WITH_SPEC 2_2016

www.zbiam.pl
Niemieckie
dywizje pancerne
NUMER SPECJALNY 2/2016
Marzec-Kwiecień
cena 14,99 zł (VAT 5%)
INDEX 409138
ISSN 2450-3495
W NUMERZE:
de Havilland
Mosquito
Jednym z najbardziej udanych
samolotów używanych podczas
drugiej wojny światowej był brytyjski
Mosquito, określany przez
pilotów jako “drewniane cudo”.
Czołgi
czechosłowackie
W Polsce panuje przekonanie, że
przed 1939 r. czechosłowacka broń
pancerna była jedną z najlepszych
na świecie. Rzeczywistość wyglądała
jednak nieco inaczej...
INDEX: 409138
ISSN: 2450-3495

Jednym z najbardziej udanych
samolotów używanych podczas
drugiej wojny światowej był brytyjski
Mosquito, określany przez
pilotów jako “drewniane cudo”.
W Polsce panuje przekonanie, że
przed 1939 r. czechosłowacka broń
pancerna była jedną z najlepszych
na świecie. Rzeczywistość wyglądała
jednak nieco inaczej...
INDEX: 409138
ISSN: 2450-3495
Vol. II, nr 2 (3)
Marzec-Kwiecień 2016; Nr 2
www.zbiam.pl
Niemieckie
dywizje pancerne
NUMER SPECJALNY 2/2016
Marzec-Kwiecień
cena 14,99 zł (VAT 5%)
INDEX 409138
ISSN 2450-3495
NUMER SPECJALNY 2/2016 1
W NUMERZE:
de Havilland
Mosquito
Czołgi
czechosłowackie
Na okładce: motocykl BMW R-12. Rys. Arkadiusz Wróbel
INDEX 409138
ISSN 2450-3495
Nakład: 14,5 tys. egz.
Redaktor naczelny
Jerzy Gruszczyński
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Korekta
Dorota Berdychowska
Redakcja techniczna
Dorota Berdychowska
dorota.berdychowska@zbiam.pl
Współpracownicy
Władimir Bieszanow, Marius Emmerling,
Michał Fiszer, Tomasz Grotnik, Wojciech Holicki,
Andrzej Kiński, Leszek Molendowski,
Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor, Maciej Szopa,
Waldemar Waligóra, Mirosław Wawrzyński
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
Ul. Anieli Krzywoń 2/155
01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
Ul. Bagatela 10/19
00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Anna Zakrzewska
anna.zakrzewska@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
Elżbieta Karczewska
elzbieta.karczewska@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
spis treści
MONOGRAFIA LOTNICZA
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Samolot de Havilland Mosquito – wersje bombowe 4
BROŃ PANCERNA
Tymoteusz Pawłowski
Czołgi czechosłowackie w latach 20. i 30. XX wieku 22
WOJNA NA MORZU
Władimir Bieszanow
Sowieckie okręty podwodne w drugiej wojnie światowej (2) 36
MONOGRAFIA LOTNICZA
Marek J. Murawski
Olbrzymy z Dessau: Junkers Ju 89 i Ju 90 50
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można składać
bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl
lub kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2016
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne
rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie
opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych
ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz
na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl
SZTUKA WOJENNA
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Niemieckie dywizje pancerne:
styczeń 1942 r. – czerwiec 1944 r. 66
WOJNA W POWIETRZU
Tomasz Szlagor
F4F Wildcat – pierwszy rok na Pacyfiku:
grudzień 1941 – maj 1942 r. (1) 80
FORTYFIKACJE, SCHRONY I UMOCNIENIA
Bogusław Perzyk
Niemieckie przewoźne pancerne gniazdo ckm
w Wojsku Polskim 1945-1960 (2) 88
3

MONOGRAFIA LOTNICZA
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Samolot de Havilland Mosquito
– wersje bombowe
Samolot de Havilland Mosquito należy
do najsłynniejszych konstrukcji
lotniczych drugiej wojny światowej.
Był jedną z najbardziej uniwersalnych
maszyn – występował jako myśliwiec
dzienny i nocny, jako samolot
bombowy, myśliwsko-bombowy
i rozpoznawczy, a po wojnie także
jako samolot torpedowy i holownik
celów powietrznych. Co ciekawe,
poszczególne wersje miały stosunkowo
niewielkie zmiany konstrukcyjne.
Jego rozwój zaczął się od szybkiego
samolotu bombowego.
DH.98 Mosquito B.IV Series 2, DK 338. Po wyprodukowaniu bombowiec trafił do 105. Dywizjonu RAF i został
rozbity podczas lądowania w bazie Marham 1 maja 1943 r.
Założycielem firmy de Havilland był Geoffrey
de Havilland (1882-1965), absolwent
Crystal Palace School of Engineering
z Sydenham na południowych przedmieściach
Londynu, który w 1903 r. podjął pracę jako inżynier
w przemyśle motoryzacyjnym, m.in. jako
kreślarz w firmie The Wolseley Tool and Motor
Car Company Limited. Wkrótce jednak zainteresował
się lotnictwem i w grudniu 1909 r.
ukończył budowę swojego pierwszego samolotu
zbudowanego razem z przyjacielem, Frankiem
Hearle. Ów pierwszy samolot rozbił się, ale
wkrótce obaj konstruktorzy zbudowali drugi,
a de Havilland nauczył się latać i wkrótce uzyskał
licencję pilota. Kiedy wybuchła pierwsza
wojna światowa, Geoffrey de Havilland został
powołany do Królewskiego Korpusu Lotniczego
(Royal Flying Corps, RFC) i mianowany podporucznikiem,
jednak zamiast na front skierowano
go do pracy w zakładach Royal Aircraft Factory
w Farnborough pod Londynem. Wkrótce de Havilland
za zgodą władz przeniósł się do wytwórni
Aircraft Manufacturing Company (Airco), założonej
przez bogatego wydawcę gazet, George’a
Holta Thomasa. Tutaj skonstruował kilka popularnych
samolotów rozpoznawczo-bombowych,
w tym DH.4 i DH.9.
