KTH: Utbud priser och avreglering 1990-2011 - Trafikanalys

Utveckling av utbud och priser på 

järnvägslinjer i Sverige 1990-2011 

samt 

Utvärdering av avreglering och konkurrens mellan 

transportmedlen i långväga trafik 

KTH Järnvägsgrupp 

Trafik och Logistik 

Bo-Lennart Nelldal 

Gerhard Troche 

Oskar Fröidh 

2012-06-30 

1

KUNGL. TEKNISKA HÖGSKOLAN 

Royal Institute of Technology 

INSTITUTIONEN FÖR TRANSPORTER 

OCH SAMHÄLLSEKONOMI 

Utveckling av utbud och priser på 

järnvägslinjer i Sverige 1990-2011 

samt 

utvärdering av avreglering och konkurrens mellan 

transportmedlen i långväga trafik 

Development of supply and prices for railway lines in Sweden 1990-2011 

and deregulation and competition between modes in long distance traffic 


Oskar Fröidh 


Avd. för Trafik & Logistik 

2012-06-30 

3

Innehållsförteckning 

Förord ...................................................................................................................................................... 6 

Sammanfattning ...................................................................................................................................... 7 

Summary in English ............................................................................................................................... 15 

1. Inledning ........................................................................................................................................ 25 

1.1 Bakgrund ............................................................................................................................... 25 

1.2 Metod .................................................................................................................................... 25 

2 Utvecklingen av tågtrafiken ........................................................................................................... 27 

2.1 Utvecklingen 1950-2011 ........................................................................................................ 27 

2.2 Utvecklingen 1990-2011 ........................................................................................................ 28 

2.3 Utvecklingen 2010-2011 ........................................................................................................ 29 

2.4 Utbudsförändringar i tågtrafiken i T10 13 december 2009 - 11 december 2010 ................. 32 

2.5 Utbudsförändringar i tågtrafiken i T11 12 december 2010 – 10 december 2011 ................ 33 

3 Effekter av avreglering av persontrafik på järnväg ....................................................................... 36 

3.1 Bakgrund ..................................................................................................................................... 36 

3.2 Privat interregional trafik före 2012 som upphört ...................................................................... 37 

3.3. Interregional trafik i konkurrens t.o.m. 2012. ............................................................................ 38 

4 Västkustbanan 2009-2012 ............................................................................................................. 52 

4.1 Inledning ................................................................................................................................ 52 

4.2 Utbud ..................................................................................................................................... 53 

4.3. Efterfrågan .................................................................................................................................. 57 

4.4 Diskussion och slutsatser............................................................................................................. 62 

5 Utvärdering av avregleringens effekter ........................................................................................ 64 

5.1 Hittillsvarande effekter av avregleringen .................................................................................... 64 

5.1 Förutsättningar för nya operatörer och ny trafik .................................................................. 67 

5.3 Möjliga långsiktiga effekter av avregleringen ............................................................................. 68 

6 Intermodal och intramodal konkurrens ........................................................................................ 70 

7 Utveckling av utbud i olika typer av tågtrafik ................................................................................ 72 

7.1 Utveckling av reshastigheter i genomsnitt och för snabbaste tåg ........................................ 75 

7.2 Utveckling av priser i olika typer av trafik ............................................................................. 78 

8 Långväga busstrafik i konkurrens med tåg .................................................................................... 81 

9 Inrikesflyg i konkurrens med tåg ................................................................................................... 85 

10 Prisstruktur och metodproblem ................................................................................................ 87 

10.1 Taxestruktur på järnväg ......................................................................................................... 87 

10.2 Slutsatser om undersökningsmetodik ....................................................................................... 88 

Bilaga 1: Metodik och definitioner ........................................................................................................ 89 

Bilaga 2: Lista över undersökta relationer ............................................................................................. 92 

Bilaga 3: Tabeller över utbud 1990-2011 .............................................................................................. 94 

5

Förord 

Trafikanalys har gett Järnvägsgruppen KTH i uppdrag att beskriva utvecklingen av utbud och priser på 

järnvägslinjer i Sverige mellan 2010-2011. I detta ingår också att beskriva effekterna av avregleringen 

och konkurrensen mellan olika transportmedel i långväga trafik. För första gången innehåller denna 

redovisning även uppgifter om långväga flyg- och busslinjer som konkurrerar med järnväg. 

Uppdragsgivare på Trafikanalys har varit Fredrik Svensson. 

Tidigare har Banverket gett KTH detta uppdrag succesivt för åren 1990-2009. För detta ändamål har 

en databas byggts upp som innehåller ett stort antal uppgifter om utbud och priser på järnvägslinjer 

över hela Sverige. En översiktlig analys av utvecklingen under den hela perioden 1990-2011 redovisas 

i denna rapport. En sammanställning av data redovisas i bilaga. 

Arbetet har genomförts av Bo-Lennart Nelldal , Oskar Fröidh, Gerhard Troche och Maria Thulin vid 

avdelningen för trafik och logistik. Bo-Lennart Nelldal har varit projektledare och författat 

huvuddelen av denna rapport. Oskar Fröidh har främst bidragit med utvärdering av trafiken på 

Västkustbanan. Maria Thulin har svarat för inkodning av tidtabeller och Gerhard Troche har 

bearbetat databasen och tagit fram tabeller. Författarna svarar själva för slutsatserna i rapporten. 

Stockholm 2012-06-30 


Professor 

6

Sammanfattning 

Utvecklingen av persontrafiken på järnväg i ett långsiktigt perspektiv framgår av figuren nedan. 

Under perioden 1950-1970 expanderade privatbilismen snabbt och tågutbudet minskade successivt. 

En tillfällig svacka var tågledarstrejken 1971. Under den första energikrisen 1974 då det också var 

bensinransonering under en kort period ökade tågtrafiken kraftigt. Nästa ökning kom 1979 vid den 

andra energikrisen då också lågpriser infördes på tågen genom ett politiskt beslut. Under 1980-talet 

minskade resandet något, bl.a. beroende på flygets expansion. 

Figur: Utveckling av persontransportarbetet med järnväg 1950-2011. 

1990-talet inleddes med en kraftig minskning 1991-92 som följd av moms på resor och därefter 

uppstod en kontinuerlig ökning som följd av utbyggnaden av banorna och nya tåg. Nya banor blev 

successivt klara och utbudet förbättrades kraftigt och det totala resandet blev år 1999 större än 

någonsin tidigare. Trafiken fortsatte att öka till år 2004 då det totala resandet minskade som följd av 

minskat utbud och ökad flygkonkurrens. Under 2005 började resandet öka igen och ökade kraftigt 

fram till 2009 genom bättre utbud, lägre priser i fjärrtrafiken och ökad miljömedvetenhet. 

Under åren 2010-2011 stagnerade utvecklingen av tågtrafiken på grund av de stora kvalitetsproblem 

som följde av två hårda vintrar. Eftersom både gods- och persontrafiken ökat var kapacitetsutnyttjandet 

högt och i kombination med eftersatt underhåll uppstod många fel som orsakade 

förseningar och inställda tåg. Visserligen drabbade vintern även konkurrerande färdmedel men inte i 

lika hög grad. Det innebar att den tidigare positiva trenden bröts. 

7

KTH Järnvägsgrupp har undersökt utbud och priser på ett stort urval av järnvägslinjer varje år 1990- 

2011. Sammanfattningsvis visar dessa data tydligt att medelhastigheten höjts kraftigt framförallt på 

längre avstånd och att turtätheten samtidigt ökat generellt men mest i lokal- och regional trafik. 

Investeringarna i infrastruktur och nya tåg har resulterat i 90 % fler tåg som går minst 20 % snabbare. 

Sammantaget har det inneburit en ökning av tågresandet med 90% i personkilometer från 1991, som 

var den lägsta nivån efter att resemomsen införts, till 2011 som är den högsta nivån hittills. De 

kortväga resorna under 10 mil har ökat med 160% och de långväga resorna med 55%. Det är 

framförallt den storregionala trafiken och den interregionala snabbtågstrafiken som ökat mest. 

Priserna i kommersiell trafik har blivit alltmer differentierade sedan 1990. Under 1990-talet infördes 

X2000-tågen med högre komfort och kortare restider som kunde konkurrera med flyg och därmed en 

högre prisnivå. InterCity-tåg och regionaltåg har haft en relativt stabil prisnivå bortsett från när 

moms infördes på resor 1991. Under 2000-talet har alltmer flexibel prissättning införts i SJ:s trafik 

med låga priser även på X2000-tågen. Prisdifferentieringen har ökat – från ett genomsnitt på 13 

kr/mil till ett högsta pris på 35 kr/mil och ett lägsta pris på 2,50 kr/mil. Priserna för månadskort i 

länshuvudmannatrafik har ökat mest sedan 1990, de har fördubblats i dagens prisnivå men från en 

låg nivå. 

Den kommersiella inrikestrafiken började avregleras 2007 då SJs monopol på chartertrafik och 

nattågstrafik togs bort. 2009 öppnades för konkurrens vid veckosluts- och helgtrafik. Från 1 oktober 

2010 avreglerades trafiken fullt ut, vilket i realiteten innebär trafikeringsåret 2012 eftersom man 

ansökan om tåglägen måste lämnas in i april 2010 för tidtabellen som började gälla i december 2011. 

Veolia (f.d. Connex) var den första operatören som började konkurrera med SJ:s kommersiella trafik. 

Veolia började med säsongsbunden nattågstrafik till Jämtland redan 2007 från första dagen det blev 

tillåtet. Veolia hade skaffat erfarenhet av tågtrafik i Sverige bl.a. genom att på uppdrag av staten köra 

den olönsamma trafiken till övre Norrland 2003-2008 och hade också skaffat sig några egna vagnar. 

I juli 2009 startade Veolia veckoslutstrafik med dagtåg Stockholm-Malmö och körde även på 

vardagarna från oktober 2010 då det blev tillåtet. Veolia var således hela tiden först ut med att 

utnyttja avregleringen. Veolia kör 2012 en dubbeltur per dag Malmö-Stockholm med dagtåg och 

nattåg Malmö-Jämtland med två dubbelturer per vecka under vintersäsongen. Från 2012 kör även 

Veolia säsongstrafik med nattåg Malmö-Berlin via Trelleborg-Sassnitz sedan SJ lagt ner den linjen. 

Veolias har satsat på enhetliga och relativt låga priser, också som en del i sin marknadsföring. I juni 

2012 införde Veolia ett yield-management-system vilket innebär att man har möjlighet att sätta mer 

varierande priser precis som SJ. 

Skandinaviska Jernbanor (SKJB) startade ”blå tåget” mellan Göteborg och Uppsala från december 

2011 med en dubbeltur dagligen. Blå tåget är snarare att betrakta som ett lyxtåg med enbart 1klassvagnar, 

restaurangvagn och barvagn. Konceptet är nästan exakt detsamma som SJ körde under 1980- 

talet under namnet City Express mellan Stockholm och Göteborg med ungefär samma restid ca 4h. 

Tågåkeriet i Bergslagen (TÅGAB) började 2010 köra tåg mellan Karlstad och Skövde-Göteborg via 

Laxå i samarbete med SJ. Det var två dubbelturer per riktning på vardagar. Den 12 februari 2012 

började också TÅGAB köra trafik Falun-Göteborg via Nykroppa-Kristinehamn och Laxå i veckosluten. 

Öresundstågen fick fr.o.m. januari 2009 trafikeringsrätt från Köpenhamn/Malmö till Göteborg och 

Alvesta. SJ hade tidigare haft ensamrätt för trafiken över länsgränserna och i ett samordnat 

8

trafikupplägg fick SJ ersättning för underskottet i regionaltågen. Nu kunde trafikhuvudmännen 

upphandla Öresundstågen separat och driften övertogs av DSB first. På västkustbanan resulterade 

det i att SJ körde trafik med X2000 och kompletterade med InterCity-tåg som konkurrerade med 

Öresundstågen men med färre uppehåll. Därmed ökade det totala utbudet från 15 till 23 dubbelturer 

per dag. SJ lade emellertid ner sin trafik i april 2012 främst på grund av bristande lönsamhet. 

Tågkompaniet (TKAB) är operatör på den svenska sträckan av linjen Oslo-Göteborg sedan 2005. Tåg 

och personal tillhör Norska statsbanorna (NSB). Det finns ingen konkurrerande tågtrafik på sträckan 

och eftersom NSB numera också är ägare av TKAB så är den privata inslaget i denna trafik litet. 

Syftet med avregleringen av järnvägen är i grunden att den ska leda till en förbättring av 

trafikutbudet så att fler väljer tåget. Det kan ske på två sätt: Dels genom att nya operatörer etablerar 

ny trafik dels genom att de gamla statliga operatörerna blir effektivare och mer kundanpassade 

genom konkurrenstrycket. Avregleringens effekter kan således inte bara mätas i de nya 

operatörernas etablering utan även hur de gamla operatörerna påverkats. 

Nattågstrafiken till Jämtland var den första linjen där SJ utsattes för konkurrens när Veolia började 

med nattåg Göteborg-Stockholm-Storlien under vintersäsongen 2007. Trafiken sattes således in 

under en period då det finns större efterfrågan av tågresor än vad SJ kan dimensionera sitt utbud för. 

Veolia hade fasta priser som i vissa fall var lägre än SJ:s normala priser vid sen bokning. SJ kunde dock 

ibland erbjuda lägre priser vid tidig bokning. 

Det går inte att se någon direkt inverkan på SJ:s nattågstrafik när det gäller utbudet, möjligtvis att det 

kan ha påverkat den rörliga prissättningen. Dock är efterfrågan så stor under denna period att det 

sannolikt inte inneburit något betydande intäktsbortfall för SJ utan att Veolia i stället huvudsakligen 

vunnit nya resenärer. 

Dagtågstrafiken Stockholm-Malmö var den andra linjen där SJ utsattes för konkurrens av Veolia när 

även veckoslutstrafik blev tillåten 2009. Även i veckosluten åtminstone på fredag och söndag är 

efterfrågan så stor att det kan vara svårt för en operatör att hålla resurser för att tillfredsställa hela 

marknaden. Veolia var också de första att köra daglig trafik mellan Stockholm och Malmö 2010. 

SJ satte in InterCity-tåg dagligen på sträckan Malmö-Stockholm igen år 2010 som marknadsfördes 

som en lågprisprodukt. InterCity-tågen hade då varit nedlagda sedan 2005 och ersatta av X2000-tåg 

och regionaltåg. SJ valde att 2012 köra InterCity-tågen enbart i samband med veckosluten och har i 

stället utökat antalet turer med snabbtåg och kan också variera priserna beroende på efterfrågan. 

T.o.m. 2012 kan man konstatera att Veolia snarare kör en kompletterande än konkurrerande 

nattågstrafik till Jämtland som innebär att resenärerna fått ett större utbud att välja på. På 

Stockholm-Malmö har Veolias dagtågstrafik delvis konkurrerat med SJ som också satt in InterCity-tåg. 

Även här har resenärerna fått ett större utbud att välja på och sannolikt har prisbilden också 

påverkats. SJ:s snabbtågstrafik har sannolikt större problem med flygkonkurrensen mellan Stockholm 

och Malmö särskilt sedan förseningarna ökat markant p.g.a. högt kapacitetsutnyttjande. 

Mellan Göteborg och Stockholm/Uppsala har SKJB börjat köra ett tåg parallellt med SJ. Det kan 

snarare betrakta som ett lyxtåg jämfört med Veolias lågpriståg. Trafiken var från början daglig men 

har nu reducerats till veckosluten. Det kan betraktas som ett komplement till SJ:s mycket omfattande 

9

trafik på denna sträcka. Någon förändring av SJ:s utbud och prissättning går inte att härleda som följd 

av Blå Tåget. Resenärerna har fått något mer att välja på men påverkan på marknaden är hittills liten. 

Direkta tåg mellan Karlstad/Kristinehamn/Falun och Göteborg via Skövde körs av TÅGAB som 

komplement till SJ:s utbud. Resor i dessa relationer med SJ och THM kräver ett eller flera byten. 

TÅGAB har sitt säte i Kristinehamn där tågen passerar så de har också en regional prägel. Trafiken har 

inte haft någon märkbar påverkan på SJ:s trafik. Resultatet är framförallt att resenärerna fått 

bekvämare förbindelser i några relationer. 

Trafiken Göteborg-Malmö/Köpenhamn är ett mycket speciellt fall då det inte är den typen av fri 

konkurrens med SJ som avregleringen från början var inriktad på. Länshuvudmännen fick 

trafikeringsrätten över länsgränsen inte minst för att inte vara beroende av SJ vid upphandlingen av 

trafiken. Länshuvudmännen lyckades också pressa kostnaden i den upphandlade trafiken både i 

Sydsverige och i Västsverige genom att upphandla trafiken från DSB:s dotterbolag men då dessa höll 

på att gå i konkurs på grund av dålig lönsamhet har trafiken nu övertagits av Veolia och SJ till en 

betydligt högre kostnad. 

Västkustbanan är också speciell i och med att kommunalt eller landstingsägd och delvis 

skattesubventionerad trafik, Öresundstågen, konkurrerade med statligt ägd trafik som bedrevs på 

företagsekonomiska villkor. Staten har bidragit till anskaffningen av Öresundstågen och taxan för 

Öresundstågen är delvis subventionerad. Man skulle kunna vända på det och säga att SJ (eller någon 

annan) tilläts konkurrera med Öresundstågen som hade fått monopol, vilket påminner om den nya 

kollektivtrafiklagen fast det här gäller interregional trafik. 

SJ valde att i varierande utsträckning köra både X2000 och InterCity-tåg på Västkustbanan samtidigt 

som Öresundstågstrafiken utvidgades. Utbudet ökade rejält och resenärerna fick både fler turer och 

lägre priser. KTH:s undersökning av resandet på västkustbanan visade att antalet resenärer ökade 

med ca 40% och att tåget tog marknadsandelar från andra transportmedel. Problemen uppstod 

under 2012 då SJ plötsligt beslutade att lägga ner sin trafik på grund av bristande lönsamhet. 

Resultatet av länshuvudmännens trafikeringsrätt blev i slutändan mindre valfrihet när det gäller 

operatörer och tågprodukter. 

Det återstår att se om SJ eller någon annan operatör kommer tillbaka med ett konkurrenskraftigt 

fjärrtrafikutbud på västkustbanan. Kanske får vi vänta till år 2015 då tunneln i Hallandsås ska bli klar 

och kapaciteten ökar och restiderna minskar. 

I jämförelse med konkurrensen inom flyg- och busstrafiken så är konkurrensen inom järnvägstrafiken 

mycket begränsad. Att det är så beror dels på att det är svårt att skaffa moderna lok och vagnar och 

att planeringstiden är lång samtidigt som det är kapacitetsbrist i järnvägsnätet. Alla nya operatörer 

kör huvudsakligen med gamla lok och vagnar som ger längre restider än SJ:s snabbtåg. Därför har de 

nya operatörerna huvudsakligen inriktat sig på speciella nischer såsom lågprismarknader eller 

veckosluts- och säsongtrafik. 

Av betydelse för transportmarknaden som helhet och även för järnvägen är avregleringen av 

flygtrafiken och den långväga busstrafiken. Inrikesflyget avreglerades 1992 och den långväga 

busstrafiken avreglerades 1997. Avregleringen av flygtrafiken och den långväga busstrafiken har i 

vissa fall påverkat priser och utbud för järnvägstrafiken, kanske mer än vad avregleringen av 

tågtrafiken gjort hittills. 

10

Figur Konkurrerande interregional tågtrafik 2012. 

Tabell. Sammanställning av effekter av avregleringen av den interregionala trafiken. 

Relationer 

Ny operatör 

Nattåg Jämtland 

Veolia 

Malmö-Stockholm 

Veolia 

Göteborg-Stockholm 

Skandinaviska Jernbanor 

Kristinehamn-Göteborg 

Falun-Göteborg 

TÅGAB 

Göteborg- 

Malmö/Köpenhamn 

Öresundståg 

År Period Karaktär Påverkan på SJ Påverkan på 

marknaden 

2007- Säsong Lågpris Liten Ökad kapacitet 

2009- Daglig Lågpris IC-tåg 

etablerades 

Ökad valfrihet 

2012- Daglig Lyxtåg Ingen Ny produkt 

veckoslut 

Daglig Direkttåg Ingen 

Bekvämare resor 

2010- 

Utan 

2012- 

byte 

2009- Daglig Pendlar- 3 års trafik Först ökat utbud 

2011 

tåg Därefter lägre pris därefter 

2012 

nedläggning minskad valfrihet 

11

På linjerna Stockholm-Göteborg, Stockholm-Malmö och Göteborg-Malmö är konkurrensen mellan 

tåg, flyg, buss och bil som starkast. I dessa relationer finns både konkurrerande flygbolag, bussbolag 

och tågbolag. Sedan 1994 har flygkonkurrensen varit bestående mellan Malmö Aviation som flyger 

från Bromma och SAS som flyger från Arlanda. Under 2004-2005 fanns ytterligare operatörer från 

Arlanda som dock gick i konkurs men sedan 2011 trafikerar även Norwegian Arlanda-Göteborg och 

Malmö. 

När det gäller busskonkurrensen var den ganska omfattande i slutet på 1990-talet, särskilt på linjerna 

Karlstad-Göteborg, Stockholm-Dalarna och längs västkusten. Sedan SJ sänkt priserna har bussutbudet 

och konkurrensen minskat betydligt. Busskonkurrensen är i dag som starkast på västkusten i stråket 

Oslo-Göteborg-Köpenhamn där tågtrafiken är relativt dålig. 

Mellan Stockholm och Göteborg är konkurrensen mellan tåg och flyg stark då restiden från City till 

City, ca 3 timmar, är ungefär densamma med flyg och tåg sedan snabbtågen introducerades. Mellan 

Stockholm och Malmö-Köpenhamn tar tåget 4,5 timmar så där är flyget mer konkurrenskraftigt. 

Bussen är relativt sett konkurrenskraftigast i relationer där tågförbindelserna är dåliga eller kräver 

byte såsom Stockholm-Jönköping och Stockholm-Västervik-Kalmar. Bilen är ungefär lika bra överallt 

då skillnaderna i medelhastighet inte är så stora på längre avstånd, men på västkusten där det är 

motorväg hela vägen och tågtrafiken har lägre kvalitet blir bilen särskilt konkurrenskraftig. 

Konkurrens innebär ofta att lägre priser introduceras på marknaden. Effekten blir inte bara att nya 

operatörer tar från gamla utan även att bilister övergår till att resa kollektivt och att nya resor 

genereras i och med att grupper med låg inkomst kan resa mer. Eftersom 75% av de långväga resorna 

sker med bil så finns det en stor potentiell marknad här. Effekten av avregleringen av busstrafiken 

blev att SJ sänkte sina priser i vissa relationer och undersökningar har visat att många bilister då 

började åka tåg i dessa relationer. Den hårdare flygkonkurrensen medverkade till att SJ införde ett 

flexibelt prissystem precis som flyget med utgångspunkt från mycket låga priser vid tidig bokning. Då 

dessa tillämpas överallt innebär de inte bara en ökad konkurrens med flyg utan även med bil och 

buss. Det kan ha medverkat till att utbudet av långväga busstrafik nu har minskat och att 

bussbolagen i sin tur börjat införa flexibla priser. 

Tabell. Utbud med tåg, flyg, buss och bil i relationen Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö. 

Antal 

operatörer 

Avstånd 

km 

Alla färdmedel 

Antal turer per riktning Restid Medelhastighet 

Prisnivå 2011 

därav därav utan Kortaste Medelrestid 

Från City 

Normal- 

Lägsta 

Totalt Snabbtåg byte restid 

till City km/h** pris 

pris 

2012 


Flyg 3 396 28 - 16 0:55 0:55 2:55 161 1 422 kr 250 kr 2 100 kr 

Tåg 2 456 28 18 28 2:45 3:36 2:45 171 730 kr 95 kr 1 625 kr 

Buss 2 471 8 - 8 6:15 7:00 6:15 75 379 kr 349 kr 436 kr 

Bil - 471 - - - 5:08 5:38 5:38 84 353 kr 177 kr 707 kr 


Flyg 3 534 26 - 16 0:55 0:55 3:05 198 1 350 kr 250 kr 2 100 kr 

Tåg 2 614 16 14 16 4:10 4:25 4:25 139 700 kr 95 kr 1 755 kr 

Buss 1 612 4 - 2 6:20 7:00 7:00 87 539 kr 389 kr 559 kr 

Bil* - 612 - - - 6:23 6:53 6:53 89 459 kr 230 kr 918 kr 

Malmö-Göteborg 

Tåg 2 305 21 4 21 2:40 3:04 3:04 89 700 kr 95 kr 1 755 kr 

Buss 3 272 8 6 2 3:25 3:52 3:52 70 539 kr 389 kr 559 kr 

Bil* - 272 - - - 2:52 2:52 2:52 95 204 kr 102 kr 408 kr 

*) Marginalkostnad med bil 15 kr/mil Normalpris 2 personer per bil, lägsta pris 4 personer per bil och högsta pris 1 person/bil **) Repr restid efter vägavstånd 

Högsta 

pris 

12

Figur: Restid mätt som reshastighet i km/h med snabbaste tåg 1990-2011. 

Figur: Turtäthet mätt som antal dubbelturer per vardag 1990-2011. 

13

Figur: Priser för olika produkter i kr/mil 1990-2011, 2011 års prisnivå. 

Figur: Utveckling av prisdifferentieringen i fjärrtrafik i kr/mil 1990-2011, 2011 års prisnivå. 

14

Summary in English 

The development of passenger traffic on the railway in a long-term perspective can be seen in the 

figure below. Between 1950 and 1970 private motoring expanded fast and train supply gradually 

declined. A temporary dip occurred during the traffic controllers’ strike in 1971. During the first 

energy crisis, in 1974, when petrol was also rationed for a short period, train traffic saw a dramatic 

increase. The next increase came in 1979, during the second energy crisis, when also cheap train 

tickets were introduced through a political decision. During the 1980s, travel by train declined 

somewhat, partly due to the expansion of air travel. 

Figure: Development of the passenger transportation effort by rail, 1950-2011. 

The 1990s began with a substantial decrease between 1991 and 1992 as a result of VAT on travel; 

this was followed by a continuous increase as a consequence of the railways’ expansion and new 

trains. New lines continued to be built and supply improved significantly and total travel in 1999 was 

more than ever before. Traffic continued to increase until 2004, when total travel decreased as a 

result of a decrease in supply and increased competition from the airlines. In 2005, travel began to 

increase again and continued to increase steadily until 2009 through better supply, lower fares on 

long-distance routes and greater environmental awareness. 

Development of train traffic stagnated between 2010 and 2011 due to the serious quality problems 

caused by two consecutive very severe winters. Since both freight and passenger traffic had 

increased, capacity utilisation was high and in combination with inadequate maintenance many 

faults occurred which caused delays and cancelled trains. Competing modes were naturally also 

affected, but not as severely. This meant that the earlier positive trend was broken. 

15

KTH Railway Group have investigated supply and prices on a large selection of railway lines for each 

year between 1990 and 2011. In summary, this data clearly shows that the average speed has 

increased substantially, first and foremost over longer distances, and that frequency of service has at 

the same time increased generally but most in local and regional traffic. Investments in 

infrastructure and new trains have resulted in 90% more trains running at least 20% faster. All in all, 

this has meant an increase in rail travel of 90% measured in passenger-km between 1991, which had 

the lowest level after the introduction of VAT on travel, and 2011, which saw the highest level to 

date. Short-haul journeys of less than 100 km have increased by 160% and long-haul journeys by 

55%. It is principally traffic in the metropolitan regions and interregional high-speed train traffic that 

have increased most. 

Prices in commercial traffic have become increasingly differentiated since 1991. During the 1990s, 

the X2000 trains were introduced which had higher comfort and shorter journey times which could 

compete with the airlines and therefore could have a higher price level. Prices on InterCity trains and 

regional trains have been relatively stable, except for when VAT was introduced in 1991. During the 

2000s, increasingly flexible pricing has been introduced in SJ’s traffic with low prices also on the 

X2000 routes. Price differentiation has increased – from an average of SEK 13 / 100 km to a 

maximum price of SEK 35 / 100 km and a lowest price of SEK 2,50 / 100 km. Monthly pass prices on 

the (county) traffic associations’ routes have increased most since 1990; they have doubled in 

today’s prices but from a very low level. 

Deregulation of commercial domestic traffic began tin 2007 with the abolition of SJ’s monopoly on 

charter and night train traffic. In 2009 weekend and holiday traffic were also opened up to 

competition. Since 1 October 2010, traffic has been fully deregulated, which in reality means train 

operation year 2012, since applications for train paths had to be submitted in April 2010 for the 

timetable that came into force in 2011. 

Veolia (formerly Connex) was the first operator to begin competing with SJ’s commercial traffic. 

Veolia began seasonal night train traffic to Jämtland already in 2007, starting on the first day it was 

permitted. The company had acquired experience of train traffic in Sweden having been among other 

things commissioned by the state to operate the unprofitable traffic to Norrland between 2003 and 

2008 and had also purchased some rolling stock of its own. 

In 2009 Veolia began operating daytime weekend trains between Stockholm and Malmö and also on 

weekdays from October 2010 when it was permitted. Veolia have thus always been first to exploit 

the deregulation of the railways. In 2012 Veolia is operating one train pair a day between Malmö and 

Stockholm with daytime trains and night trains between Malmö and Jämtland with two train pairs a 

week during the winter season. From 2012 Veolia is also operating seasonal traffic with night trains 

between Malmö and Berlin via Trelleborg-Sassnitz after SJ discontinued its services on that route. 

Veolia has also concentrated on uniform, relatively low prices as an element in its marketing. In June 

2012, Veolia introduced a yield-management-system, which means that they have the possibility to 

set more varying prices in the same way as SJ. 

Skandinaviska Jernbanor (SKJB) began operating its "Blue Train" between Gothenburg and Uppsala 

in December 2011 with one train pair a day. The Blue Train can be regarded more as a luxury 

alternative with only 1st class carriages, a restaurant carriage and a piano bar carriage. The concept is 

16

almost exactly the same as the one that SJ operated between Stockholm and Gothenburg in the 

1908s under the name of City Express with roughly the same journey time of about 4 hours 

Tågåkeriet i Bergslagen (TÅGAB) began operating trains between Karlstad and Skövde-Gothenburg 

via Laxå in 2010 in collaboration with SJ, with two train pairs in each direction on weekdays. Om 12 

February 2012, TÅGAB also began operating weekend services between Falun and Gothenburg via 

Nykroppa-Kristinehamn and Laxå. 

In January 2009 Öresundstågen was granted operating rights from Copenhagen/Malmö to 

Gothenburg and Alvesta. SJ had previously had a monopoly on traffic across county borders and in a 

coordinated traffic design SJ received compensation for the deficit in its regional train operations. 

This allowed the transport associations to procure the Öresund trains separately and operations 

were taken over by DSB First. On the West Coast Line, this resulted in SJ operating traffic with the 

X2000 complemented by InterCity trains that competed with the Öresund trains but with fewer 

stops. On the other hand, the total supply increased from 15 to 23 train pairs a day. SJ, however, 

discontinued its services in April 2012, mainly due to poor profitability. 

Tågkompaniet (TKAB) has operated services on the Swedish section of the Oslo-Gothenburg line 

since 2005. Both trains and personnel belong to Norska Statsbanorna (NSB). There are no competing 

train services on the route and since NSB is now also part-owner of TKAB, private interests in these 

services are very limited. 

The fundamental purpose of deregulating the railways is that it should lead to improvement of the 

traffic supply so that more people will choose the train. This can be accomplished in two ways: partly 

through new operators establishing new services and partly through the old state-owned operators 

becoming more efficient and more customer-oriented due to the pressure of competition. The 

effects of the deregulation can thus not only be measured in terms of the new operators’ new 

services but also in terms of its impact on the old operators. 

Night trains to Jämtland were the first services where SJ was exposed to competition when Veolia 

began operating its Gothenburg-Stockholm-Storlien night train in winter 2007. The services were 

thus introduced during a period of greater demand for train journeys than SJ can dimension its 

supply for. Veolia had fixed prices which in some cases were lower than SJ’s normal prices for late 

bookings. SJ, however, was sometimes able to offer lower prices for tickets booked early. 

No direct impact on SJ’s night train services can be seen as regards supply, except that it may 

possibly have affected the variable pricing. Demand is so great during this period, however, that the 

supply has probably not meant any appreciable fall in revenues for SJ but that Veolia has instead won 

new travellers. 

Daytime traffic between Stockholm and Malmö were the second services where SJ was subjected to 

competition from Veolia when the latter were also allowed to operate weekend traffic from 2009. 

Also at weekends, at least on Fridays and Sundays, demand is so great that it can be difficult for 

operators to maintain sufficient resources to satisfy the entire market. Veolia was also the first to 

operate daily services between Stockholm and Malmö in 2010. 

SJ reintroduced daily InterCity trains between Stockholm and Malmö in 2010, which it marketed as a 

low-price product. The InterCity trains had by then been discontinued since 2005 and replaced by 

X2000 and regional trains. In 2012 SJ chose to operate the InterCity trains only at weekends and has 

17

instead increased the number of journeys with high-speed trains and can also vary prices according 

to demand. 

Up until 2012 it can be concluded that Veolia operates complementary rather than competing night 

services to Jämtland, which means that travellers have been given a bigger supply to choose from. 

Between Stockholm and Malmö, Veolia’s daytime services have partly competed with SJ, who have 

reintroduced InterCity trains. Here again, travellers have a larger supply to choose from and there 

has probably also been some impact on pricing. SJ’s high-speed services between Stockholm and 

Malmö probably have greater problems with competition from the airlines, particularly since delays 

have increased significantly as a result of high capacity utilisation. 

Between Gothenburg and Stockholm/Uppsala SKJB has begun operating a service alongside SJ. This 

train can be regarded more as a luxury train compared to Veolia’s low-price trains. The service was 

daily to begin with, but the train now runs only at weekends. It can be regarded as a complement to 

SJ’s very extensive traffic on this route. It is not possible to see that the Blue Train has had any impact 

on SJ’s supply and prices. Travellers have slightly more to choose from but the effect on the market 

has hitherto been small. 

Direct trains between Karlstad/Kristinehamn/Falun and Gothenburg via Skövde are operated by 

TÅGAB as a complement to SJ’s supply. Journeys on these routes by SJ and THM involve several 

changes. TÅGAB is based in Kristinehamn, which the trains pass through, so they have a regional 

character. The traffic has had no noticeable effect on SJ’s services. The primary result is that 

travellers have more comfortable trains on some routes. 

Gothenburg-Malmö/Copenhagen is a very special case since it does not represent the kind of free 

competition with SJ that was the original intention of deregulation. The county traffic associations 

were granted operating rights across the county borders, not least in order not to be dependent on 

SJ when procuring traffic. The county traffic associations also managed to press down the cost of the 

procured traffic in both southern and western Sweden by procuring traffic from DSB’s subsidiaries; 

when these were heading for bankruptcy due to poor profitability the traffic was taken over by SJ 

and Veolia but at a considerably higher cost. 

The West Coast Line is also special in that traffic owned by municipalities and county councils and 

partly subsidised by the taxpayer, the Öresund trains, was competing with state-owned traffic that 

was operated on strictly business principles. The state has contributed to the acquisition of the 

Öresund trains and fares on the trains are partly subsidised. Reversing the argument, we can say that 

SJ (or someone else) is allowed to compete with Öresund trains who had achieved a monopoly, 

which is reminiscent of the new Municipal Traffic Act although here it is a question of interregional 

traffic. 

SJ chose to expand its operations with both the X2000 and the InterCity trains on the West Coast Line 

to varying extents at the same time as the Öresund trains’ traffic also expanded. Supply increased 

considerably and travellers had both more trains and lower prices. KTH’s study of travel on the West 

Coast Line has shown that the number of travellers increased by approximately 40% and that the 

train took market shares from other transport modes. The problems arose during 2012 when SJ 

without warning decided to discontinue its services due to insufficient profitability. The result of the 

county traffic associations’ operating rights was ultimately less freedom of choice as regards 

operators and train products. 

18

It remains to be seen whether SJ or another operator will return with a competitive supply of longdistance 

traffic on the West Coast Line. We may have to wait until 2015 when the Hallandsås Tunnel 

is completed and capacity increases and travelling times become shorter. 

Compared to competition in air and bus traffic, competition in railway traffic is extremely limited, 

partly because it is difficult to acquire new trains and rolling stock and partly because planning takes 

a long time at the same time as the railway network suffers from a shortage of capacity. All new 

operators use mainly old locomotives and rolling stock, with longer travelling times than SJ’s highspeed 

trains. The new operators have therefore primarily focused on special niches such as low-price 

markets or weekend and seasonal traffic. 

The deregulation of air traffic and long-distance bus traffic has important implications for the 

transport market as a whole. Domestic air services were deregulated in 1992 and long-distance bus 

traffic in 1997. Deregulation of air traffic and long-distance bus traffic has in some cases had an 

impact on prices and supply as regards railway traffic, perhaps more than the deregulation of train 

traffic hitherto. 

Competition between train, air, bus and car is strongest on the Stockholm-Gothenburg, Stockholm- 

Malmö and Gothenburg-Malmö routes. On these routes there are both competing airlines, bus 

companies and train companies. Since 1999 two airlines have been in competition on these routes: 

Malmö Aviation, operating from Bromma Airport, and SAS, operating from Arlanda Airport. Between 

2004 and 2005, there were also other operators from Arlanda; these, however, went bankrupt but 

Norwegian has been operating services between Arlanda and Gothenburg and Malmö since 2011. 

As regards competition in bus traffic, it was fairly extensive in the late 1990s, in particular on the 

Karlstad-Göteborg and Stockholm-Dalarna routes and along the west coast. Since SJ lowered its 

prices, both bus supply and competition have fallen considerably. Bus competition is strongest today 

on the west coast on the Oslo-Gothenburg-Copenhagen route, where train services are relatively 

poor. 

There is strong competition between train and air between Stockholm and Gothenburg since 

travelling time from city centre to city centre, approx. 3 hours, is roughly the same by air as by train 

since the introduction of the high-speed trains. Between Stockholm and Malmö-Copenhagen the 

train takes 4.5 hours and air is therefore more competitive. The bus is relatively speaking most 

competitive on routes where train services are poor or require passengers to change, for example 

Stockholm-Jönköping and Stockholm-Västervik-Kalmar. The car is roughly as good everywhere since 

the differences in average speed are not so great over longer distances, but on the west coast where 

the entire route is motorway and train services are of low quality, the car is particularly competitive. 

19

Figure. Competing interregional train traffic, 2012. 

Table: Summary of effects of deregulation on interregional traffic. 

Relations 

New operators 

Night trains to Jämtland 

Veolia 


Veolia 

Gothenburg-Stockholm 

Skandinaviska Jernbanor 

Kristinehamn-Gothenburg 

Falun-Gothenburg 

TÅGAB 

Gothenburg- 

Malmö/Copenhagen 

Öresund trains 

Year Period Type Impact on SJ Impact on the market 

2007- Seasonal Low-price Little Capacity increase 

2009- Daily Low-price IC trains 

established 

More freedom of 

choice 

2012- Daily Luxury train None New product 

Weekend 

Daily Direct trains None 

More comfortable 

2010- 

No 

travel 

2012- 

changing 

2009- Daily Commuter Operated for 3 First increased supply 


train years then and lower prices then 

2012 

discontinued less freedom of choice 

20

Competition often leads to lower prices being introduced in the market. The effect is not only that 

new operators take shares from old ones but also that car-drivers switch to public transport and that 

new journeys are generated as low-income groups can afford to travel more. Since 75% of longdistance 

journeys are made by car, there is a substantial potential market here. The effect of 

deregulation of bus traffic was that SJ lowered its prices on some routes and studies have shown that 

many people who had previously taken their cars began to use the train on some routes. Tougher 

competition from the airlines was a contributing factor to SJ’s adoption of a flexible fare system in 

exactly the same way as the airlines with very low fares for journeys booked early. As these are 

applied generally, competition has increased not only with air travel but also with car and bus. This 

may have contributed to the supply of long-distance bus traffic now having decreased and that the 

bus companies have in their turn begun to introduce flexible pricing. 

Table: Supply of train, air, bus and car on the Stockholm-Gothenburg and Stockholm-Malmö routes. 

