Drogi i mosty poradnik praktyka - Verlag Dashofer

Zespół autorów pod redakcją 

prof. dr hab. inż. Leszka Rafalskiego 

Drogi i mosty 

poradnik praktyka 

Projektowanie 

Finansowanie 

Przetargi 

Zarządzanie 

Przykładowe rozdziały z poradnika – broszura bezpłatna 

Juliusz Cieśla, Janusz Fota, Aleksander Frydrych, 

Konrad Jabłoński, Przemysław Jakiel, Marek Łagoda, 

Wojciech Malusi, Marek Mistewicz, Leszek Rafalski, 

Marek Rolla, Janusz Rymsza, Zenon Szczepaniak, 

Jadwiga Wrzesińska, Witold Zapaśnik, Bogdan Żurek 

VERLAG 

DASHÖFER 

Wydawnictwo 

VERLAG DASHOFER Sp. z o.o. 

Literatura fachowa dla firm i instytucji 

ul. Senatorska 12, 00-082 Warszawa 

tel. 0 22 559 36 00 ÷ 09 

faks 022 829 27 00, 0 22 829 27 27

Drogi i mosty – poradnik praktyka 

Projektowanie, Finansowanie, Przetargi, Zarządzanie 

Opiniodawca prof. dr inż. Jan Pachowski 

Copyright by 2002–2009 

Dashöfer Holding Ltd. & Wydawnictwo Verlag Dashofer Sp. z o.o. 

ISBN 978-83-88285-46-2 

Wydawnictwo Verlag Dashofer Sp. z o.o. 

ul. Senatorska 12 

00-082 Warszawa 

tel. 0 22 559 36 00~09, faks 022 829 27 00, 022 829 27 27 

www.dashofer.pl, www.budinfo.pl 

Redaktor odpowiedzialny: Marta Figuła 

e-mail: figula@dashofer.pl 

Skład: SK STUDIO 

Druk: SEMAFIC 

Opracowanie edytorskie: Marian Borycki 

Wszelkie prawa zastrzeżone, prawo do tytułu i licencji jest własnością Dashöfer Holding 

Ltd. Kopiowanie, przedruk i rozpowszechnianie całości lub fragmentów niniejszej 

publikacji, również na nośnikach magnetycznych i elektronicznych, bez zgody wydawcy 

zabronione. Ze względu na stałe zmiany w polskim prawie oraz niejednolite interpretacje 

przepisów Wydawnictwo nie ponosi odpowiedzialności za zamieszczone informacje.

KLASYFIKACJA DRÓG Część 3, rozdział 2, str. 1 



3.2. Kategorie i klasy dróg publicznych 

3.2. KATEGORIE I KLASY DRÓG PUBLICZNYCH 

Ustawa z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych 

(Dz. U. z 2004 r. Nr 204, poz. 2086 z późn. 

zm.) definiuje drogi publiczne jako te, które zostały 

zaliczone do jednej z kategorii dróg wymienionych 

w ustawie, a mianowicie drogi: 

1) krajowe; 

2) wojewódzkie; 

3) powiatowe; 

4) gminne. 

Drogi publiczne powinny spełniać szereg wymagań 

technicznych. W polskim systemie przepisów 

technicznych istotną rolę odgrywają rozporządzenia 

w sprawie warunków technicznych, 

jakim powinny odpowiadać drogi publiczne 

i drogowe obiekty inżynierskie. Rozporządzenia 

takie są wydawane na podstawie delegacji 

zawartych w ustawach i zawierają obowiązkowe 

wymagania dla dróg publicznych 

i drogowych obiektów inżynierskich. Obecnie 

wymagania te są zawarte w następujących rozporządzeniach: 

prawne wymagania 

techniczne

Część 3, rozdział 2, str. 2 

KLASYFIKACJA DRÓG 

3.2. Kategorie i klasy dróg publicznych Drogi i mosty 


1) rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki 

Morskiej z 2 marca 1999 r. w sprawie 

warunków, jakim powinny odpowiadać drogi 

publiczne i ich usytuowanie; 

2) rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki 

Morskiej z 30 maja 2000 r. w sprawie 

warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać 

drogowe obiekty inżynierskie i ich 

usytuowanie; 

3) rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 16 stycznia 

2002 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych 

dotyczących autostrad płatnych. 

prace w kierunku 

nowelizacji 

rozporządzeń 

W 2007 roku przeanalizowano i oceniono treść 

tych rozporządzeń, a także sformułowano następujące 

wnioski: 

1) rozporządzenia są nadmiernie szczegółowe. 

Powoduje to konieczność stosowania częstych 

odstępstw ze względu na nowe rozwiązania 

i warunki nieprzewidziane w rozporządzeniach. 

Tak szczegółowe zapisy utrudniają stosowanie 

nowych rozwiązań; 

2) nadmierna szczegółowość spowodowała kilka 

niespójności pomiędzy trzema rozporządzeniami. 

Wymagania powinny być formułowane 

bardziej ogólnie, aby uniknąć niepotrzebnych 

odstępstw lub niespójności;





3) w rozporządzeniach jest szereg błędów, które 

powinny być poprawione; 

4) rozporządzenia zawierają sporo niepotrzebnych 

wymagań i konieczne jest usunięcie wymagań, 

które są zbędne; 

5) niektóre wymagania są niepotrzebnie zawyżone. 

Przy stosowanych materiałach i technologiach 

nie jest możliwe uzyskanie takich wymagań 

w drogowej lub mostowej praktyce inżynierskiej; 

6) rozporządzenia nie przywołują konkretnych 

norm. W rozporządzeniach powinien być załącznik 

z wykazem obowiązujących norm, 

analogicznie jak w rozporządzeniach dotyczących 

innych obiektów (budynków, budowli 

hydrotechnicznych itp.); 

7) z niektórych wymagań wynika, że niewystarczająco 

uwzględniono w przepisach rozporządzeń 

bezpieczeństwo osób niepełnosprawnych, 

co powinno być poprawione podczas 

nowelizacji. 

W 2007 roku zaawansowane zostały prace nad 

nowelizacją omawianych przepisów prowadzone 

przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów we 

współpracy z Biurem Projektowo-Badawczym 

Transprojekt-Warszawa. Przyjęto, że zamiast 

jedno 

rozporządzenie 

zamiast trzech





trzech zostanie opracowane jedno rozporządzenie 

zawierające wymagane warunki techniczne 

dla dróg publicznych i drogowych obiektów 

inżynierskich, a wymagania dotyczące autostrad 

płatnych będą również zawarte w tym rozporządzeniu. 

siedem klas dróg 

W rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki 

Morskiej z 2 marca 1999 r. (Dz. U. Nr 43, 

poz. 430) w sprawie warunków technicznych, jakim 

powinny odpowiadać drogi publiczne i ich 

usytuowanie wprowadzono klasyfikację dróg ze 

względu na wymagania techniczne i funkcjonalne, 

jakie powinny spełniać drogi. Przyjęto siedem 

klas dróg i oznaczono je odpowiednimi 

symbolami: 

1) autostrady, oznaczone symbolem „A”, 

2) ekspresowe, oznaczone symbolem „S”, 

3) główne ruchu przyśpieszonego, oznaczone 

symbolem „GP”, 

4) główne, oznaczone symbolem „G”, 

5) zbiorcze, oznaczone symbolem „Z”, 

6) lokalne, oznaczone symbolem „L”, 

7) dojazdowe, oznaczone symbolem „D”.