Wytwórnia Airco dobrze prosperowała
w czasie pierwszej wojny światowej, kiedy były
duże zamówienia wojskowe, ale po wojnie jej
sytuacja znacznie się pogorszyła. W 1920 r. została
wystawiona na sprzedaż, więc Geoffrey
de Havilland odszedł z niej, by 25 września
1920 r. założyć własną firmę – de Havilland
Aircraft Company Limited. W tym celu wynajął
duży teren w Stag Lane pod Edgware – na północno-zachodnich
przedmieściach Londynu.
Na terenie tym urządzono trawiaste lotnisko,
a samą wytwórnię ulokowano w drewnianych
hangarach. Wyposażenie i narzędzia zostały
w znacznym stopniu odkupione od wytwórni
Airco – bowiem Birmingham Small Arms
Company, która zakupiła Airco, nie była zainteresowana
produkcją lotniczą i wystawiła
zbędny osprzęt na sprzedaż.
Wytwórnia ta nastawiała się przede wszystkim
na opracowanie samolotów cywilnych,
zarówno komunikacyjnych, jak i sportowych,
ale początkowo przetrwała głównie dzięki kontraktom
wojskowym, takim jak remont 150 samolotów
DH.9A. Pierwsze samoloty produkowane
seryjnie przez de Havillanda powstały
w niewielkiej liczbie. Komunikacyjnych DH.18
zbudowano 6 szt., dwa jednosilnikowe górnopłaty
DH.29 Doncaster skonstruowano na zamówienie
Królewskich Sił Powietrznych (Royal
Air Force, RAF) jako eksperymentalne samoloty
dalekiego zasięgu, kolejnych komunikacyjnych
DH.34 powstało 12 szt., a czteromiejscowych
maszyn pasażerskich DH.50 – 38 szt. Jednakże
stabilność i pewność finansową firmie przyniosła
dopiero niezwykle udana konstrukcja
DH.60 Moth. Był to dwupłatowy, dwumiejscowy
Samolot wyścigowy de Havilland DH.88 Comet, w którego konstrukcji po raz pierwszy wykorzystano technologię
zastosowaną później przy budowie samolotu Mosquito.
4

Ze względu na drewnianą konstrukcję samolotu de Havilland Mosquito i jednocześnie jego doskonałe parametry,
często nazywano go „drewnianym cudem” (Wooden Wonder).
mocy silników, więc były one niemal identyczne.
Poza pierwszymi 12 wszystkie wyprodukowane
Mosquito B.XVI dostosowano do przenoszenia
bomb Blockbuster o masie 1815 kg.
Prototyp wersji B.XVI powstał z przebudowy
Mosquito B.IV (DZ540); został oblatany
1 stycznia 1944 r. Kilkanaście tygodni później
wytwórnie zaczęły opuszczać seryjne maszyny.
Łącznie do grudnia 1945 r. zbudowano 402 seryjne
samoloty tej wersji, z czego 195 w wytwórni
Percival w Luton (od maja 1944 r.),
a pozostałe w Hatfield.
Produkcja w Kanadzie
Firma de Havilland założyła oddział w Kanadzie
w 1928 r. – był to de Havilland Aircraft of Canada
Ltd., mieszczący się w Downsview pod
Toronto. Przed drugą wojną światową podjęto
tu produkcję samolotów DH.82 Tiger Moth
(łącznie do końca wojny zbudowano ich w Kanadzie
1747). W 1940 r. de Havilland rozważał
uruchomienie w Kanadzie produkcji samolotów
Mosquito, na wypadek, gdyby Niemcy opanowali
Wyspy Brytyjskie. W tym celu udał się tam
konstruktor W. D. „Doug” Hunter, który od strony
konstrukcyjnej nadzorował produkcję samolotów
Mosquito w Downsview. Hunter nie tylko
pracował w Kanadzie przez całą wojnę, ale
później, wraz z Polakiem – inż. Wsiewołodem
Jakimiukiem – podjął prace konstrukcyjne nad
wieloma znanymi kanadyjskimi de Havillandami
(DHC-1 Chimpunk, DHC-2 Beaver, DHC-4
Caribou, DHC-6 Twin Otter itd.). Po wojnie został
dyrektorem technicznym wytwórni.
W Kanadzie pod jego kierunkiem przygotowano
własne oprzyrządowanie produkcyjne
dla samolotów Mosquito, więc gdy wyposażenie
linii produkcyjnej dotarło w końcu z Wielkiej
Brytanii, zostało ono odesłane do Australii,
gdzie też szykowano produkcję seryjną tych
maszyn. Także w Kanadzie rozwinięto sieć
poddostawców wykonujących wiele elementów,
w tym nawet kompletne kadłuby w firmie
General Motors z Oshawy, skrzydła w Massey
Harris z Toronto i usterzenia w oddziale
Boeinga w Vancouver.
W maju 1942 r. de Havilland Aircraft of Canada
Ltd. otrzymał zamówienie na 1100 samolotów
Mosquito, przy czym znów trwały
dyskusje co do podziału na wersje. Ostatecznie
miały być tam produkowane samoloty bombowe
i myśliwsko-bombowe, choć rząd Kanady
chciał produkcji myśliwskich Mosquito do obrony
swego terytorium przed potencjalnymi atakami
niemieckich bombowców międzykontynentalnych
(Amerika bomber), do których jednak
ostatecznie nie doszło.
Dostawcami silników dla kanadyjskich
Mosquito została firma Packard Motor Car Company
z Detroit, produkująca samochody i silniki
wysokiej jakości. W 1942 r. podjęła ona licencyjną
produkcję silników Merlin jako V-1650. Amerykańskie
silniki różniły się nieco od brytyjskich,
Packard bowiem wprowadził własne technologie
wytwarzania bloków silnikowych, cylindrów
itd., a ponadto stosował amerykańskie akcesoria
silnikowe, począwszy od gaźników, pomp,
świec, a skończywszy na iskrownikach, filtrach
itp. Packard przeprojektował też przekładnię
napędu sprężarki, która była zupełnie inna
niż w Merlinach Rolls-Royce.
Pierwszy produkowany w Kanadzie wariant
to Mosquito B.VII zbudowany w liczbie 25 sztuk.