Number of 

operators 

Distance 

km 

All modes 

Number of service per direction Journey time Price level 2011 (SEK) 

Total 

of which 

highspeed 

of which 

nonchanging 

Shortest Average 

City 

centre to 

city 

centre 

Average 

speed, 

km/h** Normal Lowest Highest 

2012 


Train 2 456 28 18 28 2:45 3:36 2:45 171 730 kr 95 kr 1 626 kr 

Air 3 396 26 - 26 0:55 0:55 2:55 161 1 422 kr 250 kr 2 100 kr 

Bus/coach 2 471 8 - 8 6:15 6:45 6:15 75 379 kr 349 kr 436 kr 

Car* - 471 - - - 5:08 5:38 5:38 84 353 kr 177 kr 707 kr 


Train 2 614 16 14 16 4:10 4:25 4:25 107 700 kr 95 kr 1 755 kr 

Air 3 534 26 - 26 0:55 0:55 3:05 153 1 350 kr 250 kr 2 100 kr 


Car* - 612 - - - 6:23 6:53 6:53 68 459 kr 230 kr 918 kr 


Train 2 305 21 4 21 2:40 3:04 3:04 153 317 kr 95 kr 905 kr 


Car* - 272 - - - 2:52 2:52 2:52 164 204 kr 102 kr 408 kr 

*) Marginal cost for car 15 SEK/10km Normal 2 persons per car, lowest 4 persons per car and highest 4 perosns per car **) travel time per road distance 

21

Figure: Journey time measured as journey speed in km/h by fastest train, 1990-2011. 

Figure: Frequency of service measured as number of train pairs on weekdays, 1990-2011. 

22

Figure: Prices of different products in SEK/100 km, 1990-2011. 2011 prices. 

Figure: Development of prices differentiation in long-distance traffic in SEK/100 km, 1990-2011. 2011 

prices. 

23

1. Inledning 

1.1 Bakgrund 

Banverket gav år 2000 KTH Järnvägsgrupp i uppdrag att utveckla en metod och sammanställa data 

över pris- och utbudsutvecklingen i persontrafiken på ett större antal järnvägsförbindelser i Sverige 

under perioden 1997 till 2000. Resultatet redovisades 2001. Därefter fick KTH Järnvägsgrupp i 

uppdrag att göra en mer fullständig kartläggning ända från 1990 t.o.m. 2001. Den har därefter 

uppdaterats varje år t.o.m. 2009. 

För 2010-2011 har Trafikanalys gett KTH Järnvägsgrupp i uppdrag att ta fram utbud och priser för 

järnvägslinjerna och dessutom för flyg- och busslinjer som konkurrerar med järnväg i långväga trafik. 

Vidare att särskilt redovisa effekterna av avregleringen av järnvägstrafiken. 

I bilaga redovisas metod och definitioner i detalj samt ett större antal tabeller med de viktigaste 

variablerna. Det fullständiga materialet finns i form av Excel-tabeller i en databas. 

1.2 Metod 

För de flesta järnvägslinjerna med persontrafik, har utbud och priser studerats för typiska relationer 

mellan orter på varje linje. Ambitionen har varit att täcka hela järnvägsnätet med persontrafik i 

Sverige. Källa har huvudsakligen varit publikationen ”Restider”, senare via nätet och en databas från 

SJ AB. Data avser i regel situationen i vinter/vårtidtabellen varje år och gäller för en helgfri onsdag i 

slutet av mars. Om en särskild och avvikande tidtabell gällde under denna period t.ex. ppå grund av 

banarbeten har en annan period valts, så att data skall vara så representativt som möjligt för hela 

tidtabellsåret. 

En detaljerad databas med varje tåg har tagits fram ur vilken följande data har sammanställts: 

• Antal dubbelturer per vardag 

• Medelrestid och kortaste restid 

• Ett antal olika prisnivåer: 

- 2klass normalpris (för snabbtåg förköp, just nu, helgbiljett eller motsvarande) 

- 1klass normalpris 

- 2klass rabatterat pris (förköp, just nu, reslust eller motsvarande) 

- 2klass lägsta pris för ungdom 

- 1klass högsta pris för vuxen 

Järnvägsnätet har delats in i ett antal olika grupper beroende på vem som har trafikeringsrätten och 

det ekonomiska ansvaret, d.v.s. vem som kan påverka utbud och priser enligt nedan: 

• Kommersiella interregionala linjer där operatören själv bestämmer utbud och priser och som inte 

får några subventioner såsom. SJ:s fjärrtrafik samt privata operatörers kommersiella trafik. 

• Kommersiella regionala linjer där operatören huvudsakligen själv bestämmer utbud och priser, 

hittills SJ:s fjärr- och regionaltrafik i Mälardalen. 

• 

25

• Kommersiella interregionala linjer som stöds av Rikstrafiken där operatören bestämmer taxa och 

utbud inom vissa ramar, ibland också i samarbete med THM 

• Lokala och regionala linjer på stomnätet där THM bestämmer utbudet och upphandlar driften i 

konkurrens i regel med bruttoavtal, i vissa fall med stöd av Rikstrafiken. 

• Lokala och regionala linjer på de f.d. länsbanorna där THM bestämmer utbudet och upphandlar 

driften i konkurrens i regel med bruttoavtal, i vissa fall med stöd. 

I analys och redovisning av materialet kan emellertid valfri indelning väljas. I denna rapport används 

delvis en annan indelning som speglar förändringarna mellan 1990-2011. Alla priser har omräknats 

till 2011 års prisnivå med utgångspunkt från konsumentprisindex (KPI). KPI och omräkningsfaktorn 

1990-2011 framgår av tabellen nedan. 

Tabell 1.1: KPI 1990-2011 

År KPI Index 

2009=1,00 

1990 207,8 1,499 

1991 227,2 1,371 

1992 232,4 1,340 

1993 243,2 1,281 

1994 248,5 1,253 

1995 254,8 1,222 

1996 256,0 1,217 

1997 257,3 1,210 

1998 257,0 1,212 

1999 258,2 1,206 

2000 260,7 1,195 

2001 267,1 1,166 

2002 272,8 1,142 

2003 278,1 1,120 

2004 279,2 1,115 

2005 280,4 1,111 

2006 284,2 1,096 

2007 290,5 1,072 

2008 300,5 1,036 

2009 299,0 1,042 

2010 302,5 1,030 

2011 311,4 1,000 

26

2 Utvecklingen av tågtrafiken 

2.1 Utvecklingen 1950-2011 

Utvecklingen av persontrafiken på järnväg i ett långsiktigt perspektiv framgår av figuren nedan. 

Under perioden 1950-1970 expanderade privatbilismen snabbt och tågutbudet minskade successivt. 

En tillfällig svacka var tågledarstrejken 1971. Under den första energikrisen 1974 då det också var 

bensinransonering under en kort period ökade tågtrafiken kraftigt. Nästa ökning kom 1979 vid den 

andra energikrisen då också lågpriser infördes på tågen genom ett politiskt beslut. Under 1980-talet 

minskade resandet något, bl.a. beroende på flygets expansion. 

Figur: Utveckling av persontransportarbetet med järnväg 1950-2011. 

1990-talet inleddes med en kraftig minskning 1991-92 som följd av moms på resor och därefter 

uppstod en kontinuerlig ökning som följd av utbyggnaden av banorna och nya tåg. Nya banor blev 

successivt klara och utbudet förbättrades kraftigt och det totala resandet blev år 1999 större än 

någonsin tidigare. Trafiken fortsatte att öka till år 2004 då det totala resandet minskade något som 

följd av minskat utbud och ökad flygkonkurrens. Under 2005 började resandet öka igen och såväl 

under 2006-2008 ökade resandet kraftigt fram till 2009 genom bättre utbud, lägre priser i 

fjärrtrafiken och ökad miljömedvetenhet. 

Under åren 2010-2011 stagnerade utvecklingen av tågtrafiken på grund av det stora kvalitetsproblem 

som följde av två hårda vintrar. Förseningarna ökade och tåg måste ställdas in på grund av att många 

tåg stod på verkstad. Eftersom både gods- och persontrafiken ökat var kapacitetsutnyttjandet högt 

och i kombination med eftersatt underhåll uppstod många fel som orsakade förseningar. Visserligen 

drabbade vintern även konkurrerande färdmedel men inte i lika hög grad. Det innebar att den 

tidigare positiva trenden bröts. 

27

2.2 Utvecklingen 1990-2011 

KTH Järnvägsgrupp har undersökt utbud och priser på ett stort urval av järnvägslinjer varje år 1990- 

2011. Sammanfattningsvis visar dessa data tydligt att medelhastigheten höjts kraftigt framförallt på 

längre avstånd och att turtätheten samtidigt ökat både i fjärrtrafiken, regionaltrafiken och de lokala 

trafiksystemen. Investeringarna i infrastruktur och nya tåg har resulterat i 90 % fler tåg som går minst 

20 % snabbare. Sammantaget har det inneburit en ökning av tågresandet med 90% mätt i 

personkilometer från 1991 som var den lägsta nivån efter att resemomsen införts till 2011 som är 

den högsta nivån hittills. De kortväga resorna under 10 mil har ökat med 160% och de långväga 

resorna med 55%. Det är framförallt den storregionala trafiken och den interregionala 

snabbtågstrafiken som ökat mest. 

Av figur 1 framgår utvecklingen av resandet med olika tågtyper från 1990. De största ökningarna har 

skett i länshuvudmännens lokal- och regionaltåg och i SJs snabbtåg. Snabbtågen har delvis ersatt 

InterCity-tågen som ibland gjorts om till regionaltåg, men det har också tillkommit många nya 

regionaltåg t.ex. i Mälardalen. Trafik som beställs av Rikstrafiken har varit relativt konstant medan 

trafiken på länsbanorna har ökat men svarar för en liten andel av totalen. 

Den storregionala trafiken har ökat beroende på att nya banor har byggts som trafikeras av snabba 

tåg med hög turtäthet såsom Svealandsbanan, Mälarbanan och Öresundstågen. THMs regionala 

trafik har utvidgats över länsgränsen och restiderna minskat med nya tåg såsom X-trafiks regionaltåg 

Gävle-Ljusdal och Västtrafiks regionaltåg Göteborg-Skövde. Dessutom har SJs gamla InterCity-tåg har 

blivit snabba regionaltåg när fjärrtrafiken flyttat till X2000. Den gamla InterCity-trafiken utgör en bas 

för X2000-trafiken men restiderna har förkortats radikalt så att tåget på många sträckor kan 

konkurrera med flyget. 

Samtidigt som restiden mellan Stockholm och Göteborg förkortades från 4 till 3 timmar ökade tågets 

andel av tåg-flyg-marknaden från ca 40 till 60 % under 1990-talet. År 2008 hade tågets 

marknadsandel ökat till 65 %. Det beror dels på de låga priserna med ned till 95 kr, dels på ett bättre 

utbud med fler direkttåg med restider på 2:45-2:50 h och bättre service med upprustade tåg och 

internet ombord. Sannolikt har också miljöfrågan fått ökad betydelse de senaste åren, i och med att 

många mer aktivt börjat ifrågasätta hur man reser. Tåget blir då ett naturligt val när utbud och priser 

är konkurrenskraftiga. 

Beläggningen i tågtrafiken har samtidigt ökat kraftigt, särskilt i SJ:s X2000-tåg. Det beror på ökad 

efterfrågan delvis som följd av de nya låga priserna. När snabbtågen introducerades 1991 hade de 

enbart 1klass och beläggningen var omkring 40 %. 1996 gjordes tågen om så att de fick ökad 

kapacitet och 2klass och beläggningen ökade till omkring 50 %. År 1999 började SJ med Yieldmanagement 

som innebar att antalet platser på varje avgång såldes till olika i förhand bestämda 

prisnivåer och beläggningen ökade till omkring 60 %. 2004 introducerade SJ systemet med helt 

rörliga priser som startade på lägre nivå än tidigare, och beläggningsgraden ökade till 73 % år 2009. 

Som följd av kvalitetsproblemen 2010-2011 minskade beläggningsgraden något dessa år men ligger 

fortfarande på en mycket hög nivå i ett internationellt perspektiv. 

Enligt ett antal olika undersökningar har miljön fått en markant större betydelse som motivering till 

valet av transportmedel. Företagen har också i större utsträckning ändrat sin resepolicy till förmån 

för tåget. Det får särskilt stor effekt när tåget har ett bra utbud, om restiden är kort och priset 

konkurrenskraftigt. När tågtrafiken inte håller tillräckligt hög kvalitet väljer en del resenärer andra 

färdmedel och efterfrågan stagnerar vilket var fallet 2010-2011. 

28

2.3 Utvecklingen 2010-2011 

Järnvägens totala persontransportarbete uppgick till 11,3 miljarder personkilometer 2010 vilket var 

detsamma som 2009. Det långväga persontransportarbetet ökade från 6,4 till 6,5 miljarder 

personkilometer medan det kortväga minskade från 4,9 till 4,8 miljarder personkilometer. Under 

2011 ökade det kortväga persontransportarbetet till 5,0 miljarder personkilometer medan det 

långväga persontransportarbetet minskade till 6,4 miljarder personkilometer. Totalt sett innebar det 

att persontransportarbetet ökade till 11,4 miljarder personkilometer 2011 vilket är den högsta nivån 

någonsin. 

Dock har det totala transportarbetet varit relativt konstant på drygt 11 miljarder personkilometer 

sedan 2008. Jämfört med tidigare snabba ökningen de flesta åren ända från 1992 innebär detta ett 

trendbrott. Denna utveckling beror huvudsakligen på de kvalitets- och kapacitetsproblem som 

utlöstes av de två hårda vintrarna 2009/2010 och 2010/2011. Kombinationen av ett högt 

kapacitetsutnyttjande, en hård vinter och ett eftersatt underhåll innebar stora påfrestningar i form 

av infrastrukturfel, fordonsskador och trafikavbrott som ledde till förseningar och inställda tåg. För 

att ändå kunna upprätthålla trafiken reducerades utbudet och därmed kapaciteten. 

Den tidigare gynnsamma utvecklingen av resorna med järnväg i de tunga snabbtågsrelationerna 

mellan Stockholm och Göteborg samt Malmö/Köpenhamn bröts på grund av vinterproblemen och de 

ökande förseningarna. Minskningar i X2000-trafiken kompenserades dock av ökat utbud av 

InterCitytåg. Mellan Malmö och Stockholm började också Veolia med veckoslutstrafik från juli 2009 

och med daglig trafik från oktober 2010 som en följd av avregleringen. Järnvägstrafiken Malmö- 

Stockholm gynnades också av det isländska askmolnet som drabbade flyget i maj 2010. Minskningen 

på grund av svårigheterna under vintermånaderna var dock avsevärt större än ökningen som en följd 

av askmolnet. 

Om man ser utvecklingen för järnvägen i ett längre perspektiv kan man konstatera att resandet med 

snabbtågen på de tre stora linjerna Stockholm-Göteborg, Stockholm-Malmö och Stockholm-Sundsvall 

mellan åren 2001 och 2011 har ökat med i storleksordningen 40 %, medan inrikesflyget på 

flygplatserna längs dessa linjer har minskat med i storleksordningen 25 %. Utvecklingen för tåget har 

varit särskilt snabb sedan år 2005. Mellan åren 2009 och 2011 minskade dock tågresandet samtidigt 

som flygresandet ökade i dessa relationer för första gången sedan år 2005. Detta beror till stor del på 

de kapacitets- och kvalitetsproblem som järnvägen har haft bl.a. som följd av vintrarna 2010 och 

2011. I tågresandet ingår andra flöden än ändpunktsmarknaderna och i flygresandet ingår även 

transferresande, men utvecklingen ger ändå en bild av den förskjutning som skett av resandet mellan 

tåg och flyg. 

De senaste årens ökning av tågtrafiken över Öresund beror bl.a. på en mycket gynnsam utveckling i 

Öresundsregionen. Under år 2011 förblev dock tågtrafiken över bron oförändrad efter att år 2010 

t.o.m. ha minskat något som en följd av kvalitetsproblem med förseningar och brist på kapacitet i 

tågen. Minskningarna uppvägs dock av ökningar för den övriga Skånetrafiken. Det sammantagna 

resultatet för trafiken i regionen blir således en fortsatt ökning. Uppgången år 2011 beror främst på 

att citytunneln öppnades för trafik 2010-12-13. 

29

Figur 2.1: Persontrafikens utveckling fördelad på trafiksystem i miljoner personkilometer 1990-2011. 

Figur 2.2: Transportarbetet för SJ och övriga operatörer i persontrafik på järnväg 1990-2011. 

30

Figur 2.3: Beläggningsgrad för SJ:s X2000-trafik 1990-2011. Källa: SJAB. 

Resenärer som anger pris och miljön som främsta skäl till 

att välja tåget 

60% 

Miljö 

Pris 

50% 

40% 

30% 

20% 

24% 

36% 

33% 

46% 

25% 

51% 

30% 

45% 

39% 

38% 

24% 

42% 

21% 

10% 

0% 

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 

Källa: SJ:s kundundersökningar 

Figur 2.4: Resenärer som anger miljö och pris som främsta argument att välja tåget 2005-2011. Källa: 

SJ. 

31

2.4 Utbudsförändringar i tågtrafiken i T10 13 december 2009 - 11 

december 2010 

Från och med 2008 ändrades det stora tidtabellskiftet från att i Sverige ha varit i mitten av juni till att 

bli i mitten av december. Samtidigt infördes s.k. helårstidtabell d.v.s. tidtabellen gäller i princip ett år 

framåt. Detta är en följd av ett EU-direktiv i ”det första järnvägspaketet” och syftet är att 

åstadkomma ett gemensamt tidtabellsskifte i hela Europa vilket framförallt är önskvärt för 

gränsöverskridande trafik. Att man valde ett skifte i december beror på att det är vanligt i många 

länder på kontinenten. 

Justeringar av tidtabellerna kan dock göras under perioden så länge de inte påverkar andra tåg. 

Dessa är relativt omfattande vid sommartidtabellens införande i mitten av juni och hösttidtabellens 

införande i slutet av augusti, varför särskilda tidtabeller publiceras för dessa perioder både 2010 och 

2011. Dessutom kan man söka nya tåglägen om det finns restkapacitet och även ad hoc för tillfälliga 

tåg som chartertåg. 

Det svenska järnvägsnätet öppnades för konkurrens i veckosluts- och helgtrafik fr.o.m. juli 2009. Det 

fick till följd att Veolia började köra veckoslutstrafik mellan Malmö och Stockholm i konkurrens med 

SJ. Nattåg- och chartertrafik avreglerades 2007 och Veolia (Connex) började då köra nattåg till 

Jämtland och övre Norrland under vissa dagar i högsäsongerna. Veolia körde två turer i varje riktning 

fredag-lördag-söndag mellan Malmö Syd (Svågertorp) och Stockholm och två gånger i veckan Malmö- 

Stockholm-Åre-Storlien. I T10 gjorde Veolia en samordning av mellan dagtrafiken Malmö-Stockholm 

och nattågen Malmö-Jämtland under vintersäsongen. 

Tågab (Tågåkeriet i Bergslagen) började i T10 köra tåg mellan Karlstad och Skövde-Göteborg via Laxå i 

samarbete med SJ. Det var två turer per riktning på vardagar. 

Från hösten 2009 kördes InterCity-tåg raka vägen via Katrineholm till Göteborg på ca 4 timmar i 

veckosluten som ett komplement till de långsammare tågen Stockholm-Västerås-Göteborg som tar 

nästan 5 timmar. Fr.o.m. T10 planerade SJ att sätta in IC-tåg med två dubbelturer dagligen mellan 

Stockholm-Göteborg med en restid på 3,5-4h. På grund av vinterproblemen 2009/2010 fick SJ 

fordonsbrist och trafiken kom igång först under våren 2010. 

Snabbtågen mellan Stockholm-Köpenhamn förlängdes till Österport, en station som ligger i 

Köpenhamn mot Helsingör. Därmed kunde snabbtågen angöra de vanliga plattformarna vid 

Köpenhamns huvudbangård och inte som tidigare den strax utanför stationen liggande plattform 26. 

Ett nytt snabbtåg med få uppehåll och kort restid på 4:09, jämfört med normalt 4:26, sattes in 

Stockholm-Malmö på eftermiddagen. SJ satte också åter in InterCity-tåg med två turer dagligen 

mellan Stockholm och Malmö. En del av dessa startade i Malmö Syd/Svågertorp på grund av arbeten 

med Citybanan vid Malmö C liksom Veolias tåg. All trafik kördes inte som planerat p.g.a. 

vinterproblemen. Under hösten förlängde SJ ett X2000-tågpar från Köpenhamn till Odense. 

På västkustbanan körde SJ X2000 och InterCity-tåg parallellt med Öresundståg ungefär som 2009. 

Några nya Öresundståg sattes in morgon och kväll så att det blev minst ett tåg i timmen hela dagen 

på vardagar. En del X2000-tåg förlängdes till Österport och en del IC-tåg gick till Malmö Syd. 

Mellan Stockholm och Östergötland planerade SJ att sätta in snabba regionaltåg Linköping-Stockholm 

via Katrineholm med en restid på ca 1:50 vilket kan jämföras med snabbtågens ca 1:40. Det kan 

jämföras med restiden Linköping-Stockholm via Nyköping som är ca 2:15. Inte heller dessa tåg kunde 

köras som planerat under vintern. 

På sträckan Stockholm-Karlstad-Oslo utökade SJ InterCity-trafiken under veckosluten och den 

regionala trafiken Karlstad-Oslo från två till tre turer per dag. 

32

Flera tåg kördes Stockholm-Örebro genom att tåg mellan Stockholm och Västerås förlängdes. På 

linjen Sala-Västerås-Norrköping förtätades trafiken till ett tåg i timmen mellan Sala och Eskilstuna 

under högtrafik. Mellan Sala och Uppsala utökades UL:s lokala tåg från 7 till 12. 

Mellan Sundsvall och Gävle gjordes banarbeten fr.o.m. maj månad som innebar att många tåg 

ersattes med bussar på delsträckor. Svelandsbanan var avstängd under sommaren p.g.a. banarbeten 

och då kördes tåg från Strängnäs till Stockholm via Eskilstuna-Västerås och bussar Läggesta-Nykvarn- 

Södertälje. 

Botniabanan öppnades för trafik mellan Umeå och Örnsköldsvik den 30/8 2010. Det var fem 

dubbelturer per vardag med en restid på 55 min jämfört med 1:35 med buss. Norrtåg svarade för 

trafiken och kallade detta för ”tjuvstart” då inte banan var klar till Sundsvall. Det blev dock stora 

problem med tillförlitligheten främst p.g.a. problem med signalsystemet ERTMS vilket gjorde att 

tågen bland fick ersättas med buss. 

2.5 Utbudsförändringar i tågtrafiken i T11 12 december 2010 – 10 

december 2011 

Den största nyheten i T11 var att Citytunneln i Malmö togs iNo index entries found. trafik i samband 

med tidtabellskiftet den 12/12. Det påverkade trafikstrukturen för de flesta tågen i Skåne. Vintern 

2010/2011 blev också hård, men nu fanns bättre beredskap så att vissa tåg kunde ställas in innan 

alltför stora problem uppstått. Kvaliteten i trafiken var dock fortfarande låg. Vidare pågick 

banarbeten i Graversfors-tunnlarna på linjen Katrineholm-Norrköping under perioden 26/2-11/6 som 

påverkade många tåg. 

Som följd av Citytunneln fick SJ:s snabbtåg ca 10 minuters kortare restid till Köpenhamn då de inte 

länger behövde gå in och vända på Malmö C. SJ utökade antalet snabbtågsturer på vardagarna under 

sommaren Stockholm-Malmö. Från den 14/8 satte SJ in två nya snabbtåg med få uppehåll och kort 

restid mellan Stockholm och Malmö. Dessa blev dock ofta försenade på grund av södra stambanan är 

hårt belastad främst för att regionaltågstrafiken utökats kraftigt på många delsträckor. SJ:s snabbtåg 

mellan Stockholm och Malmö/Köpenhamn fick under perioden 16/2-11/6 gå via Nyköping i stället för 

Katrineholm med 15 minuters längre restid som följd p.g.a. banarbete. 

Den genomgående förbindelsen gick Linköping-Stockholm-Arlanda-Uppsala-Gävle ändrades så att 

det huvudsakligen blev tågen som gick via Katrineholm i stället för Nyköping. Därmed förkortades 

restiden till orter norr om Stockholm med ca 25 min. Samtidigt utökades trafiken med några 

avgångar. De flesta tågen via Nyköping däremot förkortades till att vända i Norrköping i stället för 

Linköping. Särskilda tidtabeller gällde under banarbetena den 26/2-11/6. Tågen mellan Katrineholm 

och Norrköping ersattes då med buss. 

SJ:s X2000-trafik mellan Stockholm och Göteborg utökades med några avgångar, varav ett direkttåg. 

Mellan Sundsvall och Stockholm sattes ett tidigt direkttåg in nonstop till Arlanda och Stockholm med 

en restid på 3:09, jämfört med normalt 3:23. Vidare tillkom en sen förbindelse genom att ett tåg 

förlängdes från Gävle till Sundsvall. SJ planerade också att sätta in IC-tåg mellan Stockholm och 

Sundsvall men så blev inte fallet då fordonsbrist uppstod p.g.a. vinterproblemen. 

På västkustbanan planerade SJ att enbart köra InterCity-tåg Göteborg-Köpenhamn. Då SJ blev 

tvungna att sälja de tåg som användes i denna trafik till länshuvudmännen fick detta senare ändras. 

SJ körde då en kombination av InterCity-tåg till Malmö och X2000-tåg till Köpenhamn/Österport. 

33

Länshuvudmännens Öresundståg utökades med några turer så att det blev ett tåg i timmen även på 

helgerna. Restiden till Köpenhamn för de flesta tågen minskade med ca 10 min p.g.a. Citytunneln. 

Mellan Stockholm och Karlstad körde SJ fler X2000-tåg än tidigare. Vissa av SJ:s InterCity- tåg 

Stockholm-Karlstad som tidigare gått vidare till Göteborg ändrades så att alla tåg nu vände i Karlstad. 

Tågab körde ett nytt tidigt tågpar på måndagar Karlstad-Hallsberg-Örebro. 

SJ:s tidiga och sena regionaltåg Stockholm-Borlänge lades om så att det går Stockholm-Gävle- 

Sandviken-Falun-Borlänge. UL:s lokala tåg mellan Sala och Uppsala minskades från 7 till 4 tågpar. 

Östgötatrafiken förlängde pendeltågen mellan Norrköping och Tranås till Nässjö-Jönköping, så att det 

blev direktförbindelse varje timme med uppehåll på alla mellanstationer. På sträckan Tranås-Nässjö 

ersatte de Krösatågen. 

Stora förändringar genomfördes i Öresundstågstrafiken och Pågatågen som följd av Citytunneln. 

Öresundstågens uppehåll i Malmö Syd ersattes med Triangeln och Hyllie. Öresundstågstrafiken 

mellan Malmö och Köpenhamn utökades genom att ett tåg var 20:e minut kördes mellan 

Malmö/Lund/Hässleholm och Nivå (mellan Köpenhamn och Helsingör). Öresundstågen mellan 

Karlskrona och Malmö/Köpenhamn som gick varje timme snabbades upp genom att uppehållet i 

Höör och Eslöv slopades, vartill kom restidförkortningen p.g.a. Citytunneln. Dessutom finns 

Öresundståg varje timme från Kalmar/Växiö/Alvesta och Göteborg/Halmstad/Helsingborg. 

Tillsamman med de andra Öresundstågslinjerna gick ett tåg var 10:e minut Malmö-Köpenhamn i 

högtrafik. 

Pågatågen Malmö-Höör förlängdes till Hässleholm-Kristianstad en gång i timmen. Tillsammans med 

Pågatågen Kristianstad-Hässleholm-Helsingborg och Öresundstågen Karlskrona-Malmö/Köpenhamn 

ger det ett tåg var 20:e minut mellan Kristianstad och Hässleholm. 

Från den 15 augusti gick även Pågatågen mellan Ystad/Simrishamn och Malmö via Citytunneln. 

Trafiken fördubblades nästan och utökades till ett tåg i halvtimmen från Ystad och ett tåg i timmen 

från Simrishamn. 

När det gäller Botniabanan så började SJ att köra de två nattågen till Norrland via Umeå- 

Örnsköldsvik. Örnsköldsvik fick därmed direkta nattåg för första gången på länge. P.g.a. problem med 

signalsystemet ERTMS fick SJ fick stundtals problem med nattågen via Botniabanan så att de fick 

omledas. SJ genomförde en omorganisation av nattågen så att Jämtlandstågen även kördes av SJ:s 

dotterbolag Norrlandståg fr.o.m. juni månad 2011. Trafiken samordnades så att tågen från Göteborg 

till Jämtland gick sammankopplade med Norrlandstågen till Ånge i lågtrafik medan de i högtrafik 

under sommar och vinter går som särskilda tåg. 

Veolias nattåg Malmö-Jämtland kördes två dagar i veckan under vintern. Veolia körde också 

veckoslutstrafik Malmö-Stockholm som tidigare. Daglig trafik blev formellt tillåten fr.o.m. 1 oktober, 

varvid Veolia utökade trafiken till daglig trafik som sedan kom att gälla fr.o.m. tidtabellskiftet 11/12 

2011. Även Skandinaviska Jernbanor körde vissa avgångar på prov mellan Stockholm och Göteborg 

innan tidtabellskiftet, se vidare kapitlet om avregleringen nedan. 

Ådalsbanan planerades att öppna den 14 augusti men det blev inte av p.g.a. främst problem med 

signalsystemet ERTMS. fr.o.m. augusti. En hel del trafik som skulle startas av Norrtåg kom därför inte 

igång. Även SJ hade planerat att köra sina nattåg via Ådalsbanan. Ådalsbanan planeras nu att öppnas 

34

i augusti 2012. Norrtåg startade dock trafik Umeå-Vännäs-Vindeln-Lycksele den 15 augusti med 

dieselmotorvagn tre dubbelturer per dag. 

Pendeltågen mellan Södertälje Hamn och Södertälje Central drogs in från den 27/6 p.g.a. utbyggnad 

till dubbelspår mm på sträckan. Fler tåg på helgerna blev genomgående Stockholm-Nynäshamn utan 

byte i Västerhaninge. 

35

3 Effekter av avreglering av persontrafik på järnväg 

3.1 Bakgrund 

De formella förutsättningarna för en ökad konkurrens inom järnvägssektorn inom EU har funnits 

sedan i början av 1990-talet, men en avreglering har ännu inte genomförts fullt ut i många länder. 

Sverige är ett av de länder som ligger längst fram när det gäller ett genomförande av en avreglering. 

De övergripande målen med en avreglering är att förbättra miljö och säkerhet genom en högre andel 

kollektivtrafik och en dämpad tillväxt för väg- och flygtrafiken. 

Genom det trafikpolitiska beslutet 1988 skiljdes infrastrukturen från den operativa driften genom att 

Banverket skiljdes från SJ. Därefter fick länstrafikhuvudmännen överta trafikeringsrätten för den 

lokala och regionala tågtrafiken inom länen, varvid de kunde upphandla trafik av olika 

järnvägsföretag. SJ har dock tills nu haft trafikeringsrätten på det lönsamma kommersiella nätet och 

andra järnvägsföretag har således endast kunnat komma in i upphandlad icke lönsam trafik. 

Den första privata aktören etablerades 1990. Ett genombrott i större skala skedde år 2000, då de 

första nettoavtalen, dvs. ett avtal där järnvägsföretaget behåller biljettintäkterna som en del av 

ersättningen, togs över av privata aktörer. Det var nattågstrafiken till övre Norrland och Vättertåg. 

Samtidigt övertogs ett stort bruttoavtal för pendeltågen i Stockholm, dvs. ett avtal där 

järnvägsföretaget får en fast ersättning, av en privat aktör. Ett privat järnvägsföretag övertog också 

den kommersiella trafiken på Västkustbanan under en kort period. 

Den kommersiella inrikestrafiken började avreglerades år 2007 då SJs monopol på chartertrafik och 

nattågstrafik togs bort. 2009 öppnades det av staten förvaltade järnvägsnätet för konkurrens vid 

veckosluts- och helgtrafik. Dessa successiva avregleringar har hittills dock endast medfört mindre 

förändringar för den kommersiella persontrafiken. Däremot har flera nya järnvägsföretag etablerats i 

Sverige i den upphandlade trafiken som också kan köra kommersiell trafik. 

Internationell trafik har varit avreglerad sedan länge, dock med det förbehållet att man inte får ta 

upp eller lämna av passagerare inom ett land (cabotage). Denna avreglering har därför bara haft 

marginell betydelse. Cabotaget för internationell trafik togs dock bort år 2009. 

Regeringen beslutade 2009 att den kommersiella persontrafiken på järnväg ska avregleras fullt ut 

2010-10-01, vilket i realiteten innebär trafikeringsåret 2012. Detta innebär att SJ AB får full 

konkurrens i den nationella persontrafiken. Den ensamrätt som SJ AB har att bedriva 

länsöverskridande trafik kom därmed att upphöra. Genomförandet av denna marknadsförändring 

kan betraktas som slutpunkten i en pågående avregleringsprocess. 

Av betydelse för transportmarknaden som helhet och även för järnvägen är avregleringen av 

flygtrafiken och den långväga busstrafiken. Inrikesflyget avreglerades 1992. Avregleringen fick dock 

först genomslag 1994 när Bromma flygplats öppnades för linjetrafik. Den långväga busstrafiken 

avreglerades 1997. Ett mindre antal nya linjer etablerades dock redan 1996 genom ett 

dispensförfarande. Avregleringen av flygtrafiken och den långväga busstrafiken har i vissa fall 

påverkat priser och utbud för järnvägstrafiken. 

36

3.2 Privat interregional trafik före 2012 som upphört 

Inledning 

Från år 2000 kom privata operatörer in i den kommersiella trafiken, huvudsakligen i den 

upphandlade trafiken. SJ förlorade nästan 25% av sin trafik till privata operatörer. Det var två 

nettoavtal som upphandlades av Rikstrafiken, nattågstrafiken till Norrland som övertogs av 

Tågkompaniet, och Vättertåg som övertogs av BSM samtidigt som pendeltågstrafiken i Stockholm, 

som var ett bruttoavtal, övertogs av Citypendeln. Dessutom övertogs trafiken på Västkustbanan av 

Sydvästen på helt kommersiella grunder. 

Det innebar i praktiken att grunden för privata operatörer även i kommersiell trafik lades. Av tabell 

3.1 och figur 3.2 framgår utbud och priser för den kommersiella interregionala trafik som bedrivits av 

privata aktörer från år 2000 och som har upphört. 

Sydvästen 2000 

Den 10 januari 2000 övertog ett privat bolag, Sydvästen, trafikeringen på västkustbanan. Bolaget 

övertog SJ:s rullande materiell som användes på västkustbanan, 2st X2-tåg och 5st konventionella 

loktåg. Sydvästen valde att köra ett mer enhetligt utbud än SJ där man inte skilde på snabbtåg och ICtåg 

med 10 dubbelturer per vardag. Prissystemet var också enklare än SJ:s och normalpriset var 

något lägre än SJ:s tidigare pris. 

Sydvästen drabbades dock av ekonomiska problem, vilket medförde att man efter endast fyra 

månaders trafikering gick i konkurs, varvid SJ fick återta trafiken fr.o.m. den 10 maj 2000. SJ återgick 

då till ett mer differentierat utbud med X2000 och InterCity-tåg och SJ:s prissystem med mer 

varierande priser. 

Unionsexpressen Stockholm-Oslo 2008 

Efter att utrikestrafiken varit avreglerad i många år etablerades Unionsexpressen den 11 april 2008 

en konkurrerande linje mellan Stockholm-Oslo. Operatören var Ofotenbanan AB, OBAS. Utbudet var 

en dubbeltur per dag med få uppehåll och en restid på 5:25, vilket var snabbare än SJ:s InterCity-tåg 

som tog ca 6 timmar. SJ körde då två dubbelturer per dag. Lok hade hyrts från Rikstrafiken och man 

hade anskaffat 1-klass-vagnar från 1960-talet och höll hög servicenivå. Priset var enhetligt 500 kr 

Stockholm-Oslo, lägre än SJ:s normalpris men SJ hade rörliga och lägre priser från 95 kr vid tidig 

bokning. 

Trafiken fick dock avbrytas abrupt den 7 oktober 2008, sedan man mist trafiktillståndet p.g.a. brister i 

ekonomin. Eftersom cabotage var förbjudet vid denna tidpunkt fick man inte ta upp och släppa av 

passagerare inom Sverige, t.ex. mellan Stockholm och Karlstad. 

Tågkompaniets veckoslutstrafik Gävle-Stockholm 2009 

Veckoslutstrafiken avreglerades den 1 juli 2009. Då blev det tillåtet att köra veckoslutstrafik från 

fredag kl 12:00 t.o.m. söndag kl 24:00. Under några månader körde Tågkompaniet en dubbeltur per 

dag lördag-söndag mellan Gävle och Stockholm. Man använde ett av Tåg i Bergslagens X52-tåg som 

annars stod oanvänt över helgen. Trafiken upphörde efter några månader. SJ körde 9 dubbelturer 

med X2000-tåg och 11 med Regionaltåg på vardagarna mellan Gävle och Stockholm. Visserligen var 

utbudet lägre lördag-söndag men konkurrensen var hård. 

37

Veolia nattågstrafik Göteborg-Storlien/Narvik 2007-2009 

Nattågs- och chartertrafiken avreglerades 31 januari 2007. Veolia var det första bolaget som började 

köra i konkurrens med SJ. Veolia körde nattåg i relationen Göteborg-Eskilstuna-Stockholm-Storlien. 

Veolia körde två dubbelturer per vecka från den 29 januari till den 4 mars. Tågen kallades 

”Utmanartåget” och marknadsfördes med ett enkelt prissystem. Veolia hade skaffat några egna 

liggvagnar och hyrde till att börja med in lok från Rikstrafiken. 

Veolia (som bytt namn från Connex 2005) hade erfarenhet av nattågstrafik i och med att man 

övertog den av staten upphandlade nattågstrafiken till övre Norrland från Tågkompaniet i juni 2003. I 

juni 2008 förlorade emellertid Veolia nattågstrafiken till övre Norrland till SJ:s dotterbolag 

Norrlandståg. Man valde då att köra kommersiell nattågstrafik Göteborg-Stockholm-Narvik juniaugusti 

med ett liknande upplägg som för Jämtlandstrafiken under vintersporten dvs. två dubbelturer 

per vecka. 

3.3. Interregional trafik i konkurrens t.o.m. 2012. 

Veolias trafik Malmö-Stockholm-Jämtland från 2009 

Veolias nattågstrafik utgjorde också basen för den veckoslutstrafik med dagtåg som man startade 

mellan Malmö och Stockholm den 1 juli 2009 och som blev daglig trafik den 1 oktober 2010. Veolia 

skaffade ytterligare några sittvagnar från 1960-talet som rustades upp. Liggvagnarna kan även 

användas som sittvagnar på dagen, så vagnparken passade bra för kombinerad dag- och nattrafik. 

Veolia hyrde nu in lok från det privata godsbolaget Hector Rail, vissa godkända för 160 km/h och de 

flesta av Veolias vagnar har en största tillåten hastighet på 160 km/h, vilket är densamma som SJ:s 

InterCitytåg. 

Restiden mellan Stockholm och Malmö med Veolia blev från 5:01 till 5:45 h beroende på tågläge och 

uppehållsmönster. Tågen hade ungefär samma uppehållsmönster som SJ:s snabbtåg och InterCitytåg, 

d.v.s. de stannade på de största stationerna. Dock stannar de flesta av Veolias tåg i Älvsjö i stället 

för Flemingsberg. SJ:s snabbtåg är ungefär en timme snabbare medan SJ:s InterCity-tåg var något 

långsammare i T12. Veolia kör i princip en dubbeltur dagligen med undantag för vissa dagar under 

vinterperioden december-mars då man också kör nattåg till Jämtland och i gengäld fler turer i 

veckosluten. Under sommarperioden från i början av juni till i slutet av augusti körs två dubbelturer 

dagligen då Veolia inte längre kör nattågstrafik samtidigt. 

SJ har sedan man började köra snabbtåg Malmö-Stockholm 1995 successivt dragit in InterCity-tågen. 

År 2005-2009 körde SJ inga InterCity-tåg; på delsträckor hade de också ersatts av regionaltåg. År 

2010-2011 började SJ åter att köra InterCity-tåg med två dubbelturer per dag som ett 

lågprisalternativ till X2000. Trafiken kördes inte som planerat under vintrarna på grund av 

fordonsbrist, men kom igång till sommarperioden. Under 2012 kör SJ enbart InterCity-tåg i samband 

med veckosluten men har i gengäld ökat snabbtågsutbudet med en tur och kommer att utöka 

kapaciteten i snabbtågen från 5 till 6 vagnar. 

Veolias har satsat på enhetliga och relativt låga priser, också som en del i sin marknadsföring. 

Rabatter ges till särskilda kundgrupper som ungdomar och pensionärer. Normalpriset för vuxen 

Stockholm-Malmö var från början 299 kr vilket 2010 höjdes till 349 kr och 449 kr 2012. I juni 2012 

införde Veolia ett yield-management-system vilket innebär att man har möjlighet att sätta mer 

varierande priser precis som SJ. 

