ALAPA ( Associação Latino Americana de Pneus e Aros

A.L.A.P.A.
« ASSOCIAÇÃO LATINO AMERICANA DE PNEUS E AROS »
Manual de Recomendações e Segurança – Automóveis e
Camionetas
PNEUS, CÂMARAS DE AR, PROTETORES, VÁLVULAS,
AROS e RODAS
RECOMENDAÇÕES SOBRE USO E MANUTENÇÃO
1ª EDIÇÃO
2006

VETADA A REPRODUÇÃO TOTAL OU PARCIAL SEM PRÉVIA AUTORIZAÇÃO
A.L.A.P.A.
ASSOCIAÇÃO LATINO AMERICANA DE PNEUS E AROS
Manual de Recomendações eSegurança – Automóveis e
Camionetas
RECOMENDAÇÕES
Introdução
Os fabricantes de Pneus, Câmara de Ar, Válvulas, Aros e Rodas, produzidos pelos
fabricantes latino-americanos, membros da ALAPA, graças às suas técnicas avançadas,
adquiridas ao longo de anos de experiência, fornecem produtos seguros e de excelente
qualidade.
Mesmo que esses produtos disponham de uma grande margem de segurança, eles
devem ser tratados com o máximo de atenção e cuidado. É essencial que os usuários, que
são os principais responsáveis por sua própria segurança e a de outros, não extrapolem
essa margem.
As Recomendações seguintes formuladas pela A.L.A.P.A. expõem as regras
elementares de utilização dos produtos aqui referidos. Essas informações são baseadas nas
consignas de ordem geral e não podem ter em conta condições particulares de utilização de
produtos e de diferentes tipos de veículos.
Em consequência, a aplicação das Recomendações da A.L.A..P.A. pelos usuários não
isenta de nenhuma responsabilidade civil ou de obrigações legais que poderão ser impostas
e que podem variar de um país à outro.
Para maiores detalhes sobre diversos itens aqui tratados, poderão ser consultadas as
Normas da ABNT/NM ( Associação Brasileira de Normas Técnicas/Normas Mercosul) e o
Manual de Normas Técnicas da A.L.A.P.A. ( Associação Latino Americana de Pneus e Aros ) .

⋙ ⋙ ⋙ Definições
Homem das Artes
É considerado um artista, a pessoa física ou moral onde a atividade principal é a
fabricação ou a distribuição à terceiros dos produtos aqui referidos, que possua um registro
comercial ou vinculação a um sindicato profissional e que utilize equipamentos adequados
segundo as Regras das Artes.
Regras das Artes
As Regras das Artes são todas as instruções técnicas, normas e leis concernentes à
utilização, à função e conservação dos produtos aqui referidos.
Estado das Artes
Trata-se, em um momento preciso, de todo conhecimento de profissionais de um
setor ou de uma profissão que é transmitido oralmente ou por escrito e que é
complementar às leis ou regulamentos.
ALAPA – ASSOCIAÇÃO LATINO AMERICANA DE PNEUS E AROS
Av. Paulista, 2444 – 12º Andar – conj. 124
01310-300 – São Paulo – S.P. – Brasil
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Fax : 55 11 3259-1909
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Recomendações A.L.A.P.A. para
Estocagem
⋙ ⋙ ⋙ Instruções para estocagem de pneumáticos, câmaras de ar,
protetores, válvulas, aros e rodas.
Introdução
Umidade, temperatura, luz são fatores de envelhecimento conhecidos ; é então
indispensável estocar os produtos no interior de um local.
Estando ou não montados em uma roda, os pneus devem ser estocados em um local limpo,
protegido da luz solar ou de fonte artificial, do calor, de fontes de ozônio (máquinas
elétricas) e de hidrocarbonetos.
Umidade
O local deve sempre estar fresco, seco e com ventilação natural. É necessário evitar a
presença de umidade e condensação.
Os pneumáticos novos ou usados destinados a reparação ou reformados, deverão ser
previamente limpos e secos.
Se os pneumátivos estiverem armazenados no exterior, deverão estar cobertos. Uma lona
opaca e impermeável oferece uma boa proteção. O pneumático deve estar abrigado de água
e umidade.
Se possível, montá-los e inflá-los a pressão de ≂ 15psi. Estocar verticalmente e cobrir com
a ajuda de uma lona.
Luminosidade
É necessário proteger os produtos da luz do sol e da luz artificial com raios ultravioleta. A
luz com lâmpadas incandescentes é preferível no lugar das de tubos florescentes
Temperatura
A temperatura de estocagem deve ser inferior à 35ºC, de preferência inferior à 25ºC.
Temperaturas acima de 50ºC desencadeiam certas formas de deterioração que podem ser
aceleradas suficientemente para ter uma influência na duração de vida em serviço.
É necessário evitar todo contato direto com tubulação e radiadores de aquecimento.
Mesmo que temperaturas baixas no local de estocagem não sejam necessariamente
prejudiciais, as mesmas podem, às vezes, provocar enrijecimento da borracha. Com essas
temperaturas, é necessário então, evitar deformações na manipulação e montagem.
Oxigênio, ozônio e agentes químicos
O ozônio é particularmente nocivo. É necessário evitar a presença de aparelhos geradores
de ozônio no local, tais como : lâmpadas florescentes, lâmpadas a vapor de mercúrio,

