E_LAI_12_2016_short

zespolbadanianalizmilitarnych

Vol. II, nr 12 (16)

Grudzień 2016

Numer 12

ISSN 2450–1298

nakład: 14.5 tys egz.

Zdjęcie okładkowe: Samolot myśliwski Chengdu J-10.

Fot. Piotr Butowski

Redaktor naczelny

Jerzy Gruszczyński

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Korekta

Monika Kern-Jędrychowska

Redakcja techniczna

Adam Mojski,

redakcja.techniczna@zbiam.pl

Stali współprawcownicy

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Andrzej Kiński,

Krzysztof Kubala, Jerzy Liwiński, Marek Łaz,

Edward Malak, Andrzej Olejko, Łukasz Pacholski,

Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki,

Robert Senkowski, Maciej Szopa.

Wydawca

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

ul. Anieli Krzywoń 2/155

01-391 Warszawa

office@zbiam.pl

Biuro

ul. Bagatela 10/19

00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu

Anna Zakrzewska

anna.zakrzewska@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata

Elżbieta Karczewska

elzbieta.karczewska@zbiam.pl

Reklamacje

office@zbiam.pl

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A:

Zamówienia na prenumeratę w wersji

papierowej i na e-wydania można

składać bezpośrednio na stronie

www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub

kontaktując się z Telefonicznym

Biurem Obsługi Klienta pod numerem:

801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2016

Bell AH-1Z Viper • Sikorsky CH-53K King Stallion

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy

jest zabronione. Materiałów niezamówionych,

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej

nowej stronie:

www.zbiam.pl

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL

Dziesięciotysięczny Airbus • Bezzałogowce z ITWL

ISSN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl

Bell AH-1Z Viper • Sikorsky CH-53K King Stallion

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL GRUDZIEŃ 2016

Grudzień 12/2016

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl

Styczeń 1/2016

Styczeń 1/2016

Airshow

China 2016

Pierwsze

M-346

w Dęblinie

Program T-X

STYCZEŃ 2016

Cena: 12,99 zł, w tym 5% VAT

Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT

STYCZEŃ 2016

Baltic Air Policing 2015

Baltic Air Policing 2015

Japoński

przemysł lotniczy

44 74

44 74

Eric Brown

Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT

BAE

Systems

Operacja “Chammal” ShinMaywa US-2 Komunikacyjny PWS-24

Operacja “Chammal” ShinMaywa US-2 Komunikacyjny PWS-24

90

Śmigłowce Mi-2

90

w polskim lotnictwie wojskowym

Aktualności wojskowe

Łukasz Pacholski................................... 4

Pierwsi następcy samolotów

TS-11 Iskra już w Polsce

Paweł Bondaryk.................................... 6

Samolot Gulfstream G550

Paweł Bondaryk.................................... 8

Idealny do transportu rządowego

Wywiad z wiceprezesem działu technicznego

marketingu i komunikacji Gulfstream

Aerospace Corporation, Stevem Cassem

Jerzy Gruszczyński,

Maciej Szopa............................................ 9

Francja 2017. Projekt budżetu

na cele obronne

Marek Łaz...............................................10

Serwis F-16 Jastrząb

w Wojskowych Zakładach

Lotniczych nr 2 S.A.

Łukasz Pacholski..................................12

Prezentacja śmigłowców

lotnictwa Sił Lądowych Francji

Marek Łaz...............................................14

Generał brygady pilot Jerzy Zych

(1932-2016)

Henryk Czyżyk......................................16

1000 misja samolotów AWACS

na wschodniej flance NATO

Jacek Simiński........................................18

Aviation Detachment 17-1

Krzysztof Kuska...................................19

Aktualności kosmiczne

Waldemar Zwierzchlejski.................20

Studenckie próby rakietowe

Maciej Koziński.......................................21

Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk..................................22

Dziesięciotysięczny Airbus

Jerzy Liwiński........................................26

W numerze

6

Airshow China 2016

Piotr Butowski......................................38

Nowy samolot szkolny

dla USAF

Paweł Henski........................................52

70 lat Belgijskiego Komponentu

Powietrznego

Mike Schoenmaker,

Niels Hoogenboom.............................58

Atrax, AtraxM i NeoX.

Bezzałogowe platformy z ITWL

Maciej Szopa..........................................64

38

BAE Systems

Leszek A. Wieliczko............................68

Pół wieku Sojuza (część II)

Waldemar Zwierzchlejski.................76

Odszedł pilot-legenda Captain RN

Eric „Winkle” Brown

Ryszard Witkowski.............................84

Śmigłowce Mi-2 w polskim lotnictwie

wojskowym (część II)

Adam Gołąbek,

Andrzej Wrona.................................... 88

88

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3


Na tropach postępu

Paweł Bondaryk

Samolot Gulfstream G550

Fot. Gulfstream

14 listopada szef Inspektoratu Uzbrojenia MON gen. bryg. Adam Duda i Jeffrey Crosby, reprezentujący Gulfstream

Aerospace podpisali umowę na dostawę małych samolotów do przewozu najważniejszych osób

w państwie. Przedmiotem porozumienia, którego wartość wynosi 440 566 300,80 zł netto jest dostawa

2 samolotów Gulfstream G550 wraz z pakietem logistycznym oraz dokumentacją techniczną i eksploatacyjną.

Samoloty zostaną dostarczone w sierpniu 2017 r.

Historia firmy Gulfstream Aerospace rozpoczęła

się od oblatanego w 1958 r. turbośmigłowego samolotu

Grumman G159, nazwanego później Gulfstream

I. Była to celna odpowiedź na zapotrzebowanie rynku

wewnętrznego w Stanach Zjednoczonych na szybki

samolot dyspozycyjny dla przedsiębiorców i korporacji.

Kilka lat później (1966 r.) powstał napędzany silnikami

turbowentylatorowymi Gulfstream II (G1159).

Przez następne dekady ogólny układ konstrukcyjny

samolotów firmy pozostał niezmieniony, nowe płatowce

były coraz większe i dysponowały coraz lepszymi

osiągami.

Dwusilnikowy samolot dyspozycyjny dalekiego

zasięgu Gulfstream G550 powstał jako unowocześniona

wersja modelu V, oznaczona początkowo GV

-SP. G550 został certyfikowany 14 sierpnia 2003 r.;

i do dziś zbudowano około 550 egzemplarzy. Są one

używane na całym świecie przez korporacje, użytkowników

prywatnych i rządowych. Budowano również

odmianę oznaczoną G500, o mniejszym zasięgu

(do 10 700 km), pozbawioną systemu EVS (Enhanced

Vision System; różną od zaprojektowanego od podstaw

obecnego G500/GVII). Nie cieszyły się one zainteresowaniem

– powstało tylko 10 takich maszyn.

Łączna liczba zbudowanych płatowców rodziny

GV/G550 czyni je najpopularniejszymi małymi samolotami

dyspozycyjnymi na świecie. Wśród rządowych

i wojskowych użytkowników tych maszyn są Stany

G550 jest dziś najpopularniejszym samolotem dyspozycyjnym na świecie. Od 2003 r. do chwili obecnej zbudowano około 550

samolotów tego typu. Fot. Gulfstream

Zjednoczone (kilkanaście samolotów oznaczonych

C-37A), Grecja, Meksyk, Japonia, Szwecja, Singapur,

Algieria, Kuwejt, Arabia Saudyjska, Azerbejdżan, Australia,

Maroko, Nigeria, Tanzania, Uganda i Turcja.

Gulfstream G550 to samolot dyspozycyjny

dalekiego zasięgu przewożący do 18 pasażerów,

certyfikowany do lotów w dzień i w nocy w każdych

warunkach atmosferycznych, nad obszarami

wodnymi i polarnymi. Jego napęd stanowią dwuwałowe

silniki turbowentylatorowe Rolls-Royce

BR710 o ciągu startowym 68,4 kN każdy, sterowa-

ne elektronicznie (FADEC). Załoga ma do dyspozycji

awionikę PlaneView firmy Honeywell z czterema

dużymi wyświetlaczami wielofunkcyjnymi MFD.

Standardowym wyposażeniem jest system wspomagania

widzenia EVS i wyświetlacze przezierne

pilotów HUD.

Maksymalna wysokość przelotowa to ponad

15 000 m (51 tys. stóp), co pozwala na loty ponad

trasami przelotowymi lotnictwa komunikacyjnego,

skracając czas przelotu i uniknięcie niekorzystnych

zjawisk atmosferycznych. Operatorzy G550 mogą

eksploatować je na zasadach ETOPS 180, czyli w odległości

do 180 minut lotu od lotniska zapasowego

w przypadku awarii jednego z silników. Możliwości

samolotu pozwalają na międzykontynentalne loty

bez międzylądowań: niespełna dwa tygodnie po wejściu

do służby G550 ustanowił rekord czasu przelotu

z Seulu (Republika Korei) do Orlando w Stanach Zjednoczonych,

pokonując odległość ponad 13 500 km

w czasie 14,5 godziny.

