05-2006, Tema Förbindningsteknik (7 Mbyte, pdf) - Elektroniktidningen

ETN05-06 s28-30 Intervjun.qxp 06-05-04 10.06 Sida 28
Född 1955.
Sitter i ledningsgruppen
för el- och elektronikutveckling
på Volvo Cars.
Ansvar för kontakter med
myndigheter. Deltar i
Vinnovas arbete kring en ny
elektronikstrategi.
Har jobbat på Volvo sedan
1985.
Doktorerade på Chalmers
1984 med en avhandling
kring elsystem i bilar. Blev
adjungerad professor i industriell
fordonsteknik 1999.
Gift, 2 barn, bor i Göteborg.
■ Urban Kristiansson
Ett tryck på bilnyckeln till Volvos
nya S80 öppnar inte bara dörrlåsen.
Samtidigt kontrollerar en sensor
också om någon gömmer sig i
bilen, och sätter i så fall igång larmet. En detalj
som kan vara ett säljargument för
trygghetstörstande bilköpare.
Applikationen är lite typisk för Volvo.
Den sensor man valt känner av om det
finns hjärtljud i bilen – inte för att det var
enklast eller billigast utan för att just hjärtljud
är omöjliga att dölja. Och funktionen
är inte teknikdriven, utan har tillkommit på
efterfrågan från kunder.
– Teknik är sällan problemet, säger Urban
Kristiansson som sitter i ledningsgruppen
el- och elektronikutveckling på Volvo
Cars, de Fordägda personbilarna alltså.
Han berättar om en annan funktion i S80
– lampan intill backspegeln som blinkar
när det kommer ett fordon i döda vinkeln.
Den är ett litet under av ingenjörskonst där
en optisk sensor kopplad till en processor
samverkar med en rad andra processorer
som känner av hur bilen rör sig.
– Det är typiskt bilindustrin. Massor av
sofistikerad elektronik för en enkel utsignal.
Vi vill behålla enkelheten för användaren så
långt det går, säger han.
Radarstyrd farthållare
Ytterligare en nyhet i S80 är den radarstyrda
farthållaren som ser till att avståndet
hålls konstant till bilen framför, samtidigt
som den kan varna för kollision framifrån.
Exemplen visar lite på komplexiteten i
elektroniksystemet i nya S80. Där finns ett
sextiotal processorer som styr allt vad som
tänkas kan, från insprutning och tändning
till bromsar, dörrar, backspeglar, stolar och
underhållningssystem. All elektronik kan
sammankopplad och kan uppdateras via fyra
busstyper – den enkla Lin för backspeglar
och fönsterhissar, Can i två hastigheter
En ny Volvobil innehåller över 60 mikroprocessorer
sammankopplade med fyra bussar. Ändå anses
bilindustrin vara konservativ på att införa ny elektronik.
Urban Kristiansson, som sitter i ledningsgruppen för
el- och elektronikutveckling på Volvo Cars, menar att det
svåra är att välja och vraka, och föra in rätt i teknik
i sansad takt. Och han understryker gång efter annan att
säkerheten alltid kommer i första rummet.
Urban på Volvo
för motor- och säkerhetstillämpningar
samt den optiska bussen Most för sådant
som videoskärmarna i baksätet. Ett tjugotal
antenner tar emot signaler för radio, tv, gps
och mobiltelefoni på olika frekvenser.
Att alla elektroniknoder ska hänga ihop
var ett strategiskt beslut som fattades på
Volvo för något decennium sedan. Då beslutades
också att alla minnen skulle vara av
flashtyp. Poängen är att styralgoritmer och
liknande då kan uppgraderas över Internet.
– Vi har nära 3000 verkstäder globalt. På
alla dessa ska en Volvo kunna jackas in, diagnostieras
och i förekommande fall uppgraderas
med ny mjukvara, berättar Urban
Kristiansson.
Över 1500 på Volvo sysslar med elektronik
Totalt står elektroniken för ungefär 30 procent
av värdet på en ny välutrustad Volvo,
och lågt räknat har företaget 1500 anställda
som sysslar med el- och elektroniksystem.
Ändå gör Volvo väldigt lite egen elektronik,
utan man köper från underleverantörer och
tar på sig rollen som systemintegratör.
– Några elektroniknoder utvecklar vi
själva hela vägen från scratch. Dels för att
lära känna tekniken, och dels för att bli bra
upphandlare av andra noder.
– Till antikollisionsradarn i S80 har vi tagit
fram algoritmerna. Men själva radarn
köper vi in, exemplifierar han.
Urban menar att det är stor skillnad gentemot
motorer, chassi och kaross, som bilindustrin
av tradition både utvecklar och
tillverkas själv. Och han säger att ingen annan
kan utföra integrationsjobbet. Men
han värjer sig mot bilden av att bilindustrin
inte kan kommunicera med elektronikindustrin.
– Som kund får vi bra respons. Vi har exempelvis
utvecklat processorer ihop med
Freescale, som var mycket tillmötesgående.
– Men konstruktionsstödet och utveck-
28 ELEKTRONIKTIDNINGEN 5/06
LARS ARDARVE