máquinas elétricas e qualquer outro agente que possa provocar faiscas ou descargas
elétricas. Gases e vapores de combustão que podem produzir o ozônio por processo de
fotoquímica deverão igualmente ser retirados do local.
Solventes, combustíveis, lubrificantes, produtos químicos, ácidos desinfetantes, dissoluções
de borracha, etc. deverão ser estocados em um ambiente isolado.
É necessário, sobretudo, respeitar as normas e regulamentos administrativos com relação ao
estoque e manipulação de líquidos inflamáveis.
Deformação
A fim de evitar qualquer risco de rachaduras ou alterações permanentes, os produtos não
deverão sofrer nenhuma deformação devido à tensão ou amassamento.
Rotação do estoque
A fim de reduzir a duração do estoque ao mínimo, é necessário organizá-lo para que os
pneumáticos estocados primeiro sejam os primeiros a serem utilizados (FIFO).
Estocagem à curto prazo
À curto prazo (até 4 semanas) os pneus podem ser empilhados uns sobre os outros de
preferência sobre paletes. A altura das pilhas não deve ultrapassar 1,20m.
Após 4 semanas, será necessário refazer as pilhas invertendo a ordem dos pneumáticos.
Quando estiverem montados em rodas, os pneumáticos devem ser estocados inflados, em
posição vertical em prateleiras.
Estocagem à longo prazo
À longo prazo, os pneumáticos devem ser estocados verticalmente em prateleiras distantes
no mínimo a 10cm do solo. A fim de evitar que eles se deformem, é aconselhável efetuar
rotações uma vez por mês.
Recomenda-se que o tempo de estocagem máxima de cinco anos após data de fabricação
(vide série DOT).
Câmaras de ar
As câmaras de ar devem ser, seja ligeiramente infladas, com talco e colocadas nos
pneumáticos, seja empilhadas desinfladas, em pequenas pilhas de altura máxima de 50cm,
em prateleiras onde o fundo não seja vasado. Os paletes são desaconselhados para
estocagem pois a pressão exercida sobre as câmaras de ar é desigual.
Se as câmaras forem fornecidas em caixas ou embaladas em filmes, é preferível deixá-las
dessa forma, assim serão protegidas da poeira, oxigênio e da umidade.
Válvulas
As válvulas deverão ser mantidas de preferência na própria embalagem, evitando-se a
umidade e o contato com quaisquer produtos que possam danificá-las e armazenadas em
local limpo, fresco e seco.
Recomenda-se a troca de válvulas sempre quando os pneus foram substituídos.

Juntas tóricas de estanqueidade
Os produtos destinados à estanqueidade deverão ser armazenados em local fresco e seco.
Colocá-los em local plano é recomendável. Evitar de empilhar outros produtos sobre eles.
Protetores
Os protetores deverão ser colocados de preferência no interior dos pneumáticos com as
câmaras de ar. Se forem estocados à parte, deverão estar dispostos em pilhas e em
prateleiras protegidos da poeira, graxa e umidade.
Evitar de suspendê-los afim de não causar deformações e alongamentos.
Aros e Rodas
Os aros e rodas devem ser armazenados livres de umidade, em locais cobertos e fechados.
Caso sejam empilhados, estes deverão ser de mesmo diâmetro e a pilha não deverá exceder
1,20 metros.
Nos casos de rodas de aluminio, a eventual umidade retida entre as superfícies de duas
rodas tenderá a ocasionar manchas de difícil remoção.
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ESTANTE SIMPLES E DUPLA
PARA PNEUS DE PASSEIO E

Obs.: Para cada 4 pilhas é recomendado a amarração com dois ou três pneus conforme
figura.
Obs.: Por longo prazo (acima de 4 semanas), os pneus deverão ser armazenados na posição vertical (conf. Fig.), em
prateleiras com altura de 10cm. do piso. Para evitar deformações, recomenda-se girar os pneus ¼ de volta, uma vez por
mês a fim de mudar os pontos de apoio.

Recomendações ATENÇÃO: A.L.A.P.A. referente a pneumáticos destinados à
Veículos Passeio
O desrespeito ás recomendações de armazenagem acima, poderá comprometer, em serviço, o
desempenho e a segurança dos produtos aqui descritos.
⋙ ⋙ ⋙ Cuidados e manutenção
Montagem e desmontagem de pneumáticos
Independente das normas técnicas profissionais contidas no « Manual de Normas Técnicas
de Pneus Aros e Válvulas da A.L.A.P.A. e das consignas estabelecidas pelos fabricantes de
pneumáticos, rodas e válvulas em seus documentos técnicos, a A.L.A.P.A. recomenda :
• Montagem
(a) Assegurar que a roda está conforme à dimensão do pneumático a ser montado.
(b) Eliminar da roda eventuais resíduos de óleo, graxa, oxidação, pasta de montagem
etc. e inspecionar cuidadosamente. Se ela estiver rachada ou deformada, deverá ser
substituida. Verificar cuidadosamente a cavidade do furo da válvula. Do lado interno,
a borda do furo de válvula deve estar arredondada ou chanfrada e rebarbada. Do
lado externo, exposta às intempéries, o furo não deverá apresentar nenhuma
rebarba que possa danificar o corpo da válvula.
(c) Lubrificar com uma mistura apropriada os talões dos pneumáticos, mais
especialmente os tubeless (sem câmara), principalmente os que são montados sobre
rodas com bordas de segurança. Negligenciar esses pontos importantes pode
acarretar danos aos talões dos pneumáticos e eventualmente ruptura dos aros no
momento da montagem.
Nota : Misturas à base de hidrocarbonetos estão proibidas ( exemplo : óleo , graxa ,
etc..)
(d) Com o pneumático posicionado na roda, iniciar a inflagem para que os talões se
posicionem corretamente sobre a área de assentamento de talões das rodas.
Verificar, após a inflação, que os talões se acomodaram corretamente contra os
rebordos da roda. Se as consignas indicadas acima não forem respeitadas, existe o
risco de avarias do pneumático em seviço.
Se houver vazamento em uma roda para pneus sem câmara, pode ser decorrente de
trincas. Caso seja constatado o problema, a roda deve ser retirada de uso e
substituída. Não reparar a trinca e nem colocar câmara para conter o problema.
Rodas ou aros com trincas podem causar acidentes graves ou fatais.
(e) Garantir que a mangueira de ar comprimido, fixada na válvula, possua um
comprimento suficiente entre a válvula e o manômetro, para que o operador se
encontre fora da trajetória de eventuais projeções. Por vezes, é necessário para
efetuar corretamente a montagem de um pneumático de turismo, de utilizar uma
pressão de inflação superior à pressão de utilização. Por razões evidentes de
segurança, os fabricantes de pneumáticos e rodas devem ser consultados para
conhecer as pressões máximas admissíveis. Além disso, é recomendado, para pneus