Takie cechy samolotów dyspozycyjnych Gulfstream,

jak znakomite osiągi i długi czas lotu pozwoliły

Kabina pilotów samolotu G550 jest wyposażona w najnowocześniejszą

awionikę, spełniającą najwyższe światowe

wymagania. Fot. Gulfstream

8

Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2016


Aktualności wojskowe

Marek Łaz

Francja 2017.

Projekt budżetu

na cele obronne

Czwartego października 2016 r.

minister obrony Francji Jean-

Yves Le Drian zaprezentował

wstępne założenia budżetu

przeznaczonego na cele obronne.

Obecnie projekt budżetu na

2017 r. jest dyskutowany

w parlamencie francuskim.

Samoloty myśliwsko-bombowe Dassault Mirage 2000D uczestniczą we wszystkich ostatnich operacjach poza granicami kraju. Jednocześnie zostały one poddane wielokrotnie odkładanej

w czasie modernizacji. Fot. EMA

Wzrastające zaangażowanie Sił Zbrojnych

Francji w operacjach poza granicami

kraju wymaga zwiększenia wydatków

na cele obronne. Obecnie francuskie

siły zbrojne są zaangażowane w trzech dużych operacjach

– „Chammal” na Bliskim Wschodzie, „Barkhane

w Afryce Północnej i „Sangaris” w Republice Środkowoafrykańskiej.

W mniejszym zakresie francuskie

kontyngenty wojskowe znajdują się w innych rejonach

Afryki (Senegal, Gabon, Djibouti,, Mayotte, wyspy

Reunion), Ameryki Środkowej i Oceanii (Martynika,

Gujana, Nowa Kaledonia, Polinezja). W przypadku

Sił Powietrznych Francji jeden samolot wczesnego

ostrzegania, dowodzenia i kierowania E-3F wykonuje

loty nad Polską, a na terenie kraju w dyżurze bojowym

znajduje się osiem odrzutowych samolotów bojowych

(dwusamolotowe sekcje w gotowości do natychmiastowego

startu alarmowego; Rafale, Mirage 2000C

i Mirage 2000-5) oraz cztery zespoły śmigłowców

(Paryż, Saint-Dizier, Orange i Bordeaux). Ponadto od

1964 r. w dyżurze bojowym znajdują się samoloty

myśliwsko-bombowe – nosiciele broni jądrowej lotnictwa

strategicznego, obecnie Rafale i Mirage 2000NK3

oraz ostatnio zmodernizowane samoloty tankowania

powietrznego C-135FRENO2 i KC-135RG.

Z kolei dążenie do powstrzymania ataków terrorystycznych

przeprowadzanych przez fundamentalistów

islamskich na terytorium Francji wymaga

zwiększenia nakładów nie tylko na policję i żandar-

merię ale również oddziały wojskowe skierowane

do zapewnienia bezpieczeństwa w wielu rejonach

kraju. W gotowości do udzielenia natychmiastowego

wsparcia znajdują się dodatkowe samoloty transportowe

i śmigłowce.

Po długotrwałym składowaniu powracają do linii Rafale M z pierwszych dziesięciu samolotów tego typu dostarczonych

w wersji F1. W 2017 r. dwa wielozadaniowe myśliwce bazowania pokładowego Rafale M doprowadzone do wariantu F3 trafią

ponownie do francuskiego lotnictwa morskiego. Fot. EMA

Według projektu budżetu na cele obronne ogłoszonego

przez ministra Le Drian nowy budżet wzrośnie

o 600 milionów euro w stosunku do wstępnych

założeń zawartych w LPI (loi de programmation initiale)

z ostatniego roku. Ogłoszony w 2013 r. LPM (loi de

programmation militaire) przewidywał na 2017 r. wydatkowanie

31,6 miliarda euro, ale został teraz podniesiony

do 32,7 miliarda. Oznacza to zwiększenie

kwoty wydatków o 1,1 miliarda euro w stosunku do

założeń z 2013 r. i o 417 milionów w stosunku do zaktualizowanego

w lipcu 2015 r. kolejnego LPM. Kwota

związana z wydatkami na wyposażenie wzrasta prawie

o 300 milionów i osiągnie wartość 17,3 miliarda

(w 2014 r. – 16,4 miliarda).

Dla lotnictwa Sił Powietrznych Francji jak i francuskiego

lotnictwa morskiego przewiduje się zakupy

zarówno samolotów bojowych, transportowych jak

i śmigłowców. W 2017 r. lotnictwo Sił Lądowych

Francji otrzyma 5 zmodernizowanych śmigłowców

transportowych średnich Cougar renové, 6 śmigłowców

bojowych Tigre HAD oraz 2 śmigłowce

transportu taktycznego nowej generacji NH90TTH

Caïman. Dodatkowo dla francuskiego lotnictwa morskiego

zostanie dostarczonych 7 wielozadaniowych

W 2017 r. lotnictwo morskie otrzyma siedem śmigłowców

NH90 NFH Caïman, a ALAT dwa kolejne NH90TTH Caïman.

Trzy NH90TTH Caïman operują w Afryce Północnej (operacj

„Barkhane”). Fot. Patrick Bigel

10

Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2016


PRZEMYSŁ LOTNICZY

Łukasz Pacholski

Serwis F-16 Jastrząb

w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 2 S.A.

Zdjęcie powłoki malarskiej z wielozadaniowego

samolotu myśliwskiego F-16 Jastrząb

w hali PMB trwa cztery dni.

W bieżącym roku obchodziliśmy dziesięciolecie służby wielozadaniowych samolotów myśliwskich F-16

Jastrząb w Siłach Powietrznych. Bezproblemowa eksploatacja, a także debiut bojowy na Bliskim Wschodzie,

nie byłyby możliwe bez serwisu realizowanego m.in. siłami Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2

S.A. w Bydgoszczy.

Od samego początku politycy i wojskowi mówili

głośno i wyraźnie o potrzebie stworzenia krajowego

centrum serwisowego, które będzie odpowiedzialne

za obsługę samolotów F-16 Jastrząb. Pomysł

wynikał z wcześniejszych doświadczeń, które

pokazywały pozytywne znaczenie posiadania tego

typu placówki w kraju. Dodatkowo pozwalało to na

zachowanie miejsc pracy dla wysoko wykwalifikowanych

pracowników zatrudnionych dotychczas

przy obsłudze statków powietrznych pochodzących

zza wschodniej granicy.

Nie może więc dziwić fakt, że naturalnym miejscem

na jego utworzenie od samego początku były

WZL nr 2 S.A. Podmiot ten bowiem od wielu lat

specjalizuje się w obsłudze, serwisowaniu oraz

modernizacji odrzutowych samolotów bojowych

użytkowanych przez lotnictwo Sił Zbrojnych RP,

a także eksportuje posiadane know-how. Konsekwencja

i upór decydentów z Warszawy oraz

przedstawione argumenty przekonały do tego

pomysłu także Amerykanów; spośród niemal stu

projektów offsetowych, które zobowiązali się

zrealizować przedstawiciele koncernu Lockheed

Martin w Polsce, pięć zostało umiejscowionych

właśnie w WZL nr 2 S.A. i były one skierowane

na stworzenie Centrum Serwisowego, które miało

otworzyć drogę do przejścia z obsługi sprzętu produkcji

wschodniej na zachodni, mający dominować

w lotnictwie Sił Zbrojnych RP w kolejnych latach.

Uroczyste otwarcie bydgoskiego centrum miało

miejsce 18 kwietnia 2013 r.

Zanim do tego doszło, zarówno Amerykanie jak

i gospodarze terenu musieli dokonać znacznych inwestycji

gwarantujących osiągnięcie zamierzonego

celu. Były one prowadzone wielotorowo i wymagały

m.in. współpracy z zarządem Międzynarodowego

Portu Lotniczego im. Jana Paderewskiego

w Bydgoszczy, do którego należy zabezpieczenie

pasa startowego oraz dróg kołowania – zostały

one zmodernizowane przy okazji remontu generalnego

finansowanego m.in. z funduszy unijnych.

Ich stan techniczny, związany z naturalną degradacją,

powodował bowiem, że Ministerstwo Obrony

Narodowej nie wydało zgody na lądowania F-16

Jastrząb w mieście nad Brdą. Dopiero jego nowa

nawierzchnia umożliwiła przylot pierwszego samolotu

tego typu, co miało miejsce w 2013 r. Na

terenie WZL nr 2 S.A. przeprowadzono adaptację

części pomieszczeń do montażu nowych urządzeń

testowo-diagnostycznych, które dostarczyła strona

amerykańska. Dodatkowo specjaliści Lockheed

Martin zostali skierowani do Bydgoszczy w celu

przeprowadzenia szkoleń i certyfikacji personelu

technicznego, który miał zająć się obsługą F-16

Jastrząb.