38

SJ har sedan 2004 ett prissystem med både varierande priser och platsutbud över tiden beroende på 

utbud och efterfrågan. I relationen Malmö-Stockholm kostar biljetten från 95 kr med InterCity-tåg 

och bokning tidigast 90 dagar innan till 1755 kr för en 1klass X2000-biljett. Vid bokning en vecka 

innan hamnar man på knappt 500 kr i genomsnitt för InterCity och ca 700 kr för en resa med X2000 

med en ombokningsbar men inte återbetalningbar biljett. Man kan dock hitta enskilda avgångar där 

priset är lägre än på Veolias tåg. 

Sedan Veolia förlorat nattågstrafiken till Norrland blev Malmö basen för trafiken. Veolia satsade 

under vintersäsongen på nattågstrafik till Jämtland från Malmö i stället för Göteborg, då SJ hade en 

stark ställning i Göteborg. Säsongstrafiken till Narvik upphörde 2011 då Veolia i stället koncentrerade 

sig på dagtågstrafiken Stockholm-Malmö under sommarperioden. 

När SJ lade ner nattågstrafiken mellan Malmö och Berlin via tågfärjan Trelleborg-Sassnitz hösten 

2011 tog Veolia upp trafiken igen våren 2012 med nästan exakt samma trafikupplägg. Det är en 

säsongstrafik som april-oktober ett varierande antal dagar i veckan och med tågsstorleken anpassad 

till efterfrågan. 

Blå tåget Stockholm-Göteborg från 2012 

Skandinaviska Jernbanor (SKJB) startade ”blå tåget” mellan Göteborg och Uppsala med provtrafik 

den 12 november 2011. Från tidtabellskiftet den 11 december kördes en dubbeltur dagligen med 

avgång från Göteborg på morgonen och avgång från Uppsala-Stockholm på eftermiddagen. Restiden 

Stockholm-Göteborg var ca 4h. SKJB hade planer att köra ytterligare ett tågpar Stockholm-Göteborg 

från mars 2012 men det blev aldrig av. I stället drogs trafiken in måndag-onsdag och reducerades till 

en tur lördag-söndag p.g.a. bristande lönsamhet. Från den 30 maj insattes en tur till lördag och 

söndag Stockholm-Göteborg så att det blev en dubbeltur per dag torsdag-söndag. 

Skandinaviska Jernbanor hyr TRAXX-lok från ett fordonsbolag Rail-pool, äger 6st 1 äldre sittvagnar 

och har köpt två restaurangvagnar från Tyskland. Loket är ett godstågslok som är utväxlat för 140 

km/h medan vagnarna kan köras i 160 km/h. Loket begränsar dock farten vilket är en nackdel då 

nästan alla andra persontåg på stambanorna i dag har en största hastighet på 160-200 km/h. Det 

innebär att blå tåget ibland får gå åt sidan för att släppa förbi andra tåg. 

Blå tåget är snarare att betrakta som ett lyxtåg. Det har enbart 1klass-vagnar, de mycket rymliga A2- 

vagnarna från 1960-talet. Varje tåg består av två vagnar, en restaurangvagn och en barvagn, men det 

går att sätta in fler vagnar. Konceptet liknar mycket Unionsexpressen och är nästan exakt detsamma 

som SJ körde under 1980-talet under namnet City Express mellan Stockholm och Göteborg. Det hade 

också ungefär samma restid ca 4h. 

Blå tåget hade ett enhetspris på 750 kr för en enkel resa i 1klass vid bokning på nätet. Från den 23 

maj 2012 infördes även 2klass för 350 kr och en 650 kr i 1klass båda icke ombokningsbara biljetter. 

SJ:s priser varierar från som lägst 95 kr icke omboknings- eller återbetalningsbar biljett i 2klass 

InterCity eller Regional till 1626 kr i 1 klass X2000 återbetalningsbar biljett. Komfortmässigt kan blå 

tåget snarare jämföras med X2000 och då ligger priset i nivå med en ombokningsbar 2klass-biljett 

bokad en vecka innan. SJ har dock ett mycket stort utbud med 16 snabbtåg, 2 InterCity-tåg och 7 

Regionaltåg mellan Stockholm och Göteborg på vardagar. 

39

Västkustbanan och Malmö-Alvesta 2009-2012 

En ny situation uppstod fr.o.m. januari 2009 då Skånetrafiken fick trafikeringsrätt för Öresundstågen 

från Köpenhamn/Malmö till Göteborg och Alvesta där tidigare SJ haft ensamrätt för trafiken över 

länsgränserna. Samtidigt tog DSB First, ett dotterbolag till DSB, över den operativa driften av 

Öresundstågstrafiken från SJ. Det resulterade i att SJ körde trafik på Västkustbanan som konkurrerar 

med Öresundstågen delvis med samma tåg men med färre uppehåll. Eftersom KTH har gjort en 

särskild utvärdering av denna trafik beskrivs den i ett särskilt kapitel 4. 

På södra stambanan utökade länshuvudmännen sin trafik så att det i princip blev ett tåg i timmen 

mellan Köpenhamn och Växjö och ett tåg varannan timme mellan Växjö och Kalmar med förtätning i 

högtrafik. Mellan Alvesta och Kalmar samarbetade SJ och trafikhuvudmännen fortfarande, medan 

det blev konkurrens om långväga resenärer mellan Alvesta och Köpenhamn. SJ utökade därvid 

antalet X2000-tåg Stockholm-Köpenhamn utan byte i Malmö från 2 till 6 dubbelturer under hela året. 

Tågåkeriet i Bergslagen från 2010 

Tågåkeriet i Bergslagen (TÅGAB) började i T10 köra tåg mellan Karlstad och Skövde-Göteborg via Laxå 

i samarbete med SJ. Det var två dubbelturer per riktning på vardagar. Trafiken kom i första hand till 

för att förbättra resandet i mellan orter som Kristinehamn/Degerfors och Göteborg samt mellan 

Karlstad och Skövde. Mellan Karlstad och Göteborg finns trafik med kortare restid via Trollhättan. I 

tabell 2 redovisas därför relationen Kristinehamn-Göteborg. 

Den 12 februari 2012 började också TÅGAB köra trafik Falun-Göteborg via Nykroppa-Kristinehamn 

och Laxå. Tidigare hade TÅGAB på uppdrag av Värmlandstrafik kört två dubbelturer mellan Ludvika 

och Kristinehamn med en dieselmotorvagn den s.k. ”Genvägen”. Sedan nu bandelen mellan 

Nykroppa och Kristinehamn elektrifierats kunde direkta tåg köras hela vägen Falun-Göteborg med 

eldrift. 

Tågab har egna ellok men hyr också in Rc-lok från Statens Järnvägar (Rikstrafiken). Tågab har också 

ett antal 1960-talsvagnar, både 2klass och 1klass. Tågen har kioskservering. Tågab har en prisnivå 

som ligger strax under SJ:s på motsvarande sträckor med fasta priser. Dock tillämpas något högre 

priser på söndagar. Tågab har som målsättning att inte konkurrera med SJ utan snarare att 

komplettera SJ:s utbud i relationer som berör TÅGAB:s primära trafikområde, Värmland. Tågab har 

sitt kontor och sin verkstad i Kristinehamn. 

I de relationer som TÅGAB kör finns många förbindelser med SJ och med SJ i kombination med THMtrafik, 

de flesta dock med ett eller flera byten. Mellan Kristinehamn och Göteborg finns 15 

förbindelser varav en direkt via Karlstad (förutom TÅGAB:s) och mellan Falun och Göteborg finns 11 

förbindelser varav en ingen utan byte. Restiden är ungefär densamma. 

Göteborg-Oslo från 2005 

Tågkompaniet (TKAB) är operatör på den svenska sträckan av linjen Oslo-Göteborg sedan 2005. Tåg 

och personal tillhör Norska statsbanorna (NSB) medan TKAB sköter all administration och 

trafikledning i Sverige. Tågkompaniet bildades år 1999 av några f.d. SJ-chefer och fick då uppdraget 

att köra nattågstrafiken till övre Norrland år 2000. Därefter har också TKAB varit operatör i flera 

upphandlade trafiksystem. Numera är Tågkompaniet ett helägt dotterbolag till NSB. 

SJ har körde tidigare trafiken Göteborg-Oslo i samarbete med NSB. Under åren 2000-2004 drevs 

trafiken i det gemensamma bolaget Linx tillsammans med Stockholm-Oslo och Västkustbanan. Då 

bolaget aldrig blev lönsamt lades det ner 2004 och trafiken gick åter in i SJ:s ordinarie utbud. Linjen 

Göteborg-Oslo gick till NSB som valde att samarbeta med TKAB och köpte också senare det bolaget. 

40

Det finns ingen konkurrerande tågtrafik på sträckan och eftersom NSB har huvudansvar och ägare av 

TKAB så är den privata inslaget i denna trafik litet. 

41

Figur 3.1: Konkurrerande interregional tågtrafik före 2012 som upphört. 

42

Figur 3.2: Konkurrerande interregional tågtrafik 2012. 

43

Tabell 3.1: Privat interregional tågtrafik före 2012 som upphört. 

SJ X2000 T01 Daglig 5 5 3:03 3:10 430 kr 330 kr 915 kr Vard-helg, förk 

SJ InterCity T01 Daglig 6 6 3:35 3:45 390 kr 290 kr 690 kr Vard-helg, förk 

SJ X2000 T09 Daglig 9 9 1:24 1:24 367 kr 95 kr 925 kr Rörligt 

SJ Regional T09 Daglig 11 11 1:35 1:35 268 kr 95 kr 566 kr Rörligt 

SJ Nattåg hela daglig 1 1 15:00 15:00 830 kr 1 144 kr 2 290 kr Rörligt 

Malmö-Göteborg Sydvästen 2000 

Operatör Produkt Trafikperiod 

Trafik Antal dubbelturer Restid Biljettpriser (i löpande priser) 

dagar Per dag därav Kortaste Medel- 

Normalt Lägsta Högsta 

utan byte restid restid pris pris pris Prissystem 

Sydvästen X2000 10/1-5/5 Daglig 10 9 3:25 3:38 330 kr 330 kr 760 kr Fast 

Stockholm-Oslo Unionsexpressen 2008 






OBAS Unions- 11/4-7/10 Daglig 1 1 5:25 5:25 500 kr 500 kr 500 kr Fast 

expresen 

SJ InterCity T08 Daglig 2 2 6:21 6:05 583 kr 95 kr 883 kr Rörligt 

Gävle-Stockholm Tågkompaniet 2009 






TKAB Regional jan-maj lö-sö 1 1 1:35 1:35 . . . Fast 

Göteborg-Stockholm-Storlien Veolia 2007-2009 



dagar Per dag 

Sovplats 

därav 

utan byte 

Kortaste 

restid 

Medelrestid 

Liggplats 

Sovplats 

3-bädd 

egen 

kupé Prissystem 

Veolia Utmanar- 31/1 2007- on+lö 1 1 15:00 15:00 599 kr 799 kr 2 499 kr Fast 

tåget 2009 dec-april 

Göteborg-Stockholm-Narvik Veolia 2008-2009 



dagar Per dag 

Sovplats 

därav 

utan byte 

Kortaste 

restid 

Medelrestid 

Liggplats 

Sovplats 

3-bädd 

egen 


Veolia Nattåg 1/7 2008- on+lö 1 1 22:00 22:00 699 kr 899 kr 2 499 kr Fast 

2009 juni-aug 

SJ/RT Nattåg hela daglig 1 0 23:51 23:51 808 kr 1 111 kr 2 095 kr Rörligt 

44

Tabell 3.2: Interregional kommersiell tågtrafik som inte bedrivs av SJ 2012. 

SJ X2000 T12 Daglig 18 16 2:50 3:09 730 kr* 145 kr 1 626 kr Rörligt 

SJ InterCity T12 Daglig 2 2 3:50 3:48 451 kr* 95 kr 1 032 kr Rörligt 

SJ Regional T12 Daglig 7 7 4:50 4:49 451 kr* 95 kr 1 032 kr Rörligt 

*) Vid bokning en vecka innan ombokningsbar 

SJ X2000 T12 Daglig 14 14 4:25 4:35 701 kr* 145 kr 1 755 kr Rörligt 

SJ InterCity T12 to-fre, sö 1 1 5:45 6:11 491 kr* 95 kr 1 032 kr Rörligt 

SJ Nattåg T12 må-fre, sö 1 1 7:52 7:52 491 kr* 95 kr 1 032 kr Rörligt 

**) Avgick från Malmö Syd pga banombyggnad, byte i Lund från Malmö C *) Vid bokning en vecka innan ombokningsbar 

SJ X2000 -10/4 2012 Daglig 4 4 2:43 2:43 335 kr* 145 kr 905 kr Rörligt 

SJ InterCity -10/4 2012 Daglig 1 1 3:14 3:14 228 kr* 95 kr 606 kr Rörligt 

**) Reskassa/Rabbatkort *) Vid bokning en vecka innan ombokningsbar 

SJ Nattåg T12 dec-april 1 1 15:41 15:41 . . . Rörligt 

ej daglig 

Göteborg-Stockholm 2012 






SKJB Blå tåget 1/10-9/4 Daglig 1 1 4:02 4:02 750 kr 350 kr 750 kr Fast 

SKJB Blå tåget 10/4- to-sö 1 1 4:02 4:02 750 kr 350 kr 750 kr Fast 

Malmö-Stockholm 2009-2012 






Veolia Dagtåg 1/7 2009- fre-sö 1 1 5:45 5:45 299 kr 299 kr . Fast 

Veolia Dagtåg T10 fre-sö 1 1* 5:45 5:45 349 kr 349 kr . Fast 

Veolia Dagtåg 1/10 2010- Daglig 1 1 5:01 5:14 349 kr 349 kr 699 kr Fast 

Veolia Dagtåg T12 Daglig 1 1 5:12 5:39 449 kr 449 kr 699 kr Fast 

Malmö-Göteborg 2009-2012 






THM Regional T12 Daglig 16 16 3:09 3:09 311 kr 335 kr** 431 kr Fast 

Malmö-Stockholm-Storlien 2010-2012 



dagar Per dag 

Sovplats 

därav 

utan byte 

Kortaste 

restid 

Medelrestid 

Liggplats 

Sovplats 

3-bädd 

egen 


Veolia Nattåg 2010-2012 dec-april 1 1 16:03 16:03 399 kr . 2 499 kr Fast 

on+lö 

Malmö-Berlin 2012 



dagar Per dag 

Sovplats 

därav 

utan byte 

Kortaste 

restid 

Medelrestid 

Liggplats 

Sovplats 

3-bädd 

egen 


Veolia Nattåg 30/3 2012- ej daglig 1 1 8:43 9:43 399 kr . 2 499 kr Fast 

april-okt 

SJ Nattåg -5/11 2011 ej daglig 1 1 8:33 8:33 . . . Rörligt 

april-okt 

45

Tabell 3.2 (forts): Interregional tågtrafik som inte bedrivs av SJ 2012. 

Göteborg-Oslo 2005-2012 






(Karlstad-) Kristinehamn-Göteborg 2010-2012 






Tågab Dagtåg T10- Daglig 2 2 2:46 2:50 265 kr 265 kr 425 kr Differentierad 

SJ Dagtåg T12 Daglig 15 1 2:53 3:44 300 kr 95 kr 1 537 kr Rörligt 

Tågab Dagtåg 12/2 2012- må, fre,lö 1 1 6:12 6:12 500 kr 500 kr 800 kr Differentierad 

SJ Dagtåg T12 Daglig 11 0 5:29 5:55 579 kr 194 kr 2 016 kr Rörligt 

Falun-Göteborg 2012 






TKAB Dagtåg 2005- daglig 3 3 3:03 4:03 540 kr 540 kr 540 kr Differentierad 

46

Veolias tåg (Uppsala–) Stockholm–Malmö. Inhyrt lok från Hector Rail. Foto: Oskar Fröidh Västra 

stambanan vid Stjärnhov 28 april 2012. 

Blå tåget Uppsala–Stockholm–Göteborg körs av Skandinaviska Jernbanor. Inhyrt godstågslok typ 

Traxx från Railpool. Foto: Oskar Fröidh Västra stambanan vid Stjärnhov 28 april 2012. 

47

SJ Intercitytåg med SJ:s egen rullande materiel. Foto: Oskar Fröidh Västra stambanan vid Stjärnhov 28 

april 2012. 

Tågåkeriet i Bergslagen (TÅGAB) kör trafik från Falun och Värmland till Göteborg och använder Rc-lok 

från Statens Järnvägar och egna 1960-talsvagnar. Foto: Oskar Fröidh Laxå 13 oktober 2011. 

48

Interiör i andra klass salong i en B5-vagn, en 1960-talsvagn, i Veolias tåg Stockholm–Malmö. Foto: 

Oskar Fröidh. 

Interiör i 1 klass salong i en A2-vagn, en 1960-talsvagn, samma som används i Skandinaviska 

Jernbanors tåg Stockholm–Göteborg. Foto: SJ. 

49

TÅGAB:s 1960-talsvagnar med påstigande resenärer i Skövde. Foto: Oskar Fröidh 13 oktober 2011. 

Interiör i ett Öresundståg, flexavdelningen med plats för barnvagnar och bagage. Foto: Oskar Fröidh. 

50

Dörrarna och instegen i 1960-talsvagnarna är inte anpassade för rörelsehindrade personer och nya 

fordon håller en högre standard. Foto: Oskar Fröidh Stockholm C januari 2010. 

51

4 Västkustbanan 2009-2012 

4.1 Inledning 

Bakgrund 

Trafiksystemet Öresundståg etablerades när den fasta förbindelsen mellan Malmö och Köpenhamn 

öppnades år 2000, och har sedan 2002 bl.a. utvidgats till Göteborg via Västkustbanan. Mellan 2002 

och 2008 bedrevs regionaltrafiken i samarbete mellan SJ och länshuvudmännen. 

Sedan 2009 drivs Öresundstågstrafiken på Västkustbanan med egen trafikeringsrätt i samarbete 

mellan de tre trafikhuvudmännen: från norr till söder, Västtrafik, Hallandstrafiken och Skånetrafiken, 

som täcker hela linjen mellan Göteborg och Lund och vidare till Malmö och Köpenhamn. Mellan 

januari 2009 och april 2012 har SJ:s fjärrtåg kört mellan Göteborg och Malmö/Köpenhamn parallellt 

med Öresundstågen. Resenärerna hade följaktligen två konkurrerande trafikutbud att välja mellan 

vid interregionala resor. 

Före 2009 hade SJ hade ensamrätt på interregional trafik och då kunde inte bestämma utbudet helt 

själva och upphandla ett sammanhängande regionalt system upphandlas i konkurrens. 

Länshuvudmännen subventionerade regionaltrafiken genom att den bedrevs i ett gemensamt bolag 

med SJ. Efter att en statlig utredning genomförts beslutade regeringen 2007 att länstrafikbolagens 

skulle få trafikeringsrätt för genomgående tågtrafik under en åtta år lång försöksperiod från 1 januari 

2009 till 31 december 2016. 

Syftet med åtgärden var också att förbättra möjligheterna för daglig pendling till arbetsplatser, skolor 

och universitet längs Västkustbanan, genom samarbete mellan länstrafikbolagen. För försöket 

ställdes vissa villkor, till exempel att trafiken måste samordnas med annan buss-och tågtrafik i 

regionerna, och eventuella subventioner måste riktas mot daglig pendling. Om villkoren inte är 

uppfyllda, har regeringen möjlighet att avbryta försöket. 

Anledningen till att licensiera trafikeringsrätten är att länstrafikbolagens användning av offentliga 

medel för att både skaffa rullande materiel, och att subventionera trafiken, undergräver de 

kommersiella möjligheterna för icke-subventionerade aktörer. Om fördelarna för de regionala 

resenärerna skulle vara mindre än de negativa effekterna för den kommersiella fjärrtrafiken kan 

länstrafikbolagen förlora trafikeringsrätten och de regionala passagerarna hänvisas till ett 

kombinerat upplägg med en operatör, det vill säga samma situation som gällde fram till 2009 (SIKA 

PM 2004:9, SIKA PM 2007:4). 

Medan Öresundstågstrafiken främst är inriktad på regionala, dagliga resor som studerande- och 

arbetspendling har SJ som affärsidé att tillgodose efterfrågan på långväga tjänste- och fritidsresande. 

Det hindrar dock inte att det råder en de facto konkurrens med restider, priser, turtäthet, komfort 

och service på de stationer som båda operatörerna trafikerar, främst långväga relationer som 

Göteborg–Skåne eller längre. 

De parallella utbuden gav också en bra möjlighet att studera resenärernas värderingar när det gäller 

val av operatör. För första gången hade resenärerna möjlighet att välja mellan två 

tågtrafikoperatörer i interregional tågtrafik på samma bana med en omfattande trafik. 

52

Fordon 

Tillgången till fordon har särskild betydelse på Västkustbanan då de flesta tågen går vidare till 

Köpenhamn och Danmark har ett annat ström- och signalsystem än Sverige. Innan Öresundsbron 

invigdes genomförde SJ och DSB en gemensam upphandling av Öresundstågen typ X31K som var 

särskilt anpassade för trafiken över Öresundsbron med dubbla el- och signalsystem. De flesta tågen 

köptes av DSB och trafikhuvudmännen i Sverige medan SJ köpte sju tågsätt för att användas i en 

gemensam pool av tåg som i dag innefattar drygt 100 tågsätt. Fem av dessa sju tågsätt var 

dedicerade som SJs andel i den regionala trafiken på Västkustbanan. 

SJ rustade under 2010 upp dessa fem tågsätt till en högre standard för att användas som InterCitytåg 

på Västkustbanan. Skånetrafiken ansåg dock att de ingick i den gemensamma poolen för 

regionaltrafik och krävde att få överta fordonen. Genom ett skiljedomsförfarande blev SJ tvungen att 

sälja i tågen till Trafikhuvudmännen i början av 2011. 

Det medförde också att SJ inte hade kvar några tågsätt, förutom ett fåtal X2, som kan trafikera 

Danmark eftersom banornas tekniska standard skiljer, och de ersättande Intercitytågen vände i 

Malmö. Som ersättning använde SJ loktåg, och en period även X40. Att beställa nya tågsätt medför 

en leveranstid på flera år och ekonomin var redan dålig i konkurrens med Öresundstågen på 

Västkustbanan. Detta bidrog till att SJ lade ner sin egentrafik på Västkustbanan från april 2012. 

4.2 Utbud 

Tågutbud fram till 2009 

Före 2009 hade SJ ensamrätt i interregional tågtrafik, det vill säga tågtrafik som passerar en eller 

flera länsgränser. De tre trafikhuvudmännen längs Västkustbanan, Skånetrafiken, Hallandstrafiken 

och Västtrafik, köpte ytterligare tjänster av SJ för regionala resor, vilket i praktiken var integrerat 

med SJ:s fjärrtrafik. Utbudet av tågförbindelser bestod av Öresundstågen och SJ:s snabbtåg X 2000. 

Öresundståg efter 2009 

Efter regeringens beslut att tilldela länstrafikbolagen trafikeringsrätten kunde länstrafikbolagen 

upphandla Öresundstågstrafiken som ett separat tågsystem. Från och med januari 2009 började DSB 

First sitt uppdrag som entreprenör i Öresundstågstrafiken sedan en gemensam upphandling 

genomförts av berörda trafikhuvudmän i Sverige, representerade av Skånetrafiken, och 

Trafikstyrelsen i Danmark. Utbudet bestämdes också av dessa parter. 

Operatören DSB First har på grund av ekonomiska problem dragit sig ur den svenska delen av 

Öresundstågskontraktet i december 2011. Operatör av Öresundstågstrafiken tills vidare är Veolia 

Transport. Veolia kommer att köra Öresundstågen till december 2014 (ursprungligen avtalades 

december 2013), då en ny upphandling ska vara klar och nästa avtalsperiod inleds. 

SJ:s trafik efter 2009 

SJ har hela den studerade perioden kört några få X 2000-tåg, och har sedan 2009 även kört 

Intercitytåg på Västkustbanan, på kommersiella grunder utan några subventioner. Ett problem för SJ 

är dock det begränsade antalet tågenheter tillgängliga som även kan köras på danska banor som har 

annan elmatning och signalsystem än i Sverige. 

53

Göteborg 

Mölndal 

Kungsbacka 

Vaggeryd 

Varberg 

Falkenberg 

Halmstad 

Laholm 

Båstad 

Värnamo 

Markaryd 

Alvesta 

Köpenhamn 

Kastrup 

Västkustbanan (Vkb) 

Genomgående trafik till Vkb 

Annan järnväg 

Ängelholm 

Klippan 

Eslöv 

Lund 

Malmö 

Hässleholm 

Kristianstad 

Simrishamn 

Ystad 

Trelleborg 

0 100 km 

D:o, end. godstrafik 

Oskar Fröidh, 2012 

Figur 4.1. Västkustbanan (heldragen fet linje). 

Figur 4.2. Öresundstågen är genomgående till Köpenhamn och Helsingör. Karta från Öresundståg 

[www.oresundstag.se] som sedan januari 2009 bedriver trafiken. 

54

I SJ:s fjärrtrafik drogs X 2000-förbindelserna mellan Göteborg och Köpenhamn in från den 27 

september 2010, främst på grund av fordonsbrist inom X 2000-trafiken och att SJ ville koncentrera 

sina resurser till andra linjer. X2-tågen ersattes då med Intercitytåg. Från tidtabellsskiftet den 12 juni 

2011 återkom X 2000-tågen där alla 4 dubbelturer liksom tidigare gick via Hässleholm av 

marknadsskäl. SJ:s fjärrtågstrafik ställdes dock in helt från och med 10 april 2012. SJ uppgav bristande 

lönsamhet i konkurrens med Öresundstågen som skäl, men även brist på lämpliga fordon kan ha 

inverkat på beslutet. SJ fortsätter dock köra ett X 2000-tågpar mellan Stockholm och Halmstad via 

Göteborg. 

SJ har vissa planer på att återkomma med fjärrtågstrafik på Västkustbanan i samband med att avtalet 

mellan Öresundståg och en ny operatör ska börja gälla från tågplan 2015 (från december 2014). Det 

som måste lösas är dels samordningen med den upphandlade Öresundstågstrafiken, dels vilka fordon 

som SJ kan använda (Skipper, 2012-04-15). Lagen om kollektivtrafik (SFS 2010:1065) som gäller från 

och med 2012 ger delvis nya förutsättningar för kommersiell trafik även i regionala trafikupplägg på 

järnväg, men de planerna är ännu inte klara och det saknas fortfarande prejudikat för att redan nu 

kunna bedöma hur en sådan samordnad trafik formellt ska kunna utformas. 

Turtäthet 

Högre turtäthet blev den mest märkbara utbudsförändringen på Västkustbanan av separat 

Öresundstågstrafik från 2009. Åren 2002-2008 kördes 10-15 avgångar (utom helger) i varje riktning 

Göteborg–Malmö, varav 3-5 var X 2000 och resten av avgångarna de integrerade Öresundstågen som 

kördes av SJ. Genom att separera trafiken på två operatörer från 2009 ökade det totala utbudet till 

23 dagliga dubbelturer, vilket är drygt 50 % ökning. SJ körde totalt 7 dagliga dubbelturer, varav 3 var 

X 2000. 16 separata Öresundståg kördes hela linjen mellan Göteborg och Malmö–Köpenhamn. 

Ytterligare några Öresundståg trafikerar delar av Västkustbanan; 8 tåg Göteborg–Halmstad och 1-2 

tidiga eller sena tåg mellan Halmstad och Köpenhamn. Alla uppgifter gäller trafikutbudet måndag– 

fredag, medan det lördagar och söndagar är ett reducerat antal avgångar. 

Restider 

Dubbelspårsutbyggnad och högre hastigheter på ombyggda och nya bandelar har medfört kortare 

restider, och ytterligare restidsförkortningar kommer att slå igenom när de kvarvarande enkelspåriga 

bandelarna byggs ut. Restiden Göteborg–Malmö var 3 timmar 10 minuter med Öresundståget och 

20-27 minuter kortare med SJ Intercity eller X 2000 på grund av färre uppehåll. 

Biljettpriser 

Biljettpriserna är för Öresundstågen fasta oavsett inköpsdag i ett intervall från 139 kr till 409 kr 

beroende på ressträcka och standard. Priserna på enkla biljetter reduceras med 20 % för resenärer 

med resekort som laddas med pengar i förväg (Jojo Reskassa). Det finns även månadskort (Jojo 

Period) som ger lägre priser vid många regelbundna resor. Korten är opersonliga och gäller på alla 

Skånetrafikens stads- och regionbussar, Pågatåg och Öresundståg i Sverige och Danmark. 

SJ använder ett yield management-system med varierande biljettpriser beroende på beräknad 

efterfrågan för varje tåg vid varje tidpunkt för bokningen och vissa andra villkor, främst 

ombokningsregler. SJ:s biljettpriser kan därför vara lägre än Öresundstågsbiljetter i lågtrafik på 

avgångar bokade långt i förväg, maximalt 90 dagar i förväg, liksom betydligt högre än för 

Öresundstågen för avgångar med hög efterfrågan eller när de bokas nära avgång, se exempel i tabell 

4.1. SJ har också 10-biljetter med rabatt, månadskort och årskort för resenärer som reser ofta. 

55

Antal avgångar med genomgående tåg 

24 

22 

20 

18 

16 

14 

12 

10 

8 

6 

4 

2 

0 

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 

SJ Intercity 

SJ X 2000 

SJ (integrerad Öresund) 

Öresundståg (separat) 

Figur 4.3. Antal avgångar i vardera riktningen med genomgående tåg mellan Göteborg och Malmö (– 

Köpenhamn). Flera Öresundståg tillkommer på delsträckor, främst Göteborg–Halmstad. 

Samlat utbud för interregionala resor 2010 

Det samlade utbudet av interregionala resor i Västkustbanekorridoren är summan av tåg, 

expressbuss, flyg och bil och framgår av tabell 4.1. Resenärerna på de enskilda resorna kan dock ha 

färre möjligheter i sitt val till exempel med udda resmål, krav på viss ankomsttid eller en 

budgetrestriktion. 

Tabell 4.1. Utbud av långväga resor Göteborg–Malmö 2010 

Tåg 

Öresundståg 

SJ X 2000 1 

SJ Intercity 

Expressbuss 

Swebus Express 

Nettbuss Express 3 

Flyg 

SAS (mellan flygpl.) 4 

City till city 

Restid (tim:min) 

3:09-3:10 

2:43-2:48 

2:47-2:50 

3:35-4:05 

3:25-3:45 

0:45-0:50 

3:00-4:05 

Avgångar per dag 

(mån-fre) 

16 

3 

4 (Fre: 5) 

2 

5 (Fre: 9) 

5 (Fre: 7) 

2 

Biljettpris/kostnad, 

enkel resa (kr) 2 

139-409 

143-900 

143-579 

107-214 

50-264 

3 550-2910 

700-3500 

Bil (273 km) 2:38-2:50 ∞ 410-1665 5 

Källor: Resrobot, SJ, Öresundståg, Swebus Express, GoByBus, SAS, bilkostnader från Swedbank 

1 X 2000-turerna inställda och ersatta med motsvarande Intercityturer från 27 september 2010 

2 Vinter-vår 2011 

3 Kör under två varumärken: Bus4You och GoByBus. 

4 Göteborg Landvetter och Köpenhamn Kastrup flygplatser 

5 Marginalkostnad med billig bil (1,5 kr/km) – totalkostnad med ny bil (6,1 kr/km) 

56

4.3. Efterfrågan 

Resor med tåg 

Tågresandet på Västkustbanan har under början av 2000-talet ökat i takt med förbättrat utbud av 

restider och turtäthet. Främst var det Öresundstågen som kom till Västkustbanan 2002 i det 

integrerade upplägget som ökade, medan SJ:s snabbtåg haft någorlunda konstant resande. 

När Öresundstågstrafiken separerades från och med 2009 medförde det en ökad turtäthet för 

Öresundstågen och att SJ introducerade Intercitytåg. SJ:s Intercitytåg vann det första året 

marknadsandelar från Öresundstågen. Det totala resandet fortsatte att öka i en trend som inleddes 

2007. 2010 återtog Öresundstågen marknadsandelarna på en ökande totalmarknad och X 2000 

minskade på grund av att snabbtågen ersattes med Intercitytåg. 

Tågresandet kan mätas dels i personkilometer, dels i antalet resor i ett snitt söder om Halmstad som 

är en sträcka med relativt stor andel interregionalt och mindre andel regionalt resande. Båda måtten 

ger en samstämmig trend. Mätt i personkilometer ökade tågresandet på Västkustbanan från 382 

miljoner år 2008 till 547 miljoner år 2010, en ökning med 43 %. 

Figur 4.4. Tusentals interregionala tågresor per år i ett snitt söder om Halmstad. Källa: SJ och 

Skånetrafiken 

Ökningen i totalt tågresande på Västkustbanan från 2003, som är bottenåret i den studerade 

perioden, är 160 % till 2010 i ett snitt söder om Halmstad. Sedan 2008, sista året med integrerad 

Öresundstågstrafik med SJ som operatör, har resandet ökat med 40 % till 2010. 

2010 genomfördes 1,163 miljoner långväga resor med Öresundståg i snittet söder om Halmstad, 

272 000 med SJ X 2000 och 382 000 med SJ Intercity. Medan Öresundstågen ökat med 15 % eller 

150 000 långväga resor mellan 2008 och 2010 och X 2000 är i princip oförändrat, ligger den största 

ökningen på SJ Intercity som gått från noll till 380 000 resor. Totalt har SJ X 2000 och Intercity ökat 

57

esandet med 125 % jämfört med X 2000 år 2008, men i praktiken är det många av SJ:s resenärer 

med de integrerade Öresundstågen som istället valt Intercity år 2010. 

Expressbuss 

Inget av de busstrafikföretag som kör långväga buss i Västkustbanekorridoren vill eller kan lämna ut 

uppgifter om bussresandet. En bedömning av bussresandet görs därför med genomsnittliga värden 

baserat på antalet avgångar (turer) i vardera riktningen. 

Enligt statistik var det 34 påstigande resenärer i genomsnitt per tur i långväga busstrafik i Sverige år 

2010 (Långväga buss 2010). Den genomsnittliga belastningen har ansatts för alla åren och 

multiplicerats med totalt antal turer. Det finns dock inga säkra uppgifter om att beläggningen 

verkligen varit konstant genom åren, och normalt sker en viss eftersläpning i anpassningen av 

utbudet i tider av förändrat resande. 

Räknat på 82 turer i vardera riktningen per vecka i början av 2011 (se avsnitt 3.2) motsvarar det 

284 000 resor med expressbuss i Västkustbanekorridoren detta år. 

Som framgår av tabellen är det under perioden en minskande trend av interregionalt bussresande 

längs Västkustbanan, vilket sammanfaller med ökad tågtrafik. Det är dock svårt att se att SJ:s 

tågtrafik i perioden 2009-april 2012 har haft direkt påverkan på utbudet. 

Tabell 4.2. Långväga bussresande Göteborg–Malmö(–Köpenhamn) 

Antal turer per vecka, vardera riktningen 1 Resande, uppskattat 

Swebus Express Nettbuss 2 Påstigande 

per tur 3 

Totalt, båda 

riktningarna 

2005 (oktober) 58 49 3 34 371 000 

2008 (oktober) 45 30 34 260 000 

2011 (vinter-vår) 43 39 34 284 000 

2012 (maj) 39 27 34 229 000 

1 Exklusive natturer Oslo–Göteborg–Malmö(–Köpenhamn) 

2 Säfflebussen 2005 och 2008. Nettbuss opererar under varumärkena GoByBus och Bus4You 

3 Långväga buss (2010) 

4 Tidtabell gällande 31 jan-31 mars 2005 

Flyg 

Reguljär flygtrafik på statliga flygplatser förekommer i Västkustbanekorridoren dels mellan Göteborg 

Landvetter och Köpenhamn Kastrup, dels mellan Göteborg Landvetter och Malmö Sturup. Det finns 

även andra mindre eller icke reguljära flygrutter men de saknar betydelse i sammanhanget. 

Flygresandet består dels av ändpunktsresande mellan orterna vid flygplatserna, dels av transferresor 

till anslutande flygförbindelser. 

58

Flygresor (tusental) 

500 

450 

400 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 

Göteborg-Malmö 

Göteborg-Köpenhamn 

Figur4.5. Flygresande i Västkustbanekorridoren 2002-2011. Källa: Swedavia. 

En tidsserie av flygresandet visar att det minskade väsentligt under 2000-talet. Minskningen i 

perioden 2002-2010 är 36 %. Mellan åren 2008 och 2009 minskade flygresandet med 101 000 resor 

eller 25 %. Det sammanfaller med trafikstarten för separat Öresundstågstrafik och SJ:s introduktion 

av Intercitytågen på Västkustbanan. Från slutet av 2008 till 2009 drabbades näringslivet också av en 

kraftig men relativt kortvarig konjunktursvacka. Om minskningen i flygresande skulle bero på detta 

borde en återhämtning i flygresandet ha skett 2010 och 2011, vilket inte är fallet. Det tyder på att 

den förbättrade tågtrafiken har attraherat flygresenärer. 

Under 2010 reste 281 000 passagerare med flyg Göteborg–Köpenhamn och 25 000 Göteborg– 

Malmö, sammanlagt 306 000 resor (Swedavia, 2010). 

Bil 

Bilresandet i Västkustbanekorridoren sker främst på E6. Utvecklingen under 2000-taletframgår av en 

mätpunkt vid Kvibille norr om Halmstad som mäts kontinuerligt. Denna omfattar total trafik, 

inklusive tunga fordon, medan fördelningen av resornas längd (lokalt, regionalt eller interregionalt) 

är okänd. Denna mätserie visar ingen synbar förändring från 2008 till 2009 när utbudet på 

Västkustbanan förbättrades. 

Mer detaljerade uppgifter finns också. Förutom den nämnda punkten på E6 vid Kvibille norr om 

Halmstad har här valts en punkt söder om Halmstad vid länsgränsen till Skåne län och Hallandsås. 

Personbilstrafiken är total trafik subtraherat med tung trafik, det vill säga bussar och lastbilar som ett 

årsgenomsnitt av genomsnittlig trafikvolym (ÅDT) år 2010. 

Med ett medelvärde av 14 % tjänsteresor med 1,27 personer i varje bil och 86 % privatresor med 

2,06 personer (ASEK 5, 2012) blir ett genomsnitt 1,95 personer i varje bil vid interregionala resor. 

Enligt en undersökning (RES 0506) är ett generellt mått att 50 % av det totala trafikarbetet med 

personbil på statliga vägar är resor över 50 km (ASEK 5, 2012). I denna undersökning används dock 

måttet för interregionala resor på 100 km eller längre, vilket gör att andelen långväga resor är mindre 

än hälften. Här uppskattas att 15 % av alla personbilsresor sker i intervallet 51-100 km genom att 

ansätta en funktion (y = 0.2205ln(x) -0.4037, där y är andel resor och x är körsträckan i km) estimerad 

59

efter de uppgifter som finns i ASEK 5 (2012). Följaktligen återstår 35 % av resorna som är längre än 

100 km. Resten är regionala och lokala resor som inte ingår i denna studie. 

Tabell 4.3. Trafikflöden och bilresande på E6 i Halland 

E6 Kvibille 

E6 Hallandsås 

Personbilar (ÅDT) 2010 1 18220 (±10 %) 16660 (±9 %) 

Andel bilresor >100 km 35 % 35 % 

Antal personer i varje bil 1,95 1,95 

Bilresor >100 km 2010 4,54 milj. 4,15 milj. 

Förändring 2008-2010 +1 % 


Förändring 2005-2010 +4 % 


1 Total trafik subtraherat med tung trafik. Angivet intervall motsvarar total trafik 

Källa: Trafikverkets trafikflödeskarta 2012-04-18. Trafikarbetets förändring (2011) 

Det interregionala personbilsresandet bedöms följaktligen uppgå till 4,15 miljoner resor per år i 

Västkustbanekorridoren i snittet söder om Halmstad (2010). Bilresandet har ökat svagt under senare 

år, att döma av mätpunkten i Kvibille norr om Halmstad, och var ca 3,98 miljoner interregionala resor 

år 2005. 

Marknadsandelar Interregionala resor räknat i ett snitt 

Marknadsandelarna för interregionalt resande mellan färdmedlen har beräknats i ett snitt söder om 

Halmstad utifrån de uppgifter som beskrivs ovan. 

Beräkningarna tyder på att tåget har tagit marknadsandelar från alla andra färdmedel genom 

utbudsförbättringar när Öresundstågen blev ett separat system och SJ startade Intercitytågen. År 

2010 har tågtrafiken en marknadsandel på 28 % av det interregionala resandet räknat i snittet söder 

om Halmstad, mot 21 % år 2008. Expressbuss har en långsiktigt minskande trend men ingen särskild 

minskning av utbudet från 2009 kunde noteras. Flyg har tappat väsentliga marknadsandelar, medan 

biltrafiken har ökat svagt men andelen minskar ändå på en ökande totalmarknad. 

