E_LAI_12_2016_short

Vol. II, nr 12 (16) 

Grudzień 2016 

Numer 12 

ISSN 2450–1298 

nakład: 14.5 tys egz. 

Zdjęcie okładkowe: Samolot myśliwski Chengdu J-10. 

Fot. Piotr Butowski 

Redaktor naczelny 

Jerzy Gruszczyński 

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl 

Korekta 

Monika Kern-Jędrychowska 

Redakcja techniczna 

Adam Mojski, 

redakcja.techniczna@zbiam.pl 

Stali współprawcownicy 

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, 

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Andrzej Kiński, 

Krzysztof Kubala, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, 

Edward Malak, Andrzej Olejko, Łukasz Pacholski, 

Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, 

Robert Senkowski, Maciej Szopa. 

Wydawca 

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

ul. Anieli Krzywoń 2/155 

01-391 Warszawa 

office@zbiam.pl 

Biuro 

ul. Bagatela 10/19 

00-585 Warszawa 

Dział reklamy i marketingu 

Anna Zakrzewska 

anna.zakrzewska@zbiam.pl 

Dystrybucja i prenumerata 

Elżbieta Karczewska 

elzbieta.karczewska@zbiam.pl 

Reklamacje 

office@zbiam.pl 

Prenumerata 

realizowana przez Ruch S.A: 

Zamówienia na prenumeratę w wersji 

papierowej i na e-wydania można 

składać bezpośrednio na stronie 

www.prenumerata.ruch.com.pl 

Ewentualne pytania prosimy kierować 

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub 

kontaktując się z Telefonicznym 

Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 

801 800 803 lub 22 717 59 59 

– czynne w godzinach 7.00–18.00. 

Koszt połączenia wg taryfy operatora. 

Copyright by ZBiAM 2016 

Bell AH-1Z Viper • Sikorsky CH-53K King Stallion 

All Rights Reserved. 

Wszelkie prawa zastrzeżone 

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje 

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy 

jest zabronione. Materiałów niezamówionych, 

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo 

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów 

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. 

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami 

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi 

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń 

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej 

nowej stronie: 

www.zbiam.pl 

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL 

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL 

Dziesięciotysięczny Airbus • Bezzałogowce z ITWL 

ISSN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl 

Bell AH-1Z Viper • Sikorsky CH-53K King Stallion 

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl 

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL GRUDZIEŃ 2016 

Grudzień 12/2016 

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl 

Styczeń 1/2016 

Styczeń 1/2016 

Airshow 

China 2016 

Pierwsze 

M-346 

w Dęblinie 

Program T-X 

STYCZEŃ 2016 

Cena: 12,99 zł, w tym 5% VAT 

Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT 

STYCZEŃ 2016 

Baltic Air Policing 2015 

Baltic Air Policing 2015 

Japoński 

przemysł lotniczy 

44 74 

44 74 

Eric Brown 

Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT 

BAE 

Systems 

Operacja “Chammal” ShinMaywa US-2 Komunikacyjny PWS-24 

Operacja “Chammal” ShinMaywa US-2 Komunikacyjny PWS-24 

90 

Śmigłowce Mi-2 

90 

w polskim lotnictwie wojskowym 

Aktualności wojskowe 

Łukasz Pacholski................................... 4 

Pierwsi następcy samolotów 

TS-11 Iskra już w Polsce 

Paweł Bondaryk.................................... 6 

Samolot Gulfstream G550 

Paweł Bondaryk.................................... 8 

Idealny do transportu rządowego 

Wywiad z wiceprezesem działu technicznego 

marketingu i komunikacji Gulfstream 

Aerospace Corporation, Stevem Cassem 

Jerzy Gruszczyński, 

Maciej Szopa............................................ 9 

Francja 2017. Projekt budżetu 

na cele obronne 

Marek Łaz...............................................10 

Serwis F-16 Jastrząb 

w Wojskowych Zakładach 

Lotniczych nr 2 S.A. 

Łukasz Pacholski..................................12 

Prezentacja śmigłowców 

lotnictwa Sił Lądowych Francji 

Marek Łaz...............................................14 

Generał brygady pilot Jerzy Zych 

(1932-2016) 

Henryk Czyżyk......................................16 

1000 misja samolotów AWACS 

na wschodniej flance NATO 

Jacek Simiński........................................18 

Aviation Detachment 17-1 

Krzysztof Kuska...................................19 

Aktualności kosmiczne 

Waldemar Zwierzchlejski.................20 

Studenckie próby rakietowe 

Maciej Koziński.......................................21 

Aktualności cywilne 

Paweł Bondaryk..................................22 

Dziesięciotysięczny Airbus 

Jerzy Liwiński........................................26 

W numerze 

6 

Airshow China 2016 

Piotr Butowski......................................38 

Nowy samolot szkolny 

dla USAF 

Paweł Henski........................................52 

70 lat Belgijskiego Komponentu 

Powietrznego 

Mike Schoenmaker, 

Niels Hoogenboom.............................58 

Atrax, AtraxM i NeoX. 

Bezzałogowe platformy z ITWL 

Maciej Szopa..........................................64 

38 

BAE Systems 

Leszek A. Wieliczko............................68 

Pół wieku Sojuza (część II) 

Waldemar Zwierzchlejski.................76 

Odszedł pilot-legenda Captain RN 

Eric „Winkle” Brown 

Ryszard Witkowski.............................84 

Śmigłowce Mi-2 w polskim lotnictwie 

wojskowym (część II) 

Adam Gołąbek, 

Andrzej Wrona.................................... 88 

88 

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3

Na tropach postępu 

Paweł Bondaryk 

Samolot Gulfstream G550 

Fot. Gulfstream 

14 listopada szef Inspektoratu Uzbrojenia MON gen. bryg. Adam Duda i Jeffrey Crosby, reprezentujący Gulfstream 

Aerospace podpisali umowę na dostawę małych samolotów do przewozu najważniejszych osób 

w państwie. Przedmiotem porozumienia, którego wartość wynosi 440 566 300,80 zł netto jest dostawa 

2 samolotów Gulfstream G550 wraz z pakietem logistycznym oraz dokumentacją techniczną i eksploatacyjną. 

Samoloty zostaną dostarczone w sierpniu 2017 r. 

Historia firmy Gulfstream Aerospace rozpoczęła 

się od oblatanego w 1958 r. turbośmigłowego samolotu 

Grumman G159, nazwanego później Gulfstream 

I. Była to celna odpowiedź na zapotrzebowanie rynku 

wewnętrznego w Stanach Zjednoczonych na szybki 

samolot dyspozycyjny dla przedsiębiorców i korporacji. 

Kilka lat później (1966 r.) powstał napędzany silnikami 

turbowentylatorowymi Gulfstream II (G1159). 

Przez następne dekady ogólny układ konstrukcyjny 

samolotów firmy pozostał niezmieniony, nowe płatowce 

były coraz większe i dysponowały coraz lepszymi 

osiągami. 

Dwusilnikowy samolot dyspozycyjny dalekiego 

zasięgu Gulfstream G550 powstał jako unowocześniona 

wersja modelu V, oznaczona początkowo GV 

-SP. G550 został certyfikowany 14 sierpnia 2003 r.; 

i do dziś zbudowano około 550 egzemplarzy. Są one 

używane na całym świecie przez korporacje, użytkowników 

prywatnych i rządowych. Budowano również 

odmianę oznaczoną G500, o mniejszym zasięgu 

(do 10 700 km), pozbawioną systemu EVS (Enhanced 

Vision System; różną od zaprojektowanego od podstaw 

obecnego G500/GVII). Nie cieszyły się one zainteresowaniem 

– powstało tylko 10 takich maszyn. 

Łączna liczba zbudowanych płatowców rodziny 

GV/G550 czyni je najpopularniejszymi małymi samolotami 

dyspozycyjnymi na świecie. Wśród rządowych 

i wojskowych użytkowników tych maszyn są Stany 

G550 jest dziś najpopularniejszym samolotem dyspozycyjnym na świecie. Od 2003 r. do chwili obecnej zbudowano około 550 

samolotów tego typu. Fot. Gulfstream 

Zjednoczone (kilkanaście samolotów oznaczonych 

C-37A), Grecja, Meksyk, Japonia, Szwecja, Singapur, 

Algieria, Kuwejt, Arabia Saudyjska, Azerbejdżan, Australia, 

Maroko, Nigeria, Tanzania, Uganda i Turcja. 

Gulfstream G550 to samolot dyspozycyjny 

dalekiego zasięgu przewożący do 18 pasażerów, 

certyfikowany do lotów w dzień i w nocy w każdych 

warunkach atmosferycznych, nad obszarami 

wodnymi i polarnymi. Jego napęd stanowią dwuwałowe 

silniki turbowentylatorowe Rolls-Royce 

BR710 o ciągu startowym 68,4 kN każdy, sterowa- 

ne elektronicznie (FADEC). Załoga ma do dyspozycji 

awionikę PlaneView firmy Honeywell z czterema 

dużymi wyświetlaczami wielofunkcyjnymi MFD. 

Standardowym wyposażeniem jest system wspomagania 

widzenia EVS i wyświetlacze przezierne 

pilotów HUD. 

