Referat wprowadzający

pkd.org.pl

Referat wprowadzający

Naukowo – techniczna konferencja szkoleniowa

Materiały miejscowe

i technologie proekologiczne

w budowie dróg

Worliny, 17 – 19 września 2008


Wprowadzenie

do konferencji

Wprowadzający:

mgr inż. . Krzysztof Połukord

PUDIZ Spółka z o.o. w Olsztynie ODDZIAŁ w Szczytnie


Plan prezentacji

• Wstęp (nawiązanie do III Forum Polskiego

Kongresu Drogowego)

• Z historii

• Co zrobić, aby materiały miejscowe były

stosowane w budownictwie drogowym na

szerszą skalę ?

• Jak rozszerzyć stosowanie materiałów

miejscowych ? – materiał dyskusyjny

• Trendy w zarządzaniu przedsięwzięciami

drogowymi i nowe spojrzenie na materiały

• Zakończenie


Wstęp

• Obecna konferencja jest pokłosiem III

Forum Polskiego Kongresu Drogowego

poświęconego szansom i zagrożeniom

w realizacji narodowego programu

budowy dróg odbytego w październiku

2007 roku.

• Wówczas w trakcie dyskusji na sesji

poświęconej warunkom rozwoju

infrastruktury drogowej – materiałom

i technologiom, dyskutanci sformułowali

wiele cennych spostrzeżeń będących

zaczynem dzisiejszej konferencji.

• Przypomnę kilka wypowiedzi

korespondujących z tematem konferencji.


• Prof. Dariusz Sybilski wypowiedział się, cytuję:

„Jest dość absurdalne, że w Warmińsko – Mazurskim

stosujemy bazalty z Dolnego Śląska, bo to są najlepsze

kruszywa. Tam są lokalne kruszywa, one muszą być tam

stosowane, żeby nie wozić ich przez cały kraj”.

• Pan Janusz Olejniczak wypowiedział się, cytuję:

„Będziemy mieli materiały na południu Polski, ale nie

przewieziemy, dlatego musimy wykorzystać materiały

lokalne”. Była to wypowiedź w kontekście występujących

problemów z transportem kolejowym.

• Bardzo ciekawa, wielowątkowa i mocna merytorycznie była

wypowiedź Pana Dariusza Słotwińskiego, który postulował

m.in.: szersze stosowanie żwirów, w tym jako składnika

mieszanek GMA (Gravel Mastic Asphalt) oraz składnika

MMA przeznaczonych na podbudowy. Stwierdził też,

cytuję: „konieczne jest szersze wykorzystanie żwirów

kruszonych”.


Na podstawie dyskusji podczas omawianej sesji jak

i wniosków wypływających z rozmów kuluarowych

można sformułować maksymę, która mogłaby być

mottem dzisiejszej konferencji:

„Nie można zaprzepaści

cić szans

jakie dała a nam natura w postaci

miejscowych materiałów w przydatnych

do budowy dróg”


Z historii

• Wielki wkład w rozwój technologii wykorzystujących

materiały miejscowe mieli drogowcy warmińsko –mazurscy.

Od 1952 roku na szeroką skalę stosowali żwiry sortowane

do powierzchniowego smołowania oraz do dywaników

smołowych.

• To na tej ziemi powstała w latach 50–tych ubiegłego wieku

technologia dywaników ze smołobetonów z miejscowych

żwirów. Technologię ich wykonania opracował mgr Antoni

Daszkiewicz, ówczesny Kierownik Wojewódzkiego

Laboratorium Drogowego w Olsztynie.

• mgr Antoni Daszkiewicz był także autorem normy

resortowej dotyczącej technologii dywaników ze

smołobetonów żwirowych. Z chwilą jej opublikowania

technologia ta rozpowszechniła się w całym kraju.


mgr Antoni Daszkiewicz

Absolwent Uniwersytetu Stefana Batorego w Wilnie

Geolog

Przyczynił się jako Kierownik

Wojewódzkiego Laboratorium Drogowego

w Olsztynie w sposób decydujący do

rozwoju technologii wykorzystujących

materiały miejscowe na ziemi

Warmińsko-Mazurskiej oraz do

ukształtowania i wszczepienia właściwych

nawyków technologicznych kadrze

zatrudnionej w olsztyńskim drogownictwie.

Pod jego kierunkiem Wojewódzkie

Laboratorium Drogowe w Olsztynie

zlokalizowało i udokumentowało wiele złóż

materiałów miejscowych oraz określiło ich

jakość i przydatność do

budowy i utrzymania dróg


• Po 1945 roku na drogach publicznych Warmii i Mazur

wśród nawierzchni ulepszonych dominowały nawierzchnie

tłuczniowe i stanowiły ok. 29 %. Zastosowane wówczas

technologie: dywaniki smołobetonowe wg pomysłu

mgr Antoniego Daszkiewicza i powierzchniowe smołowania

z użyciem miejscowych żwirów doprowadziły do szybkiego

wykonania na nich pokrowców bitumicznych polepszających

cechy eksploatacyjne nawierzchni.

