1/11 - ACRI

More documents

Recommendations

Info

News strana 24 BRUSELSKÉ ZPRAVODAJSTVÍ SUPER STRATEGIE MINISTERSTVA DOPRAVY Stanovisko ACRI Velmi si vážíme a podporujeme myšlenku vytvořit koncepční dokument, který řeší problematiku rozvoje dopravy s důrazem na podporu ekologických druhů dopravy. V dokumentu jsou nastíněna opaření, která posilují úlohu železniční dopravy jako páteřního druhu dopravy a nabízí nástroje pro podporu multimodální dopravy a veřejných logistických center. Tato ustanovení podporují rozvoj železniční dopravy jako dopravy ekonomické, efektivní a smysluplné. V rozporu s tímto je však realokace finančních prostředků OPD Doprava (dále OPD) ze železniční dopravy do dopravy silniční. Jednat by se mělo o 9 mld. Kč, které musí schválit či zamítnout Evropská komise. Z dokumentu nevyplývá, kterých železničních projektů se tento přesun dotkne a jaké důsledky pro železniční dopravu i železniční průmysl by mohl znamenat. S ohledem na skutečnost, že OPD byl stanoven pro období 2007–2013 (s dokončením staveb do roku 2015), lze předpokládat, že navrhovaná realokace se dotkne staveb, které jsou již ve značném stádiu přípravy, a jejich zastavením dojde nejen k určitému znehodnocení přípravy, ale i k dopadům na železniční průmysl, který se kapacitně a materiálově na realizaci těchto projektů připravuje. Realokace části prostředků z Fondu soudržnosti ze železničních na silniční projekty není v souladu s požadavky na kvalitu železniční infrastruktury uvedenými ve zprávě. Tento krok způsobí další nárůst objemu přeprav v silniční nákladní přepravě a prohloubí problémy v oblasti životního prostředí a veřejného zdraví i přes zmíněnou změnu systému výběru poplatků za použití ŽDC a přes zavedení mýta na silnicích nižších kategorií. Časový odsun železničních projektů bude iniciovat přesun části dopravy ze železnice na silnice a nehledě na dopady na ekologii a pravděpodobný nárůst kongescí vyvolá pravděpodobně potřebu dalších investic do silniční infrastruktury. Zdroj: ACRI BÍLÁ KNIHA PRO DOPRAVU Evropská komise v březnu 2011 publikovala dlouho očekávanou Bílou knihu pro dopravu – Mapa k jednotnému evropskému dopravnímu prostoru – Vstříc konkurenčnímu a dobře fungujícímu dopravnímu systému. Tato Bílá kniha bude sloužit jako referenční dokument pro dopravní politiku EU v nadcházejících deseti letech. Jedná se tedy o strategický dokument, na kterém se svým lobby podílela i UNIFE společně s dalšími železničními asociacemi. Kompletní dokument je k dispozici na stránkách Evropské komise: http://ec.europa.eu/transport/strategies/ doc/2011_white_paper/white_paper_ com(2011)_144_en.pdf. Klíčové body dokumentu: Cílem je snížit CO 2 v tomto sektoru: Na výslovnou žádost UNIFE Bílá kniha stanovuje jednotný závazný cíl pro emise skleníkových plynů, které by měly být do roku 2050 sníženy o 60 %, ve srovnání s jejich úrovní v roce 1990. Tento jednotný úkol pro všechny druhy doprav je klíčovým cílem intervence UNIFE. Pro dosažení tohoto cíle dokument jasně stanovuje potřebu modálního posunu směrem k železniční nákladní dopravě. V tomto smyslu Komise určila jednotlivé cíle: do roku 2030 by mělo být přesunuto na železnici nebo na vodní dopravu 30 % silničních nákladů nad 300 km a 50 % do roku 2050. V oblasti osobní dopravy Bílá kniha stanovuje nutnost „dokončit Evropskou vysokorychlostní síť do roku 2050“ a mezitím „ztrojnásobit délku stávající vysokorychlostní železniční sítě do roku 2030“. Vedle těchto obecných cílů existuje řada návrhů, které se přímo týkají železničního sektoru a v zásadě odpovídají stanoviskům UNIFE: • Instalace zařízení ERTMS je citována několikrát. Poprvé však Komise také zdůrazňuje požadavek podpořit ERTMS mimo evropské hranice; • V důsledku jasné žádosti železničního sektoru dokument výslovně jmenuje cíl týkající se dosažení jednotného typu autorizace vozidla a jednotné certifikace železničního podniku o bezpečnosti prostřednictvím a posílením úlohy Evropské železniční agentury; • Liberalizace vnitrostátní osobní dopravy včetně mandatorního uzavírání kontraktů na veřejné