Powyższe zabiegi spowodowały, że pracownicy

WZL nr 2 S.A. zdobyli uprawnienia i kompetencje

niezbędne do serwisowania elementów mechanicznych

(podwozia oraz tulei łączących je z kadłubem),

instalacji hydraulicznej, pneumatycznej

i elektrycznej oraz wybranych komponentów awioniki

F-16 Jastrząb. W przyszłości zakres prowadzonych

prac może zostać rozszerzony – wszystko

zależy od potrzeb użytkownika oraz negocjacji

z Lockheed Martin.

Osobnym przedsięwzięciem, była budowa hangaru

do zdejmowania powłoki lakierniczej nowoczesną

i ekologiczną metodą Plastic Media Blasting

(PMB), a także szkolenie i certyfikacja personelu

lakierni do nanoszenia powłoki w technologii Have

Glass II, ograniczającej skuteczną powierzchnię

odbicia radiolokacyjnego. Uroczyste rozpoczęcie

budowy miało miejsce 20 maja 2011 r. – co ważne

obiekt zaprojektowano przyszłościowo, gdyż jego

wymiary pozwalają na obsługę w jego wnętrzu różnych

typów samolotów oraz śmigłowców. Wśród

konstrukcji eksploatowanych w polskim lotnic-

Jedno z uniwersalnych stanowisk testowo-diagnostycznych dostarczonych do WZL nr 2 S.A. w ramach prac wyposażeniowych

Centrum Serwisowego F-16.

12

Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2016


Aktualności wojskowe

Marek Łaz

Prezentacja śmigłowców

lotnictwa Sił Lądowych Francji

Ekspozycja statyczna na której można było zobaczyć

wszystkie podstawowe śmigłowce lotnictwa Sił Lądowych

Francji. Na zdjęciu: SA330B Puma, NH90 Caïman, AS332M1E

Cougar, Tigre HAD i SA341M1 Gazelle.

Obok lotnictwa strategicznego FAS (forces aériennes stratégiques), taktycznego (armée de l’Air) i morskiego

(aéronautique navale), lotnictwo sił lądowych ALAT (aviation légère de l’armée de Terre) stanowi

ważny składnik lotnictwa Sił Zbrojnych Francji.

Wyposażone głównie w śmigłowce

odgrywa istotną

rolę w działaniach poza

granicami kraju – misjach

OPEX (opération extérieure). W 2011 r.

śmigłowce ALAT brały udział w operacji

„Harmattan” na terytorium Libii operując

z pokładów okrętów dowodzenia i projekcji

siły BPC (bâtiment de projection

et de commandement). O ile w operacji

„Chammal” na terenie Iraku i Syrii jak

dotąd śmigłowce ALAT nie biorą udziału

w działaniach bojowych, to na terytorium

Afryki, działając w ramach operacji „Barkhane”

i „Sangaris” stanowią zasadniczy

komponent sił lotniczych zaangażowanych

w walkach z fundamentalistami islamskimi.

Lotnictwo Sił Lądowych Francji

obecne na terytorium kraju działa natomiast

w ramach misji OPINT (opération

intérieure).

20 października 2016 r. w siedzibie

NEXTER Systems w Versailles-Satory

miała miejsce prezentacja możliwości

bojowych Sił Lądowych Francji oraz

sprzętu będącego na ich wyposażeniu

– AdT Show (armée de Terre). W wydarzeniu

tym uczestniczyli politycy, attache

z różnych krajów, dziennikarze oraz

słuchacze Instytutu Obrony Narodowej

(Institut des hautes études de la Défense

nationale, IHEDN) jak również l’Ecole

de guerre. Była to pierwsza duża prezentacja

możliwości francuskich sił lądowych

od momentu wprowadzenia

nowego modelu organizacyjnego „Au

contact”. Jednocześnie była to pierwsza

prezentacja statyczna i dynamiczna

prowadzona przez nowego dowódcę Sił

Lądowych Francji (chef d’état-major de

l’armée de Terre) generała Jean-Pierre

Bosser.

Zaprezentowany 28 maja 2015 r.

nowy model organizacyjny Sił Lądowych

Francji jest już wprowadzony w 90

procentach a zakończenie jego wdro-

14

Lotnictwo Aviation International

Najnowszy francuski śmigłowiec transportu taktycznego NH90 Caïman. Dotychczas zamówiono 40 śmigłowców tego typu, z których pierwszy

dostarczono ALAT w grudniu 2011 r.

żenia jest przewidywane na przyszły

rok. Jednostki lotnicze „aérocombat”

są w centrum tworzącego się nowego

systemu, a kierowaniem nimi zajmuje się

dowództwo Commandement de l’aviation

légère de l’armée de Terre (COMA-

LAT), które było tym razem organizatorem

AdT Show. Obecnie francuskie siły

lądowe są w okresie znaczących zmian

zaplanowanych na 15 lat (2010-2025),

po okresie zastoju w latach 1990-2010.

W 2016 r. ma zostać dostarczony 60.

egzemplarz śmigłowca bojowego Airbus

Helicopters Tigre oraz 20. egzemplarz

wielozadaniowego śmigłowca średniego

NATO Helicopter Industries NH90

Caïman.

W ramach zmian systemowych w Siłach

Lądowych Francji została utworzona

5 lipca 2016 r. nowa formacja – brygada

ALAT: 4 e BAC (brigade aérocombat)

z dowództwem w Clermont-Ferrand,

z podporządkowanymi jej trzema pułkami

śmigłowców. Dodatkowo w strukturach

lotnictwa Sił Lądowych Francji

znajduje się ośrodek szkolenia EALAT

(école de l’aviation légère de l’armée de

Terre), z bazami w Le Cannet-des-Maures

oraz Dax, jak również jednostka

eksploatująca samoloty lekkie – DAAT

(détachement avion de l’armée de Terre)

w Rennes. Jednak głównymi „aktorami”

prezentacji w Versailles-Satory były śmigłowce

eksploatowane przez francuskie

siły lądowe.

W czasie pokazów dynamicznych

zostały zaprezentowane podstawowe

typy śmigłowców używanych obecnie

przez ALAT: najdłużej użytkowany wielozadaniowy

śmigłowiec lekki Gazelle,

„wieczny” śmigłowiec transportowy

średni Puma, zmodernizowany Cougar

renové jak i najnowszy śmigłowiec bojowy

Tigre i transportowy średni NH90

Caïman. Dodatkowym akcentem była

prezentacja uzbrojenia i sprzętu wojskowego

używanego przez francuskie siły

lądowe.

Prezentacja miała również wydźwięk

związany z działaniami ALAT poza granicami

kraju. Największe siły lotnictwa

Sił Lądowych Francji są zaangażowane

obecnie w operacji „Barkhane” na terenie

Sahelu i Sahary w tzw. pasie BSS

(Bande Sahélo-Saharienne). W ostatnim

czasie nasileniu uległy działania fundamentalistów

islamskich w północnej

części Mali. Zwiększyła się liczba starć

z wojskami grupy G5, coraz liczniejsze są

zamachy na żołnierzy i ludność cywilną

oraz porwania zakładników. Ten zwiększony

poziom aktywności przeciwnika

zmusił siły uczestniczące w działaniach

Jeden ze zmodernizowanych śmigłowców transportowych średnich AS332M1E Cougar –

Cougar renové. Lotnictwo Sił Lądowych Francji posiada ogółem 26 takich śmigłowców.


KOSMOS

W dniach 22. i 29 października

na poligonie Centrum

Szkolenia Artylerii i Uzbrojenia

w Toruniu odbyły się

próbne loty rakiet skonstruowanych

przez Sekcję

Rakietową Studenckiego

Koła Astronautycznego

Politechniki Warszawskiej.

Maciej Koziński

Studenckie próby rakietowe

29 października odbył się pierwszy lot takiety TuCAN. To nowa rakieta typu CanSat Launcher,

której budowę umożliwiło wsparcie finansowe amerykańskiego koncernu Raytheon.

W pierwszej kolejności 22 października

przetestowano dwustopniową

rakietę Amelia 2. Rakieta ta

jest poddźwiękową konstrukcją służącą

do testowania podstawowych

systemów, takich, jak system oddzielania

stopni. Test przebiegł pomyślnie,

rakietę odnaleziono w dobrym

stanie. Części rakiety wraz z zebranymi

w trakcie lotu danymi telemetrycznymi

posłużą do analizy przebiegu

lotu.

Znacznie większej wagi próby

studenci zaplanowali na 29 października.

Tego dnia miały odbyć się loty

naddźwiękowej rakiety H1 oraz nowej

konstrukcji – TuCAN, będącej

nosicielem pojemników badawczych,

tzw. CanSat. Test H1 po poprawieniu

konstrukcji, w tym aerodynamiki

stateczników, miał być kolejną próbą

po przeprowadzonej w październiku

2014 r., podczas której ze względu

na zachmurzenie i utratę łączności

z rakietą nie udało jej się odnaleźć.

Rakieta H1 jest konstrukcją do testowania

osiągów. Oba jej człony mają

spadochronowy system odzysku.

