LAI_5_2016_Short

More documents

Recommendations

Info

KOSMOS Waldemar Zwierzchlejski Europa leci na Marsa 14 marca 2016 r. o godzinie 9:31:41,981 UTC, z wyrzutni PU-39 kompleksu startowego nr 200 na Bajkonurze wystartowała rakieta nośna Proton-M. Pod jej owiewką znajdowały się kolejno: dodatkowy stopień napędowy Briz-M, sztuczny satelita Marsa TGO (Trace Gas Orbiter) oraz demonstrator lądowania programu ExoMars Schiaparelli (EDM, ExoMars Entry, Descent and Landing Demonstrator Module). Dwa ostatnie stanowiły pierwszą z dwóch części projektu egzobiologicznego znanego pod nazwą ExoMars, którego celem jest próba udzielenia odpowiedzi na odwieczne pytanie: czy na Marsie istniało kiedyś, a może nawet istnieje nadal, życie? Historia projektu ExoMars Historia europejskich badań astronautycznych Czerwonej Planety jest nader skromna. To zaledwie jedna misja, również składająca się z orbitera i lądownika. Orbiter Mars Express oraz lądownik Beagle-2 zostały wystrzelone 2 czerwca 2003 r. z Bajkonuru za pomocą rosyjskiej rakiety Sojuz-FG z dodatkowym stopniem Fregat. Dotarły w rejon Marsa w Boże Narodzenie, ale ich dalsze losy potoczyły się odmiennie. Beagle-2, niewielki, ale bogato wyposażony w aparaturę badawczą lądownik nie wysłał ani jednego sygnału i przez długie lata przypuszczano, że się rozbił. Dopiero w styczniu 2015 r. NASA odnalazła go na zdjęciach ze swego satelity Mars Reconnaissance Orbiter – okazało się, że co prawda wylądował, ale przestał funkcjonować już na pierwszym etapie działania – przy rozkładaniu paneli baterii słonecznych. Tymczasem orbiter rozpoczął mapowanie powierzchni Marsa i poszukiwanie śladów występowania na niej, bądź pod nią, wody. Funkcje te pełni zresztą do dziś, jednak jego czas pomału dobiega końca – paliwa, niezbędnego do korekt orbity i stabilizacji sondy, wystarczy co najwyżej do przyszłego roku. Europa potrzebowała zmiennika. Jeszcze przed startem Mars Expressa europejska agencja kosmiczna ESA przewidywała realizację projektu ExoMars, składającego się ze stacjonarnego lądownika oraz łazika o nazwie Pasteur. Do startu z użyciem takiej samej rakiety, jak w przypadku Mars Expressa, miało dojść w czerwcu 2011 r. Realizowany miał być on, jako misja o najwyższym priorytecie, w ramach programu naukowego Aurora. W takiej postaci został zatwierdzony do realizacji w grudniu 2005 r. Planowano wówczas, że do transmisji danych z powierzchni zostaną wykorzystane dwa amerykańskie orbitery – funkcjonujący już Mars Global Surveyor (MGS) oraz planowany MRO. Jednak wkrótce w harmonogramie doszło do poważnych zmian – najpierw z finansowania wycofały się Włochy, główny wykonawca misji, a potem doszło do nagłej awarii MGS. W dodatku NASA nie miała pewności, co do możliwości wykorzystania MRO jako retranslatora i w tej sytuacji ESA zdecydowała się w listopadzie 2006 r. wprowadzić do projektu własnego satelitę telekomunikacyjnego. Jednak ze względu na zbyt mały udźwig Sojuza należało go zastąpić inną rakietą – wybór padł na europejską Ariane-5, choć rozpatrywano też użycie rosyjskiego Protona. Datę startu zmieniono na listopad 2013 r. Jednak w październiku 2008 r. start przełożono na styczeń 2016 r., lądowanie zaś na początek 2017 r. – po dołożeniu opłaty za nowego satelitę i drogą Ariane, budżet projektu zaczął trzeszczeć w szwach. W tej sytuacji w połowie 2009 r. z projektu skreślono satelitę telekomunikacyjnego, start zaś przełożono na 2018 r., przy czym w ramach podpisanej w sierpniu 2009 r. umowy pomiędzy ESA a rosyjską Federalną Agencją Kosmiczną (FKA), rakietą nośną miał zostać Proton-M. Jednakże już miesiąc wcześniej Misja ExoMars-2016 rozpoczęta. Rakieta Proton-M wzlatuje z Bajkonuru. ESA zdecydowała się na inny rodzaj współpracy – z NASA. Podpisane porozumienie o wspólnych badaniach Marsa nosiło nazwę Mars Exploration Joint Initiative (MEJI). ExoMars, znacznie przebudowany, został wówczas jego częścią. Obejmował on dwa starty amerykańskiej rakiety Atlas-5. W pierwszym, zaplanowanym na 2016 r., miano wynieść satelitę Mars Science Orbiter (przemianowanego później na TGO), przeznaczonego dla badania atmosfery Marsa, ExoMars-2016 połączony ze stopniem Briz. 60 Lotnictwo Aviation International MAJ 2016