Maksymalna wysokość przelotowa to ponad 

15 000 m (51 tys. stóp), co pozwala na loty ponad 

trasami przelotowymi lotnictwa komunikacyjnego, 

skracając czas przelotu i uniknięcie niekorzystnych 

zjawisk atmosferycznych. Operatorzy G550 mogą 

eksploatować je na zasadach ETOPS 180, czyli w odległości 

do 180 minut lotu od lotniska zapasowego 

w przypadku awarii jednego z silników. Możliwości 

samolotu pozwalają na międzykontynentalne loty 

bez międzylądowań: niespełna dwa tygodnie po wejściu 

do służby G550 ustanowił rekord czasu przelotu 

z Seulu (Republika Korei) do Orlando w Stanach Zjednoczonych, 

pokonując odległość ponad 13 500 km 

w czasie 14,5 godziny. 

Takie cechy samolotów dyspozycyjnych Gulfstream, 

jak znakomite osiągi i długi czas lotu pozwoliły 

Kabina pilotów samolotu G550 jest wyposażona w najnowocześniejszą 

awionikę, spełniającą najwyższe światowe 

wymagania. Fot. Gulfstream 

8 

Lotnictwo Aviation International GRUDZIEŃ 2016


Marek Łaz 

Francja 2017. 

Projekt budżetu 

na cele obronne 

Czwartego października 2016 r. 

minister obrony Francji Jean- 

Yves Le Drian zaprezentował 

wstępne założenia budżetu 

przeznaczonego na cele obronne. 

Obecnie projekt budżetu na 

2017 r. jest dyskutowany 

w parlamencie francuskim. 

Samoloty myśliwsko-bombowe Dassault Mirage 2000D uczestniczą we wszystkich ostatnich operacjach poza granicami kraju. Jednocześnie zostały one poddane wielokrotnie odkładanej 

w czasie modernizacji. Fot. EMA 

Wzrastające zaangażowanie Sił Zbrojnych 

Francji w operacjach poza granicami 

kraju wymaga zwiększenia wydatków 

na cele obronne. Obecnie francuskie 

siły zbrojne są zaangażowane w trzech dużych operacjach 

– „Chammal” na Bliskim Wschodzie, „Barkhane 

w Afryce Północnej i „Sangaris” w Republice Środkowoafrykańskiej. 

W mniejszym zakresie francuskie 

kontyngenty wojskowe znajdują się w innych rejonach 

Afryki (Senegal, Gabon, Djibouti,, Mayotte, wyspy 

Reunion), Ameryki Środkowej i Oceanii (Martynika, 

Gujana, Nowa Kaledonia, Polinezja). W przypadku 

Sił Powietrznych Francji jeden samolot wczesnego 

ostrzegania, dowodzenia i kierowania E-3F wykonuje 

loty nad Polską, a na terenie kraju w dyżurze bojowym 

znajduje się osiem odrzutowych samolotów bojowych 

(dwusamolotowe sekcje w gotowości do natychmiastowego 

startu alarmowego; Rafale, Mirage 2000C 

i Mirage 2000-5) oraz cztery zespoły śmigłowców 

(Paryż, Saint-Dizier, Orange i Bordeaux). Ponadto od 

1964 r. w dyżurze bojowym znajdują się samoloty 

myśliwsko-bombowe – nosiciele broni jądrowej lotnictwa 

strategicznego, obecnie Rafale i Mirage 2000NK3 

oraz ostatnio zmodernizowane samoloty tankowania 

powietrznego C-135FRENO2 i KC-135RG. 

Z kolei dążenie do powstrzymania ataków terrorystycznych 

przeprowadzanych przez fundamentalistów 

islamskich na terytorium Francji wymaga 

zwiększenia nakładów nie tylko na policję i żandar- 

merię ale również oddziały wojskowe skierowane 

do zapewnienia bezpieczeństwa w wielu rejonach 

kraju. W gotowości do udzielenia natychmiastowego 

wsparcia znajdują się dodatkowe samoloty transportowe 

i śmigłowce. 

Po długotrwałym składowaniu powracają do linii Rafale M z pierwszych dziesięciu samolotów tego typu dostarczonych 

w wersji F1. W 2017 r. dwa wielozadaniowe myśliwce bazowania pokładowego Rafale M doprowadzone do wariantu F3 trafią 

ponownie do francuskiego lotnictwa morskiego. Fot. EMA 

Według projektu budżetu na cele obronne ogłoszonego 

przez ministra Le Drian nowy budżet wzrośnie 

o 600 milionów euro w stosunku do wstępnych 

założeń zawartych w LPI (loi de programmation initiale) 

z ostatniego roku. Ogłoszony w 2013 r. LPM (loi de 

programmation militaire) przewidywał na 2017 r. wydatkowanie 

31,6 miliarda euro, ale został teraz podniesiony 

do 32,7 miliarda. Oznacza to zwiększenie 

kwoty wydatków o 1,1 miliarda euro w stosunku do 

założeń z 2013 r. i o 417 milionów w stosunku do zaktualizowanego 

w lipcu 2015 r. kolejnego LPM. Kwota 

związana z wydatkami na wyposażenie wzrasta prawie 

o 300 milionów i osiągnie wartość 17,3 miliarda 

(w 2014 r. – 16,4 miliarda). 

Dla lotnictwa Sił Powietrznych Francji jak i francuskiego 

lotnictwa morskiego przewiduje się zakupy 

zarówno samolotów bojowych, transportowych jak 

i śmigłowców. W 2017 r. lotnictwo Sił Lądowych 

Francji otrzyma 5 zmodernizowanych śmigłowców 

transportowych średnich Cougar renové, 6 śmigłowców 

bojowych Tigre HAD oraz 2 śmigłowce 

transportu taktycznego nowej generacji NH90TTH 

Caïman. Dodatkowo dla francuskiego lotnictwa morskiego 

zostanie dostarczonych 7 wielozadaniowych 

W 2017 r. lotnictwo morskie otrzyma siedem śmigłowców 

NH90 NFH Caïman, a ALAT dwa kolejne NH90TTH Caïman. 

Trzy NH90TTH Caïman operują w Afryce Północnej (operacj 

„Barkhane”). Fot. Patrick Bigel 

10 


PRZEMYSŁ LOTNICZY 

Łukasz Pacholski 

Serwis F-16 Jastrząb 

w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 2 S.A. 

Zdjęcie powłoki malarskiej z wielozadaniowego 

samolotu myśliwskiego F-16 Jastrząb 

w hali PMB trwa cztery dni. 

W bieżącym roku obchodziliśmy dziesięciolecie służby wielozadaniowych samolotów myśliwskich F-16 

Jastrząb w Siłach Powietrznych. Bezproblemowa eksploatacja, a także debiut bojowy na Bliskim Wschodzie, 

nie byłyby możliwe bez serwisu realizowanego m.in. siłami Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 

S.A. w Bydgoszczy. 

Od samego początku politycy i wojskowi mówili 

głośno i wyraźnie o potrzebie stworzenia krajowego 

centrum serwisowego, które będzie odpowiedzialne 

za obsługę samolotów F-16 Jastrząb. Pomysł 

wynikał z wcześniejszych doświadczeń, które 

pokazywały pozytywne znaczenie posiadania tego 

typu placówki w kraju. Dodatkowo pozwalało to na 

zachowanie miejsc pracy dla wysoko wykwalifikowanych 

pracowników zatrudnionych dotychczas 

przy obsłudze statków powietrznych pochodzących 

zza wschodniej granicy. 

Nie może więc dziwić fakt, że naturalnym miejscem 

na jego utworzenie od samego początku były 

WZL nr 2 S.A. Podmiot ten bowiem od wielu lat 

specjalizuje się w obsłudze, serwisowaniu oraz 

modernizacji odrzutowych samolotów bojowych 

użytkowanych przez lotnictwo Sił Zbrojnych RP, 

a także eksportuje posiadane know-how. Konsekwencja 

i upór decydentów z Warszawy oraz 

przedstawione argumenty przekonały do tego 

pomysłu także Amerykanów; spośród niemal stu 

projektów offsetowych, które zobowiązali się 

zrealizować przedstawiciele koncernu Lockheed 

Martin w Polsce, pięć zostało umiejscowionych 

właśnie w WZL nr 2 S.A. i były one skierowane 

na stworzenie Centrum Serwisowego, które miało 

otworzyć drogę do przejścia z obsługi sprzętu produkcji 

wschodniej na zachodni, mający dominować 

w lotnictwie Sił Zbrojnych RP w kolejnych latach. 

Uroczyste otwarcie bydgoskiego centrum miało 

miejsce 18 kwietnia 2013 r. 

Zanim do tego doszło, zarówno Amerykanie jak 

i gospodarze terenu musieli dokonać znacznych inwestycji 

gwarantujących osiągnięcie zamierzonego 

celu. Były one prowadzone wielotorowo i wymagały 

m.in. współpracy z zarządem Międzynarodowego 

Portu Lotniczego im. Jana Paderewskiego 

w Bydgoszczy, do którego należy zabezpieczenie 

pasa startowego oraz dróg kołowania – zostały 

one zmodernizowane przy okazji remontu generalnego 

finansowanego m.in. z funduszy unijnych. 

Ich stan techniczny, związany z naturalną degradacją, 

powodował bowiem, że Ministerstwo Obrony 

Narodowej nie wydało zgody na lądowania F-16 

Jastrząb w mieście nad Brdą. Dopiero jego nowa 

nawierzchnia umożliwiła przylot pierwszego samolotu 

tego typu, co miało miejsce w 2013 r. Na 

terenie WZL nr 2 S.A. przeprowadzono adaptację 

części pomieszczeń do montażu nowych urządzeń 

testowo-diagnostycznych, które dostarczyła strona 

amerykańska. Dodatkowo specjaliści Lockheed 

Martin zostali skierowani do Bydgoszczy w celu 

przeprowadzenia szkoleń i certyfikacji personelu 

technicznego, który miał zająć się obsługą F-16 

Jastrząb. 