TuCAN, należący do klasy rakiet

CanSat Launcher – służy do wynoszenia

w dolne warstwy atmosfery

ośmiu niewielkich pojemników badawczych

o pojemności 0,33 l, które

po wyrzuceniu z korpusu rakiety powracają

na ziemię na własnych spa-

dochronach. W budowie rakiety Tu-

CAN wspierała finansowo studentów

amerykańska firma Raytheon, która

w czerwcu 2015 r. przyznała grant

w wysokości 50 tys. dolarów. Dzięki

temu prace nad najbardziej zaawansowanym

do tej pory projektem, prowadzone

od 2013 r., zdecydowanie

przyspieszyły – na początku 2016 r.

był już gotowy szczegółowy projekt

rakiety TuCAN oraz analizy w zakresie

wytrzymałości i wymiany ciepła.

Polowe stanowisko startowe –

zarówno wyrzutnia, jak i baza – było

już w pełni rozwinięte o godzinie

11:00. Niesprzyjająca pogoda – silny

wiatr, duże zachmurzenie oraz

przelotne, ale intensywne opadów

deszczu – wraz z typowymi dla

pierwszych lotów trudnościami technicznymi

– opóźniły start pierwszej

zaplanowanej do lotu rakiety TuCAN.

Po długim oczekiwaniu na sprzyjające

warunki, TuCAN wystartował

o godzinie 15:02, wynosząc atrapy

CanSat-ów. Pierwsza faza lotu przebiegła

bez zakłóceń – silnik na paliwo

stałe uruchomił się bez zwłoki, rozwijając

w czasie 5,5 s progresywnie

ciąg od 1500 do 3000 N. Mimo niewielkich

wartości przeciążenia ograniczonych

ze względu na awionikę

i przyszłe CanSat-y – maksymalnie

g+10 – rakieta rozwinęła w końcowej

fazie lotu silnikowego prędkość około

1400 km/h (Ma=1,15). Rakieta przekazywała

dane telemetryczne oraz

obraz z kilku kamer, których zadaniem

było zarejestrowanie działania

głównych systemów.

W okolicach apogeum na wysokości

około 3,5 km, łączność z rakietą

została zerwana. Przyczyną mógł być

za mały zasięg łączności aparatury

telemetrycznej lub błąd w elektronice

– uważa Tadeusz Górnicki, koordynator

sekcji rakietowej SKA. – Mimo

utraty łączności komputer autonomicznie

kontynuował misję.

Misja rakiety TuCAN zakończyła

się tylko częściowym sukcesem.

Rakieta była stateczna w całym zakresie

prędkości lotu. Struktura nośna

wytrzymała obciążenia mechaniczne

i aerodynamiczne – mówi Tadeusz

Górnicki – Zgodnie z planem misji

Canast-y zostały wyrzucone, jednak

spadochronowy system odzysku nie zadziałał.

Najprawdopodobniej zawiodła

część mechaniczna oddzielająca silniki

od reszty rakiety i wyciągająca spadochrony.

Silny wiatr, wystrzelenie rakiety

pod znacznym kątem i awaria systemu

odzyskiwania rakiety spowodowała,

że jej części spadły w granicach

4500 m od wyrzutni, zderzając się

z ziemią z prędkością około 180 m/s.

Rakieta została odnaleziona przez

Wojsko Polskie 30 października, studenci

odebrali ją od komendanta poligonu

kilka dni później.

Drugi zaplanowany na ten dzień

start – rakiety H1 – przesunął się na

koniec okna startowego, na godzinę

16:30. Nie doszedł on niestety do

skutku z powodu niezadziałania zapłonu

silnika.

Sekcja Rakietowa Studenckiego

Koła Astronautycznego planuje

kontynuować prace nad rakietami

TuCAN i H1. Najbardziej zaawansowanym

zadaniem technicznym jest

zbudowanie systemu sterowania lotem

do rakiety H1. Planujemy zbudować

elektromechaniczny układ sterowania

lotkami – opowiada Tadeusz Górnicki

– Podstawowymi wyzwaniami są: określenie

położenia rakiety w trzech osiach

i trzech kierunkach obrotów, zapanowanie

nad obracaniem się jednostki,

wpływ na kierunek lotu.

Studenci planują również budowę

dwustopniowej rakiety H2 z napędem

I stopnia od rakiety TuCAN i II

stopnia od H1. TuCAN ma startować

w europejskich zawodach rakiet klasy

CanSat. Koło chce również organizować

polskie studenckie zawody

CanSat-ów (obecnie w Polsce organizowane

są jedynie zawody uczniów

gimnazjów i liceów).

Maciej Koziński

Sekcja Rakietowa Studenckiego Koła Astronautycznego Politechniki Warszawskiej planują

teraz budowę dwustopniowej rakiety H2 z napędem I stopnia od TuCAN i II stopnia od H1.

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 21


PRZEMYSŁ LOTNICZY

Jerzy Liwiński

Dziesięciotysięczny Airbus

Jubileuszowym dziesięciotysięcznym samolotem Airbusa był

komunikacyjny A350 XWB-900, a odbiorcą linie lotnicze Singapore Airlines. Fot Airbus

Airbus 14 października 2016 r. uroczyście przekazał liniom lotniczym Singapore Airlines, jubileuszowy

dziesięciotysięczny samolot wyprodukowany z zakładach konsorcjum. Był nim A350 XWB-900, o numerze

seryjnym MSN54 i znakach rejestracyjnych 9V-SMF. Otrzymał specjalne logo „10,000th Airbus Aircraft”

i pod koniec października wszedł do służby liniowej, obsługując połączenie pomiędzy Singapurem a San

Francisco. Wchodzącemu na rynek w 1974 r. Airbusowi wyprodukowanie pierwszego tysiąca samolotów

zajęło 19 lat, natomiast ostatniego 19 miesięcy. Do chwili obecnej wykonały one 110 mln rejsów, pokonały

trasę 213 mld km, przewożąc na swoich pokładach 12 mld pasażerów.

Pierwsza konstrukcja konsorcjum Airbus – dwusilnikowy samolot komunikacyjny A300B na linii montażowej w zakładzie

w Tuluzie. Fot. Airbus

Jubileuszowy dziesięciotysięczny samolot zbudowany

w zakładach konsorcjum Airbusa był

jednym spośród 16 746 maszyn zamówionych

przez 393 klientów. Prawdopodobnie

nie przez przypadek nie był nim najpopularniejszy

wąskokadłubowy A320, ale najnowocześniejszy

produkt europejskiego konsorcjum: Airbus A350

XWB-900. Samolot nie dość, że jest obecnie maszyną

szerokokadłubową z którą producent wiąże

największe plany ale i trafił do odpowiedniego

operatora. Zostały nim linie Singapore Airlines (SIA),

które zamawiając 67 tego typu maszyn są jednym

z największych klientów. Jubileuszowy Airbus A350

o numerze seryjnym MSN54 był jednocześnie 42.

tego typu wyprodukowanym samolotem i jako szósty

trafił do floty tego przewoźnika. Należy nadmienić,

że linie Singapore Airlines złożyły pierwsze

zamówienie w Airbusie w 1979 r., a z biegiem lat

przewoźnik i jego spółki zależne zamawiały kolejne

modele airbusów. Obecnie Singapore Airlines eksploatują

samoloty A330, A350 XWB i A380, a jej

regionalne spółki latają na maszynach z wąskokadłubowej

rodziny A320.

Przekazanie samolotu uświetniła specjalna ceremonia,

którą osobiście prowadził dyrektor generalny

Airbus Group Tom Anders, z udziałem dyrektora

generalnego Singapore Airlines. …Od chwili

powstania innowacja była w centrum wszystkiego, co

robimy w Airbusie. To pozwala widzieć nas jako wdrażających

to, co jest dziś w światowej flocie najbardziej

nowoczesne. Przy silnym nacisku na badania i rozwój,

ciągłą innowację i ulepszenia zapewnimy, że pozostaniemy

na czołowej pozycji, dostarczając liniom lotniczym

najlepsze samoloty. Jesteśmy szczególnie dumni,

że świętujemy ten milowy krok z liniami Singapore

Airlines, które są jednym z naszych stałych klientów

i prawdziwym partnerem. Obecnie linie Grupy SIA

operują samolotami z całego naszego asortymentu

produktów, o najwyższych poziomach doskonałości

technicznej. Nie ma lepszego potwierdzenia dla naszych

produktów i dziękujemy SIA za stałe zaufanie,

partnerstwo i wsparcie – powiedział Tom Enders,

dyrektor generalny Airbus Group podczas ceremonii

przekazania jubileuszowego samolotu.

Zbudowanie dziesięciotysięcznego samolotu

zajęło producentowi 42 lata i 5 miesięcy, a droga

do tego wyniku nie była usłana różami. Samoloty

konstrukcji Airbusa były przez cały czas sukcesywnie

modernizowane, a każdy kolejny model przynosił

istotne korzyści pod względem oszczędności

paliwa, niezawodności operacyjnej i komfortu lotu.

A zaczęło się to wszystko 47 lat temu...