• Doświadczenia z wdrożenia technologii dywaników ze

smołobetonów żwirowych były w 1956 r. tematem

konferencji SITK w Olsztynie pt. „Dywaniki żwirowe na

lepiszczu smołowym”.

• Olsztyńscy drogowcy po opanowaniu w latach 50 –tych

technologii dywaników smołobetonowych wg pomysłu

mgr Antoniego Daszkiewicza przystąpili do poszukiwania

nowych technologii wykonywania podbudów,

wykorzystujących miejscowe surowce, eliminujących

transport kolejowy materiałów w z południa Polski.


• Z racji występowania materiałów miejscowych takich jak

pospółki, piaski i żwiry uznano, że najracjonalniejszym

typem podbudowy będą kruszywa miejscowe ulepszone

niewielkimi dodatkami cementu, czyli technologia stabilizacji

gruntu cementem. Nadzór technologiczny nad wdrożeniem

nowej technologii pełnił mgr Antoni Daszkiewicz - Kierownik

Wojewódzkiego Laboratorium Drogowego w Olsztynie.

• Na terenie woj. olsztyńskiego w 1960 roku REDP

w Szczytnie zastosował technologię stabilizacji gruntu

cementem z wykorzystaniem miejscowych kruszyw przy

przebudowie drogi ze Szczytna w kierunku na Jedwabno

(obecna droga krajowa nr 58) oraz z Jedwabna w kierunku

na Nidzicę (obecna droga wojewódzka nr 545) na odcinkach

oznaczonych kolorem niebieskim na poniższej mapce.


• Pierwszy odcinek w kraju z zastosowaniem technologii

stabilizacji gruntu cementem z wykorzystaniem

materiałów miejscowych wykonano w 1949 r. na

drodze Konstancin – Chylice – Piaseczno.

• W Polsce na dużą skalę technologię stabilizacji gruntu

cementem zaczęto stosować od 1955 roku

w województwach: warszawskim i lubelskim.

• Stosowanie materiałów miejscowych ma bogatą

tradycję w polskim drogownictwie. Można śmiało

stwierdzić, że w minionym wieku w regionach bogatych

w materiały miejscowe, głównym, a czasami jedynym

rodzajem kruszyw stosowanych w realizacji

przedsięwzięć drogowych, były kruszywa miejscowe.

• W naszym warmińsko – mazurskim regionie kruszywa

naturalne żwirowo – piaskowe poddane procesom

uszlachetnienia (kruszeniu i sortowaniu, a czasami

i płukaniu), stanowiły jeszcze niedawno podstawową

bazę materiałową.


Co zrobić, , aby materiały y miejscowe były

stosowane w budownictwie drogowym

na szerszą skalę ?

• Musi być wola i przyzwolenie inwestorów na stosowanie

na szeroką skalę materiałów miejscowych, a szczególnie

wola głównego inwestora – zarządcy dróg krajowych.

• W latach 80 – tych minionego wieku była jasno

i wyraźnie wyartykułowana wola Generalnej Dyrekcji

Dróg Publicznych do stosowania na szeroką skalę

materiałów miejscowych. Sporządzane przez GDDP

Wytyczne technologii robót drogowych (dla przedziałów

czasowych kilkuletnich) opierały się na technologiach

z wykorzystaniem materiałów miejscowych.


• W Wytycznych Technologii Robót Drogowych na lata

1987–1990 wprowadzono pojęcie rejonizacji

technologii oraz dokonano podziału kraju na III

strefy technologiczno – materiałowe.

• Podział kraju na strefy technologiczno

– materiałowe nie stracił aktualności, stąd

zostanie w dalszej częś

ęści

szczegółowo

omówiony.

• Warmię i Mazury zakwalifikowano do III strefy

technologiczno – materiałowej.

• Na obszarze III strefy, czyli występowania

materiałów kamiennych polodowcowych,

podstawową bazę materiałową miały stanowić

pospółki, piaski i żwiry odpowiednio uszlachetnione.


