Morze_4_2017_short

Pierwszy Gowind 2500
Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa
Kwiecień 4/2017
www.zbiam.pl
cena 13,99 zł (w tym 5% VAT )
85 lat
Dywizjonu
Okrętów
Podwodnych
Flota Bałtycka
Federacji Rosyjskiej
Zatopienie
pancernika
KONGō

cena 13,99 zł (w tym 5% VAT )
GALERIA
MORZE
MORZE
Numer 4/2017 19
Vol. III, nr 4 (19)
Nr 4/2017
ISSN: 2543-5469 INDEKS: 416231
Nakład: 10 000 egzemplarzy
Pierwszy Gowind 2500
Kwiecień 4/2017
85 lat
Dywizjonu
Okrętów
Podwodnych
Flota Bałtycka
Federacji Rosyjskiej
Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa
www.zbiam.pl
Zatopienie
pancernika
KONGō
Spis treści
Na okładce:
ORP Kurp, czyli Malutka XV serii
pod polską banderą. Mal. Adam Werka
Redakcja
Tomasz Grotnik – redaktor naczelny
tomasz.grotnik@zbiam.pl
Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego
andrzejjaskula@o2.pl
Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny
amacuchman@gmail.com
Korekta
zespół redakcyjny
Stali współpracownicy
Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Mariusz Borowiak,
Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Waldemar Danielewicz,
Andrzej Danilewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks,
Krzysztof Gerlach, Michał Glock, Grzegorz Goryński,
Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz,
Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski,
Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela,
Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski,
Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak,
Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Krzysztof Stefański,
Lech Trawicki, Marek Twardowski, Władimir Zabłocki
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Anna Zakrzewska
anna.zakrzewska@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
Elżbieta Karczewska
office@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A.:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można składać
bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl
lub kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2015
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne
rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie
opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych
ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz
na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl
Tomasz Grotnik
O Orce w Szczecinie 4
Z kraju i ze świata 6
19
51
Robert Rochowicz
Jaki okręt podwodny dla Polski?
Oferta niemiecka 8
Marcin Chała
Flota Bałtycka
Federacji Rosyjskiej 11
Tomasz Grotnik
Morska premiera Gowinda 2500 19
Robert Rochowicz
Malutkie
pod polską banderą 22
Mariusz Borowiak
Prawda czy fikcja na temat
rejsów szpiegowskich? 34
22
77
Władimir Zabłocki
Krążowniki projektu 68K
Część 2 40
Tadeusz Kasperski
Niepowtarzalny sukces
Sealiona 51
Adam Fleks
Pancerniki typu Sverige
Część 1 58
Wojciech Holicki
Niesławny koniec
osławionego U-Boota 65
Witold Koszela
Zbiornikowce, czyli polskie
sny o naftowej potędze 72
Robert Rochowicz
SAR - poszukiwać i ratować 77

Siły morskie świata
Marcin Chała
Flota Bałtycka
Federacji Rosyjskiej
Federacja Rosyjska powoli, lecz konsekwentnie,
realizuje proces modernizacji
swojego Wojenno-Morskowo
Fłota. Działania te nie ominęły także
operującej po sąsiedzku Floty Bałtyckiej,
która w przyszłym roku obchodzić
będzie 315. rocznicę utworzenia.
Z oczywistych względów jest ona dla
nas najbardziej interesującym związkiem
taktycznym WMF.
Morze Bałtyckie jest dla Rosji ważnym
akwenem, ze względu na koncentrację
na jego wybrzeżu zarówno przemysłu
stoczniowego, jak i okrętowego zaplecza
badawczo-naukowego. W Petersburgu
położonym nad Zatoką Fińską
swoje siedziby ma m.in. pięć ważnych
biur projektowych. W jego obszarze
administracyjnym, a także na terenie
całego Obwodu Leningradzkiego, znajduje
się z kolei 9 najważniejszych w Rosji
stoczni. W większości są one skupione
w ramach, utworzonej 21 marca 2007 r.,
korporacji OSK (Obiediennaja Sudostroitielnaja
Korporacija). Kolejne dwa zakłady
znajdują się w jedynej rosyjskiej eksklawie
– Obwodzie Kaliningradzkim, są
to stocznia remontowa Nr 33 w Bałtyjsku
oraz „Jantar” w Kaliningradzie. Obecnie,
co warto podkreślić, w zakładach bałtyckich
powstają najbardziej zaawansowane
technicznie jednostki budowane
zarówno dla Rosji, jak i na eksport.
Wśród nich są okręty podwodne proj.
06361/06363 (najnowsze wcielenia „Warszawianek”),
fregaty proj. 22350 Admirał
Fłota Sowietskowo Sojuza Gorszkow oraz
11356 Admirał Grigorowicz, korwety proj.
20380 Stierieguszczij 1 , 20385 Griemaszczij
i 20386 Dierzkij. Powstają tutaj także
mniejsze jednostki uderzeniowe, jak
małe okręty rakietowe proj. 22800 Karakurt,
duże okręty desantowe proj. 11711
Iwan Grien i jednostki specjalnego przeznaczenia
(w tym okręty rozpoznania
radioelektronicznego proj. 18280).
Historia
Wchodząca w skład Zachodniego
Okręgu Wojskowego, dwukrotnie odznaczona
Orderem Czerwonego Sztandaru
Flota Bałtycka (FB), to jeden z 5
morskich związków operacyjnych WMF.