26

Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2016


SALONY I WYSTAWY

Piotr Butowski

Samolot komunikacyjny Airbus A350 dostał w czasie wystawy 32 zamówienia od

chińskich linii Air China, China Eastern i Sichuan Airlines oraz list

intencyjny od China Aviation Supplies na jeszcze 10.

Airshow China 2016

Ogromna liczba nowych programów i projektów lotniczych pokazywanych co dwa lata w Zhuhai w prowincji

Guangdong na południu Chin już dawno nie zaskakuje. Także podczas tegorocznej, jedenastej wystawy

Airshow China 1-6 listopada 2016 r. ujrzeliśmy liczne debiuty, w tym absolutny przebój, chiński myśliwiec

nowej generacji J-20. Niemal w każdej dziedzinie chiński przemysł lotniczy ma swoją propozycję, od regionalnego

do szerokokadłubowego samolotu komunikacyjnego, duży samolot transportowy i dużą amfibię,

śmigłowce cywilne i wojskowe różnej wielkości, bezzałogowe aparaty latające, samoloty wczesnego ostrzegania,

i wreszcie dwa myśliwce nowej generacji.

38

Według organizatorów, wystawa Airshow

China 2016 pobiła poprzednie

rekordy. Uczestniczyło w niej ponad

700 firm z 42 krajów i odwiedziło ją

400 tys. widzów. Na wystawie statycznej i w locie

pokazano 151 samolotów i śmigłowców. W pokazach

w locie wystąpiły cztery zespoły akrobacyjne

latające na samolotach odrzutowych, chiński „Ba

Yi” na J-10, brytyjski „Red Arrows” na Hawkach

i rosyjskie „Striżi” na MiG-29 i „Russkije Witjazi” na

Su-27. Od poprzedniej wystawy w 2014 r. zmodernizowano

infrastrukturę wystawy. Wyburzono trzy

dotychczasowe pawilony i w ich miejsce postawiono

jeden ogromny hall, długi na 550 m i szeroki na

Chiński program samolotu regionalnego ARJ21 rozwija się bardzo powoli. To jeden z dwóch samolotów ARJ21-700 użytkowanych

przez Chengdu Airlines. W głębi – wojskowy samolot transportowy Y-20.

Lotnictwo Aviation International

120 m. Łącznie z dwoma mniejszymi pawilonami,

które na razie pozostały niezmienione, wystawa ma

teraz 82 tys. m² pod dachem, o 24% więcej niż poprzednio.

W programach wojskowych z Chinami współpracują

tylko Rosjanie, ale samoloty cywilne chcą

tu dostarczać wszyscy; każdy z wielkich przedstawił

swoją najnowszą ofertę. Airbus przyleciał do

Zhuhai ze swoim A350 (prototyp MSN 002), Boeing

miał na miejscu 787-9 Dreamlinera należącego

do Hainan Airlines, Bombardier pokazał CS300 linii

lotniczych airBaltic, a Suchoj – Superjeta należącego

do linii lotniczych Jamał. Wystąpił także chiński

samolot regionalny ARJ21-700 linii Chengdu Airlines.

Embraer pokazał tylko swoje samoloty dyspozycyjne

Lineage 1000 i Legacy 650. Dla Airbusa

A350 wizyta w Zhuhai była elementem większej

wyprawy po miastach chińskich. Przed Zhuhai odwiedził

on Haikou, a potem jeszcze Pekin, Szanghaj,

Guangzhou i Chengdu. Jeszcze przed Airshow China

2016 chińskie linie lotnicze zamówiły 30 samolotów

oraz zawarto cztery wstępne porozumienia.

W Chinach jest produkowanych około 5% elementów

płatowca A350.

Uczestnicy wystawy zawarli kontrakty i porozumienia

o łącznej wartości ponad 40 mld USD.

Najwięcej ze 187 zamówień na samoloty zdobył

chiński COMAC, który dostał 56 zamówień na

C919 (23 twarde kontrakty i 3 listy intencyjne)

od dwóch chińskich kompanii leasingowych, doprowadzając

portfel zamówień do 570, a także

40 zamówień na samolot regionalny ARJ21-700,

również od chińskiej firmy leasingowej. Airbus

A350 dostał od przewoźników chińskich 32 zamówienia

(10 od Air China, 20 od China Eastern

i 2 od Sichuan Airlines) oraz list intencyjny od China

Aviation Supplies na jeszcze 10. Bombardier

otrzymał twarde zamówienie na 10 CS300 od

chińskiej firmy leasingowej.

Firmy prześcigają się w optymistycznych prognozach

dotyczących chińskiego rynku samolotów

komunikacyjnych. Airbus ocenia, że w latach 2016-

2035 Chińscy przewoźnicy kupią 5970 samolotów

komunikacyjnych (włącznie z transportowymi) za

945 mld USD. Już dzisiaj, Chiny kupują 20% produkcji

Airbusa. Według Boeinga, będzie potrzebne

ponad 6800 nowych samolotów za ponad trylion

GRUDZIEŃ 2016


SZKOLENIE lotnicze

Paweł Henski

Nowy samolot szkolny dla USAF

W przyszłym roku w decydującą fazę wejdzie program zakupu nowych samolotów szkolnych dla

Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych nazwany T-X.

Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych

(USAF) planują zakup około 350 odrzutowych,

dwumiejscowych samolotów szkolnych,

które mają zastąpić flotę pięciuset

używanych obecnie samolotów Northrop T-38A/T-

38C/AT-38C Talon. Koszt programu T-X jest przewidywany

na około 11 miliardów USD. Przyszła

platforma szkolna ma służyć do zaawansowanego

i kompleksowego szkolenia pilotów wszystkich rodzajów

samolotów z napędem odrzutowym użytkowanych

przez USAF, w tym myśliwców piątej

generacji.

Siły Powietrzne przymierzały się do rozpoczęcia

programu T-X od ponad dekady. Już w 2003 r.

dowództwo szkolenia sił powietrznych – AETC

(Air Education and Training Command) – opracowało

wstępną specyfikację dla nowego samolotu.

Spodziewano się wówczas, że wejdzie on do

służby około 2020 r. W 2013 r. Siły Powietrzne

przewidywały rozstrzygnięcie przetargu w 2016 r.

z osiągnięciem wstępnej gotowości operacyjnej

samolotu (IOC) w 2020 r. Jednakże kurczący się

budżet USAF oraz potrzeba finansowania dużych,

a co za tym idzie bardziej priorytetowych programów

takich jak F-35 Lightning II, K-46A Pegasus

czy B-21 Raider sprawiły, że termin osiągnięcia IOC

dla T-X przesunięto na 2023 r. lub 2024. W roku

2014 wszelkie działania dotyczące programu T-X

zostały zamrożone. Ostatecznie, 20 marca 2015 r.,

Siły Powietrzne ogłosiły wstępne wymagania dla

samolotu T-X. Oficjalna prośba o oferty RFP (Request

for Proposals) ma zostać ogłoszona na początku

2017 r. Wybór zwycięzcy jest przewidywany

na jesień 2017 r. Osiągnięcie wstępnej gotowości

Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych planują zakup około 350 odrzutowych

samolotów szkolenia zaawansowanego, które zmienią 500 obecnie używanych maszyn T-38 Talon. Fot. USAF

operacyjnej przez T-X ma nastąpić w roku budżetowym

2024, natomiast nowe samoloty USAF ma

odebrać w latach 2022-2034.

Nieadekwatne T-38

Northrop T-38 został oblatany w 1959 r., a dwa

lata później rozpoczął wchodzić do służby w Siłach

Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Ogółem,

w latach 1961–1972, Northrop wyprodukował

1146 egzemplarzy tego bardzo udanego samolotu.

Większość T-38 służy do prowadzenia szkolenia

dla pilotów samolotów odrzutowych – SUPT

(Specialized Undergraduate Pilot Training). Kursy na

T-38 przechodzą przyszli piloci bombowców strategicznych,

samolotów transportowych, samolotów

tankowania powietrznego oraz taktycznych

samolotów bojowych. Na T-38 latają również

przyszli piloci samolotów myśliwskich w ramach

specjalistycznego szkolenia nazywanego wstępem

do pilotażu myśliwców – IFF (Introduction to Fighter

Fundamentals).

Pod koniec lat 90. XX wieku rozpoczął się trzyetapowy

program „Pacer Classic”, w ramach którego

zmodernizowano T-38A/B oraz AT-38A/B

do standardu „C”. Samoloty te otrzymały cyfrową

awionikę (glass cockpit) oraz wzmocniony strukturalnie

płatowiec. T-38C rozpoczęły wchodzić do

służby w 2001 r. Obecnie Siły Powietrzne posiadają:

54 T-38A, 6 AT-38C oraz 446 T-38C. Starsze

T-38A wykorzystywane są jako tzw. samoloty

podtrzymywania nawyków w dywizjonie bombowców

strategicznych B-2A, dywizjonie samolotów

52

Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2016


Siły powietrzne

Mike Schoenmaker, Niels Hoogenboom

Fot. Niels Hoogenboom

70 lat

Belgijskiego Komponentu Powietrznego

Siły Powietrzne Belgii stały się samodzielnym rodzajem sił zbrojnych 15 października 1946 r. Licząc od tego

momentu, mają one 70 lat, choć jako lotnictwo wojskowe są znacznie starsze. Od 2002 r. zjednoczone siły

zbrojne Belgii składają się z czterech komponentów: morskiego, lądowego, powietrznego i medycznego.

