Referat wprowadzający
Referat wprowadzający
Referat wprowadzający
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
Naukowo – techniczna konferencja szkoleniowa<br />
Materiały miejscowe<br />
i technologie proekologiczne<br />
w budowie dróg<br />
Worliny, 17 – 19 września 2008
Wprowadzenie<br />
do konferencji<br />
Wprowadzający:<br />
mgr inż. . Krzysztof Połukord<br />
PUDIZ Spółka z o.o. w Olsztynie ODDZIAŁ w Szczytnie
Plan prezentacji<br />
• Wstęp (nawiązanie do III Forum Polskiego<br />
Kongresu Drogowego)<br />
• Z historii<br />
• Co zrobić, aby materiały miejscowe były<br />
stosowane w budownictwie drogowym na<br />
szerszą skalę ?<br />
• Jak rozszerzyć stosowanie materiałów<br />
miejscowych ? – materiał dyskusyjny<br />
• Trendy w zarządzaniu przedsięwzięciami<br />
drogowymi i nowe spojrzenie na materiały<br />
• Zakończenie
Wstęp<br />
• Obecna konferencja jest pokłosiem III<br />
Forum Polskiego Kongresu Drogowego<br />
poświęconego szansom i zagrożeniom<br />
w realizacji narodowego programu<br />
budowy dróg odbytego w październiku<br />
2007 roku.<br />
• Wówczas w trakcie dyskusji na sesji<br />
poświęconej warunkom rozwoju<br />
infrastruktury drogowej – materiałom<br />
i technologiom, dyskutanci sformułowali<br />
wiele cennych spostrzeżeń będących<br />
zaczynem dzisiejszej konferencji.<br />
• Przypomnę kilka wypowiedzi<br />
korespondujących z tematem konferencji.
• Prof. Dariusz Sybilski wypowiedział się, cytuję:<br />
„Jest dość absurdalne, że w Warmińsko – Mazurskim<br />
stosujemy bazalty z Dolnego Śląska, bo to są najlepsze<br />
kruszywa. Tam są lokalne kruszywa, one muszą być tam<br />
stosowane, żeby nie wozić ich przez cały kraj”.<br />
• Pan Janusz Olejniczak wypowiedział się, cytuję:<br />
„Będziemy mieli materiały na południu Polski, ale nie<br />
przewieziemy, dlatego musimy wykorzystać materiały<br />
lokalne”. Była to wypowiedź w kontekście występujących<br />
problemów z transportem kolejowym.<br />
• Bardzo ciekawa, wielowątkowa i mocna merytorycznie była<br />
wypowiedź Pana Dariusza Słotwińskiego, który postulował<br />
m.in.: szersze stosowanie żwirów, w tym jako składnika<br />
mieszanek GMA (Gravel Mastic Asphalt) oraz składnika<br />
MMA przeznaczonych na podbudowy. Stwierdził też,<br />
cytuję: „konieczne jest szersze wykorzystanie żwirów<br />
kruszonych”.
Na podstawie dyskusji podczas omawianej sesji jak<br />
i wniosków wypływających z rozmów kuluarowych<br />
można sformułować maksymę, która mogłaby być<br />
mottem dzisiejszej konferencji:<br />
„Nie można zaprzepaści<br />
cić szans<br />
jakie dała a nam natura w postaci<br />
miejscowych materiałów w przydatnych<br />
do budowy dróg”
Z historii<br />
• Wielki wkład w rozwój technologii wykorzystujących<br />
materiały miejscowe mieli drogowcy warmińsko –mazurscy.<br />
Od 1952 roku na szeroką skalę stosowali żwiry sortowane<br />
do powierzchniowego smołowania oraz do dywaników<br />
smołowych.<br />
• To na tej ziemi powstała w latach 50–tych ubiegłego wieku<br />
technologia dywaników ze smołobetonów z miejscowych<br />
żwirów. Technologię ich wykonania opracował mgr Antoni<br />
Daszkiewicz, ówczesny Kierownik Wojewódzkiego<br />
Laboratorium Drogowego w Olsztynie.<br />
• mgr Antoni Daszkiewicz był także autorem normy<br />
resortowej dotyczącej technologii dywaników ze<br />
smołobetonów żwirowych. Z chwilą jej opublikowania<br />
technologia ta rozpowszechniła się w całym kraju.
