Revista Ferroviária Setembro/Outubro - 2018

Precisamos de bons projetos e rentabilidade também.
Mas não adianta termos um projeto rentável se tivermos
um governo que vai conduzir esse processo de PPP
de uma forma tecnicamente ruim ou corrupta.
RF – Quantos contratos de PPPs foram implementados no
Brasil desde a promulgação da lei, em 2004, que trata especificamente
sobre esse tema?
SC – Temos no Brasil por volta de 110 contratos de PPPs
assinados ou que vêm sendo implementados no país.
RF – A Linha 4-Amarela, do Metrô de São Paulo, ficou conhecida
como a primeira PPP do Brasil. De lá para cá, o país evoluiu
em termos de legislação e modelo de contrato?
SC – A Linha 4-Amarela foi um marco na história da PPP
no Brasil. Trata-se de um contrato em que a participação
privada ficou circunscrita apenas à operação da linha, já que
a parte da construção foi feita dentro do modelo tradicional
de compras públicas. Bom, primeiramente o que ganhamos
ao longo do tempo foi conhecimento. O governo aprendeu
como fazer, o governo aprendeu como controlar, e aí houve
até muita polêmica no que diz respeito a excessos dos órgãos
de controle, mas se aprendeu muita coisa por parte do
governo e se aprendeu do lado do setor privado também. O
que houve foi uma mudança de paradigma nesse período.
Imagine só para uma construtora, que sai do paradigma de
fazer obra por um preço fixo para o de prestar serviço de
longo prazo, é preciso adaptar as estruturas. Então, o conhecimento
vai sendo gerado e uma nova gama de arranjos
com soluções cada vez mais criativas vão sendo criadas,
sobretudo a questão do fundo garantidor, que é aquele que
vai garantir a viabilidade do setor privado.
RF – No setor ferroviário brasileiro, quais são os principais
exemplos de PPPs?
SC – No caso de Metrô de São Paulo, por exemplo, a primeira
PPP de metrô que teve que foi a da Linha 4-Amarela.
Em Salvador, temos um exemplo interessante de contrato,
que cobre tanto a construção quanto a operação pelo ente
privado. E aí a questão do aprendizado é importante, porque
ao longo do tempo o governo aprende a colocar os incentivos
adequados para o setor privado. Então, um incentivo
interessante para a PPP do Metrô de Salvador foi a questão
do governo começar a pagar contraprestação, ou seja,
remunerar o ator privado pela construção, somente após a
conclusão de um determinado trecho, que no caso de Salvador,
foi quando o metrô chegasse até o Aeroporto. Somente
depois que o metrô chegou ao aeroporto que as contraprestações
começaram a ser pagas pelo estado. E, nesse caso,
gerou um incentivo para que o ator privado não enrolasse a
obra, entregasse as estações o mais rápido possível, e fizesse
a obra o quanto antes para começar a receber. Acho que
o governo está aprendendo como colocar os melhores incentivos
para que o privado dê os seus melhores esforços, e
esses melhores esforços sejam revertidos para a população.
RF – E no caso da Linha 4-Amarela, foi uma PPP que onerou
demais o setor público por conta dessa questão de o estado ter
sido responsável por 100% dos custos das obras?
SC – Você pode me perguntar, teria sido melhor o setor
privado ter feito a construção para depois operar o sistema?
Eu respondo que depende do apetite a risco do setor privado.
Uma coisa é você fazer uma obra complexa com tempo
e orçamento definidos. “Olha, você vai ter tanto aqui para
gastar, se você gastar mais o problema é seu”, com uma
solução de engenharia relativamente simples. O Metrô de
Salvador é um metrô supersimples, basicamente, por ser de
superfície. Não tem grandes túneis, as soluções de engenharia
foram mais fáceis, no sentido de serem menos complexas.
O Metrô de São Paulo tem escavação e uma série
de questões que precisam ser avaliadas pelo setor privado
por conta dos riscos envolvidos. Então, é uma equação que
depende do apetite a risco do setor privado também.
RF – Os riscos que envolvem obras metroferroviárias, de um
modo geral, inibem a iniciativa privada para a concretização de
uma eventual PPP?
SC – Eu não me espantaria se a solução adotada por São
Paulo naquela época, em 2004, tivesse sido pela construção
do metrô da forma convencional. Mas também não me espanta
o governo ter optado pela PPP, porque a construção
da forma tradicional pode abrir espaço para escândalos de
corrupção como o que vimos, inclusive, no próprio Metrô
de São Paulo. Valeria a pena ter feito a construção? Valeria
se o setor privado tivesse o apetite a risco de encarar o risco
de fazer a construção. E aí tem que se pensar em tudo: se
no meio do caminho encontra um sítio arqueológico, a rota
precisaria ser desviada ou projeto modificado, e qual seria a
divisão desse risco? Então esse tipo de questão precisa ser
REVISTA FERROVIÁRIA | Setembro/Outubro DE 2018 17