Av tågets marknadsandel 2010 på 28 procentenheter hade Öresundståg 64 % och SJ 36 %. Det kan 

ställas i relation till antalet turer i vardera riktningen med genomgående tåg där Öresundstågen utgör 

70 % (16 turer) och SJ 30 % (7 turer) i ett snitt söder om Halmstad. 

Jämförelse med resande mellan A-regioner 

En jämförelse med marknadsandelar för färdmedlen år 2005 kan göras utifrån statistik om resande 

mellan A-regioner. De reserelationer med längd över 100 km som berör Västkustbanekorridoren har 

aggregerats och summerats. Skillnaden mot metoden ovan är dock att det inte går att säga vilken väg 

resandet skett, och det därmed är okänt hur stor del av resandet som passerar mätsnittet söder om 

Halmstad. Trots felet kan det ge en uppfattning om hur marknadsandelarna förändrats under 

perioden. 

Som jämförelse omfattar resandet mellan A-regionerna 7,94 miljoner resor år 2005 medan 

resanderäkningarna ger 5,72 miljoner interregionala resor. Skillnaden blir då 36 % mer resande 

mellan A-regioner än räknat i ett snitt söder om Halmstad. Den största skillnaden ligger i biltrafiken 

60

som svarar för en differens på 2,02 miljoner resor eller 51 % jämfört med trafikflödet på E6 söder om 

Halmstad, medan tågtrafiken mellan A-regionerna endast är 3 % mindre än vid räkning. Liknande 

förhållande gäller för flygtrafiken. Bedömningen är därför att metoden med räknade värden i ett snitt 

underskattar det interregionala resandet med bil, men räknade värden stämmer bättre när det gäller 

längre interregionala resor som mellan Göteborg och Skåne eller längre. 

Snitt söder om Halmstad 2008 


Bil 

68% 

Tåg 

21% 

Expressbuss 

4% 

Flyg 

7% 

Bil 

63% 

Tåg 

28% 

Expressbuss 

Flyg 

5% 

4% 

Figur4.6. Interregionalt resande räknat söder om Halmstad 2008 respektive 2010. 

Marknadsandelarna har ökat för tåg 2010 till följd av förbättrat utbud vid konkurrens mellan 

Öresundstågen och SJ. 

A-regioner 2005 


Bil 

77% 

Tåg 

11% 

Expressbuss 

7% 

Flyg 

5% 

Bil 

70% 

Tåg 

16% 

Expressbuss 

6% 

Flyg 

8% 

Figur4.7. Beräknade marknadsandelar för interregionalt resande i Västkustbanekorridoren 2005. 

Räkningen i ett snitt söder om Halmstad är inte helt jämförbar med aggregerat resande mellan A- 

regioner (se texten). 

61

Kundgrupper för de olika tågprodukterna 

Följande kapitel baseras helt på intervjuerna med resenärer ombord på tågen 2010. Resultaten av 

intervjuerna har analyserats ur olika aspekter för de interregionala resenärerna, det vill säga resor 

över 100 km längd. 

Resenärerna är segmenterade på de olika tågtyperna när det gäller socioekonomiska egenskaper. 

Öresundstågen har en stor andel yngre ensamstående studerande resenärer utan tillgång till bil som 

pendlar långa sträckor. På X 2000 är åldersfördelningen jämnare och många resenärer är gifta och 

förvärvsarbetar, och de har ofta tillgång till bil. SJ Intercity har lockat resenärer från båda grupperna 

och har följaktligen en ganska heterogen resenärssammansättning. 

I intervjuerna av interregionala resenärer framgår det att åldersfördelningen skiljer mellan 

tågtyperna. Resenärer som är 15 år eller yngre har i regel dock inte blivit tillfrågade vilket gör att den 

kategorin är underskattad i utvärderingen. 

I Öresundstågen på Västkustbanan är det en stor övervikt av yngre resenärer, och nästan 40 % är i 

åldern 16-24 år och över 60 % mellan 16 och 34 år. I X 2000 är åldersfördelning jämn och räknat på 

fem 10-årsintervall mellan 16 och 64 år har alla dessa 17-20 % av resenärerna. Resenärerna på SJ 

Intercity har en åldersfördelning som ligger mellan Öresundståg och X 2000. 

Tabell 1. Karakteristiska egenskaper hos interregionala resenärer 

Öresundståg SJ Intercity SJ X 2000 

Yngre 

Enpersonshushåll 

Studerar 

Ingen bil 

Större variation av resenärer än 

andra tågtyper – genomsnitt av 

Öresundståg och X 2000 

Medelålders 

Gift 

Förvärvsarbetar 

Tillgång till bil 

4.4 Diskussion och slutsatser 

Tågtrafiken med flera operatörer gav i fallet Västkustbanan gett totalt sett flera turer. Tågresandet 

ökade genom det förbättrade utbudet. Tåget har tagit marknadsandelar från bil, buss och flyg och 

skapat nya resmöjligheter. 

Öresundstågens främsta fördelar var hög, regelbunden turtäthet och fasta, lägre priser. SJ vann 

resenärer från Öresundståg och andra färdmedel som efterfrågar kortare restider och god komfort, 

och i vissa fall med billigare biljetter vid tidig bokning. Dessutom har SJ ett positivt värderat 

varumärke. 

Den kommersiella tågtrafiken har inte varit lönsam och till det bidrar att restiderna på Västkustbanan 

är för långa i jämförelse med bilresa på motorvägen som inte ger tillräckligt stor attraktivitet för 

tågtrafiken. Konkurrens mellan tågoperatörerna minskar intäkterna för både SJ respektive 

Öresundståg men ökar tågets totala marknad vilket kom resenärerna till godo. 

En skillnad mellan operatörerna är att Öresundstågen eftersträvar varaktig stabilitet i tidtabellen 

medan SJ har gjort snabba förändringar för att försöka förbättra ekonomin och följaktligen behöver 

flexibilitet i tågplanen. Vid kapacitetstilldelning är det viktigt att den kommersiella fjärrtrafiken får 

tåglägen med korta restider även i högtrafik. Konflikter kan uppstå mellan korta restider i 

fjärrtrafiken och hög, regelbunden turtäthet i regionaltrafiken som bör lösas med samhällsekonomisk 

62

analys. Det är då viktigt att restidsvärdet segmenteras på tågtyp, något som saknas i de riktlinjer som 

finns (ASEK 5). 

Västkustbanan har till stor del dubbelspår, men flera enkelspåriga trångsektioner och hårt belastade 

dubbelspåriga linjeavsnitt finns. Det är svårt att få plats med flera tåg i önskade tidtabellslägen och 

med önskade restider på grund av dessa begränsningar. Nya krav uppkommer på 

kapacitetstilldelningen i tågplaneprocessen och antalet konflikter i tågplanen kan komma att öka vid 

konkurrerande tågtrafik. 

63

5 Utvärdering av avregleringens effekter 

5.1 Hittillsvarande effekter av avregleringen 

Syftet med avregleringen 

Syftet med avregleringen av järnvägen är i grunden att den ska leda till en förbättring av 

trafikutbudet så att fler väljer tåget. Det kan ske på två sätt: Dels genom att nya operatörer etablerar 

ny trafik dels genom att de gamla statliga operatörerna blir effektivare och mer kundanpassade 

genom konkurrenstrycket. Det har varit klart uttalat från EU redan i början på 1990-talet att 

avregleringen var ett sätt att sätta press på de gamla statliga monopolföretagen. Avregleringens 

effekter kan således inte bara mätas i de nya operatörernas etablering utan även hur de gamla 

operatörerna påverkats. 

Nya operatörer kan etablera helt ny trafik som inte fanns tidigare eller att välja att konkurrera med 

befintlig trafik. Konkurrensen kan gälla utbud (restid, turtäthet), komfort (vagnsstandard), service 

(servering) eller pris. Det enklaste konkurrensmedlet som en ny operatör kan arbeta med är priset. 

Ofta är det också så konkurrensen börjar på en avreglerad marknad. Om en ny tågoperatör sänker 

priset så innebär det inte bara att man kan ta resenärer från den befintliga operatören utan också att 

tågtrafikens marknad ökar genom att fler väljer tåget i stället för bil, buss och flyg. Frågan är då vilka 

nischer de hittillsvarande nya operatörerna riktat in sig på och vilka effekter det fått. 

De nya operatörernas inriktning 

I detta avsnitt görs en analys av de nya operatörernas inriktning på marknaden och vilka effekter de 

fått. Vi koncentrerar oss här på Veolia, Blå tåget, Tågåkeriet i Bergslagen och Västkustbanan dvs den 

trafik som fortfarande bedrevs i början av 2012. 

Veolia var den första operatören som började konkurrera med SJ:s kommersiella trafik. Veolia 

började med säsongsbunden nattågstrafik till Jämtland redan 2007 från första dagen det blev tillåtet. 

Det är allmänt känt att det är mycket svårt att få nattågstrafik lönsam och det är en anledning till att 

nattågstrafiken till övre Norrland (Umeå, Luleå, Kiruna och Narvik) upphandlas av staten. 

Jämtlandstrafiken har dock ingått i SJ:s kommersiella nät och det tidigare trafikeringsåtagandet. 

Veolia hade skaffat erfarenhet av nattågstrafiken genom sitt uppdrag att köra trafiken till övre 

Norrland 2003-2008 och hade också skaffat sig några egna vagnar. 

Veolia hade således en organisation och kompetens att köra nattågstrafik och genom att använda 

äldre vagnar och inhyrda lok kunde de fasta kostnaderna begränsas. Man valde också att köra just 

den period då efterfrågan är som störst från mitten av december t.o.m. april och använde ett tågsätt 

för att köra två dubbelturer per vecka. På så sätt minimerades kostnaderna och maximerades 

intäkterna. Det går inte av Veolias redovisning att utläsa om trafiken varit lönsam men det är inte 

osannolikt att man uppnått break-even även om det inte kan vara frågan om några stora vinster. 

Trafiken sattes således in under en period då det finns större efterfrågan av tågresor än vad SJ kan 

dimensionera sitt utbud för. Dessutom hade Veolia fasta priser som i vissa fall var lägre än SJ:s 

normala priser vid sen bokning. SJ kunde dock ibland erbjuda lägre priser vid tidig bokning. Det fasta, 

och relativt låga, priset var en del i marknadsföringen. Veolia satsade mer på ligg- och 

sittvagnsresande medan SJ hade ett mer varierat utbud också med sovvagnar vilket innebär att man 

delvis inriktade sig mot andra kundgrupper. 

64

Det går inte att se någon direkt inverkan på SJ:s nattågstrafik när det gäller utbudet, möjligtvis att det 

kan ha påverkat den rörliga prissättningen. Dock är efterfrågan så stor under denna period att det 

sannolikt inte inneburit något betydande intäktsbortfall för SJ utan att Veolia i stället huvudsakligen 

vunnit nya resenärer. 

Veolia började köra från Göteborg via Stockholm till Jämtland och täckte på så sätt båda 

marknaderna. Senare valde Veolia att köra från Malmö eftersom SJ hade en starkare ställning i 

Göteborg och Veolia också har sin bas i Malmö och kunde integrera nattågstrafiken med 

veckoslutstrafiken. 

SJ har 2010 omorganiserat sin nattågstrafik och överfört den till Norrlandståg som också kör 

nattågstrafiken till övre Norrland. Norrlandståg har under delar av året valt att integrera nattågen till 

Jämtland med nattågen till övre Norrland så att man kör ett tåg Göteborg-Stockholm-Ånge där det 

delas upp i två tåg, ett till Jämtland och ett till Norrland. Under vinterperioden körs dock fortfarande 

separata tåg. Detta beror sannolikt inte på konkurrensen från Veolia utan är mer på att SJ vill 

förbättra sin lönsamhet generellt. 

När även veckoslutstrafik blev tillåten 2009 så var Veolia också då först ut med att köra dagtåg 

Stockholm-Malmö som konkurrerande med SJ:s trafik. Även i veckosluten åtminstone på fredag och 

söndag är efterfrågan så stor att det kan vara svårt för en operatör att hålla resurser för att 

tillfredsställa hela marknaden. Om man har monopol så kan man ju också välja hur stor del av 

marknaden man vill ta och variera priset för att optimera lönsamheten. Veolia var också de första att 

köra daglig trafik mellan Stockholm och Malmö och började den 1 oktober 2010. 

Man kan konstatera att SJ satte in InterCity-tåg på sträckan Malmö-Stockholm igen år 2010 som 

marknadsfördes som en lågprisprodukt. InterCity-tågen hade då varit nedlagda sedan 2005 och 

ersatta av X2000-tåg och regionaltåg. SJ planerade att köra två dubbelturer dagligen Stockholm- 

Malmö men på grund av fordonsbrist blev trafiken stundtals reducerad. SJ valde att 2012 köra 

InterCity-tågen enbart i samband med veckosluten och har i stället utökat antalet turer med 

snabbtåg och kan ju dessutom variera priserna beroende på efterfrågan. 

SJ satte också in InterCity-tåg mellan Stockholm och Göteborg och planerade också att sätta in 

InterCity-tåg mellan Stockholm och Sundsvall. Trafiken till Sundsvall kom aldrig igång på grund av 

fordonsbrist som följd av vinterproblemen och har därefter inte etablerats. En bidragande orsak är 

de kapacitetsproblem som finns på Ostkustbanan. Trafiken med InterCity-tåg mellan Stockholm och 

Göteborg kan mer ses som ett komplement till de s.k. ”här-och-där-tågen” Stockholm-Västerås- 

Göteborg som tidigare gick som InterCity-tåg men som fr.o.m. år 2010 kördes med regionaltåget X40 

som inte är anpassat för fjärrtrafik. 

T.o.m. 2012 kan man konstatera att Veolia snarare kör en kompletterande än konkurrerande 

nattågstrafik till Jämtland som innebär att resenärerna fått ett större utbud att välja på. På 

Stockholm-Malmö har Veolias dagtågstrafik delvis konkurrerat med SJ som också satt in InterCity-tåg 

numera enbart i veckosluten. Även här har resenärerna fått ett större utbud att välja på och 

sannolikt har prisbilden också påverkats. SJ:s snabbtågstrafik har sannolikt större problem med 

flygkonkurrensen mellan Stockholm och Malmö särskilt sedan förseningarna ökat markant. 

65

Skandinaviska Jernbanor som kör Blå tåget mellan Stockholm och Göteborg som snarare är att 

betrakta som ett lyxtåg jämfört med Veolias lågpriståg. Kapaciteten är hittills begränsad till 88 1klassplatser 

per tåg vilket är något mer än i en snabbtågsvagn, men fler vagnar kan sättas in vid behov. 

Trafiken var från början daglig men har nu reducerats till veckosluten. Det kan betraktas som ett 

komplement till SJ:s mycket omfattande trafik på denna sträcka. Någon förändring av SJ:s utbud och 

prissättning går inte att härleda som följd av Blå Tåget. Blå tåget har nu också börjat sälja 2klassbiljetter 

så det återstår att se om trafiken kan utvidgas också till lågprismarknaden. Resenärerna har 

fått något mer att välja på men påverkan på marknaden är hittills liten. 

Tågåkeriet i Bergslagen har som målsättning att komplettera SJ:s utbud och samarbetar också med 

SJ. Framförallt kör man direkta förbindelser i relationer där resor med SJ kräver ett eller flera byten 

samt med anknytning till Värmland där TÅGAB har sitt säte i Kristinehamn. Detta har inte heller haft 

någon påverkan på SJ:s trafik. Resultatet är framförallt att resenärerna fått bekvämare förbindelser i 

några relationer. 

Västkustbanan är ett mycket speciellt fall då det inte är den typen av fri konkurrens med SJ som 

avregleringen från början var inriktad på. Länshuvudmännen fick trafikeringsrätten över länsgränsen 

inte minst för att inte vara beroende av SJ vid upphandlingen av trafiken. Länshuvudmännen lyckades 

också pressa kostnaden i den upphandlade trafiken både i Sydsverige och i Västsverige genom att 

upphandla trafiken från DSB:s dotterbolag men då dessa höll på att gå i konkurs på grund av dålig 

lönsamhet har trafiken nu övertagits av andra operatörer till betydligt högre kostnad (i det ena fallet 

SJ). 

Västkustbanan är också speciell i och med att kommunalt eller landstingsägd och delvis 

skattesubventionerad trafik, Öresundstågen, konkurrerade med statligt ägd trafik som bedrevs på 

företagsekonomiska villkor. Staten har bidragit till anskaffningen av Öresundstågen och taxan för 

Öresundstågen är delvis subventionerad. Man skulle kunna vända på det och säga att SJ (eller någon 

annan) tilläts konkurrera med Öresundstågen som hade fått monopol, vilket påminner om den nya 

kollektivtrafiklagen fast det här gäller interregional trafik. 

SJ valde att i varierande utsträckning köra både X2000 och InterCity-tåg på Västkustbanan samtidigt 

som Öresundstågstrafiken utvidgades. Utbudet ökade rejält och resenärerna fick både fler turer och 

lägre priser. KTH:s undersökning av resandet på västkustbanan visade att antalet resenärer ökade 

med ca 40% och att tåget tog marknadsandelar från andra transportmedel. Problemen uppstod 

under 2012 då SJ plötsligt beslutade att lägga ner sin trafik på grund av bristande lönsamhet. 

Resultatet av länshuvudmännens trafikeringsrätt blev i slutändan mindre valfrihet när det gäller 

operatörer och tågprodukter. 

Det återstår att se om SJ eller någon annan operatör kommer tillbaka med ett konkurrenskraftigt 

fjärrtrafikutbud på västkustbanan. Kanske får vi vänta till år 2015 då tunneln i Hallandsås ska bli klar 

och kapaciteten ökar och restiderna minskar. 

66

Tabell 5.1. Sammanställning av effekter av avregleringen av den interregional trafiken. 

Relationer År Period Karaktär Påverkan på SJ Påverkan på 

marknaden 

Veolia 

2007- Säsong Lågpris Liten Ökad kapacitet 

Nattåg Jämtland 

Veolia 

2009- Daglig Lågpris IC-tåg 

Ökad valfrihet 


etablerades 

Skandinaviska Jernbanor 2012- Daglig Lyxtåg Ingen Ny produkt 


veckoslut 

TÅGAB 

Daglig Direkttåg Ingen 

Bekvämare resor 

Kristinehamn-Göteborg 

Falun-Göteborg 

2010- 

2012- 

Utan 

byte 

Öresundståg 

Göteborg- 

Malmö/Köpenhamn 

2009- 


2012 

Daglig Pendlartåg 

3 års trafik 

Därefter 

nedläggning 

Först ökat utbud 

lägre pris därefter 

minskad valfrihet 

5.1 Förutsättningar för nya operatörer och ny trafik 

Några viktiga etableringshinder för nya operatörer och trafik som har identifierats är: Tillgång till 

tåglägen och planeringsprocessen, tillgång till fordon inklusive depåer och verkstäder och tillgång till 

försäljningssystem och kompetens 

Tillgång till tåglägen och planeringsprocessen 

Man kan anta att det kan finnas ett intresse för fler järnvägsföretag att köra på de mest belastade 

linjerna, där både marknaden och därmed intäktsmöjligheterna är som störst. Kapaciteten i det 

svenska järnvägsnätet är hårt utnyttjad, särskilt på vissa sträckor och i högtrafik. Det innebär att det 

kan vara svårt att få attraktiva tåglägen för ny trafik, vilket även gäller befintliga operatörer. I teorin 

ska kapaciteten fördelas utifrån den samhällsekonomiska nyttan, men den kan vara svår att beräkna 

på förhand, särskilt när det gäller ny trafik. I och med att järnvägsnätet är högt belastat blir också 

förseningsriskerna större. 

Planeringscykelns upplägg och längd kan också vara ett problem för kommersiella järnvägsföretag. En 

ansökan om tåglägen måste lämnas in i april varje år, för att slutligen fastställas under hösten och 

börja gälla i mitten av december samma år. Sedan gäller denna tidtabell ett år framåt. I praktiken 

innebär det att ett nytt järnvägsföretag måste börja planera och skaffa resurser minst ett år innan 

tidtabellsansökan ska lämnas in. Det kräver att järnvägsföretagen antingen har mycket låga 

kostnader eller stark ekonomi. Inträdeströskeln till järnvägsmarknaden är således mycket högre än 

för buss- och flygmarknaden. 

Tillgång till tåg 

Andrahandsmarknaden för rullande materiel är starkt begränsad. För det första saknas ett överskott 

av moderna fordon som kan användas i fjärrtrafik i Sverige, och det råder snarare en brist även hos 

den dominerade aktören SJ. Dels finns det ett mycket begränsat antal äldre fordon som kan 

användas med dagens krav på hastigheter, komfort och anpassning för funktionshindrade. Även om 

den tekniska integrationen inom Europas järnvägar pågår med EU som en stark pådrivare finns det 

både legala och tekniska hinder som gör att det är svårt eller dyrt att köpa vagnar från många andra 

67

länder. Ett undantag är Norge som ur teknisk synvinkel skulle kunna ha en gemensam 

fordonsmarknad med Sverige, men där råder fortfarande monopol inom fjärrtrafiken och inte heller i 

Norge finns för närvarande något överskott av moderna fordon. 

Flera operatörer har köpt begagnade personvagnar tillverkade på 1960- och 1970-talen. De flesta 

personvagnar som används har ett ursprung hos SJ men när dessa ersattes av nyare vagnar i SJ:s 

trafik har de som inte skrotats sålts vidare. Några vagnar har köpts från operatörer i Tyskland, Norge 

och Danmark som med mindre anpassningar kan användas i Sverige. De äldre personvagnarna har i 

regel en acceptabel fjärrtågskomfort. På några punkter är dock standarden väsentligt lägre än för nya 

fordon: Luftkonditionering saknas, insteg och entréer är trånga, höga och inte anpassade för 

resenärer med rörelsehinder. De flesta vagnarna är tillåtna för 160 km/h men på vissa banor skulle 

hastigheter på upp till 200 km/h kunna utnyttjas. 

De nya operatörerna hyr oftast sina lok, och det är en blandad lokpark som används, alltifrån svenska 

standardlok typ Rc från 1970-talet till nya Traxx-lok. De tillåtna topphastigheterna varierar från 140 

till 200 km/h, men inget loktåg framförs fortare än 160 km/h och de är därmed långsammare än 

snabbtågen. Det ger upphov till kapacitetskonflikter och fordrar att de långsammare tågen kör åt 

sidan för att kunna förbigås av snabbtåg, som i sin tur ger ett påslag på restiderna för de 

långsammare tågen. 

Äldre, avskrivna fordon har väsentligt lägre kapitalkostnader än nya tåg. I regel har äldre fordon dock 

sämre prestanda, högre underhållskostnader och lägre kundvärde genom att design och komfort inte 

motsvarar dagens standard. Sammantaget är fordonen en strategisk resurs som har en stark 

påverkan på kostnaderna, bankapaciteten och attraktiviteten i utbudet. 

Det har sedan länge varit så att det funnits en stor andel privatägda godsvagnar och bolag som hyr ut 

dessa. Det finns också nu fordonsbolag och tillverkare som hyr ut lok, en marknad som växer. När det 

gäller personvagnar och persontåg är marknaden hittills mycket begränsad. I Sverige finns 

fordonsbolaget Transitio med offentliga delägare som anskaffar tåg för regional tågtrafik, bl.a. 

Öresundstågen. 

5.3 Möjliga långsiktiga effekter av avregleringen 

Det är svårt att förutsäga effekterna av en avreglering. Genom att man vill skapa en för branschen 

mer dynamisk utveckling ligger det i sakens natur att förändringen inte blir helt förutsägbar. Vad man 

kan göra för att få en så god bild som möjligt av effekterna är att jämföra med andra branscher, 

andra länder och den tidigare utvecklingen för järnvägen. 

Syftet med avregleringen av järnvägen är att öka järnvägens marknadsandel genom att minska 

kostnaderna och öka kvaliteten. Detta kan åstadkommas dels genom att det uppstår nya 

järnvägsföretag så att kunderna får fler alternativ, dels genom att de gamla järnvägsföretagen blir 

effektivare och mer marknadsanpassade som en följd av den ökade konkurrensen. 

Den vanligaste effekten av avregleringar – åtminstone initialt – är att det blir en prispress. Att 

konkurrera med ett lågt pris är förhållandevis enkelt och på en tidigare monopolmarknad finns det 

också ofta utrymme för detta. Det faktum att nya järnvägsföretagen direkt kan koncentrera sig på 

den mest lönsamma delen av marknaden underlättar detta, medan de gamla nationella 

järnvägsföretagen ofta har ett mer heltäckande utbud. 

68

Vid avregleringen av den långväga busstrafiken användes som konkurrensmedel ett lågt pris, både 

mellan bussbolagen och mellan buss och tåg. Vid avregleringen av flyget 1992 hände inte så mycket 

utan det var först 1994, när Bromma flygplats öppnades för linjetrafik, som konkurrensen började. I 

detta fall användes snarare kvalitet och service som konkurrensmedel. Först 2003 etablerades mer 

renodlade lågprisflygbolag i inrikestrafiken i Sverige. Dessa försvann, men kvar fanns lägre priser 

både hos de kvarvarande flygbolagen och på tågen. 2011 har åter en ny operatör med 

lågprisinriktning etablerat sig i de största relationerna. 

Man kan konstatera att avregleringen av flyget har inneburit att det stadigvarande har funnits minst 

två operatörer på de två största marknaderna Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö, dock med 

den skillnaden att det ena bolaget kör från Bromma och det andra från Arlanda. På andra linjer har 

operatörer kommit och gått och det är svårt utifrån dessa förändringar bedöma i vilken mån ett 

utbud med flera operatörer är uthålligt utanför de största marknaderna. 

En konsekvens av flygets avreglering är att utbudet på de mindre flygplatserna successivt har 

försämrats och blivit dyrare. Detta kan också bli en möjlig konsekvens för järnvägen. När SJ inte 

längre har monopol på ett kommersiellt nät, behöver man inte längre upprätthålla ett jämt och högt 

utbud. I slutändan kan det bli så att SJ försämrar utbudet på de mindre lönsamma linjerna för att ha 

råd att konkurrera på de större linjerna. Detta kan också medföra att samhället tvingas att 

subventionera mer trafik på olönsamma linjer. 

Nya operatörer kan också generera ny trafik, dels genom att erbjuda ett lägre pris, dels genom att 

köra i nya relationer eller erbjuda en bättre service. När den långväga busstrafiken avreglerades blev 

det också efter ett tag lägre priser på tågen. Den största effekten av detta blev inte att bussresenärer 

började åka tåg utan att bilister började åka tåg. Ungefär 75 % av alla långväga resor sker med bil, så 

det är där den största marknadspotentialen finns. 

Erfarenheterna från utlandet är begränsade, eftersom det inte finns något land där en så pass 

fullständig avreglering genomförts i praktiken som i Sverige. Visserligen har det teoretiskt varit fritt 

att köra fjärrtrafik i Tyskland sedan länge men i praktiken saknas det möjligheter. Resultatet hittills 

har blivit att Veolia i ett antal år kört en linje där DB dragit ned på utbudet. Konceptet är ett enkelt 

utbud med ett lågt pris. Konkurrens har nu också uppstått för Europas höghastighetståg. I Italien har 

en privat operatör köpt 25 nya höghastighetståg från Frankrike och ska börja köra konkurrerande 

trafik med de Italienska statsjärnvägarna under 2012. Det finns också fler planer på konkurrerande 

höghastighetstrafik där bl.a. flygbolag är engagerade. 

69

6 Intermodal och intramodal konkurrens 

Den intermodala konkurrensen – mellan olika transportmedel – och den intramodala konkurrensen – 

mellan olika operatörer i samma relation, beskrivs här för relationerna Stockholm –Göteborg, 

Stockholm-Malmö och Göteborg-Malmö. Det är de relationer där det år 2012 fanns flera operatörer 

inom tågtrafiken och flygtrafiken och dessutom buss och bil. 

En översikt över utbudet och den intramodala konkurrensen för tåg, flyg och buss samt en 

sammanställning av den intermodala konkurrensen mellan tåg, flyg, buss och bil framgår av tabell 

6.1. Konkurrensen mellan tågoperatörer var relativt liten Göteborg-Stockholm och Malmö-Stockholm 

då SJ hade dominerade utbudet med minst ett tåg i timmen och korta restider och vid tidig bokning 

låga priser. De andra operatörerna hade en dubbeltur per vardag men ofta lägre priser vid sen 

bokning. Bara mellan Göteborg och Malmö var konkurrensen betydande där Öresundstågen körde 

ett tåg i timmen och SJ ett tåg varannan timme större delen av perioden 2009-2012 men denna 

konkurrenssituation upphörde i och med att SJ lade ner sin trafik i april 2012. 

För flyget var konkurrensen stor med tre operatörer Göteborg-Stockholm och Malmö-Stockholm 

också med relativt hög turtäthet. Malmö Aviation konkurrerade från Bromma med SAS som körde 

från Arlanda med ungefär samma prisnivå. Norwegian som började köra 2011 på dessa linjer har en 

lägre prisnivå men också färre turer. SAS har fler turer än Malmö Aviation till Göteborg men färre till 

Malmö. Dock har SAS högre turtäthet till Köpenhamn som också kan vara ett alternativ vid resa till 

Malmö. Mellan Göteborg och Malmö fanns ingen flyglinje, dock fanns Göteborg-Köpenhamn. 

När det gäller buss var det konkurrens mellan olika operatörer Göteborg-Stockholm och Malmö- 

Göteborg. Mellan Stockholm och Malmö körde endast Swebus, däremot var det konkurrens på 

sträckan Stockholm-Linköping-Jönköping som är en delmarknad till tågtrafiken Stockholm-Malmö. 

Bussutbudet mellan de konkurrerande bolagen var relativt likvärdigt både när det gäller antal turer, 

restider och priser. På sträckan Malmö-Göteborg samarbetade Bus4you och GoBy Bus. 

Den intermodala konkurrensen var som starkast mellan Göteborg och Stockholm. Tåget är ungefär 

lika snabbt som flyget med ca 3 timmars restid räknat från City till City sedan snabbtågen 

introducerades. Restiden med buss och bil är längre även jämfört med de långsammaste tågen som 

har lägre priser och därmed kan konkurrera med bil och buss. Bilen är dock generellt 

konkurrenskraftig för resor med många personer och mycket bagage och är också ett alternativ. 

Mellan Malmö och Stockholm är flyget snabbast och medger resor över dagen fram och tillbaka. 

Tåget är konkurrenskraftigt med bil och buss när det gäller restiden och med flyg med hänsyn till 

priset och att man kan arbeta eller vila under resan. Snabbtåget har också hög turtäthet med en tur 

per timme ungefär som Malmö Aviation. Sträckan är något för lång för att en bussresa ska vara 

attraktiv och det finns endast två direkta bussavgångar. 

På sträckan Malmö-Göteborg är tåg, buss och bil som mest likvärdiga när det gäller restider. Det är 

motorväg hela vägen vilket gynnar bil och buss medan järnvägen ännu saknar dubbelspår hela vägen 

bl.a. genom Hallandsåsen. Genomsnittshastigheten är som högst med bil i denna relation 95 km/h 

och som lägst med tåg 89 km/h av de här redovisade relationerna. 

Sammanfattningsvis var tåget relativt sett konkurrenskraftigt Stockholm-Göteborg, flyg och tåg 

Stockholm-Malmö och bil och buss Malmö-Göteborg. 

70

Tabell 6.1. Utbud med tåg, flyg, buss och bil i relationen Stockholm-Göteborg, Stockholm-Malmö och 

Göteborg-Malmö 2012. 

Tåg 

Relation Turtäthet (antal tåg per dag och riktning) Restid (h:min)* Prisnivå 2011 

Tidtabellsår 

Total Snabbtåg Nattåg 

Kortast Medel Normal Lägsta Högsta 

Linje 

Operatör 

InterCity därav utan 

Regional byte 


2012 SJ 27 18 0 9 27 2:45 3:36 730 kr 95 kr 1 626 kr 

2012 SKJB 1 0 0 1 1 4:02 4:02 750 kr 350 kr 750 kr 

28 18 0 10 28 3:36 


2012 SJ 15 14 1 vsl 15 4:12 4:45 700 kr 95 kr 1 755 kr 

2012 Veolia 1 0 0 1 1 5:12 5:39 449 kr 449 kr 699 kr 

16 14 1 1 16 4:48 


2012 SJ* 5 4 0 1 5 2:40 2:49 335 kr 95 kr 905 kr 

2012 Öresundst 16 0 0 16 16 3:09 3:09 311 kr 249 kr 401 kr 

21 4 0 17 21 3:04 317 kr 

*)Trafiken upphörde 2012-04-10 




2012 Swebus 5 5 0 6:35 7:00 379 kr 349 kr 399 kr 

2012 Bus4u 3 3 0 6:15 6:20 379 kr 379 kr 436 kr 

8 8 0 6:45 

2010 Swebus 4 2 2 8:15 9:41 Byte i Jönköping 539 kr 389 kr 559 kr 

4 2 2 9:41 

2012 Swebus 4 2 2 3:55 4:05 Via Lund 159 kr 119 kr 189 kr 

2012 Bus4u 2 2 0 3:50 3:50 Via Lund 159 kr 119 kr 189 kr 

2012 GoByBus 2 2 0 3:25 3:28 Via Helsingborg 159 kr 119 kr 189 kr 

8 6 2 3:52 

Antal 

operatörer 

Avstånd 

km 

Flyg 

Relation Total Restid Prisnivå 2011 

Tidtabellsår 

turer 

tid city koll city koll 

Normal Lägsta Högsta 

Antal 

Terminal- 

Resa från Resa till 

Linje 

Operatör 

Flygtid 

restid citycity 

med taxi 

city-city 


Göteborg-Arlanda 2012 SAS 10 0:55 1:10 0:30 0:30 3:05 2:55 1 700 kr 466 kr 2 088 kr 

Göteborg-Arlanda 2012 Norwegian 4 0:55 1:10 0:30 0:30 3:05 2:55 1 083 kr 250 kr 1 083 kr 

Göteborg-Bromma 2012 Malmö Av 12 0:55 0:50 0:30 0:30 2:45 2:35 1 303 kr 495 kr 2 103 kr 

26 2:55 1 422 kr 


Malmö-Arlanda 2012 SAS 7 1:05 1:10 0:30 0:30 3:15 3:05 1 666 kr 466 kr 2 165 kr 

Malmö-Arlanda 2012 Norwegian 6 1:05 1:10 0:30 0:30 3:15 3:05 1 085 kr 250 kr 1 085 kr 

Malmö-Bromma 2012 Malmö Av 13 1:05 0:50 0:30 0:30 2:55 2:45 1 303 kr 496 kr 2 103 kr 

26 3:05 1 350 kr 

Buss 

Relation Restid (h:min)* 


Tidtabellsår 

turer direkt 

Kortast Medel Normal Lägsta 

Antal Varav 

Linje 

Operatör 

Med byte 

Resväg, byte mm 

Högsta 

Alla färdmedel 

Antal turer per riktning Restid 

Medelhastighet 



Från City 

Normal- 

Snabbtåg byte restid 

till City km/h** 

pris 

2012 

Totalt 


Tåg 2 456 28 18 28 2:45 3:36 2:45 171 730 kr 95 kr 1 626 kr 

Flyg 3 396 26 - 26 0:55 0:55 2:55 161 1 422 kr 250 kr 2 100 kr 

Buss 2 471 8 - 8 6:15 6:45 6:15 75 379 kr 349 kr 436 kr 

Bil - 471 - - - 5:08 5:38 5:38 84 353 kr 177 kr 707 kr 


Tåg 2 614 16 14 16 4:10 4:25 4:25 139 700 kr 95 kr 1 755 kr 

Flyg 3 534 26 - 26 0:55 0:55 3:05 198 1 350 kr 250 kr 2 100 kr 

Buss 1 612 4 - 2 6:20 7:00 7:00 87 539 kr 389 kr 559 kr 

Bil* - 612 - - - 6:23 6:53 6:53 89 459 kr 230 kr 918 kr 


Tåg 2 305 21 4 21 2:40 3:04 3:04 89 317 kr 95 kr 905 kr 

Buss 3 272 8 - 6 3:25 3:52 3:52 70 159 kr 119 kr 189 kr 

Bil* - 272 - - - 2:52 2:52 2:52 95 204 kr 102 kr 408 kr 

*) Marginalkostnad med bil 15 kr/mil Normalpris 2 personer per bil, lägsta pris 4 personer per bil och högsta pris 1 person/bil **) Repr restid efter vägavstånd 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 

71

7 Utveckling av utbud i olika typer av tågtrafik 

En sammanställning och bearbetning av utbudsdata för olika typer av trafik har gjorts för 1990-2011. 

De olika trafiksystemen är: 

• Fjärrtrafik: Kommersiella linjer huvudsakligen med snabbtåg 

• Regionaltrafik: Kommersiella linjer huvudsakligen med InterCity/Regionaltåg 

• Rikstrafik: Trafik upphandlad av Rikstrafiken med olika operatörer 

• THM lokaltrafik: THM lokal- och regionaltåg upphandlad av olika operatörer 

• THM länsbanor: THM regionaltåg upphandlad av olika operatörer 

Medelvärden har beräknats för reshastighet i km/h, turtäthet i dubbelturer per vardag och priser i 

kr/mil. Dessa har beräknats som oviktade medelvärden för de linjer som ingår i undersökningen, och 

ger därför ingen exakt bild av värdet men beskriver utvecklingen väl. Nattåg och Arlandabanan ingår 

inte i de flesta redovisningarna och vissa justeringar har gjorts för att få siffrorna jämförbara. 

Av figuren nederst på nästa sida framgår reshastigheten för olika trafiksystem. Denna har beräknats 

genom att restiden i ändpunktsrelationen i de linjer som ingår i undersökningen ställts mot 

avståndet. På så sätt får man en genomsittlig reshastighet som kan jämföras mellan linjer och över 

tiden. Den beror på banans tillåtna hastighet, tågens tillåtna hastighet och andra egenskaper 

(acceleration, retardation, överhastighet, korglutning), uppehållsmönster (hur många stationer tåget 

stannar på), uppehållstider och pålägg i tidtabellerna för att parera tågmöten och förseningar. 

Den totala reshastigheten för alla tåg har ökat med 19% under perioden, vilket främst beror på nya 

banor och nya tåg. Reshastigheten för snabbaste tåg har ökat något mer med 25%, vilket tyder på en 

ökad produktdifferentiering. Utvecklingen är mycket olika för olika trafiksystem. Det är framförallt 

tåg på längre avstånd och på stambanorna som ökat hastigheten, medan lokala och regionala tåg 

mer har ökat turtätheten. 

Reshastigheten för olika trafiksystem framgår av figuren nederst på nästa sida. 

Genomsnittshastigheten för fjärrtrafik och regionaltrafik har ökat med ca 25% och med 37% för 

snabbaste tåg. För Rikstrafik har den ökat med 13%. För THM lokal- och regionaltåg har den ökat 

med omkring 15%. För Rikstrafik och THM lokal- och regionaltåg skiljer sig inte snabbaste tåg så 

mycket från ett genomsnittligt tåg. 

Turtätheten har ökat med nästan 90% för alla tåg, och utvecklingen är ganska jämn från 2005. Ett 

undantag är SJ regionaltåg där turtätheten minskade 2009-2010 men åter ökade 2011. Däremot 

ligger de olika trafiksystemen på helt olika nivåer. Fjärrtrafik och Rikstrafik ligger normalt på 7-16 

turer per dag vilket motsvarar från ett tåg varannan timme till ett tåg varje timme. SJ regionaltåg 

ligger normalt på 15-27 dubbelturer vilket motsvarar ett tåg per halvtimme till ett tåg per timme 

större delen av dagen. THM lokaltrafik ligger högst med normalt 38-80 dubbelturer i genomsnitt 

vilket motsvarar ett tåg per halvtimme eller mer. THM-tåg på länsbanor ligger lägst med normalt 4- 

10 turer per dag. 

72

7.1 Utveckling av reshastigheter i genomsnitt och för snabbaste tåg 

En bearbetning har gjorts av restider och medelhastigheter i utbudsdatabasen för att spegla de 

generella förändringarna i reshastigheter för olika typer av trafik där också baninvesteringarna har 

betydelse. Beräkningarna har gjorts som oviktade medelvärden för linjerna i de olika 

utbudsgrupperna. 