de turismo, a utilização de instalações de inflação previstas para esses tipos de
pneumáticos.
(f) Será indispensável utilizar uma câmara de ar em montagens de pneus sem câmara
sobre rodas com raios (arame), esta sendo perfeitamente estanque ao ar.
(g) Por razões de segurança, deve-se sempre utilizar uma câmara de ar nova em um
pneu novo « com câmara » e uma válvula nova na ocasião da montagem de um pneu
« sem câmara » novo. Caso não exista nenhuma gravação « TUBELESS » ou « SEM
CÂMARA » no flanco do pneu, a montagem desse pneu está prevista com câmara.
(h) Todo pneu « TUBELESS » ou « SEM CÂMARA » deverá ser montado em roda estanque.
Os pneus « TUBELESS » ou « SEM CÂMARA » de estrutura radial devem ser montados
unicamente em rodas de perfil anti detalonamento ( Aros com Humps).
(i) As práticas variam sensivelmente de um país à outro no que se refere a montagem
de uma câmara de ar em pneus « SEM CÂMARA » ou « TUBELESS », será necessário
verificar as recomendações nacionais, porém de toda maneira o fabricante do pneu
deverá ser consultado.
• Desmontagem
(a) Antes de proceder a desmontagem de um pneu, assegurar-se que ele não apresente
nenhum risco de explosão (cortes, feridas, fios ou cabos da carcaça expostos).
(b) A fim de evitar perigo no descolamento dos talões, retirar o núcleo da válvula antes
da desmontagem para assegurar que o pneumático esteja totalmente desinflado.
As operações montagem e desmontagem de pneumáticos deverão ser sempre confiadas
a especialistas que deverão respeitar escrupulosamente as consignas adotadas pelos
fabricantes de pneumáticos e construtores de veículos.
• Instalação dos Conjuntos Montados no Veículo
(a) Certificar-se de que o conjunto pneu/roda é compatível com o sistema de fixação
utilizado no veículo antes de sua instalação.
(b) Independente do tipo do veículo, observar a correta sequência de aperto das porcas
ou parafusos de fixação, indicadas abaixo, obedecendo aos torques de aperto
recomendados pelo fabricante do veículo.

(c) Quando utilizar sistema de aperto com equipamento pneumático, faz-se necessária
sua aferição periódica por meio de torquímetro.
(d) Para obter o melhor desempenho dos pneus, conservando as características
originais de comportamento do veículo, seguir as especificações do fabricante do
veículo quanto ao alinhamento das rodas, paralelismo dos eixos, bem como observar
o estado de conservação das molas, amortecedores e buchas de suspensão.
(e) Na montagem de pneus novos no veículo, principalmente quando aplicados no eixo
dianteiro, deve ser feito o balanceamento do conjunto, antes ou após sua intalação,
dependendo do tipo de balanceadora disponível.
(f) Ocorrendo vibrações em determinadas faixas de velocidade, em pistas com piso
regular, torna-se necessária nova verificação do balanceamneto dos conjuntos
montados.
• Pressão de inflação
É perigoso rodar com pneus abaixo da pressão recomendada em razão da degradação
da dirigibilidade, deterioração do pneu por aquecimento excessivo, e.t.c. Os efeitos da
pressão de inflação insuficiente não são necessariamente imediatos. Poderá existir um
intervalo de tempo considerável entre o momento onde o pneu foi utilizado com uma
pressão insuficiente e o momento onde o pneu se deteriora. As pressões de inflação (a
frio) que os fabricantes de pneus recomendam em suas documentações técnicas, devem
ser consideradas como as mínimas.
A « A.L.AP.A. » formula as seguintes recomendações :
(a) As verificações de pressão inclusive do pneu sobressalente (estepe), deverão ser
efetuadas com uma periodicidade regular de 15 em 15 dias com manômetro
preciso.
(b) As verificações de pressão deverão ser efetuadas quando os pneumáticos
estiverem frios. O aumento da pressão durante a rodagem pode alcançar ou
mesmo ultrapassar 20% ; é um fenômeno normal previsto desde a construção do
pneumático.
(c) Se a rodagem for a grande velocidade de maneira contínua, é recomendado
aumentar em 5psi a pressão a frio, porém, em casos particulares, aumentos de
pressão superiores poderão ser prescritos pelos fabricantes de pneumáticos em
seus documentos técnicos.
(d) Em casos de pressões diferentes nos eixos do veículo, os pneus montados no
mesmo eixo deverão ter sempre a mesma pressão. Se o estepe for do mesmo
tipo que aqueles que equipam o veículo, sua pressão de inflação deve ser
superior em 5psi. da pressão recomendada mais elevada e ser reajustada no
momento da montagem. Para todo pneu estepe ou roda diferente daquela que
equipa o veículo, cunsultar os fabricantes de pneumáticos.
(e) A estanqueidade de um pneu « TUBELESS/SEM CÂMARA » ou de uma « CÂMARA
DE AR » será verdadeiramente garantida se for utilizado tampa de válvula tipo
estanque.
(f) Quando um veículo particular tracionar um reboque, a pressão de inflação dos
pneus traseiros, do veículo trator, deverá ser majorada de acordo com as

ecomendações dos fabricantes de pneumáticos, para essa utilização, em função
do aumento de carga sobre o engate de atrelagem.