W rozporządzeniu tym podano szczegółowe wymagania 

techniczne i użytkowe, jakie powinny 

spełniać drogi poszczególnych klas. Według rozporządzenia 

drogi zaliczone do danej klasy muszą 

spełniać wymagania przyjęte dla tej klasy. Ponadto 

powiązano kategorie dróg z klasami, czyli 

zdefiniowano, jakie wymagania powinny spełniać 

drogi poszczególnych kategorii, a mianowicie: 

wymagania 

techniczne dla 

kategorii dróg 

– drogi krajowe – wymagania klasy A, S, GP 

i wyjątkowo klasy G, 

– drogi wojewódzkie – wymagania klasy G, 

Z i wyjątkowo klasy GP, 

– drogi powiatowe – wymagania klasy G, Z i wyjątkowo 

klasy L, 

– drogi gminne – wymagania klasy L, D i wyjątkowo 

klasy Z. 

Przyporządkowanie drogi o określonej kategorii 

do odpowiedniej klasy pociąga za sobą spełnienie 

wymagań technicznych dotyczących tej klasy.




poradnik praktyka

KONSTRUKCJE DRÓG Czêœæ 4, rozdzia³ 4, podrozdzia³ 6, str. 1 



4.4. Zasady projektowania 

konstrukcji nawierzchni 

4.4.6. PRZYK£ADY PROJEKTOWANIA KONSTRUKCJI 

NAWIERZCHNI 

I. Zaprojektowaæ nawierzchniê asfaltow¹ (podatn¹). 

Za³o¿enia projektowe: 

1) droga dwujezdniowa, po dwa pasy ruchu w ka¿- 

dym kierunku, pobocza utwardzone; 

2) œredni dobowy ruch pojazdów ciê¿kich w przekroju 

drogi w 10. roku po oddaniu drogi do eksploatacji 

wynosi 8000; 

3) struktura ruchu pojazdów jest nastêpuj¹ca: 

a) samochody ciê¿arowe bez przyczep – 25%; 

b) samochody ciê¿arowe z przyczepami – 65% 

(5% udzia³ pojazdów o obci¹¿eniu osi 115 kN); 

c) autobusy – 10%; 

4) przebieg trasy – nasyp od 0,5 do 1 m; 

5) poziom wody gruntowej – 1,5 m od niwelety robót 

ziemnych; 

6) rodzaj gruntu pod³o¿a – piasek pylasty o wskaŸniku 

noœnoœci 11%; 

7) usytuowanie odcinka drogi – Kêtrzyn.

Czêœæ 4, rozdzia³ 4, podrozdzia³ 6, str. 2 



KONSTRUKCJE DRÓG 



Rozwi¹zanie: 

1) wyznaczenie kategorii ruchu drogowego: 

Przeliczenie pojazdów ciê¿kich na osie 100 kN 

z za³o¿eniem 5% udzia³u pojazdów o obci¹¿eniu 

osi 115 kN: 

– 8000 × 0,25 × 0,109 = 218 

– 8000 × 0,65 × 1,245 = 6474 

– 8000 × 0,10 × 0,594 = 475 

Wspó³czynnik f 1 

wynosi 0,45. 

Suma osi obliczeniowych wynosi: 

L = ( 218 + 6474 + 475) × 0,45 = 3225 

Liczba osi obliczeniowych 3225 na dobê 

odpowiada kategorii ruchu KR6. 

2) ustalenie warunków gruntowo-wodnych i grupy 

noœnoœci pod³o¿a: 

Droga przebiega po nasypie o wysokoœci od 0,5 do 

1,0 m przy poziomie wody gruntowej 1,5 m od 

niwelety robót ziemnych. Oznacza to, ¿e w 

przypadku pobocza utwardzonego warunki wodne 

pod³o¿a s¹ przeciêtne. 

Grunt pod³o¿a – piasek pylasty – w przeciêtnych 

warunkach wodnych pod³o¿a jest w¹tpliwy pod 

wzglêdem wysadzinowoœci. Grupa noœnoœci ze 

wzglêdu na warunki wodne wynosi G2.






Piasek pylasty charakteryzuje siê wskaŸnikiem 

noœnoœci 11%, a ze wzglêdu na noœnoœæ kwalifikuje 

siê do grupy G1. 

Do projektowania przyjêto ni¿sz¹ grupê, tj. 

G2. Oznacza to koniecznoœæ wzmocnienia 

pod³o¿a. Przyjêto wzmocnienie poprzez 

wymianê górnej warstwy pod³o¿a z piasku 

pylastego o gruboœci 30 cm na pospó³kê o 

wskaŸniku noœnoœci 20%. 

3) zapewnienie odwodnienia pod³o¿a: 

Ze wzglêdu na niekorzystne warunki wodne oraz 

wysok¹ kategoriê ruchu KR6 konieczne jest 

u³o¿enie warstwy 15 cm pospó³ki o wspó³czynniku 

filtracji k ≥ 8 m/dobê. 

4) wybór konstrukcji nawierzchni: 

Konstrukcjê nawierzchni wybrano na podstawie 

Katalogu typowych konstrukcji nawierzchni podatnych 

i pó³sztywnych dla kategorii ruchu KR6: 

– warstwa œcieralna asfaltowa – 5 cm, 

– warstwa wi¹¿¹ca asfaltowa – 8 cm, 

– podbudowa zasadnicza z betonu asfaltowego 

– 18 cm, 

– podbudowa pomocnicza z kruszywa ³amanego 

stabilizowanego mechanicznie lub z t³ucznia 

kamiennego – 20 cm,







– warstwa wzmacniaj¹ca z pospó³ki o wskaŸniku 

noœnoœci 20% – 30 cm, 

– warstwa ods¹czaj¹ca z pospó³ki o wspó³czynniku 

filtracji k ≥ 8 m/dobê – 15 cm. 

5) sprawdzenie warunku mrozoodpornoœci: 

£¹czna gruboœæ zaprojektowanej konstrukcji 

wynosi: 

5 + 8 + 18 + 20 + 30 + 15 = 96 cm 

G³êbokoœæ przemarzania w Kêtrzynie wg PN- 

81/B-03020 wynosi 1,2 m. 

Wymagana gruboœæ konstrukcji ze wzglêdu na 

mrozoodpornoœæ dla gruntu z grupy G2 i kategorii 

ruchu KR6 wynosi: 0,65 × 1,2 m = 0,78 m. 

Gruboœæ zaprojektowanej konstrukcji jest wiêksza 

od wymaganej ze wzglêdu na mrozoodpornoœæ. 

II. Zaprojektowaæ nawierzchniê betonow¹ 

(sztywn¹). 