mgr Antoni Daszkiewicz<br />
Absolwent Uniwersytetu Stefana Batorego w Wilnie<br />
Geolog<br />
Przyczynił się jako Kierownik<br />
Wojewódzkiego Laboratorium Drogowego<br />
w Olsztynie w sposób decydujący do<br />
rozwoju technologii wykorzystujących<br />
materiały miejscowe na ziemi<br />
Warmińsko-Mazurskiej oraz do<br />
ukształtowania i wszczepienia właściwych<br />
nawyków technologicznych kadrze<br />
zatrudnionej w olsztyńskim drogownictwie.<br />
Pod jego kierunkiem Wojewódzkie<br />
Laboratorium Drogowe w Olsztynie<br />
zlokalizowało i udokumentowało wiele złóż<br />
materiałów miejscowych oraz określiło ich<br />
jakość i przydatność do<br />
budowy i utrzymania dróg
• Po 1945 roku na drogach publicznych Warmii i Mazur<br />
wśród nawierzchni ulepszonych dominowały nawierzchnie<br />
tłuczniowe i stanowiły ok. 29 %. Zastosowane wówczas<br />
technologie: dywaniki smołobetonowe wg pomysłu<br />
mgr Antoniego Daszkiewicza i powierzchniowe smołowania<br />
z użyciem miejscowych żwirów doprowadziły do szybkiego<br />
wykonania na nich pokrowców bitumicznych polepszających<br />
cechy eksploatacyjne nawierzchni.<br />
• Doświadczenia z wdrożenia technologii dywaników ze<br />
smołobetonów żwirowych były w 1956 r. tematem<br />
konferencji SITK w Olsztynie pt. „Dywaniki żwirowe na<br />
lepiszczu smołowym”.<br />
• Olsztyńscy drogowcy po opanowaniu w latach 50 –tych<br />
technologii dywaników smołobetonowych wg pomysłu<br />
mgr Antoniego Daszkiewicza przystąpili do poszukiwania<br />
nowych technologii wykonywania podbudów,<br />
wykorzystujących miejscowe surowce, eliminujących<br />
transport kolejowy materiałów w z południa Polski.
• Z racji występowania materiałów miejscowych takich jak<br />
pospółki, piaski i żwiry uznano, że najracjonalniejszym<br />
typem podbudowy będą kruszywa miejscowe ulepszone<br />
niewielkimi dodatkami cementu, czyli technologia stabilizacji<br />
gruntu cementem. Nadzór technologiczny nad wdrożeniem<br />
nowej technologii pełnił mgr Antoni Daszkiewicz - Kierownik<br />
Wojewódzkiego Laboratorium Drogowego w Olsztynie.<br />
• Na terenie woj. olsztyńskiego w 1960 roku REDP<br />
w Szczytnie zastosował technologię stabilizacji gruntu<br />
cementem z wykorzystaniem miejscowych kruszyw przy<br />
przebudowie drogi ze Szczytna w kierunku na Jedwabno<br />
(obecna droga krajowa nr 58) oraz z Jedwabna w kierunku<br />
na Nidzicę (obecna droga wojewódzka nr 545) na odcinkach<br />
oznaczonych kolorem niebieskim na poniższej mapce.
• Pierwszy odcinek w kraju z zastosowaniem technologii<br />
stabilizacji gruntu cementem z wykorzystaniem<br />
materiałów miejscowych wykonano w 1949 r. na<br />
drodze Konstancin – Chylice – Piaseczno.<br />
• W Polsce na dużą skalę technologię stabilizacji gruntu<br />
cementem zaczęto stosować od 1955 roku<br />
w województwach: warszawskim i lubelskim.<br />
• Stosowanie materiałów miejscowych ma bogatą<br />
tradycję w polskim drogownictwie. Można śmiało<br />
stwierdzić, że w minionym wieku w regionach bogatych<br />
w materiały miejscowe, głównym, a czasami jedynym<br />
rodzajem kruszyw stosowanych w realizacji<br />
przedsięwzięć drogowych, były kruszywa miejscowe.<br />
• W naszym warmińsko – mazurskim regionie kruszywa<br />
naturalne żwirowo – piaskowe poddane procesom<br />
uszlachetnienia (kruszeniu i sortowaniu, a czasami<br />
i płukaniu), stanowiły jeszcze niedawno podstawową<br />
bazę materiałową.