• Aros e Rodas – Inspeção
Roda é um conjunto formado de aro e disco, servindo de elemento intermediário entre o
pneu e o veículo. Portanto aro é o elemento anelar onde o pneu é montado e disco é o
elemento central que permite a fixação da roda ao cubo do veículo.
É necessário verificar regularmente o estado das rodas e assegurar que elas não
apresentam as bordas ( flange/aba do aro ) deformadas . Na eventualidade de desgaste
ou danos na borda das rodas, é recomendado eliminar todas as rebarbas agudas e
afiadas para evitar uma deterioração do pneu por ocasião da montagem ou utilização.
Rodas deterioradas ou deformadas, ou apresentando bossagens dos furos de fixação
trincados ou deformados, não poderão ser reparadas ou recolocadas em serviço
devendo ser substituídas por uma peça nova.
Exemplo de roda para automóveis
DISCO
ARO
A roda é considerada um item de segurança de primeira importância em um veículo.
Dimensões fora das especificações originais, assim como defeitos provocados pelo uso,
podem comprometer seriamente a segurança do veículo e de seus ocupantes e outros.
Para correta fixação da roda ao cubo é necessário que haja uma perfeita concordância
entre as dimensões das porcas ou parafusos com os furos de fixação do disco da roda,
que podem ser esférico ou cônicos.
Ocasionalmente os parafusos do veículo devem ser substituidos para a colocação de
rodas de alumínio. Consulte o fabricante da roda para maiores informações.
Em caso de rachaduras ou quaisquer imperfeições como deformações, ovalizações ou
empenamento da roda ou componentes, estes não deverão se utilizados em serviços,
pois comprometerão seriamente a segurança do veículo e do usuário, devendo ser
substituidos imediato.
Ferrugem e corrosão podem reduzir a espessura do material de superfície. Substituir a
roda quando houver corrosão ou excesso de oxidação.

Nas rodas para pneus sem camara, verificar atentamente se o aro utilizado é o
recomendado para o uso. O aro deve ser mantido limpo antes da montagem de pneus.
Quando uma roda amassar, seja ela de Aço ou Alumínio, não é aconselhável o seu
« Desamassamento ». A utilização de martelos, torneamento e soldas alteram as
características físicas originais das peças, afetando a segurança do veículo e de seus
ocupantes.
As rodas não devem ser reparadas ou recuperadas sob qualquer hipótese. Na dúvida,
consultar o fabricante para maiores esclarecimentos.
ATENÇÃO : Observar atentamente as recomendações sobre aros e rodas, para preservar
a segurança e evitar acidentes que podem ser graves e até mesmo fatais.
IMPORTANTE :
A maioria dos problemas ligados às rodas estão relacionados à sobrecarga e a
manutençao imprópia.
As rodas danificadas, ou as que possuírem os assentos dos furos de fixação
rachados, deformados ou desgastados, ou mesmo quando apresentarem quaisquer
tipos de rachaduras não devem ser consertadas, nem reutilizadas, sob riscos de
acidentes graves ou fatais.
Da mesma forma, os aros danificados ou trincados jamais deverão ser soldados,
porque no local da solda, as tensões residuais provocarão novas rachaduras que
tenderão a aumentar rapidamente com o uso, podendo provocar acidentes graves ou
fatais.
Para evitar corrosão, a pintura anti-corrosiva das rodas deve ser sempre verificada na
montagem dos pneus e renovada, se necessário, retirando-se antes toda a ferrugem
encontrada.
Verificar a existência e as condições das porcas e parafusos. Providenciar os mesmos
no caso de eventual falta e substituí-los quando em mau estado.
Na eventual quebra de parafuso, substituir também os parafusos vizinhos. Se dois ou
mais estiverem quebrados, substituir todos os parafusos.
Os parafusos ou porcas para fixação da roda devem ser mantidos isentos de óleo.
É importante checar se o torque aplicado corresponde ao indicado pelo fabricante
do veículo. Excesso de torque ou falta de torque geram problemas no parafuso e/ou
rodas, comprometendo a segurança do conjunto.
É comum a utilização de equipamento automático no aperto das porcas ou
parafusos, devendo os mesmos sempre serem regulados com torque correto.