Samoloty te produkowano na podstawie rysunków
konstrukcyjnych nie produkowanej
w Wielkiej Brytanii wersji B.V, czyli B.IV z dwoma
podskrzydłowymi zaczepami na bomby 227 kg
bądź zbiorniki paliwowe 227 l. Pierwszy z nich
został oblatany 24 września 1942 r. przez pilota
oblatywacza z zakładów w Downsview Ralpha
Spradbrowa oraz inżyniera z oddziału doświadczalnego
firmy, Pepe Burrella. Wszystkie Mosquito
B.VII pozostały w Kanadzie. Sześć dostarczono
do Stanów Zjednoczonych jako rozpoznawcze
F-8-DH. Samoloty miały wyposażenie dostarczone
z Wielkiej Brytanii, jedynie ich napęd stanowiły
silniki Packard Merlin 31, będące odpowiednikami
brytyjskich Merlin 21.
Kolejna wersja bombowa produkowana
w Kanadzie to Mosquito B.XX. Główną różnicą
w stosunku do B.VII było zastosowanie
amerykańskiego i kanadyjskiego osprzętu
i wyposażenia, w tym radiostacji, przyrządów
pokładowych, prądnic, zaworów itp. Poza tym
Mosquito B.XX był także oparty o nie zrealizowaną
na Wyspach Brytyjskich wersję B.V. Napęd
samolotu stanowiły początkowo silniki Packard
Merlin 31, a później Packard Merlin 33, będące
odpowiednikami brytyjskich Rolls-Royce
Merlin 23. Począwszy od sierpnia 1943 r. zbudowano
245 samolotów bombowych Mosquito
B.XX, spośród których wiele trafiło do jednostek
kanadyjskich w kraju i w Europie, a także
brytyjskich poza Europą. Znów 34 bombowce
Najliczniejszym produkowanym w Kanadzie bombowcem był Mosquito B.25. Główna różnica w stosunku
do B.XX to zastosowanie silników Packard Merlin 25 zoptymalizowanych dla małych wysokości.
Mosquito B.XX dostarczono Siłom Powietrznym
Armii Stanów Zjednoczonych jako F-8-DH,
w tym 16 było krótko używanych przez 25. Grupę
Bombową z Waton w Wielkiej Brytanii.
Ostatnią i najliczniej produkowaną w Kanadzie
wersją bombową był Mosquito B.25
(oznaczenia cyframi arabskimi wprowadzono
w Wielkiej Brytanii jesienią 1944 r., ale do 1948 r.
stosowano je tylko w odniesieniu do nowych
wersji; wcześniejsze nadal oznaczano cyframi
19

BROŃ PANCERNA
Tymoteusz Pawłowski
Czołgi czechosłowackie
w latach 20. i 30. XX wieku
W Polsce panuje dość powszechne
przekonanie, że przed 1939 r. Armia
Czechosłowacka była zaawansowana
technicznie i dobrze przygotowana
do wojny, a jej broń pancerna
należała do najlepszych na świecie.
Rzeczywistość wyglądała
jednak nieco inaczej.
Czechosłowacja w latach 20. i 30. XX wieku
była wiodącym producentem uzbrojenia
na świecie: jedynie Francuzi i Brytyjczycy
eksportowali więcej uzbrojenia niż Czesi. Południowy
sąsiad Polski nazywał się oficjalnie „Republiką
Czechosłowacką”, jednak dominujący
żywioł w tym państwie – politycznie, gospodarczo,
militarnie – stanowili Czesi, a czołgi produkowano
wyłącznie na terenie Czech.
Przemysł na ziemiach czeskich przed pierwszą
wojną światową był doskonale rozwinięty,
nazywano nawet Czechy arsenałem Austro-Węgier.
Trudno jednak używać określenia „przemysł
czeski” w dzisiejszym, narodowym rozumieniu
tego pojęcia – ze względu na bardzo skomplikowane
w tym czasie stosunki własnościowe.
Dopiero powstanie państwa czechosłowackiego
w 1918 r. doprowadziło do zwiększenia państwowej
kontroli nad przedsiębiorstwami i nadania
im państwowego, narodowego, czeskiego charakteru.
Należy bowiem pamiętać, że firmy produkujące
czołgi były firmami prywatnymi.
Miasto Ufa na podejściach do Syberii, czerwiec 1918 r.: historia czeskiej i słowackiej broni pancernej zaczęła się
w Rosji, od improwizowanego pociągu pancernego „Orlik”.
Największy producent czołgów – Českomoravská
Kolben-Daněk – powstał w 1927 r. na skutek
połączenia trzech spółek akcyjnych: Czeskomorawskiej
Fabryki Wagonów, Elektrotechniki
Kolbena oraz firmy budowlanej Daněk. Tylko
spadkobierców tego ostatniego uznawano
za Czechów. Emil Kolben był niemieckim Żydem,
który po pierwszej wojnie światowej pozostał
w Czechach, a w czasie drugiej wojny światowej
zginął w obozie koncentracyjnym Teresin. Ringhofferowie
– współwłaściciele Fabryki Wagonów
– byli Niemcami; pozostali w Czechach po pierwszej
wojnie światowej, po drugiej wojnie światowej
zaś zostali z nich wyrzuceni. O ile akcjonariat
spółki ČKD był rozproszony, to właścicieli drugiego
z producentów czołgów – firmy Škoda – można
określić precyzyjniej. Škoda była dla monarchii
Austro-Węgierskiej tym, czym dla Niemców zakłady
Kruppa, dla Anglików – firma Vickersa, a dla
Francuzów – Schneidera. Po 1918 r. właścicielem
Škody została rodzina Schneiderów; w końcu
to Francuzi wygrali pierwszą wojnę światową.
Nawet taka – dość pobieżna – znajomość
struktury własnościowej pozwala lepiej zrozu-
22

WOJNA NA MORZU
Władimir Bieszanow
Średni okręt podwodny Szcz-218, Flota Oceanu Spokojnego.
2
W
styczniu 1942 r. Niemcy poinformowali
o minowaniu szerokiego pasa
wód wzdłuż norweskiego wybrzeża,
ale w Sztabie Floty Północnej w to nie uwierzono
i nie uprzedzono dowódców okrętów podwodnych
o konieczności zachowania dodatkowych
środków ostrożności. W ciągu lutego-marca
przeciwnik postawił wzdłuż przybrzeżnej trasy
żeglugowej 15 zagród obronnych złożonych
z 3500 min i 200 min-ochraniaczy pól minowych.