Powyższe zabiegi spowodowały, że pracownicy 

WZL nr 2 S.A. zdobyli uprawnienia i kompetencje 

niezbędne do serwisowania elementów mechanicznych 

(podwozia oraz tulei łączących je z kadłubem), 

instalacji hydraulicznej, pneumatycznej 

i elektrycznej oraz wybranych komponentów awioniki 

F-16 Jastrząb. W przyszłości zakres prowadzonych 

prac może zostać rozszerzony – wszystko 

zależy od potrzeb użytkownika oraz negocjacji 

z Lockheed Martin. 

Osobnym przedsięwzięciem, była budowa hangaru 

do zdejmowania powłoki lakierniczej nowoczesną 

i ekologiczną metodą Plastic Media Blasting 

(PMB), a także szkolenie i certyfikacja personelu 

lakierni do nanoszenia powłoki w technologii Have 

Glass II, ograniczającej skuteczną powierzchnię 

odbicia radiolokacyjnego. Uroczyste rozpoczęcie 

budowy miało miejsce 20 maja 2011 r. – co ważne 

obiekt zaprojektowano przyszłościowo, gdyż jego 

wymiary pozwalają na obsługę w jego wnętrzu różnych 

typów samolotów oraz śmigłowców. Wśród 

konstrukcji eksploatowanych w polskim lotnic- 

Jedno z uniwersalnych stanowisk testowo-diagnostycznych dostarczonych do WZL nr 2 S.A. w ramach prac wyposażeniowych 

Centrum Serwisowego F-16. 

12 



Marek Łaz 

Prezentacja śmigłowców 


Ekspozycja statyczna na której można było zobaczyć 

wszystkie podstawowe śmigłowce lotnictwa Sił Lądowych 

Francji. Na zdjęciu: SA330B Puma, NH90 Caïman, AS332M1E 

Cougar, Tigre HAD i SA341M1 Gazelle. 

Obok lotnictwa strategicznego FAS (forces aériennes stratégiques), taktycznego (armée de l’Air) i morskiego 

(aéronautique navale), lotnictwo sił lądowych ALAT (aviation légère de l’armée de Terre) stanowi 

ważny składnik lotnictwa Sił Zbrojnych Francji. 

Wyposażone głównie w śmigłowce 

odgrywa istotną 

rolę w działaniach poza 

granicami kraju – misjach 

OPEX (opération extérieure). W 2011 r. 

śmigłowce ALAT brały udział w operacji 

„Harmattan” na terytorium Libii operując 

z pokładów okrętów dowodzenia i projekcji 

siły BPC (bâtiment de projection 

et de commandement). O ile w operacji 

„Chammal” na terenie Iraku i Syrii jak 

dotąd śmigłowce ALAT nie biorą udziału 

w działaniach bojowych, to na terytorium 

Afryki, działając w ramach operacji „Barkhane” 

i „Sangaris” stanowią zasadniczy 

komponent sił lotniczych zaangażowanych 

w walkach z fundamentalistami islamskimi. 

Lotnictwo Sił Lądowych Francji 

obecne na terytorium kraju działa natomiast 

w ramach misji OPINT (opération 

intérieure). 

20 października 2016 r. w siedzibie 

NEXTER Systems w Versailles-Satory 

miała miejsce prezentacja możliwości 

bojowych Sił Lądowych Francji oraz 

sprzętu będącego na ich wyposażeniu 

– AdT Show (armée de Terre). W wydarzeniu 

tym uczestniczyli politycy, attache 

z różnych krajów, dziennikarze oraz 

słuchacze Instytutu Obrony Narodowej 

(Institut des hautes études de la Défense 

nationale, IHEDN) jak również l’Ecole 

de guerre. Była to pierwsza duża prezentacja 

możliwości francuskich sił lądowych 

od momentu wprowadzenia 

nowego modelu organizacyjnego „Au 

contact”. Jednocześnie była to pierwsza 

prezentacja statyczna i dynamiczna 

prowadzona przez nowego dowódcę Sił 

Lądowych Francji (chef d’état-major de 

l’armée de Terre) generała Jean-Pierre 

Bosser. 

Zaprezentowany 28 maja 2015 r. 

nowy model organizacyjny Sił Lądowych 

Francji jest już wprowadzony w 90 

procentach a zakończenie jego wdro- 

14 

Lotnictwo Aviation International 

Najnowszy francuski śmigłowiec transportu taktycznego NH90 Caïman. Dotychczas zamówiono 40 śmigłowców tego typu, z których pierwszy 

dostarczono ALAT w grudniu 2011 r. 

żenia jest przewidywane na przyszły 

rok. Jednostki lotnicze „aérocombat” 

są w centrum tworzącego się nowego 

systemu, a kierowaniem nimi zajmuje się 

dowództwo Commandement de l’aviation 

légère de l’armée de Terre (COMA- 

LAT), które było tym razem organizatorem 

AdT Show. Obecnie francuskie siły 

lądowe są w okresie znaczących zmian 

zaplanowanych na 15 lat (2010-2025), 

po okresie zastoju w latach 1990-2010. 

W 2016 r. ma zostać dostarczony 60. 

egzemplarz śmigłowca bojowego Airbus 

Helicopters Tigre oraz 20. egzemplarz 

wielozadaniowego śmigłowca średniego 

NATO Helicopter Industries NH90 

Caïman. 

W ramach zmian systemowych w Siłach 

Lądowych Francji została utworzona 

5 lipca 2016 r. nowa formacja – brygada 

ALAT: 4 e BAC (brigade aérocombat) 

z dowództwem w Clermont-Ferrand, 

z podporządkowanymi jej trzema pułkami 

śmigłowców. Dodatkowo w strukturach 


znajduje się ośrodek szkolenia EALAT 

(école de l’aviation légère de l’armée de 

Terre), z bazami w Le Cannet-des-Maures 

oraz Dax, jak również jednostka 

eksploatująca samoloty lekkie – DAAT 

(détachement avion de l’armée de Terre) 

w Rennes. Jednak głównymi „aktorami” 

prezentacji w Versailles-Satory były śmigłowce 

eksploatowane przez francuskie 

siły lądowe. 

W czasie pokazów dynamicznych 

zostały zaprezentowane podstawowe 

typy śmigłowców używanych obecnie 

przez ALAT: najdłużej użytkowany wielozadaniowy 

śmigłowiec lekki Gazelle, 

„wieczny” śmigłowiec transportowy 

średni Puma, zmodernizowany Cougar 

renové jak i najnowszy śmigłowiec bojowy 

Tigre i transportowy średni NH90 

Caïman. Dodatkowym akcentem była 

prezentacja uzbrojenia i sprzętu wojskowego 

używanego przez francuskie siły 

lądowe. 

Prezentacja miała również wydźwięk 

związany z działaniami ALAT poza granicami 

kraju. Największe siły lotnictwa 

Sił Lądowych Francji są zaangażowane 

obecnie w operacji „Barkhane” na terenie 

Sahelu i Sahary w tzw. pasie BSS 

(Bande Sahélo-Saharienne). W ostatnim 

czasie nasileniu uległy działania fundamentalistów 

islamskich w północnej 

części Mali. Zwiększyła się liczba starć 

z wojskami grupy G5, coraz liczniejsze są 

zamachy na żołnierzy i ludność cywilną 

oraz porwania zakładników. Ten zwiększony 

poziom aktywności przeciwnika 

zmusił siły uczestniczące w działaniach 

Jeden ze zmodernizowanych śmigłowców transportowych średnich AS332M1E Cougar – 

Cougar renové. Lotnictwo Sił Lądowych Francji posiada ogółem 26 takich śmigłowców.

KOSMOS 

W dniach 22. i 29 października 

na poligonie Centrum 

Szkolenia Artylerii i Uzbrojenia 

w Toruniu odbyły się 

próbne loty rakiet skonstruowanych 

przez Sekcję 

Rakietową Studenckiego 

Koła Astronautycznego 

Politechniki Warszawskiej. 

Maciej Koziński 

Studenckie próby rakietowe 

29 października odbył się pierwszy lot takiety TuCAN. To nowa rakieta typu CanSat Launcher, 

której budowę umożliwiło wsparcie finansowe amerykańskiego koncernu Raytheon. 

W pierwszej kolejności 22 października 

przetestowano dwustopniową 

rakietę Amelia 2. Rakieta ta 

jest poddźwiękową konstrukcją służącą 

do testowania podstawowych 

systemów, takich, jak system oddzielania 

stopni. Test przebiegł pomyślnie, 

rakietę odnaleziono w dobrym 

stanie. Części rakiety wraz z zebranymi 

w trakcie lotu danymi telemetrycznymi 

posłużą do analizy przebiegu 

lotu. 

Znacznie większej wagi próby 

studenci zaplanowali na 29 października. 