Poza nią w skład WMF wchodzą floty:
Północna, Oceanu Spokojnego, Morza
Czarnego oraz Flotylla Kaspijska. Co
warte podkreślenia, FB jest najstarszą
z nich. Za dzień jej utworzenia uznaje się
bowiem 18 maja 1703 r. 2 , kiedy to dowo-
1
Problemy z budową korwety Sowierszennyj proj.
20380 z jakimi boryka się dalekowschodnia Stocznia
Amurska, doskonale świadczy o poziomie zaawansowania
technologicznego zakładu w Petersburgu
(od położenia stępki minęło ponad 10
lat, a okręt ten przechodzi dopiero pierwszy etap
prób morskich). W tym samym czasie Siewiernaja
Wierf` zdołała zbudować i przekazać użytkownikowi
3 tego typu jednostki.
2
Druga w kolejności Flotylla Kaspijska powstała
4 listopada 1722 r., Flota Oceanu Spokojnego 10
maja 1731 r., zaś Flota Czarnomorska 2 maja
1783 r. Zdecydowanie najmłodszym związkiem
operacyjnym WMF jest Flota Północna, utworzona
1 czerwca 1933 r. Wszystkie daty historyczne
w niniejszym artykule podano według kalendarza
gregoriańskiego.
dzona przez Piotra I flotylla wygrała swoją
pierwszą ważną bitwę w trakcie tzw.
Wielkiej Wojny Północnej (1700-1721),
zdobywając u ujścia Newy dwa szwedzkie
okręty.
Morze Bałtyckie, podobnie jak Kaspijskie,
było rejonem, gdzie realizowano
próby morskie wielu unikatowych jednostek
pływających. Do dzisiaj w FB służą
okręty, których próżno szukać w którejkolwiek
innej rosyjskiej flocie. Mowa
tu m.in. o największych poduszkowcach
desantowych świata – proj. 12322 Zubr
oraz mających już za sobą ponad 30 lat
eksploatacji małych okrętach ZOP proj.
133.1M (NATO: Parchim II). Historia pozyskania
tych ostatnich jest dość ciekawa,
gdyż obecnie są to jedyne pozostające
w linii okręty bojowe zbudowane poza
ZSRR i Rosją. Powstały w NRD-owskiej
stoczni VEB Peene-Werft w Wolgaście,
z pomocą radzieckich inżynierów. Wszystkie
12 jednostek włączono w skład FB,
gdzie stały się znaczącym wzmocnieniem
sił ZOP, o czym świadczy fakt, iż do dnia
dzisiejszego w aktywnej służbie pozostaje
6 z nich. Co więcej, są to jedne z najbardziej
„opływanych” okrętów FB – uczestniczyły
i uczestniczą w niemal każdych większych
ćwiczeniach odbywających się na Bałtyku.
Innym „białym krukiem”, który spotkać
można tylko i wyłącznie na Bałtyku, jest
nowy holownik morski Wiktor Konieckij
proj. 745MBS Morja.
Struktura
Dowództwo FB znajduje się w Kaliningradzie,
w Obwodzie Kaliningradzkim,
a aktualnym dowódcą tego związku
operacyjnego jest wadm. Aleksandr Michajłowicz
Nosatow, który stanowisko
objął 17 września 2016 r. Faktycznie obowiązki
pełnił już od 30 czerwca, kiedy to
dotychczasowy dowódca, wadm. Wiktor
P. Krawczuk, został odwołany i usunięty
z wojska na rozkaz ministra obrony, gen.
armii Siergieja K. Szojgu. Wydarzenie to
było pokłosiem kontroli przeprowadzo-
Okręt flagowy Floty Bałtyckiej – niszczyciel
Nastojcziwyj – wchodzi do Gdyni w czasie swej
ostatniej wizyty w w Polsce, lipiec 2008 r. Jednostki
tego typu są jednymi z ostatnich napędzanych
turbinami parowymi.
MORZE
kwiecień 2017
11

Okręty współczesne
Tomasz Grotnik
Morska premiera
Gowinda 2500
Koncern DCNS jeszcze na początku
bieżącego stulecia nie interesował się
projektowaniem korwet z przeznaczeniem
na eksport, odnosząc sukcesy
w segmencie większych jednostek nawodnych
– lekkich fregat bazujących
na rewolucyjnym typie Lafayette. Sytuacja
zmieniła się w połowie minionej
dekady, gdy coraz większą popularność
wśród flot świata zyskały okręty
patrolowe i właśnie korwety. Wtedy
też francuski producent wprowadził
do oferty typ Gowind.
Gowind po raz pierwszy pojawił się na
salonie Euronaval 2004 w Paryżu. Pokazano
wtedy serię modeli podobnych
jednostek różniących się nieznacznie
wypornością, wymiarami, napędem,
a więc i prędkością, oraz uzbrojeniem.
Wkrótce nadeszły pogłoski o zainteresowaniu
Bułgarii tym projektem, zaś kolejna
edycja Euronaval w 2006 r. przyniosła
małą sensację – model z banderą bułgarską
i podstawową specyfikację jednostki,
która miała być zamówiona przez ten kraj.
Sprawa ciągnęła się jeszcze w kolejnych latach,
ale ostatecznie – niestety dla Francuzów
– Bułgarzy nie okazali się poważnymi
partnerami i z umowy nic nie wyszło.