Mapa stref materiałowych

ustanowionych w latach osiemdziesiątych minionego wieku

przez Generalną Dyrekcję Dróg g Publicznych

Materiały

kamienne

polodowcowe:

piaski, żwiry,

głazy

(kamienie polne)

Materiały

kamienne

polodowcowe:

piaski, żwiry,

głazy

(kamienie polne)

4 obszary występowania

skał litych

oraz

duża ilość odpadów

przemysłowych

Polodowcowe nieliczne

i małe złoża

piaszczysto – żwirowe,

w części południowej

piaskowce i wapienie


Opis

I strefy

materiałowej


Opis II strefy materiałowej


Opis III strefy materiałowej


• Należy kontynuować pracę poprzedników na rzecz

szerokiego stosowania miejscowych materiałów. Służyć

temu będzie rozwijanie i doskonalenie działań na rzecz

rejonizacji technologii i opracowanie rejonowych

technologii uwzględniających miejscowe materiały

i warunki klimatyczne oraz współczesną wiedzę

technologiczną.

• Stosowanie miejscowych materiałów jest działaniem na

rzecz ekonomizacji przedsięwzięć drogowych, czyli ich

realizacji ekonomicznie, oszczędnie – tak jak powinien to

czynić prawdziwy gospodarz. Ten kierunek działania

wpisuje się w realizację celu przypisanego zarządcom

dróg publicznych tj. racjonalnego i gospodarnego

wydatkowania posiadanych środków finansowych.

• Wola i przyzwolenie inwestorów do stosowania na

szeroką skalę materiałów miejscowych musi się

uzewnętrzniać już w fazie sporządzania założeń do

projektowania poprzez stosowne zapisy wiążące

projektantów.


Dygresja 1

Spotyka się Szczegółowe Specyfikacje Techniczne

nie zezwalające na stosowanie materiałów

miejscowych - kamiennych polodowcowych

odpowiednio uszlachetnionych, a dopuszczające

do stosowania tylko „kruszywa łamane –

z przekruszenia skał litych”, pomimo, że zapisy

w Ogólnych Specyfikacjach Technicznych jak

i w przedmiotowych normach umożliwiają użycie

kruszyw wytworzonych z materiałów miejscowych

- kamiennych polodowcowych. Jest to

„przedobrzenie” przez kolegów projektantów, albo

działanie asekuracyjne, za przyzwoleniem

inwestora. Takie praktyki nie powinny mieć

miejsca.

=


Jak rozszerzyć stosowanie

materiałów w miejscowych ?

– materiał dyskusyjny

• W minionym okresie główną przeszkodą w szerokim

stosowaniu materiałów miejscowych - kamiennych

polodowcowych, były trudności w uzyskaniu wymaganej

ścieralności grysów i żwirów kruszonych przeznaczonych

do w-w ścieralnych nawierzchni dróg o kategorii obciążenia

ruchem od KR 3 do KR 6 (wymóg wobec grysów i żwirów

kruszonych: kl. I, czyli ścieralność


• Tym samym, wiele żwirów kruszonych i grysów

z materiałów miejscowych - kamiennych polodowcowych,

nie można było zastosować do warstw ścieralnych na

drogach krajowych, albowiem:

- kategoria obciążenia ruchem na drogach krajowych jest

w większości KR 3 lub wyższa,

- produkowane żwiry kruszone i grysy z materiałów

miejscowych, a szczególnie uzyskane z przekruszenia

kamieni polnych (ze skupu) posiadają z reguły

ścieralność >25%, kwalifikującą do II i III klasy.


Dygresja 2

• Podczas określania ścieralności metodą Los

Angeles, kruszywo jest poddawane brutalniejszemu

traktowaniu niż podczas rzeczywistej pracy

w nawierzchni.

• Znane są do dzisiaj eksploatowane nawierzchnie

wykonane ponad 20 temu z warstwami ścieralnymi

z mieszanek mineralno - bitumicznych ze żwirami

kruszonymi o ścieralności klasy II i III. Ruch

w trakcie ich eksploatacji wzrósł prawie trzykrotnie.

Nie zaobserwowano na nich w trakcie oglądu

organoleptycznego, objawów zużycia świadczącego

o ich niewystarczającej odporności na ścieranie.

• Może warto dokonać przeglądu wymagań dla

kruszyw miejscowych pochodzenia polodowcowego

i zastanowić się nad możliwością ich liberalizacji,

ale gwarantujących nośno

ność

i bezpieczeństwo

użytkowania dróg g i ich nawierzchni ?


• Zastosowanie kruszyw miejscowych wzrośnie, jeżeli

wymagania wobec właściwości mechanicznych

i fizycznych kruszyw będą uwzględniać rzeczywiste,

przeciętne cechy kruszyw miejscowych.

• Istotne jest ustanowienie właściwego nie zawyżonego

poziomu - kategorii wymagalności dla kruszyw

miejscowych, a w szczególności dotyczących

następujących właściwości wg nowych norm:

- odporności na rozdrabnianie wg PN-EN 1097-2,

- odporności na polerowanie wg PN-EN-1097-8,

- odporności na zużywanie się powierzchni przez

ścieranie w warunkach ruchu drogowego wg

Załącznika A do PN-EN 1097-8,

- mrozoodporności wg PN-EN 1367-1.