Recomenda-se efetuar o controle de aperto das rodas pelo menos a cada 2000 Km
rodados, utilizando-se o torquímetro.
O ar comprimido utilizado para inflar pneus deve estar isento de qualquer umidade,
sob pena de desequilíbrio no conjunto rodante e corrosão. No caso de corrosão ou
oxidação acentuada, a roda deve ser retirada de uso.
Verificar a existência de tampinhas nas válvulas. Providenciar as que estejam
faltando.
A pressão de inflação dos pneus deve obedecer a pressão recomendada pelo
fabricante do veículo, para a carga transportada, sob pena de comprometer a
segurança da operação e a vida útil da roda e do pneu.
• Avarias dos pneumáticos
É perigoso negligenciar uma ferida em um pneumático.
Se um pneumático apresenta uma ferida visível como uma bolha ou deformação, ruptura
ou corte expondo a lona da carcaça ou se é evidente que o pneu sofreu um impacto
violento contra um obstáculo (por exemplo bordo do meio fio) de tal forma que tenha
risco de uma ferida interna, o pneu deverá, assim que possível, ser desmontado e
examinado por um especialista, mesmo se ele estiver intacto exteriormante.
Se a reparação do pneu for necessária e possível, ela deverá ser realizada rapidamente
após o incidente afim de evitar deterioração suplementar na estrutura do pneu.
Toda reparação de um pneumático deverá ser confiada à um especialista que deverá
assumir a total responsabilidade.
A banda de rodagem de um pneumático é provida de um desenho em relevo, ou
escultura, onde o objetivo é assegurar a aderência otimizada sobre pavimento molhado
ou deslizante. Além da escultura da banda de rodagem, a estrutura do pneu, a
composição química de sua banda de rodagem, a composição do revestimento do piso,
as condições meteorológicas, as características mecânicas do veículo, a maneira de
conduzir e sobretudo a velocidade, são importantes fatores de aderência do pneu com o
solo. As pesquisas mais recentes confirmam que a profundidade de escultura não é o
principal fator de aderência.
Esses numerosos fatores e em particular aqueles que não dependem do pneu, torna
praticamente impossível uma definição precisa da profundidade mínima de escultura
compatível com a segurança. Por exemplo, em uma estrada lisa, de grande circulação e
em chuva abundante, o motorista deve ter a maior prudência, mesmo se o veículo
estiver equipado com pneus novos. Tudo que pode ser afirmado para um dado pneu,
nas condições dadas, é que a aderência sobre um piso diminui progressivamente na
medida em que o pneu se gasta. O motorista deve saber e conseqüentemente reduzir
sua velocidade sobre piso molhado. Isso posto, não existe um estado bem definido de
desgaste de um pneumático a partir do qual um motorista se encontra diante de um
perigo de derrapagem que não existia em um momento anterior.

A « A.L.A.P.A. » estima então que é impossível fixar a priori uma profundidade de
escultura mínima para todos os tipos de pneus, profundidade mínima abaixo da qual a
condução torna-se perigosa. Os pneus modernos são providos de indicadores de
desgaste na banda de rodagem (normalmente 1.6mm.) advertindo o usuário do limite de
utilização de segurança do pneu.
Será entretanto, perigoso que, sob o pretexto que seus pneus não atingiram ainda o
ponto onde eles deverão ser retirados, o usuário possa pensar em conduzir, sem limitar
sua velocidade, com toda segurança, sobre pista molhada. Os condutores de veículos
com características esportivas devem estar vigilantes e retirar seus pneus em tempo útil,
tendo em conta as performances possíveis deles.
Ressulcagem dos pneumáticos, ranhuras e entalhes suplementares.
• Ranhuras ou lamelisações suplementares.
Essa operação consiste em efetuar ranhuras ou lamelas suplementares na Banda de
Rodagem do pneu, em geral transversalmente ou em diagonal para dar uma melhor
aderência em solo escorregadio.
Tais ranhuras ou lamelas são aceitáveis à condição que elas não sejam mais profundas
que a escultura original da Banda de Rodagem e que o fabricante do pneu tenha dado seu
acordo prévio.
Essa operação deverá ser efetuada por especialistas sob sua própria responsabilidade
tendo em conta as instruções dadas pelos fabricantes de pneus em suas documentações
técnicas.
• Ressulcagem ou entalhamento
A ressulcagem ou entalhamento consiste em efetuar, no fundo da escultura, uma escultura
mais profunda que a escultura de origem da Banda de Rodagem, com o objetivo de
prolongar a vida do pneu.
A ressulcagem de pneus para veículos de passeio/turismo não é autorizada.
É necessário ter em conta as legislações nacionais.
Reforma e reparação de pneumáticos.
Ao longo de sua vida, um pneumático é submetido a uma quantidade de flexões, deflexões,
pressões e pode ser deteriorado de diversas maneiras.
Se for previsto reparar ou reformar um pneumático, é essencial que tal trabalho seja
confiado unicamente à empresas competentes.
Após exame cuidadoso, por um especialista, para decidir se a reparação ou a reforma são
possíveis, essas empresas competentes deverão tomar a inteira responsabilidade do
controle e do trabalho que elas efetuarão no produto.

Envelhecimento dos pneumáticos.
Os pneumáticos envelhecem mesmo se eles não forem utilizados ou forem utilizados
ocasionalmente. Trincas, fissuras da borracha da Banda de Rodagem ou dos flancos,
acompanhadas às vezes de deformações da carcaça são as manifestações.
Faça verificar seus pneumáticos que apresentam sinais de envelhecimento por
especialistas para assegurar que eles estão ainda aptos à rodar.
Pneus montados em veículos como trailers, reboques, porta barcos, estacionados
durante longos períodos, terão tendência ao envelhecimento e trincas mais rapidamente que
aqueles que são utilizados e que rodam freqüentemente. De qualquer forma, é importante
aliviar sua carga e protege-los da luz direta.
É necessário ter particular atenção aos pneus estepe. Eles podem ser velhos ou
apresentarem sinais de envelhecimento. Nesse caso, é conveniente utilizá-los com
prudência.
Combinações pneus/roda.
Para as combinações pneus/roda autorizadas, consultar o Manual « A.L.A.P.A. »
atualizado.
Para outras combinações pneus/roda, em veículos existentes, consultar os fabricantes
de pneus e rodas concernentes.
Consultar os fabricantes de aros e rodas para assegurar que eles são resistentes
suficientemente para a utilização visada.
⋙ ⋙ ⋙ Escolha do pneu de reposição
Generalidades
Cada veículo possui características mecânicas de carga e de velocidade bem
determinadas e a escolha do pneu está em relação estreita com essas características. Os
construtores de veículos e os fabricantes de pneus são as únicas autoridades técnicas
competentes nesse domínio. Eles dispõem, em particular, de meios, técnicos e
equipamentos que lhes permitem efetuar suas próprias pesquisas e ensaios em numerosas
condições de emprego muito variáveis.
Por essa razão, no momento da reposição dos pneumáticos, é indispensável montar
pneus da dimensão e tipo montado no equipamento original ou da dimensão e tipo
recomendado pelos fabricantes de pneus e/ou veículos em suas documentações técnicas
oficiais.
Montagens mistas
Todo movimento imprimido ao volante, na condução de um veículo, se traduz pela
criação de forças laterais que devem ser suportadas pelos pneumáticos. A reação de um
pneumático à essas forças laterais varia segundo sua estrutura. Para a intercambiabilidade