Następny Euronaval był miejscem odsłony
nowej wizji Gowinda. Tym razem,
zgodnie z oczekiwaniami rynku, serię
podzielono bardziej logicznie – na okręty
ofensywne oraz przeznaczone do
zadań niebojowych. Nazwy poszczególnych
wariantów: Combat, Action, Control
i Presence opisują ich zastosowanie. Najbardziej
bojowe, czyli Combat i Action,
odpowiadają korwetom i pochodnym
dużym patrolowcom z uzbrojeniem rakietowym,
zaś pozostała dwójka, różniąca
się nieco wielkością i wyposażeniem,
była odpowiedzią na zapotrzebowanie
na jednostki klasy Offshore Patrol Vessel
(OPV, morski okręt patrolowy) dla agend
rządowych, których przeznaczeniem
jest dozór strefy zainteresowania państwa,
czyli działania w dobie niskiego
zagrożenia konfliktem o dużym nasileniu.
Zamieniono więc proste skalowanie
na podział pod kątem zastosowania
i użyteczności poszczególnych wersji.
Nie pomogło to jednak w zdobyciu zamówień,
dlatego DCNS wybrał ciekawy
zabieg marketingowy.
W 2010 r. zdecydowano o samodzielnym
sfinansowaniu budowy OPV odpowiadającego
idei najprostszego typu
Gowind Presence. Za około 30 mln EUR
w błyskawicznym tempie (maj 2010 –
czerwiec 2011) powstał L`Adroit, wydzierżawiony
w 2012 r. Marine Nationale do
wszechstronnych testów. Miało to przynieść
obopólne korzyści, polegające na
pozyskaniu przez firmę atutu w postaci
wypróbowanego w realnych działaniach
morskich OPV („combat proven”),
wzmacniającego potencjał eksportowy,
zaś marynarka wojenna Francji, szykująca
się do wymiany floty patrolowców,
mogła przetestować jednostkę i zdefiniować
wymagania do budowy serii
okrętów w wariancie docelowym. Jednak
L`Adroit z założenia nie jest jednostką
bojową, zbudowano go w oparciu
o standardy cywilne. W tym czasie DCNS
okroił rodzinę do korwety Gowind 2500
i patrolowca Gowind 1000.
Pierwszy sukces „bojowej” wersji Gowinda
przyszedł z kontraktem z końca
2011 r. na sześć Second Generation Patrol
Vessel (SGPV) dla malezyjskiej marynarki
wojennej. Myląca nazwa programu przesłania
właściwy obraz dobrze uzbrojonej
korwety, czy nawet małej fregaty o wyporności
pełnej 3100 t i długości 111 m.
Budowę prototypu SGPV, w oparciu
o transfer technologii, rozpoczęto dopiero
w końcu 2014 r. zaś stępkę położono 8
marca 2016. w lokalnej stoczni Bousted
Heavy Industries w Lumut. Jego wodowanie
zaplanowano na sierpień bieżącego
roku, a przekazanie na przyszły.
Tymczasem Gowind znalazł drugiego
nabywcę – Egipt. W lipcu 2014 r. podpisano
kontrakt na 4 korwety z opcją na
dodatkową parę (z dużym prawdopodobieństwem
jej wykorzystania) za około 1
mld EUR. Pierwszą z nich buduje stocznia
DCNS w Lorient. W lipcu 2015 rozpoczęto
cięcie blach, zaś stępkę położono 30
września tego samego roku. Umowa
przewidywała czas budowy prototypu
w jedynie 28 miesięcy. Wodowanie El Fateha
odbyło się 17 września 2016 r. Pierwsze
wyjście w morze zaliczył niedawno
– 13 marca. Okręt ma być zdany w drugiej
połowie roku. Wszystko wskazuje na
to, że rekordowo krótki termin zostanie
dotrzymany.
Prototypowy El Fateh wyszedł po raz
pierwszy w morze 13 marca.
Korwety typu Gowind 2500 pretendują
do udziału w przetargu na okręty obrony
wybrzeża Miecznik.
MORZE
kwiecień 2017
19

Polska Marynarka Wojenna
Robert Rochowicz
Malutkie
85 lat
Dywizjonu
Okrętów
Podwodnych
pod polską banderą
Projekt 96, zwany popularnie Malutkimi,
był najliczniej reprezentowanym
typem okrętów podwodnych w naszej
flocie. Sześć jednostek podnosiło biało-czerwone
bandery tylko przez 12
lat (pomiędzy 1954 a 1966 rokiem), ale
i tak ich pokłady stały się ważną kuźnią
kadr dla naszych podwodników. Były
pierwszym etapem przechodzenia
w broni podwodnej z techniki zachodniej
na radziecką.
Trzy przedwojenne okręty podwodne,
a mianowicie ORP Sęp, ORP Ryś
i ORP Żbik, które 26 października 1945 r.
powróciły do Gdyni z internowania
w Szwecji, jak się okazało, przez kolejnych
9 lat były jedynymi w swojej klasie
podnoszącymi biało-czerwone bandery.
W 1952 r. co prawda sprowadzony został
z Wielkiej Brytanii ORP Wilk, ale nie nadawał
się on już do dalszej aktywnej służby.
Po wymontowaniu wszelkich możliwych
mechanizmów na części zamienne dla
dwóch bliźniaków, rok później ogołocony
kadłub, według skąpych w temacie
tej jednostki dokumentów archiwalnych,
zatopiono w pobliżu budynku Formozy
przy wejściu północnym do portu
w Gdyni 1 .
1
Swoją drogą, co na to eksploratorzy wód Zatoki
Gdańskiej? Rzeczona wzmianka o zatopieniu jest
jedyna i dość lakoniczna, warto byłoby więc znać
odpowiedź na pytanie, czy w pobliżu budynku
Formozy jest rzeczywiście na dnie zatopiony kadłub
dawnego polskiego okrętu podwodnego?