W następnych miesiącach pas ten był nieprzerwanie
wzmacniany. Rosła ilość baterii artylerii,
punktów obserwacyjno-meldunkowych na wybrzeżu,
zorganizowano kilka miejsc formowania
konwojów. W styczniu 1942 r. niemieckie
dowództwo do osłony konwojów posiadało
15 niszczycieli, 45-50 dozorowców i trałowców
oraz 35 kutrów dozorowych. Przeciwnik przystąpił
do formowania taktycznych grup ścigaczy
okrętów podwodnych (w każdej grupie – dwa-
-cztery ścigacze), zaczął przeprowadzać systematyczne
poszukiwania okrętów podwodnych
za pomocą okrętów i lotnictwa. Odpowiednio
częstsze stały się przypadki wykrycia i śledzenia
okrętów podwodnych przez przeciwpodwodne
siły przeciwnika, zrzucające dziesiątki bomb
głębinowych. Znacznie wzmogła się marszowa
osłona konwojów.
W odpowiedzi Dowództwo Floty Północnej
doskonaliło organizację łączności i kierowania
siłami. Nieznacznie poprawiło się naprowadzanie
okrętów podwodnych na konwoje. Nastąpiło
przejście od pozycyjnej metody operowania
do działań patrolowych okrętów podwodnych
w wyznaczonym rejonie. Jednak nowa metoda
niewiele różniła się od poprzedniej. Tak jak
Sowieckie okręty podwodne
w drugiej wojnie światowej
Przeciwnik systematycznie zwiększał swoje siły do walki z okrętami podwodnymi
Floty Północnej. Jeśli na samym początku wojny brały w niej udział
ograniczone liczby byłych norweskich sił morskich i mały oddział fińskich
kutrów, to już 11 lipca 1941 r. na Północ przybyła niemiecka 6. Flotylla Niszczycieli
w składzie pięciu jednostek, a wkrótce potem dwa okręty podwodne
i stawiacz min. Następnie siły te wzmocniono flotyllami trałowców, dozorowców,
ścigaczy okrętów podwodnych i samobieżnych barek desantowych.
Wzdłuż norweskiego wybrzeża zostały rozwinięte pozycje przeciwpodwodne,
osłaniające przybrzeżną trasę żeglugową na całej jego długości.
i przedtem okręty podwodne działały pojedynczo,
bez współdziałania i bez sił zabezpieczenia.
Jedynie rejony ich operowania stały się znacznie
większe. Pozycję na podejściu do Waranger-Fiordu
oddano małym okrętom podwodnym, a pozycję
przy West-Fiordzie – przekazano brytyjskiej
marynarce wojennej. Aby ułatwić poszukiwanie
celów, podwodniacy zaczęli częściej wykorzystywać
informacje pochodzące z rozpoznania. Ale
pożytku z tego nie było zbyt wielkiego, ponieważ
informacje przekazywano w porze nocnej, kiedy
okręt podwodny znajdował się w trakcie seansu
łączności albo ładował baterie akumulatorów.
Wykryte w porze dziennej konwoje do tego
czasu przechodziły w inne rejony i nie zawsze
okręt podwodny był w stanie je przechwycić.
Jednocześnie marynarze z okrętów podwodnych
doskonalili sposoby uchylania się od uderzeń
sił przeciwpodwodnych przeciwnika, wykorzystując
do tego celu przede wszystkim szumonamierniki.
Przedsięwzięte przez przeciwnika
środki, mające na celu zwiększenie bezpieczeństwa
morskich przewozów, utrudniły działania
sowieckich okrętów podwodnych. Pojawiły się
straty. Jako pierwszy w styczniu 1942 r. zatonął
okręt podwodny M-175, będący ofiarą niemieckiego
okrętu podwodnego U-584. W lutym ciężkie
uszkodzenia w wyniku staranowania przez
niemiecki trałowiec odniósł okręt podwodny
Szcz-403, tracąc w trakcie alarmowego zanurzenia
swojego dowódcę, kapitana-lejtnanta S. I. Kowalenko.
W marcu poderwał się na minie i został
skierowany do remontu okręt podwodny K-3,
w kwietniu zatonęły okręty Szcz-421 i Szcz-401,
w maju przez przeciwpodwodną grupę został zatopiony
okręt podwodny K-23, a w czerwcu przepadły
bez wieści okręty D-3 i M-176. Okazało się,
że podejmowanie przez okręty podwodne artyleryjskiego
ostrzału jednostek morskich – to nie
najlepsza taktyka. Właśnie tak zginął okręt podwodny
K-23, a wraz z nim jego dowódca komdiw.
Gadżyjew. Po zatopieniu K-23 wykorzystanie
artyleryjskiego uzbrojenia zostało faktycznie
zakazane, a zastosowaniu broni minowej przez
podwodne krążowniki przeszkadzały stałe awarie
urządzeń minowych.
W ciągu pierwszego półrocza 1942 r. Brygada
Okrętów Podwodnych straciła jedną trzecią
swojego składu. Doszło do kryzysu. Śmiałość
i zuchwałość ustąpiły miejsca ostrożności. Dowództwo
Brygady Okrętów Podwodnych wszelkimi
siłami starało się zmusić podwodniaków
do bardziej aktywnego działania. W celu „podnie-
36

MONOGRAFIA LOTNICZA
Marek J. Murawski
Olbrzymy z Dessau:
Junkers Ju 89 i Ju 90
Firma Junkers Flugzeugwerke AG
założona po pierwszej wojnie światowej
przez Hugo Junkersa specjalizowała
się w budowie samolotów
pasażerskich jedno- i wielosilnikowych,
dysponowała też ogromnym
doświadczeniem w produkcji samolotów
o konstrukcji metalowej.
Twórca firmy, Hugo Junkers, urodził się
3 lutego 1859 r. w Rheydt w pobliżu Mönchengladbach
(Rheinland). Po studiach
szukał swojej przyszłej drogi zawodowej, odbywając
praktyki zarówno w firmie ojca w Rheydt,
jak również w kilku firmach w Aachen. 1 lutego
1910 r. Junkers opatentował swój pierwszy
wynalazek lotniczy związany z wolnonośnym
skrzydłem z profilem o dużej grubości. Wewnątrz
takiego skrzydła mieli mieścić się pasażerowie
oraz bagaże i towary. Późną jesienią
1914 r. Junkers otrzymał rządowe zamówienie
na skonstruowanie samolotu o całkowicie metalowej
konstrukcji. Rewolucyjny projekt był
gotowy po kilku miesiącach, a 12 grudnia 1915 r.
samolot Junkers J 1 wykonał swój pierwszy lot,
który zakończył się jego uszkodzeniem podczas
lądowania. Po naprawie maszyna wykonała jeszcze
trzy loty w styczniu 1916 r. Był to pierwszy
samolot o konstrukcji całkowicie metalowej
o grubym profilu wolnonośnego płata.
