TRANSPORTE.LOG_Edição 53

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GVBUS O dilema do transporte público no Brasil Por Otávio Vieira da Cunha Filho Enquanto o usuário for o único responsável pelo custo do transporte, o dilema sobre as tarifas e a mobilidade urbana continuará. Sim, alternativas existem Entramos, a partir do mês de dezembro, no emblemático período de reajustes de tarifas de ônibus em todo o País. A sociedade voltou a questionar preços de passagens e a avaliar se são justas ou não. É difícil convencer os usuários sobre a necessidade de aumentos no cenário de forte crise econômica, com tanto desemprego. Entretanto, enquanto o usuário for o único responsável por pagar o custo do serviço haverá sempre o dilema do valor da tarifa, que é elevado, na visão do passageiro – até pela limitação da qualidade – e, ao mesmo tempo, torna-se insuficiente para cobrir os custos das empresas operadoras. A cada ano esse dilema da tarifa pesa no desenvolvimento e evolução da mobilidade urbana no Brasil. A questão estagnou na seguinte dialética: como baixar o preço das passagens do transporte público se somente o valor das passagens banca esse serviço? E como melhorar a qualidade sem aumentar o custo ao usuário? O cerne da dialética está no custo do transporte público, incluindo investimentos, custeio da operação, tributos e gratuidades, que em grande parte é suportado pelo usuário. A política de custeio do serviço onera intensamente os passageiros que não contam com algum tipo de subsídio, tornando a tarifa muito elevada, e, por outro lado, impede que sejam feitos investimentos mais significativos na qualificação. A Lei de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/12) oferece a possibilidade de separação entre o que o usuário deve pagar e o valor da remuneração do operador do transporte. Dessa forma, as autoridades de transporte podem optar pela subvenção, cobrindo a diferença entre uma tarifa que não sacrifique a maior parte dos passageiros e o custo do serviço. Muitas cidades europeias subvencionam o transporte público, permitindo que os usuários paguem menos de 50% dos custos do transporte. Quem arca com a subvenção? No Brasil, nos poucos locais onde existe, está invariavelmente atrelada ao dinheiro do orçamento, seja federal, estadual ou municipal. Mundialmente, essa é uma das fontes de subvenção, porém muitos países adotam modelos diferenciados, combinando recursos públicos com outras fontes. É nesse ponto que o País precisa avançar. Uma das alternativas para a subvenção está em fontes estabelecidas por políticas sociais referentes a beneficiários de gratuidades no transporte público. Existem diversos fundos de recursos para atender necessidades de idosos, de estudantes e de pessoas com deficiência, que também poderiam ser utilizados para cobrir os custos dos benefícios tarifários, que hoje oneram em 17% a composição da tarifa. O caminho para enfrentar o grande desafio de priorizar o transporte público em detrimento do individual – única saída para solucionar esse nó da mobilidade urbana – passa por medidas inteligentes, que já são adotadas em outros países que venceram o dilema do transporte público que enfrentamos hoje. É o caso de Londres, Estocolmo e Singapura, com o pedágio urbano. Por esse sistema, o proprietário do automóvel paga para utilizar as vias de parte da cidade. Além de reduzir congestionamentos, a medida gera recursos para o serviço de transporte coletivo. Também devem ser examinadas alternativas como o redirecionamento da cobrança de estacionamento de veículos particulares em vias públicas (as zonas azuis), a taxação de estacionamentos privados e o redirecionamento de recursos auferidos com o imposto já existente sobre a propriedade dos veículos automotivos. Vem de São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília o exemplo mais recente sobre a fragilidade e ineficiência do sistema de subsídio amparado por orçamentos públicos. Todas essas capitais estão em débito com as empresas, porque diante da crise não conseguem repassar as verbas do orçamento para complementar o custeio das passagens. Por isso, a Frente Nacional de Prefeitos, em sintonia com os exemplos de fora do Brasil, defende a taxação sobre combustíveis usados nos automóveis particulares. Neste caso, um percentual aplicado ao valor da gasolina, do álcool e do gás natural veicular seria carreado diretamente para custear o transporte público. Saídas existem. A questão é definir qual modelo atende melhor ao direito constitucional de ir e vir de forma digna, segura e eficiente. E o quanto estamos dispostos a pagar por isso, mesmo com todo o contingenciamento de recursos públicos. Qualquer que seja a alternativa escolhida, uma coisa é certa: não se faz. | Otávio Cunha é presidente-executivo da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) 4 | TRANSPORTE.LOG | JANEIRO/FEVEREIRO 2017