Ambitne plany
Choć pierwszy okręt proj. 96 został
wcielony do służby w naszej flocie
w październiku 1954 r., to plany ich przejęcia
sięgają – jak się wydaje – już nawet
maja 1945 r. Wtedy to – podczas pierwszej
narady w Moskwie o odtworzeniu
polskiej Marynarki Wojennej na wyzwolonym
od Niemców Wybrzeżu – na
liście jednostek pływających, które Flota
Czerwona była gotowa przekazać, gdy
zostaną wyszkolone odpowiednie kadry
morskie, znalazło się m.in. 5-6 okrętów
podwodnych 2 . Niestety, to jedyny – jak
na razie – znaleziony trop w tej sprawie,
nie wiemy więc nic o możliwym typie,
a utworzone 7 lipca 1945 r. Dowództwo
MW (DMW) początkowo zrezygnowało
z przejmowania jednostek tej klasy. Na
jego decyzję wpływ miał brak odpowiedniej
liczby wyszkolonych fachowców,
którym można byłoby powierzyć
służbę na jednostkach podwodnych.
Sam fakt istnienia dużych problemów
kadrowych przy pełnej obsadzie trójki
zwróconej przez Szwecję pokazuje,
że ocena ta była jak najbardziej słuszna.
Już jednak w dokumentach planistycznych
z końca 1946 r. znajdujemy
wzrost „apetytów” na sporą rozbudowę
floty. Plan przygotowany pod auspicjami
ówczesnego dowódcy MW, kadm. Adama
Mohuczego, nosi datę 30 listopada
1946 r. Wśród w sumie 201 jednostek
pływających, które zakładano wprowa-
2
Zob.: CAW, sygn. III.152.47, s. 283.
dzić do służby w latach 1950-1959 znalazło
się 20 podwodnych o wyporności
(nawodnej – przyp. red.) rzędu 250-350 t,
a więc zaliczanych do podklasy małych.
Tuzin miał bazować w Gdyni, zaś kolejna
ósemka w Kołobrzegu. Bardziej stonowany
w wizjach rozbudowy był następny
dowódca MW, kadm. Włodzimierz
Steyer. W planach z kwietnia 1947 (powtórzonych
zresztą rok później), sięgających
aż kolejnych 20 lat, nie było ani krążowników
lekkich, ani niszczycieli, a lista
życzeń zaczynała się od dozorowców.
W rubryce „okręty podwodne” wpisano
12 małych (o wyporności do 250 t)
i 6 średnich (o wyporności 700-800 t)
jednostek tej klasy. Polscy dowódcy
morskiego rodzaju sił zbrojnych niestety
nie mieli realnych możliwości wcielenia
w życie swoich planów. Na przeszkodzie
stanęło wiele czynników. Po pierwsze nie
pełnili długo swoich obowiązków, we
wrześniu 1950 r. wraz z nadejściem kolejnej
(po tej z okresu wojny) fali sowietyzacji
naszej armii na czele MW postawiono
kadm. Wiktora Czerokowa. Po drugie nie
było „klimatu” do znacznej rozbudowy
floty. Nawet polscy oficerowie sztabowi
z Warszawy, bazując na swoich doświadczeniach
przedwojennych i wojennych
nie przewidywali dla niej znaczących
zadań. Podobne poglądy królujące
w tym czasie w Moskwie zakładały dla
flot mórz zamkniętych rozbudowę sił
lekkich i nadbrzeżnych przewidzianych
do obrony własnego wybrzeża i eskorty
konwojów w strefie przybrzeżnej.
ORP Krakowiak podczas Święta Morza
w 1956 r. Widoczny na kiosku znak M-102,
a przed kioskiem armata 21-K kalibru 45 mm.
Fot. zbiory Muzeum MW
22 kwiecień 2017 MORZE

Polska Marynarka Wojenna
Mariusz Borowiak
Prawda czy fikcja
85 lat
Dywizjonu
Okrętów
Podwodnych
na temat rejsów szpiegowskich?
Jeżeli czegoś nie ma w aktach, to
znaczy, że tego nie było – to słowa
jednego z autorów niemieckich – Rainera
Karlscha, który zajmował się odkrywaniem
prawdy na temat bomby
atomowej Hitlera 1 . Gdyby dosłownie
potraktować owo zgrabnie sformułowane
zdanie, to można bardzo szybko
podważyć każdą informację lub relacje
świadków, które nie mają potwierdzenia
w dokumentach.
Jaka jest prawda i co wiemy na temat
tajemniczych patroli zwiadowczych, lub
– jak inni wolą – rejsów szpiegowskich
polskich okrętów podwodnych na wodach
Zatoki Fińskiej w drugiej połowie
lat 30. XX w.? Jeżeli takie wydarzenia
zaszły, to dlaczego nasze podwodne stawiacze
min szpiegowały Rosjan? Czy na
okrętach podwodnych spod biało-czerwonej
bandery prowadzono nasłuch
radiowy i obserwowano flotę sowiecką
na północno-wschodnim Bałtyku? Czy
Wydział Wywiadowczy Kierownictwa
Marynarki Wojennej, który był polskim
wywiadem morskim, działającym
w ramach Oddziału II Sztabu Naczelnego
Wodza, rozpracowywał siły morskie
naszego wschodniego sąsiada?