Zainteresowanie Księcia Alberta (Król Belgii

jako Albert I w latach 1909-1934) użyciem

samolotów wojskowych było jedną z głównych

przyczyn powołania do życia Służby

Lotniczej Wojsk Lądowych (Compagnie des Ouvriers

et Aérostiers), która 20 marca 1915 r. została przekształcona

w Lotnictwo Wojskowe Belgii (l’Aviation

Militaire Belge). W 1911 r. powstała pierwsza szkoła

lotnicza zatrudniająca pięciu pilotów i dwóch mechaników,

którą wyposażono w samolot Aviatik Argus.

Belgia znalazła się w ogniu walk I wojny światowej

w sierpniu 1914 r. Lotnictwo wojskowe składało

się wówczas z czterech eskadr, wyposażonych

w samoloty Farman-Jero HF.3. Dalsza rozbudowa

Lotnictwa Wojskowego Belgii w latach wojny była

związana głównie z dostawami samolotów produkcji

francuskiej. Wykorzystywano ponad 20 różnych

typów, przy czym najliczniejszy był samolot myśliwski

Hanriot HD.1, których to maszyn używano

w liczbie około 80 sztuk. Ponadto popularne były

myśliwce Nieuport 11, 17 i 23, SPAD S.VII i S.XII

oraz samoloty rozpoznawczo-bombowe Caudron

G.III i Breguet XIV. Zakupiono także brytyjskie myśliwce

Sopwith Camel; w latach 1917-1922 używano

około 50 takich maszyn.

W okresie międzywojennym Lotnictwo Wojskowe

Belgii próbowało pozyskiwać samoloty

rodzimej produkcji, takich firm jak Stampe et Vertongen

oraz Renard. Inne belgijskie konstrukcje, jak

ACAZ C.2 (dwumiejscowy dwupłatowy myśliwiec,

1926 r.; budowany dla zastąpienia samolotów myśliwskich

Bristol F2 Fighter, wytwarzanych wcześniej

z licencji) czy LACAB GR.8 (dwusilnikowy

bombowiec i samolot rozpoznawczy dalekiego

Samoloty myśliwsko-bombowe Republic F-84F Thunderstreak służyły w Siłach Powietrznych Belgii w latach 1956-1976.

Zdjęcie wykonano w bazie Florennes. Fot. Rob Loonstra

zasięgu, 1936 r.) także poddano próbom, jednakże

nie wprowadzono ich do produkcji. W związku

z tym w większości wypadków musiano polegać

na zakupie samolotów za granicą. Do Lotnictwa

Wojskowego Belgii trafiły takie konstrukcje, jak

brytyjskie samoloty myśliwskie Gloster Gladiator

(1937 r. 22 szt.), rozpoznawczo-bombowe Fairey

Fox (1933 r., 154 szt.; zastąpiły Breguet XIX, których

około 150 zbudowano wcześniej z licencji),

francuskie obserwacyjne Morane-Saulnier MS.230

(1932 r., 23 szt.) i Renard R-31 (1935 r., 33 szt.), holenderskie

trójsilnikowe transportowe Fokker F.VII

(1935 r., 9 szt.), szkolne Stampe et Vertongen SV.5

Tornado (1936 r., 21 szt.) i holenderskie Koolhoven

FK.56 (1940 r., 12 szt.).

W momencie wybuchu II wojny światowej

Lotnictwo Wojskowe Belgii było zorganizowane

w trzy pułki. 1. Pułk Lotniczy grupował jednostki

rozpoznawczo-bombowe i obserwacyjne i był

wyposażony w samoloty Fairey Fox oraz Renard

R-31. W 2. Pułku Lotniczym były myśliwce Hawker

Hurricane (1939 r., 20 szt.), Gloster Gladiator i Fiat

CR.42 (1940 r., 27 szt.). 3. Pułk Lotniczy, bombowo-rozpoznawczy,

dysponował Fairey Fox i Fairey

Battle (1938 r., 16 szt.). Niestety, w czasie 18-dniowej

kampanii, od napaści Niemiec 10 maja 1940 r.

58

Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2016


BEZZAŁOGOWCE

Atrax, AtraxM i NeoX.

Bezzałogowe platformy z ITWL

Maciej Szopa

Zespół odpowiedzialny za stworzenie nowych bezzałogowych systemów powietrznych ITWL prezentuje swoje wyroby

podczas uroczystości ich przekazania WSOSP.

Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych od lat pracuje nad bezzałogowymi systemami powietrznymi dostarczając

dla Sił Zbrojnych RP bezzałogowe cele powietrzne, które zostały wdrożone i służą do szkolenia

i treningu Wojsk Obrony Przeciwlotniczej. Ostatnie miesiące mijającego roku przyniosły kolejny sukces

komercyjny ITWL.

Pod koniec października dwa zestawy bezzałogowego

systemu powietrznego AtraxM oraz

trzy zestawy systemu NeoX zostały dostarczone

(wspólnie z Polską Grupą Zbrojeniową

S.A.) do Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych

w Dęblinie. Jest ona obecnie w trakcie uruchamiania

Ośrodka Szkolenia Obsługi Systemów Bezzałogowych

Statków Powietrznych w ramach Centrum

Szkolenia i Doskonalenia Personelu Lotniczego.

ITWL z powodzeniem konkuruje także na rynkach

zagranicznych z czołowymi producentami tego typu

sprzętu na świecie, osiągając przewagę w jakości

i cenie, a efekty tego zaangażowania mamy poznać

wkrótce.

Umówić się na dłuższą rozmowę z konstruktorami

nowych bezzałogowych systemów powietrznych

z ITWL nie było łatwo. Nic jednak dziwnego

– Instytut buduje wszystkie zamówione systemy

własnymi siłami. Część podzespołów wykonuje się

na miejscu (m.in. całą elektronikę krytyczną – autopiloty,

elektronikę wewnętrzną, elektronikę głowic

obserwacyjnych), część przyjeżdża od poddostawców,

całość jest montowana, a następnie wykonuje

się serię testów zakładowych.

Ogromną ilość czasu trzeba poświęcić na dostosowanie

produktów idealnie pod wymagania klientów

– mówi kierownik jednej z pracowni ITWL

odpowiedzialnej za opracowanie i produkcję bezzałogowych

systemów powietrznych, mgr inż. pil.

Wojciech Lorenc. Jak każdy końcowy użytkownik,

tak samo WSOSP miał własne wymagania co do systemów

obydwu klas, które determinują ostateczną

konfigurację płatowca oraz całego systemu.

To są poważne urządzenia i w przeciwieństwie do

zabawek dostępnych w marketach, nie można ich po

prostu zdjąć z półki i sprzedać. Dostosowanie bezzałogowca

do potrzeb końcowego użytkownika to proces,

NeoX w locie. Aparat ten może dysponować promieniem działania przekraczającym 30 km, co sprawia, że mógłby być kandydatem

do zwycięstwa w przetargu na mini-BSP dla Sił Zbrojnych RP.

Dane taktyczno-techniczne systemu NeoX:

rozpiętość – 2,59 m, długość – 1,48 m, maksymalna masa startowa – 9-11 kg, masa ładunku

użytecznego – 2,5 kg, maksymalna prędkość lotu – 170 km/h, minimalna prędkość lotu –

50 km/h, operacyjna wysokość lotu – 100-1000 m, maksymalna wysokość lotu – 4000 m,

promień działania – 10-30 km, długotrwałość lotu – 90-120 min, czas przygotowania do

lotu – do 10 min, dopuszczalna prędkość wiatru – 12 m/s.

który rozpoczyna się już w trakcie negocjacji z zamawiającym

a kończy się w dniu przekazania sprzętu

– dodaje Michał Wąsiewicz, rzecznik prasowy

Instytutu.

W czasie pisania tego artykułu trwały prace

nad kolejnymi zamówionymi w ITWL bezzałogowymi

systemami powietrznymi.

Filozofia

Tegoroczne sukcesy ITWL trudno deprecjonować,

szczególnie biorąc pod uwagę rosnące zainteresowanie

klientów zagranicznych, co potwierdza wysoki

standard polskiej technologii.

Na bezzałogowe systemy powietrzne patrzą

także z zainteresowaniem służby porządku publicznego

(szczególnie Policja), ale rozwiązania

opracowane w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych

przyciągają uwagę również innych polskich

podmiotów. Produkty oferowane są w możliwie

korzystnej cenie, nie zakładając przesadnie wielkiego

zysku na pojedynczym systemie. Takie podejście

wpływa korzystnie na budowanie renomy

i poszerzanie portfolio klientów.