Pierwszy prototyp Ju 90 V1, Wk Nr 4913, D-AALU, „Der große Dessauer” – olbrzym z Dessau.
Ponieważ właściwości lotne J 1 były dobre,
a konstrukcja – rozwojowa, Inspekcja Oddziałów
Lotniczych (Inspektion der Fliegertruppe) złożyła
u Junkersa zamówienie na ulepszoną wersję samolotu,
która otrzymała oznaczenie J 2.
Pod koniec 1916 r. Inspektion der Fliegertruppe
zamówiła dwupłatowy, dwumiejscowy
samolot wsparcia piechoty, który miał wspomagać
działania na ziemi atakując z małej wysokości
bombami i granatami ręcznymi nieprzyjacielskie
okopy. Po serii prób i wprowadzonych
modyfikacjach konstrukcji Junkers otrzymał
zamówienie na rozpoczęcie produkcji seryjnej
samolotu, który dostał wojskowe oznaczenie J.I.
Samoloty seryjne wprowadzone zostały do służby
w październiku 1917 r.; ogółem wyprodukowano
ich 227 egzemplarzy.
W latach międzywojennych, w związku z zakazem
posiadania przez Republikę Weimarską
lotnictwa wojskowego, Junkers wyspecjalizował
się w produkcji samolotów pasażerskich.
Objęcie władzy przez narodowych socjalistów
30 stycznia 1933 r. było dla niego ciosem. Nowy
komisarz Rzeszy do spraw lotnictwa (Reichskommissar
für Luftfahrt) Hermann Göring był osobistym
wrogiem Hugo Junkersa, który odmówił
mu zatrudnienia w swojej firmie dziesięć lat
wcześniej. Göring wykorzystał swoje możliwości
i 2 czerwca 1933 r. zmusił Junkersa do nieodpłatnego
przekazania ministerstwu wszystkich
patentów, a 18 października 1933 r. 51% akcji
koncernu zostało przejętych bez odszkodowania
przez Rzeszę Niemiecką.
6 grudnia 1933 r. szefem rady nadzorczej
firmy został mianowany Heinrich Koppenberg,
który zdobył uznanie dla swych zdolności kierowniczych
pracując w Mitteldeutsche Stahlwerke
A.G. Szefem rozwoju konstrukcji lotniczych
został prof. Herbert Wagner, natomiast
szefem biura konstrukcyjnego Dipl.-Ing. Ernst
Zindel. Zindel urodził się 23 stycznia 1897 r.
w Mistelbach/Oberfranken. W wielu 17 lat zgłosił
się na ochotnika do wojska; służąc w jednym
z pułków bawarskiej piechoty odniósł ciężkie
rany i od 1916 r. rozpoczął studia w Berlinie.
Po zakończeniu pierwszej wojny światowej trafił
do zakładów Junkersa. W 1922 r., po śmierci
dotychczasowego szefa biura konstrukcyjnego,
którym był Dipl.-Ing. Otto Reuter, Junkers awansował
Zindela na to stanowisko. W kolejnych
latach Ernst Zindel pracował nad projektami
samolotów komunikacyjnych G 24, G 31, W 33
i W 34, a w początkach lat 30. XX wieku nad
ogromnym samolotem G 38 i najbardziej znaną
konstrukcją firmy, czyli legendarnym Junkersem
Ju 52. Pod jego kierownictwem powstały później
takie maszyny, jak Ju 87, Ju 88, Ju 90, Ju 290
i Ju 390. Pod koniec wojny Zindel zajmował się
projektami bombowców z napędem odrzutowym.
Po wojnie odszedł od produkcji lotniczej,
poświęcając się rozwojowi przekładni bezstopniowych,
wykładał również w Technische Akade-
50

ył tego dnia jedynym samolotem, który poleciał
z Włoch do Afryki. Z wyjątkiem kilku niewielkich
odcinków na całej trasie pełna pokrywa chmur
rozpościerających się nad samą wodą. Podczas
opadów deszczu i przebijania się przez kolejne
fronty wszystkie cztery silniki pracowały bardzo
niespokojnie kaszląc; jednakże kiedy kończył
się intensywny opad deszczu, ich praca wracała
do normy. Dokładnie tuż przed naszym lądowaniem
nad Lecce przetaczał się wielki front, który
musiałem ominąć i podchodziłem do lądowania
z kierunku Brindisi. W tym deszczu całkowicie
odmówiła pracy radiostacja.
15 października 1942 r. drugi lot operacyjny
do Derna, tym razem bez większych komplikacji.
Kolejny lot: 16.10.42, Lecce-Derna, 08.35 do 11.35,
ca. 38 ton, Derna-Lecce, 13.13 do 17.32, ca. 35 ton.
Ten lot odbywał się na wysokości ca. 600 m przy
zachmurzeniu 6/10. Z Derna do Lecce zabraliśmy
na pokład rannych i urlopowanych, pierwszą godzinę
lecieliśmy gładko na wysokości ca. 550 m.
Naraz niespodziewanie wysiadł silnik nr 2. Według
wskaźników wszystko było w porządku, a jednak
silnik nie dawał mocy. Wyłączyłem silnik i powoli,
przebijając się przez pokrywę chmur, wzbiłem
maszynę na wysokość 2000 m, gdzie znalazłem
się nad chmurami i podjąłem decyzję o wzięciu
kursu na Araxos w Grecji. Ponieważ silniki 1-3-4
pracowały bez zarzutu, po dotarciu do wybrzeża
wziąłem kurs na Korfu, a stamtąd na Lecce. Z ciśnieniem
doładowania 1,05 A przy 2100 obr./min
ciśnienie dynamiczne z rurki Pitota wskazywało
prędkość 250 km/h. Kiedy włączyłem ogrzewanie
kabiny, ku naszemu zdziwieniu prędkość wskazana
przez rurkę Pitota spadła do 220 km. Po wyłączeniu
ogrzewania prędkość ponownie wzrosła
do 260 km/h. Po 3,5 h lotu na trzech silnikach
gładkie lądowanie w Lecce.