PRZEMYSŁ LOTNICZY Jerzy Liwiński Samoloty komunikacji regionalnej E-Jets w barwach brazylijskich linii niskokosztowych Azul Linhas Aéreas. Fot. Azul Wytwórnie samolotów regionalnych 2015 W ubiegłym roku trzej najwięksi producenci – Embraer, ATR i Bombardier – dostarczyli przewoźnikom 262 samoloty regionalne i pozyskali 282 zamówienia netto. W segmencie samolotów odrzutowych wiodącym jest brazylijski Embraer, a turbośmigłowych francusko-włoski ATR. Ponadto, rosyjski Suchoj przekazał dziewiętnaście Superjet SSJ100, chiński Comac jednego ARJ21, w montowniach samolotów Antonowa zbudowano po jednym An-148 i An-158, a Mitsubishi MRJ-90 po wykonaniu pierwszego lotu pozostaje na etapie prób certyfikacyjnych. Duży udział w rynku transportu lotniczego na świecie stanowią połączenia regionalne. Obsługują je głównie kilkudziesięciomiejscowe samoloty, z napędem odrzutowym i turbośmigłowym, typu: Bombardier, Embraer, ATR, SAAB, Beechcraft, BAe, Fokker i Antonov, a także uzupełniające ten segment rynku Boeingi 717. Analitycy szacują, że w ciągu najbliższych dwóch dekad nastąpi dalszy ich rozwój, a praca przewozowa pasażerów zwiększy się 2,5-krotnie. Musi więc wzrosnąć flota samolotów regionalnych. Bombardier prognozuje, że aby zrealizować zwiększony ruch lotniczy przewoźnicy kosztem 650 mld dolarów zakupią 12,7 tys. samolotów o pojemności 60-150 miejsc, czyli średnio 635 szt. rocznie. Flota wzrośnie z obecnych 7,3 tys. do 15 tys. Z samolotów będących obecnie na wyposażeniu pozostanie tylko 2300 szt., a reszta ze względu na nieekonomiczność silników, pracochłonność obsługi technicznej, czy też nie spełnianie wymagań ekologicznych, zostanie wycofana. Najwięcej samolotów zakupią przewoźnicy z: Azji-Pacyfiku (4250 szt.), z tego najwięcej z Chin i Indii, a także z Ameryki Północnej (3600), Europy i Ameryki Południowej. Konkurencja i konsolidacja w przemyśle lotniczym sprawiła, że obecnie na rynku pozostało trzech głównych producentów samolotów regionalnych: brazylijski Embraer, francusko-włoski ATR i kanadyjski Bombardier. Uzupełnia ich Antonow (Ukraina), Suchoj (Rosja), Comac (Chiny) i Mitsubishi Aircraft Corporation (Japonia). Przez lata konstruktorzy i pracownicy wytwórni lotniczych sukcesywnie rozwijali techno- Embraer E2 będą posiadały skrzydła o poprawionych własnościach aerodynamicznych, bez wingletów, a zespołem napędowym będą silniki Pratt & Whitney PurePower. Na zdjęciu komputerowa wizja E190-E2. Fot. Embraer logie, procesy produkcyjne i obsługowe tak, by osiągnąć przewagę nad konkurencją. Działalność producentów w 2015 r. W ubiegłym roku trzech głównych producentów zbudowało na potrzeby przewoźników 262 samoloty regionalne, z tego: Embraer – 101 szt. (udział 38,5%), ATR – 88 i Bombardier – 73. Napęd odrzutowy posiadało 145 szt., a turbośmigłowy – 117. W stosunku do roku poprzedniego zbudowano o 3 samoloty więcej, z tego wzrost odnotował Embraer (o 9 szt.) i ATR (o 5), a spadek Bombardier (o 11). Ponadto, rosyjski Suchoj przekazał dziewiętnaście Superjet SSJ100, chiński Comac jednego ARJ21, w montowniach samolotów Antonowa zbudowano po jednym An-148 i An-158, a Mitsubishi MRJ po wykonaniu pierwszego lotu jest na etapie prób certyfikacyjnych. Przekazane samoloty były nowoczesnymi i proekologicznymi maszynami i dysponowały 21 tys. foteli pasażerskich. W zakresie rodzaju zabudowanego napędu, na uwagę zasługuje coroczny wzrost liczby samolotów z silnikami turbośmigłowymi. W 2005 r. ich udział wynosił 14%, 2009 r. – 39%, 2011 r. – 41%, a w roku ubiegłym – 45%. Wzrost zainteresowania 64 Lotnictwo Aviation International MAJ 2016
Page 1: Wytwórnie samolotów regionalnych
Page 4 and 5: LOTNICZA BYDGOSZCZ Michał Fiszer,
Page 6 and 7: SIŁY POWIETRZNE Stanisław Kutnik
Page 8 and 9: SIŁY POWIETRZNE Paweł Bondaryk M-
Page 10 and 11: SIŁY POWIETRZNE Mike Schoenmaker,
Page 14 and 15: SIŁY POWIETRZNE Miłosz Rusiecki

LAI_5_2016_Short

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?