Za³o¿enia projektowe: 

1) droga jednojezdniowa, dwupasowa, pobocza 

utwardzone; 

2) œredni dobowy ruch pojazdów ciê¿kich w przekroju 

drogi w 15. roku po oddaniu drogi do eksploatacji 

wynosi 600;






3) struktura ruchu jest nastêpuj¹ca: 

a) samochody ciê¿arowe bez przyczep – 50%; 

b) samochody ciê¿arowe z przyczepami – 45% 

(2% udzia³ pojazdów o obci¹¿eniu osi 115 kN); 

c) autobusy – 5%; 

4) przebieg trasy – wykop do 1 m; 

5) poziom wody gruntowej od 1 do 2 m od niwelety 

robót ziemnych; 

6) rodzaj gruntu pod³o¿a – glina piaszczysta zwiêz³a 

o wskaŸniku noœnoœci 2%; 

7) usytuowanie odcinka drogi – Warszawa. 

Rozwi¹zanie: 

1) wyznaczenie kategorii ruchu drogowego: 

Przeliczenie pojazdów ciê¿kich na osie 100 kN 

z za³o¿eniem 5% udzia³u pojazdów o obci¹¿eniu 

osi 115kN: 

– 600 × 0,50 × 0,032 = 10 

– 600 × 0,45 × 1,477 = 399 

– 600 × 0,05 × 0,430 = 13 

Wspó³czynnik f 1 

wynosi 0,50.







Suma osi obliczeniowych 100 kN wynosi: 

L = (10 + 399 + 13) × 0,50 = 211 

Liczba osi obliczeniowych 211 na dobê odpowiada 

kategorii ruchu KR3. 

2) ustalenie warunków gruntowo-wodnych i grupy 

noœnoœci pod³o¿a: 

Droga przebiega w wykopie g³êbokoœci do 1,0 m 

przy poziomie wody gruntowej od 1 do 2 m od 

niwelety robót ziemnych. Oznacza to, ¿e w przypadku 

pobocza utwardzonego warunki wodne 

pod³o¿a s¹ przeciêtne. 

Grunt pod³o¿a – glina piaszczysta zwiêz³a – w przeciêtnych 

warunkach wodnych pod³o¿a jest wysadzinowa. 

Grupa noœnoœci ze wzglêdu na warunki 

wodne wynosi G3. 

Jednoczeœnie glina piaszczysta zwiêz³a charakteryzuje 

siê wskaŸnikiem noœnoœci 2%. Ze wzglêdu 

na noœnoœæ glina kwalifikuje siê do grupy G4. 

Do projektowania przyjêto ni¿sz¹ grupê, tj. G4 

– oznacza to koniecznoœæ wzmocnienia pod³o¿a. 

Przyjêto wzmocnienie poprzez stabilizacjê górnej 

warstwy pod³o¿a z gliny piaszczystej o gruboœci 

25 cm aktywnym popio³em lotnym (wytrzyma³oœæ 

miarodajna 2,5 MPa). 

3) zapewnienie odwodnienia pod³o¿a: 

Ze wzglêdu na nisk¹ kategoriê ruchu KR3 oraz 

przewidywane dobre odwodnienie drogi dwoma






rowami odwaniaj¹cymi o przekroju trapezowym 

zrezygnowano z uk³adania warstwy ods¹czaj¹cej. 

4) wybór konstrukcji nawierzchni: 

Konstrukcjê nawierzchni wybrano na podstawie 

Katalogu typowych konstrukcji nawierzchni 

sztywnych dla kategorii ruchu KR3: 

– warstwa z betonu cementowego – 22 cm, 

– podbudowa z gruntu stabilizowanego cementem 

o wytrzyma³oœci miarodajnej 5 MPa – 16 cm, 

– warstwa wzmocnionego pod³o¿a z gliny piaszczystej 

zwiêz³ej stabilizowanej popio³em lotnym 

o wytrzyma³oœci miarodajnej 2,5 MPa – 25 cm. 

5) sprawdzenie warunku mrozoodpornoœci: 

£¹czna gruboœæ zaprojektowanej konstrukcji wynosi: 

22 + 16 + 25= 63 cm 

G³êbokoœæ przemarzania w Warszawie wg PN- 

81/B-03020 wynosi 1,0 m. 

Wymagana gruboœæ konstrukcji ze wzglêdu na 

mrozoodpornoœæ dla gruntu z grupy G4 i kategorii 

ruchu KR3 wynosi: 

0,7 × 1,0 m = 0,7 m. 

Gruboœæ zaprojektowanej konstrukcji jest 

mniejsza od wymaganej ze wzglêdu na mrozo-







odpornoœæ. W zwi¹zku z tym zwiêkszono gruboœæ 

konstrukcji nawierzchni w nastêpuj¹cy 

sposób: 

– warstwa z betonu cementowego – 22 cm, 

– podbudowa z gruntu stabilizowanego cementem 

o wytrzyma³oœci miarodajnej 5 MPa – 16 cm, 

– warstwa z gruntu stabilizowanego cementem 

o wytrzyma³oœci miarodajnej 2,5 MPa – 12 cm, 

– warstwa wzmocnionego pod³o¿a z gliny piaszczystej 

zwiêz³ej stabilizowanej popio³em 

lotnym o wytrzyma³oœci miarodajnej 2,5 MPa 

– 20 cm.

DROGOWE OBIEKTY IN¯YNIERSKIE Czêœæ 5, rozdzia³ 3, podrozdzia³ 1, str. 1 



5.3. Obci¹¿enia obiektów mostowych 

5.3. OBCI¥¯ENIA OBIEKTÓW MOSTOWYCH 

5.3.1. NOŒNOŒÆ EKSPLOATACYJNA OBIEKTÓW 

MOSTOWYCH WED£UG NORM 

Przy projektowaniu obiektów mostowych 

w XX wieku stosowano w Polsce normatywy wydane 

w latach: 1920, 1926, 1945, 1952, 1956, 1966 

i 1985. Ponadto, przed 1939 r. na obszarze zachodniej 

i północno-wschodniej części kraju stosowano 

niemiecki normatyw DIN 1072. 

W normatywach tych podano informacje niezbędne 

do zaprojektowania obiektów: schemat 

obciążenia normowego, jego usytuowanie 

na obiekcie oraz wartości sił normowych. Podano 

również dane związane z użytkowaniem 

obiektów, tj. charakterystykę pojazdów samochodowych, 

które mogą poruszać się po obiekcie 

w trakcie jego eksploatacji. Pojazdy te scharakteryzowano 

poprzez parametry eksploatacyjne, 

takie jak: masa całkowita, liczba, rozstaw 

oraz nacisk osi. Na przykład, w normatywie 

z 1945 r. i 1952 r. maksymalna masa pojazdu 

samochodowego przy pierwszej klasie obciążenia 

wynosi 20 t, a w normatywie z 1956 r. 

i 1966 r. – 30 t. Po obiekcie zaprojektowanym 

na klasę „C” według normy z 1985 r., obecnie 

obowiązującej, mogą poruszać się pojazdy 

o masie 30 t, po obiektach klasy „B” – 40 t, 

a klasy „A” – 50 t.