de pneumáticos em um veículo e para evitar modificar as características de condução desse
veículo, é necessário ter em conta seu tipo de estrutura : radial, diagonal, diagonal cintado.
Por conseguinte, se desejarmos montar pneumáticos de estrutura diferente, a
« A.L.A.P.A. » recomenda aplicar a seguinte regra :
Em veículos particulares e seus reboques, NÃO se recomenda montar :
1. Dois pneumáticos de estrutura diferente no mesmo eixo.
2. No eixo traseiro pneus diagonais ou diagonais cintados se pneus radiais
estão montados no eixo dianteiro.
3. No eixo traseiro pneus diagonais se pneus diagonais cintados estão
montados no eixo dianteiro.
Poderá contudo ser derrogado temporariamente às disposições acima em caso de
utilização de um pneu estepe. A condução do veículo deverá ser então adaptada,
eventualmente, às condições normais em que resultar.
Fica bem claro, que independentemente das recomendações técnicas acima, os
usuários devem, igualmente, estar de acordo com suas legislações nacionais.
1. Domínio de aplicação
Diretiva A.L.A.P.A. Referente a
Reparação de Pneumáticos
Essa diretiva visa estabelecer uma uniformidade de métodos de reparação de
pneumáticos e está à disposição das empresas especializadas em reparações de
pneumáticos e aos técnicos especialistas que efetuam essas reparações.
Essa diretiva não se aplica :
- Aos prudutos selantes*
- Às reparações maiores (com manchão de reparação reforçado)
* « Líquidos selantes são produtos que permitem uma reparação temporária em caso de
perfuração »
Para todo e qualquer tipo de reparação em pneumáticos e câmaras de ar, consultar
as recomendações que constam nas Normas ABNT e/ou as recomendações do
fabricante dos produtos. (NM 224 e NM 225)

2. Definições
• Manutenção do pneumático
A manutenção do pneumático inclui a reparação e a recolocação em estado de
rodagem de um pneumático, assegurando sua utilização.
• Reparação de pneumático
A reparação de um pneumático é a eliminação definitiva de uma ferida ou dano,
com a ajuda de materiais e métodos apropriados, visando a utilização sem restrições
do pneumático, tal como previsto na descrição de utilização gravada no pneumático.
• Vulcanização a quente
Procedimento de aplicação e de vulcanização do material de reparação por
temperatura e pressão, com temperaturas recomendadas pelo fabricante ou o
fornecedor do material de reparação.
• Autovulcanização
Procedimento de aplicação e de vulcanização do meterial de reparação com a
ajuda de produtos de ligação à temperatura ambiente, conforme recomendações
do fabricante ou do fornecedor do material de reparação.
• Material vulcanizável para reparação
Combinação agente principal (haste) – manchão (Plug)
Elemento pré formado, inteiramente em borracha, pré-vulcanizada para
reparação, constituido de uma haste de preenchimento e de uma base.
Manchão de reparação
Elemento de reparação plana com material reforçado a ser preparado em função
das dimensões e utilizações previstas (utilizado principalmente para reparações
maiores)
Manchão de reparação para câmara de ar
Elemento de reparação plana elástica, inteiramente em borracha.
• Perfuração
Furo ou introdução causado por um objeto pontiagudo, em um pneumático.

3. Diretivas Gerais
3.1 É essencial que o pneumático seja desmontado do aro para permitir a inspeção
interior e exterior, assim como a avaliação do dano ou ferida.
3.2 Antes da reparação é necessário decidir se a reparação é conveniente e se o
pneumático poderá novamente ser utilizado sem restrições. É também
importante julgar o estado geral do pneumático fora da zona a reparar. As
recomendações do fabricante do pneumático deverão ser levadas em conta.
3.3 Os métodos e materiais a serem utilizados deverão ser escolhidos em função da
dimensão e da natureza da ferida ou dano. As recomendações do fabricante do
material de reparação deverão ser respeitadas, assim como as recomendações
concernentes à compatibilidade dos materiais utilizados deverão ser levadas em
conta.
3.4 A superfície a ser reparada deverá ser descoberta e limpa com a ajuda de
ferramentas apropriadas.
3.5 Um pneumático sem câmara de ar (tubeless) não poderá ser considerado
« reparado » se nele for colocado uma câmara de ar. Nesse caso, somente a
utilização de uma câmara de ar não é autorizado.
3.6 Após a reparação de um pneumático com câmara de ar, cuidar para que a
superfície reparada em contato com a câmara de ar esteja lisa.
4. Reparação de um pneumático próximo da Banda de Rodagem, dos ombros ou do flanco.
As recomendações do fabricante do pneumático devem ser levadas em consideração.
Para os métodos de reparação, estar conforme as instruções do fabricante do
material de reparação.
Levar em conta as circunstâncias particulares seguintes :
• Pneumáticos para veículos Passeio
Reparar as perfurações na Banda de Rodagem utilizando de preferência uma
combinação PLUG (Haste, base). Salvo autorização do fabricante do pneumático, o
diâmetro máximo autorizado na base da ferida, após preparação para reparação é de
4mm.
Toda reparação de perfuração na região dos ombros, flancos ou talões são críticas.
Consultar as instruções do fabricante do pneumático concernente. As reparações de
borracha não são permitidas na região do talão se a ferida tornar exposta a estrutura
do pneumático. As reparações na zona dos talões dos pneumáticos sem câmara de
ar (tubeless) não são autorizadas.

