ФОРУМ 01' (13) 2014

More documents

Recommendations

Info

Д.А. Сотников руководил рядом коллективов, занимающихся разработкой и созданием систем подвижностей. Начало работ относится к 1982 г, когда по постановлению правительства была открыта НИР по созданию СП нового поколения. Головным исполнителем этой работы был определен коллектив в составе отраслевой научно-исследовательской лаборатории КИИГА, которой руководил Д.А.Сотников. Соисполнителями работ были ПО «ЭРА», не такая очевидная характеристика, но когда приводится градиент ускорения, например, 1000 град/с 3 , возникает вопрос, зачем так много? От таких градиентов нужно ставить защиту. Также Opinicus говорит о доработке своего комплекса управляющих алгоритмов последнего поколения с тем, чтобы максимально эффективно использовать располагаемые хода (используя прогнозирование). Этот факт только подтверждает правильность наших оценок относительно того, что в зарубежных СП использование располагаемых ходов не эффективно (не более 40%). Это и понятно – при активном пилотировании зарубежные СП имитируют только маневренное движение тангажа. В наших же гидравлических системах подвижности используется не менее 90% располагаемых ходов, и это особенно важно при моделировании полета в условиях сдвига ветра или срывного обтекания при приближении к сваливанию и выходу из сваливания. Вообще говоря, решить задачу максимизации использования располагаемых ходов СП было мечтой многих разработчиков законов управления СП. В период с 1980 по 1990 годы очень активно в этом направлении работали научные коллективы зарубежных университетов. Постановка задач и результаты теоретических и численных исследований публиковались. По анализу этих публикаций в 2000 году в своей докторской диссертации я констатировал и доказывал, что ни одна из этих задач не была доведена до практического эффективного приложения в тренажерах. Попытки были, но заканчивались они ничем. Экспертная оценка пилотами показывала, что «существенного улучшения имитации движения не установлено». Моя научно-практическая деятельность была посвящена решению именно такого рода задач. Важно понимать, что это были задачи, связанные с имитационным моделированием, которое находится за пределами известных и ГосНИИГА, МГУ, ОКБ «Антонова», лаборатория Института космической медицины, Академия Жуковского и другие коллективы. После окончания НИР Д.А. Сотников продолжил руководить разработками СП в Пензенском конструкторском бюро моделирования и ОКБ «Антонова», в настоящее время работы под его руководством продолжаются в ГП «Антонов». общепринятых подходов к их решению. А это означает, что решение этих задач основывается на большом объеме дорогостоящих и сложных экспериментальных исследований. Необходимо иметь возможность постоянного доступа к работе с комплексными тренажерами с шестистепенной СП, которые имели бы измерительную аппаратуру и систему управления, предназначенную для проведения испытаний. Нужны квалифицированные эксперты из летного состава, которые могут почти сразу давать оценки имитации и проверять их в полете почти в тот же день. Но самое главное заключается в том, что разработчик законов управления СП (способов динамической имитации полета) должен быть как минимум специалистом в области аэродинамики и динамики полета, но не только. Он должен сам иметь возможность непосредственно изучать восприятие движения, имея доступ в кабину экипажа во время полета, где можно просто начитать на диктофон свое восприятие движения, сопоставляя его с приборной и внекабинной визуальной информацией о движении, и уже потом на тренажере «шлифовать» конкретные решения. До тех пор, пока мы не смогли создать такие возможности, решений в части заметного улучшения качества имитации движения не было. В целом можно с уверенностью говорить о том, что в результате этих исследований было найдено эффективное решение задачи максимизации располагаемых ходов СП при имитации маневренного движения самолета, которое сегодня успешно реализуется на многих тренажерах, начиная с 1994 года, когда оно было впервые использовано в составе тренажера самолета Ан-74ТК-200.