DROGOWE OBIEKTY IN¯YNIERSKIE 

5.5. Mosty stalowe Drogi i mosty 


Wyszczególnione pojazdy mogły poruszać się 

bez ograniczeń po obiekcie po jego oddaniu 

do użytkowania. Przy założeniu, że nośność 

obiektu nie zmniejszyła się w trakcie eksploatacji, 

obecnie przy zachowaniu zasad ruchu drogowego, 

mogą po nim poruszać się pojazdy o parametrach 

nie wyższych od podanych w normie. 

Od marca 1993 r., zgodnie z rozporządzeniem 

Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej 

w sprawie warunków technicznych pojazdów 

oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. 

U. Nr 44 poz. 432), do ruchu po drogach publicznych 

dopuszczono pojazdy samochodowe 

o masie 42 t, a od maja 1999 r. – pojazdy o masie 

44 t. Tym samym, z mocy prawa, normatywną 

nośność mają wyłącznie obiekty zaprojektowane 

na klasę „A” według normy z 1985 r. (tych 

jest mniej niż 5% spośród wszystkich obiektów). 

Zdecydowana większość obiektów mostowych 

(ponad 95%) znajdujących się w ciągach 

dróg publicznych, z uwagi na nośność, jest nie 

normatywna. 

Obiekty mostowe były i są nadal projektowane 

na takiej zasadzie, że normowe obciążenie, na jakie 

obiekt jest projektowany powoduje większe 

wytężenie konstrukcji niosącej od tego, jakie powoduje 

normowe obciążenie eksploatacyjne. Ta 

różnica w wytężeniu konstrukcji przy normowym 

obciążeniu projektowym a normowym obciążeniu 

eksploatacyjnym może być wykorzysta-

DROGOWE OBIEKTY IN¯YNIERSKIE Czêœæ 5, rozdzia³ 3, podrozdzia³ 1, str. 3 



5.3. Obci¹¿enia obiektów mostowych 

na przy określaniu nośności użytkowej obiektów 

mostowych. 

W załączniku do rozporządzenia Ministra Transportu 

z Gospodarki Morskiej z dnia 29 lutego 

2000 r. w sprawie trybu sporządzania informacji, 

gromadzenia i udostępniania danych 

o sieci dróg publicznych (Dz. U. Nr 17, poz. 225) 

podano tablicę, w której w jednej z kolumn należy 

określić nośność użytkową obiektu mostowego 

(w kN). Należy przypuszczać, że nośnością 

obiektu jest ciężar pojazdu samochodowego dopuszczonego 

do ruchu po danym obiekcie.


DROGOWE OBIEKTY IN¯YNIERSKIE 

5.3. Obci¹¿enia obiektów mostowych Drogi i mosty 


DROGOWE OBIEKTY INŻYNIERSKIE Część 5, rozdział 9, podrozdział 9.3, str. 1 



5.9. Normatywy obciążeń obiektów 

mostowych 

5.9.9.3. Wymagane wymiary skrajni obiektów mostowych 

Minimalna szerokość użytkowa jezdni między 

krawężnikami dla mostów o ruchu jednokierunkowym 

powinna być następująca: 

szerokość 

użytkowa jezdni 

1. Klasa 4 – 12 (włącznie) 2,75 m; 



4. Klasa 61 i wyżej 4,50 m. 

W przypadku, gdyby szerokość jezdni, na istniejących 

i nowo budowanych mostach były mniejsze 

niż podane powyżej, nie należy obniżać wartości 

znamionowych tych mostów. Natomiast powinno 

się ustawić odpowiednie oznakowania 

zgodnie z zasadami normy STANAG 2010 oraz 

wprowadzić stosowne ograniczenia (znak prostokątny 

skrajni poziomej W-6) dotyczące przejazdu 

przez te mosty. 

Minimalna bezwzględna szerokość jezdni miedzy 

krawężnikami, która pozwala na klasyfikację 

dla ruchu dwukierunkowego pojazdów tej samej 

klasy, powinna być następująca: 

minimalna 

bezwzględna 

szerokość jezdni

Część 5, rozdział 9, podrozdział 9.3, str. 2 

5.9. Normatywy obciążeń obiektów 

mostowych 

DROGOWE OBIEKTY INŻYNIERSKIE 




2. Klasa 31 – 60 (włącznie) 7,30 m (dla warunków 

polskich przyjęto szerokość jezdni równą 

6,00 m.); 

3. Klasa 60 – 100 (włącznie) 8,20 m. 

Wymagany dla mostów minimalny pionowy wymiar 

skrajni wynosi 4,50 m. W przypadku, gdy 

most ma mniejszy prześwit od podanego, jego 

klasa obciążenia nie ulegnie obniżeniu, a jedynie 

zostanie on odpowiednio oznakowany zgodnie 

z zasadami normy STANAG 2010 (znak prostokątny 

W-7).

PLANOWANIE, PRZYGOTOWANIE 

I REALIZACJA INWESTYCJI DROGOWYCH Część 6, rozdział 10, podrozdział 2, str. 1 



6.10. Re ali za cja in we sty cji we dług wzor ców 

FI DIC z 1999 r. 

6.10.2. OGÓL NA CHA RAK TE RY STY KA WA RUN KÓW 

KON TRAK TO WYCH FI DIC Z 1999 R. 

Edycja FIDIC z 1999 r. zawiera cztery rodzaje (typy) 

zasad realizacji inwestycji: 

czte ry ro dza je 

zasad re ali za cji 

inwe sty cji 

1. Warunki Kontraktu na budowę – Conditions of 

Contract for Construction; 

2. Warunki Kontraktu na urządzenia i budowę z projektowaniem 

– Con di tions of Con tract for Plant 

and Design-Build; 

3. Warunki Kontraktu na realizację EPC/pod klucz 

– Con di tions of Con tract for EPC/Turn key Pro - 

jects., oraz wzór Kon trak tu dla mniej szych 

przedsięwzięć; 

4. Krótka forma Kontraktu – Short Form of Con tract. 

Wszystkie wzorce zostały opracowane w jednolitej 

strukturze 20 klauzul, co czyni je bardziej przystępnymi 

i uporządkowanymi tematycznie w porównaniu 

z poprzednimi edycjami. Nie zmieniła się zasada 

podziału warunków na dwie części, a mianowicie: 

– Cz. 1. Warunki ogólne, 

– Cz. 2. Warunki szczególne.

Część 6, rozdział 10, podrozdział 2, str. 2 


I REALIZACJA INWESTYCJI DROGOWYCH 





Obo wią zu je tak że za sa da, że Wa run ki ogól ne 

przyj mu je się bez żad nych zmian, a wszel kie 

zmiany, które należy wprowadzić, powinno się zredagować 

i umieścić w części drugiej, czyli w Warunkach 

szczególnych. 

Również jak poprzednio, Warunki Kontraktowe 

(WK), są jednym z dokumentów tworzących Kontrakt. 