Tego dnia miały odbyć się loty 

naddźwiękowej rakiety H1 oraz nowej 

konstrukcji – TuCAN, będącej 

nosicielem pojemników badawczych, 

tzw. CanSat. Test H1 po poprawieniu 

konstrukcji, w tym aerodynamiki 

stateczników, miał być kolejną próbą 

po przeprowadzonej w październiku 

2014 r., podczas której ze względu 

na zachmurzenie i utratę łączności 

z rakietą nie udało jej się odnaleźć. 

Rakieta H1 jest konstrukcją do testowania 

osiągów. Oba jej człony mają 

spadochronowy system odzysku. 

TuCAN, należący do klasy rakiet 

CanSat Launcher – służy do wynoszenia 

w dolne warstwy atmosfery 

ośmiu niewielkich pojemników badawczych 

o pojemności 0,33 l, które 

po wyrzuceniu z korpusu rakiety powracają 

na ziemię na własnych spa- 

dochronach. W budowie rakiety Tu- 

CAN wspierała finansowo studentów 

amerykańska firma Raytheon, która 

w czerwcu 2015 r. przyznała grant 

w wysokości 50 tys. dolarów. Dzięki 

temu prace nad najbardziej zaawansowanym 

do tej pory projektem, prowadzone 

od 2013 r., zdecydowanie 

przyspieszyły – na początku 2016 r. 

był już gotowy szczegółowy projekt 

rakiety TuCAN oraz analizy w zakresie 

wytrzymałości i wymiany ciepła. 

Polowe stanowisko startowe – 

zarówno wyrzutnia, jak i baza – było 

już w pełni rozwinięte o godzinie 

11:00. Niesprzyjająca pogoda – silny 

wiatr, duże zachmurzenie oraz 

przelotne, ale intensywne opadów 

deszczu – wraz z typowymi dla 

pierwszych lotów trudnościami technicznymi 

– opóźniły start pierwszej 

zaplanowanej do lotu rakiety TuCAN. 

Po długim oczekiwaniu na sprzyjające 

warunki, TuCAN wystartował 

o godzinie 15:02, wynosząc atrapy 

CanSat-ów. Pierwsza faza lotu przebiegła 

bez zakłóceń – silnik na paliwo 

stałe uruchomił się bez zwłoki, rozwijając 

w czasie 5,5 s progresywnie 

ciąg od 1500 do 3000 N. Mimo niewielkich 

wartości przeciążenia ograniczonych 

ze względu na awionikę 

i przyszłe CanSat-y – maksymalnie 

g+10 – rakieta rozwinęła w końcowej 

fazie lotu silnikowego prędkość około 

1400 km/h (Ma=1,15). Rakieta przekazywała 

dane telemetryczne oraz 

obraz z kilku kamer, których zadaniem 

było zarejestrowanie działania 

głównych systemów. 

W okolicach apogeum na wysokości 

około 3,5 km, łączność z rakietą 

została zerwana. Przyczyną mógł być 

za mały zasięg łączności aparatury 

telemetrycznej lub błąd w elektronice 

– uważa Tadeusz Górnicki, koordynator 

sekcji rakietowej SKA. – Mimo 

utraty łączności komputer autonomicznie 

kontynuował misję. 

Misja rakiety TuCAN zakończyła 

się tylko częściowym sukcesem. 

Rakieta była stateczna w całym zakresie 

prędkości lotu. Struktura nośna 

wytrzymała obciążenia mechaniczne 

i aerodynamiczne – mówi Tadeusz 

Górnicki – Zgodnie z planem misji 

Canast-y zostały wyrzucone, jednak 

spadochronowy system odzysku nie zadziałał. 

Najprawdopodobniej zawiodła 

część mechaniczna oddzielająca silniki 

od reszty rakiety i wyciągająca spadochrony. 

Silny wiatr, wystrzelenie rakiety 

pod znacznym kątem i awaria systemu 

odzyskiwania rakiety spowodowała, 

że jej części spadły w granicach 

4500 m od wyrzutni, zderzając się 

z ziemią z prędkością około 180 m/s. 

Rakieta została odnaleziona przez 

Wojsko Polskie 30 października, studenci 

odebrali ją od komendanta poligonu 

kilka dni później. 

Drugi zaplanowany na ten dzień 

start – rakiety H1 – przesunął się na 

koniec okna startowego, na godzinę 

16:30. Nie doszedł on niestety do 

skutku z powodu niezadziałania zapłonu 

silnika. 

Sekcja Rakietowa Studenckiego 

Koła Astronautycznego planuje 

kontynuować prace nad rakietami 

TuCAN i H1. Najbardziej zaawansowanym 

zadaniem technicznym jest 

zbudowanie systemu sterowania lotem 

do rakiety H1. Planujemy zbudować 

elektromechaniczny układ sterowania 

lotkami – opowiada Tadeusz Górnicki 

– Podstawowymi wyzwaniami są: określenie 

położenia rakiety w trzech osiach 

i trzech kierunkach obrotów, zapanowanie 

nad obracaniem się jednostki, 

wpływ na kierunek lotu. 

Studenci planują również budowę 

dwustopniowej rakiety H2 z napędem 

I stopnia od rakiety TuCAN i II 

stopnia od H1. TuCAN ma startować 

w europejskich zawodach rakiet klasy 

CanSat. Koło chce również organizować 

polskie studenckie zawody 

CanSat-ów (obecnie w Polsce organizowane 

są jedynie zawody uczniów 

gimnazjów i liceów). 

Maciej Koziński 

Sekcja Rakietowa Studenckiego Koła Astronautycznego Politechniki Warszawskiej planują 

teraz budowę dwustopniowej rakiety H2 z napędem I stopnia od TuCAN i II stopnia od H1. 

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 21


Jerzy Liwiński 

Dziesięciotysięczny Airbus 

Jubileuszowym dziesięciotysięcznym samolotem Airbusa był 

komunikacyjny A350 XWB-900, a odbiorcą linie lotnicze Singapore Airlines. Fot Airbus 

Airbus 14 października 2016 r. uroczyście przekazał liniom lotniczym Singapore Airlines, jubileuszowy 

dziesięciotysięczny samolot wyprodukowany z zakładach konsorcjum. Był nim A350 XWB-900, o numerze 

seryjnym MSN54 i znakach rejestracyjnych 9V-SMF. Otrzymał specjalne logo „10,000th Airbus Aircraft” 

i pod koniec października wszedł do służby liniowej, obsługując połączenie pomiędzy Singapurem a San 

Francisco. Wchodzącemu na rynek w 1974 r. Airbusowi wyprodukowanie pierwszego tysiąca samolotów 

zajęło 19 lat, natomiast ostatniego 19 miesięcy. Do chwili obecnej wykonały one 110 mln rejsów, pokonały 

trasę 213 mld km, przewożąc na swoich pokładach 12 mld pasażerów. 

Pierwsza konstrukcja konsorcjum Airbus – dwusilnikowy samolot komunikacyjny A300B na linii montażowej w zakładzie 

w Tuluzie. Fot. Airbus 

Jubileuszowy dziesięciotysięczny samolot zbudowany 

w zakładach konsorcjum Airbusa był 

jednym spośród 16 746 maszyn zamówionych 

przez 393 klientów. Prawdopodobnie 

nie przez przypadek nie był nim najpopularniejszy 

wąskokadłubowy A320, ale najnowocześniejszy 

produkt europejskiego konsorcjum: Airbus A350 

XWB-900. Samolot nie dość, że jest obecnie maszyną 

szerokokadłubową z którą producent wiąże 

największe plany ale i trafił do odpowiedniego 

operatora. Zostały nim linie Singapore Airlines (SIA), 

które zamawiając 67 tego typu maszyn są jednym 

z największych klientów. Jubileuszowy Airbus A350 

o numerze seryjnym MSN54 był jednocześnie 42. 

tego typu wyprodukowanym samolotem i jako szósty 

trafił do floty tego przewoźnika. Należy nadmienić, 

że linie Singapore Airlines złożyły pierwsze 

zamówienie w Airbusie w 1979 r., a z biegiem lat 

przewoźnik i jego spółki zależne zamawiały kolejne 

modele airbusów. Obecnie Singapore Airlines eksploatują 

samoloty A330, A350 XWB i A380, a jej 

regionalne spółki latają na maszynach z wąskokadłubowej 

rodziny A320. 

Przekazanie samolotu uświetniła specjalna ceremonia, 

którą osobiście prowadził dyrektor generalny 

Airbus Group Tom Anders, z udziałem dyrektora 

generalnego Singapore Airlines. …Od chwili 

powstania innowacja była w centrum wszystkiego, co 

robimy w Airbusie. To pozwala widzieć nas jako wdrażających 

to, co jest dziś w światowej flocie najbardziej 

nowoczesne. Przy silnym nacisku na badania i rozwój, 

ciągłą innowację i ulepszenia zapewnimy, że pozostaniemy 

na czołowej pozycji, dostarczając liniom lotniczym 

najlepsze samoloty. Jesteśmy szczególnie dumni, 

że świętujemy ten milowy krok z liniami Singapore 

Airlines, które są jednym z naszych stałych klientów 

i prawdziwym partnerem. Obecnie linie Grupy SIA 

operują samolotami z całego naszego asortymentu 

produktów, o najwyższych poziomach doskonałości 

technicznej. Nie ma lepszego potwierdzenia dla naszych 

produktów i dziękujemy SIA za stałe zaufanie, 

partnerstwo i wsparcie – powiedział Tom Enders, 

dyrektor generalny Airbus Group podczas ceremonii 

przekazania jubileuszowego samolotu. 