• Pneumáticos para veículos utilitários leves ; Li ≤ 121
Reparar as perfurações na Banda de Rodagem utilizando de preferência uma
combinação PLUG (haste, base). Salvo autorização do fabricante do pneumático, o
diâmetro máximo autorizado na base da ferida, após preparação para reparação é de
6mm.
Toda reparação de perfuração na região dos ombros, flancos ou talões são críticas.
Consultar as instruções do fabricante do pneumático concernente. As reparações de
borracha não são permitidas na região dos talão se a ferida tornar exposta a
estrutura do pneumático. As reparações na zona dos talões dos pneumáticos sem
câmara de ar (tubeless) não são autorizadas.
RODÍZIO DE PNEUS
OBJETIVO : Igualar a velocidade do desgaste dos pneus em relação aos eixos
onde foram montados maximizando sua vida útil e não corrigir formas de
desgastes irregulares. Consulte o fabricante do pneumático e do veículo para
esclarecimentos de como efetuar o rodízio.

Principais Causas dos
Danos
Desgastes e
Deteriorações
Prematuras dos Pneus de
Passeio e Camionetas

Desgaste Regular Rápido
Dizemos que um desgaste é “REGULAR RÁPIDO” quando o
rendimento quilométrico do pneumático é considerado baixo, tendo como causa
principal as condições de utilização e não as anomalias mecânicas do veículo.
As causas desse desgaste podem ser:
◊ Estado, perfil e traçado das rodovias, em circuitos sinuosos como serra, o
desgaste pode ser duas vezes mais rápido;
◊ Velocidade e estilo de condução;
◊ Potência do veículo;
◊ Pneu adaptado ao tipo de utilização.

Desgaste Anormal Rápido
Causas mais freqüentes:
Paralelismo incorreto das rodas dianteiras ou traseiras.
Esse desgaste é identificado pelas estrias visíveis na totalidade da Banda de
Rodagem e rebarbas mais ou menos pronunciadas em um dos lados das arestas da
escultura, provocadas pelo arrasto do pneu sobre o solo.
Geralmente se manifesta por um desgaste mais rápido dos pneus, mais
acentuado em um deles.
Conselhos:
Controlar e corrigir o paralelismo entre rodas. Nessa correção, considerar tanto a
forma de desgaste dos pneus quanto as características próprias do veículo,
obedecendo as especificações do fabricante do veículo.
paralelismo incorreto dos pneumáticos, dianteiros ou traseiros.
paralelismo incorreto entre eixos.
Caracterizado por REBARBAS

Desgaste crescente de um lado a outro
Causas mais freqüentes::
Pode ser decorrente de:
Uma cambagem excessiva, positiva ou negativa;
Uma flexão exagerada do eixo provocada por sobrecarga.
Conselhos:
Corrigir as anomalias mecânicas detectadas;
Evitar sobrecargas.
CAMBER NEGATIVO CAMBER POSITIVO
Não apresenta rebarbas

Causas mais freqüentes:
Desgaste arredondado nas bordas
◊ Pressão de inflação não adaptada às condições de utilização.
◊ Pressão insuficiente.
Desgaste acentuado nos ombros

Causas mais freqüentes:
Desgaste central
◊ Pressão de inflação não adaptada às condições de utilização.
◊ Pressão excessiva.
Desgaste acentuado no centro

Desgaste localizado provocado por bloqueio do pneumático (Frenagem)
Esse desgaste pode se localizar em uma ou várias zonas, podendo se
apresentar com aspecto liso, com arrancamentos de borracha ou uma superfície
com sinais de agressão no sentido de rodagem.
Causas mais freqüentes:
◊ Anomalias no sistema de freios.
◊ Ponto duro no tambor de freio.
◊ Travamento das rodas durante uma frenagem.
Conselhos:
◊ Verificar e caso necessite, reparar o mecanismo de freio.
◊ Evitar bloqueio das rodas durante a frenagem.
Observação:
Essas avarias são decorrentes de deslizamentos dos pneumáticos sobre o
piso, tendo como causa o bloqueio das rodas.
Esse desgaste é mais acentuado nos pneus montados em eixos que suportam
menos carga no momento da frenagem (transferência de carga), nas rodas dianteiras
de veículos que possuem “ABS” somente nas rodas traseiras ou em veículos
apresentando avarias do sistema de freios.
Aspecto liso ou com arrancamentos de borracha.
Sinais de arrastamento no sentido de rodagem

Desgaste em ondas, oblíquos, facetas, etc...
Esses desgastes, em princípio, difíceis de serem definidos, podem ter suas
origens na flutuação do pneumático em conseqüência de:
◊ Desregulagens ou folgas nos órgãos da suspensão ou direção;
◊ Desequilibragem dos conjuntos rodantes;
◊ Montagens incorretas;
◊ Paralelismo entre rodas incorreto;
◊ Anomalias no funcionamento de sistema de freios;
◊ Pressão de inflação baixa.
◊ Geminados ( rodado duplo) incorretos em caminhonetas.
Conselhos:
◊ Verificar e eventualmente reparar os sistemas de suspensão, direção e
freios;
◊ Verificar a montagem e equilibragem;
◊ Respeitar a pressão recomendada;
◊ Efetuar o rodízio dos pneus para evitar que os desgastes se agravem.
Desgastes difíceis de serem definidos

Separação entre lonas no topo (Banda de Rodagem)
Essas separações, localizadas ou generalizadas, têm normalmente como
causa um aquecimento excessivo.
As principais causas são:
◊ Rodagem com pressões insuficientes ou sobrecarga;
◊ Pneumático não adaptado às condições de utilização.
◊ Cortes, feridas ou danos acidentais atingindo as lonas de topo
Uma utilização com pressão baixa ou sobrecarga, produz flexões anormais
importantes e irreversíveis, provocando um aquecimento excessivo da
Banda de Rodagem do pneumático, dando origem a separações entre as
lonas de topo e seus componentes.
Conselhos:
◊ Utilizar dimensão e tipo de pneumático adequado à condição de utilização;
◊ Jamais retirar pressão de um pneumático quente;
◊ Respeitar a pressão adequada em função da carga e velocidade de
utilização, atendendo as recomendações dos fabricantes do veículo e
pneumático.