ITWL wdraża nowoczesne podejście do prowadzenia

prac – chodzi o to, aby zakończyły się

opracowaniem kompletnego, modyfikowalnego

64

Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2016


PRZEMYSŁ LOTNICZY

Leszek A. Wieliczko

Wielozadaniowy samolot myśliwski Typhoon to obecnie sztandarowy

produkt BAE Systems. Na zdjęciu Typhoon FGR4 Royal Air Force

podczas misji Baltic Air Policing nad Litwą.

BAE Systems

BAE Systems powstała w 1999 r. w wyniku połączenia British Aerospace i Marconi Electronic Systems.

W branży lotniczej firma jest kontynuatorem tradycji wielu znanych brytyjskich wytwórni lotniczych,

z których część powstała w pierwszych dekadach XX wieku. Obecnie BAE Systems produkuje samoloty

Hawk i Typhoon oraz podzespoły dla samolotów F-35, konstruuje bezzałogowe statki powietrzne i jest jednym

z liderów w dziedzinie awioniki i wyposażenia elektronicznego dla samolotów wojskowych i cywilnych.

BAE Systems to jedno z największych w świecie

przedsiębiorstw przemysłu zbrojeniowego.

Szeroki asortyment produkcji obejmuje

m.in. samoloty i pojazdy wojskowe, uzbrojenie

i amunicję, systemy artyleryjskie i wyrzutnie

rakiet, okręty podwodne i nawodne, cywilne i wojskowe

wyposażenie elektroniczne i awionikę oraz

zaawansowane rozwiązania informatyczne z zakresu

obronności i bezpieczeństwa do zastosowań

wojskowych i cywilnych. W 2015 r. firma osiągnęła

sprzedaż na poziomie 17,9 mld funtów, z czego

53% wypracowała branża lotnicza, 28% morska,

13% lądowa i 6% informatyczna. Zysk operacyjny

brutto wyniósł 1,502 mld funtów, zysk netto

943 mln funtów, a portfel zamówień na koniec roku

osiągnął wartość 36,8 mld funtów. Pod względem

przychodów ze sprzedaży największymi rynkami są

Stany Zjednoczone (36%), Wielka Brytania (23%),

Arabia Saudyjska (21%) i Australia (3%). Sprzedaż

we wszystkich pozostałych krajach stanowi 17%

przychodów, z czego 8% to udział w programie

myśliwca Eurofighter Typhoon. Na koniec 2015 r.

zatrudnienie wynosiło 82 500 osób, w tym 33 800

w Wielkiej Brytanii, 29 600 w Stanach Zjednoczonych,

5700 w Arabii Saudyjskiej, 3500 w Australii

i 9900 w innych krajach. Firmą kieruje dziesięcioosobowy

zarząd, którego prezesem od 2013 r. jest

sir Roger Carr.

BAE Systems jest firmą o globalnym zasięgu.

Ma zakłady i biura w ponad 40 krajach (w tym

w Polsce) oraz udziały w kilkuset przedsiębiorstwach

na całym świecie. Do największych zagranicznych

oddziałów należy BAE Systems, Inc.

w Stanach Zjednoczonych, BAE Systems Saudi

Ltd. w Arabii Saudyjskiej i BAE Systems Australia

Ltd. w Australii. Największymi akcjonariuszami

BAE Systems są: Invesco Limited – 9,97%, The

Capital Group Companies, Inc. – 6,05%, AXA S.A.

– 5,00%, BlackRock, Inc. – 5,00%, Barclays plc –

3,98%, Franklin Resources Inc. – 4,92% i Silchester

International Investors llp – 3,01%.

British Aerospace

W latach siedemdziesiątch ubiegłego wieku

w brytyjskim przemyśle lotniczym narastał kryzys,

którego główną przyczynę można w uproszczeniu

streścić w jednym zdaniu – zbyt dużo firm

rywalizowało o zbyt mało zamówień. Na mocy

ustawy o przemyśle lotniczym i okrętowym (Aircraft

and Shipbuilding Industries Act 1977) 29

kwietnia 1977 r. brytyjski rząd dokonał połączenia

firm British Aircraft Corporation (Holdings)

Ltd. (BAC), Hawker Siddeley Aviation Ltd. (HSA),

Hawker Siddeley Dynamics Ltd. (HSD) i Scottish

Aviation Ltd., tworząc państwowe przedsiębiorstwo

British Aerospace (BAe). Było to ukoronowanie

trwającego od kilku dekad procesu konsolidacji

brytyjskiego przemysłu lotniczego. W jego

efekcie pod jednym szyldem zgrupowano wy-

Demonstrator technologii samolotu myśliwskiego BAe EAP (z numerem ewidencyjnym ZF534) startuje z Warton do

pierwszego lotu 8 sierpnia 1986 r.

68

Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2016


KOSMOS

Waldemar Zwierzchlejski

Pół wieku

Sojuza część 2

Rakieta Sojuz-FG na wyrzutni.

Analiza lotów statków kosmicznych Sojuz-2 i -3 pozwoliła stwierdzić, że oba statki spełniły pokładane

w nich nadzieje. Gdyby nie zawiódł czynnik ludzki, to najważniejszy punkt planu lotu – ich połączenie – zostałby

wypełniony. W tej sytuacji można było przystąpić do próby powtórzenia zadania, do którego statek

kosmiczny 7K-OK został zbudowany – testu spotkania, połączenia na orbicie i przejścia kosmonautów z jednego

statku do drugiego po ich powierzchni.

7K-OK - ze zmiennym szczęściem

Dlaczego kosmonauci mieli przechodzić po powierzchni?

Przede wszystkim dlatego, że w ten

sposób miał dostawać się ze statku orbitalnego do

wyprawowego i z powrotem sowiecki lunonauta

na orbicie okołoksiężycowej i należało operację

tę starannie przećwiczyć w pobliżu Ziemi. Lot

Sojuzów-4 i -5 przebiegł w znakomitej większości

swych elementów poprawnie – statki spotkały

się i połączyły z pierwszego podejścia. Podczas

przejścia Jelisiejew co prawda zgubił kamerę,

a Chrunow splątał przewody zasilające skafandry,

jednak nie miało to wpływu na ogólny wynik eksperymentu.

Znacznie bardziej groźna sytuacja powstała

podczas powrotu na Ziemię Sojuza-5. Od lądownika

nie oddzielił się przedział PAO i statek zaczął

wchodzić w atmosferę z niczym nieosłoniętym

przodem. Stalowo-tytanowa wręga włazu zaczęła

się nadtapiać, a jego gumowa uszczelka wewnętrzna

całkowicie skruszała i do wnętrza lądownika

zaczęły dostawać się gazy pochodzące ze spalania

osłony ablacyjnej. Dosłownie w ostatniej chwili rosnący

żar spowodował uruchomienie zapasowego

systemu oddzielenia i po odrzuceniu PAO lądownik

ustawił się właściwie do wtargnięcia i balistycznego

lądowania.

Wołynowa od śmierci dzieliły dosłownie sekundy.

Samo zakończenie lotu też było dalekie od tego,

co zwykle jest nazywane miękkim lądowaniem.

Spadochron miał problem z ustabilizowaniem obracającego

się wzdłuż osi podłużnej lądownika, który

o mało nie spowodował złożenia się jego czaszy.

Silne uderzenie o powierzchnię Ziemi spowodowało

liczne złamania korzeni zębów górnej szczęki

kosmonauty. Na tym zakończył się pierwszy etap

badań lotnych statku kosmicznego 7K-OK.

Do jego wykonania zużyto aż trzynaście statków,

czy też, jak to wówczas nazywano, maszyn,

zamiast zaplanowanych czterech. Również czas

realizacji zadań przeciągnął się wielokrotnie,

zamiast wiosną 1967 r., wypełnione one zostały

dopiero niemal dwa lata później. W tym momencie

jasne było, że wyścig z Amerykanami na

Księżyc został ostatecznie przegrany, konkurenci

podobne loty z powodzeniem i wielokrotnie wykonali

już przed końcem 1966 r. Nawet pożar

statku Apollo, w którym śmierć poniosła cała

Start rakiety Sojuz-FG ze

statkiem serii Sojuz.

76

Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2016


WSPOMNIENIE

Ryszard Witkowski

Pierwsze lądowanie brytyjskiego dwusilnikowego

samolotu (zmarynizowanego de Havilland Mosquito FBVI) na lotniskowcu

HMS Indefatigable. Za sterami samolotu Brown, 25 marca 1944 r.

Odszedł pilot-legenda

Captain RN Eric „Winkle” Brown

21 lutego 2016 r. lotnictwo światowe poniosło ciężką stratę – zmarł jeden z najwybitniejszych pilotów doświadczalnych,

człowiek, którego miałem zaszczyt być przyjacielem, Brytyjczyk Eric „Winkle” Brown. Pewne

epizody jego życiorysu łączyły go z Polską, tym bardziej warto więc przypomnieć krajowemu czytelnikowi

jego nieprzeciętną sylwetkę.