Zbudowanie dziesięciotysięcznego samolotu 

zajęło producentowi 42 lata i 5 miesięcy, a droga 

do tego wyniku nie była usłana różami. Samoloty 

konstrukcji Airbusa były przez cały czas sukcesywnie 

modernizowane, a każdy kolejny model przynosił 

istotne korzyści pod względem oszczędności 

paliwa, niezawodności operacyjnej i komfortu lotu. 

A zaczęło się to wszystko 47 lat temu... 

26 


SALONY I WYSTAWY 

Piotr Butowski 

Samolot komunikacyjny Airbus A350 dostał w czasie wystawy 32 zamówienia od 

chińskich linii Air China, China Eastern i Sichuan Airlines oraz list 

intencyjny od China Aviation Supplies na jeszcze 10. 

Airshow China 2016 

Ogromna liczba nowych programów i projektów lotniczych pokazywanych co dwa lata w Zhuhai w prowincji 

Guangdong na południu Chin już dawno nie zaskakuje. Także podczas tegorocznej, jedenastej wystawy 

Airshow China 1-6 listopada 2016 r. ujrzeliśmy liczne debiuty, w tym absolutny przebój, chiński myśliwiec 

nowej generacji J-20. Niemal w każdej dziedzinie chiński przemysł lotniczy ma swoją propozycję, od regionalnego 

do szerokokadłubowego samolotu komunikacyjnego, duży samolot transportowy i dużą amfibię, 

śmigłowce cywilne i wojskowe różnej wielkości, bezzałogowe aparaty latające, samoloty wczesnego ostrzegania, 

i wreszcie dwa myśliwce nowej generacji. 

38 

Według organizatorów, wystawa Airshow 

China 2016 pobiła poprzednie 

rekordy. Uczestniczyło w niej ponad 

700 firm z 42 krajów i odwiedziło ją 

400 tys. widzów. Na wystawie statycznej i w locie 

pokazano 151 samolotów i śmigłowców. W pokazach 

w locie wystąpiły cztery zespoły akrobacyjne 

latające na samolotach odrzutowych, chiński „Ba 

Yi” na J-10, brytyjski „Red Arrows” na Hawkach 

i rosyjskie „Striżi” na MiG-29 i „Russkije Witjazi” na 

Su-27. Od poprzedniej wystawy w 2014 r. zmodernizowano 

infrastrukturę wystawy. Wyburzono trzy 

dotychczasowe pawilony i w ich miejsce postawiono 

jeden ogromny hall, długi na 550 m i szeroki na 

Chiński program samolotu regionalnego ARJ21 rozwija się bardzo powoli. To jeden z dwóch samolotów ARJ21-700 użytkowanych 

przez Chengdu Airlines. W głębi – wojskowy samolot transportowy Y-20. 

Lotnictwo Aviation International 

120 m. Łącznie z dwoma mniejszymi pawilonami, 

które na razie pozostały niezmienione, wystawa ma 

teraz 82 tys. m² pod dachem, o 24% więcej niż poprzednio. 

W programach wojskowych z Chinami współpracują 

tylko Rosjanie, ale samoloty cywilne chcą 

tu dostarczać wszyscy; każdy z wielkich przedstawił 

swoją najnowszą ofertę. Airbus przyleciał do 

Zhuhai ze swoim A350 (prototyp MSN 002), Boeing 

miał na miejscu 787-9 Dreamlinera należącego 

do Hainan Airlines, Bombardier pokazał CS300 linii 

lotniczych airBaltic, a Suchoj – Superjeta należącego 

do linii lotniczych Jamał. Wystąpił także chiński 

samolot regionalny ARJ21-700 linii Chengdu Airlines. 

Embraer pokazał tylko swoje samoloty dyspozycyjne 

Lineage 1000 i Legacy 650. Dla Airbusa 

A350 wizyta w Zhuhai była elementem większej 

wyprawy po miastach chińskich. Przed Zhuhai odwiedził 

on Haikou, a potem jeszcze Pekin, Szanghaj, 

Guangzhou i Chengdu. Jeszcze przed Airshow China 

2016 chińskie linie lotnicze zamówiły 30 samolotów 

oraz zawarto cztery wstępne porozumienia. 

W Chinach jest produkowanych około 5% elementów 

płatowca A350. 

Uczestnicy wystawy zawarli kontrakty i porozumienia 

o łącznej wartości ponad 40 mld USD. 

Najwięcej ze 187 zamówień na samoloty zdobył 

chiński COMAC, który dostał 56 zamówień na 

C919 (23 twarde kontrakty i 3 listy intencyjne) 

od dwóch chińskich kompanii leasingowych, doprowadzając 

portfel zamówień do 570, a także 

40 zamówień na samolot regionalny ARJ21-700, 

również od chińskiej firmy leasingowej. Airbus 

A350 dostał od przewoźników chińskich 32 zamówienia 

(10 od Air China, 20 od China Eastern 

i 2 od Sichuan Airlines) oraz list intencyjny od China 

Aviation Supplies na jeszcze 10. Bombardier 

otrzymał twarde zamówienie na 10 CS300 od 

chińskiej firmy leasingowej. 

Firmy prześcigają się w optymistycznych prognozach 

dotyczących chińskiego rynku samolotów 

komunikacyjnych. Airbus ocenia, że w latach 2016- 

2035 Chińscy przewoźnicy kupią 5970 samolotów 

komunikacyjnych (włącznie z transportowymi) za 

945 mld USD. Już dzisiaj, Chiny kupują 20% produkcji 

Airbusa. Według Boeinga, będzie potrzebne 

ponad 6800 nowych samolotów za ponad trylion 

GRUDZIEŃ 2016

SZKOLENIE lotnicze 

Paweł Henski 

Nowy samolot szkolny dla USAF 

W przyszłym roku w decydującą fazę wejdzie program zakupu nowych samolotów szkolnych dla 

Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych nazwany T-X. 

Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych 

(USAF) planują zakup około 350 odrzutowych, 

dwumiejscowych samolotów szkolnych, 

które mają zastąpić flotę pięciuset 

używanych obecnie samolotów Northrop T-38A/T- 

38C/AT-38C Talon. Koszt programu T-X jest przewidywany 

na około 11 miliardów USD. Przyszła 

platforma szkolna ma służyć do zaawansowanego 

i kompleksowego szkolenia pilotów wszystkich rodzajów 

samolotów z napędem odrzutowym użytkowanych 

przez USAF, w tym myśliwców piątej 

generacji. 

Siły Powietrzne przymierzały się do rozpoczęcia 

programu T-X od ponad dekady. Już w 2003 r. 

dowództwo szkolenia sił powietrznych – AETC 

(Air Education and Training Command) – opracowało 

wstępną specyfikację dla nowego samolotu. 

Spodziewano się wówczas, że wejdzie on do 

służby około 2020 r. W 2013 r. Siły Powietrzne 

przewidywały rozstrzygnięcie przetargu w 2016 r. 

z osiągnięciem wstępnej gotowości operacyjnej 

samolotu (IOC) w 2020 r. Jednakże kurczący się 

budżet USAF oraz potrzeba finansowania dużych, 

a co za tym idzie bardziej priorytetowych programów 

takich jak F-35 Lightning II, K-46A Pegasus 

czy B-21 Raider sprawiły, że termin osiągnięcia IOC 

dla T-X przesunięto na 2023 r. lub 2024. W roku 

2014 wszelkie działania dotyczące programu T-X 

zostały zamrożone. Ostatecznie, 20 marca 2015 r., 

Siły Powietrzne ogłosiły wstępne wymagania dla 

samolotu T-X. Oficjalna prośba o oferty RFP (Request 

for Proposals) ma zostać ogłoszona na początku 

2017 r. Wybór zwycięzcy jest przewidywany 

na jesień 2017 r. Osiągnięcie wstępnej gotowości 

Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych planują zakup około 350 odrzutowych 

samolotów szkolenia zaawansowanego, które zmienią 500 obecnie używanych maszyn T-38 Talon. Fot. USAF 

operacyjnej przez T-X ma nastąpić w roku budżetowym 

2024, natomiast nowe samoloty USAF ma 

odebrać w latach 2022-2034. 

Nieadekwatne T-38 

Northrop T-38 został oblatany w 1959 r., a dwa 

lata później rozpoczął wchodzić do służby w Siłach 

Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Ogółem, 

w latach 1961–1972, Northrop wyprodukował 

1146 egzemplarzy tego bardzo udanego samolotu. 

Większość T-38 służy do prowadzenia szkolenia 

dla pilotów samolotów odrzutowych – SUPT 

(Specialized Undergraduate Pilot Training). Kursy na 

T-38 przechodzą przyszli piloci bombowców strategicznych, 

samolotów transportowych, samolotów 

tankowania powietrznego oraz taktycznych 

samolotów bojowych. Na T-38 latają również 

przyszli piloci samolotów myśliwskich w ramach 

specjalistycznego szkolenia nazywanego wstępem 

do pilotażu myśliwców – IFF (Introduction to Fighter 

Fundamentals). 