Co zrobić, , aby materiały y miejscowe były<br />
stosowane w budownictwie drogowym<br />
na szerszą skalę ?<br />
• Musi być wola i przyzwolenie inwestorów na stosowanie<br />
na szeroką skalę materiałów miejscowych, a szczególnie<br />
wola głównego inwestora – zarządcy dróg krajowych.<br />
• W latach 80 – tych minionego wieku była jasno<br />
i wyraźnie wyartykułowana wola Generalnej Dyrekcji<br />
Dróg Publicznych do stosowania na szeroką skalę<br />
materiałów miejscowych. Sporządzane przez GDDP<br />
Wytyczne technologii robót drogowych (dla przedziałów<br />
czasowych kilkuletnich) opierały się na technologiach<br />
z wykorzystaniem materiałów miejscowych.
• W Wytycznych Technologii Robót Drogowych na lata<br />
1987–1990 wprowadzono pojęcie rejonizacji<br />
technologii oraz dokonano podziału kraju na III<br />
strefy technologiczno – materiałowe.<br />
• Podział kraju na strefy technologiczno<br />
– materiałowe nie stracił aktualności, stąd<br />
zostanie w dalszej częś<br />
ęści<br />
szczegółowo<br />
omówiony.<br />
• Warmię i Mazury zakwalifikowano do III strefy<br />
technologiczno – materiałowej.<br />
• Na obszarze III strefy, czyli występowania<br />
materiałów kamiennych polodowcowych,<br />
podstawową bazę materiałową miały stanowić<br />
pospółki, piaski i żwiry odpowiednio uszlachetnione.
Mapa stref materiałowych<br />
ustanowionych w latach osiemdziesiątych minionego wieku<br />
przez Generalną Dyrekcję Dróg g Publicznych<br />
Materiały<br />
kamienne<br />
polodowcowe:<br />
piaski, żwiry,<br />
głazy<br />
(kamienie polne)<br />
Materiały<br />
kamienne<br />
polodowcowe:<br />
piaski, żwiry,<br />
głazy<br />
(kamienie polne)<br />
4 obszary występowania<br />
skał litych<br />
oraz<br />
duża ilość odpadów<br />
przemysłowych<br />
Polodowcowe nieliczne<br />
i małe złoża<br />
piaszczysto – żwirowe,<br />
w części południowej<br />
piaskowce i wapienie
Opis<br />
I strefy<br />
materiałowej
Opis II strefy materiałowej
Opis III strefy materiałowej
• Należy kontynuować pracę poprzedników na rzecz<br />
szerokiego stosowania miejscowych materiałów. Służyć<br />
temu będzie rozwijanie i doskonalenie działań na rzecz<br />
rejonizacji technologii i opracowanie rejonowych<br />
technologii uwzględniających miejscowe materiały<br />
i warunki klimatyczne oraz współczesną wiedzę<br />
technologiczną.<br />
• Stosowanie miejscowych materiałów jest działaniem na<br />
rzecz ekonomizacji przedsięwzięć drogowych, czyli ich<br />
realizacji ekonomicznie, oszczędnie – tak jak powinien to<br />
czynić prawdziwy gospodarz. Ten kierunek działania<br />
wpisuje się w realizację celu przypisanego zarządcom<br />
dróg publicznych tj. racjonalnego i gospodarnego<br />
wydatkowania posiadanych środków finansowych.<br />
• Wola i przyzwolenie inwestorów do stosowania na<br />
szeroką skalę materiałów miejscowych musi się<br />
uzewnętrzniać już w fazie sporządzania założeń do<br />
projektowania poprzez stosowne zapisy wiążące<br />
projektantów.