Fjärrtrafik 

Medelhastigheten för snabbaste tåg i SJ fjärrtrafik har ökat från 96 till 131 km/h eller med 37%. Det 

beror framförallt på uppgraderingen av stambanorna för snabbtåg och en största tillåten hastighet 

på 200 km/h och på en allt större andel snabbtåg på dessa linjer. Det framgår av att 

genomsnittshastigheten för alla tåg också har ökat från 92 till 112 km/h. I vissa fall har 

medelhastigheten ökat som följd av fler direkttåg, som mellan Stockholm och Göteborg, medan i 

andra fall medelhastigheten har minskat som följd av kapacitetsproblem, som t.ex. mellan Stockholm 

och Sundsvall. 

Regionaltrafik 

Medelhastigheten för snabbaste tåg i SJ regionaltrafik har ökat från 88 till 121 km/h eller med 37%. 

Det beror framförallt på nya banor och nya tåg i Mälardalen och på stambanorna för tåg med en 

största tillåten hastighet på 200 km/h. Genomsnittshastigheten för alla tåg har ökat från 83 till 106 

km/h. Skillnaden mellan snabbaste tåg och alla tåg har ökat vilket beror på att en del särskilt snabba 

tåg satts in i högtrafik. 

Rikstrafik 

Medelhastigheten för snabbaste tåg i dagtrafik som stöds av Rikstrafiken har ökat från 78 till 90 km/h 

eller med 14%. Det beror framförallt på nya tåg och på en viss upprustning av banorna, vanligtvis 

dock inte för högre hastigheter än 160 km/h. Genomsnittshastigheten för alla tåg skiljer sig inte 

särskilt mycket från snabbaste tåg, den har ökat från 75 till 84 km/h. Skillnaden mellan snabbaste tåg 

och alla tåg beror i regel på olika tidtabellslägen och inte på olika uppehållsmönster. 

Länsbanor 

Medelhastigheten för snabbaste tåg på länsbanorna där Länshuvudmännen har huvudansvaret har 

ökat från 57 till 66 km/h eller med 16%. Det beror framförallt på nya tåg och på en viss upprustning 

av banorna, vanligtvis dock inte för högre hastigheter än 130 km/h. Genomsnittshastigheten för alla 

tåg är nästan densamma. Skillnaden mellan snabbaste tåg och alla tåg beror i regel på olika 

tidtabellslägen och i något enstaka fall på olika uppehållsmönster. 

Länsbanorna har den lägsta standarden från början, de har ofta varit nedläggningshotade sedan 

länge. De fungerar både som lokala förbindelser och för matarresor till interregional trafik. 

Turtätheten har också stor betydelse och den har ofta ökat mer än medelhastigheten. 

Lokaltrafik 

Medelhastigheten för snabbaste tåg har ökat från 75 till 85 km/h eller med 14%, för alla tåg från 64 

till 74 km/h eller med 15%. Liksom för länsbanorna gäller att turtätheten ofta har stor betydelse och 

den har ökat med 96%, i vissa fall extremt mycket såsom på sträckorna Linköping-Norrköping och 

Malmö-Lund. 

75

7.2 Utveckling av priser i olika typer av trafik 

Medelvärden har beräknats för priser i kr/mil för olika trafiksystem, produkter och med olika 

standard/rabatter. Dessa har beräknats som oviktade medelvärden för de linjer som ingår i 

undersökningen, och ger därför ingen exakt bild av priserna men beskriver olika prisnivåers 

utvecklingstendenser. Alla priser har räknats om till 2011 års prisnivå och ett index har beräknats där 

1990=100. 

Av figurerna på nästa sida framgår utvecklingen för olika trafiksystem. Något förenklat kan man säga 

att det finns tre olika prisnivåer: THM-priser, priser för InterCity/Regionaltåg som drivs av SJ eller 

Rikstrafiken och X2000-priser. THM-priserna, här mätt som kostnaden för månadskort med 40 

resor/månad, ligger lägst på ca 5 kr/mil år 2011 men har ökat i pris snabbast. Priset har i princip 

fördubblats sedan 1990. Observera att SL väger ganska tungt i dessa data, men att de också har en 

stor del av de regionala tågresorna. 

Priserna för SJ fjärrtrafik med IC-tåg, SJ regionaltrafik med regionaltåg, rikstrafikens regionaltåg och 

THM länsbanor ligger relativt samlade omkring 13 kr/mil mätt som normalpriset för en 2klass-resa 

för en vuxen. Det har också varit stabilast över tiden, bortsett från en ökning som följd av momsen 

1991. 

Priserna för X2000 ligger högst omkring 15 kr/mil mätt som en rabatterad 2klass-biljett. Eftersom 

normalpris i 2klass huvudsakligen utnyttjas av affärsresenärer har vi valt att redovisa ett rabatterat 

pris som normalpris för X2000, dock inte det lägsta priset. När X2000 introducerades 1991 var det ett 

exklusivt tåg för affärsresenärer med en prisnivå över 20 kr/mil men sedan 1996 utgör det 

basprodukten på många linjer och priserna har anpassats härefter. Priserna för X2000 har minskat 

mest och ligger nu strax över priserna för SJ fjärrtrafik med InterCity-tåg. 

I figurerna framgår utvecklingen för olika produkter något tydligare. Alla IC/Regionaltåg har slagits 

ihop till en grupp och dessutom ingår nattågen mätt som priset för en sovplats i en 3-bäddskupé. 

Nattågen ligger på 10-15 kr/mil och priserna har varierat ganska mycket under perioden, de ligger nu 

högre än 1990. Man ser också de initialt höga X2000-priserna och den ökande prisdifferentieringen 

med allt högre 1-klass-priser i X2000 och lägre 2-klass-priser. Jämfört med index har THM 

månadskort ökat mest, därefter X2000 1klass-pris och nattåg medan X2000 rabattpris har minskat 

mest. 

En mer detaljerad bild av priserna i SJ:s kommersiella trafik framgår av figurerna. Där framgår även 

de lägsta priserna på X2000 och i fjärrtrafik med IC-tåg. Av denna framgår att priserna på IC-tågen 

legat relativt konstant på ca 10 kr/mil normalpris och omkring 4 kr mil lägsta pris för ungdom. 

Normalt rabattpris på X2000 har närmat sig IC-tågen samtidigt som det högsta priset ökat. Det lägsta 

priset på X2000 som började introduceras 1996 ligger klart under IC-tågens normalpris och har med 

med 95-kr biljetten minskat till 2-3 kr/mil under år 2007-2008 vilket höjts till 145 kr eller 5-6 kr/mil 

2009-2011. Minimipriset på 95 kr/resa gäller dock fortfarande på IC-tågen som nu ligger lägst med 2- 

3 kr/mil.. 

78

8 Långväga busstrafik i konkurrens med tåg 

Långväga busstrafik bedrivs i konkurrens med de flesta långväga tågrelationer, och även i konkurrens 

med kommersiell regional trafik i Mälardalen. Det största företaget är Swebus Express (f.d. SJ buss). I 

Norrland kör Y-buss och Svenska Buss. I södra Sverige finns även Bus4you och GoByBus. Kartor över 

linjenät framgår av figur 8.1-8.3. 

I denna rapport behandlas långväga busstrafik som har dagliga turer, d v s de har minst en tur varje 

vardag. Härutöver finns en ganska omfattande veckoslutstrafik och chartertrafik som är mer 

oregelbunden. 

En översikt över långväga busslinjer med daglig trafik framgår av tabell 8.1. Det bör framhållas att 

även bussbolagen alltmer går över till flexibla prissystem varför priserna ibland varierar mellan 

enskilda avgångar och kan ändras snabbt. Den men mest säkra informationen gäller lägsta och 

högsta pris. Lägsta pris kan finnas på enstaka avgångar medan högsta pris alltid är en ombokningsbar 

och återbetalningsbar biljett som gäller på alla avgångar. Normalpriset är det som är svårast att ange 

men det är det som gäller på flest antal avgångar och vid bokning via nätet. 

Konkurrens mellan flera bussbolag fanns på linjerna Stockholm-Göteborg, Stockholm-Sundsvall, 

Kalmar Stockholm, Linköping-Stockholm, Gävle Stockholm och Göteborg-Malmö-Köpenhamn och 

Göteborg-Oslo. En del av del av dessa relationer ligger på samma linje såsom t.ex. Linköping- 

Stockholm som är en del av Stockholm-Göteborg. 

I vissa fall samverkar flera bussbolag på samma linje. Mellan Göteborg och Oslo kör både Swebus, 

Bus4you och GoByBus. Bus4you och GoByBus samverkar emellertid och har gemensam tidtabell och 

hemsida. Bus4you är mer att betrakta som en lyxbussoperatör medan GoByBus mer är ett 

lågprisopeartör. Annars har den långväga busstrafiken sedan länge haft av en lågprisprofil med en 

relativt enkel prissättning men med personlig service av chauffören. Det gör att den långväga 

busstrafiken attraherar studenter – för att den är billig- och pensionärer – för att den är trygg och 

enkel att åka med. 

I många relationer konkurrerar den långväga busstrafiken med tåg och bil men i vissa relationer 

kompletterar den tågtrafiken framförallt genom att erbjuda direkta resor i relationer där tågresa 

kräver byte. Det gäller t.ex. till orter längs Smålandskusten som Västervik, Oskarshamn och Kalmar 

där också restiderna med buss är relativt konkurrenskraftig eftersom tågresorna innebär en omväg. 

Turtätheten i den långväga busstrafiken är relativt låg, på de flesta linjer går det tre omkring turer 

per vardag vanligen morgon, middag, kväll. Några få linjer med mycket pendling har omkring 10 turer 

per dag såsom Uppsala-Stockholm och Nyköping-Stockholm. Några linjer som efter avregleringen 

haft både flera konkurrerande bolag och många turer har i dag ett mycket litet utbud. Det gäller 

framförallt Borlänge-Stockholm och Karlstad-Göteborg där busskonkurrensen startade 1997 som i 

dag bara har en dubbeltur per vardag med Swebus. 

Bussbolagen börjar också alltmer att införa differentierade och varierande priser. De är ännu inte lika 

rörliga som på tåg och flyg men olika priser sätts på olika avgångar och beroende på om biljetterna är 

ombokningsbara eller återbetalningsbara eller ej och ett begränsat antal biljetter säljs till lägsta pris. 

Denna typ av prissättning finns således nu i all kommersiell kollektivtrafik. 

81

Tabell 8.1 Utbud och priser för långväga busstrafik i konkurrens med tåg 2011/2012. 

År Från Till Antal turer * Restid * Biljettpriser (i 2011 års priser) 

Operatör 

därav Kortaste Medelrestid 


Totalt utan byte restid 

pris pris pris 

Göteborg - Stockholm 

2011 Nils E terminal Cityterminalen Swebus 5 5 6:35 7:00 379 kr 349 kr 399 kr 

2011 Nils E terminal Cityterminalen Bus4you 3 3 6:15 6:20 379 kr 379 kr 436 kr 

Sundsvall - Stockholm 

2011 Busstation Cityterminalen Svenska Buss 2 2 4:50 5:30 240 kr 99 kr 260 kr 

2011 Busstation Cityterminalen Y-buss 5 5 4:50 5:30 231 kr 119 kr 285 kr 

Malmö - Stockholm 

2011 Svävarterminalen Cityterminalen Swebus 4 2 8:15 9:41 539 kr 389 kr 559 kr 

Kalmar - Stockholm 

2011 Centralstation Cityterminalen Swebus 3 3 6:05 6:27 309 kr 300 kr 339 kr 

2011 Fiskaregatan Cityterminalen Silverlinjen 2 2 5:40 5:40 320 kr 299 kr 340 kr 

Östersund - Stockholm 

2011 Busstation Cityterminalen Länstr/Y-buss 1 0 13:50 13:55 350 kr 270 kr 350 kr 

Karlstad - Stockholm 

2011 Busstation Cityterminalen Swebus 4 4 4:25 4:29 189 kr 169 kr 199 kr 

Malmö - Göteborg 

2012 Svävarterminalen Nils E terminal Swebus 4 4 3:55 4:05 159 kr 119 kr 189 kr 

2012 Svävarterminalen Nils E terminal Bus4you 2 2 3:50 3:50 159 kr 119 kr 189 kr 

2012 Svävarterminalen Nils E terminal GoByBus 2 2 3:25 3:28 159 kr 119 kr 189 kr 

Borlänge - Stockholm 


Linköping - Stockholm 

2011 Fjärrbussterminal Cityterminalen Swebus 8 8 2:30 2:55 169 kr 159 kr 189 kr 

2011 Fjärrbussterminal Cityterminalen Bus4you 4 4 2:30 2:38 169 kr 169 kr 195 kr 

Gävle - Stockholm 

2011 Gävle Bro Cityterminalen Y-buss 5 5 2:10 2:13 168 kr 119 kr 220 kr 

2011 Hamntorget Cityterminalen Svenska Buss 2 2 2:30 2:30 210 kr 99 kr 220 kr 

Karlstad - Göteborg 

2011 Busstation Nils E terminal Swebus 1 1 4:10 4:10 159 kr 149 kr 179 kr 

Örebro - Stockholm 


Eskilstuna - Stockholm 

2012 Centralstation Cityterminalen Swebus 2 2 1:35 1:35 89 kr 79 kr 109 kr 

Västerås - Stockholm 


Nyköping - Stockholm 

2012 Busstation Cityterminalen Swebus 10 10 1:25 1:30 99 kr 89 kr 139 kr 

Uppsala - Stockholm 


Umeå - Stockholm 

2011 Busstation Cityterminalen Y-buss 3 3 9:25 9:50 430 kr 430 kr 430 kr 

Stockholm - Köpenhamn 

2012 Cityterminalen Ingerslevsgade Swebus 2 2 9:20 9:30 529 kr 529 kr 579 kr 

Stockholm- Oslo 

2012 Cityterminalen Bstn Galleriet Swebus 3 3 7:30 7:45 269 kr 249 kr 299 kr 

Göteborg - Köpenhavn 

2012 Nils E terminal Ingerslevsgade Swebus 3 2 4:45 5:00 229 kr 199 kr 249 kr 

2012 Nils E terminal Ingerslevsgade GoByBus 2 2 4:20 4:23 219 kr 219 kr 252 kr 

Göteborg - Oslo 

2012 Nils E terminal Bstn Galleriet Swebus 3 3 3:45 3:47 269 kr 229 kr 289 kr 

2012 Nils E terminal Bstn Galleriet Bus4you 3 3 3:30 3:30 269 kr 269 kr 310 kr 

2012 Nils E terminal Bstn Galleriet GoByBus 2 2 3:45 3:47 199 kr 199 kr 229 kr 

Malmö - Köpenhamn 

2012 Svävarterminalen Ingerslevsgade Swebus 4 4 0:55 1:00 59 kr 49 kr 79 kr 

82

Figur 8.1 Swebus linjenät för långväga kommersiell trafik. Källa: Swebus 2012. 

83

Figur 8.2 Svenska buss linjenät för långväga kommersiell trafik. Källa: Svenska buss 2012. 

Figur 8.3 Bus4you och GoByBus linjenät för långväga kommersiell trafik. Källa: Bus4you 2012. 

84

9 Inrikesflyg i konkurrens med tåg 

Inrikesflyg i konkurrens med tåg bedrivs på ett flertal linjer framförallt med utgångspunkt från 

Stockholm. Inrikesflyget bedrivs av SAS, Malmö Aviation, Norwegian och ett antal regionala flygbolag. 

På kortare avstånd från Stockholm har många flyglinjer lagts ned på grund av konkurrensen från 

snabbtågen och att vägnätet blivit bättre. Som följd av avregleringen har utbud och operatörer 

varierat ganska mycket de senaste åren. 

Av tabell 9.1 framgår utbud och priser för undersökta flyglinjer i olika relationer med operatörer. Av 

tabellen framgår att det fanns konkurrens mellan flygbolag i de flesta relationerna. Den mest 

bestående konkurrensen mellan flygbolag har funnits på linjerna Stockholm-Göteborg och 

Stockholm-Malmö där SAS kör från Arlanda och Malmö Aviation kör från Bromma. Konkurrens finns 

också mellan SAS och Norwegian från Arlanda till Oslo, Göteborg och Köpenhamn. 

Det har de senaste åren skett en utveckling av framförallt regionala linjer till Bromma som innebär 

att det blivit konkurrens mellan Arlanda och Bromma. Turtätheten är dock i regel lägre från Bromma 

än från Arlanda. De linjer som ingår i denna undersökning är framförallt linjer som konkurrerar med 

tåg. Många mindre regionala linjer, där de flesta går från Bromma ,redovisas därför inte här. 

På linjerna Stockholm-Göteborg, Stockholm-Sundsvall, Stockholm-Malmö och Stockholm-Umeå 

konkurrerar tre flygbolag varav Malmö Aviation kör från Bromma. SAS hade högst turtäthet från 

Göteborg med 14 turer per vardag, medan Malmö Aviation hade högst turtäthet från Malmö med 13 

turer per vardag. Dessa linjer hade den högsta turtätheten både totalt sett och för de enskilda 

bolagen. SAS har också hög turtäthet till Köpenhamn och Oslo med 15 och 13 turer per vardag. På 

övriga linjer varierar turtätheten mellan 3-6 turer per vardag. Norwegian hade lägre turtäthet än SAS 

och Malmö Aviation men deras trafik är under en uppbyggnadsfas och kan både komma att utökas 

eller minskas. 

Från Umeå till Stockholm gick det totalt 16 turer per dag men inget bolag hade mer än 6 turer. För 

den enskilda resenären som väljer att resa med ett bolag blir inte turtätheten högre än med det 

bolaget. Däremot kan man välja mellan olika pris- och bokningsregler och i någon mån olika 

servicenivå. 

Konkurrens mellan två bolag inrikes förekom också under 2011 från Kalmar-Stockholm och 

Östersund-Stockholm i dessa fall mellan Arlanda och Bromma men med låg turtäthet till Bromma. 

Mellan Göteborg och Östersund fanns ingen direktlinje men man kunde åka med olika bolag 

Göteborg-Stockholm och Stockholm-Östersund, dock till ett högt pris då man måste betala dubbla 

biljettpriser. 

För flyget gäller att priserna kan variera mycket mellan avgångar och det är högsta prisnivåerna som 

är stabilast. SAS och Malmö Aviation håller ungefär samma prisnivå. Norwegian håller genomgående 

en lägre prisnivå med färre prisklasser men trafiken är under uppbyggnad varför det är svårt att 

bedöma vilken som är den långsiktigt stabila prisnivån. 

85

Tabell 9.1 Utbud och priser för flygtrafik i konkurrens med tåg 2011/2012. 

Från Till Antal turer * Restid * Biljettpriser (i 2011 års 

Operatör 

därav utan Kortaste Medelrestid 

Normalt Lägsta 

År 

Totalt byte restid 

pris pris 


2011 Landvetter Arlanda SAS 10 10 0:55 0:57 1 700 kr 466 kr 

2011 Landvetter Arlanda Norwegian 4 4 0:55 0:57 1 083 kr 250 kr 

2011 Landvetter Bromma Malmö Aviation 12 12 0:55 0:55 1 303 kr 496 kr 


2011 Sundsvall Arlanda SAS 4 4 0:50 0:51 1 405 kr 486 kr 

2011 Sundsvall Arlanda Skyways 2 2 1:00 1:00 874 kr 608 kr 

2011 Sundsvall Bromma Malmö Aviation 2 2 0:50 0:52 1 443 kr 356 kr 


2011 Sturup Arlanda SAS 7 7 1:05 1:06 1 666 kr 469 kr 

2011 Sturup Arlanda Norwegian 6 6 1:05 1:06 1 085 kr 250 kr 

2011 Sturup Bromma Malmö Aviation 13 13 1:05 1:05 1 303 kr 494 kr 


2011 Kalmar Arlanda SAS 6 6 0:50 0:56 1 416 kr 470 kr 

2011 Kalmar Bromma Kalmarflyg 3 3 0:55 0:55 1 492 kr 712 kr 


2011 Östersund Arlanda SAS 5 5 0:55 0:57 1 346 kr 466 kr 

2011 Östersund Bromma Nextjet 2 2 1:15 1:15 1 312 kr 999 kr 


2011 Karlstad Arlanda Skyways 7 7 0:50 0:55 767 kr 343 kr 


2011 Borlänge Arlanda Borlänge 3 3 0:40 0:40 767 kr 343 kr 

Umeå - Stockholm 

2011 Umeå Arlanda SAS 6 6 1:00 1:01 1 692 kr 404 kr 

2011 Umeå Arlanda Norwegian 4 4 1:00 1:01 1 085 kr 484 kr 

2011 Umeå Bromma Malmö Aviation 6 6 1:05 1:05 1 294 kr 488 kr 

Luleå - Göteborg 

2011 Luleå Landvetter SAS 2 2 1:45 1:45 3 638 kr 702 kr 

2011 Luleå Landvetter City Airline 2 2 1:45 1:45 3 746 kr 723 kr 

Göteborg - Östersund 

2011 Göteborg Östersund SAS 5 0 2:30 2:46 2 789 kr 967 kr 

2011 Göteborg Östersund Malmö/Nextjet 2 0 2:30 2:46 2 973 kr 1 595 kr 

Stockholm - Köbenhavn 

2012 Arlanda Kastrup SAS 15 15 1:10 1:13 1 545 kr 569 kr 

2012 Arlanda Kastrup Norwegian 5 5 1:10 1:13 609 kr 399 kr 

Stockholm - Oslo 

2012 Arlanda Gardemoen SAS 13 13 1:00 1:00 765 kr 669 kr 

2012 Arlanda Gardemoen Norwegian 7 7 1:00 1:00 659 kr 499 kr 

Göteborg - Köbenhavn 

2012 Landvetter Kastrup SAS 6 6 0:45 0:45 1 388 kr 669 kr 


2012 Landvetter Gardemoen SAS 5 5 0:55 0:55 1 559 kr 495 kr 

2012 Landvetter Gardemoen Wideröe 5 5 0:55 0:55 1 796 kr 435 kr 

86

10 Prisstruktur och metodproblem 

10.1 Taxestruktur på järnväg 

Före 1996 var SJ:s taxa avståndsberoende och degressiv d.v.s. samma taxa gällde på olika linjer. På 

många fjärrtåg, IC-tåg och X2000 var platsbokning obligatorisk. Priset på platsbiljetten var detsamma 

på alla IC-tåg men varierade på X2000-tågen. 

1996 införde SJ en helt ny taxestruktur med relationsprissättning där platsbiljetterna var inbakade i 

priset. Det innebar att priset kunde vara olika på samma avstånd på olika linjer s.k. 

marknadsprissättning. Rabattmöjligheterna var Reslustkort som också gällde på reslustplatser i 

X2000 samt röda avgångar i IC-tåg. Taxan var additativ d v s priset för en resa med flera olika 

produkter var summan av priserna för respektive delsträcka. Samtidigt fanns en distansrabatt på 

långa avstånd. Denna taxa gällde tom juni 1997. 

Från juni 1997 t o m 2000 gällde en taxa med platsstyrd Reslustrabatt både på X2000 och IC med två 

rabattnivåer, röd och rosa reslust. Samma priser gällde delvis på X2000 och IC men antalet billiga 

platser var mer begränsat på X2000. Antalet billiga platser på olika rabattnivåer kunde variera dag för 

dag och tåg för tåg s.k. space management. En särskild veckoslutsbiljett infördes på X2000 där priset 

var lika med normalpriset för IC i 2klass. 

De rabatterade biljetterna måste köpas minst en vecka innan resdagen samtidigt som ombokningsoch 

återbetalningsmöjligheterna var begränsade. Senare införde SJ, delvis som följd av 

busskonkurrensen, en s.k. obokad biljett på IC-tågen. Denna var tillgänglig på alla tåg alla dagar för 

ungdomar och pensionärer och kunde köpas ända fram till avgångstid eller på tåget men garanterade 

ingen sittplats. 

Under denna period har en familjerabatt gällt som innebär att en vuxen får ta med sig två barn under 

15 år gratis. 2005 infördes en plastbokningsavgift på 20kr för barn. 

I januari 2001 genomförde SJ en delvis ny taxestruktur och justerade också priserna. Den viktigaste 

skillnaden är att antalet rabattnivåer minskats, samtidigt som kravet på reslustkort för att köpa billiga 

biljetter slopats. Dessutom gällde inte längre exakt samma prisnivåer på IC-tåg och X2000. I regel har 

X2000-priserna höjts medan IC-priserna ligger stilla eller sänkts. På så sätt har pris-differentieringen 

ökat. 

Utvecklingen av information och försäljning över Internet har gått fort från början av 2000-talet. 

Försäljningskostnaderna utgjorde en förhållandevis stor del av en järnvägsföretags kostnader. För att 

minska denna har SJ infört en differentierad prissättning beroende på var man köper biljetten. 

Självbetjäning via automat eller Internet ger lägsta pris med en rabatt på ca 5% (2003) på det tidigare 

normalpriset. Inköp i biljettlucka på stationerna motsvarar det tidigare normalpriset. Inköp på tåget 

kostar extra. 

Under 2002 införde SJ sista-minuten-pris för ungdomar och pensionärer som numera endast går att 

köpa via nätet och hämtas i automat eller köpas direkt i automat. Detta redovisas som lägsta pris i 

tabellerna. Prisdifferentiering i regionaltrafik har också börjat införas. Det började med 

Uppsalapendeln 1999 då busskonkurrensen blev stark där och har även införts på Mälarbanan mellan 

Stockholm och Västerås 2003 och senare generellt inom TIM-systemet. Det är en prisdifferentiering 

87

mellan hög- och lågtrafik. Lågtrafikpriset är drygt 20% lägre än i högtrafik. Högtrafikpris gäller 

måndag-torsdag 10:00-14:00, fredagar och söndagar efter 12:00, övrig tid gäller lågtrafikpris. 

2004 började SJ införa ett nytt lågprissystem, ”Just nu”, i 2klass och 2005 även i 1klass och nattåg. 

Det innebär lägre pris ju tidigare man bokar och tillgången på billiga platser och prisnivån bestäms 

också av efterfrågan. Förbokning gäller från 3 månader till en dag före resdagen och biljetterna har 

begränsningar i möjligheten att omboka. Särskilt de lägsta prisnivåerna är mycket lägre än tidigare. 

Under 2008 ändrade SJ prissystemet så att man utgående från ett baspris kunde köpa till olika 

tjänster såsom ombokningsbar biljett, återbetalningsbar biljett samt mat och tillgång till internet i 

vissa tåg. Systemet kallas ”Din resa”. Baspriset motsvarar närmast just-nu-priset. Baspriset kan 

variera från en lägsta nivå 90 dagar innan och också på olika avgångar även under resdagen. 

Varierande priser tillämpas också i regionaltrafiken. 

10.2 Slutsatser om undersökningsmetodik 

I denna studie har utbudsdata sammanställts för åren 1990-2011, en period på 22 år. 

Sammanställningen ger en rätt detaljerad bild av persontransportutbudet på stora delar av det 

svenska järnvägsnätet under denna period. 

Det bör dock framhållas att prissystemen blir alltmer komplexa och att uppgifter om olika prisnivåer 

inte säger hela sanningen. SJ har ett prissystem som innebär att antalet stolar som säljs för de olika 

prisnivåerna varieras fortlöpande beroende på efterfrågan, s. k. space management. Det 

genomsnittliga priset som resenärerna får betala kan bara operatören själv få fram i efterhand. 

De olika priserna som tillämpas på olika sträckor säger dock något om prissättningen och dessa 

varierar alltmer efter marknaden och konkurrensituationen. Tidigare, i princip fram till 1996, 

tillämpades en kilometertaxa som var lika i hela landet. Denna utveckling mot ökad 

prisdifferentiering kan emellertid också vara intressant att följa. 

Svårigheter finns att få fram historiska data för priser på framförallt för relationer där länstrafikens 

taxa gäller och för relationer i utrikestrafik. Dessa fanns inte publicerade på ett fullständigt sätt i 

Rikstidtabellen. 

Ett förhållande som numera komplicerar sammanställningen av data i denna typ av studier är det 

faktum att många operatörer och huvudmän inte längre publicerar sina taxor på papper i tryckta 

skrifter utan endast på nätet. Där får man i regel söka information för varje relation men det är inte 

alltid som all information finns tillgänglig. Det gör också att det är svårt att gå tillbaka i efterhand och 

se vilka priser som gällde ett visst år. 

Det kan också bli mätproblem om insamlingen av data sprids över en längre tid så att priserna kan 

hinna ändras. Genom tillmötesgående från SJ har vi i år fått direkt tillgång till data för de aktuella 

relationerna från dem. Detta kan komma att bli ett allt större problem om man vill gå tillbaka i tiden 

och skapa tidsserier för andra relationer eller priser. 

I och med att nya operatörer nu kommit in i långväga trafik har problemet med kombinerade biljetter 

blivit större. De kan inte längre enbart betraktas som en matarresa inom ramen för samtrafiken som 

länsbiljetterna gör. 

På sikt vore det önskvärt att även få något mått på resandet kopplat till utbuds- och 

prisförändringarna. En sådan databas som hålls kontinuerligt uppdaterad skulle vara mycket värdefull 

både för forskningsändamål och för uppföljning av transportsektorn av myndigheter och 

intressenter. 

88

Bilaga 1: Metodik och definitioner 

Nedan följer en beskrivning av metodiken för att ta fram databasen och vilka data som finns i de 

fullständiga Excel-tabellerna samt några kommentarer till de olika utbudsparametrarna, som bör 

beaktas vid tolkningen av resultaten. Observera att i denna rapport redovisas endast en del av 

materialet i form av sammanställningar. 

Studerade relationer 

För de flesta järnvägslinjerna med persontrafik, har utbud och priser studerats för typiska relationer 

mellan orter på varje linje. Källa har huvudsakligen varit publikationen ”Restider”. Redovisat material 

återger således utbudet under tidtabellsperioden vinter/vår och är inte nödvändigtvis representativt 

för hela kalenderåret eller tidtabellsåret. Avvikelserna är dock ofta små med vissa undantag av 

sommarperioden samt i de fall nya utbudskoncept har introducerats under innevarande år – de 

senare i regel i samband med introduktion av nya tågkoncept. 

Det bör nämnas att utbudsförändringar i enstaka fall även sker under en tidtabellsperiod. Det kan t 

ex handla om vissa säsongståg, men även tillfälliga tidtabellsändringar föranledda av större 

banarbeten eller liknande. Datumen för ändringar av biljettpriserna och i tidtabellerna behöver inte 

nödvändigtvis sammanfalla. 

Utbudsdata 

Följande data redovisas för varje tågförbindelse: 

• tågnummer 

• produkt (t ex X2000, IC, IR …) 

• operatör 

• produktgrupp (snabbtåg, övriga tåg, nattåg, buss) 

• avgångstid från startorten (behöver ej vara identiskt med tågets avgångsstation) 

• ankomsttid till målorten (behöver ej vara identiskt med tågets slutstation) 

• gångtid (tim:min) 

• ev via-väg (om alternativa resvägar finns, t ex mellan Örebro och Stockholm) 

• ev bytesstation(er) 

• typ av förbindelse (direktförbindelse eller bytesförbindelse) 

Utbudsdata på aggregerad nivå 

På grundval av de data som samlats in för varje tåg redovisas linjevis ett antal utbudsparametrar på 

aggregerad nivå: 

• turantal 

• kortaste restid 

• medelrestid 

I förekommande fall redovisas uppgifterna även uppdelade efter: 

• snabbtågsförbindelser 

• förbindelser via olika resvägar 

• bussförbindelser (tågbuss) 

89

Nattåg 

I relationer där det finns dagtåg har nattåg exkluderats såvida dessa inte fungerar som en tidig 

morgonförbindelse (för sittande resenärer) i en viss relation. Detta har t.ex. vissa år varit fallet mellan 

Linköping och Stockholm. Extremt tidiga förbindelser har dock ej tagits med. 

Bussar 

I vissa fall har tågbussar ersatt det ordinarie tågutbudet t ex mellan Eskilstuna och Stockholm under 

byggandet av Svealandsbanan och dessförinnan även kompletterat tågtrafiken i denna relation. 

Likaså har mellan Örebro och Stockholm via Västerås bussar tidvis kompletterat den pga av 

banarbeten reducerade tågtrafiken. I båda fallen finns denna busstrafik med i det redovisade 

materialet. 

Bytesförbindelser 

I vissa relationer har bytesförbindelser tagits med. Detta gäller t ex relationen Örebro-Stockholm, där 

den länge snabbaste resvägen via Hallsberg nästan alltid innebar tågbyte. Men också enstaka 

förbindelser på andra relationer är bytesförbindelser. 

Det är en avvägningsfråga vilken maximal övergångstid som skall accepteras för att en 

bytesförbindelse skall anses föreligga eller ej. Det är tyvärr inte möjligt att ange någon exakt gräns 

utan det har gjorts en bedömning från fall till fall. Är t ex en relation lång, det totala turutbudet litet 

och/eller finns det ingen bytesfri förbindelse kort före eller efter, så kan relativt långa övergångstider 

accepteras och vice versa. Att det föreligger bytesförbindelser är således till viss grad en 

bedömningsfråga. 

Genomgående har antagits att resenären vid ett byte fortsätter med nästa anslutande tåg till 

målorten, oavsett produkt, såvida inte ankomsttiden till målorten av ett senare anslutande tåg ligger 

tidigare. I några mycket få fall har det i praktiken funnits möjlighet att invänta ett senare tåg med en 

senare ankomsttid till målorten för att på så sätt få ett lägre biljettpris (nämligen om det första 

anslutande tåget varit ett X2000 och nästa anslutande tåg t ex ett InterCity-tåg). Denna andra 

resmöjlighet har dock inte tagits med. 

Produktbeteckningar 

Produktbeteckningarna har ändrats flera gånger. Dels har tåg ”bytt” produkt, dels har produktfloran 

berikats med nya namn, medan andra produktbeteckningar har försvunnit (till exempel CityExpress, 

InterNord). Vissa av de nya produktbeteckningarna har dessutom varit mycket kortlivade 

(InterRegio). I början av 1990-talet har dessutom många tåg inte burit någon produktbeteckning alls. 

Dessa tåg har i de fullständiga tabellerna i bilagan betecknats med ”NN”. I några fall har också flera 

beteckningar använts för samma tåg, t ex Kustpilen/InterRegio eller TiM/InterRegio. Det är i 

slutändan en definitionsfråga vilket som är produktnamnet, produktgruppsnamnet, 

marknadsföringsnamnet, etc. 

Det bör också framhållas att produktbeteckningarna inte alltid säger särskilt mycket om tågets 

funktion eller fordonsmaterielen. Under viss tid kunde man t ex vid resa från Örebro till Stockholm i 

Hallsberg byta till ett Regionaltåg från Oslo. 

Den enda någorlunda väldefinierade och avgränsbara produkten förutom Nattåg är X2000, varför det 

inte heller varit något problem att särskilja snabbtågstrafiken i det redovisade materialet. Alla andra 

tågprodukter har på aggregerad nivå sammanfattats under ”Övriga tåg”. Detta gäller i det här 

materialet också nattågen som utgör morgonförbindelse. Bussförbindelse betecknas som ”Buss”. 

Vid bytesförbindelser med olika produkter har, om X2000 ingår på delsträcka, hela förbindelsen 

klassats som ’förbindelse med snabbtåg’, om buss ingår på delsträcka, som ’förbindelse med buss’. 

På disaggregerad nivå går det dock att för varje förbindelse identifiera exakt vilken produkt som 

används på vilken delsträcka. 

90

Tågnummer 

I de fullständiga tabellerna i bilagan redovisas tågnumren enligt Resplus. Dessa tågnummer används 

också i bokningssammanhang och ligger även till grund för SJs resandestatistik, men behöver 

däremot ej alltid över hela ressträckan stämma överens med tågens operativa tågnummer. 

I några fall används olika tågnummer på olika veckodagar utan att avgångs- och ankomsttiderna eller 

andra här relevanta parametrar skiljer sig. I dessa fall redovisas de andra tågnumren i parentes. 

Biljettpriser 

I databasen återfinns en tabell med ett antal olika biljettpriser för varje relation. Priserna sträcker sig 

från de högsta priserna (1 klass/affärsklass utan rabatt) till mycket låga rabatterade priser som delvis 

kräver innehav av rabattkort (Reslust- eller Sverigekort) och/eller annan form av berättigande (t ex 

studeranderabatt). 

Priserna i tabellen inkluderar eventuellt tillkommande avgifter för sittplatsbiljetter som på de flesta 

tåg och i synnerhet på de långväga relationerna varit obligatoriska (med undantag av Eskilstuna– 

Stockholm). Avgiften för rabattkort (t.ex. reslustkort/Sverigekort) tillkommer i förekommande fall 

och finns ej redovisad här. Observera att villkoren för olika biljetter kan skilja sig över tiden och 

priserna är således inte alltid direkt jämförbara mellan olika år. 