Pod koniec lat 90. XX wieku rozpoczął się trzyetapowy 

program „Pacer Classic”, w ramach którego 

zmodernizowano T-38A/B oraz AT-38A/B 

do standardu „C”. Samoloty te otrzymały cyfrową 

awionikę (glass cockpit) oraz wzmocniony strukturalnie 

płatowiec. T-38C rozpoczęły wchodzić do 

służby w 2001 r. Obecnie Siły Powietrzne posiadają: 

54 T-38A, 6 AT-38C oraz 446 T-38C. Starsze 

T-38A wykorzystywane są jako tzw. samoloty 

podtrzymywania nawyków w dywizjonie bombowców 

strategicznych B-2A, dywizjonie samolotów 

52 


Siły powietrzne 

Mike Schoenmaker, Niels Hoogenboom 

Fot. Niels Hoogenboom 

70 lat 

Belgijskiego Komponentu Powietrznego 

Siły Powietrzne Belgii stały się samodzielnym rodzajem sił zbrojnych 15 października 1946 r. Licząc od tego 

momentu, mają one 70 lat, choć jako lotnictwo wojskowe są znacznie starsze. Od 2002 r. zjednoczone siły 

zbrojne Belgii składają się z czterech komponentów: morskiego, lądowego, powietrznego i medycznego. 

Zainteresowanie Księcia Alberta (Król Belgii 

jako Albert I w latach 1909-1934) użyciem 

samolotów wojskowych było jedną z głównych 

przyczyn powołania do życia Służby 

Lotniczej Wojsk Lądowych (Compagnie des Ouvriers 

et Aérostiers), która 20 marca 1915 r. została przekształcona 

w Lotnictwo Wojskowe Belgii (l’Aviation 

Militaire Belge). W 1911 r. powstała pierwsza szkoła 

lotnicza zatrudniająca pięciu pilotów i dwóch mechaników, 

którą wyposażono w samolot Aviatik Argus. 

Belgia znalazła się w ogniu walk I wojny światowej 

w sierpniu 1914 r. Lotnictwo wojskowe składało 

się wówczas z czterech eskadr, wyposażonych 

w samoloty Farman-Jero HF.3. Dalsza rozbudowa 

Lotnictwa Wojskowego Belgii w latach wojny była 

związana głównie z dostawami samolotów produkcji 

francuskiej. Wykorzystywano ponad 20 różnych 

typów, przy czym najliczniejszy był samolot myśliwski 

Hanriot HD.1, których to maszyn używano 

w liczbie około 80 sztuk. Ponadto popularne były 

myśliwce Nieuport 11, 17 i 23, SPAD S.VII i S.XII 

oraz samoloty rozpoznawczo-bombowe Caudron 

G.III i Breguet XIV. Zakupiono także brytyjskie myśliwce 

Sopwith Camel; w latach 1917-1922 używano 

około 50 takich maszyn. 

W okresie międzywojennym Lotnictwo Wojskowe 

Belgii próbowało pozyskiwać samoloty 

rodzimej produkcji, takich firm jak Stampe et Vertongen 

oraz Renard. Inne belgijskie konstrukcje, jak 

ACAZ C.2 (dwumiejscowy dwupłatowy myśliwiec, 

1926 r.; budowany dla zastąpienia samolotów myśliwskich 

Bristol F2 Fighter, wytwarzanych wcześniej 

z licencji) czy LACAB GR.8 (dwusilnikowy 

bombowiec i samolot rozpoznawczy dalekiego 

Samoloty myśliwsko-bombowe Republic F-84F Thunderstreak służyły w Siłach Powietrznych Belgii w latach 1956-1976. 

Zdjęcie wykonano w bazie Florennes. Fot. Rob Loonstra 

zasięgu, 1936 r.) także poddano próbom, jednakże 

nie wprowadzono ich do produkcji. W związku 

z tym w większości wypadków musiano polegać 

na zakupie samolotów za granicą. Do Lotnictwa 

Wojskowego Belgii trafiły takie konstrukcje, jak 

brytyjskie samoloty myśliwskie Gloster Gladiator 

(1937 r. 22 szt.), rozpoznawczo-bombowe Fairey 

Fox (1933 r., 154 szt.; zastąpiły Breguet XIX, których 

około 150 zbudowano wcześniej z licencji), 

francuskie obserwacyjne Morane-Saulnier MS.230 

(1932 r., 23 szt.) i Renard R-31 (1935 r., 33 szt.), holenderskie 

trójsilnikowe transportowe Fokker F.VII 

(1935 r., 9 szt.), szkolne Stampe et Vertongen SV.5 

Tornado (1936 r., 21 szt.) i holenderskie Koolhoven 

FK.56 (1940 r., 12 szt.). 

W momencie wybuchu II wojny światowej 

Lotnictwo Wojskowe Belgii było zorganizowane 

w trzy pułki. 1. Pułk Lotniczy grupował jednostki 

rozpoznawczo-bombowe i obserwacyjne i był 

wyposażony w samoloty Fairey Fox oraz Renard 

R-31. W 2. Pułku Lotniczym były myśliwce Hawker 

Hurricane (1939 r., 20 szt.), Gloster Gladiator i Fiat 

CR.42 (1940 r., 27 szt.). 3. Pułk Lotniczy, bombowo-rozpoznawczy, 

dysponował Fairey Fox i Fairey 

Battle (1938 r., 16 szt.). Niestety, w czasie 18-dniowej 

kampanii, od napaści Niemiec 10 maja 1940 r. 

58 


BEZZAŁOGOWCE 

Atrax, AtraxM i NeoX. 

Bezzałogowe platformy z ITWL 

Maciej Szopa 

Zespół odpowiedzialny za stworzenie nowych bezzałogowych systemów powietrznych ITWL prezentuje swoje wyroby 

podczas uroczystości ich przekazania WSOSP. 

Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych od lat pracuje nad bezzałogowymi systemami powietrznymi dostarczając 

dla Sił Zbrojnych RP bezzałogowe cele powietrzne, które zostały wdrożone i służą do szkolenia 

i treningu Wojsk Obrony Przeciwlotniczej. Ostatnie miesiące mijającego roku przyniosły kolejny sukces 

komercyjny ITWL. 

Pod koniec października dwa zestawy bezzałogowego 

systemu powietrznego AtraxM oraz 

trzy zestawy systemu NeoX zostały dostarczone 

(wspólnie z Polską Grupą Zbrojeniową 

S.A.) do Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych 

w Dęblinie. Jest ona obecnie w trakcie uruchamiania 

Ośrodka Szkolenia Obsługi Systemów Bezzałogowych 

Statków Powietrznych w ramach Centrum 

Szkolenia i Doskonalenia Personelu Lotniczego. 

ITWL z powodzeniem konkuruje także na rynkach 

zagranicznych z czołowymi producentami tego typu 

sprzętu na świecie, osiągając przewagę w jakości 

i cenie, a efekty tego zaangażowania mamy poznać 

wkrótce. 

Umówić się na dłuższą rozmowę z konstruktorami 

nowych bezzałogowych systemów powietrznych 

z ITWL nie było łatwo. Nic jednak dziwnego 

– Instytut buduje wszystkie zamówione systemy 

własnymi siłami. Część podzespołów wykonuje się 

na miejscu (m.in. całą elektronikę krytyczną – autopiloty, 

elektronikę wewnętrzną, elektronikę głowic 

obserwacyjnych), część przyjeżdża od poddostawców, 

całość jest montowana, a następnie wykonuje 

się serię testów zakładowych. 

Ogromną ilość czasu trzeba poświęcić na dostosowanie 

produktów idealnie pod wymagania klientów 

– mówi kierownik jednej z pracowni ITWL 

odpowiedzialnej za opracowanie i produkcję bezzałogowych 

systemów powietrznych, mgr inż. pil. 

Wojciech Lorenc. Jak każdy końcowy użytkownik, 

tak samo WSOSP miał własne wymagania co do systemów 

obydwu klas, które determinują ostateczną 

konfigurację płatowca oraz całego systemu. 

To są poważne urządzenia i w przeciwieństwie do 

zabawek dostępnych w marketach, nie można ich po 

prostu zdjąć z półki i sprzedać. Dostosowanie bezzałogowca 

do potrzeb końcowego użytkownika to proces, 

NeoX w locie. Aparat ten może dysponować promieniem działania przekraczającym 30 km, co sprawia, że mógłby być kandydatem 

do zwycięstwa w przetargu na mini-BSP dla Sił Zbrojnych RP. 

Dane taktyczno-techniczne systemu NeoX: 

rozpiętość – 2,59 m, długość – 1,48 m, maksymalna masa startowa – 9-11 kg, masa ładunku 

użytecznego – 2,5 kg, maksymalna prędkość lotu – 170 km/h, minimalna prędkość lotu – 

50 km/h, operacyjna wysokość lotu – 100-1000 m, maksymalna wysokość lotu – 4000 m, 

promień działania – 10-30 km, długotrwałość lotu – 90-120 min, czas przygotowania do 

lotu – do 10 min, dopuszczalna prędkość wiatru – 12 m/s. 

który rozpoczyna się już w trakcie negocjacji z zamawiającym 

a kończy się w dniu przekazania sprzętu 

– dodaje Michał Wąsiewicz, rzecznik prasowy 

Instytutu. 

W czasie pisania tego artykułu trwały prace 

nad kolejnymi zamówionymi w ITWL bezzałogowymi 

systemami powietrznymi. 

Filozofia 

Tegoroczne sukcesy ITWL trudno deprecjonować, 

szczególnie biorąc pod uwagę rosnące zainteresowanie 

klientów zagranicznych, co potwierdza wysoki 

standard polskiej technologii. 