DETERIORAÇÃO DA BORRACHA
Os hidrocarbonetos, solventes, óleos combustíveis e lubrificantes , ácidos
graxos, graxas lubrificantes e outros ácidos, em contato mais ou menos
prolongado com a borracha, facilitam a modificação de sua natureza. A
borracha poderá inchar, esbranquiçar, tornar-se pegajosa, viscosa etc...
Conselhos:
◊ Evitar contato com lubrificantes, solventes, etc.; assim como estacionar em
solos impregnados com poluentes tais como: graxa, gasolina, óleo diesel,
etc...
◊ Na montagem, utilizar exclusivamente o lubrificante aconselhado pelo
fabricante do pneumático.

Deterioração da Borracha
Bolsa de Ar Aberta ou Não – Flanco ou Talão
Trata-se de uma infiltração de ar, sob pressão, que atravessa o
estanque/liner interno do pneumático, alojando-se entre a borracha pós liner e a
lona carcaça, tendo como causa:
◊ Montagem em “Tubeless” (sem câmara de ar) de um pneumático
construído para ser montado obrigatoriamente com câmara “Tube Type”;
◊ Degeneração do revestimento interno (liner) do pneumático “Tubeless”
ocasionado na montagem, provocado por golpe de alavanca ou máquina
de montagem ou durante a rodagem (perfuração acidental, reparação em
mau estado, etc...)
◊ Respeitar as consignas de reparação
Essas perfurações permitem que o ar, sob pressão, penetre até os cabos da
carcaça, sendo canalizado até a extremidade do retorno da lona carcaça,
flanco ou região dos ombros. O ar, sob pressão, se acumula, ocasionando
uma separação pontual ou generalizada que se traduz por bolhas,
inicialmente ou por rupturas, posteriormente.
Conselhos:
◊ Evitar danos nos talões durante a montagem;
◊ Não provocar danos no revestimento interno (liner) do pneumático durante
a montagem ou rodagem;
◊ Respeitar o tipo de montagem, com ou sem câmara. (TUBELESS ou
TUBE TYPE).
◊ Reparações ou quaisquer outras intervenções externa ou interna no
pneumático deverá ser confiada à profissionais competentes.

Corte no Flanco
Um corte no flanco pode não ter conseqüências imediatas, porém é
possível que se agrave progressivamente até a ruptura da carcaça.
Conselho:
Reparar todos os cortes para evitar sua progressão.

Ruptura por Choque
Uma flexão excessiva, provocada pela deformação do pneumático, ao se
chocar contra um obstáculo, pode ocasionar rupturas localizadas da lona
carcaça. As conseqüências de um choque podem não se manifestar de forma
imediata, tampouco serem visíveis externamente. As constantes flexões da
carcaça, durante a rodagem, agravam o dano que poderá se manifestar
externamente por uma deformação localizada e internamente por uma ou mais
rupturas ou cortes da lona carcaça podendo ocasionar perda lenta ou súbita de
pressão. A compressão do pneumático pode ser tal que o flanco é espremido
entre o obstáculo e a borda do aro
Aro
Obstáculo

Deterioração da Carcaça
Em toda rodagem, a pressão insuficiente produz flexões exageradas do
pneu e como conseqüência um aquecimento anormal.
Esse aquecimento pode ser causado entre outros motivos por deteriorações que
variam desde atritos ou desagregamentos do revestimento interior (liner) até o
deslocamento total da carcaça.
Conselhos:
◊ Na montagem “Tubeless” (sem câmara), assegurar-se da perfeita
estanqueidade do conjunto pneumático (pneu, válvula e roda)
◊ Na montagem “Tube type” (com câmara) , verificar:
- que a câmara corresponde à dimensão do pneu;
- o posicionamento correto da câmara;
- a ausência de ar entre a câmara de ar e o pneu;
◊ Verificar com regularidade a pressão dos pneus.
Atenção:
Uma pressão insuficiente pode passar desapercebida pelo motorista. As
anomalias de comportamento resultantes podem agravar-se pelas condições
de utilização (perfil da estrada, estado do piso, etc.) ou as características do
veículo.
Ex.: Uma direção hidráulica impede, na maioria das vezes, que um pneu
dianteiro com baixa pressão em um dos lados do veículo seja notado pelo
motorista.

Deterioração dos talões durante a montagem ou desmontagem
As dificuldades que surgem durante a montagem ou desmontagem estão
principalmente ligadas a um método ou ferramentas inadequadas.
Ferramentas ou máquinas não apropriadas ou mal utilizadas podem
provocar:
- Deformações ou ruptura dos aros;
- Deterioração dos talões originando infiltrações ou perdas de pressão.
Uma pressão elevada pode provocar a ruptura do aro do talão.
A montagem de um pneu em uma roda não apropriada à dimensão pode
originar também rupturas do aro do talão.
Conselhos:
◊ Assegurar-se de que os elementos a montar (pneu, roda e câmara) se
correspondem;
◊ Realizar a montagem e/ou a desmontagem seguindo métodos
aconselhados pelo fabricante;
◊ Utilizar material (alavancas, máquinas, etc.) em bom estado e adaptado ao
trabalho a efetuar.