Dygresja 1<br />
Spotyka się Szczegółowe Specyfikacje Techniczne<br />
nie zezwalające na stosowanie materiałów<br />
miejscowych - kamiennych polodowcowych<br />
odpowiednio uszlachetnionych, a dopuszczające<br />
do stosowania tylko „kruszywa łamane –<br />
z przekruszenia skał litych”, pomimo, że zapisy<br />
w Ogólnych Specyfikacjach Technicznych jak<br />
i w przedmiotowych normach umożliwiają użycie<br />
kruszyw wytworzonych z materiałów miejscowych<br />
- kamiennych polodowcowych. Jest to<br />
„przedobrzenie” przez kolegów projektantów, albo<br />
działanie asekuracyjne, za przyzwoleniem<br />
inwestora. Takie praktyki nie powinny mieć<br />
miejsca.<br />
=
Jak rozszerzyć stosowanie<br />
materiałów w miejscowych ?<br />
– materiał dyskusyjny<br />
• W minionym okresie główną przeszkodą w szerokim<br />
stosowaniu materiałów miejscowych - kamiennych<br />
polodowcowych, były trudności w uzyskaniu wymaganej<br />
ścieralności grysów i żwirów kruszonych przeznaczonych<br />
do w-w ścieralnych nawierzchni dróg o kategorii obciążenia<br />
ruchem od KR 3 do KR 6 (wymóg wobec grysów i żwirów<br />
kruszonych: kl. I, czyli ścieralność
• Tym samym, wiele żwirów kruszonych i grysów<br />
z materiałów miejscowych - kamiennych polodowcowych,<br />
nie można było zastosować do warstw ścieralnych na<br />
drogach krajowych, albowiem:<br />
- kategoria obciążenia ruchem na drogach krajowych jest<br />
w większości KR 3 lub wyższa,<br />
- produkowane żwiry kruszone i grysy z materiałów<br />
miejscowych, a szczególnie uzyskane z przekruszenia<br />
kamieni polnych (ze skupu) posiadają z reguły<br />
ścieralność >25%, kwalifikującą do II i III klasy.
Dygresja 2<br />
• Podczas określania ścieralności metodą Los<br />
Angeles, kruszywo jest poddawane brutalniejszemu<br />
traktowaniu niż podczas rzeczywistej pracy<br />
w nawierzchni.<br />
• Znane są do dzisiaj eksploatowane nawierzchnie<br />
wykonane ponad 20 temu z warstwami ścieralnymi<br />
z mieszanek mineralno - bitumicznych ze żwirami<br />
kruszonymi o ścieralności klasy II i III. Ruch<br />
w trakcie ich eksploatacji wzrósł prawie trzykrotnie.<br />
Nie zaobserwowano na nich w trakcie oglądu<br />
organoleptycznego, objawów zużycia świadczącego<br />
o ich niewystarczającej odporności na ścieranie.<br />
• Może warto dokonać przeglądu wymagań dla<br />
kruszyw miejscowych pochodzenia polodowcowego<br />
i zastanowić się nad możliwością ich liberalizacji,<br />
ale gwarantujących nośno<br />
ność<br />
i bezpieczeństwo<br />
użytkowania dróg g i ich nawierzchni ?
• Zastosowanie kruszyw miejscowych wzrośnie, jeżeli<br />
wymagania wobec właściwości mechanicznych<br />
i fizycznych kruszyw będą uwzględniać rzeczywiste,<br />
przeciętne cechy kruszyw miejscowych.<br />
• Istotne jest ustanowienie właściwego nie zawyżonego<br />
poziomu - kategorii wymagalności dla kruszyw<br />
miejscowych, a w szczególności dotyczących<br />
następujących właściwości wg nowych norm:<br />
- odporności na rozdrabnianie wg PN-EN 1097-2,<br />
- odporności na polerowanie wg PN-EN-1097-8,<br />
- odporności na zużywanie się powierzchni przez<br />
ścieranie w warunkach ruchu drogowego wg<br />
Załącznika A do PN-EN 1097-8,<br />
- mrozoodporności wg PN-EN 1367-1.<br />
• Ustanowione poziomy - kategorie wymagalności<br />
powinny, co jest oczywiste, gwarantować nośno<br />
ność<br />
i bezpieczeństwo użytkowania u<br />
dróg g i ich nawierzchni.
Trendy w zarządzaniu przedsięwzięciami<br />
drogowymi i nowe spojrzenie na<br />
materiały<br />
• Wszystko wskazuje na to, że za kilkanaście lat<br />
wymagania wobec materiałów do robót<br />
nawierzchniowych, będą zagadnieniem zajmującym<br />
głównie ich producentów i wykonawców robót,<br />
a w mniejszym stopniu inwestorów.<br />
• Z czego to wynika?<br />
• Prognozuje się, że w przyszłości zarządcy dróg (wspierani<br />
zewnętrznymi konsultantami), będą zarządzać<br />
przedsięwzięciami drogowymi wyłącznie poprzez<br />
określanie zakresów rzeczowych przedsięwzięć oraz<br />
wymaganych parametrów użytkowych - wymagań<br />
funkcjonalnych nawierzchni w zakresie dotyczącym<br />
równości, nośności i właściwości przeciwpoślizgowych.