Wymaga się, by wszystkie dokumenty tworzące 

Kontrakt wzajemnie się „objaśniały”, a więc 

powinny być zgodne ze sobą pod względem merytorycznym 

i formalnym. Oznacza to, że nie powinny 

zawierać jakichkolwiek sprzeczności wewnętrznych 

i zewnętrznych. Z wieloletnich doświadczeń 

stowarzyszenia FIDIC wynika, że sprzeczności jeśli 

występują, to nigdy w Warunkach ogólnych, a tylko 

w wyniku nieprecyzyjnych sformułowań Warunków 

szczególnych. A te jak wiadomo zależą wyłącznie 

od Za ma wia ją ce go. Pod kre ślić na le ży, że 

sprzeczności takie najczęściej bezwzględnie wykorzystują 

wykonawcy, a w efekcie rośnie koszt Robót, 

często również czas wykonania inwestycji. 

Do wzorców FIDIC z 1999 roku nie przedstawiono 

podręcznika, a zamieszczono tymczasowo jedynie 

wskazówki do przygotowania Warunków szczególnych. 

Posługiwanie się nowymi wzorcami wymaga 

dużej staranności przy ich stosowaniu. Redagowanie 

Warunków szczegółowych nie może być powierzane 

osobom bez solidnej wiedzy, doświadczenia zawodowego 

i praktyki. Pożądane jest, by uczestniczył







w pracach redakcyjnych doświadczony prawnik ze 

znajomością zasad rozliczenia inwestycji. Pewną nowością 

jest to, że dokumenty kontraktowe nie muszą 

być sporządzane w języku angielskim. Jednak w sytuacjach 

spornych pierwszeństwo będą miały dokumenty 

sporządzone w wersji angielskiej. 

W wersji angielskiej, FIDIC uszeregował pod względem 

ważności poszczególne dokumenty kontraktowe 

w następującej kolejności: 

do ku men ty 

kontrak to we 

wer sja an giel ska 

„The several documents forming the Contract 

are to be ta ken as mu tu al ly expla na to ry of one another, 

but in case of ambiguities or discrepancies 

the shall be expla ined and ad ju sted by the En gi ne - 

er who shall the reu pon is sue to Con trac tor in struc - 

tions the re on and in such event, unless other wi se 

pro vi des the Con tract, the prio ri ty of the do cu ments 

for ming the Con tract shall be fol lows: 

(1) The Contract Agreement (if completed); 

(2) The Letter of Acceptance; 

(3) The Ten der; 

(4) Part II of the se Con di tions; 

(5) Part I of the se Con di tions; and 

(6) Any other do cu ment for ming part of the Con tract.”








upo rząd ko wa nie 

do ku men tów 

według 

ich waż no ści 

W prak ty ce, w ce lu jed no znacz nej in ter pre ta - 

cji, zwłaszcza gdy wyniknie spór między Stronami 

Kon trak tu w trak cie re ali za cji in we sty cji, 

wszystkie dokumenty uporządkowane zostały według 

ich ważności w następującej kolejności: 

(a) Akt umowy (spotkać można tłumaczenie jako: 

Porozumienie kontraktowe), 

(b) List akceptujący, 

(c) Oferta, 

(d) Warunki szczególne, 

(e) Warunki ogólne, 

(f) Specyfikacja, 

(g) Ry sun ki, 

(h) Wykazy i wszelkie inne dokumenty stanowiące 

część Kon trak tu. 

Jak wspomniano wcześniej, edycja FIDIC z 1999 

roku zawiera cztery typy (rodzaje) realizacji inwestycji. 

W tabeli 1 podano wersje oryginalne oraz 

stosowane przy realizacji projektów teksty polskie 

opisujące poszczególne typy inwestycji.







Tabela 1. Opis poszczególnych typów inwestycji według FIDIC 

z 1999 roku w wersji angielskiej i polskiej 

Con di tions of Con tract for Con - 

struction, 

which are recommended for building 

or engineering works designed 

by the Em ploy er or by his re - 

presentative, the Engineer. Under 

the usu al ar ran ge ments for this ty - 

pe of con tract, the Con trac tor 

con structs the works in ac cor dan - 

ce with a de sign pro vi ded by the 

Employer. However, the works 

may include some elements of 

Con trac tor -de si gned ci vil, me - 

chanical, electrical and/or construction 

works. 

Con di tions of Con tract for Plant 

and Design-Build, 

which are re com men ded for the 

provision of electrical and/or mecha 

ni cal plant, and for the de sign 

and exe cu tion of bu il ding of en - 

gi ne ering works. Un der the usu - 

al ar ran ge ments for this ty pe of 

contract, the Contractor designs 

and provides, in accordance with 

the Em ploy er’s re qu ire ments, 

plant and/or other works; which 

may include any combination of 

civil, mechanical, electrical and/or 

construction works. 

Warunki Kontraktu na budowę, 

które są rekomendowane dla Robót 

budowlanych lub inżynieryjnych zaprojektowanych 

przez Zamawiającego 

lub przez jego przedstawiciela 

– Inżyniera. Najczęściej dla tego 

typu Kontraktu, Wykonawca realizuje 

Roboty zgodnie z projektem 

dostarczonym przez Zamawiającego. 

Jednakże Roboty te mogą zawierać 

pewne elementy Robót inżynieryjnych, 

mechanicznych, elektrycznych 

i/lub budowlanych, projektowanych 

przez Wykonawcę. 

Warunki Kontraktu na urządzenia 

i budowę z projektowaniem, 

które są rekomendowane dla dostarczania 

urządzeń elektrycznych 

i/lub me cha nicz nych, oraz dla 

projektowania i realizacji Robót 

budowlanych lub inżynieryjnych. 

Najczęściej dla tego typu Kontraktu, 

Wykonawca projektuje i dostarcza, 

zgodnie z wymaganiami Zamawiającego, 

urządzenia i/lub inne 

Roboty. Mogą one zawierać jakąkolwiek 

kombinację Robót inży 

nie ryj nych, me cha nicz nych, 

elektrycznych i/lub budowlanych.









z 1999 roku w wersji angielskiej i polskiej (cd.) 

Con di tions of Con tract for 

EPC/Turnkey Projects, 

which may be su ita ble for the pro - 

vi sion on a turn key ba sis of a pro - 

cess or po wer plant, of a fac to ry 

or si mi lar fa ci li ty, or of an in fra - 

struc tu re pro ject or other ty pe of 

development, where (i) a higher 

degree of certainty of final price 

and ti me is re qu ired, and (ii) the 

Contractor takes total responsibili 

ty for the de sign and exe cu tion 

of the pro ject, with lit tle in vo lve - 

ment of the Em ploy er. Un der the 

usual arrangements for turnkey 

projects, the Contractor carries out 

all the Engineering, Procurement 

and Construction (EPC): providing 

a fully-equipped facility, ready 

for ope ra tion (at the „turn of 

the key”). 

Warunki Kontraktu na realizację 

EPC/pod klucz, 

które mogą być odpowiednie dla 

dostarczenia na zasadzie pod klucz 

zakładu produkcyjnego lub elektrow 

ni, fa bry ki lub po dob ne go 

zakładu, lub dla przedsięwzięcia 

z dziedziny infrastruktury lub innego 

typu inwestycji, gdzie (i) wymagany 

jest wyższy stopień pewności 

co do końcowej ceny, oraz 

(ii) Wykonawca bierze całkowitą 

odpowiedzialność za projektowanie 

i realizację przedsięwzięcia, 

przy małym zaangażowaniu Zama 

wia ją ce go. Naj czę ściej dla 

przed się wzięć ty pu pod klucz, 

Wykonawca prowadzi cały dobór 

urządzeń, dostawę i budowę 

(Engineering, Procurement and 

Construction – EPC) i przekazuje 

w pełni wyposażony, gotowy 

do działania („za przekręceniem 

klucza”) obiekt.








z 1999 roku w wersji angielskiej i polskiej (cd.) 