A może są to nie poparte słowami konfabulacje?
Okazuje się, że jest to temat
w naszej historii niezbadany. Wróćmy
jednak do trudnych początków współpracy
polsko-sowieckiej na początku
lat 30.
Admirał Unrug w ZSRS i rewizyta
okrętów spod czerwonej gwiazdy
Wydarzeniem o dużym wydźwięku
politycznym była wizyta w dniach 24-29
lipca 1934 r. dwóch polskich kontrtorpedowców
(niszczycieli) OORP Wicher
(d-ca kmdr ppor. Włodzimierz Kodrębski)
i Burza (kmdr ppor. dypl. Marian Jerzy
Majewski) w Leningradzie. Było to zdarzenie
bez precedensu w dziejach Pol-
1
R. Karlsch, „Atomowa bomba Hitlera”, Wrocław
2006, s. 10.
skiej Marynarki Wojennej – jedyna, jak się
okazało po latach, wizyta okrętów polskiej
floty w Związku Sowieckim w okresie
XX-lecia międzywojennego 2 . Rząd
RP pragnął w ten sposób podkreślić,
że deklaracja o niestosowaniu przemocy,
podpisana 26 stycznia 1934 r. między
Polską a Niemcami, nie jest aktem wymierzonym
przeciwko Rosji Sowieckiej.
Deklaracja ta miała na celu jedynie uregulowanie
stosunków z sąsiadem, tak
samo zresztą jak podpisana 2 lata wcześniej
identyczna deklaracja między Polską
a Sowietami. Jednak dla Józefa Stalina
i ludzi z jego najbliższego otoczenia, na
długie lata klęska Rosjan w wojnie polsko-bolszewickiej
w 1920 r. pozostawiła
zadrę na honorze i stosunkach politycznych
między najbliższymi sąsiadami.
Ze względu na rangę odwiedzin, która
mogła wpłynąć na ocieplenie stosunków
między obu państwami dowódcą
zespołu wyznaczono blisko 50-letniego
kadm. Józefa Unruga (1884-1973),
od maja 1925 r. dowódcę Floty, który
zaokrętował się na ORP Wicher. Od polskich
załóg i ich okrętów żądano, aby
godnie reprezentowały polską banderę.
Dzięki osobistemu zaangażowaniu dowódcy
Floty w przygotowanie tej wizyty,
można było być spokojnym o wynik
kilkudniowej prezentacji naszych sił morskich
w Leningradzie.
Polskie okręty wyszły z Gdyni 22 lipca
i pokonawszy wschodnią część Bałtyku
oraz Zatokę Fińską, 2 dni później
o godz. 08:00 przybyły do Kronsztadu,
silnie ufortyfikowanego radzieckiego
portu morskiego, położonego na wyspie
Kotlin, kilkanaście mil morskich na
zachód od Leningradu. Po przyjęciu pi-
2
Cz. Ciesielski, „Polska flota wojenna na Bałtyku
w latach 1920-1939 na tle bałtyckich flot wojennych”,
Gdańsk 1985, s. 206-207; M. Kułakowski,
„Marynarka Wojenna Polski Odrodzonej”, t II,
Toronto 1988, s. 493; J. Łubkowski, „Kontrtorpedowce
Wicher, Burza”, cz. 1, Gdańsk 2004, s. 80-81;
J. Pertek, „Burza weteran atlantyckich szlaków”,
Gdańsk 1970, s. 31; S. M. Piaskowski, „Kroniki Polskiej
Marynarki Wojennej 1918-1946”, t. 1, Albany
N.Y. 1983, s. 149.
lota i oficera komplementacyjnego floty
sowieckiej, zespół kadm. Unruga wszedł
do ujścia Newy i zacumował w Kronsztadzie.
Tuż przy polskich okrętach stanęły
sowieckie niszczyciele typu Nowik – Jakow
Swierdłow i Karł Marks.
Gościnność gospodarzy przerosła
wszelkie oczekiwania Polaków. Oficerowie
trzykrotnie zwiedzali miasto, ponadto
mogli wiele godzin spędzić w Pałacu
Zimowym, Ermitażu i Muzeum Morskim.
Z kolei załogi naszych niszczycieli wzięły
udział w kilku zabawach tanecznych,
koncertach i zawodach sportowych.
Oficerów natomiast zapraszano na bankiety.
Unrug z kilkoma oficerami złożył
wizytę wyższym władzom wojskowym
i morskim w Moskwie (odbyto podróż
pociągiem). Pięciodniowy pobyt w Leningradzie
pozostawił na gościach niezatarte
wrażenie.
Kilka tygodni później, od 3 do 8
września 1934 r., doszło do rewizyty eskadry
okrętów spod czerwonej gwiazdy
składającej się z pancernika Marat oraz
niszczycieli Kalinin i Wołodarskij w Gdyni.
Zespołem tym dowodził ówczesny
dowódca Floty Bałtyckiej, przyszły adm.
Lew Michajłowicz Galler (1883-1950). Bogaty
program wizyty, do którego władze
polskie bardzo starannie się przygotowały,
zrobiły na sowieckich uczestnikach
duże wrażenie. Drugiego dnia pobytu
delegacja oficerów sowieckich z Gallerem
przyjechała do Warszawy, witana na
Dworcu Głównym. Podczas wizyty na
lotnisku mokotowskim, goście oglądali
m.in. samolot polskiej produkcji RWD-
-9, jedną z 9 tego typu maszyn, która
została zbudowana z myślą o udziale
w zawodach Challenge International des
Avions de Tourisme (Międzynarodowe
Zawody Samolotów Turystycznych),
które odbywały się od 28 sierpnia do 16
września 1934 r. w Warszawie. Na sam
koniec PMW zorganizowała przyjęcie
na cześć gości w kasynie podoficerskim
w Gdyni. Delegatów podczas nieobecności
dowódcy Floty, z powodu choroby,
przyjmował kmdr dypl. Stefan Fran-
Podwodny stawiacz min ORP Ryś podczas
ćwiczeń na Zatoce Gdańskiej.