• W kilku krajach europejskich już pracuje się nad<br />
wdrożeniem kontraktów, w których nie będzie<br />
określać się wymagań dla materiałów, lecz parametry<br />
użytkowe przyszłej nawierzchni. Nie będzie zatem ze<br />
strony zarządcy dróg – inwestora, wymagań<br />
dotyczących np. rodzaju asfaltu i właściwości<br />
kruszywa, ale wymóg spełnienia przez nawierzchnię<br />
parametrów użytkowych: równości (poprzecznej<br />
i podłużnej), nośności (odporności na spękania,<br />
deformacje i zmęczenie) oraz właściwości<br />
przeciwpoślizgowych.<br />
• My jesteśmy na etapie wdrażania norm europejskich<br />
pierwszej generacji, a już toczą się dyskusje nad<br />
kształtem norm europejskich drugiej generacji.<br />
Wszystko wskazuje na to, że normy drugiej generacji<br />
będą zawierać np. w przypadku nawierzchni z MMA -<br />
tylko wymagania użytkowe, bez określania wymagań<br />
dla materiałów składowych. Cechy zostaną określone<br />
przez wymagania funkcjonalne (parametry użytkowe).
Zakończenie<br />
Nadajmy właściwą rangę hasłom:<br />
• Pierwszemu, sformułowanemu w 1928 roku podczas<br />
Pierwszego Polskiego Kongresu Drogowego, które stało<br />
się podstawową zasadą działania ówczesnych<br />
drogowców i dzięki niemu wprowadzono nowe<br />
technologie, techniki budowy i utrzymania dróg<br />
uwzględniające materiały miejscowe:<br />
„Polskie materiały - na polskie drogi”<br />
• Drugiemu, sformułowanemu ponad 45 lat temu<br />
w Centralnym Zarządzie Dróg Publicznych i wdrażanemu<br />
w terenie przez Rejony Eksploatacji Dróg Publicznych<br />
(REDP):<br />
„Budujemy drogi z materiałów,<br />
jakie mamy na miejscu”
Niechaj Konferencja służy wsparciu haseł<br />
„Polskie materiały - na polskie drogi”<br />
oraz<br />
„Budujemy drogi z materiałów,<br />
jakie mamy na miejscu”,<br />
aktualną wiedzą technologiczną,<br />
w tym technologiami proekologicznymi.
Dygresja 3<br />
Dobrze byłoby, gdyby obszar zagadnień<br />
związanych z wykorzystaniem materiałów<br />
miejscowych nie został dotknięty<br />
formalizmem i bezdusznym stosowaniem<br />
przepisów techniczno - technologicznych.<br />
W sytuacji kiedy nie stać nas na kosztowne<br />
badania i urządzanie poligonów<br />
doświadczalnych umożliwiających na nich<br />
racjonalną analizę obserwowanych faktów,<br />
oddajmy trochę pola dla intuicji, wyobraźni<br />
i przeczucia w duchu cytatu:<br />
„Czucie i wiara silniej mówi do mnie<br />
Niż mędrca szkiełko i oko”<br />
Fragment ballady Romantyczność<br />
Adama Mickiewicza
Materiały źródłowe<br />
III Forum Polskiego Kongresu Drogowego: Narodowy program budowy dróg.<br />
Szanse i zagrożenia. Prezentacje i wystąpienia w dyskusji, Warszawa 2007<br />
Egbert Beuving : O przyszłości europejskich nawierzchni asfaltowych,<br />
przedsiębiorstw i technologii … , Nawierzchnie Asfaltowe KPSWNA, nr 3/2007<br />
MK GDDP : Technologia robót drogowych, Warszawa 1986<br />
Praca zbiorowa pod redakcją Stefana Kozłowskiego : Surowce mineralne<br />
województwa olsztyńskiego, Warszawa 1978<br />
http://www.pgi.gov.pl : Państwowy Instytut Geologiczny<br />
Krzysztof Połukord : Zarys historii drogownictwa szczycieńskiego (1945 – 2006)<br />
na podstawie historii ODDZIAŁU PUDIZ-u w Szczytnie, Wydanie II, Szczytno<br />
2008
K O N I E C
Change language