Na bezzałogowe systemy powietrzne patrzą 

także z zainteresowaniem służby porządku publicznego 

(szczególnie Policja), ale rozwiązania 

opracowane w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych 

przyciągają uwagę również innych polskich 

podmiotów. Produkty oferowane są w możliwie 

korzystnej cenie, nie zakładając przesadnie wielkiego 

zysku na pojedynczym systemie. Takie podejście 

wpływa korzystnie na budowanie renomy 

i poszerzanie portfolio klientów. 

ITWL wdraża nowoczesne podejście do prowadzenia 

prac – chodzi o to, aby zakończyły się 

opracowaniem kompletnego, modyfikowalnego 

64 



Leszek A. Wieliczko 

Wielozadaniowy samolot myśliwski Typhoon to obecnie sztandarowy 

produkt BAE Systems. Na zdjęciu Typhoon FGR4 Royal Air Force 

podczas misji Baltic Air Policing nad Litwą. 

BAE Systems 

BAE Systems powstała w 1999 r. w wyniku połączenia British Aerospace i Marconi Electronic Systems. 

W branży lotniczej firma jest kontynuatorem tradycji wielu znanych brytyjskich wytwórni lotniczych, 

z których część powstała w pierwszych dekadach XX wieku. Obecnie BAE Systems produkuje samoloty 

Hawk i Typhoon oraz podzespoły dla samolotów F-35, konstruuje bezzałogowe statki powietrzne i jest jednym 

z liderów w dziedzinie awioniki i wyposażenia elektronicznego dla samolotów wojskowych i cywilnych. 

BAE Systems to jedno z największych w świecie 

przedsiębiorstw przemysłu zbrojeniowego. 

Szeroki asortyment produkcji obejmuje 

m.in. samoloty i pojazdy wojskowe, uzbrojenie 

i amunicję, systemy artyleryjskie i wyrzutnie 

rakiet, okręty podwodne i nawodne, cywilne i wojskowe 

wyposażenie elektroniczne i awionikę oraz 

zaawansowane rozwiązania informatyczne z zakresu 

obronności i bezpieczeństwa do zastosowań 

wojskowych i cywilnych. W 2015 r. firma osiągnęła 

sprzedaż na poziomie 17,9 mld funtów, z czego 

53% wypracowała branża lotnicza, 28% morska, 

13% lądowa i 6% informatyczna. Zysk operacyjny 

brutto wyniósł 1,502 mld funtów, zysk netto 

943 mln funtów, a portfel zamówień na koniec roku 

osiągnął wartość 36,8 mld funtów. Pod względem 

przychodów ze sprzedaży największymi rynkami są 

Stany Zjednoczone (36%), Wielka Brytania (23%), 

Arabia Saudyjska (21%) i Australia (3%). Sprzedaż 

we wszystkich pozostałych krajach stanowi 17% 

przychodów, z czego 8% to udział w programie 

myśliwca Eurofighter Typhoon. Na koniec 2015 r. 

zatrudnienie wynosiło 82 500 osób, w tym 33 800 

w Wielkiej Brytanii, 29 600 w Stanach Zjednoczonych, 

5700 w Arabii Saudyjskiej, 3500 w Australii 

i 9900 w innych krajach. Firmą kieruje dziesięcioosobowy 

zarząd, którego prezesem od 2013 r. jest 

sir Roger Carr. 

BAE Systems jest firmą o globalnym zasięgu. 

Ma zakłady i biura w ponad 40 krajach (w tym 

w Polsce) oraz udziały w kilkuset przedsiębiorstwach 

na całym świecie. Do największych zagranicznych 

oddziałów należy BAE Systems, Inc. 

w Stanach Zjednoczonych, BAE Systems Saudi 

Ltd. w Arabii Saudyjskiej i BAE Systems Australia 

Ltd. w Australii. Największymi akcjonariuszami 

BAE Systems są: Invesco Limited – 9,97%, The 

Capital Group Companies, Inc. – 6,05%, AXA S.A. 

– 5,00%, BlackRock, Inc. – 5,00%, Barclays plc – 

3,98%, Franklin Resources Inc. – 4,92% i Silchester 

International Investors llp – 3,01%. 

British Aerospace 

W latach siedemdziesiątch ubiegłego wieku 

w brytyjskim przemyśle lotniczym narastał kryzys, 

którego główną przyczynę można w uproszczeniu 

streścić w jednym zdaniu – zbyt dużo firm 

rywalizowało o zbyt mało zamówień. Na mocy 

ustawy o przemyśle lotniczym i okrętowym (Aircraft 

and Shipbuilding Industries Act 1977) 29 

kwietnia 1977 r. brytyjski rząd dokonał połączenia 

firm British Aircraft Corporation (Holdings) 

Ltd. (BAC), Hawker Siddeley Aviation Ltd. (HSA), 

Hawker Siddeley Dynamics Ltd. (HSD) i Scottish 

Aviation Ltd., tworząc państwowe przedsiębiorstwo 

British Aerospace (BAe). Było to ukoronowanie 

trwającego od kilku dekad procesu konsolidacji 

brytyjskiego przemysłu lotniczego. W jego 

efekcie pod jednym szyldem zgrupowano wy- 

Demonstrator technologii samolotu myśliwskiego BAe EAP (z numerem ewidencyjnym ZF534) startuje z Warton do 

pierwszego lotu 8 sierpnia 1986 r. 

68 


KOSMOS 

Waldemar Zwierzchlejski 

Pół wieku 

Sojuza część 2 

Rakieta Sojuz-FG na wyrzutni. 

Analiza lotów statków kosmicznych Sojuz-2 i -3 pozwoliła stwierdzić, że oba statki spełniły pokładane 

w nich nadzieje. Gdyby nie zawiódł czynnik ludzki, to najważniejszy punkt planu lotu – ich połączenie – zostałby 

wypełniony. W tej sytuacji można było przystąpić do próby powtórzenia zadania, do którego statek 

kosmiczny 7K-OK został zbudowany – testu spotkania, połączenia na orbicie i przejścia kosmonautów z jednego 

statku do drugiego po ich powierzchni. 

7K-OK - ze zmiennym szczęściem 

Dlaczego kosmonauci mieli przechodzić po powierzchni? 

Przede wszystkim dlatego, że w ten 

sposób miał dostawać się ze statku orbitalnego do 

wyprawowego i z powrotem sowiecki lunonauta 

na orbicie okołoksiężycowej i należało operację 

tę starannie przećwiczyć w pobliżu Ziemi. Lot 

Sojuzów-4 i -5 przebiegł w znakomitej większości 

swych elementów poprawnie – statki spotkały 

się i połączyły z pierwszego podejścia. Podczas 

przejścia Jelisiejew co prawda zgubił kamerę, 

a Chrunow splątał przewody zasilające skafandry, 

jednak nie miało to wpływu na ogólny wynik eksperymentu. 

Znacznie bardziej groźna sytuacja powstała 

podczas powrotu na Ziemię Sojuza-5. Od lądownika 

nie oddzielił się przedział PAO i statek zaczął 

wchodzić w atmosferę z niczym nieosłoniętym 

przodem. Stalowo-tytanowa wręga włazu zaczęła 

się nadtapiać, a jego gumowa uszczelka wewnętrzna 

całkowicie skruszała i do wnętrza lądownika 

zaczęły dostawać się gazy pochodzące ze spalania 

osłony ablacyjnej. Dosłownie w ostatniej chwili rosnący 

żar spowodował uruchomienie zapasowego 

systemu oddzielenia i po odrzuceniu PAO lądownik 

ustawił się właściwie do wtargnięcia i balistycznego 

lądowania. 

Wołynowa od śmierci dzieliły dosłownie sekundy. 

Samo zakończenie lotu też było dalekie od tego, 

co zwykle jest nazywane miękkim lądowaniem. 

Spadochron miał problem z ustabilizowaniem obracającego 

się wzdłuż osi podłużnej lądownika, który 

o mało nie spowodował złożenia się jego czaszy. 

Silne uderzenie o powierzchnię Ziemi spowodowało 

liczne złamania korzeni zębów górnej szczęki 

kosmonauty. Na tym zakończył się pierwszy etap 

badań lotnych statku kosmicznego 7K-OK. 

Do jego wykonania zużyto aż trzynaście statków, 

czy też, jak to wówczas nazywano, maszyn, 

zamiast zaplanowanych czterech. Również czas 

realizacji zadań przeciągnął się wielokrotnie, 

zamiast wiosną 1967 r., wypełnione one zostały 

dopiero niemal dwa lata później. W tym momencie 

jasne było, że wyścig z Amerykanami na 

Księżyc został ostatecznie przegrany, konkurenci 

podobne loty z powodzeniem i wielokrotnie wykonali 

już przed końcem 1966 r. Nawet pożar 

statku Apollo, w którym śmierć poniosła cała 

Start rakiety Sojuz-FG ze 

statkiem serii Sojuz. 

76 


WSPOMNIENIE 

Ryszard Witkowski 

Pierwsze lądowanie brytyjskiego dwusilnikowego 

samolotu (zmarynizowanego de Havilland Mosquito FBVI) na lotniskowcu 

HMS Indefatigable. Za sterami samolotu Brown, 25 marca 1944 r. 

Odszedł pilot-legenda 

Captain RN Eric „Winkle” Brown 

21 lutego 2016 r. lotnictwo światowe poniosło ciężką stratę – zmarł jeden z najwybitniejszych pilotów doświadczalnych, 

człowiek, którego miałem zaszczyt być przyjacielem, Brytyjczyk Eric „Winkle” Brown. Pewne 

epizody jego życiorysu łączyły go z Polską, tym bardziej warto więc przypomnieć krajowemu czytelnikowi 

jego nieprzeciętną sylwetkę. 