* И еще один важный момент. В статье говорится о том, что компанией E2M проведены серьезные проектные и исследовательские работы, направленные на обеспечение максимальной плавности движения системы. Это – еще одно признание того факта, что электрические приводные звенья имеют низкое качество движения. Особенно это касается электропневматических СП. Именно эти СП используются в России теми фирмами, которые покупают СП отдельно для создаваемых ими тренажеров. Применительно к этим СП я бы использовал общепринятый принцип, суть которого в том, что при низком качестве имитации движения лучше использовать неподвижную кабину, чем подвижную, так как ощущение движения перерабатывается на подсознательном уровне, и если имитация неверна, то абстрагироваться от нее невозможно. Что касается точной настройки систем подвижности, на основе полученных от пилотов субъективных оценок, то иначе, на мой взгляд, и быть не может. Вопервых, если разработчик законов управления СП не имеет достаточной для решения таких задач квалификации, он, естественно, будет привлекать эксперталетчика. Во-вторых, при комплексной настройке сложной системы всегда нужен человек-оператор. Повторю известную истину для специалистов, занимающихся разработкой законов управления: при решении компромиссных задач невозможно без оценки конечного результата формализовать критерий приемлемого качества, как и параметры настройки самих алгоритмов управления. Важно понимать, что при имитации акселерационного воздействия, вызванного ускорением движения или изменением угловой ориентации самолета в пространстве, задача состоит не в том, чтобы воспроизвести реальные параметры его движения, а в том, чтобы получить такое движение динамической платформы, восприятие которого соответствовало бы ощущению реального полета. Другими словами, точность имитации перегрузок определяется выходными сигналами рецепторов человека, а не входными сигналами, соответствующими самим акселерационным воздействиям. Что касается разработки объективных критериев качества алгоритмов управления подвижными платформами, то фактически в основе описанного в статье подхода лежит оценка *Более подробное представление о найденных решениях можно получить из публикации «Создание технических средств и технологий динамической имитации полета», Сборник докладов Второй научно-технической конференции «Тренажерные технологии и обучение: новые подходы и задачи» (24-25 апреля 2003г., г.Жуковский, Московская область). 18 ФОРУМ 1 (13) / 2014
ТЕХНОЛОГИИ ▲ Тренажер аварийно-спасательных процедур на основе кабины самолета Ил-95 в учебном центре «Аэрофлота» относительной погрешности коэффициентов усиления и фазы движения тренажера по сравнению с данными реального ЛА на определенных частотах. Причем именно алгоритмы управления являются основным источником фазовых погрешностей, вызывающих заметные задержки срабатывания аппаратуры. То есть фактически опять все сведено к оценке запаздывания. Однако на самом деле проблем с аппаратным запаздыванием нет, сами же алгоритмы объективно оценить невозможно, и это доказуемо. Запаздывание объективно существует, поскольку существуют активные ограничения. Например, при имитации медленно меняющейся перегрузки в горизонтальной плоскости наклонами платформы активным ограничением по порогу восприятия является угловое ускорение. И с этим, казалось бы, ничего сделать нельзя. Однако есть решения, которые позволяют создать только ключевую информацию о движении, не допуская ложной, которая разрушает контур управления тренажером и оценивается летчиком как неприемлемая. Разработка таких алгоритмов как раз и связана с имитационным моделированием, и это, как часто говорят, и есть искусство профессионала. Одним из аргументов в пользу новых подходов к оценке качества управляющих алгоритмов систем подвижности приводится следующее утверждение. Существующая практика субъективной оценки характеристик тренажеров пилотами приводит к тому, что даже между тренажерами одного и того же типа ЛА одного и