91

Bilaga 2: Lista över undersökta relationer 

Tåg Tåg 

Nr Flik Relation Avstånd Tidtabell 

km nr 

1 Fjärrtrafik Göteborg - Stockholm 455 60 

2 Sundsvall - Stockholm 413 41 

3 Malmö - Stockholm 599 80 

4 Kalmar - Stockholm 548 95 

5 Östersund - Stockholm 547 42 

6 Karlstad - Stockholm 329 70 

7 Malmö - Göteborg 314 100 

8 Borlänge - Stockholm 225 50 

9 Linköping - Stockholm 210 81 

10 Gävle - Stockholm 180 41 

11 Regionaltrafik Karlstad - Göteborg 251 71 

12 Örebro - Stockholm 217 53 

13 Eskilstuna - Stockholm 117 58 

14 Västerås-Stockholm 107 57 

15 Nyköping-Stockholm 103 81 

16 Uppsala - Stockholm 66 51 

17 Utrikestrafik Stockholm-Köpenhamn 644 80 

18 Stockholm-Oslo 574 70 

19 Göteborg-Köpenhamn 353 100 

20 Göteborg-Oslo 349 90 

21 Nattåg Göteborg-Åre 840 42 

22 Umeå-Stockholm 838 40 

23 Luleå-Göteborg 1434 40 

24 Rikstrafik Kalmar - Göteborg 352 95 

25 Gävle - Avesta -Hallsberg 252 54 

26 Karlskrona - Malmö 244 90 

27 Östersund - Sundsvall 197 42 

29 Västerås - Norrköping 161 56 

30 Mjölby - Örebro 121 62 

32 Nässjö - Falköping 113 65 

33 Borlänge - Gävle 115 52 

34 Mora - Borlänge 104 50 

31 Uddevalla - Herrljunga 91 67 

32 Länsbanor Kalmar - Linköping 235 84 

33 Halmstad - Nässjö 196 86 

34 Malung - Borlänge 129 48 

35 Simrishamn - Malmö 111 107 

36 Torsby - Karlstad 102 74 

37 Borås - Varberg 84 67 

38 Värnamo - Jönköping 75 87 

39 Fagersta - Västerås 73 55 

40 Härnösand - Sundsvall 68 41 

41 Ystad - Malmö 65 65 

92

Tåg Tåg 

Nr Relation Avstånd Tidtabell Anm 

km nr 

42 Lokal och regional Tumba - Stockholm 23 114 

43 Nynäshamn - Stockholm 64 112 

44 Täby - Stockholm 18 122 

45 Saltsjöbaden - Stockholm 16 128 

46 Alingsås - Göteborg 45 131 

47 Lund - Malmö 16 104 

48 Bollnäs - Gävle 99 44 

49 Hudiksvall - Gävle 145 41 

50 Linköping - Norrköping 47 81 

51 Karlstad-Arvika 68 70 

52 Malmö - Köpenhamn 47 101 

53 Arlanda - Stockholm 44 46 

54 Övriga Trollhättan-Göteborg 82 72 från 1990 ej pris 

55 Norrköping-Malmö 435 80 från 2005 ej pris 

56 Umeå-Kiruna 351 40 från 2005 ej pris 

57 Luleå-Kiruna 304 30 från 2005 ej pris 

58 Kalmar-Malmö 295 95 från 2005 ej pris 

59 Nässjö-Malmö 268 80 från 2005 ej pris 

60 Jönköping-Göteborg 184 65 från 2005 ej pris 

61 Strömstad-Göteborg 180 130 från 2005 ej pris 

62 Jönköping-Linköping 163 65 från 2005 ej pris 

63 Halmstad-Malmö 157 100 från 2005 ej pris 

64 Halmstad-Göteborg 150 100 från 2005 ej pris 

65 Kristianstad-Malmö 113 90 från 2005 ej pris 

66 Udevalla-Göteborg 92 130 från 2005 ej pris 

67 Vänersborg-Göteborg 86 72 från 2005 ej pris 

68 Hässleholm-Helsingborg 77 91 från 2005 ej pris 

69 Varberg-Göteborg 76 100 från 2005 ej pris 

70 Borås-Göteborg 72 97 från 2005 ej pris 

71 Helsingborg-Malmö 65 108 från 2005 ej pris 

72 Uppsala-Tierp 62 45 från 2005 ej pris 

73 Lidköping-Stockholm 343 63 från 2005 ej pris 

74 Nässjö-Oskarhamn 149 85 från 2005 ej pris 

75 Lidköping-Göteborg 135 63 från 2005 ej pris 

76 Vimmerby-Linköping 101 84 från 2005 ej pris 

77 Emmaboda-Karlskrona 57 96 från 2005 ej pris 

78 Borås-Herrljunga 43 67 från 2005 ej pris 

79 Nässjö-Vetlanda 37 88 från 2005 ej pris 

80 Bothnia Umeå-Sundsvall 273 42 från 2007 ej pris 

81 Umeå-Härnösand 220 42 från 2007 ej pris 

82 Umeå-Örnsköldsvik 108 42 från 2007 ej pris 

83 Sollefteå-Sundsvall 117 42 från 2007 ej pris 

93

Bilaga 3: Tabeller över utbud 1990-2011 

Kommersiell fjärrtrafik relationer med snabbtåg 1990-2011 

KTH 2012-07-25 


År Antal turer * Restid * Biljettpriser (i 2011 års priser) 

IC/Reg 

Snabbtåg 

Totalt 

därav 

Snabbtåg 

därav utan 

byte 

därav 

Katrinehol 

m 

därav 

Västerås 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

2 kl 

normalt 

pris 

2 kl rabatt 

1990 14 --- 14 14 --- 3:49 4:11 532 kr 100 . . 156 kr 833 kr 

1991 14 2 14 14 --- 3:22 4:12 648 kr 122 984 kr . 184 kr 1 357 kr 

1992 16 7 16 16 --- 3:18 4:00 582 kr 109 910 kr . 304 kr 1 325 kr 

1993 17 8 17 17 --- 2:59 3:47 556 kr 104 869 kr . 159 kr 1 266 kr 

1994 15 8 15 15 --- 2:59 3:46 556 kr 105 838 kr . 168 kr 1 227 kr 

1995 16 9 16 16 --- 3:05 3:46 543 kr 102 818 kr . 164 kr 1 197 kr 

1996 18 13 18 18 --- 2:54 3:31 584 kr 110 785 kr 566 kr 204 kr 1 521 kr 

1997 18 13 18 18 --- 2:54 3:29 611 kr 115 859 kr 593 kr 214 kr 1 513 kr 

1998 14 11 14 14 --- 2:54 3:28 612 kr 115 612 kr 460 kr 212 kr 1 448 kr 

1999 18 12 18 12 6 2:59 3:55 609 kr 114 609 kr 458 kr 211 kr 1 441 kr 

2000 21 15 21 15 6 2:59 3:41 621 kr 117 621 kr 466 kr 221 kr 1 469 kr 

2001 21 15 21 15 6 2:59 3:42 635 kr 119 758 kr 560 kr 216 kr 1 475 kr 

2002 21 15 21 15 6 2:55 3:41 622 kr 117 742 kr 548 kr 211 kr 1 444 kr 

2003 22 15 21 15 7 2:57 3:50 582 kr 109 762 kr 554 kr 218 kr 1 652 kr 

2004 22 15 22 15 7 2:55 3:39 557 kr 105 759 kr 301 kr 166 kr 1 639 kr 

2005 22 16 22 15 7 2:55 3:37 569 kr 107 773 kr 300 kr 171 kr 1 632 kr 

2006 22 16 22 15 7 2:45 3:41 561 kr 105 763 kr 296 kr 169 kr 1 610 kr 

2007 23 15 23 15 8 2:46 3:43 545 kr 102 714 kr 102 kr 102 kr 1 575 kr 

2008 24 16 24 16 7 2:45 3:41 547 kr 103 723 kr 98 kr 98 kr 1 602 kr 

2009 24 17 24 17 7 2:45 3:35 577 kr 108 761 kr 99 kr 99 kr 1 694 kr 

2010 27 18 27 20 7 2:45 3:35 737 kr 139 762 kr 149 kr 98 kr 1 717 kr 

2011 27 18 27 20 7 2:45 3:36 718 kr 135 730 kr 145 kr 95 kr 1 626 kr 

*) Alla dagtåg 

¤ 

¤ 



IC/Reg 

Snabbtåg 

Totalt 

därav därav utan 

Snabbtåg byte 

Kortaste 

restid 

Medelrestid 

Medelrestid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

2 kl 

normalt 

pris 

2 kl rabatt 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 

1990 7 --- 6 4:36 4:42 504 kr 100 . . 148 kr 788 kr 

1991 7 --- 6 4:40 4:51 613 kr 122 . . 174 kr 964 kr 

1992 7 --- 5 4:17 4:50 551 kr 109 . . 289 kr 943 kr 

1993 7 --- 5 4:28 4:45 526 kr 105 . . 151 kr 902 kr 

1994 4 --- 4 4:17 4:43 526 kr 105 . . 160 kr 892 kr 

1995 7 --- 5 4:25 4:36 513 kr 102 . . 156 kr 870 kr 

1996 7 1 6 3:59 4:33 529 kr 105 730 kr 511 kr 185 kr 1 144 kr 

1997 6 1 5 3:40 4:18 557 kr 111 799 kr 533 kr 195 kr 1 138 kr 

1998 6 1 4 3:31 4:12 509 kr 101 509 kr 406 kr 188 kr 1 200 kr 

1999 6 4 5 3:15 3:37 507 kr 101 507 kr 404 kr 187 kr 1 194 kr 

2000 8 6 7 3:07 3:28 502 kr 100 502 kr 400 kr 185 kr 1 314 kr 

2001 8 6 7 3:11 3:29 490 kr 97 496 kr 391 kr 198 kr 1 318 kr 

2002 10 8 9 3:12 3:28 479 kr 95 485 kr 382 kr 194 kr 1 290 kr 

2003 8 7 8 3:26 3:31 470 kr 93 554 kr 409 kr 181 kr 1 450 kr 

2004 9 7 9 3:21 3:36 468 kr 93 671 kr 262 kr 203 kr 1 257 kr 

2005 8 8 8 3:22 3:23 480 kr 95 672 kr 270 kr 171 kr 1 443 kr 

2006 7 7 7 3:19 3:19 473 kr 94 663 kr 266 kr 169 kr 1 423 kr 

2007 8 7 8 3:17 3:28 470 kr 93 627 kr 102 kr 102 kr 1 394 kr 

2008 9 8 9 3:17 3:26 464 kr 92 634 kr 98 kr 98 kr 1 420 kr 

2009 12 8 8 3:18 3:35 495 kr 98 656 kr 99 kr 99 kr 1 505 kr 

2010 15 8 9 3:22 3:44 484 kr 96 650 kr 149 kr 98 kr 1 516 kr 

2011 15 9 11 3:09 3:41 472 kr 94 626 kr 145 kr 95 kr 1 445 kr 


Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 

94

2 kl rabatt 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 


1991 7 --- 6 6:12 6:32 758 kr 122 . . 211 kr 1 197 kr 

1992 7 --- 7 6:12 6:34 681 kr 110 . . 354 kr 1 170 kr 

1993 7 --- 7 6:27 6:46 651 kr 105 . . 182 kr 1 118 kr 

1994 7 --- 7 6:16 6:41 648 kr 104 . . 190 kr 1 105 kr 

1995 9 2 9 5:14 6:10 632 kr 102 . . 186 kr 1 078 kr 

1996 10 7 10 4:46 5:20 678 kr 109 791 kr 584 kr 237 kr 1 581 kr 

1997 10 7 10 4:39 5:12 713 kr 115 865 kr 611 kr 250 kr 1 573 kr 

1998 11 8 11 4:09 4:59 679 kr 109 679 kr 539 kr 248 kr 1 697 kr 

1999 11 8 11 4:09 4:57 675 kr 109 675 kr 537 kr 247 kr 1 689 kr 

2000 13 11 13 4:11 4:43 669 kr 108 669 kr 532 kr 257 kr 1 732 kr 

2001 14 12 14 4:00 4:50 665 kr 107 781 kr 595 kr 257 kr 1 726 kr 

2002 14 12 14 4:15 4:45 651 kr 105 765 kr 582 kr 251 kr 1 690 kr 

2003 15 13 15 4:03 4:44 655 kr 106 806 kr 610 kr 240 kr 1 786 kr 

2004 16 13 16 4:26 4:49 766 kr 124 730 kr 289 kr 225 kr 1 767 kr 

2005 13 13 13 4:21 4:26 783 kr 126 739 kr 298 kr 171 kr 1 759 kr 

2006 13 13 13 4:21 4:25 772 kr 125 729 kr 294 kr 169 kr 1 736 kr 

2007 13 13 13 4:21 4:25 778 kr 125 685 kr 102 kr 102 kr 1 698 kr 

2008 13 13 13 4:26 4:26 781 kr 126 693 kr 98 kr 98 kr 1 728 kr 

2009 17 16 17 4:25 4:30 819 kr 132 730 kr 99 kr 99 kr 1 828 kr 

2010 20 13 17 4:24 5:05 803 kr 129 730 kr 149 kr 98 kr 1 862 kr 



¤ 

¤ 



IC/Reg 

Snabbtåg 

Totalt 



därav 

Alvesta 

därav 

Hultsfred 

Kortaste 

restid 



IC/Reg 

Snabbtåg 


2kl 

2 kl 

normalt 


grundpris (Index) 

pris 

Medelrestid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

2 kl 

normalt 

pris 

2 kl rabatt 


1991 6 --- 1 6 --- 6:15 6:28 729 kr 122 . . 203 kr 1 150 kr 

1992 6 --- 1 6 --- 6:12 6:25 654 kr 110 . . 340 kr 1 123 kr 

1993 6 --- 1 6 --- 6:26 6:34 625 kr 105 . . 175 kr 1 073 kr 

1994 7 --- --- 7 --- 6:04 6:26 623 kr 104 . . 184 kr 1 061 kr 

1995 9 2 --- 9 --- 5:31 6:12 607 kr 102 . . 180 kr 1 035 kr 

1996 7 7 --- 7 --- 4:59 5:05 766 kr 128 . . 268 kr 1 673 kr 

1997 14 11 --- 9 5 4:44 5:14 623 kr 105 . . 218 kr 1 186 kr 

1998 14 11 --- 9 5 4:41 5:15 618 kr 104 . . 230 kr 1 103 kr 

1999 13 9 2 8 5 4:46 5:20 615 kr 103 . . 229 kr 1 556 kr 

2000 15 12 2 10 5 4:36 5:01 615 kr 103 . . 239 kr 1 529 kr 

2001 14 10 2 9 5 4:40 5:05 577 kr 97 . . 239 kr 1 609 kr 

2002 14 10 3 10 4 4:37 5:00 542 kr 91 . . 234 kr 1 575 kr 

2003 15 11 3 10 5 4:32 5:01 599 kr 100 599 kr 482 kr 218 kr 1 114 kr 

2004 15 10 --- 10 5 4:32 4:50 761 kr 128 899 kr 335 kr 283 kr 1 478 kr 

2005 15 10 --- 10 5 4:32 4:49 616 kr 103 817 kr 329 kr 171 kr 1 482 kr 

2006 17 16 --- 12 5 4:32 4:50 608 kr 102 806 kr 324 kr 169 kr 1 462 kr 

2007 16 15 --- 11 5 4:32 4:48 589 kr 99 800 kr 353 kr 155 kr 1 069 kr 

2008 16 11 --- 11 5 4:32 4:48 587 kr 98 800 kr 352 kr 98 kr 1 066 kr 

2009 19 13 --- 13 6 4:30 4:47 . . . . . . 

2010 21 14 --- 14 7 4:30 4:47 . . . . . . 

2011 20 13 --- 13 7 4:30 4:47 . . . . . . 


Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 

95

2 kl rabatt 


1991 3 --- 3 3 --- 6:23 6:32 729 kr 122 . . 203 kr 1 150 kr 

1992 3 --- 3 3 --- 6:17 6:22 654 kr 110 . . 340 kr 1 123 kr 

1993 3 --- 2 2 1 6:18 6:46 625 kr 105 . . 175 kr 1 073 kr 

1994 3 --- 3 3 --- 5:40 6:05 623 kr 104 . . 184 kr 1 061 kr 

1995 4 --- 3 3 1 5:50 6:27 607 kr 102 . . 180 kr 1 035 kr 

1996 4 --- 3 3 1 6:00 6:28 668 kr 112 . . 234 kr 1 123 kr 

1997 4 --- 3 4 --- 6:02 6:23 704 kr 118 . . 247 kr 1 183 kr 

1998 2 --- 2 2 --- 5:57 5:57 606 kr 102 . . 212 kr 1 030 kr 

1999 5 2 2 2 3 5:34 5:43 603 kr 101 . . 211 kr 1 025 kr 

2000 5 2 2 2 3 5:35 5:46 597 kr 100 . . 209 kr 1 015 kr 

2001 5 2 3 3 2 5:38 5:46 618 kr 104 . . 245 kr 1 102 kr 

2002 6 3 2 2 4 5:43 6:05 577 kr 97 . . 234 kr 1 079 kr 

2003 5 1 3 3 2 5:30 5:47 599 kr 100 599 kr 459 kr 224 kr 1 120 kr 

2004 6 2 3 3 3 5:32 6:01 620 kr 104 283 kr 769 kr 239 kr 1 255 kr 

2005 6 3 3 3 3 5:40 5:59 635 kr 107 277 kr 686 kr 171 kr 1 471 kr 

2006 6 1 3 2 4 5:32 5:52 627 kr 105 273 kr 677 kr 169 kr 1 451 kr 

2007 5 1 3 2 3 5:24 6:01 604 kr 101 640 kr 102 kr 102 kr 1 419 kr 

2008 6 1 2 2 4 4:50 5:50 597 kr 100 647 kr 98 kr 98 kr 1 445 kr 

2009 6 2 2 2 4 4:45 5:49 636 kr 107 681 kr 99 kr 99 kr 1 528 kr 

2010 5 1 2 2 3 5:00 5:35 624 kr 105 677 kr 149 kr 98 kr 1 540 kr 



¤ 

¤ 



IC/Reg 

Snabbtåg 

Totalt 



Kortaste 

restid 



IC/Reg 

Snabbtåg 

Totalt 

därav 

Snabbtåg 

därav utan 

byte 

därav 

Ljusdal 

därav 

Sundsvall 

Kortaste 

restid 

Medelrestid 

2kl 


2 kl 

normalt 

pris 

Medelrestid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

2 kl 

normalt 

pris 

2 kl rabatt 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 


1991 8 --- 5 3:05 3:19 509 kr 122 . . 148 kr 798 kr 

1992 8 --- 5 2:59 3:19 457 kr 109 . . 243 kr 779 kr 

1993 10 3 6 2:39 3:08 437 kr 104 . . 128 kr 744 kr 

1994 8 1 4 2:35 3:16 439 kr 105 . . 138 kr 739 kr 

1995 8 1 5 2:33 3:13 428 kr 102 . . 134 kr 721 kr 

1996 8 1 5 2:28 3:13 438 kr 105 566 kr 420 kr 153 kr 967 kr 

1997 5 1 5 2:28 2:57 466 kr 111 648 kr 436 kr 163 kr 962 kr 

1998 5 2 5 2:27 2:46 442 kr 106 442 kr 351 kr 164 kr 994 kr 

1999 6 2 5 2:28 2:52 440 kr 105 440 kr 350 kr 163 kr 989 kr 

2000 6 2 6 2:28 2:54 442 kr 106 442 kr 352 kr 161 kr 980 kr 

2001 7 2 7 2:28 2:56 455 kr 109 472 kr 379 kr 157 kr 1 020 kr 

2002 7 2 7 2:25 2:52 445 kr 106 462 kr 371 kr 154 kr 999 kr 

2003 9 4 8 2:18 2:58 482 kr 115 504 kr 448 kr 166 kr 1 299 kr 

2004 9 6 9 2:15 2:39 481 kr 115 505 kr 166 kr 156 kr 1 310 kr 

2005 7 7 7 2:19 2:25 492 kr 118 515 kr 208 kr 171 kr 1 160 kr 

2006 9 4 9 2:21 2:49 485 kr 116 508 kr 205 kr 169 kr 1 144 kr 

2007 10 4 9 2:21 2:48 471 kr 113 491 kr 102 kr 102 kr 1 117 kr 

2008 9 3 9 2:12 2:54 474 kr 113 496 kr 98 kr 98 kr 1 137 kr 

2009 9 4 9 2:12 2:55 495 kr 118 519 kr 99 kr 99 kr 1 203 kr 

2010 9 3 9 2:11 2:55 484 kr 116 508 kr 149 kr 98 kr 1 194 kr 



Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 

96

2 kl rabatt 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 


1991 5 --- 5 3:30 3:46 495 kr 121 . . 145 kr 776 kr 

1992 9 --- 9 3:42 3:53 445 kr 109 . . 236 kr 758 kr 

1993 8 --- 8 3:20 3:51 425 kr 104 . . 125 kr 725 kr 

1994 7 --- 6 3:42 3:55 429 kr 105 . . 135 kr 722 kr 

1995 8 --- 8 3:31 3:58 418 kr 103 . . 132 kr 704 kr 

1996 15 3 15 3:08 3:43 456 kr 112 669 kr 487 kr 160 kr 912 kr 

1997 13 3 13 3:05 3:42 478 kr 117 666 kr 508 kr 167 kr 908 kr 

1998 8 4 8 3:08 3:25 479 kr 117 479 kr 376 kr 164 kr 957 kr 

1999 8 4 8 3:08 3:25 476 kr 117 476 kr 374 kr 163 kr 953 kr 

2000 10 --- 10 3:25 3:38 394 kr 97 394 kr . 173 kr 908 kr 

2001 11 5 11 2:59 3:27 455 kr 112 501 kr 385 kr 175 kr 1 067 kr 

2002 11 5 11 2:46 3:07 445 kr 109 491 kr 377 kr 171 kr 1 045 kr 

2003 12 5 12 2:46 3:09 482 kr 118 532 kr 442 kr 218 kr 1 209 kr 

2004 10 3 10 2:47 3:13 374 kr 92 402 kr 166 kr 125 kr 1 226 kr 

2005 10 3 10 2:42 3:02 382 kr 94 320 kr 171 kr 171 kr 904 kr 

2006 15 3 15 2:45 3:07 377 kr 92 316 kr 169 kr 169 kr 892 kr 

2007 16 3 15 2:45 3:09 366 kr 90 322 kr 102 kr 102 kr 873 kr 

2008 15 3 15 2:41 3:06 369 kr 91 325 kr 98 kr 98 kr 885 kr 

2009 21 3 21 2:47 3:02 385 kr 95 340 kr 99 kr 99 kr 933 kr 

2010 23 3 23 2:47 3:02 379 kr 93 334 kr 149 kr 98 kr 916 kr 

2011 23 --- 23 2:28 2:58 364 kr 89 320 kr 145 kr 95 kr 882 kr 


¤ 

¤ 



IC/Reg 

Snabbtåg 

Totalt 



Kortaste 

restid 

Malmö - Göteborg 


IC/Reg 

Snabbtåg 


2kl 

2 kl 

normalt 



pris 

Medelrestid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

2 kl 

normalt 

pris 

2 kl rabatt 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 


1991 7 --- 7 2:29 2:38 369 kr 121 . . 114 kr 573 kr 

1992 8 --- 8 2:09 2:32 332 kr 109 . . 180 kr 561 kr 

1993 8 --- 8 2:06 2:32 318 kr 104 . . 99 kr 537 kr 

1994 9 3 9 2:04 2:31 323 kr 106 . . 109 kr 538 kr 

1995 9 3 9 2:16 2:35 315 kr 103 . . 106 kr 524 kr 

1996 7 2 7 2:08 2:35 310 kr 101 499 kr 328 kr 109 kr 803 kr 

1997 7 2 7 2:01 2:29 333 kr 109 545 kr 345 kr 116 kr 799 kr 

1998 6 1 6 2:00 2:20 333 kr 109 333 kr 254 kr 109 kr 800 kr 

1999 6 1 6 1:59 2:19 332 kr 108 332 kr 253 kr 109 kr 796 kr 

2000 7 1 7 1:59 2:20 269 kr 88 269 kr 203 kr 108 kr 788 kr 

2001 7 1 7 2:01 2:24 268 kr 88 291 kr 222 kr 140 kr 909 kr 

2002 9 1 9 2:11 2:28 263 kr 86 285 kr 217 kr 137 kr 890 kr 

2003 8 1 8 2:06 2:26 274 kr 90 302 kr 230 kr 129 kr 873 kr 

2004 7 1 7 2:07 2:25 274 kr 90 370 kr 166 kr 90 kr 899 kr 

2005 8 --- 8 2:11 2:26 280 kr 92 379 kr 171 kr 171 kr 904 kr 

2006 8 1 8 1:57 2:20 276 kr 90 374 kr 169 kr 169 kr 892 kr 

2007 9 2 9 2:02 2:19 268 kr 88 372 kr 102 kr 94 kr 870 kr 

2008 10 2 10 2:03 2:21 262 kr 86 375 kr 98 kr 98 kr 883 kr 

2009 11 2 11 2:05 2:22 300 kr 98 392 kr 99 kr 99 kr 931 kr 

2010 11 1 11 2:03 2:21 294 kr 96 385 kr 149 kr 98 kr 914 kr 

2011 11 --- 11 2:10 2:25 284 kr 93 370 kr 145 kr 95 kr 879 kr 


97

2 kl rabatt 

1990 18 --- 18 9 9 2:21 2:29 283 kr 100 . . 94 kr 435 kr 

1991 17 --- 17 8 9 2:23 2:32 340 kr 120 . . 106 kr 528 kr 

1992 18 --- 18 9 9 2:22 2:30 307 kr 108 . . 168 kr 516 kr 

1993 20 4 20 10 10 1:53 2:23 293 kr 104 . . 92 kr 807 kr 

1994 17 4 16 8 9 1:53 2:22 300 kr 106 . . 104 kr 583 kr 

1995 17 5 17 8 9 1:47 2:10 292 kr 103 . . 101 kr 568 kr 

1996 17 9 16 11 6 1:48 2:05 298 kr 105 . . 104 kr 669 kr 

1997 14 9 14 9 5 1:47 2:01 315 kr 111 . . 110 kr 666 kr 

1998 20 11 20 13 7 1:36 1:59 303 kr 107 . . 109 kr 788 kr 

1999 19 11 19 12 7 1:36 1:59 302 kr 106 . . 109 kr 784 kr 

2000 21 13 21 14 7 1:38 1:57 299 kr 105 . . 113 kr 818 kr 

2001 21 13 20 13 8 1:41 1:56 309 kr 109 . . 122 kr 863 kr 

2002 28 14 28 15 13 1:37 2:00 303 kr 107 . . 120 kr 845 kr 

2003 24 12 24 14 10 1:35 1:58 314 kr 111 375 kr 252 kr 118 kr 890 kr 

2004 24 13 24 14 10 1:40 1:58 299 kr 106 374 kr 166 kr 117 kr 917 kr 

2005 23 14 23 15 8 1:38 1:54 305 kr 108 383 kr 171 kr 171 kr 921 kr 

2006 25 15 25 16 9 1:35 1:53 301 kr 106 378 kr 169 kr 169 kr 908 kr 

2007 25 15 25 16 9 1:35 1:52 291 kr 103 376 kr 102 kr 102 kr 885 kr 

2008 25 15 25 16 9 1:40 1:52 285 kr 101 379 kr 98 kr 98 kr 899 kr 

2009 26 15 26 17 9 1:39 1:52 300 kr 106 397 kr 99 kr 99 kr 948 kr 

2010 31 15 31 22 9 1:39 1:53 294 kr 104 428 kr 149 kr 98 kr 1 050 kr 



¤ 

¤ 

Gävle - Stockholm 


IC/Reg 

Snabbtåg 

Totalt 



Kortaste 

restid 

Linköping - Stockholm 


IC/Reg 

Snabbtåg 

därav 

därav 

därav utan Katrinehol därav Kortaste Medelrestid 

2kl 

2 kl 

normalt 

Totalt Snabbtåg byte m Nyköping restid 


pris 

Medelrestid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

2 kl 

normalt 

pris 

2 kl rabatt 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 


1991 11 --- 11 1:54 2:00 302 kr 120 . . 96 kr 466 kr 

1992 11 --- 11 1:55 2:05 268 kr 106 . . 147 kr 449 kr 

1993 11 --- 11 1:55 2:04 256 kr 102 . . 83 kr 429 kr 

1994 11 --- 11 1:47 1:59 263 kr 105 . . 94 kr 432 kr 

1995 12 --- 12 1:53 2:02 257 kr 102 . . 92 kr 422 kr 

1996 13 1 13 1:48 1:56 274 kr 109 . . 96 kr 608 kr 

1997 13 1 13 1:38 1:50 290 kr 115 . . 102 kr 605 kr 

1998 13 1 11 1:33 1:44 303 kr 120 . . 109 kr 788 kr 

1999 12 4 12 1:20 1:33 302 kr 120 . . 109 kr 784 kr 

2000 12 6 12 1:20 1:29 299 kr 119 . . 108 kr 854 kr 

2001 16 7 16 1:21 1:31 291 kr 116 . . 117 kr 904 kr 

2002 18 9 18 1:21 1:30 274 kr 109 . . 114 kr 885 kr 

2003 17 8 17 1:23 1:32 280 kr 111 302 kr 246 kr 108 kr 896 kr 

2004 19 8 19 1:27 1:35 262 kr 104 352 kr 166 kr 109 kr 924 kr 

2005 19 8 19 1:27 1:36 268 kr 106 359 kr 171 kr 171 kr 926 kr 

2006 16 8 16 1:21 1:24 264 kr 105 354 kr 169 kr 169 kr 914 kr 

2007 19 8 19 1:26 1:30 257 kr 102 352 kr 102 kr 102 kr 891 kr 

2008 20 9 20 1:24 1:28 251 kr 100 354 kr 98 kr 98 kr 906 kr 

2009 19 10 19 1:24 1:28 272 kr 108 372 kr 99 kr 99 kr 956 kr 

2010 17 9 17 1:24 1:26 268 kr 106 364 kr 149 kr 98 kr 937 kr 

2011 25 9 25 1:22 1:30 264 kr 105 350 kr 145 kr 95 kr 903 kr 


Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 

98

Kommersiell regionaltrafik 1990-2011 


Karlstad - Göteborg 


Totalt 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 

1990 6 6 2:56 2:59 310 kr 100 78 kr 496 kr 

1991 5 5 2:52 2:58 384 kr 124 96 kr 642 kr 

1992 5 5 2:55 3:01 344 kr 111 173 kr 602 kr 

1993 5 5 2:55 3:02 329 kr 106 82 kr 575 kr 

1994 5 5 2:52 2:59 322 kr 104 81 kr 563 kr 

1995 6 6 2:56 3:02 314 kr 101 79 kr 549 kr 

1996 6 6 2:57 3:02 328 kr 106 115 kr 547 kr 

1997 6 6 2:55 3:03 169 kr 55 59 kr 575 kr 

1998 6 6 2:55 3:01 170 kr 55 121 kr 1 151 kr 

1999 4 4 2:55 3:01 169 kr 54 121 kr 1 146 kr 

2000 4 4 2:51 2:59 203 kr 65 143 kr 1 159 kr 

2001 4 4 2:52 2:58 198 kr 64 140 kr 1 253 kr 

2002 5 5 2:55 2:58 194 kr 63 137 kr 1 227 kr 

2003 5 5 2:49 3:00 246 kr 79 133 kr 1 545 kr 

2004 5 5 2:54 2:59 257 kr 83 122 kr 1 510 kr 

2005 5 5 2:33 2:53 263 kr 85 171 kr 1 632 kr 

2006 5 5 2:41 2:51 260 kr 84 169 kr 1 610 kr 

2007 5 5 2:45 2:50 252 kr 81 102 kr 1 430 kr 

2008 5 5 2:41 2:47 254 kr 82 98 kr 1 453 kr 

2009 5 5 2:37 2:45 265 kr 85 99 kr 1 537 kr 

2010 5 5 2:42 2:47 356 kr 115 98 kr 1 551 kr 

2011 5 5 2:38 2:47 344 kr 111 95 kr 1 476 kr 


¤ 

¤ 

Örebro - Stockholm 


IC/Reg 

Snabbtåg 

Totalt 

därav Alla 

dagtåg 

därav 

Snabbtåg 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

därav 

Västerås 

Kortaste 

restid 

Medelrestid 

Medelrestid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

2 kl 

normalt 

pris 2 kl rabatt Lägsta pris 

1990 21 21 --- --- 7 6 2:14 2:33 264 kr 100 . . 66 kr 423 kr 

1991 21 21 --- --- 6 7 2:16 2:40 328 kr 124 . . 82 kr 524 kr 

1992 17 16 --- 1 7 7 2:17 2:42 293 kr 111 . . 147 kr 513 kr 

1993 18 17 --- 1 7 7 2:13 2:37 280 kr 106 . . 70 kr 490 kr 

1994 19 18 2 1 6 6 1:56 2:33 274 kr 104 . . 69 kr 743 kr 

1995 18 17 2 1 5 6 1:51 2:37 268 kr 101 . . 67 kr 725 kr 

1996 25 23 9 2 6 8 1:52 2:31 286 kr 108 . . 100 kr 772 kr 

1997 24 22 8 2 6 8 1:52 2:30 303 kr 115 . . 106 kr 769 kr 

1998 34 34 8 --- 18 9 1:50 2:08 279 kr 106 . . 109 kr 497 kr 

1999 30 30 5 --- 19 9 1:52 2:10 277 kr 105 . . 217 kr 495 kr 

2000 30 30 7 --- 18 9 1:52 2:03 275 kr 104 . . 108 kr 490 kr 

2001 30 30 5 --- 20 9 1:52 2:06 297 kr 113 . . 105 kr 525 kr 

2002 27 27 5 --- 19 9 1:45 2:01 291 kr 110 . . 103 kr 514 kr 

2003 28 28 7 --- 16 7 1:49 2:06 272 kr 103 272 kr 96 kr 96 kr 527 kr 

2004 37 37 4 --- 19 8 1:50 2:09 238 kr 90 279 kr 166 kr 134 kr 875 kr 

2005 30 30 9 --- 18 14 1:42 2:04 243 kr 92 335 kr 171 kr 171 kr 606 kr 

2006 28 28 7 --- 16 14 1:42 2:08 240 kr 91 331 kr 169 kr 169 kr 598 kr 

2007 28 28 6 --- 14 13 1:43 2:03 235 kr 89 102 kr 235 kr 

2008 27 27 5 --- 14 13 1:48 2:08 227 kr 86 98 kr 227 kr 

2009 24 24 6 --- 10 12 1:47 2:08 256 kr 97 99 kr 256 kr 

2010 29 29 6 --- 17 17 1:42 2:03 241 kr 91 98 kr 241 kr 

2011 31 31 6 --- 15 15 1:42 2:07 246 kr 93 95 kr 246 kr 

*) Alla dagtåg + bussar 

Högsta 

pris 

99

Eskilstuna - Stockholm 


Totalt 

därav Alla 

dagtåg 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

därav 

Nykvarn 

därav Flen 

därav 

Västerås 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris (Index) Lägsta pris Högsta pris 

1990 8 4 4 7 8 --- 1:35 1:43 153 kr 100 46 kr 244 kr 

1991 8 5 3 8 8 --- 1:41 1:48 189 kr 124 58 kr 303 kr 

1992 8 5 3 8 8 --- 1:39 1:47 154 kr 101 78 kr 269 kr 

1993 8 5 3 8 8 --- 1:38 1:46 140 kr 91 49 kr 245 kr 

1994 21 3 18 19 18 2 1:50 2:06 144 kr 94 48 kr 252 kr 

1995 23 4 19 20 19 3 1:40 2:04 141 kr 92 46 kr 246 kr 

1996 27 8 19 20 19 7 1:44 2:04 146 kr 95 51 kr 146 kr 

1997 27 8 19 20 19 7 1:49 2:04 157 kr 103 55 kr 157 kr 

1998 18 18 --- 18 18 --- 1:00 1:00 151 kr 99 103 kr 267 kr 

1999 18 18 --- 18 18 --- 1:00 1:00 151 kr 99 103 kr 271 kr 

2000 18 18 --- 18 18 --- 1:02 1:02 149 kr 98 108 kr 263 kr 

2001 18 18 --- 18 18 --- 1:02 1:02 157 kr 103 105 kr 291 kr 

2002 18 18 --- 18 18 --- 1:02 1:03 154 kr 101 103 kr 285 kr 

2003 19 19 --- 19 19 --- 0:54 1:04 155 kr 101 96 kr 293 kr 

2004 20 20 --- 20 20 --- 0:50 1:10 127 kr 83 73 kr 330 kr 

2005 18 18 --- 18 18 --- 0:50 1:01 131 kr 86 74 kr 389 kr 

2006 18 18 --- 18 18 --- 0:50 1:01 129 kr 85 73 kr 384 kr 

2007 19 19 --- 19 19 --- 0:51 1:02 127 kr 83 

2008 20 20 --- 20 20 --- 0:53 1:05 122 kr 80 

2009 19 19 --- 19 19 --- 0:53 1:08 133 kr 87 

2010 16 16 --- 16 16 --- 0:53 1:03 128 kr 84 

2011 16 16 --- 16 16 --- 0:48 1:02 130 kr 85 


¤ 

¤ 

Västerås - Stockholm 


Totalt 

därav Alla 

dagtåg 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

Medelrestid 

Medelrestid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 

1990 17 17 --- 17 1:18 1:18 147 kr 100 46 kr 235 kr 

1991 13 13 --- 13 1:18 1:18 182 kr 124 58 kr 292 kr 

1992 13 13 --- 13 1:18 1:18 151 kr 103 90 kr 285 kr 

1993 13 13 --- 13 1:18 1:18 140 kr 95 49 kr 245 kr 

1994 14 12 2 14 1:20 1:21 138 kr 94 48 kr 241 kr 

1995 13 11 2 13 1:22 1:24 134 kr 92 46 kr 235 kr 

1996 20 12 8 20 1:21 1:26 140 kr 95 85 kr 237 kr 

1997 21 11 10 21 1:20 1:26 133 kr 91 115 kr 224 kr 

1998 21 21 --- 21 1:13 1:13 139 kr 95 139 kr 248 kr 

1999 21 21 --- 21 1:15 1:15 139 kr 94 139 kr 247 kr 

2000 20 20 --- 20 1:07 1:07 137 kr 94 137 kr 245 kr 

2001 20 20 --- 20 1:07 1:07 163 kr 111 105 kr 210 kr 

2002 22 22 --- 22 0:59 0:59 160 kr 109 103 kr 268 kr 

2003 33 33 --- 33 0:53 0:54 160 kr 109 84 kr 320 kr 

2004 33 33 --- 33 0:51 0:54 127 kr 87 73 kr 613 kr 

2005 22 22 --- 22 0:50 0:55 131 kr 89 74 kr 422 kr 

2006 23 23 --- 23 0:50 0:55 129 kr 88 73 kr 416 kr 

2007 24 24 --- 24 0:52 0:58 127 kr 86 

2008 24 24 --- 24 0:53 0:59 122 kr 83 

2009 24 24 --- 24 0:50 0:57 133 kr 91 

2010 23 23 --- 23 0:50 0:56 128 kr 87 

2011 22 22 --- 22 0:50 0:57 130 kr 89 


100

Nyköping - Stockholm 


Totalt 

därav Alla 

dagtåg 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 

1990 12 12 --- 12 1:11 1:14 135 kr 100 46 kr 216 kr 

1991 12 12 --- 12 1:12 1:14 167 kr 124 58 kr 267 kr 

1992 13 13 --- 13 1:07 1:13 163 kr 121 82 kr 261 kr 

1993 13 13 --- 13 1:06 1:12 125 kr 93 49 kr 219 kr 

1994 12 12 --- 12 1:07 1:12 124 kr 92 48 kr 217 kr 

1995 10 10 --- 10 1:05 1:08 121 kr 90 46 kr 211 kr 

1996 10 10 --- 10 1:02 1:07 139 kr 103 103 kr 286 kr 

1997 10 10 --- 10 1:01 1:05 157 kr 117 133 kr 266 kr 

1998 12 9 3 12 1:03 1:09 164 kr 121 109 kr 291 kr 

1999 12 9 3 12 1:05 1:11 163 kr 121 163 kr 296 kr 

2000 11 11 --- 11 0:59 1:03 161 kr 120 108 kr 460 kr 

2001 11 11 --- 11 0:53 1:02 192 kr 143 105 kr 361 kr 

2002 12 12 --- 12 1:00 1:05 188 kr 140 103 kr 342 kr 

2003 11 11 --- 11 1:00 1:05 193 kr 143 96 kr 346 kr 

2004 13 13 --- 13 1:03 1:05 127 kr 94 73 kr 365 kr 

2005 11 11 --- 11 1:05 1:15 131 kr 97 74 kr 417 kr 

2006 11 11 --- 11 1:05 1:05 129 kr 96 73 kr 411 kr 

2007 11 11 --- 11 1:02 1:03 127 kr 94 

2008 11 11 --- 11 1:02 1:04 122 kr 91 

2009 11 11 --- 11 1:01 1:03 133 kr 99 

2010 10 10 --- 10 1:01 1:03 128 kr 95 



¤ 

¤ 

Uppsala - Stockholm 


Totalt 

därav Alla 

dagtåg 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

Medelrestid 

Medelrestid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 

1990 24 22 2 24 0:43 0:49 94 kr 100 46 kr 2 383 kr 

1991 25 23 2 25 0:44 0:50 118 kr 125 58 kr 2 728 kr 

1992 25 23 2 25 0:43 0:49 82 kr 87 82 kr 2 479 kr 

1993 23 22 1 23 0:42 0:49 64 kr 68 51 kr 2 420 kr 

1994 23 22 1 23 0:45 0:52 63 kr 66 44 kr 2 318 kr 

1995 24 23 1 24 0:45 0:51 61 kr 65 49 kr 2 432 kr 

1996 24 24 --- 24 0:46 0:46 67 kr 71 67 kr 140 kr 

1997 24 24 --- 24 0:37 0:42 73 kr 77 73 kr 133 kr 

1998 24 24 --- 24 0:35 0:40 79 kr 83 79 kr 200 kr 

1999 24 24 --- 24 0:35 0:40 78 kr 83 78 kr 199 kr 

2000 38 38 --- 38 0:35 0:39 78 kr 82 78 kr 197 kr 

2001 54 54 --- 54 0:35 0:39 82 kr 86 82 kr 140 kr 

2002 62 62 --- 62 0:35 0:39 80 kr 85 80 kr 137 kr 

2003 53 53 --- 53 0:38 0:39 85 kr 90 85 kr 139 kr 

2004 53 53 --- 53 0:35 0:39 69 kr 73 45 kr 340 kr 

2005 55 55 --- 55 0:35 0:39 71 kr 75 46 kr 239 kr 

2006 47 47 --- 47 0:35 0:38 70 kr 74 45 kr 236 kr 

2007 46 46 --- 46 0:35 0:39 69 kr 73 

2008 48 48 --- 48 0:35 0:39 66 kr 70 

2009 47 47 --- 47 0:35 0:39 80 kr 85 

2010 45 45 --- 45 0:35 0:39 79 kr 84 



101

Utrikesförbindelser 1990-2011 


Stockholm - Köpenhamn 


IC/Reg 

Snabbtåg 

Totalt 



Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

2 kl 

normalt 

pris 

2 kl rabatt 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 

1990 5 --- 2 7:54 8:22 . . . . . . 

1991 5 --- 2 7:54 8:33 . . . . . . 

1992 5 --- 2 8:08 8:34 . . . . . . 

1993 5 --- 2 8:38 8:47 . . . . . . 

1994 5 --- 2 8:16 8:38 . . . . . . 

1995 5 1 2 7:45 8:34 . . . . . . 

1996 6 5 1 7:09 7:42 . . . . . . 

1997 8 6 --- 6:31 7:43 . . . . . . 

1998 10 7 --- 6:25 7:23 . . . . . . 

1999 12 7 --- 5:03 7:08 . . . . . . 

2000 11 9 --- 6:17 6:38 . . . . . . 

2001 13 10 7 4:56 5:40 . . . . . . 

2002 14 12 6 4:59 5:31 . . . . . . 

2003 14 12 5 4:59 5:34 678 kr . 1 013 kr 801 kr 251 kr 1 977 kr 

2004 15 13 5 4:59 5:29 796 kr . 792 kr 317 kr 166 kr 1 917 kr 

2005 13 13 5 4:57 5:16 811 kr . 810 kr 325 kr 171 kr 1 909 kr 

2006 13 2 2 5:12 5:17 800 kr . 799 kr 321 kr 169 kr 1 884 kr 

2007 13 2 2 5:12 5:17 807 kr . 746 kr 102 kr 102 kr 1 840 kr 

2008 13 13 2 5:13 5:17 811 kr . 756 kr 106 kr 98 kr 1 872 kr 

2009 13 12 6 5:02 5:27 850 kr . 796 kr 106 kr 99 kr 1 979 kr 

2010 17 7 7 5:01 5:29 832 kr . 801 kr 154 kr 103 kr 2 022 kr 

2011 16 13 5 4:58 5:27 814 kr . 764 kr 150 kr 95 kr 1 900 kr 


¤ 

¤ 

Stockholm - Oslo 


IC/Reg 

Snabbtåg 

Totalt 



Kortaste 

restid 

Medelrestid 

Medelrestid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

2 kl 

normalt 

pris 

2 kl rabatt 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 

1990 2 --- 2 6:19 6:22 . . . . . . 