Fot. ze zbiorów Macieja Dąbrowskiego
34 kwiecień 2017 MORZE

Zimna wojna
Kujbyszew na paradzie w Sewastopolu
w 1954 r. Krążowniki projektu 68K miały
elegancką, „włoską” sylwetkę.
Fot. zbiory S. Bałakina via Autor
Krążowniki Władimir Zabłocki
projektu 68K
Część 2
Opis konstrukcji
- Kadłub
W sensie architektury okręty proj. 68
– choć mające w pełni sowieckie pochodzenie
– zachowały „włoskie korzenie”:
pokład dziobowy ciągnący się na ponad
40% długości kadłuba, trójkondygnacyjną
wieżową nadbudówkę dziobową
(o konstrukcji zapożyczonej z krążowników
proj. 26bis) ze stanowiskiem kierowania
ogniem na szczycie, dwa pionowe kominy
z kołpakami, 4 wieże artylerii głównej
ustawione parami na dziobie i rufie (górne
w superpozycji), maszt rufowy oraz nadbudówkę
rufową z drugim stanowiskiem
kierowania ogniem. Masztu dziobowego
jako takiego nie było – zastąpiła go wieżowa
nadbudówka opancerzona.
Okręt miał dwa pokłady ciągłe i dwa
częściowe (platformowe), biegnące
w rejonach dziobu i rufy oraz w przedziałach
burtowych. Dno podwójne
znajdowało się na całej długości cytadeli
pancernej (133 m). Kadłub podzielono
18 głównymi grodziami poprzecznymi
na 19 przedziałów wodoszczelnych.
Były też 2 grodzie wzdłużne, stanowiące
kontynuacje wzdłużników i sięgające
pokładu dolnego. W częściach
dziobowej i rufowej układ wiązań był
poprzeczny, a w środkowej – mieszany.
W trakcie budowy stosowano technologię
nitowania (mocnice burtowe,
poszycie dna podwójnego i pokładów
w obrębie cytadeli), zaś resztę konstrukcji
kadłuba spawano.
Główny pas pancerny grubości 100 mm
(20 mm w zakończeniach) i wysokości
3300 mm rozpościerał się między wręgami
38 a 213. Składał się z płyt jednorodnego
pancerza okrętowego i zakrywał burty
od pokładu dolnego w górę, przy czym
sięgał 1300 mm pod konstrukcyjną linię
40 kwiecień 2017 MORZE
wodną (KLW). Płyty pasa głównego,
a także zamykających cytadelę pancernych
grodzi poprzecznych (dziobowej
grubości 120 mm i rufowej – 100 mm)
połączono ze sobą nitami wykonanymi
ze stali niklowej wysokiej wytrzymałości.
Grubość opancerzenia pokładu wynosiła
50, a wieży dowodzenia – 150 mm.
Według obliczeń pancerz miał zabezpieczyć
witalne strefy okrętów i wytrzymać
uderzenia. pocisków artyleryjskich
ppanc. kal. 152 mm wystrzelonych z odległości
od 67 do 120 kabli 1 oraz 203 mm
z dystansu 114-130 kabli.
Zespół napędowy, dwuwałowy, turboparowy
miał łączną moc 126 500 KM.
Tworzyły go 2 zespoły turbin parowych
TW-7 z przekładniami redukcyjnymi i 6
głównych wodnorurkowych kotłów parowych
KW-68 o podwyższonych osiągach.
Pędnikami były 2 śruby trójskrzydłowe
o stałym kącie skoku. Szacowana
prędkość maksymalna wynosiła 34,5 w.
Pełny zapas paliwa (mazutu, ciężkiego
oleju opałowego) to 2236 t.
- Uzbrojenie
W skład uzbrojenia krążowników proj.
68 miały wchodzić:
- 12 armat B-38 kal. 152 mm L/58,6 w 4
trójlufowych wieżach MK-5,
- 8 armat plot. dalekiego zasięgu kal.
100 mm L/56 w 4 zdwojonych stanowiskach
B-54,
- 12 działek kal. 37 mm L/68 w 6 zdwojonych
stanowiskach 66-K,
- 2 trzyrurowe wyrzutnie torped kal.
533 mm
- 2 łodzie latające startujące z jednej
katapulty,
1
Kabel = 185,2 m.
- miny morskie i bomby głębinowe.