18.10.42, Lecce-Lecce, 07.55 do 08.30, ca. 38 ton.
Start z personelem na pokładzie do Derna. Temperatura
silnika 1 natychmiast bardzo wzrosła i nie
dało się jej obniżyć. Potem nastąpiło głuche uderzenie,
a krótko po nim stwierdziliśmy, że silnik 3 mocno
traci olej. Wcześniej wyłączyliśmy już silnik 1.
Utrata oleju w silniku 3 była już tak duża, że musiałem
go wyłączyć. Z wykorzystaniem krótkotrwałego
doładowania mocy silników 2 i 4 zdołaliśmy dotrzeć
do lotniska i gładko wylądować. W silniku 1 złamał
się drążek skrętny napędu wirnika. Z silnika 4 odpadła
jedna z łopatek wirnika powietrza, uderzając
Transporter opancerzony Sd.Kfz. 250 wjeżdża na pokład samolotu Ju 90 V7.
w śmigło 3 i chłodnicę 3 tak, że za jednym zamachem
odpadły dwa silniki, a silnik 4 mógłby wkrótce
również przerwać pracę.
Na marginesie 31 października 1942 r. uratowaliśmy
załogę szybowca Go 242, który musiał
Ju 90 V7 podczas załadunku podparty o otwartą rampę.
Ju 90 V7 w locie z otwartą rampą ładunkową, która ułatwiała desantowanie sprzętu i spadochroniarzy.
przymusowo wodować; wezwaliśmy samolot ratownictwa
morskiego i krążyliśmy tak długo nad
miejscem wypadku, aż wodnosamolot nie zabrał
załogi na pokład.
2.11.42, Lecce-Derna, 38 ton, Derna-Lecce,
34 tony. Po drodze z Derna do Lecce zauważyliśmy
okręt podwodny i zgłosiliśmy jego pozycję
do bazy U-Bootów. Następnego dnia w komunikacie
Wehrmachtu poinformowano o zatopieniu
okrętu podwodnego na Morzu Śródziemnym. Ponieważ
nasz okręt podwodny znajdował się w pobliżu
afrykańskiego wybrzeża, było możliwe, że był
to ten, którego pozycję zameldowaliśmy. Spróbuję
się czegoś bliżej dowiedzieć w Derna. W połowie
drogi silnik 4 zaczął tracić olej. Dotankowałem
olej z głównego zbiornika, jednakże strata oleju
była coraz większa, więc musiałem silnik wyłączyć.
Gładkie lądowanie w Lecce. Przyczyną był
zużyty przewód oleju.
01.11.1942, Lecce-Lecce, 05.55-06.20, 38 ton.
Również dzisiaj zanotowałem utratę oleju z silnika
4 i to tak silną, że pompa do dotankowania
nie była w stanie sobie z tym poradzić. Wyłączyłem
silnik 4 i gładko wylądowałem w Lecce.
Przyczyna: pęknięcie rurki w chłodnicy oleju.
Tak więc podczas 8 lotów operacyjnych pięć razy
mieliśmy do czynienia z awarią silników. Jednak-
63

SZTUKA WOJENNA
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Niemieckie dywizje pancerne:
styczeń 1942 r. – czerwiec 1944 r.
Kampania w Związku Sowieckim
w 1941 r., mimo oszałamiających
zwycięstw, jakie odniósł Wehrmacht
nad zdemoralizowaną i słabo
wyszkoloną Armią Czerwoną, nie zakończyła
się dla Niemców korzystnie.
ZSRR nie został pokonany, a Moskwy
nie udało się zdobyć. Wyczerpane
niemieckie wojska czekała ciężka
zima, a wojna przerodziła się w długotrwały
konflikt pochłaniający wiele
zasobów ludzkich i materiałowych.
A na to Niemcy nie byli
przygotowani, nie tak miało być...
Niemiecka ofensywa na Łuku Kurskim w lipcu-sierpniu 1943 r. doprowadziła do największej bitwy pancernej
w dziejach świata – bitwy pod Prochorowką.
Na lato 1942 r. zaplanowano kolejną niemiecką
ofensywę, która miała zdecydować
o powodzeniu kampanii na wschodzie.
Zadania ofensywy określono w Dyrektywie
nr 41 z 5 kwietnia 1942 r., kiedy to sytuacja na froncie
ustabilizowała się, a Wehrmacht przetrwał
zimę, do której zupełnie nie był przygotowany.
Ponieważ obrona Moskwy okazała się nie
do pokonania, zdecydowano się na odcięcie
ZSRR od źródeł ropy naftowej – materiału niezbędnego
do prowadzenia wojny. Główne sowieckie
zasoby ropy naftowej znajdowały się
w Azerbejdżanie (Baku nad Morzem Kaspijskim),
gdzie wydobywano ponad 25 mln ton rocznie,
co stanowiło niemal ¾ całej sowieckiej produkcji.
Znaczna część tej pozostałej ¼ pochodziła
z rejonu Majkop-Grozny (Rosja i Czeczenia) i Machaczkała
w Dagestanie. Wszystkie wymienione
obszary leżą bądź to na podgórzu Kaukazu, bądź
nieco na południowy wschód od tego wielkiego
pasma górskiego. Natarcie w kierunku Kaukazu
w celu przejęcia złóż ropy naftowej oraz w kierunku
Wołgi (Stalingradu) w celu przecięcia arterii
komunikacyjnych, którymi transportowano
ropę naftową do centralnej części ZSRR, miała
wykonać GA „Południe”, pozostałe zaś dwie grupy
armii – „Środek” i „Północ” – miały przejść do
obrony. Zimą 1941/1942 r. zaczęto więc wzmacniać
GA „Południe” poprzez przenoszenie jednostek
z pozostałych grup armii na południe.