Trzy dni po wypowiedzeniu przez Wielką

Brytanię wojny hitlerowskiej III Rzeszy –

6 września 1939 r. – funkcjonariusze SS

bezceremonialnie wypchnęli za szlaban

graniczny na granicy z Szwajcarią młodego Szkota

o nazwisku Eric Melrose Brown. Syn Roberta Browna,

obserwatora balonowego a następnie pilota

z czasów Wielkiej Wojny 1914-1918, po studiach

na uniwersytecie w Edynburgu (kierunek: języki

nowożytne, ekonomia polityczna i prawo międzynarodowe)

przebywał w Niemczech na podyplomowej

praktyce. Miejsce jej nie zostało wybrane

przypadkowo: Eric był zafascynowany tym, co się

w owym czasie działo w lotnictwie niemieckim.

Akrobacja wykonywana przez sławnego asa I wojny

światowej Ernesta Udeta – był kiedyś, w 1936 r.,

jego pasażerem w akrobacyjnym Flamingu – działała

na niego jak narkotyk, loty Hanny Reitsch na

eksperymentalnym śmigłowcu Focke-Wulf Fw 61

w Deutschlandhalle w Berlinie, których w 1938 r.

był naocznym świadkiem, pobudzały wyobraźnię.

I nagle ten szlaban...

Wkrótce po powrocie do Wielkiej Brytanii Eric

Brown, który wcześniej w uniwersyteckim klubie

lotniczym zdobył kwalifikacje pilota rezerwy,

zgłosił się jako ochotnik do lotnictwa marynarki

królewskiej – Fleet Air Arm. Pierwszy przydział

otrzymał do stacjonującego w miejscowości Donibristle-in-Fife

Dywizjonu 802, operującego samolotami

Blackburn Skua i Roc. Wkrótce jednak

dywizjon otrzymał ze Stanów Zjednoczonych

znacznie nowocześniejsze maszyny Grumman

Martlet. Latając na nich Eric Brown znalazł się

w załodze lotniskowca eskortowego HMS Audacity.

Była to niewielka jednostka z pokładem startowym

o długości zaledwie 125 m, wymagającym

Eric Brown po historycznym pierwszym lądowaniu samolotem odrzutowym (de Havilland Vampire) na pokładzie lotniskowca

HMS Ocean, 3 grudnia 1945 r.

od pilotów wysokiego kunsztu. HMS Audacity

w 1941 r. uczestniczył aktywnie w Bitwie o Atlantyk

i w ochronie kierowanych do Murmańska konwojów

z pomocą dla ZSRR. Głównym przeciwnikiem

6 samolotów lotniskowca były po niemieckiej

stronie czterosilnikowe samoloty dalekiego zasięgu

Fw 200 Condor, wyszukujące cele dla U-Bootów.

Samoloty lotniskowca zestrzeliły pięć takich

maszyn, ale HMS Audacity zapłacił za to cenę najwyższą:

21 grudnia 1941 r. został przez niemiecki

okręt podwodny storpedowany i zatopiony. Browna

i trzecią zaledwie część załogi wyłowiła z morza

korweta eskorty konwoju.

Za walkę na HMS Audacity Brown otrzymał Zaszczytny

Krzyż Zasługi (Distinguished Service Cross,

DSC). Po krótkim, należnym mu jak rozbitkowi urlopie

wrócił do Dywizjonu 802, który przezbrajał

się właśnie w Yeovilton na zmarynizowane wersje

myśliwców Hawker Hurricane i Supermarine Spitfire.

Brownowi powierzono przeprowadzenie pierwszych

prób operacji tych samolotów, najpierw na

lotnisku bazy marynarki w Arbroath a następnie

84

Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2016


HISTORIA

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona

Śmigłowce

Mi-2

w polskim

lotnictwie wojskowym (cz.2)

Start dwóch rozpoznawczych Mi-2R. Dobrze widoczna skrzynka pod tylną

belką ogonową mieszcząca lotniczy aparat fotograficzny.

Fot. Adam Gołąbek

Jednorazowo najwięcej Mi-2 służyło w 1985 r. – 270 szt. W kolejnej dekadzie w wyniku awarii, katastrof,

uszkodzeń oraz wyczerpania resursu wycofano 43 egzemplarze. W 2006 r. w służbie pozostawały 82 szt.

31 stycznia 2016 r. stan Mi-2 w lotnictwie Sił Zbrojnych RP przedstawiał się następująco…

W jednostkach Wojsk Lądowych

Śmigłowce Mi-2 są użytkowane w kilku wersjach:

bojowej (w trzech wariantach), rozpoznawczej, dowódczej,

chemicznej, transportowej i szkolnej. Do

ich zadań należy wsparcie ogniowe wojsk na polu

walki, rozpoznanie i korygowanie ognia artylerii,

rozpoznanie wzrokowe, obrazowe oraz chemiczno-radiologiczne,

zadymianie oraz loty transportowo-łącznikowe.

Ponadto używa się je do szkolenia.

Mi-2 stanowią podstawowe wyposażenie

49. Bazy Lotniczej (BL) w Pruszczu Gdańskim i 56.

BL w Inowrocławiu (1. Brygada Lotnictwa Wojsk

Lądowych). Teoretycznie te wielozadaniowe śmigłowce,

są uzupełnieniem bojowych Mi-24. Jednak

w praktyce, ze względu na to, że z zestawu uzbrojenia

Mi-24 trzeba było wycofać przeciwpancerne

pociski kierowane Falanga i Szturm z powodu utraty

przez nie resursu, to w praktyce, to te ostatnie

są uzupełnieniem dla Mi-2 uzbrojonych w pociski

kierowane Malutka. Sytuacja taka będzie miała

miejsce do czasu wprowadzenia do służby nowych

śmigłowców bojowych pozyskanych w ramach

programu Kruk.

W ratownictwie lądowym

Śmigłowce Mi-2 służą także w Grupach Poszukiwawczo-Ratowniczych

w Świdwinie (1. GPR),

w Mińsku Mazowieckim (2. GPR) i w Krakowie

(3. GPR). Są to samodzielne lotnicze jednostki wojskowe

przeznaczone do zadań poszukiwawczo

-ratowniczych na obszarach lądowym RP i przygranicznym

państw sąsiednich. Pełnią one dyżury

ratownicze w narodowym systemie ratownictwa

lotniczego. Wszystkie posiadają znacznie nowocześniejsze

śmigłowce W-3 Sokół w wersji ratownictwa

lotniczego (W-3RL), stąd znacznie starsze

Dwa Mi-2 ratownictwa lądowego (49. pśb) podczas operacji w górach. Śmigłowiec 2027 to wersja RM, która do 49. pśb trafiła

z 29. el MW. Kraków-Balice, lato 2008 r. Fot. Adam Gołąbek

Mi-2 służą do zwiększenia nalotu i podtrzymania

umiejętności personelu latającego i specjalistycznego.

Ich wycofanie ze służby to kwestia czasu,

ponieważ niektóre egzemplarze w tym roku skończą

40 lat eksploatacji! (554507115, 554510125,

554437115). Mimo to Mi-2 nadal są remontowane.

W 2015 r. remont główny przeszedł egzemplarz

554437115, co daje mu kolejne 10 lat użytkowania.

Po wyczerpaniu resursów Mi-2 nie planuje się

zastąpienia wycofanych ze służby maszyn tego

typu innymi śmigłowcami. Piloci tych jednostek

będą wykonywali swoje zadania tylko na W-3RL

Sokół, do czasu pozyskania jakościowo nowego

sprzętu, co przewiduje „Plan Modernizacji Technicznej

Sił Zbrojnych RP”.

W służbie na morzu

Zasadniczo morska służba ratownicza Mi-2RM

zakończyła się w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego

wieku wraz z wprowadzeniem do Lotnictwa

Marynarki Wojennej śmigłowców W-3RM Anakonda

(1992-2002). Mimo to na stanie lotnictwa

morskiego pozostawały cztery Mi-2RM. Ostatni

śmigłowiec w tej wersji zakończył służbę 31 marca

2010 r. Obecnie w Brygadzie Lotnictwa Marynarki

Wojennej służą nieliczne Mi-2 w wersjach D i R,

88

Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2016


Z PRENUMERATĄ TANIEJ!

Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis!

Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie

Prenumeratę można zamówić na naszej

stronie internetowej www.zbiam.pl

lub wpłacając należność na konto bankowe

nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976

E-wydania dostępne są

na naszej stronie oraz

w kioskach internetowych

Wojsko i Technika:

cena detaliczna 9,90 zł

Prenumerata roczna: 97,00 zł

Lotnictwo Aviation

International:

cena detaliczna 12,99 zł

Prenumerata roczna: 130,00 zł

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne:

cena detaliczna 14,99

Prenumerata roczna: 150,00 zł

Morza i Okręty:

cena detaliczna 13,99 zł

Prenumerata roczna: 140,00 zł

Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

More magazines by this user