того же производителя имеются несоответствия, что означает, что фактически рабочие параметры тренажеров настраиваются под конкретного пилота. Казалось бы, это нонсенс, ведь не настраиваются же рабочие параметры самолетов под конкретного пилота. На самом деле это не совсем так. Параметры системы управления самолетом обеспечиваются (настраиваются в автоматическом контуре управления самолета) такими, чтобы пилот мог решать задачи управления, в определенном смысле оптимально, с учетом его возможностей, и в этом процессе обязательно участвуют и летчики, и испытатели, и исследователи фирмразработчиков самолетов. Фактически это означает, что настройка под летчика все же осуществляется, но только не конкретного, а «обобщенного». Так что здесь прослеживается почти полная аналогия с тренажером, на котором летчик выполняет только комплексную оценку, разумеется, при условии квалифицированной разработки законов управления и достаточной информации об объекте моделирования. За годы исследований мы смогли выработать эффективные способы субъективных оценок, можно даже говорить квазиобъективные критерии оценок, которые используем сегодня в практике настройки СП.** Дело в том, что в законах управления мы используем модели восприятия движения человеком при формировании движения платформы СП. Поэтому, если имитация движения оценивается положительно, то можно утверждать, что эти ▲ Тренажер экипажа самолета SSJ100 в Ульяновском высшем училище летчиков гражданской авиации же модели можно предлагать в алгоритмы формирования критериев оценки имитации акселерационного воздействия. Что же касается «математического пилота», появления которого так ждут западные специалисты в надежде, что он позволит полностью исключить человека из процесса оценки системы подвижности тренажера, то такую математическую модель создать еще никому не удалось, поскольку признано, что управление не поддается ни прогнозированию, ни параметризации. Нужно говорить о другом – о создании достоверной обобщенной модели восприятия движения человеком-оператором воздушного судна. Такая модель разработана нами и используется в наших законах управления уже 20 лет. И последнее замечание, относительно восторгов по поводу того, что в тренажере, настройка СП которого была выполнена по методике OMCT, «ощущение динамики полета, реалистичность – различаются как день и ночь» в сравнении с тренажерами, для настройки которых применялся традиционный метод субъективной оценки. Здесь возникает законный вопрос: как же до этого присваивали уровень D тренажерам с низким качеством имитации движения? Видимо, так же, как и навязали производителям пока еще некачественные электрические системы подвижности, подменяя низкое качество имитации движения высокими эксплуатационными характеристиками. ” **Статья «Опыт создания, модернизации и испытаний имитаторов акселерационных воздействий комплексных авиационных тренажеров», Сборник научных работ Института проблем моделирования в энергетике им. Г.Е. Пухова, специальный выпуск «Современные тренажернообучающие комплексы и системы», том 2, Киев, 2007г. 1 (13) / 2014 ФОРУМ 19
Page 1 and 2: ФОРУМ 1 (13) / 2014 АВИАЦ
Page 3 and 4: Журнал компании ЗА
Page 5 and 6: ЭКСПЛУАТАНТЫ ▲ Лет
Page 7 and 8: НОВОСТИ КОМПАНИИ «
Page 9 and 10: ЭКСПЛУАТАНТЫ pres sa-t
Page 11 and 12: Владимир ХВОСТАНЦЕ
Page 13 and 14: СЕРТИФИКАЦИЯ и бал
Page 15 and 16: СЕРТИФИКАЦИЯ в мет
Page 17 and 18: работ. Среди таких
Page 19: Комментарий ТЕХНОЛ
Page 23 and 24: и структурированно
Page 25 and 26: конференции. По сущ
Page 27 and 28: 1989 • Создание ЗАО Ц
Page 29 and 30: ИСТОРИЯ КОМПАНИИ 1 (
Page 31 and 32: ИСТОРИЯ КОМПАНИИ 1 (
Page 33 and 34: ТЕХНОЛОГИИ парамет
Page 35 and 36: ▲ Комплект эксплуа
Page 37 and 38: структурных подраз
Page 39 and 40: Ф. А как родители, н
Page 41 and 42: Ф. А твое увлечение
Page 43 and 44: имя радиолюбителя
Page 45 and 46: УВЛЕЧЕНИЯ фильмов
Page 47 and 48: ПЕРСОНАЛ Елена ОРЛ
Page 49 and 50: ФОТОАЛЬБОМ «Война.
Page 51: 1 (13) / 2014 ФОРУМ 49

ФОРУМ 01' (13) 2014

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?