Trójlufowa wieża MK-5 była półautomatyczna
i odpowiadała ówczesnym
wymaganiom stawianym podobnym
konstrukcjom. Umożliwiała rażenie celów
powierzchniowych 55-kilogramowymi
pociskami na dystansie do 170
kabli. Szybkostrzelność wynosiła do 7,5
wystrz./min. na lufę, czyli 22 na wieżę
lub 88 na salwę burtową. W odróżnieniu
od wież MK-3-180 krążowników
proj. 26/26bis, armaty B-38 w wieżach
MK-5 miały możliwość naprowadzania
indywidualnego w pionie, co zwiększało
żywotność w walce. Projekt techniczny
wieży MK-5 opracowało biuro konstrukcyjne
Leningradzkiego Zakładu Metalowego
im. I. W. Stalina (gł. konstruktor
A. A. Florienski) w latach 1937-1938 2 .
Kierowanie ogniem artylerii głównej
rozdzielono na 2 niezależne systemy
PUS 3 Mołnija-A (oznaczenie pierwotne
Motiw-G) z 2 stanowiskami kierowania
ogniem KDP 2
-8-III (B-41-3) 4 z dwoma
8-metrowymi dalmierzami stereoskopowymi
każde. Systemy opracowało biuro
leningradzkich zakładów „Elektropribor”
(gł. konstruktor S. F. Farmakowski).
Wieże MK-5 wyposażono w 8-metrowe
dalmierze DM-82 i automaty strzelania.
Pociski i ładunki miotające w kartuszach
azbestowych dostarczano z magazynów
osobnymi podnośnikami.
Projekt dwulufowego stanowiska
artylerii plot. kal. 100 mm dalekiego zasięgu
B-54 opracowało biuro zakładów
„Bolszewik” (d. Zakłady Obuchowskie)
2
W latach 1946-1947 projekt skorygowano
i w I kwartale 1947 r. zakład wyprodukował pierwszą
wieżę MK-5. Do 1949 zdano ich 20 szt. dla 5
krążowników proj. 68K.
3
PUS, pribory uprawlenija strielboj.
4
KDP, komandno-dalnomiernyj post.

II wojna światowa
Tadeusz Kasperski
Kongō na próbach prędkości po ostatniej
wielkiej modernizacji, 14 listopada 1936 r.
Podobnie wyglądał, gdy szedł na dno,
posłany tam torpedami z USS Sealion.
Fot. zbiory Autora
Niepowtarzalny sukces
Sealiona
Podczas zmagań na Pacyfiku w trakcie
II wojny światowej, amerykańskie
okręty podwodne zwalczające skutecznie
japońską żeglugę transportową,
zatopiły również wiele dużych japońskich
okrętów nawodnych, w tym
cenne lotniskowce floty, lotniskowce
eskortowe i liczne krążowniki. Ale
tylko raz amerykańskim podwodniakom
udało się zatopić japoński pancernik
w ataku torpedowym na pełnym
morzu, i to w raczej niezwykłych
okolicznościach.
21 listopada 1944 r. USS Sealion (SS 315,
należący do typu Balao) patrolował
obszar północnego wylotu Cieśniny
Tajwańskiej. Dowodzący Sealionem kpt.
mar. Eli Thomas Reich na tym patrolu
dotąd mógł tylko narzekać na pech 1 .
Na Morzu Wschodniochińskim działały
w tym okresie łącznie 4 amerykańskie
okręty podwodne wysłane z bazy Pearl
Harbor. Trzy z nich (Redfish, Bang i Shad)
tworzyły razem „stado”, okręt Reicha
działał samodzielnie.
Gdy Reich wpłynął na Morze Wschodniochińskie
przez cieśninę Tokara (na południe
od Kiusiu), najpierw ruszył w kierunku
Szanghaju. Tam załogę Sealiona
spotkały dwie nieprzyjemne przygody.
Najpierw w trakcie ćwiczeń jedna z torped
przypadkowo odpalona przez kogoś
z obsługi – wyłamała pokrywę wyrzutni
torpedowej, czyniąc ją niezdatną
1
Reich należał do wybitniejszych amerykańskich
dowódców okrętów podwodnych walczących
podczas II w.ś. na Pacyfiku. W trakcie trzech
odbytych patroli bojowych na Sealionie zatopił
łącznie 9 potwierdzonych jednostek wojennych
i handlowych (51 250 ts i 25 593 BRT), a jego okręt
w trakcie całej wojny zatopił 11 potwierdzonych
pełnomorskich jednostek japońskich (jedna była
syjamska, zbiornikowiec 1458 BRT – sprost. red.)
(51 150 ts i 27 051 BRT). Dwa ostatnie sukcesy
Sealion odniósł już pod innym dowódcą, kpt. mar.
C. F. Putnamem.
do użytku na resztę patrolu. W razie napotkania
wroga i kontrataku japońskich
okrętów Reich miałby problemy z głębokim
zanurzeniem przy tym niesprawnym
aparacie. Dwa dni później z kolei w jednej
z wyrzutni rufowych doszło do eksplozji
akumulatora w torpedzie elektrycznej.
Sealion musiał się wynurzyć i wystrzelić
wadliwy pocisk, sam na pełnych obrotach
silników uchodząc na wszelki wypadek
w przeciwnym kierunku.
Mimo tych problemów zdeterminowany
Reich szukał okazji do odniesienia
sukcesów. 21 listopada, tuż po północy,
na ekranie radaru pojawiły się trzy
duże echa, odległe o 20 Mm. Dowódca
Sealiona z początku podejrzewał,
że mogą być to sygnały fałszywe, ale
w miarę zbliżania się do wykrytych celów
(echa nie „znikały”), nabrał pewności,
że ma przed sobą jednostki japońskie.
Gdy na pełnej prędkości zbliżył się
do śledzonych obiektów, zidentyfikował
je jako 2 pancerniki i 2 krążowniki ciężkie
(nie licząc zauważonych 2 niszczycieli).
Pierwszy z „krążowników” miał płynąć
przed pancernikami, drugi na końcu szyku
torowego, w jakim miały poruszać się
okręty japońskie. Ku zaskoczeniu Reicha
– formacja nie zygzakowała, zmierzając
prosto z prędkością 16 w.
