Last ned PDF - Norsk Flygelederforening

faglighjørneFaglig utvalgKathrine Nerem, lederTorp TWRrune Hatle, medlemSola TWR/APPHalvar myrseth, medlemTromsø TWR/APPanders Forseth, medlemOslo ATCCinger Heinert, medlemBanak TWR/APProbin aarhus, medlemBodø TWR/APPUlike tårn –ulik praksisTakser: Ruteklareringen børvære unnagjort før flygerenpåbegynner taksingen.FOTO: ANDERS PRESTERUDFaglig utvalgtrenger deg!Faglig utvalg (etablert 1972) erutrednings- og rådgivningsorganfor styret i NFF. Styret utnevnerutvalgets representanter,og utvalget svarer ut de flestehøringer og brev som rettes tilNFF. Faglig utvalg er en ressursfor NFFs medlemmer i forholdtil problemstillinger. Vi hardialog med andre grupperinnenfor fagfeltet, blant annetkontaktmøter med Luftfartstilsynet,Havarikommisjonen,Flygerforbundet og Avinor. FUhar også ansvar for å holde NFFoppdatert på teknologisiden.Nå trenger vi flere medlemmer.Vi mangler representanterfra ACC, men det er ikke et krav.Den viktigste egenskapen er åha et engasjement for slik typearbeid. Det er lærerikt og girfaglig påfyll. Har du lyst til åbidra? Send en e-post tilnerem@natca.no.Har du et faglig spørsmål?Kontakt faglig.utvalg@natca.no.Standardisering av VFR-klareringergjør flygningen tryggere ogmere forutsigbar. Vi har ennå envei å gå her til lands.STANDARDISERINGVi er relativt gode på å gi «standard utflygingsklarering»til våre IFR-kunder. Det er gang på gang påpektat vi må standardisere, selv om vi noen gangerkanskje føler det er unødvendig. I alle disse forholdeneer vi i det store og hele i kontakt med profesjonellepiloter – som regel to i cockpit – som forholderseg til slike klareringer flere ganger daglig – kanskjehele 10-15 ganger per dag for kortbanepilotene.Men for våre venner i Cessna, Cherokee ellerenda mindre, er standardene vi utøver i beste fallsyltynne på de forskjellige flyplassene. Er det ikkeakkurat de som flyr fra 10-20 timer i året, som behøverstandarder å forholde seg til? For eksempel desom «bor» på Sola og lander på Torp en gang i løpetav året? Kanskje de til og med drister seg til å fly entur til Kjevik fem måneder senere…Som innehaver av PPL-A selv, hender det jegflyr litt. På fire forskjellige kontrollerte flyplasser,har jeg fått fire forskjellige «prosedyrer» fra jeg starteropp flyet til jeg er i lufta - mine observasjoner:3 «Andeby TWR» praktiserer at VFR-klareringengis i samme sending som avgangsklareringen, «LN-AAA, RWY 18 cleared for take-off, right turn Gåseby,1000 feet or below». Squawk får man når mantakser.3 «Langtvekkistan TWR» gir takseklarering til avgangsrullebanen– og gir VFR-klareringen i sammesending som avgangsklareringen. Og faktisk harundertegnede opplevd å få tildelt squawken menshan er på vei nedover rullebanen…3 «Rikerudby TWR» gir først takseklarering, ogderetter ruteklarering mens du takser. Selv squawkenkan bli komplisert å få ned på papiret mens manskal se ut og samtidig takse flyet, og selv på nyereCessna med G1000 glasscockpit er det litt «knotete»å få tastet inn squawken mens du opererer rorflatenemed stikka.3 «Gåseby TWR» praktiserer at VFR-klareringengis før takseklarering – «Cleared to leave CTR viaKlondyke at 1000 feet, squawk 1234». Og derettertakseklarering til avgang.Noen enheter praktiserer forskjellige «skjulteregler» om at fly må sende inn fullstendig VFR-reiseplanfor å få lov til å fly. Andre enheter hadde i allefall tidligere en praksis hvor man fikk «alarmtjenestei TMA» hvis man på forhånd ringte TWR meddetaljer på flygingen. Verken fugl eller fisk, altså.Andre igjen, har forskjellige framgangsmåter avhengigav om det er et klubbfly eller et privatfly somkaller opp.Her bør vi lære av Gåseby. Selv om det virkeraldri så unødvendig – «og det fungerer jo bra i dag»,så bør vi gi en ordentlig klarering før takseklareringenslik at pilotene faktisk kan planlegge flygingenlitt – også mentalt – før han eller hun står påbanen og venter på avgangsklareringen sin.Tekst: RUNE HATLEICAO Doc 9432 – Manual of Radiotelephony: «2.8.3.2 Controllers should pass a clearance slowly and clearly since the pilotneeds to write it down and wasteful repetition will thus be avoided. whenever possible, a route clearance should be passed to anaircraft before start up. In any case, controllers should avoid passing a clearance to a pilot engaged in complicated taxiing manoeuvresand on no occasion should a clearance be passed when the pilot is engaged in line up or take-off manoeuvres.»25