Short Form of Con tract, 

which is recommended for building 

or en gi ne ering works of re - 

latively small capital value. Depen 

ding on the ty pe of work and 

the cir cum stan ces, this form may 

al so be su ita ble for con tracts of 

greater value, particularly for relatively 

simple or repetitive work 

or work of short du ra tion. Un der 

the usu al ar ran ge ments for this ty - 

pe of con tract, the Con trac tor 

con structs the works in ac cor dan - 

ce with a de sign pro vi ded by the 

Employer or by his representative 

(if any), but this form may al - 

so be su ita ble for a con tract which 

includes, or wholly comprises, 

Con trac tor -de si gned ci vil, me - 

chanical, electrical and/or construction 

works. 

Krótka forma Kontraktu, 

która jest zalecana dla Robót budow 

la nych lub in ży nie ryj nych 

o stosunkowo małej wartości kapitałowej. 

W zależności od typu 

pra cy i oko licz no ści, for ma ta 

mo że być tak że od po wied nia 

do kontraktów o większej wartości, 

szczególnie dla stosunkowo 

pro stej lub po wta rzal nej pra cy 

lub pra cy krót ko trwa łej. Naj czę - 

ściej dla te go ty pu Kon trak tu, 

Wy ko naw ca re ali zu je Ro bo ty 

zgodnie z projektem dostarczonym 

przez Zamawiającego lub jego 

przedstawiciela (jeśli występuje), 

ale for ma ta mo że być sto so - 

wa na dla Kon trak tu, któ ry za - 

wiera, lub obejmuje w całości, Roboty 

inżynieryjne, mechaniczne, 

elektryczne i/lub budowlane, projektowane 

przez Wykonawcę. 

Istotną nowością w omawianej edycji WK jest procedura 

rozstrzygania sporów przedarbitrażowych 

powstałych między Stronami Kontraktu w trakcie 

realizacji Kontraktu. Według WK edycji z 1987 roku 

spo ry przedar bi tra żo we by ły roz strzy ga ne








przez In ży nie ra Kon trak tu. Na to miast we dług 

WK edy cji z 1999 ro ku spo ry te mo gą być roz strzy - 

gane również przez komisję. 

W sytuacjach spornych bardzo dużego znaczenia 

nabiera z pozoru banalne stwierdzenie standardu 

FIDIC podające, że: „Kontrakt jest tak interpretowany, 

jak jest napisany”. Z uwagi na powstawanie 

różnego rodzaju sporów między Stronami Kontraktu 

szczegółowe Warunki Kontraktu powinny być 

z punktu widzenia Zamawiającego najważniejszym 

dokumentem spośród wielu innych dokumentów 

składających się na Kontrakt.

METODY FINANSOWANIA 

INWESTYCJI DROGOWYCH Część 7, rozdział 3, podrozdział 5.4, str. 1 



7.3. Finansowanie dróg krajowych 

7.3.5.4. Pro gram Bu do wy Dróg Kra jo wych 

na la ta 2008–2012 

Na podstawie wcześniej przedstawionych priorytetów 

opracowano Program Budowy Dróg Krajowych 

na lata 2008–2012. Czas realizacji tego 

programu obejmuje 5 lat z okresu obecnej perspektywy 

finansowej UE, w której środki finansowe 

wydawane będą w latach 2007–2015. 

Wy dat ki prze wi dzia ne w pro gra mie na la - 

ta 2008–2012 obejmują zarówno inwestycje związane 

z budową i przebudową dróg krajowych, jak 

i wydatki związane z utrzymaniem i zarządzaniem 

siecią dróg krajowych będących w zarządzie Generalnego 

Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. 

Program obejmuje wydatki na łączną kwotę ponad 

121 000 mln zł, a w tym wy dat ki na roz wój sie - 

ci dróg kra jo wych na kwo tę 104 721 mln zł. W tej 

kwocie przewidziane są wydatki na budowę dróg 

ekspresowych i autostrad. W programie są podane 

nakłady roczne zaplanowane na każde zadanie, jego 

wartość kosztorysowa, lata realizacji oraz długość 

odcinków przewidzianych do realizacji. 

Wydatki na zadania inwestycyjne są następujące: 

po dział wy dat ków 

– autostrady – wydatki na kwotę 18 221,1 mln zł,



INWESTYCJI DROGOWYCH 

7.3. Finansowanie dróg krajowych Drogi i mosty 


– drogi ekspresowe – wydatki na kwotę 46 914,2 

mln zł, 

– obwodnice – wydatki na kwotę 6 510,8 mln zł, 

– wzmocnienia i przebudowy – wydatki na kwotę 

4 808,7 mln zł, 

– prace przygotowawcze oraz nadzory – wydatki 

na kwo tę 8 863,2 mln zł, 

– pozostałe wydatki inwestycyjne (zakupy związane 

z wyposażeniem biur, samochody patrolo 

we) na kwo tę 1 634,6 mln zł, 

– rezerwa programowa oraz rezerwa na kaucje 

gwarancyjne i spory sądowe 17 768,3 mln zł. 

Program obejmuje te zadania inwestycyjne, które 

możliwe są do realizacji, a jednocześnie są zgodne 

z priorytetami dotyczącymi sieci dróg krajowych. 

W programie podano także pozycję „Utrzymanie 

dróg”, w której zaplanowano wydatki na utrzymanie 

i zarządzanie drogami w latach 2008–2012 

w kwo cie 16 279,0 mln zł. 

W programie umieszczono również projekty kontynuowane 

z perspektywy finansowej 2004–2006, 

które będą zakończone do roku 2010 oraz projekty 

inwestycyjne z perspektywy 2007–2013. Nato-


INWESTYCJI DROGOWYCH Część 7, rozdział 3, podrozdział 5.4, str. 3 



7.3. Finansowanie dróg krajowych 

miast w pro gra mie nie uję to tych za dań, któ re bę - 

dą zgłoszone do kolejnej perspektywy finansowej 

Unii Europejskiej na lata 2014–2020. 

Przyjęto, że program powinien być aktualizowany 

raz w roku. Aktualizacja programu powinna 

uwzględ niać prze wi dy wa ne wy ko na nie pro gra - 

mu według stanu na koniec danego roku oraz 

wpływ skutków tego wykonania na kolejne lata 

realizacji programu. Na podstawie tego programu 

przygotowywane będą roczne plany finansowe. 

W pla nach rocz nych bę dą umiesz cza ne te za - 

dania, które mają ważne decyzje o pozwoleniu 

na budowę oraz zadania, których realizacja się 

zakończyła, ale trwa jeszcze proces rozliczania 

finansowego tych inwestycji. 