Formowanie
nowych dywizji pancernych
Bazą do tworzenia nowych dywizji były różne
jednostki, w tym zapasowe formacje pancerne,
które zaczęto powoływać już od jesieni
1940 r. Cztery nowo powstałe pułki i dwa samodzielne
bataliony wyposażono w zdobyczny
sprzęt francuski. Jednostki te formowano
w okresie od jesieni 1940 r. do wiosny 1941 r.
Były to: 201. pułk pancerny, który otrzymał
Somua H-35 i Hotchkiss H-35/H-39; 202. pułk
pancerny, który wyposażono w 18 Somua
H-35 i 41 Hotchkiss H-35/H-39; 203. pułk pancerny,
który otrzymał Somua H-35 i Hotchkiss
H-35/39; 204. pułk pancerny, któremu dano
Somua H-35 i Hotchkiss H-35/H39; 213. batalion
pancerny, który wyposażono w 36 czołgów
ciężkich Char 2C, nazywanych w Wehrmachcie
Pz.Kpfw. B2; 214. batalion pancerny, który
otrzymał +30 Renault R-35.
25 września 1941 r. zainicjowano proces
formowania dwóch kolejnych dywizji pancernych
– 22. DPanc i 23. DPanc. Obie formowano
od zera we Francji, ale jej pułki pancerne to (odpowiednio)
204. pułk pancerny i 201. pułk pancerny,
które zostały wyposażone w różny sprzęt
niemiecki i czeski. 204. pułk pancerny otrzymał:
10 Pz II, 36 Pz 38(t), 6 Pz IV (75/L24) i 6 Pz IV (75/
L43), natomiast 201. pułk pancerny – czołgi produkcji
niemieckiej. Stopniowo stany w obu pułkach
uzupełniono, choć nigdy nie osiągnęły one
pełnych stanów etatowych. Dywizje skierowano
na front w marcu 1942 r.
1 grudnia 1941 r. w obozie Stalback (obecnie
Dołgorukowo w Prusach Wschodnich) zaczęło
się przeformowywanie 1. Dywizji Kawalerii
w 24. Dywizję Pancerną. Jej 24. pułk pancerny
formowano na bazie rozwiązanego 101. batalionu
czołgów-miotaczy ognia, uzupełnionego
kawalerzystami z 2. i 21. pułków kawalerii dywizji,
których przeszkolono na czołgistów. Początkowo
we wszystkich trzech dywizjach istniała
brygada strzelców zmotoryzowanych, składająca
się z trójbatalionowego pułku zmotoryzowanego
i batalionu motocyklistów, ale w lipcu
1942 r. we wszystkich rozformowano sztab brygady
strzelców i sformowano drugi pułk zmotoryzowany,
przy czym oba pułki zmotoryzowane
przekształcono w dwubatalionowe.
Przygotowania
do nowej ofensywy
Państwa Osi zdołały zgromadzić do ofensywy
około miliona żołnierzy zorganizowanych
w 65 niemieckich oraz 25 rumuńskich, włoskich
i węgierskich dywizji. Zgodnie z planem
przygotowanym jeszcze w kwietniu, na początku
lipca 1942 r. GA „Południe” podzielono
na GA „A” (feldmarszałek Wilhelm List), która
ruszyła na Kaukaz oraz GA „B” (gen. płk Maximilian
Freiherr von Weichs), która skierowała się
na wschód, ku Wołdze.
Wiosną 1942 r. w składzie GA „Południe”
znalazło się dziewięć dywizji pancernych (3., 9.,
11., 13., 14., 16., 22., 23. i 24.) oraz sześć dywizji
zmotoryzowanych (3., 16., 29., 60., SS „Wiking”
i „Großdeutschland”). Dla porównania, na dzień
66

BITWY I KAMPANIE
Tomasz Szlagor
F4F Wildcat – pierwszy rok na Pacyfiku:
grudzień 1941 – maj 1942 r.
1
Lotnictwo pokładowe US Navy
z okresu drugiej wojny światowej
zawdzięcza swój wizerunek niezrównanej
potęgi na morzu latom 1944-
1945, kiedy to zespoły lotniskowców
przemierzały Pacyfik wzdłuż i wszerz,
atakując przeciwnika w dowolnym
miejscu i momencie. Także lotnictwo
US Marine Corps wyrosło na siłę zdolną
prowadzić samodzielne kampanie.
Jednak w pierwszym roku wojny
na Pacyfiku, kiedy o wyniku bitew
morskich nie decydowała jeszcze
przytłaczająca amerykańska przewaga
ilościowa i jakościowa, liczyły
się przede wszystkim umiejętności,
determinacja i odwaga. Jednym
z bohaterów tego okresu był samolot
myśliwski Grumman F4F Wildcat.
Samoloty myśliwskie Wildcat F4F-3 i -3A z dywizjonu VF-5 stacjonującego na pokładzie USS Yorktown
(CV-5), 1941 r.
W
chwili wybuchu wojny lotnictwo
US Navy miało na stanie zaledwie
osiem dywizjonów myśliwskich. Siedem
z nich zdążyło wyposażyć się w Wildcaty
w wersji F4F-3 i -3A; jeden nadal latał na mało
udanych Brewster F2A Buffalo. Siły lotnictwa
myśliwskiego US Marine Corps (USMC) były jeszcze
skromniejsze – cztery dywizjony, w tym trzy
Wildcatów. Dywizjony pokładowe nominalnie
(nie wszystkie zdążyły skompletować pełne składy)
liczyły po 18 myśliwców. Oprócz dywizjonu
myśliwskiego każda pokładowa grupa lotnicza
składała się z dywizjonu bombowego i zwiadowczego
(oba latały na bombowcach nurkujących
Douglas SBD Dauntless) oraz dywizjonu samolotów
torpedowych (Douglas TBD Devastator).
Pearl Harbor – niedoszły debiut
Z sześciu lotniskowców floty, którymi pod koniec
1941 r. dysponowała amerykańska marynarka,
tylko trzy służyły w składzie Floty Pacyfiku.
USS Saratoga (CV-3) szykował się do wyjścia
w morze z San Diego. USS Lexington (CV-2)
opuścił Pearl Harbor 5 grudnia z transportem
bombowców MSMC na Midway. USS Enterprise
(CV-6) dzień wcześniej dostarczył na wyspę
Wake tuzin Wildcatów z VMF-211 i właśnie wracał
do Pearl Harbor. Okręt miał zawinąć do portu
rankiem 7 grudnia, ale z powodu wysokich fal,
które miotały niszczycielami eskorty, wiceadm.