1991 2 --- 2 6:07 6:16 . . . . . . 

1992 1 --- 1 6:20 6:20 . . . . . . 

1993 2 --- 2 6:05 6:12 . . . . . . 

1994 2 --- 2 6:18 6:19 . . . . . . 

1995 2 --- 2 6:23 6:26 . . . . . . 

1996 2 --- 2 6:29 6:32 . . . . . . 

1997 2 --- 1 5:53 6:09 . . . . . . 

1998 3 --- 1 5:40 6:51 . . . . . . 

1999 2 --- 1 5:40 5:53 . . . . . . 

2000 3 --- 2 5:56 6:52 . . . . . . 

2001 3 --- 2 5:56 6:54 . . . . . . 

2002 3 --- 2 5:57 6:57 . . . . . . 

2003 3 3 3 4:49 4:50 722 kr . 907 kr 739 kr 293 kr 2 055 kr 

2004 3 3 3 4:49 4:50 772 kr . 828 kr 332 kr 166 kr 2 023 kr 

2005 1 1 1 4:57 4:57 787 kr . 574 kr 231 kr 171 kr 939 kr 

2006 ** --- --- --- --- 777 kr . 567 kr 228 kr 169 kr 926 kr 

2007 4 --- 2 5:30 6:02 590 kr . 354 kr 155 kr 155 kr 905 kr 

2008 2 --- 2 6:05 6:21 593 kr . 356 kr 98 kr 98 kr 915 kr 

2009 3 1 2 5:34 5:58 621 kr . 0 kr 99 kr 0 kr 962 kr 

2010 3 1 2 5:34 5:58 607 kr . 364 kr 103 kr 103 kr 945 kr 

2011 4 1 2 5:35 6:03 594 kr . 356 kr 95 kr 95 kr 910 kr 

*) Alla dagtåg **)2006 endast veckoslutstrafik 

102

2 kl rabatt 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 

1990 4 --- 3 4:24 4:42 . . . . . . 

1991 4 --- 3 4:34 4:53 . . . . . . 

1992 5 --- 3 4:38 4:50 . . . . . . 

1993 5 --- 2 4:25 4:35 . . . . . . 

1994 5 --- 2 4:26 4:48 . . . . . . 

1995 7 --- 2 4:31 5:01 . . . . . . 

1996 12 --- 1 4:45 4:59 . . . . . . 

1997 21 3 --- 4:18 5:10 . . . . . . 

1998 18 9 --- 4:12 4:53 . . . . . . 

1999 19 10 --- 4:18 4:59 . . . . . . 

2000 16 10 --- 4:31 4:52 . . . . . . 

2001 10 4 --- 3:59 4:22 . . . . . . 

2002 11 5 11 3:24 3:51 . . . . . . 

2003 13 5 12 3:24 3:59 678 kr . 1 013 kr 801 kr 251 kr 1 977 kr 

2004 10 3 10 3:24 3:58 466 kr . 528 kr 200 kr 153 kr 1 572 kr 

2005 10 3 7 3:37 3:55 476 kr . 400 kr 171 kr 171 kr 719 kr 

2006 15 3 12 3:42 3:57 470 kr . 394 kr 169 kr 169 kr 709 kr 

2007 15 3 12 3:42 3:56 457 kr . 274 kr 155 kr 155 kr 687 kr 

2008 15 3 12 3:42 3:56 460 kr . 276 kr 98 kr 98 kr 691 kr 

2009 22 3 21 3:30 3:49 481 kr . 300 kr 99 kr 0 kr 723 kr 

2010 23 3 22 3:28 3:49 472 kr . 404 kr 154 kr 103 kr 974 kr 

2011 23 --- 21 3:06 3:37 500 kr . 389 kr 150 kr 95 kr 937 kr 


¤ 

¤ 



IC/Reg 

Snabbtåg 

Totalt 



Kortaste 

restid 

Göteborg - Köpenhamn 


IC/Reg 

Snabbtåg 


2kl 

2 kl 

normalt 



pris 

Medelrestid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

2 kl 

normalt 

pris 

2 kl rabatt 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 

1990 3 --- 3 4:45 4:52 . . . . . . 

1991 3 --- 3 4:40 4:47 . . . . . . 

1992 4 --- 4 4:29 4:59 . . . . . . 

1993 3 --- 3 4:15 4:35 . . . . . . 

1994 3 --- 3 4:08 4:22 . . . . . . 

1995 2 --- 2 4:12 4:15 . . . . . . 

1996 2 --- 2 4:17 4:20 . . . . . . 

1997 3 --- 3 4:15 4:16 . . . . . . 

1998 2 --- 2 4:11 4:17 . . . . . . 

1999 2 --- 2 4:11 4:16 . . . . . . 

2000 2 --- 2 4:11 4:17 . . . . . . 

2001 3 --- 3 4:05 4:11 . . . . . . 

2002 3 --- 3 4:02 4:09 . . . . . . 

2003 3 --- 3 4:02 4:09 470 kr . 470 kr 347 kr 166 kr 840 kr 

2004 3 2 3 4:02 4:08 470 kr . 342 kr 166 kr 166 kr 1 125 kr 

2005 3 --- 3 3:59 4:05 481 kr . 568 kr 229 kr 171 kr 927 kr 

2006 3 --- 3 3:55 4:06 474 kr . 560 kr 226 kr 169 kr 915 kr 

2007 3 --- 3 3:57 4:06 0 kr . 0 kr 0 kr 0 kr 0 kr 

2008 3 --- 3 4:00 4:00 0 kr . 0 kr 0 kr 0 kr 0 kr 

2009 3 --- 3 3:59 4:00 0 kr . 0 kr 0 kr 0 kr 0 kr 

2010 3 --- 3 4:00 4:00 0 kr . 0 kr 0 kr 0 kr 0 kr 

2011 3 --- 3 4:03 4:03 0 kr . 0 kr 0 kr 0 kr 0 kr 


103

Nattåg 1990-2011 


Göteborg-Åre - Nattåg 

År Operatör Antal Restid Biljettpriser (i 2011 års priser) 

turer 

2kl sovvagn 3-bädd 2kl sovv 1kl sovv 2kl liggv 2kl sittv 

Totalt 

Medelrestid 

grundpris 

grundpris 

(index) 

lägsta 

pris 

2-bädd 

/par 

1 bädd 

hel kupé 

liggplats 

rabatt 

ungdom 

rabatt 

1990 SJ 1 13:30 869 kr 100 - 1 627 kr 2 452 kr 810 kr 202 kr 

1991 SJ 1 13:15 1 072 kr 123 - 1 844 kr 2 598 kr 962 kr 241 kr 

1992 SJ 2 14:12 974 kr 112 - 1 797 kr 2 534 kr 867 kr 408 kr 

1993 SJ 2 14:11 931 kr 107 - 1 718 kr 2 422 kr 828 kr 208 kr 

1994 SJ 1 12:17 903 kr 104 - 1 659 kr 2 310 kr 802 kr 203 kr 

1995 SJ 1 12:21 893 kr 103 - 1 629 kr 2 265 kr 795 kr 210 kr 

1996 SJ 1 12:22 1 010 kr 116 - 1 010 kr 2 372 kr 670 kr 192 kr 

1997 SJ 1 12:15 1 150 kr 132 - 1 610 kr 2 409 kr 763 kr 381 kr 

1998 SJ 1 13:23 970 kr 112 - 1 284 kr 1 951 kr 709 kr 266 kr 

1999 SJ 1 13:44 964 kr 111 - 1 279 kr 1 942 kr 802 kr 265 kr 

2000 SJ 1 12:47 1 087 kr 125 - 1 302 kr 1 959 kr 735 kr 263 kr 

2001 SJ 1 11:39 1 061 kr 122 - 1 271 kr 1 912 kr 717 kr 291 kr 

2002 SJ 1 12:40 1 039 kr 120 - 1 244 kr 1 872 kr 702 kr 268 kr 

2003 SJ 1 11:19 1 327 kr 153 935 kr 1 551 kr 2 223 kr 991 kr 476 kr 








2011 SJ 1 13:21 1 497 kr 172 401 kr 1 781 kr 2 400 kr 575 kr 145 kr 

¤ 

¤ 

¤ 

Umeå-Stockholm - Nattåg 


turer 


Totalt 

Medelrestid 

grundpris 

grundpris 

(index) 

lägsta 

pris 

2-bädd 

/par 

1 bädd 

hel kupé 

liggplats 

rabatt 

ungdom 

rabatt 


1991 SJ 2 11:50 1 072 kr 123 - 1 844 kr 2 598 kr 962 kr 241 kr 

1992 SJ 1 11:33 974 kr 112 - 1 730 kr 2 266 kr 866 kr 407 kr 

1993 SJ 2 11:44 931 kr 107 - 1 653 kr 2 165 kr 829 kr 207 kr 

1994 SJ 2 11:07 902 kr 104 - 1 595 kr 2 078 kr 803 kr 203 kr 

1995 SJ 2 11:24 892 kr 103 - 1 569 kr 2 039 kr 795 kr 210 kr 

1996 SJ 1 9:40 1 034 kr 119 - 1 034 kr 2 311 kr 627 kr 191 kr 

1997 SJ 1 9:47 1 029 kr 118 - 1 271 kr 2 179 kr 594 kr 202 kr 

1998 SJ 1 9:23 757 kr 87 - 848 kr 1 181 kr 594 kr 267 kr 

1999 SJ 1 11:05 754 kr 87 - 845 kr 1 176 kr 591 kr 265 kr 

2000 TKAB 2 10:50 657 kr 76 - 717 kr 1 434 kr 484 kr 334 kr 




2004 Connex 1 10:15 970 kr 112 - 1 729 kr 1 729 kr 747 kr 301 kr 


2006 Cx/Veolia 1 10:09 766 kr 88 - 1 643 kr 1 862 kr 602 kr 218 kr 






104

Luleå-Göteborg - Nattåg 


turer 


Totalt 

Medelrestid 

grundpris 

grundpris 

(index) 

lägsta 

pris 

2-bädd 

/par 

1 bädd 

hel kupé 

liggplats 

rabatt 

ungdom 

rabatt 


1991 SJ 1 19:30 1 102 kr 123 - 1 892 kr 2 646 kr 992 kr 248 kr 

1992 SJ 1 19:25 1 056 kr 118 - 1 941 kr 2 677 kr 949 kr 448 kr 

1993 SJ 1 19:20 1 009 kr 113 - 1 854 kr 2 559 kr 906 kr 227 kr 

1994 SJ 1 18:35 979 kr 109 - 1 792 kr 2 444 kr 879 kr 222 kr 

1995 SJ 1 18:32 967 kr 108 - 1 760 kr 2 396 kr 869 kr 229 kr 

1996 SJ 1 18:11 1 071 kr 120 - 1 071 kr 1 071 kr 663 kr 191 kr 

1997 SJ 1 18:20 1 065 kr 119 - 1 307 kr 2 179 kr 629 kr 202 kr 

1998 SJ 1 16:40 854 kr 95 - 945 kr 1 278 kr 691 kr 267 kr 

1999 SJ 1 16:45 850 kr 95 - 941 kr 1 272 kr 687 kr 265 kr 





2004 Connex 1 18:40 1 004 kr 112 - 1 785 kr 1 785 kr 837 kr 335 kr 








105

Rikstrafik 1990-2011 


Kalmar - Göteborg 


Totalt 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 


1991 4 3 4:41 4:43 546 kr 121 158 kr 857 kr 

1992 4 4 4:22 4:30 490 kr 109 259 kr 838 kr 

1993 4 4 4:29 4:33 469 kr 104 137 kr 800 kr 

1994 4 4 4:30 4:34 471 kr 105 147 kr 796 kr 

1995 5 3 4:13 4:22 460 kr 102 143 kr 776 kr 

1996 5 3 4:01 4:20 481 kr 107 168 kr 803 kr 

1997 5 4 3:56 4:17 502 kr 112 176 kr 847 kr 

1998 5 4 4:13 4:22 473 kr 105 176 kr 745 kr 

1999 5 4 4:08 4:18 470 kr 105 175 kr 1 556 kr 

2000 5 4 3:59 4:20 466 kr 104 185 kr 1 577 kr 

2001 5 4 4:15 4:26 461 kr 102 216 kr 1 743 kr 

2002 5 4 4:15 4:25 451 kr 100 208 kr 1 781 kr 

2003 4 1 3:59 4:13 442 kr 98 133 kr 689 kr 

2004 4 1 4:03 4:16 441 kr 98 190 kr 1 026 kr 

2005 4 1 4:02 4:16 263 kr 59 171 kr 1 632 kr 

2006 4 2 3:53 4:11 260 kr 58 169 kr 1 610 kr 

2007 4 1 3:54 4:12 431 kr 96 155 kr 649 kr 

2008 4 1 4:02 4:21 433 kr 96 98 kr 654 kr 

2009 5 5 3:48 4:01 453 kr 101 99 kr 683 kr 

2010 5 5 3:53 3:58 445 kr 99 98 kr 669 kr 



¤ 

¤ 

Gävle - Hallsberg (via Avesta-Krylbo) 


Totalt 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

Medelrestid 

Medelrestid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 


1991 3 3 3:15 3:31 384 kr 124 96 kr 614 kr 

1992 2 1 3:20 3:21 344 kr 111 173 kr 602 kr 

1993 2 1 3:18 3:22 329 kr 106 82 kr 575 kr 

1994 2 2 3:17 3:22 322 kr 104 81 kr 563 kr 

1995 4 4 3:05 3:15 314 kr 101 79 kr 549 kr 

1996 4 4 3:05 3:15 389 kr 125 136 kr 657 kr 

1997 4 4 3:10 3:13 412 kr 133 144 kr 690 kr 

1998 4 4 3:10 3:16 394 kr 127 145 kr 1 278 kr 

1999 4 4 3:10 3:18 392 kr 126 145 kr 1 272 kr 

2000 4 3 3:10 3:15 388 kr 125 143 kr 1 499 kr 

2001 4 4 3:10 3:13 375 kr 121 149 kr 705 kr 

2002 4 2 3:00 3:06 317 kr 102 215 kr 558 kr 

2003 5 4 2:59 3:08 269 kr 87 181 kr 493 kr 

2004 4 4 3:05 3:07 301 kr 97 143 kr 1 639 kr 

2005 3 1 3:04 3:12 268 kr 86 171 kr 794 kr 

2006 5 3 2:48 3:22 264 kr 85 169 kr 783 kr 

2007 4 1 3:05 3:15 257 kr 83 102 kr 1 575 kr 

2008 4 4 3:18 3:23 258 kr 83 98 kr 1 603 kr 

2009 4 4 2:54 3:07 296 kr 95 99 kr 1 697 kr 

2010 7 4 2:56 3:09 290 kr 94 98 kr 1 722 kr 

2011 4 4 2:53 2:59 284 kr 92 95 kr 1 629 kr 


106

Karlskrona - Malmö 


Totalt 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 

1990 5 --- 3:17 3:29 298 kr 100 75 kr 477 kr 

1991 6 2 3:17 3:26 370 kr 124 93 kr 592 kr 

1992 8 8 2:54 3:06 331 kr 111 166 kr 579 kr 

1993 10 10 3:03 3:08 316 kr 106 79 kr 553 kr 

1994 10 10 3:04 3:09 310 kr 104 78 kr 541 kr 

1995 10 10 3:08 3:11 302 kr 101 76 kr 528 kr 

1996 10 10 3:04 3:08 310 kr 104 109 kr 523 kr 

1997 11 11 3:05 3:11 333 kr 112 116 kr 557 kr 

1998 13 13 2:51 3:03 339 kr 114 121 kr 1 248 kr 

1999 13 13 2:53 2:58 338 kr 113 121 kr 1 242 kr 

2000 13 13 2:46 2:51 340 kr 114 137 kr 1 272 kr 

2001 13 13 2:52 2:53 262 kr 88 122 kr 1 096 kr 

2002 14 9 2:44 2:51 257 kr 86 120 kr 1 261 kr 

2003 15 10 2:44 2:52 280 kr 94 139 kr 538 kr 

2004 14 2 2:52 2:52 218 kr 73 99 kr 542 kr 

2005 11 1 2:52 2:56 222 kr 74 171 kr 971 kr 

2006 16 --- 3:00 3:03 219 kr 73 169 kr 958 kr 

2007 16 --- 3:00 3:02 212 kr 71 77 kr 322 kr 

2008 18 18 2:52 2:54 213 kr 72 78 kr 324 kr 

2009 18 18 2:54 2:54 . . . . 

2010 18 18 2:54 2:54 . . . . 

2011 18 18 2:49 2:51 . . . . 


¤ 

¤ 

Östersund - Sundsvall 


Totalt 

därav 

Bussar 

Kortaste 

restid 

Medelrestid 

Medelrestid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 


1991 3 3 2:25 2:31 303 kr 124 77 kr 485 kr 

1992 3 3 2:30 2:30 271 kr 111 135 kr 473 kr 

1993 4 --- 2:08 2:14 259 kr 106 65 kr 452 kr 

1994 3 --- 2:06 2:06 253 kr 104 64 kr 442 kr 

1995 3 --- 2:07 2:08 247 kr 101 62 kr 431 kr 

1996 3 --- 2:08 2:09 262 kr 107 92 kr 262 kr 

1997 3 --- 2:10 2:11 278 kr 114 97 kr 278 kr 

1998 3 --- 2:10 2:12 224 kr 92 109 kr 394 kr 

1999 5 --- 2:11 2:14 223 kr 91 175 kr 392 kr 

2000 5 --- 2:11 2:15 221 kr 90 108 kr 388 kr 

2001 6 --- 2:15 2:18 216 kr 88 105 kr 396 kr 

2002 6 --- 2:22 2:28 211 kr 86 103 kr 388 kr 

2003 6 --- 2:19 2:29 246 kr 101 96 kr 476 kr 

2004 5 --- 2:21 2:23 257 kr 105 257 kr 257 kr 

2005 5 --- 2:10 2:18 . . . . 

2006 4 --- 2:15 2:19 . . . . 

2007 6 --- 2:10 2:17 . . . . 

2008 5 --- 2:08 2:20 . . . . 

2009 5 --- 2:08 2:20 . . . . 

2010 5 --- 2:14 2:18 . . . . 

2011 5 --- 2:14 2:18 . . . . 

2012 5 --- 2:15 2:22 . . . . 


107

Västerås - Norrköping 


Totalt 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 


1991 6 6 1:55 1:55 254 kr 124 64 kr 406 kr 

1992 4 4 1:55 1:55 220 kr 108 110 kr 385 kr 

1993 4 4 1:53 1:56 210 kr 103 53 kr 368 kr 

1994 5 5 1:53 2:01 206 kr 101 51 kr 360 kr 

1995 7 7 1:58 2:09 200 kr 98 50 kr 351 kr 

1996 9 9 1:50 1:56 225 kr 110 79 kr 377 kr 

1997 7 7 1:55 2:08 236 kr 116 83 kr 393 kr 

1998 7 7 1:49 1:52 224 kr 110 109 kr 406 kr 

1999 8 8 1:46 1:46 223 kr 109 175 kr 398 kr 

2000 10 8 1:48 2:06 221 kr 108 108 kr 394 kr 

2001 9 8 1:51 2:02 233 kr 114 105 kr 431 kr 

2002 11 11 1:50 1:59 228 kr 112 103 kr 440 kr 

2003 8 8 1:52 1:57 246 kr 121 101 kr 476 kr 

2004 10 10 1:51 1:56 238 kr 117 77 kr 972 kr 

2005 11 11 1:49 1:58 243 kr 119 87 kr 541 kr 

2006 11 11 1:48 1:49 240 kr 118 85 kr 534 kr 

2007 11 11 1:48 1:49 230 kr 113 100 kr 497 kr 

2008 11 11 1:47 1:49 224 kr 110 98 kr 501 kr 

2009 11 11 1:48 1:49 248 kr 122 99 kr 523 kr 

2010 11 11 1:48 1:52 243 kr 119 98 kr 513 kr 



¤ 

¤ 

Mjölby - Örebro 


Totalt 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

Medelrestid 

Medelrestid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 


1991 6 4 1:30 1:37 239 kr 123 60 kr 381 kr 

1992 5 3 1:30 1:35 205 kr 106 103 kr 359 kr 

1993 4 3 1:29 1:43 196 kr 101 49 kr 343 kr 

1994 4 1 1:30 1:50 192 kr 99 49 kr 336 kr 

1995 6 5 1:28 1:37 187 kr 97 48 kr 328 kr 

1996 8 7 1:30 1:39 158 kr 82 55 kr 268 kr 

1997 8 7 1:32 1:39 169 kr 88 59 kr 284 kr 

1998 7 6 1:30 1:39 158 kr 81 109 kr 285 kr 

1999 7 5 1:30 1:39 157 kr 81 157 kr 283 kr 

2000 7 6 1:30 1:38 155 kr 80 108 kr 281 kr 

2001 7 5 1:30 1:38 152 kr 78 152 kr 291 kr 

2002 7 7 1:23 1:27 148 kr 77 148 kr 280 kr 

2003 7 7 1:23 1:29 146 kr 75 96 kr 325 kr 

2004 7 7 1:22 1:26 156 kr 81 51 kr 875 kr 

2005 7 7 1:22 1:26 160 kr 83 160 kr 1 137 kr 

2006 7 7 1:22 1:29 158 kr 82 158 kr 1 122 kr 

2007 7 7 1:22 1:28 153 kr 79 60 kr 343 kr 

2008 8 8 1:21 1:25 313 kr 162 98 kr 556 kr 

2009 8 8 1:24 1:32 . . 99 kr 556 kr 

2010 8 8 1:21 1:29 334 kr 173 98 kr 572 kr 

2011 8 8 1:21 1:28 . . 95 kr 539 kr 


108

Nässjö - Falköping 


Totalt 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 


1991 12 12 1:13 1:17 182 kr 124 58 kr 292 kr 

1992 10 10 1:09 1:14 146 kr 99 74 kr 256 kr 

1993 10 10 1:15 1:18 140 kr 95 49 kr 245 kr 

1994 11 11 1:16 1:22 138 kr 94 48 kr 241 kr 

1995 14 14 1:20 1:25 134 kr 92 46 kr 235 kr 

1996 15 15 1:16 1:30 146 kr 99 51 kr 249 kr 

1997 15 15 1:13 1:25 157 kr 107 55 kr 260 kr 

1998 16 16 1:14 1:24 145 kr 99 145 kr 254 kr 

1999 17 17 1:13 1:21 145 kr 99 145 kr 253 kr 

2000 17 17 1:14 1:22 137 kr 94 96 kr 137 kr 

2001 17 17 1:12 1:21 134 kr 91 93 kr 134 kr 

2002 17 17 0:08 1:15 166 kr 113 114 kr 166 kr 

2003 16 16 1:11 1:19 134 kr 91 95 kr 224 kr 

2004 16 16 1:15 1:20 145 kr 99 57 kr 529 kr 

2005 16 16 1:11 1:21 149 kr 101 149 kr 949 kr 

2006 16 16 1:14 1:21 147 kr 100 147 kr 936 kr 

2007 16 16 1:13 1:22 143 kr 97 55 kr 229 kr 

2008 16 16 1:13 1:22 143 kr 97 55 kr 231 kr 

2009 14 14 1:15 1:25 149 kr 101 57 kr 242 kr 

2010 16 16 1:15 1:23 150 kr 102 38 kr 237 kr 



¤ 

¤ 

Borlänge - Gävle 


Totalt 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

Medelrestid 

Medelrestid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 


1991 4 4 1:44 1:48 182 kr 124 58 kr 292 kr 

1992 5 5 1:38 1:46 146 kr 99 74 kr 256 kr 

1993 5 5 1:34 1:42 140 kr 95 49 kr 245 kr 

1994 6 6 1:24 1:39 138 kr 94 48 kr 241 kr 

1995 4 4 1:23 1:33 134 kr 92 46 kr 235 kr 

1996 6 6 1:21 1:32 146 kr 99 51 kr 249 kr 

1997 5 5 1:19 1:28 157 kr 107 55 kr 260 kr 

1998 4 4 1:21 1:25 139 kr 95 139 kr 1 060 kr 

1999 4 4 1:21 1:24 139 kr 94 139 kr 1 055 kr 

2000 4 4 1:22 1:26 137 kr 94 137 kr 1 195 kr 

2001 4 4 1:20 1:26 134 kr 91 134 kr 280 kr 

2002 12 11 1:30 1:39 108 kr 74 108 kr 240 kr 

2003 11 11 1:26 1:36 . . . . 

2004 11 11 1:26 1:32 139 kr 95 61 kr 1 142 kr 

2005 8 8 1:26 1:34 143 kr 98 143 kr 398 kr 

2006 11 11 1:23 1:29 141 kr 96 141 kr 392 kr 

2007 11 11 1:17 1:28 . . . . 

2008 11 11 1:21 1:28 . . . . 

2009 11 11 1:21 1:29 . . . . 

2010 12 12 1:20 1:26 . . . . 

2011 12 12 1:11 1:24 . . . . 


109

Mora - Borlänge 


Totalt 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 


1991 4 4 1:35 1:39 167 kr 124 58 kr 267 kr 

1992 4 4 1:36 1:38 131 kr 97 66 kr 229 kr 

1993 5 5 1:32 1:37 125 kr 93 49 kr 219 kr 

1994 5 5 1:33 1:37 124 kr 92 48 kr 217 kr 

1995 8 8 1:20 1:24 121 kr 90 46 kr 211 kr 

1996 7 7 1:14 1:20 134 kr 99 47 kr 225 kr 

1997 7 7 1:10 1:19 139 kr 103 49 kr 236 kr 

1998 7 7 1:09 1:14 121 kr 90 121 kr 448 kr 

1999 7 7 1:09 1:15 121 kr 89 121 kr 446 kr 

2000 7 7 1:11 1:20 119 kr 89 119 kr 442 kr 

2001 7 7 1:15 1:19 117 kr 86 105 kr 531 kr 

2002 11 11 1:18 1:27 103 kr 76 103 kr 519 kr 

2003 11 11 1:18 1:21 101 kr 75 101 kr 510 kr 

2004 12 12 1:17 1:21 112 kr 83 44 kr 522 kr 

2005 11 11 1:18 1:23 113 kr 84 113 kr 522 kr 

2006 9 9 1:12 1:17 112 kr 83 112 kr 522 kr 

2007 9 9 1:10 1:14 109 kr 81 49 kr 511 kr 

2008 9 9 1:07 1:14 110 kr 81 48 kr 512 kr 

2009 9 9 1:10 1:14 125 kr 93 51 kr 544 kr 

2010 9 9 1:10 1:13 128 kr 95 47 kr 533 kr 



¤ 

¤ 

Uddevalla - Herrljunga 


Totalt 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

Medelrestid 

Medelrestid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 


1991 7 7 1:16 1:21 211 kr 125 58 kr 337 kr 

1992 7 7 1:17 1:22 176 kr 104 88 kr 307 kr 

1993 7 7 1:18 1:23 168 kr 99 49 kr 293 kr 

1994 8 8 1:06 1:12 164 kr 97 48 kr 287 kr 

1995 7 6 1:07 1:12 160 kr 95 46 kr 280 kr 

1996 7 7 1:07 1:12 122 kr 72 43 kr 207 kr 

1997 7 7 1:09 1:13 127 kr 75 44 kr 218 kr 

1998 7 7 1:08 1:11 . . . . 

1999 7 7 1:08 1:11 . . . . 

2000 7 7 1:08 1:12 . . . . 

2001 7 7 1:07 1:11 181 kr 107 105 kr 309 kr 

2002 7 7 1:07 1:11 . . . . 

2003 8 8 1:06 1:07 106 kr 63 78 kr 202 kr 

2004 7 7 1:06 1:07 128 kr 76 48 kr 262 kr 

2005 7 7 1:06 1:07 131 kr 77 131 kr 534 kr 

2006 7 7 1:07 1:08 129 kr 76 129 kr 527 kr 

2007 8 8 1:03 1:08 125 kr 74 50 kr 511 kr 

2008 8 8 1:03 1:08 125 kr 74 51 kr 509 kr 

2009 6 6 1:07 1:20 131 kr 77 52 kr 541 kr 

2010 8 8 1:01 1:09 134 kr 79 48 kr 531 kr 



110

Länsbanor 1990-2011 


Kalmar - Linköping 


IC 

X2000 

Totalt 



därav 

Alvesta 

därav 

Hultsfred 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

2 kl 

normalt 

pris 

2 kl rabatt 


1991 7 --- 1 7 --- 3:48 3:57 521 kr 122 . . 151 kr 817 kr 

1992 7 --- 1 7 --- 3:46 3:53 468 kr 109 . . 248 kr 797 kr 

1993 6 --- 1 6 --- 3:52 4:00 447 kr 104 . . 131 kr 762 kr 

1994 7 --- --- 7 --- 3:43 3:55 450 kr 105 . . 142 kr 758 kr 

1995 9 2 --- 9 --- 3:38 3:55 439 kr 102 . . 138 kr 739 kr 

1996 9 6 --- 9 --- 3:09 3:26 462 kr 108 . . 162 kr 1 064 kr 

1997 12 6 5 7 5 2:55 3:10 309 kr 72 . . 108 kr 1 077 kr 

1998 12 7 4 7 5 2:55 3:10 321 kr 75 . . 115 kr 563 kr 

1999 12 7 5 7 5 2:58 3:12 320 kr 75 . . 115 kr 1 176 kr 

2000 14 9 5 9 5 2:48 3:02 317 kr 74 . . 137 kr 1 320 kr 

2001 14 9 5 9 5 2:55 3:06 326 kr 76 . . 134 kr 1 207 kr 

2002 15 10 5 10 5 2:51 3:05 176 kr 41 . . 130 kr 176 kr 

2003 15 10 5 10 5 2:48 3:01 314 kr 73 314 kr 241 kr 123 kr 560 kr 

2004 17 10 5 12 5 2:50 3:05 486 kr 113 544 kr 218 kr 182 kr 992 kr 

2005 16 10 5 11 5 2:50 3:03 311 kr 73 421 kr 171 kr 171 kr 815 kr 

2006 16 11 5 11 5 2:50 3:00 307 kr 72 415 kr 169 kr 169 kr 804 kr 

2007 16 11 5 11 5 2:50 3:00 298 kr 70 415 kr 150 kr 113 kr 476 kr 

2008 15 10 5 10 5 2:49 2:59 301 kr 70 415 kr 103 kr 98 kr 479 kr 

2009 21 13 8 13 8 2:01 2:57 . . 479 kr 479 kr 98 kr 479 kr 

2010 21 14 7 14 7 2:49 2:59 . . 

2011 20 13 7 13 7 2:49 2:59 . . 