• Ustanowione poziomy - kategorie wymagalności

powinny, co jest oczywiste, gwarantować nośno

ność

i bezpieczeństwo użytkowania u

dróg g i ich nawierzchni.


Trendy w zarządzaniu przedsięwzięciami

drogowymi i nowe spojrzenie na

materiały

• Wszystko wskazuje na to, że za kilkanaście lat

wymagania wobec materiałów do robót

nawierzchniowych, będą zagadnieniem zajmującym

głównie ich producentów i wykonawców robót,

a w mniejszym stopniu inwestorów.

• Z czego to wynika?

• Prognozuje się, że w przyszłości zarządcy dróg (wspierani

zewnętrznymi konsultantami), będą zarządzać

przedsięwzięciami drogowymi wyłącznie poprzez

określanie zakresów rzeczowych przedsięwzięć oraz

wymaganych parametrów użytkowych - wymagań

funkcjonalnych nawierzchni w zakresie dotyczącym

równości, nośności i właściwości przeciwpoślizgowych.


• W kilku krajach europejskich już pracuje się nad

wdrożeniem kontraktów, w których nie będzie

określać się wymagań dla materiałów, lecz parametry

użytkowe przyszłej nawierzchni. Nie będzie zatem ze

strony zarządcy dróg – inwestora, wymagań

dotyczących np. rodzaju asfaltu i właściwości

kruszywa, ale wymóg spełnienia przez nawierzchnię

parametrów użytkowych: równości (poprzecznej

i podłużnej), nośności (odporności na spękania,

deformacje i zmęczenie) oraz właściwości

przeciwpoślizgowych.

• My jesteśmy na etapie wdrażania norm europejskich

pierwszej generacji, a już toczą się dyskusje nad

kształtem norm europejskich drugiej generacji.

Wszystko wskazuje na to, że normy drugiej generacji

będą zawierać np. w przypadku nawierzchni z MMA -

tylko wymagania użytkowe, bez określania wymagań

dla materiałów składowych. Cechy zostaną określone

przez wymagania funkcjonalne (parametry użytkowe).


Zakończenie

Nadajmy właściwą rangę hasłom:

• Pierwszemu, sformułowanemu w 1928 roku podczas

Pierwszego Polskiego Kongresu Drogowego, które stało

się podstawową zasadą działania ówczesnych

drogowców i dzięki niemu wprowadzono nowe

technologie, techniki budowy i utrzymania dróg

uwzględniające materiały miejscowe:

„Polskie materiały - na polskie drogi”

• Drugiemu, sformułowanemu ponad 45 lat temu

w Centralnym Zarządzie Dróg Publicznych i wdrażanemu

w terenie przez Rejony Eksploatacji Dróg Publicznych

(REDP):

„Budujemy drogi z materiałów,

jakie mamy na miejscu”


Niechaj Konferencja służy wsparciu haseł

„Polskie materiały - na polskie drogi”

oraz

„Budujemy drogi z materiałów,

jakie mamy na miejscu”,

aktualną wiedzą technologiczną,

w tym technologiami proekologicznymi.


Dygresja 3

Dobrze byłoby, gdyby obszar zagadnień

związanych z wykorzystaniem materiałów

miejscowych nie został dotknięty

formalizmem i bezdusznym stosowaniem

przepisów techniczno - technologicznych.

W sytuacji kiedy nie stać nas na kosztowne

badania i urządzanie poligonów

doświadczalnych umożliwiających na nich

racjonalną analizę obserwowanych faktów,

oddajmy trochę pola dla intuicji, wyobraźni

i przeczucia w duchu cytatu:

„Czucie i wiara silniej mówi do mnie

Niż mędrca szkiełko i oko”

Fragment ballady Romantyczność

Adama Mickiewicza


Materiały źródłowe

III Forum Polskiego Kongresu Drogowego: Narodowy program budowy dróg.

Szanse i zagrożenia. Prezentacje i wystąpienia w dyskusji, Warszawa 2007

Egbert Beuving : O przyszłości europejskich nawierzchni asfaltowych,

przedsiębiorstw i technologii … , Nawierzchnie Asfaltowe KPSWNA, nr 3/2007

MK GDDP : Technologia robót drogowych, Warszawa 1986

Praca zbiorowa pod redakcją Stefana Kozłowskiego : Surowce mineralne

województwa olsztyńskiego, Warszawa 1978

http://www.pgi.gov.pl : Państwowy Instytut Geologiczny

Krzysztof Połukord : Zarys historii drogownictwa szczycieńskiego (1945 – 2006)

na podstawie historii ODDZIAŁU PUDIZ-u w Szczytnie, Wydanie II, Szczytno

2008


K O N I E C

More magazines by this user
Similar magazines