Halsey polecił zredukować prędkość swojego
zespołu do 15 w, przez co rejs się wydłużył.
O świcie 7 grudnia Task Force 8 nadal znajdował
się około 215 mil od Oahu. Halsey rutynowo
wysłał Dauntlessy z grupy lotniczej Enterprise’a,
by rozpoznały okolicę na odległość 150 mil przed
zespołem. Po zakończeniu zadania, zamiast wracać
na okręt, miały wylądować na Oahu. Tymczasem
nad Pearl Harbor nadciągnęła pierwsza fala
japońskiego nalotu. Kiedy na Enterprise dotarła
wiadomość o ataku, początkowo Halsey uznał,
że to jego Dauntlessy zostały wzięte za nieprzyjacielskie
samoloty. Chwilę później stało się jednak
jasne, że rozpoczęła się wojna.
Podnośniki lotnicze Enterprise’a wyniosły
na pokład startowy wszystkie 14 Wildcatów
VF-6. Porucznik James Gray, przyszły as i jeden
z pilotów, którzy wówczas czekali na sygnał
do startu, wspominał:
Jako że siedzieliśmy w kokpitach z włączonymi
radiostacjami, słyszeliśmy gorączkowe nawoły-
Wildcaty F4F-3 z VF-6 szykują się do startu z lotniskowca USS Enterprise (CV-6). W głębi bombowce nurkujące
SBD Dauntless.
80

FORTYFIKACJE, SCHRONY I UMOCNIENIA
2
Bogusław Perzyk
W maju 1945 r. Naczelne Dowództwo (ND) Wojska Polskiego (WP) włączyło
do zadań jednostek saperskich zajętych rozminowywaniem kraju także rozpoznanie
inżynieryjne terytorium państwa. Obejmowało m.in. opis wszelkich
niemieckich fortyfikacji, zwłaszcza na terenach III Rzeszy przejętych przez
Polskę z powodu zmian terytorialnych narzuconych decyzjami ZSRS
i zachodnich mocarstw.
Polska zdobycz wojenna
Armii Czerwonej
Niebawem, w czerwcu, władze wojskowe zezwoliły
administracji terenowej na likwidację fortyfikacji
polowych z działań wojennych – tam, gdzie
gruntom należało przywrócić funkcję gospodarczą.
Kwestię tę poruszał też listopadowy rozkaz
NDWP o likwidacji skutków wojny. W pewnej
sprzeczności z tą akcją był rozkaz Departamentu
Wojskowo-Inżynieryjnego Ministerstwa Obrony
Narodowej z kwietnia 1946 r., nakazujący jednostkom
saperskim przeprowadzić rozpoznanie
sowieckich i niemieckich fortyfikacji polowych
zbudowanych na potrzeby prowadzonych
Gniazdo pancerne na wysokim brzegu Dunaju
(Buda) w Budapeszcie, po zdobyciu miasta w lutym
1945 r. przez wojska sowieckie. Egzemplarz ten różni
się od wzorca – m.in. ma inaczej ukształtowany
okap nad włazem, przy nim są dwie małe osłony
otworów wentylacji zamiast jednego, odlew nazwy
wytwórcy znajduje się nad okapem zamiast na tylnej
ścianie przy luku, a ponadto zamiast czterech
czopów na ścianach do zawiesia pod hak dźwigu jest
pierścieniowy uchwyt pod hak na stropie kopuły. Być
może jest to węgierskie stanowisko „Kolchis”, które
w 1942 r. posłużyło Niemcom za pierwowzór do własnej
produkcji gniazd ckm.
walk. Niebawem, w grudniu, wojska inżynieryjne
otrzymały rozkaz dokładnego rozpoznania
poniemieckich fortyfikacji na byłych terenach
III Rzeszy. We wrześniu 1947 r. i w maju 1948 r.
MON wydało polecenia, aby uszczegółowić stan
dotychczas zebranej wiedzy o tym, gdzie i jakie
urządzenia fortyfikacyjne po obu wojnach światowych
ma do dyspozycji Polska.
Co było istotne ze względu na rozległy teren
kraju i nikłe siły oraz środki jednostek inżynieryjnych,
od lata 1945 r. do składania stosownych raportów
o wykrytych budowlach fortyfikacyjnych
zobligowano też starostwa powiatowe i grodzkie.
Tą właśnie drogą dowództwo WP otrzymało
pierwsze informacje o obecności na terenie Polski
niemieckich pancernych gniazd ckm. Pojawiły się
w krakowskim Dowództwie Okręgu Wojskowego
(DOW) Nr V i w katowickim DOW IV. W doniesieniu
z powiatu krakowskiego z 1946 r. stwierdzono,
że w gminie Liszki znajdowało się „kilka bunkrów
żelaznych” na polach wsi Czułówek. W lutym
1947 r. Urząd Wojewódzki Śląsko-Dąbrowski nadesłał
do DOW IV dane o zinwentaryzowanych
obiektach fortyfikacyjnych w powiecie Zawiercie.
Wśród nich zidentyfikowano „schron stalowy
na karabin maszynowy”. Odnaleziono 16 sztuk
na odcinku Przybyszów-Kotowice – silnie umocnionej
pozycji przecinającej powiat.
Niemieckie przewoźne pancerne gniazdo ckm
w Wojsku Polskim 1945-1960
Na podstawie własnego rozpoznania i informacji
napływających ze źródeł cywilnych,
po lustracji w terenie, materiały z lat 1946-1948
zebrano w okręgowych wydziałach inżynieryjno-saperskich
w stosowne wykazy, obejmujące
tylko budowle trwałe (murowane i metalowe).
Rozmieszczenie tych budowli w terenie niejednokrotnie
miało wyraźny charakter linearny
jako relikt zgrupowania w pozycje, ale nie
posługiwano się ich oryginalnymi nazwami
– w MON nadano liniom obronnym umowną
nazwę „pasy” i opatrywano je własną numeracją.
Dawna b1-Stellung uzyskała miano pasa VI.
Krakowskie DOW V w grudniu 1948 r. przesłało
do Dowództwa Wojsk Inżynieryjnych materiały
ewidencyjne dotyczące leżącego w granicach
88