služby v konkurenčních soutěžích je také uvedena. Je rovněž prosazováno pevné oddělení řízení infrastruktury od železničního provozu; • Daně a poplatky by měly být vyšší pro vozidla, která více znečišťují životní prostředí podle zásady, že platí znečišťovatel. To však zahrnuje nutnost přezkoumat osvobození od DPH, např. v letecké oblasti „dosáhnout větší důslednosti mezi různými prvky dopravního zdanění“. Evropská komise zvažuje postup vedoucí k „plné a mandatorní internalizaci vnějších nákladů“ . • Dokument stanovuje, že k dosažení cílů této strategie je základní inovace a skutečnost, že v Evropě je roztříštěný výzkum i úsilí o rozvoj, je škodlivá. Tyto cíle se budou nyní muset převést do legislativy a do konkrétních opatření pro příští léta. UNIFE zůstane v popředí, aby zajistila, že Komise účinně provádí opatření Bílé knihy. Zdroj: UNIFE SMĚRNICE PRO REGULACI EMISÍ Z DIESELOVÝCH MOTORŮ (NRMM) Evropská komise v červnu 2010 publikovala návrh, který zahrnuje flexibilní schéma pro kolejová vozidla. Flexibilní schéma znamená, že každý výrobce může použít motor IIIA pro 12 lokomotiv, které budou prodány během dvou let přechodného období. UNIFE požaduje 40 lokomotiv, které jsou v souladu s požadavkem expertní skupiny GEME. V Evropském parlamentu (EP) probíhá projednávání novely směrnice 97/68/ES
BRUSELSKÉ ZPRAVODAJSTVÍ News strana 25 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze spalovacích motorů určených pro nesilniční pojízdné stroje, tzv. Diesel Emissions Directive. Do diskuze se zapojil i evropský železniční sektor a UNI- FE spolu s CER poslal návrhy na doplnění znění novely včetně vysvětlení, jak negativní a kontraproduktivní dopad, tj. povinné užití motorů s emisemi IIIB od roku 2012, by novela bez navrženého doplnění měla na železniční systém v EU včetně dopadu na železniční průmysl. Návrhy UNIFE a CER podpořila i ACRI osobním dopisem českým europoslancům ve výborech pro životní prostředí a pro dopravu. Po jednáních ve výborech EP představuje nyní doplnění kompromis původního požadavku a je předpoklad, že za přísně určených podmínek bude možné do roku 2017 vyměňovat u stávajících hnacích vozidel dnešní motory za motory splňující limity IIIA (původní požadavek byl ponechat po výměně motor IIIA do konce životnosti vozidla). Novela směrnice by měla být schvalována v měsíci červnu a všichni doufáme, že se podaří při dalších jednáních v květnu a červnu oprávněné návrhy na doplnění podané UNIFE a CER prosadit alespoň v kompromisní úpravě. NRMM FLEXIBILITY SCHEME – STANDPOINT OF THE EUROPEAN RAIL INDUSTRY UNIFE welcomes the fact that the Commission proposal includes locomotives in the flexibility scheme, a scheme of which most other sectors already benefit. However, the number of 12 locomotives per OEM for the two-year transition period is too low and does not take into account the realities of the diesel locomotive market. In line with the GEME expert group of the Commission and the opinion given by the TRAN Committee, the rail industry advocates a number of 40 locomotives for the transition period. Problem: Unavailability of engines of less than 1800 kW and more than 2500 kW Locomotive manufacturers do not build the engines for their locomotives themselves but buy them from suppliers. So far, only one engine manufacturer has produced a IIIB compliant engine. With this, Siemens has built one IIIB-compliant prototype locomotive for which first deliveries are envisaged for late 2012. Currently, there are no locomotive engines of less than 1800 kW and more than 2500 kW available. Without the engines, diesel locomotive manufacturers cannot design medium-power IIIB locomotives. Only once the engine design is known, manufacturers can develop locomotives because the dimensions, the weight and the power of the engine strongly impact on the design of the locomotive. The key problem is the unavailability of medium and low power engines. The rail industry does NOT ask for flexibility as an attempt to escape investments in environmentally-friendly technology. On the contrary, the