¤ 

¤ 

Halmstad - Nässjö 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

Medelrestid 

Medelrestid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 

1990 3 --- 3 3:07 3:09 244 kr 100 61 kr 391 kr 

1991 3 --- 1 3:00 3:06 303 kr 124 77 kr 485 kr 

1992 3 --- 3 3:08 3:15 271 kr 111 68 kr 473 kr 

1993 3 1 2 3:04 3:12 259 kr 106 65 kr 452 kr 

1994 3 1 2 3:04 3:12 253 kr 104 64 kr 442 kr 

1995 3 1 2 3:02 3:11 247 kr 101 62 kr 431 kr 

1996 4 1 3 2:58 3:16 148 kr 61 88 kr 148 kr 

1997 3 --- 3 2:43 2:43 148 kr 60 87 kr 148 kr 

1998 3 --- 3 2:43 2:46 170 kr 69 73 kr 170 kr 

1999 3 --- 2 2:43 2:46 169 kr 69 72 kr 169 kr 

2000 3 --- 3 2:43 2:46 164 kr 67 80 kr 164 kr 

2001 3 --- 3 2:43 2:46 155 kr 63 115 kr 155 kr 

2002 3 --- 3 2:43 2:46 152 kr 62 113 kr 152 kr 

2003 3 --- 3 2:38 2:50 190 kr 78 134 kr 190 kr 

2004 3 --- 3 2:49 2:57 201 kr 82 173 kr 201 kr 

2005 3 --- 3 2:42 2:43 191 kr 78 172 kr 191 kr 

2006 3 --- 3 2:36 2:45 188 kr 77 170 kr 188 kr 

2007 3 --- 3 2:37 2:46 184 kr 75 166 kr 184 kr 

2008 3 --- 3 2:37 2:45 170 kr 70 153 kr 170 kr 

2009 4 --- 4 2:36 3:04 171 kr 70 154 kr 171 kr 

2010 3 --- 3 2:35 2:41 169 kr 69 152 kr 169 kr 



Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 

111

Malung - Borlänge 


Totalt 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 


1991 3 3 2:00 2:06 203 kr 124 58 kr 325 kr 

1992 3 3 2:05 2:07 169 kr 103 84 kr 295 kr 

1993 4 4 2:00 2:01 161 kr 99 49 kr 282 kr 

1994 4 4 2:00 2:02 158 kr 97 48 kr 276 kr 

1995 5 5 2:00 2:01 154 kr 94 46 kr 269 kr 

1996 4 4 1:54 1:54 144 kr 88 85 kr 144 kr 

1997 4 4 1:55 1:56 143 kr 87 85 kr 143 kr 

1998 4 4 1:55 1:55 164 kr 100 70 kr 164 kr 

1999 4 4 1:55 1:56 163 kr 100 70 kr 163 kr 

2000 4 4 1:55 1:56 162 kr 99 80 kr 162 kr 

2001 4 4 1:57 2:00 139 kr 85 104 kr 139 kr 

2002 4 4 1:59 2:02 136 kr 83 102 kr 136 kr 

2003 4 4 2:03 2:03 134 kr 82 134 kr 218 kr 

2004 4 4 1:48 1:49 145 kr 89 66 kr 218 kr 

2005 5 5 1:54 1:57 153 kr 93 126 kr 153 kr 

2006 5 5 1:51 1:55 151 kr 92 125 kr 151 kr 

2007 5 5 1:56 1:58 147 kr 90 122 kr 147 kr 

2008 5 5 1:56 1:57 150 kr 92 124 kr 150 kr 

2009 5 5 2:02 2:03 151 kr 92 125 kr 151 kr 

2010 5 5 1:53 1:57 149 kr 91 124 kr 149 kr 



¤ 

¤ 

Simrishamn - Malmö 


Totalt 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

Medelrestid 

Medelrestid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 

1990 3 --- 1:55 1:57 147 kr 100 46 kr 235 kr 

1991 4 4 1:49 1:54 182 kr 124 58 kr 292 kr 

1992 4 --- 1:55 1:59 146 kr 99 74 kr 256 kr 

1993 5 --- 1:54 2:18 140 kr 95 49 kr 245 kr 

1994 5 --- 1:53 2:19 138 kr 94 48 kr 241 kr 

1995 5 --- 1:54 2:20 134 kr 92 46 kr 235 kr 

1996 6 --- 2:00 2:31 94 kr 64 60 kr 94 kr 

1997 6 --- 1:44 1:54 96 kr 65 61 kr 96 kr 

1998 6 --- 1:44 1:54 113 kr 77 53 kr 113 kr 

1999 6 --- 1:44 1:54 112 kr 76 53 kr 112 kr 

2000 6 --- 1:41 1:51 111 kr 76 59 kr 111 kr 

2001 6 --- 1:42 1:51 82 kr 56 64 kr 82 kr 

2002 6 --- 1:42 1:52 81 kr 55 63 kr 81 kr 

2003 5 --- 1:40 1:51 92 kr 63 37 kr 92 kr 

2004 12 12 1:32 1:32 94 kr 64 37 kr 94 kr 

2005 12 12 1:32 1:32 101 kr 68 80 kr 101 kr 

2006 11 11 1:32 1:32 99 kr 68 79 kr 99 kr 

2007 11 11 1:32 1:32 97 kr 66 77 kr 97 kr 

2008 11 11 1:32 1:32 101 kr 68 80 kr 101 kr 

2009 12 12 1:32 1:32 101 kr 69 80 kr 101 kr 

2010 12 12 1:30 1:32 100 kr 67 79 kr 100 kr 



112

Torsby - Karlstad 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 

1990 5 1 --- 1:43 1:55 135 kr 100 46 kr 216 kr 

1991 4 1 --- 1:47 1:47 167 kr 124 58 kr 267 kr 

1992 4 1 --- 1:43 1:47 131 kr 97 66 kr 229 kr 

1993 3 1 2 1:42 1:48 125 kr 93 49 kr 219 kr 

1994 3 1 2 1:41 1:48 124 kr 92 48 kr 217 kr 

1995 5 1 3 1:41 1:59 121 kr 90 46 kr 211 kr 

1996 5 1 3 1:44 1:54 122 kr 90 72 kr 122 kr 

1997 5 1 2 1:44 1:51 87 kr 65 56 kr 87 kr 

1998 4 1 3 1:40 1:51 98 kr 73 47 kr 98 kr 

1999 4 --- 3 1:42 1:45 98 kr 73 47 kr 98 kr 

2000 4 --- 1 1:47 1:54 97 kr 72 53 kr 97 kr 

2001 4 --- 1 1:46 1:53 85 kr 63 66 kr 85 kr 

2002 3 --- 1 1:44 1:46 83 kr 62 64 kr 83 kr 

2003 4 --- 4 1:19 1:32 82 kr 61 63 kr 82 kr 

2004 4 --- 4 1:22 1:40 81 kr 60 63 kr 81 kr 

2005 6 --- 4 1:24 1:45 107 kr 79 71 kr 107 kr 

2006 6 --- 4 1:29 1:46 106 kr 78 70 kr 106 kr 

2007 6 --- 5 1:25 1:35 103 kr 77 69 kr 103 kr 

2008 6 --- 6 1:26 1:31 124 kr 92 83 kr 124 kr 

2009 6 --- 6 1:26 1:31 125 kr 93 83 kr 125 kr 

2010 6 --- 6 1:26 1:31 124 kr 92 82 kr 124 kr 



¤ 

¤ 

Borås - Varberg 


Totalt 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

Medelrestid 

Medelrestid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 


1991 8 8 1:22 1:25 140 kr 124 58 kr 223 kr 

1992 8 8 1:19 1:25 103 kr 92 52 kr 181 kr 

1993 7 7 1:16 1:22 99 kr 88 49 kr 173 kr 

1994 8 8 1:15 1:21 96 kr 86 48 kr 169 kr 

1995 8 8 1:14 1:19 94 kr 84 46 kr 165 kr 

1996 8 8 1:10 1:14 106 kr 94 66 kr 106 kr 

1997 8 8 1:10 1:15 105 kr 94 65 kr 105 kr 

1998 8 8 1:10 1:14 120 kr 107 54 kr 120 kr 

1999 8 8 1:10 1:14 119 kr 106 54 kr 119 kr 

2000 9 9 1:11 1:14 118 kr 105 62 kr 118 kr 

2001 9 9 1:10 1:12 102 kr 90 78 kr 102 kr 

2002 9 9 1:10 1:12 99 kr 88 77 kr 99 kr 

2003 8 8 1:10 1:14 123 kr 110 123 kr 241 kr 

2004 8 8 1:10 1:12 145 kr 129 80 kr 223 kr 

2005 9 9 1:10 1:12 100 kr 89 80 kr 100 kr 

2006 8 8 1:08 1:12 99 kr 88 79 kr 99 kr 

2007 10 10 1:10 1:12 96 kr 86 77 kr 96 kr 

2008 9 9 1:10 1:12 52 kr 46 41 kr 52 kr 

2009 9 9 1:10 1:12 52 kr 46 42 kr 52 kr 

2010 9 9 1:10 1:12 51 kr 46 41 kr 51 kr 



113

Värnamo - Jönköping 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 


1991 9 --- 9 1:12 1:15 125 kr 124 58 kr 200 kr 

1992 9 --- 5 1:15 1:17 88 kr 88 51 kr 154 kr 

1993 9 --- 5 1:12 1:15 85 kr 84 85 kr 147 kr 

1994 10 1 7 1:14 1:15 83 kr 82 48 kr 144 kr 

1995 12 1 9 1:12 1:16 81 kr 80 46 kr 141 kr 

1996 11 --- 8 1:14 1:16 80 kr 80 52 kr 80 kr 

1997 11 --- 7 1:12 1:15 80 kr 80 52 kr 80 kr 

1998 11 1 8 0:59 1:15 90 kr 89 44 kr 90 kr 

1999 12 1 9 1:01 1:16 89 kr 89 44 kr 89 kr 

2000 12 1 9 1:06 1:17 86 kr 85 49 kr 86 kr 

2001 12 1 9 1:11 1:17 82 kr 82 64 kr 82 kr 

2002 12 1 9 1:11 1:18 81 kr 80 63 kr 81 kr 

2003 12 --- 12 1:01 1:09 84 kr 84 27 kr 84 kr 

2004 12 --- 12 1:03 1:10 89 kr 89 76 kr 89 kr 

2005 12 --- 12 1:01 1:09 104 kr 103 93 kr 104 kr 

2006 10 --- 10 1:03 1:08 102 kr 102 92 kr 102 kr 

2007 11 --- 11 1:03 1:08 100 kr 100 90 kr 100 kr 

2008 11 --- 11 1:03 1:09 111 kr 110 99 kr 111 kr 

2009 11 --- 11 1:03 1:09 111 kr 111 100 kr 111 kr 

2010 11 --- 11 1:02 1:10 110 kr 110 99 kr 110 kr 



¤ 

¤ 

Fagersta - Västerås 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

Medelrestid 

Medelrestid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 


1991 8 2 8 1:03 1:11 125 kr 124 58 kr 200 kr 

1992 12 4 8 1:07 1:13 88 kr 88 51 kr 154 kr 

1993 13 2 11 1:06 1:12 85 kr 84 85 kr 147 kr 

1994 12 1 12 0:55 1:01 83 kr 82 48 kr 144 kr 

1995 12 1 12 0:55 1:01 81 kr 80 46 kr 141 kr 

1996 12 --- 12 0:56 0:56 75 kr 75 50 kr 75 kr 

1997 12 --- 12 0:56 0:56 75 kr 75 50 kr 75 kr 

1998 15 --- 15 0:56 1:04 84 kr 84 43 kr 84 kr 

1999 13 --- 13 1:00 1:00 84 kr 83 43 kr 84 kr 

2000 13 --- 13 1:01 1:03 83 kr 83 48 kr 83 kr 

2001 12 --- 12 1:01 1:03 85 kr 85 66 kr 85 kr 

2002 14 --- 14 1:01 1:03 83 kr 83 64 kr 83 kr 

2003 14 --- 14 0:59 1:00 72 kr 71 72 kr 166 kr 

2004 12 --- 12 0:57 0:57 85 kr 84 56 kr 173 kr 

2005 12 --- 12 0:57 0:58 103 kr 102 77 kr 103 kr 

2006 12 --- 12 0:57 0:57 101 kr 101 76 kr 101 kr 

2007 13 --- 13 0:56 0:57 99 kr 99 75 kr 99 kr 

2008 16 --- 16 0:55 0:57 113 kr 113 85 kr 113 kr 

2009 15 --- 15 0:57 0:57 114 kr 113 85 kr 114 kr 

2010 15 --- 15 0:57 0:57 112 kr 112 84 kr 112 kr 



114

Härnösand - Sundsvall 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 

1990 5 1 5 0:50 0:56 94 kr 100 46 kr 151 kr 

1991 9 --- 9 0:52 0:53 118 kr 125 58 kr 189 kr 

1992 8 1 8 0:57 0:59 82 kr 87 51 kr 143 kr 

1993 7 1 7 0:50 0:57 78 kr 83 78 kr 137 kr 

1994 7 4 7 0:45 0:53 76 kr 81 76 kr 134 kr 

1995 11 5 11 0:45 0:53 75 kr 79 46 kr 131 kr 

1996 9 5 9 0:45 0:54 85 kr 90 30 kr 164 kr 

1997 10 6 10 0:45 0:54 85 kr 90 30 kr 163 kr 

1998 7 4 7 0:50 0:54 73 kr 77 38 kr 73 kr 

1999 6 4 6 0:37 0:48 66 kr 70 66 kr 181 kr 

2000 8 5 8 0:45 0:53 66 kr 70 66 kr 197 kr 

2001 8 4 8 0:45 0:49 63 kr 67 52 kr 63 kr 

2002 5 4 5 0:45 0:51 62 kr 65 51 kr 62 kr 

2003 6 5 6 0:45 0:45 62 kr 65 62 kr 325 kr 

2004 1 --- 1 0:45 0:45 86 kr 91 45 kr 91 kr 

2005 1 --- 1 0:43 0:43 92 kr 98 74 kr 92 kr 

2006 9 8 9 0:45 0:45 91 kr 96 73 kr 91 kr 

2007 9 8 9 0:44 0:45 89 kr 94 71 kr 89 kr 

2008 10 8 10 0:45 0:46 92 kr 98 74 kr 92 kr 

2009 10 10 10 0:45 0:45 93 kr 98 74 kr 93 kr 

2010 10 9 10 0:45 0:49 92 kr 97 73 kr 92 kr 



¤ 

¤ 

Ystad - Malmö 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

Medelrestid 

Medelrestid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 


1991 11 1 10 0:55 1:00 111 kr 126 78 kr 178 kr 

1992 10 --- 10 0:56 0:58 75 kr 85 51 kr 131 kr 

1993 10 --- 10 0:56 0:57 72 kr 81 72 kr 125 kr 

1994 10 --- 10 0:57 0:58 70 kr 79 70 kr 123 kr 

1995 10 --- 10 0:57 0:58 68 kr 77 44 kr 120 kr 

1996 13 6 13 1:00 1:03 67 kr 76 45 kr 67 kr 

1997 19 --- 19 0:48 0:48 67 kr 75 45 kr 67 kr 

1998 19 --- 19 0:39 0:48 81 kr 92 41 kr 81 kr 

1999 19 --- 19 0:48 0:48 81 kr 91 41 kr 81 kr 

2000 19 --- 19 0:46 0:46 80 kr 91 46 kr 80 kr 

2001 19 --- 19 0:45 0:45 70 kr 79 56 kr 70 kr 

2002 20 --- 20 0:45 0:45 69 kr 77 55 kr 69 kr 

2003 21 --- 21 0:45 0:45 78 kr 89 31 kr 78 kr 

2004 78 --- 78 0:47 0:47 80 kr 91 64 kr 80 kr 

2005 26 --- 26 0:47 0:47 83 kr 94 66 kr 83 kr 

2006 26 --- 26 0:47 0:47 82 kr 93 65 kr 82 kr 

2007 26 --- 26 0:47 0:47 80 kr 91 64 kr 80 kr 

2008 26 --- 26 0:47 0:47 81 kr 91 64 kr 81 kr 

2009 29 --- 29 0:47 0:47 81 kr 92 65 kr 81 kr 

2010 27 --- 27 0:45 0:46 80 kr 91 64 kr 80 kr 



115

Lokala och regionala tågsystem 1990-2011 


Tumba-Stockholm 

Antal 

turer per 

dag 

Restid 

Biljettpriser (i 2011 års prisnivå) 

Index Kontantbiljett 

Månadskorkort 

månads- 

normalpris 

Typisk Kortaste 

År 

restid restid 

1990 50 0:25 0:22 337 kr 100 30 kr 

1991 50 0:25 0:22 370 kr 110 27 kr 

1992 50 0:24 0:21 436 kr 129 32 kr 

1993 50 0:24 0:21 455 kr 135 33 kr 

1994 49 0:24 0:21 445 kr 132 33 kr 

1995 50 0:25 0:22 434 kr 129 32 kr 

1996 76 0:25 0:22 432 kr 128 32 kr 

1997 76 0:25 0:22 484 kr 144 34 kr 

1998 76 0:25 0:22 485 kr 144 34 kr 

1999 76 0:25 0:22 482 kr 143 34 kr 

2000 77 0:25 0:22 538 kr 159 38 kr 

2001 78 0:25 0:22 525 kr 156 37 kr 

2002 80 0:25 0:25 571 kr 169 57 kr 

2003 80 0:26 0:26 560 kr 166 56 kr 

2004 80 0:26 0:26 669 kr 198 67 kr 

2005 80 0:26 0:26 666 kr 198 67 kr 

2006 83 0:25 0:25 657 kr 195 22 kr 

2007 78 0:25 0:25 665 kr 197 64 kr 

2008 80 0:25 0:25 715 kr 212 47 kr 

2009 81 0:26 0:26 719 kr 213 47 kr 

2010 81 0:26 0:26 710 kr 211 46 kr 


¤ 

¤ 

¤ 

Nynäshamn - Stockholm 

Restid 

Antal 

turer per Typisk 

År dag restid 




månads- 

normalpris 

Kortaste 

restid 


1991 16 1:06 0:58 370 kr 110 34 kr 

1992 21 1:02 0:58 436 kr 129 40 kr 

1993 22 1:02 0:57 455 kr 135 42 kr 

1994 21 1:01 0:56 445 kr 132 41 kr 

1995 21 1:02 0:56 434 kr 129 40 kr 

1996 21 1:02 0:56 432 kr 128 40 kr 

1997 21 1:01 0:53 484 kr 144 42 kr 

1998 26 0:59 0:50 485 kr 144 42 kr 

1999 26 0:59 0:50 482 kr 143 42 kr 

2000 26 0:59 0:50 538 kr 159 48 kr 

2001 26 0:59 0:50 525 kr 156 47 kr 

2002 26 1:01 1:01 571 kr 169 68 kr 

2003 28 1:01 1:01 560 kr 166 67 kr 

2004 27 1:01 1:01 669 kr 198 84 kr 

2005 27 1:01 1:01 666 kr 198 67 kr 

2006 29 1:01 1:01 657 kr 195 22 kr 

2007 33 1:02 1:02 665 kr 197 86 kr 

2008 33 1:03 0:55 715 kr 212 83 kr 

2009 38 1:06 0:56 719 kr 213 62 kr 

2010 38 1:06 0:56 710 kr 211 62 kr 


116

Täby-Stockholm 

Antal 

turer per 

dag 

Restid 




månads- 

normalpris 


År 

restid restid 

1990 --- --- --- 337 kr 100 30 kr 

1991 --- --- --- 370 kr 110 27 kr 

1992 --- --- --- 436 kr 129 32 kr 

1993 --- --- --- 455 kr 135 33 kr 

1994 46 0:23 0:18 445 kr 132 33 kr 

1995 49 0:20 0:16 434 kr 129 32 kr 

1996 48 0:21 0:15 432 kr 128 32 kr 

1997 63 0:19 0:14 484 kr 144 34 kr 

1998 64 0:19 0:14 485 kr 144 34 kr 

1999 66 0:19 0:14 482 kr 143 34 kr 

2000 70 0:18 0:15 538 kr 159 38 kr 

2001 69 0:18 0:15 525 kr 156 37 kr 

2002 70 0:18 0:15 571 kr 169 57 kr 

2003 70 0:18 0:14 560 kr 166 56 kr 

2004 69 0:19 0:14 669 kr 198 67 kr 

2005 71 0:20 0:15 666 kr 198 67 kr 

2006 72 0:20 0:14 657 kr 195 22 kr 

2007 72 0:20 0:14 665 kr 197 64 kr 

2008 72 0:19 0:14 715 kr 212 62 kr 

2009 74 0:19 0:15 719 kr 213 47 kr 

2010 74 0:19 0:15 710 kr 211 46 kr 


¤ 

¤ 

¤ 

Saltsjöbaden-Stockholm 

Restid 

Antal 

turer per Typisk 

År dag restid 




månads- 

normalpris 

Kortaste 

restid 

1990 --- --- --- 337 kr 100 30 kr 

1991 --- --- --- 370 kr 110 27 kr 

1992 --- --- --- 436 kr 129 32 kr 

1993 --- --- --- 455 kr 135 33 kr 

1994 38 0:28 0:27 445 kr 132 33 kr 

1995 39 0:28 0:26 434 kr 129 32 kr 

1996 41 0:28 0:26 432 kr 128 32 kr 

1997 41 0:28 0:26 484 kr 144 34 kr 

1998 40 0:28 0:26 485 kr 144 34 kr 

1999 48 0:28 0:26 482 kr 143 34 kr 

2000 48 0:29 0:26 538 kr 159 38 kr 

2001 48 0:29 0:26 525 kr 156 37 kr 

2002 49 0:29 0:23 571 kr 169 57 kr 

2003 50 0:29 0:26 560 kr 166 56 kr 

2004 51 0:29 0:26 669 kr 198 67 kr 

2005 51 0:29 0:26 666 kr 198 67 kr 

2006 51 0:26 0:22 657 kr 195 22 kr 

2007 51 0:29 0:22 665 kr 197 64 kr 

2008 50 0:29 0:22 715 kr 212 62 kr 

2009 51 0:28 0:22 719 kr 213 47 kr 

2010 51 0:28 0:22 710 kr 211 46 kr 


117

Alingsås-Göteborg 

Antal 

turer per 

dag 

Restid 




månads- 

normalpris 


År 

restid restid 


1991 38 0:38 0:31 987 kr 119 66 kr 

1992 37 0:38 0:29 1072 kr 129 70 kr 

1993 38 0:38 0:28 1127 kr 135 72 kr 

1994 33 0:38 0:26 1103 kr 133 70 kr 

1995 37 0:38 0:26 1112 kr 134 68 kr 

1996 40 0:38 0:26 1192 kr 143 78 kr 

1997 40 0:38 0:26 1222 kr 147 77 kr 

1998 42 0:38 0:28 1224 kr 147 78 kr 

1999 41 0:38 0:30 1218 kr 146 87 kr 

2000 42 0:38 0:30 1207 kr 145 86 kr 

2001 49 0:38 0:30 1201 kr 144 84 kr 

2002 38 0:38 0:29 1244 kr 150 82 kr 

2003 38 0:38 0:29 1288 kr 155 101 kr 

2004 38 0:38 0:28 1283 kr 154 100 kr 

2005 38 0:38 0:28 1277 kr 154 100 kr 

2006 30 0:38 0:38 1260 kr 151 99 kr 

2007 41 0:39 0:38 1233 kr 148 96 kr 

2008 37 0:39 0:39 1399 kr 168 130 kr 

2009 38 0:39 0:39 1474 kr 177 130 kr 

2010 38 0:39 0:39 1457 kr 175 92 kr 


¤ 

¤ 

¤ 

Lund-Malmö 

Antal 

turer per 

dag 

Restid 




månads- 

normalpris 


År 

restid restid 

1990 63 0:15 0:11 0 kr 0 kr 

1991 65 0:15 0:11 0 kr 0 kr 

1992 64 0:14 0:11 0 kr 0 kr 

1993 64 0:14 0:11 0 kr 0 kr 

1994 61 0:14 0:11 0 kr 0 kr 

1995 62 0:14 0:11 0 kr 31 kr 

1996 62 0:14 0:11 0 kr 0 kr 

1997 65 0:14 0:11 0 kr 0 kr 

1998 71 0:14 0:11 679 kr 36 kr 

1999 75 0:14 0:11 0 kr 0 kr 

2000 90 0:14 0:11 0 kr 0 kr 

2001 90 0:14 0:11 0 kr 0 kr 

2002 92 0:15 0:11 628 kr 39 kr 

2003 92 0:13 0:11 616 kr 38 kr 

2004 94 0:14 0:11 647 kr 40 kr 

2005 94 0:14 0:12 644 kr 40 kr 

2006 111 0:16 0:13 636 kr 39 kr 

2007 111 0:17 0:15 622 kr 39 kr 

2008 131 0:17 0:13 663 kr 40 kr 

2009 133 0:15 0:13 719 kr 44 kr 

2010 133 0:15 0:13 710 kr 43 kr 

2011 162 0:14 0:10 750 kr 45 kr 

118

Bollnäs-Gävle 

Antal turer per dag Restid Biljettpriser (i 2011 års prisnivå) 

År Totalt 

därav 

THM-tåg 

Typisk 

restid 

Kortaste 

restid 

THM 

Månadskort 

Index 

månadskort 

Kontantbiljett 

normalpris 

1990 7 3 1:29 1:09 884 kr 100 120 kr 

1991 9 3 1:08 1:07 1097 kr 124 110 kr 

1992 7 3 1:06 1:00 1072 kr 121 107 kr 

1993 7 3 1:03 1:01 1024 kr 116 123 kr 

1994 7 3 1:03 1:01 1003 kr 113 110 kr 

1995 7 3 1:03 1:01 978 kr 111 108 kr 

1996 8 4 1:03 0:59 973 kr 110 97 kr 

1997 8 4 1:03 1:00 1089 kr 123 97 kr 

1998 9 6 1:04 1:01 1091 kr 123 97 kr 

1999 9 6 1:05 1:00 1086 kr 123 96 kr 

2000 8 5 1:03 1:00 1075 kr 122 96 kr 

2001 9 6 1:02 0:57 1049 kr 119 93 kr 

2002 9 8 1:03 1:03 1187 kr 134 97 kr 

2003 12 8 1:03 1:03 1165 kr 132 95 kr 

2004 13 10 1:03 1:00 1394 kr 158 95 kr 

2005 13 9 1:04 1:00 1477 kr 167 100 kr 

2006 14 9 1:02 1:00 1457 kr 165 99 kr 

2007 12 10 1:01 0:55 1426 kr 161 96 kr 

2008 13 9 1:03 1:01 1513 kr 171 98 kr 

2009 11 8 1:03 1:01 1521 kr 172 99 kr 

2010 13 9 1:02 1:01 1503 kr 170 98 kr 


¤ 

¤ 

¤ 

Hudiksvall - Gävle 


THM 

Månadskort 

Index 

månadskort 


normalpris 

År Totalt 

därav 

THM-tåg* 

Typisk 

restid 

Kortaste 

restid 

1990 8 1:41 1:40 884 kr 100 

1991 8 1:43 1:37 1097 kr 124 

1992 8 1:38 1:24 1072 kr 121 

1993 8 1:39 1:28 1024 kr 116 

1994 9 1:41 1:29 1003 kr 113 

1995 8 1:33 1:27 978 kr 111 

1996 8 1:47 1:21 973 kr 110 

1997 10 1:38 1:15 1089 kr 123 

1998 8 1:32 1:11 1091 kr 123 

1999 9 1:27 1:08 1086 kr 123 

2000 10 1:27 1:08 1075 kr 122 

2001 10 3 1:29 1:10 1049 kr 119 

2002 13 3 1:22 1:11 1187 kr 134 

2003 13 4 1:18 1:11 1165 kr 132 106 kr 

2004 13 4 1:20 1:10 1394 kr 158 134 kr 

2005 15 7 1:21 1:11 1477 kr 167 133 kr 

2006 14 6 1:18 1:11 1457 kr 165 131 kr 

2007 14 6 1:16 1:08 1426 kr 161 129 kr 

2008 17 8 1:19 1:08 1513 kr 171 130 kr 

2009 16 8 1:16 1:11 1521 kr 172 130 kr 

2010 18 9 1:15 1:09 1503 kr 170 129 kr 


*)THM-tåg från 2001 

119

Linköping - Norrköping 

Restid 


År 

Antal 

turer per 

dag* 

Typisk 

restid 

Kortaste 

restid 

Månadskort 

Index 

månadskort 


normalpris 

1990 15 0:30 --- 270 kr 100 

1991 10 0:30 --- 548 kr 203 

1992 14 0:30 --- 697 kr 258 

1993 14 0:30 --- 794 kr 294 

1994 23 0:30 0:30 777 kr 288 

1995 21 0:27 0:27 758 kr 281 

1996 32 0:28 0:28 608 kr 225 

1997 32 0:28 0:28 629 kr 233 87 kr 

1998 33 0:27 0:27 630 kr 234 87 kr 

1999 33 0:27 0:27 784 kr 291 87 kr 

2000 34 0:27 0:27 860 kr 319 

2001 33 0:27 0:27 839 kr 311 

2002 36 0:27 0:27 1016 kr 377 73 kr 

2003 33 0:27 0:27 997 kr 369 72 kr 

2004 45 0:27 0:27 926 kr 343 89 kr 

2005 44 0:27 0:27 977 kr 362 89 kr 

2006 44 0:27 0:27 964 kr 357 88 kr 

2007 44 0:27 0:27 943 kr 350 86 kr 

2008 44 0:27 0:27 912 kr 338 83 kr 

2009 45 0:27 0:27 917 kr 340 83 kr 

2010 48 0:28 0:28 906 kr 336 82 kr 


*)THM-tåg från 1994 

¤ 

¤ 

Arvika-Karlstad 


THM 

Månadskort 

Index 

månadskort 


normalpris 

År Totalt 

därav 

THM-tåg* 

Typisk 

restid 

Kortaste 

restid 

1990 6 1:00 0:49 435 kr 100 

1991 7 0:58 0:53 521 kr 120 

1992 7 0:57 0:48 536 kr 123 

1993 6 0:59 0:50 525 kr 121 

1994 5 0:57 0:49 551 kr 127 

1995 6 0:57 0:49 672 kr 155 

1996 7 0:59 0:48 700 kr 161 

1997 6 0:47 0:45 696 kr 160 77 kr 

1998 6 0:48 0:40 727 kr 167 81 kr 

1999 6 0:48 0:40 742 kr 171 82 kr 

2000 5 0:57 0:40 747 kr 172 81 kr 

2001 8 0:46 0:40 752 kr 173 80 kr 

2002 6 0:57 0:54 885 kr 204 80 kr 

2003 7 0:55 0:55 868 kr 200 78 kr 

2004 7 0:53 0:40 864 kr 199 

2005 10 8 0:51 0:46 877 kr 202 

2006 11 10 0:52 0:44 866 kr 199 

2007 12 10 0:50 0:46 847 kr 195 

2008 12 9 0:49 0:46 886 kr 204 95 kr 

2009 13 10 0:50 0:46 932 kr 214 99 kr 

2010 15 12 0:49 0:46 922 kr 212 98 kr 


*)THM-tåg redovisade från 2005 

120

Malmö - Köpenhamn - Öresundståg 

Restid 


År 

Antal 

turer per 

dag 

Typisk 

restid 

Kortaste 

restid 

Månadskort 

Index 

månadskort 


normalpris 

2001 62 0:35 0:35 1598 kr 100 80 kr 

2002 62 0:35 0:35 1678 kr 105 91 kr 

2003 62 0:35 0:35 1646 kr 103 94 kr 

2004 62 0:35 0:35 1729 kr 108 100 kr 

2005 63 0:35 0:35 1844 kr 115 100 kr 

2006 60 0:35 0:35 1819 kr 114 99 kr 

2007 60 0:35 0:35 1855 kr 116 96 kr 

2008 61 0:35 0:35 1793 kr 112 98 kr 

2009 61 0:35 0:35 1875 kr 117 99 kr 

2010 61 0:35 0:35 1956 kr 122 98 kr 


¤ 

¤ 

¤ 

Arlanda - Stockholm 


År Flygtåg Flygbuss Flygtåg Flygbuss Flygtåg Index Flygbuss Index 

1999 --- 135 --- 0:40 72 kr 101 

2000 74 99 0:20 0:40 143 kr 100 72 kr 100 

2001 74 99 0:20 0:40 163 kr 114 82 kr 114 

2002 72 99 0:21 0:40 183 kr 127 91 kr 127 

2003 73 99 0:20 0:40 202 kr 141 90 kr 125 

2004 73 99 0:20 0:40 212 kr 148 99 kr 139 

2005 78 101 0:20 0:40 211 kr 147 106 kr 147 

2006 92 101 0:20 0:40 219 kr 153 104 kr 145 

2007 92 101 0:20 0:40 214 kr 150 102 kr 142 

2008 93 101 0:20 0:40 228 kr 159 103 kr 143 

2009 93 101 0:20 0:40 250 kr 174 103 kr 144 

2010 93 101 0:20 0:40 247 kr 172 102 kr 142 

2011 96 101 0:20 0:40 240 kr 167 99 kr 138 

121

Övriga relationer 2005-2011 

Utan prisuppgifter 


Trollhättan - Göteborg 


Totalt 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

1990 15 15 0:43 0:48 . . . . 

1991 15 15 0:45 0:49 . . . . 

1992 15 15 0:45 0:51 . . . . 

1993 14 14 0:41 0:50 . . . . 

1994 15 15 0:41 0:48 . . . . 

1995 15 15 0:44 0:52 . . . . 

1996 16 16 0:45 0:50 . . . . 

1997 17 17 0:44 0:49 . . . . 

1998 16 16 0:44 0:50 . . . . 

1999 17 17 0:44 0:49 . . . . 

2000 22 22 0:44 0:50 . . . . 

2001 23 23 0:45 0:50 . . . . 

2002 17 17 0:46 0:51 . . . . 

2003 19 19 0:45 0:49 . . . . 

2004 19 19 0:46 0:51 . . . . 

2005 21 21 0:45 0:51 . . . . 

2006 21 21 0:42 0:49 . . . . 

2007 21 21 0:42 0:51 . . . . 

2008 19 19 0:45 0:50 . . . . 

2009 19 19 0:41 0:48 . . . . 

2010 19 15 0:41 0:48 . . . . 

2011 20 18 0:43 0:48 . . . . 

Högsta 

pris 


¤ 

¤ 

Norrköping - Malmö 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

2005 12 --- 12 3:07 3:10 . . . . 

2006 13 --- 13 2:56 3:10 . . . . 

2007 13 --- 13 2:56 3:10 . . . . 

2008 13 --- 13 2:56 3:10 . . . . 

2009 11 --- 11 3:09 3:11 . . . . 

2010 16 --- 16 3:11 3:32 . . . . 

2011 15 --- 15 3:06 3:17 . . . . 


¤ 

¤ 

Umeå - Kiruna 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

Medelrestid 

Medelrestid 

Medelrestid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

2005 1 --- --- 7:14 7:14 . . . . 

2006 2 --- --- 6:37 6:40 . . . . 

2007 1 --- --- 6:39 6:39 . . . . 

2008 2 --- --- 6:40 6:54 . . . . 

2009 1 --- --- 7:24 7:24 . . . . 

2010 1 --- --- 7:13 7:13 . . . . 

2011 1 --- --- 7:28 7:28 . . . . 


Högsta 

pris 

Högsta 

pris 

122

Luleå - Kiruna 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

2005 3 --- 3 3:25 3:54 . . . . 

2006 3 --- 3 3:35 3:45 . . . . 

2007 3 --- 3 3:39 3:53 . . . . 

2008 2 --- 1 2:37 2:41 . . . . 

2009 2 --- 2 3:20 3:35 . . . . 

2010 2 --- 2 3:47 3:50 . . . . 

2011 2 --- 2 3:26 3:29 . . . . 


¤ 

¤ 

Kalmar - Malmö 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

2005 10 --- 7 2:50 3:08 . . . . 

2006 10 --- 7 2:55 3:10 . . . . 

2007 9 --- 7 2:57 3:07 . . . . 

2008 8 --- 8 2:56 3:06 . . . . 

2009 9 --- 9 2:52 3:08 . . . . 

2010 14 --- 9 2:42 3:03 . . . . 

2011 11 --- 10 2:51 3:08 . . . . 


¤ 

¤ 

Nässjö - Malmö 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

2005 12 --- 12 1:52 2:03 . . . . 

2006 12 --- 12 0:55 1:48 . . . . 

2007 12 --- 12 1:53 1:53 . . . . 

2008 12 --- 12 1:53 1:54 . . . . 

2009 12 --- 12 1:53 1:53 . . . . 

2010 15 --- 15 1:53 2:01 . . . . 

2011 15 --- 15 1:48 1:56 . . . . 


¤ 

¤ 

Jönköping - Göteborg 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

Medelrestid 

Medelrestid 

Medelrestid 

Medelrestid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

2005 13 --- 4 1:57 2:05 . . . . 

2006 14 --- 4 1:55 2:06 . . . . 

2007 15 --- 5 1:54 2:01 . . . . 

2008 15 --- 5 1:53 2:01 . . . . 

2009 15 --- 5 1:54 2:02 . . . . 

2010 16 --- 5 1:54 2:02 . . . . 

2011 15 --- 5 1:55 2:02 . . . . 


Högsta 

pris 

Högsta 

pris 

Högsta 

pris 

Högsta 

pris 

123

Strömstad - Göteborg 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

2005 4 --- 4 2:33 2:37 . . . . 

2006 4 --- 4 2:31 2:37 . . . . 

2007 4 --- 4 2:33 2:37 . . . . 

2008 5 --- 5 2:33 2:43 . . . . 

2009 5 --- 5 2:40 2:45 . . . . 

2010 5 5 --- 2:53 2:56 . . . . 

2011 5 5 --- 2:52 2:59 . . . . 


¤ 

¤ 

Jönköping - Linköping 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

2005 15 --- 1 1:24 1:49 . . . . 

2006 15 --- 1 1:25 1:49 . . . . 

2007 16 --- 1 1:23 1:50 . . . . 

2008 22 --- 1 1:20 1:47 . . . . 

2009 22 --- 1 1:23 1:50 . . . . 

2010 20 --- 1 1:23 1:55 . . . . 

2011 29 --- 15 1:23 1:48 . . . . 


¤ 

¤ 

Halmstad - Malmö 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

2005 11 --- 11 1:32 1:58 . . . . 

2006 17 --- 17 1:35 1:47 . . . . 

2007 17 --- 17 1:36 1:46 . . . . 

2008 17 --- 17 1:36 1:46 . . . . 

2009 23 --- 23 1:35 1:46 . . . . 

2010 25 --- 25 1:35 1:44 . . . . 

2011 22 --- 22 1:29 1:43 . . . . 


¤ 

¤ 

Halmstad - Göteborg 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

Medelrestid 

Medelrestid 

Medelrestid 

Medelrestid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

2005 18 --- 18 1:09 1:54 . . . . 

2006 22 --- 22 1:14 1:32 . . . . 

2007 24 --- 24 1:14 1:20 . . . . 

2008 24 --- 24 1:10 1:20 . . . . 

2009 30 --- 30 1:07 1:13 . . . . 

2010 33 --- 33 1:07 1:13 . . . . 

2011 29 --- 29 0:59 1:13 . . . . 


Högsta 

pris 

Högsta 

pris 

Högsta 

pris 

Högsta 

pris 

124

Kristianstad - Malmö 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

2005 17 --- 17 1:12 1:14 . . . . 

2006 17 --- 17 1:12 1:12 . . . . 

2007 17 --- 17 1:13 1:13 . . . . 

2008 19 --- 19 1:07 1:09 . . . . 

2009 19 --- 19 1:09 1:09 . . . . 

2010 19 --- 19 1:09 1:09 . . . . 

2011 19 --- 19 0:57 0:59 . . . . 


¤ 

¤ 

Uddevalla - Göteborg 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

Högsta 

pris 

Högsta 

pris 

2005 9 --- 9 1:03 1:11 138 kr 100 69 kr 138 kr 

2006 8 --- 8 1:08 1:12 136 kr 99 68 kr 136 kr 

2007 8 --- 8 1:10 1:12 148 kr 107 68 kr 263 kr 

2008 9 --- 9 1:10 1:13 148 kr 108 67 kr 265 kr 

2009 16 --- 16 1:11 1:13 157 kr 114 71 kr 279 kr 

2010 16 --- 16 1:11 1:13 157 kr 114 68 kr 274 kr 



¤ 

¤ 

Vänersborg - Göteborg 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

2005 15 --- 15 1:01 1:07 . . . . 

2006 14 --- 12 1:00 1:06 . . . . 

2007 12 --- 12 0:59 1:04 . . . . 

2008 11 --- 11 0:59 1:05 . . . . 

2009 11 --- 11 0:58 1:02 . . . . 

2010 11 --- 11 0:57 1:07 . . . . 

2011 17 --- 12 0:59 1:03 . . . . 


¤ 

¤ 

Hässleholm - Helsingborg 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

Medelrestid 

Medelrestid 

Medelrestid 

Medelrestid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

2005 13 --- 13 0:54 1:04 . . . . 

2006 13 --- 13 0:04 0:59 . . . . 

2007 13 --- 13 1:07 1:07 . . . . 

2008 19 --- 19 0:58 1:00 . . . . 

2009 18 --- 18 0:58 1:00 . . . . 

2010 19 --- 19 0:56 1:00 . . . . 

2011 20 --- 20 1:01 1:01 . . . . 


Högsta 

pris 

Högsta 

pris 

125

Varberg - Göteborg 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

2005 19 --- 19 0:35 0:43 . . . . 

2006 24 --- 24 0:37 0:43 . . . . 

2007 24 --- 24 0:38 0:43 . . . . 

2008 25 --- 25 0:33 0:42 . . . . 

2009 31 --- 31 0:37 0:42 . . . . 

2010 34 --- 34 0:35 0:41 . . . . 

2011 28 --- 28 0:32 0:41 . . . . 


¤ 

¤ 

Borås - Göteborg 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

2005 15 --- 15 0:52 1:04 . . . . 

2006 36 21 36 0:50 0:57 . . . . 

2007 38 23 38 0:44 0:58 . . . . 

2008 40 25 40 0:52 0:58 . . . . 

2009 46 31 46 0:52 0:57 . . . . 

2010 48 31 48 0:52 0:58 . . . . 

2011 15 --- 15 0:57 1:03 . . . . 


¤ 

¤ 

Helsingborg - Malmö 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

2005 58 --- 58 0:43 0:55 . . . . 

2006 63 --- 63 0:41 0:53 . . . . 

2007 67 --- 67 0:41 0:54 . . . . 

2008 48 --- 48 0:42 0:50 . . . . 

2009 54 --- 54 0:41 0:49 . . . . 

2010 47 --- 43 0:42 0:49 . . . . 

2011 58 --- 58 0:39 0:46 . . . . 


¤ 

¤ 

Uppsala - Tierp 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

Medelrestid 

Medelrestid 

Medelrestid 

Medelrestid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

2005 31 --- 31 0:28 0:36 . . . . 

2006 30 --- 30 0:24 0:34 . . . . 

2007 20 --- 20 0:36 0:36 . . . . 

2008 27 --- 27 0:36 0:36 . . . . 

2009 27 --- 27 0:36 0:36 . . . . 

2010 28 --- 28 0:36 0:36 . . . . 

2011 29 --- 29 0:36 0:36 . . . . 


Högsta 

pris 

Högsta 

pris 

Högsta 

pris 

Högsta 

pris 

126

Lidköping - Stockholm 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

2005 4 --- --- 3:35 3:48 . . . . 

2006 5 --- --- 3:31 4:05 . . . . 

2007 4 --- --- 3:37 4:04 . . . . 

2008 3 --- --- 3:40 4:10 . . . . 

2009 5 --- --- 3:35 4:09 . . . . 

2010 5 --- --- 3:37 4:09 . . . . 

2011 4 --- --- 3:51 4:11 . . . . 


¤ 

¤ 

Nässjö - Oskarshamn 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

2005 1 --- --- 2:47 2:47 . . . . 

2006 3 3 --- 2:28 2:33 . . . . 

2007 2 2 --- 2:27 2:40 . . . . 

2008 2 2 --- 2:24 2:39 . . . . 

2009 4 4 --- 2:25 3:02 . . . . 

2010 4 4 --- 3:42 3:50 . . . . 

2011 4 4 --- 3:42 3:51 . . . . 


¤ 

¤ 

Lidköping - Göteborg 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

2005 9 --- 2 1:32 1:52 . . . . 

2006 9 --- 2 1:32 1:52 . . . . 

2007 9 --- 2 1:34 1:46 . . . . 

2008 9 --- 2 1:29 1:46 . . . . 

2009 9 --- 2 1:29 1:47 . . . . 

2010 9 --- 2 1:29 1:48 . . . . 

2011 9 --- 3 1:25 1:45 . . . . 


¤ 

¤ 

Vimmerby - Linköping 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

Medelrestid 

Medelrestid 

Medelrestid 

Medelrestid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

2005 6 --- 6 1:19 1:22 . . . . 

2006 6 --- 6 1:19 1:22 . . . . 

2007 6 --- 6 1:19 1:21 . . . . 

2008 6 --- 6 1:19 1:22 . . . . 

2009 8 --- 8 1:18 1:20 . . . . 

2010 8 --- 8 1:18 1:22 . . . . 

2011 8 --- 8 1:18 1:22 . . . . 


Högsta 

pris 

Högsta 

pris 

Högsta 

pris 

Högsta 

pris 

127

Emmaboda - Karlskrona 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

2005 5 --- 5 0:40 0:42 . . . . 

2006 11 7 11 0:40 0:47 . . . . 

2007 12 7 12 0:40 0:47 . . . . 

2008 13 7 13 0:42 0:49 . . . . 

2009 15 8 15 0:43 0:49 . . . . 

2010 15 8 15 0:43 0:49 . . . . 

2011 15 8 15 0:43 0:49 . . . . 


¤ 

¤ 

Borås - Herrljunga 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

2005 9 --- 9 0:34 0:36 . . . . 

2006 9 --- 9 0:34 0:35 . . . . 

2007 10 --- 10 0:31 0:35 . . . . 

2008 11 --- 11 0:32 0:36 . . . . 

2009 11 --- 11 0:32 0:36 . . . . 

2010 11 --- 11 0:32 0:36 . . . . 

2011 12 --- 12 0:33 0:38 . . . . 


¤ 

¤ 

Nässjö - Vetlanda 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav utan 

byte 

Kortaste 

restid 

Medelrestid 

Medelrestid 

Medelrestid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

2005 9 --- 9 0:29 0:29 . . . . 

2006 8 --- 8 0:30 0:30 . . . . 

2007 8 --- 8 0:30 0:30 . . . . 

2008 8 --- 8 0:30 0:30 . . . . 

2009 8 --- 8 0:30 0:30 . . . . 

2010 8 --- 8 0:30 0:30 . . . . 

2011 8 --- 8 0:29 0:29 . . . . 


Högsta 

pris 

Högsta 

pris 

Högsta 

pris 

128

Bothniabanan 2007-2011 


Umeå-Örnsköldsvik 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav 

utan byte 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

2007 7 7 7 1:35 1:38 . . . . 

2008 7 7 7 1:35 1:38 . . . . 

2009 7 7 7 1:35 1:37 . . . . 

2010 7 7 7 1:35 1:37 . . . . 

2011 7 --- 7 0:55 0:55 . . . . 


¤ 

¤ 

Umeå-Härnösand 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav 

utan byte 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

2007 5 5 5 3:05 3:05 . . . . 

2008 5 5 5 3:05 3:05 . . . . 

2009 7 7 7 3:05 3:07 . . . . 

2010 7 7 7 3:00 3:02 . . . . 

2011 6 6 6 3:00 3:00 . . . . 


¤ 

¤ 

Umeå-Sundsvall 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav 

utan byte 

Kortaste 

restid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

2007 7 7 7 3:50 3:53 . . . . 

2008 7 7 7 3:50 3:53 . . . . 

2009 7 7 7 3:50 3:52 . . . . 

2010 7 7 7 3:50 3:52 . . . . 

2011 6 6 6 3:50 3:50 . . . . 


¤ 

¤ 

Sollefteå-Sundsvall 


Totalt 

därav 

Bussar 

därav 

utan byte 

Kortaste 

restid 

Medelrestid 

Medelrestid 

Medelrestid 

Medelrestid 

2kl 

grundpris 

(Index) 

Lägsta 

pris 

2007 9 9 3 2:10 2:59 . . . . 

2008 8 8 3 2:00 2:46 . . . . 

2009 7 7 3 2:00 2:43 . . . . 

2010 3 3 3 2:00 2:11 . . . . 

2011 4 4 4 1:52 2:04 . . . . 


Högsta 

pris 

Högsta 

pris 

Högsta 

pris 

Högsta 

pris 

129

130

131


Järnvägsgruppen vid Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) i Stockholm bedriver 

tvärvetenskaplig forskning och utbildning inom järnvägsteknik och 

tågtrafikplanering. Syftet med forskningen är att utveckla metoder och bidra 

med kunskap som kan utveckla järnvägen som transportmedel och göra tåget 

mer attraktivt för kunderna och mer lönsamt för järnvägsföretagen. 

Järnvägsgruppen finansieras bland annat av Trafikverket, Branschföreningen 

Tågoperatörerna och Bombardier Transportation. 

På uppdrag av Trafikverket och Trafikanalys har KTH avdelningen för Trafik och 

logistik kontinuerligt byggt upp en databas över utbud och priser på 83 

järnvägslinjer i Sverige. Databasen omfattar för närvarande åren 1990-2011 och 

uppdateras varje år. Databasen innehåller uppgifter om restid, turtäthet och 

priser i relationer för olika produkter (t ex X2000, InterCity-tåg, pendeltåg) för 

såväl SJ-trafik, länshuvudmannatrafik, trafik som Rikstrafiken svarar för och 

privata operatörers trafik. 

Denna rapporten innefattar perioden 1990-2011 och innehåller också en 

utvärdering av avregleringen av persontrafiken på järnväg och konkurrens 

mellan transportmedlen i långväga trafik. 

Alla rapporter från Järnvägsgruppen vid Trafik och Logistik hittar Du på vår 

hemsida www.infra.kth.se/tol/jvg. 

132

KTH: Utbud priser och avreglering 1990-2011 - Trafikanalys

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?