Re zul ta tem re ali za cji pro gra mu po win no być 

wybudowanie w latach 2008–2012 632 km autostrad 

oraz dodatkowo 473 km autostrad w systemie 

partnerstwa publiczno-prywatnego, 1980 km 

dróg eks pre so wych oraz 54 ob wod nic miast 

o łącz nej dłu go ści 428 km. Zo sta ną tak że 

wzmocnione bądź przebudowane drogi krajowe 

o łącznej długości 1 560 km. 

Szczegółowy program podzielono na zadania, 

a mianowicie: 

co rocz na 

ak tu ali za cja 

pro gra mu 

efek ty re ali za cji 

pro gra mu 

za da nia w ra mach 

pro gra mu 

– 19 zadań dotyczących budowy odcinków autostrad,



INWESTYCJI DROGOWYCH 

7.3. Finansowanie dróg krajowych Drogi i mosty 


– 58 zadań dotyczących budowy, przebudowy 

lub prac przygotowawczych związanych z drogami 

ekspresowym, 

– 36 zadań dotyczących budowy obwodnic, 

– 32 zadania dotyczące wzmocnienia i przebudowy 

istniejących dróg krajowych, 

– prace przygotowawcze i nadzory gwarancyjne, 

pogwarancyjne oraz inne wydatki, 

– pozostałe wydatki inwestycyjne, 

– rezerwa programowa oraz rezerwa na kaucje 

gwarancyjne i spory sądowe.

UTRZYMANIE I REMONTY 

SIECI DROGOWYCH Czêœæ 9, rozdzia³ 3, str. 1 



9.3. Uszkodzenia, przyczyny i wskazówki 

co do sposobu ich usuwania 

9.3. USZKODZENIA, PRZYCZYNY I WSKAZÓWKI 

CO DO SPOSOBU ICH USUWANIA 

Chropowate i porowate miejsca na nawierzchni 

mo¿na poznaæ po tym, ¿e po opadach deszczu woda 

utrzymuje siê na nich d³u¿ej, a potem pozostaj¹ 

równie¿ d³u¿ej wilgotne (ciemniejsze). Istnieje niebezpieczeñstwo, 

¿e uszkodzenia wkrótce bêd¹ 

g³êbsze, a to spowoduje podwy¿szenie wydatków 

na utrzymanie lub skrócenie trwa³oœci nawierzchni. 

nawierzchnie 

chropowate 

i porowate 

(rakowate) 

Metody usuwania tych uszkodzeñ polegaj¹ na 

uszczelnieniu powierzchni metod¹ powierzchniowego 

utrwalenia lub mieszank¹ mineralno-emulsyjn¹ 

(tzw. mikrodywanikiem). Mo¿na równie¿ zast¹piæ 

uszkodzone fragmentów nawierzchni przez 

ich sfrezowanie i wbudowanie nowej mieszanki 

mineralno-asfaltowej. 

W bogatych w zaprawê nawierzchniach ziarna 

grysu mog¹ byæ osadzone do najwy¿szych wierzcho³ków 

albo nawet ca³kowicie przykryte zapraw¹ 

asfaltow¹. W przypadku nawierzchni wykonanych 

z bardzo drobnoziarnistych mieszanek mineralno- 

-asfaltowych wystêpuje brak dostatecznego tarcia 

pomiêdzy opon¹ samochodow¹ a nawierzchni¹ 

pokryt¹ wod¹. Wystêpuje wówczas niedostateczne 

bezpieczeñstwo ruchu po mokrej nawierzchni przy 

wiêkszych prêdkoœciach jazdy, a w wysokiej letniej 

temperaturze opony samochodów mog¹ przyklejaæ 

siê do nawierzchni. Miejsca takie mo¿na 

uszorstniæ: 

powierzchnie 

z nadmiarem 

zaprawy 

asfaltowej

Czêœæ 9, rozdzia³ 3, str. 2 




SIECI DROGOWYCH 



1) wod¹ pod wysokim ciœnieniem za pomoc¹ urz¹dzeñ 

zamontowanych na pojazdach; 

2) przez wciœniêcie walcem ogumionym gor¹cego 

drobnego grysu w nawierzchniê rozgrzan¹ promiennikami 

podczerwieni; 

3) przez zastosowanie jednokrotnego powierzchniowego 

utrwalenia; 

4) przez ostro¿ne mechaniczne naciêcie powierzchni 

ziaren grysu frezarkami drogowymi z wiruj¹cymi 

frezami. 

nierównoœci 

nawierzchni 

asfaltowych 

Odpowiednio wykonane nawierzchnie asfaltowe 

mog¹ dopasowywaæ siê do nierównomiernych 

osiadañ ich pod³o¿a bez spêkañ, je¿eli osiadanie 

nastêpuje powoli. Spêkania nawierzchni wystêpuj¹ 

najczêœciej przy szybkich osiadaniach. Inn¹ przyczyn¹ 

mo¿e byæ przekroczenie naprê¿eñ œcinaj¹cych 

w warstwie nawierzchni i tworzenie siê g³êbokich 

kolein. Obserwuje siê tak¿e nierównoœci 

spowodowane niefachowo wykonanymi robotami 

drogowymi. 

Nierównoœci nawierzchni mo¿na usuwaæ przez 

sfrezowanie i u³o¿enie nowej warstwy œcieralnej. 

W przypadku osiadania pod³o¿a taki zabieg nie 

wyeliminuje dalszych osiadañ, jeœli pod³o¿e nie zostanie 

zagêszczone lub wzmocnione. 

spêkania 

Spêkania spowodowane nisk¹ noœnoœci¹ powstaj¹ 

w wyniku naprê¿eñ zginaj¹cych, gdy nawierzchnia 

asfaltowa pod obci¹¿eniem jest tak silnie przeginana, 

¿e asfalt jest rozci¹gany ponad dopuszczaln¹ 

miarê i pêka.







Trwa³a naprawa du¿ych uszkodzonych powierzchni 

jest mo¿liwa przez: 

naprawa du¿ych 

powierzchni 

1) wymianê asfaltowych warstw nawierzchni; 

2) wymianê ca³ej konstrukcji nawierzchni ewentualnie 

z wymian¹ gruntu lub wzmocnienie nawierzchni 

asfaltowej, gdy nie mo¿na oczekiwaæ 

ustabilizowania pod³o¿a; 

3) przebudowê nawierzchni asfaltowej przez na³o- 

¿enie nastêpnych warstw asfaltowych, a¿ do 

uzyskania wystarczaj¹cej gruboœci, jeœli warunki 

wysokoœciowe na to pozwalaj¹ (przejœæ do konstrukcji 

nawierzchni asfaltowej na pe³n¹ gruboœæ), 

W nawierzchni mog¹ wystêpowaæ tzw. pêkniêcia 

odbite, które s¹ miejscami rozerwania nawierzchni 

asfaltowej nad szczelinami i pêkniêciami w zbyt 

sztywnej podbudowie. W takim przypadku w³aœciwe 

zabiegi naprawcze polegaj¹ na wype³nieniu 

i zalaniu spêkañ lub ich przykryciu. 

pêkniêcia odbite 

Termicznie indukowane spêkania mog¹ przypadkowo 

wyst¹piæ, gdy przy spadku temperatury zim¹ 

powstaj¹ w nawierzchni asfaltowej naprê¿enia 

skurczowe, które nie mog¹ byæ wystarczaj¹co 

szybko zredukowane przez lepkoœciowe odkszta³cenia 

w lepiszczu asfaltowym. Spêkania wystêpuj¹ 

wtedy w prawie równomiernych odstêpach w poprzek 

jezdni i przebiegaj¹ prawie prostoliniowo. 