TRANSCARES A tragédia dos fretes baixos Por Antonio Lauro Valdivia Neto No dia 29 de novembro de 2016, os brasileiros e o mundo foram surpreendidos pela notícia da queda do avião da LaMia na Colômbia, que deixou 71 mortos e seis sobreviventes, estando entre estes, além da tripulação, a delegação da Chapecoense e alguns jornalistas brasileiros. As investigações indicam como principal causa do acidente a falta de combustível (a ausência de explosão aponta para tanques vazios e a presença de pouco mato e terra na turbina é um indício de que o motor já não funcionava quando se deu a queda). A questão que se coloca é por que o comandante da aeronave, que também era sócio da companhia, iria arriscar sua vida, sem considerar a dos demais passageiros, não fazendo a parada para reabastecimento, que inclusive estava programada e custaria algo como 25 mil reais. Será que foi ganância, ignorância ou necessidade? Não dá para acreditar que a ganância e muito menos a ignorância tenham sido as motivações que o levaram a tomar tal decisão. O mais provável neste caso, assim como em outros, é que a empresa tenha aceitado o serviço com um frete baixo, o que lhe trouxe a necessidade de executar o serviço com um custo baixíssimo, para conseguir algum resultado. Pode-se aventar, ainda, que o mesmo artifício já havia sido utilizado em situações anteriores. E como tais viagens aconteceram sem imprevistos, a prática provavelmente foi incorporada à forma de operar da empresa – que não soube avaliar de maneira correta os riscos de tal decisão! Este é mais um dos exemplos causados pela pressão de resultados, que é legítima e, sem dúvida, deve estar presente em todos os negócios. O que não é correto é ceder à pressão para baixar o preço a valor inferior ao aceitável e correr depois atrás do prejuízo com ações, na grande maioria das vezes, condenáveis do ponto de vista da ética, da legalidade e, como se viu no caso da LaMia, sacrificando a segurança dos bens, dos funcionários e, de forma mais ampla, da sociedade como um todo. Da mesma forma, também não dá para isentar o contratante, que achou ter feito um bom negócio com o pagamento do “frete baixo”, provavelmente sem levar em consideração outros fatores além do valor a ser pago, como qualidade do serviço e segurança. No transporte rodoviário de cargas, esta prática, infelizmente, também está bem difundida. Contrata-se pelo menor frete, sem o questionamento dos recursos que serão utilizados para a execução do serviço. Não é razoável acreditar que uma empresa de transporte, seja ela de qualquer modal, possa trabalhar cumprindo todas as regras legais e de segurança, prestando um serviço de qualidade com valores recebidos abaixo dos custos – principalmente no médio e longo prazos. Ainda falando do TRC, é relativamente fácil encontrar soluções para os fretes baixos: o excesso de jornada do motorista, o excesso de carga, o não pagamento de encargos e direitos aos funcionários, assim como a falta de recolhimento de impostos. Mas há empresas que vão além, não fazem a manutenção adequada dos seus veículos, não têm seguro, não averbam a carga, trabalham com veículos velhos, funcionários despreparados e desmotivados, entre outras “soluções”. A tragédia com o time da Chapecoense nos faz lembrar da responsabilidade de contratante e contratado na hora de cobrar um frete. A busca pelo menor custo, como já foi frisado, é legítima e desejável, mas deve ter limites, não pode, em hipótese alguma, se admitir o sacrifício da segurança! E como o poder econômico tende a estar nas mãos dos contratantes, é importante que este use tal vantagem para avaliar melhor as condições do contratado e desconfiar de fretes baixos, dos descontos excessivos, das vantagens concedidas, entre outras. E não é difícil detectar quais são os prestadores de serviço que, provavelmente, vão utilizar essas medidas citadas. Se, historicamente, o lucro do setor situa-se na casa dos 5% e se o serviço é prestado com os mesmos tipos de veículos, nas mesmas estradas, com os mesmos combustíveis, pagando-se os mesmos impostos, ou seja, com praticamente os mesmos recursos, como se admite ou se aceita a existência de fretes com 20, 30, 40 e até 50% de desconto ou abaixo do custo? Vale lembrar que a última pesquisa da NTC mostrou uma defasagem média no frete de 9,81% na carga fracionada e 22,3% na carga lotação – sem considerar os impostos. Enfim, o que se espera é que não ocorram mais tragédias para comprovar o que foi descrito acima. E, chamar a atenção para a responsabilidade que o contratante tem quando aceita pagar por um frete baixo, mesmo que a lei não lhe imponha nenhuma penalidade. Antonio Lauro Valdivia Neto é especialista em transportes e Assessor Técnico da Associação Nacional do Transporte de Cargas – NTC&Logística JANEIRO/FEVEREIRO 2017 | TRANSPORTE.LOG | 5
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