rail industry is aware that environmental friendliness is one of its key competitive advantages that it is keen to maintain. For railcars, where engines are available, manufacturers already meet IIIB requirements even before stage IIIB has entered into force! Uncomfortable Position: Pressure from the legislator and inability to address the problem The proposed legislation puts pressure on the diesel locomotive manufacturers to comply with stage IIIB. However, compliance with stage IIIB largely depends on the engine manufacturers. As the market for locomotive engines is very small, the locomotive manufacturers cannot pass on the pressure to their suppliers, the engine manufacturers. The locomotive manufacturers are therefore pressured to fix a situation which is out of their control. Flexibility does not undermine IIIB The current NRMM directive allows the use of engines that have been bought prior to 2012, allowing manufactures to stockpile engines for later use. However, this stockpiling is an economically costly and risky strategy. The flexibility scheme would not be used to dodge stage IIIB but to mitigate the extremely high commercial risk that manufacturers would otherwise need to take to bridge the unavailability of engines. Additionally, the biggest order of diesel engines, expected from Deutsche Bahn for around 2014, will be IIIB compliant. The perceived choice between IIIB or IIIA is does not exist because for low and medium powers no IIIB engines exist. As soon as IIIB engines are available, the locomotive manufacturers will develop IIIB locomotives. Intermodal transport and environment Especially shunting locomotives and light mainline locomotives cannot be delivered in a sufficient quantity if the flexibility scheme is not extended to 40 locomotives. Shunting locomotives are extremely important for intermodal transport and single wagon-load transport as they operate in marshalling yards and ports. Intermodal transport with a large share of rail is desirable from an environmental perspective. The limited supply of locomotive will have negative effects on the growth of rail traffic. Given the fact that there are only one or two companies that deliver diesel locomotives on a regular basis and that would need to make use of the flexibility scheme, the impacts of an extended flexibility scheme on air quality in Europe would be marginal. Objective: avoid market disruptions for clients and manufacturers The flexibility scheme would allow manufacturers to satisfy market demand without massive stockpiling. A meaningful flexibility scheme would need to include a total of 40 locomotives per manufacture for the two-year period. This is in particular relevant, given the growing demand for locomotives that is expected in the coming two years. Possible solutions In line with the GEME expert group of the Commission, UNIFE recommends a flexibility scheme that covers a total of 40 locomotives per manufacturer for the two-year transition period. This is the simplest solution and would reduce disturbances of the market. Other schemes, for instance those that differentiate according to power categories, could be imagined. They would however make a complex directive even more complicated.
Page 1 and 2: News 01 2011 ČTVRTLETNÍK ASOCIACE
Page 3 and 4: News strana 3 Jsme schopni zajistit
Page 5 and 6: ROZHOVOR News strana 5 V současné
Page 7 and 8: NOVINKY Z OBORU News strana 7 DALŠ
Page 9 and 10: NOVINKY Z OBORU News strana 9 NOVÁ
Page 11 and 12: NOVINKY Z OBORU News strana 11 ŠKO
Page 13 and 14: BUSINESS NEWS News strana 13 ANOTHE
Page 15 and 16: EKOLOGIE, MODERNIZACE News strana 1
Page 17 and 18: NOVINKY Z OBORU News strana 17 CZEC
Page 19 and 20: ACRI KOKTEJL News strana 19 KALEND
Page 21 and 22: NAVŠTÍVILI JSME PRO VÁS News str
Page 23: ZAHRANIČNÍ PROJEKTY News strana 2
Page 27 and 28: NAVŠTÍVILI JSME PRO VÁS News str
Page 29 and 30: VÁŠEŇ JMÉNEM ŽELEZNICE News st
Page 31 and 32: NOVINKY Z OBORU News strana 31 DŮV

1/11 - ACRI

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?