Mog¹ one wystêpowaæ razem z pêkniêciami odbitymi 

nad szczelinami. Metody ich naprawy s¹ podobne 

jak poprzednio, tj. przez wype³nienie i zalanie 

lub przykrycie spêkañ.








inne rodzaje 

spêkañ 

Spêkania jako nastêpstwo niedostatecznego zwi¹zania 

warstw nawierzchni wystêpuj¹ jako siatkowe 

w warstwie œcieralnej i wynikaj¹ z przeci¹¿enia 

tych wzglêdnie cienkich warstw, przede wszystkim 

w obszarach krawêdzi i spoin technologicznych. 

Skuteczna naprawa jest mo¿liwa przez wymianê 

spêkanych lub po³amanych warstw po usuniêciu 

starych, uszkodzonych warstw oraz wbudowanie 

nowej, mo¿liwie podobnego rodzaju, mieszanki 

mineralno-asfaltowej i zagêszczenie jej, ze 

szczególnym zwróceniem uwagi na dobre zwi¹zanie 

warstw. 

W nawierzchni mog¹ tak¿e powstaæ pêkniêcia 

podczas zagêszczania walcem. Zjawisko to powstaje 

przy niew³aœciwym sk³adzie mieszanki mineralno-asfaltowej, 

nieodpowiednim zestawie walców 

lub niedostatecznej stabilnoœci pod³o¿a (ni¿ej 

le¿¹cej warstwy) w trakcie wa³owania. Miejsca 

pêkniêæ nale¿y podgrzaæ promiennikami podczerwieni 

i zaprasowaæ walcem ogumionym. Mo¿na 

tak¿e uszczelniæ spêkany obszar emulsj¹ szybkorozpadow¹ 

lub przykryæ spêkania. 

otwarte spoiny 

robocze 

Spoiny technologiczne pomiêdzy dwoma wbudowanymi 

pasami mog¹ siê otworzyæ, jeœli nie zosta- 

³y poprawnie uformowane. Wnikaj¹ca woda prowadzi 

do dalszych uszkodzeñ, a¿ do otwartych spêkañ, 

a nastêpnie dociera dalej i mo¿e zniszczyæ powi¹zania 

miêdzywarstwowe, 

Aby wyprzedziæ tak postêpuj¹ce uszkodzenia, nale¿y 

podj¹æ naprawê wadliwej spoiny mo¿liwie 

niezw³ocznie:







1) prostoliniowo przebiegaj¹ce otwarte spoiny (lub 

pêkniêcia) nale¿y poszerzyæ i zalaæ; 

2) przy nieprostoliniowym przebiegu, jak równie¿ 

przy powsta³ych ob³amaniach krawêdzi, ale 

szczególnie przy powierzchniowym poszerzaniu 

siê uszkodzeñ (pó³koliste pêkniêcia), zaleca siê 

metodê recyklingu powierzchniowego (remixingu) 

spoin o szerokoœci roboczej dopasowanej do 

szerokoœci uszkodzeñ. 

Po³¹czenia warstw asfaltowych z czêœciami budowli 

(opaski, szyby, w³azy, studzienki œciekowe 

i pozosta³e elementy wyposa¿enia) albo warstw asfaltowych 

z warstwami o innych w³aœciwoœciach 

(np. beton asfaltowy, asfalt lany itp.), z powodu 

b³êdów wykonawczych mog¹ ulegaæ zniszczeniu. 

W takim przypadku konieczne jest wykonanie 

szczeliny rozszerzania przez wyfrezowanie lub 

wyciêcie, a nastêpnie jej wype³nienie i zalanie. 

Wysadziny mrozowe powstaj¹ w wyniku tworzenia 

siê soczewek lodowych przy jednoczesnym 

wystêpowaniu wody, mrozu i wra¿liwych na mróz 

gruntów, co w okresie roztopów mo¿e prowadziæ 

do utraty noœnoœci nawierzchni pod wp³ywem obci¹¿enia 

ruchem pojazdów ciê¿kich. 

urwane po³¹czenia 

wysadziny mrozowe 

W ramach utrzymania nawierzchni mo¿liwe s¹ nastêpuj¹ce 

zabiegi: 

1) poprawa urz¹dzeñ odwadniaj¹cych; 

2) uszczelnienie powierzchni przez wprowadzenie 

masy wype³niaj¹cej pory, przez zalanie lub przez 

przekrycie spêkañ.








Zabiegi te czêsto nie poprawiaj¹ trwale stanu nawierzchni 

i konieczna jest wymiana konstrukcji 

nawierzchni i zapewnienie mrozoodpornoœci pod- 

³o¿a. 

wyboje 

Wyboje s¹ lokalnymi uszkodzeniami z ubytkiem 

materia³u, które mog¹ obejmowaæ kilka warstw. 

Wystêpuj¹ g³ównie na starych, dzisiaj jeszcze istniej¹cych 

nawierzchniach z du¿¹ zawartoœci¹ 

wolnych przestrzeni (np. pó³wg³êbne i wg³êbne 

bitumowanie), ale mog¹ wystêpowaæ tak¿e na nowoczeœnie 

wybudowanych drogach z powodu wyst¹pienia 

b³êdów wykonawstwa. 

Wyboje musz¹ byæ ponownie wype³nione mieszank¹ 

mineralno-asfaltow¹: 

1) na zimno jako zabieg natychmiastowy do szybkiego 

odtworzenia stanu bezpieczeñstwa ruchu, 

2) na gor¹co jako trwa³a, skuteczna naprawa, po 

usuniêciu prowizorycznego wype³nienia. 

ob³amanie 

krawêdzi 

nawierzchni 

Ob³amanie krawêdzi nawierzchni powstaje przy 

powtarzalnym obci¹¿eniu ruchem samochodów 

obszarów przykrawêdziowych, które z powodu oddzia³ywania 

wody opadowej na korpus drogowy 

przez pobocze mog¹ mieæ obni¿on¹ noœnoœæ. 

Naprawa polega na odnowieniu uszkodzonych 

obszarów krawêdzi przez wymianê wszystkich 

dotkniêtych uszkodzeniem warstw (z poprawieniem 

nieulepszonych warstw podbudowy) na minimalnej 

szerokoœci 50 cm. Po³¹czenie warstw 

œcieralnych powinno byæ wykonane w postaci 

wype³nionej szczeliny. Innym rozwi¹zaniem jest







wykonanie utwardzonych poboczy z dostatecznym 

spadkiem poprzecznym na zewn¹trz w kierunku 

odwodnienia.

Drogi i mosty poradnik praktyka - Verlag Dashofer

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?