Trzy dni po wypowiedzeniu przez Wielką 

Brytanię wojny hitlerowskiej III Rzeszy – 

6 września 1939 r. – funkcjonariusze SS 

bezceremonialnie wypchnęli za szlaban 

graniczny na granicy z Szwajcarią młodego Szkota 

o nazwisku Eric Melrose Brown. Syn Roberta Browna, 

obserwatora balonowego a następnie pilota 

z czasów Wielkiej Wojny 1914-1918, po studiach 

na uniwersytecie w Edynburgu (kierunek: języki 

nowożytne, ekonomia polityczna i prawo międzynarodowe) 

przebywał w Niemczech na podyplomowej 

praktyce. Miejsce jej nie zostało wybrane 

przypadkowo: Eric był zafascynowany tym, co się 

w owym czasie działo w lotnictwie niemieckim. 

Akrobacja wykonywana przez sławnego asa I wojny 

światowej Ernesta Udeta – był kiedyś, w 1936 r., 

jego pasażerem w akrobacyjnym Flamingu – działała 

na niego jak narkotyk, loty Hanny Reitsch na 

eksperymentalnym śmigłowcu Focke-Wulf Fw 61 

w Deutschlandhalle w Berlinie, których w 1938 r. 

był naocznym świadkiem, pobudzały wyobraźnię. 

I nagle ten szlaban... 

Wkrótce po powrocie do Wielkiej Brytanii Eric 

Brown, który wcześniej w uniwersyteckim klubie 

lotniczym zdobył kwalifikacje pilota rezerwy, 

zgłosił się jako ochotnik do lotnictwa marynarki 

królewskiej – Fleet Air Arm. Pierwszy przydział 

otrzymał do stacjonującego w miejscowości Donibristle-in-Fife 

Dywizjonu 802, operującego samolotami 

Blackburn Skua i Roc. Wkrótce jednak 

dywizjon otrzymał ze Stanów Zjednoczonych 

znacznie nowocześniejsze maszyny Grumman 

Martlet. Latając na nich Eric Brown znalazł się 

w załodze lotniskowca eskortowego HMS Audacity. 

Była to niewielka jednostka z pokładem startowym 

o długości zaledwie 125 m, wymagającym 

Eric Brown po historycznym pierwszym lądowaniu samolotem odrzutowym (de Havilland Vampire) na pokładzie lotniskowca 

HMS Ocean, 3 grudnia 1945 r. 

od pilotów wysokiego kunsztu. HMS Audacity 

w 1941 r. uczestniczył aktywnie w Bitwie o Atlantyk 

i w ochronie kierowanych do Murmańska konwojów 

z pomocą dla ZSRR. Głównym przeciwnikiem 

6 samolotów lotniskowca były po niemieckiej 

stronie czterosilnikowe samoloty dalekiego zasięgu 

Fw 200 Condor, wyszukujące cele dla U-Bootów. 

Samoloty lotniskowca zestrzeliły pięć takich 

maszyn, ale HMS Audacity zapłacił za to cenę najwyższą: 

21 grudnia 1941 r. został przez niemiecki 

okręt podwodny storpedowany i zatopiony. Browna 

i trzecią zaledwie część załogi wyłowiła z morza 

korweta eskorty konwoju. 

Za walkę na HMS Audacity Brown otrzymał Zaszczytny 

Krzyż Zasługi (Distinguished Service Cross, 

DSC). Po krótkim, należnym mu jak rozbitkowi urlopie 

wrócił do Dywizjonu 802, który przezbrajał 

się właśnie w Yeovilton na zmarynizowane wersje 

myśliwców Hawker Hurricane i Supermarine Spitfire. 

Brownowi powierzono przeprowadzenie pierwszych 

prób operacji tych samolotów, najpierw na 

lotnisku bazy marynarki w Arbroath a następnie 

84 


HISTORIA 

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona 

Śmigłowce 

Mi-2 

w polskim 

lotnictwie wojskowym (cz.2) 

Start dwóch rozpoznawczych Mi-2R. Dobrze widoczna skrzynka pod tylną 

belką ogonową mieszcząca lotniczy aparat fotograficzny. 

Fot. Adam Gołąbek 

Jednorazowo najwięcej Mi-2 służyło w 1985 r. – 270 szt. W kolejnej dekadzie w wyniku awarii, katastrof, 

uszkodzeń oraz wyczerpania resursu wycofano 43 egzemplarze. W 2006 r. w służbie pozostawały 82 szt. 

31 stycznia 2016 r. stan Mi-2 w lotnictwie Sił Zbrojnych RP przedstawiał się następująco… 

W jednostkach Wojsk Lądowych 

Śmigłowce Mi-2 są użytkowane w kilku wersjach: 

bojowej (w trzech wariantach), rozpoznawczej, dowódczej, 

chemicznej, transportowej i szkolnej. Do 

ich zadań należy wsparcie ogniowe wojsk na polu 

walki, rozpoznanie i korygowanie ognia artylerii, 

rozpoznanie wzrokowe, obrazowe oraz chemiczno-radiologiczne, 

zadymianie oraz loty transportowo-łącznikowe. 

Ponadto używa się je do szkolenia. 

Mi-2 stanowią podstawowe wyposażenie 

49. Bazy Lotniczej (BL) w Pruszczu Gdańskim i 56. 

BL w Inowrocławiu (1. Brygada Lotnictwa Wojsk 

Lądowych). Teoretycznie te wielozadaniowe śmigłowce, 

są uzupełnieniem bojowych Mi-24. Jednak 

w praktyce, ze względu na to, że z zestawu uzbrojenia 

Mi-24 trzeba było wycofać przeciwpancerne 

pociski kierowane Falanga i Szturm z powodu utraty 

przez nie resursu, to w praktyce, to te ostatnie 

są uzupełnieniem dla Mi-2 uzbrojonych w pociski 

kierowane Malutka. Sytuacja taka będzie miała 

miejsce do czasu wprowadzenia do służby nowych 

śmigłowców bojowych pozyskanych w ramach 

programu Kruk. 

W ratownictwie lądowym 

Śmigłowce Mi-2 służą także w Grupach Poszukiwawczo-Ratowniczych 

w Świdwinie (1. GPR), 

w Mińsku Mazowieckim (2. GPR) i w Krakowie 

(3. GPR). Są to samodzielne lotnicze jednostki wojskowe 

przeznaczone do zadań poszukiwawczo 

-ratowniczych na obszarach lądowym RP i przygranicznym 

państw sąsiednich. Pełnią one dyżury 

ratownicze w narodowym systemie ratownictwa 

lotniczego. Wszystkie posiadają znacznie nowocześniejsze 

śmigłowce W-3 Sokół w wersji ratownictwa 

lotniczego (W-3RL), stąd znacznie starsze 

Dwa Mi-2 ratownictwa lądowego (49. pśb) podczas operacji w górach. Śmigłowiec 2027 to wersja RM, która do 49. pśb trafiła 

z 29. el MW. Kraków-Balice, lato 2008 r. Fot. Adam Gołąbek 

Mi-2 służą do zwiększenia nalotu i podtrzymania 

umiejętności personelu latającego i specjalistycznego. 

Ich wycofanie ze służby to kwestia czasu, 

ponieważ niektóre egzemplarze w tym roku skończą 

40 lat eksploatacji! (554507115, 554510125, 

554437115). Mimo to Mi-2 nadal są remontowane. 

W 2015 r. remont główny przeszedł egzemplarz 

554437115, co daje mu kolejne 10 lat użytkowania. 

Po wyczerpaniu resursów Mi-2 nie planuje się 

zastąpienia wycofanych ze służby maszyn tego 

typu innymi śmigłowcami. Piloci tych jednostek 

będą wykonywali swoje zadania tylko na W-3RL 

Sokół, do czasu pozyskania jakościowo nowego 

sprzętu, co przewiduje „Plan Modernizacji Technicznej 

Sił Zbrojnych RP”. 

W służbie na morzu 

Zasadniczo morska służba ratownicza Mi-2RM 

zakończyła się w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego 

wieku wraz z wprowadzeniem do Lotnictwa 

Marynarki Wojennej śmigłowców W-3RM Anakonda 

(1992-2002). Mimo to na stanie lotnictwa 

morskiego pozostawały cztery Mi-2RM. Ostatni 

śmigłowiec w tej wersji zakończył służbę 31 marca 

2010 r. Obecnie w Brygadzie Lotnictwa Marynarki 

Wojennej służą nieliczne Mi-2 w wersjach D i R, 

88 


Z PRENUMERATĄ TANIEJ! 

Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! 

Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie 

Prenumeratę można zamówić na naszej 

stronie internetowej www.zbiam.pl 

lub wpłacając należność na konto bankowe 

nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 

E-wydania dostępne są 

na naszej stronie oraz 

w kioskach internetowych 

Wojsko i Technika: 

cena detaliczna 9,90 zł 

Prenumerata roczna: 97,00 zł 

Lotnictwo Aviation 

International: 

cena detaliczna 12,99 zł 


Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: 

cena detaliczna 14,99 


Morza i Okręty: 

cena detaliczna 13,99 zł 


Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl 

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

E_LAI_12_2016_short

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?