Jak się później okazało, okręt Reicha
nawiązał kontakt optyczny z zaledwie
częścią wrogiego ugrupowania, bo zespół,
który wyruszył z Brunei (na wyspie
Borneo) był o wiele liczniejszy. Składał się
z superpancernika Yamato, pancerników
Kongō i Nagato (stąd te 3 duże echa na
radarze Sealiona), krążownika lekkiego
Yahagi oraz niszczycieli Hamakaze, Isokaze,
Urakaze i Yukikaze, a także niszczycieli
eskortowych Kiri i Ume. Reich mógł zaatakować
tylko najbliższe jednostki, jakie
zaobserwował. Tak naprawdę, to Kongō
poruszał się na czele szyku torowego
większych jednostek, za nim szły Nagato
Główne dane taktyczno-
-techniczne USS Sealion,
stan z początku służby
Wyporność nawodna – 1526 ts
Wyporność podwodna – 2424 ts
Wymiary – 95,02 x 8,31 x 5,13 m
Napęd – 4 generatory spalinowoelektryczne,
4 silniki elektryczne
(2740 KM), 2 śruby
Prędkość nawodna – 20,25 w.
Prędkość podwodna – 8,75 w.
Zasięg – 11 800 Mm/10 w.,
96 Mm/2 w. pod wodą
Zanurzenie testowe –
122 m (400 stóp)
Autonomiczność – 75 dni
Załoga – 66 osób
Uzbrojenie – 6 dziobowych i 4 rufowe
wyrzutnie torped kal. 533 mm,
1 armata kal. 127 mm L/25, działko
plot. Bofors kal. 40 mm, działko Oerlikon
kal. 20 mm, 2 wkm-y 12,7 mm
Okręty typu Balao wyposażano
w radary SJ i ST oraz sonary JP, JK, QC
i QB. Sealion wszedł do służby 8 marca
1944 r. Jednostka, która przed nim
nosiła tę nazwę (SS 195), była pierwszym
amerykańskim okrętem podwodnym
zatopionym podczas wojny
na Pacyfiku – 10 grudnia 1941 r.,
w trakcie nalotu japońskich samolotów
na bazę Cavite na Filipinach.
i Yamato, a na końcu Yahagi. Japończycy
kontynuowali rejs kursem 060°T 2 .
Amerykański dowódca zdecydował
się na pościg na powierzchni, bo noc
była ciemna (bez księżyca), zaryzykował
również wysyłając meldunek radiowy
informujący o kursie pancerników, który
mógł być przechwycony przez przeciwnika.
Tym razem jednak dopisało mu
szczęście. Sealion pozostał niewykryty
przez Japończyków, kontynuując pościg
na maksymalnej prędkości za pancernikami
przez 3 godziny.
Mimo tej długiej pogoni Amerykanie
zbliżyli się jedynie na dystans 2700 m.
Reich, obawiając się, że lepszej pozycji
2
T – true liczone od północy, w odróżnieniu od
R, czyli relative, liczonej od płaszczyzny symetrii
wzdłużnej okrętu.
MORZE
kwiecień 2017
51

Epoka pary i pancerza
Adam Fleks Część 1
Pancerniki typu Sverige
Tym dwuczęściowym tekstem kończymy
cykl artykułów o szwedzkich
pancernikach obrony wybrzeża. Omawia
on trójkę okrętów, obrońców neutralności,
bardzo potrzebnych krajowi
przez trzy dekady i dwie wojny światowe,
dość dobrze zaprojektowanych
i uzbrojonych.
W momencie wodowania pancernika
obrony wybrzeża Oscar II w 1905 r.
okazało się, że najstarsze szwedzkie
okręty tej klasy, typu Svea, osiągnęły już
ten wiek, kiedy należałoby je wycofać
i zastąpić nowymi jednostkami. Kwestia
ta była podejmowana w licznych dyskusjach
toczących się w różnych kręgach
politycznych. Kryzys unijny w 1905 r.,
kiedy to Norwegia ogłosiła swoją niezależność
i zerwała unię ze Szwecją, trwającą
od 1814 r., oznaczał postawienie tej
ostatniej w zupełnie odmiennej sytuacji
oraz położeniu strategicznym. Wymagało
to całkowicie nowych ustaleń natury
obronnej. Do tego należy jeszcze dodać
przeciwdziałania opozycji politycznej,
które wyrażały się w negowaniu dotychczasowych
założeń polityki państwa
w tym zakresie. W obliczu narastającego
kryzysu król zobowiązał szefów
Sztabu Generalnego i Sztabu Floty do
wspólnego opracowania planów obrony
państwa oraz do sprecyzowania zadań
stojących zarówno przed armią, jak
i przed flotą, a także złożenia sprawozdania
określającego potrzeby w zakresie
modernizacji sprzętu.
Tak więc ostatnimi pancernikami
szwedzkimi, o których budowie postanowiono
przed wybuchem I wojny
światowej, były jednostki typu Sverige
(pol. Szwecja). Historia z nimi związana
jest bardzo ciekawa, gdyż pierwszy
z nowej trójki powstał, jak za dawniejszych
czasów, dzięki osobistej energii
króla i zaangażowaniu społeczeństwa,
przy równoczesnym oporze stawianym
przez parlament, który ustawowo
zajmował się sprawami obronności
państwa oraz zatwierdzaniem środków
przyznawanych na zbrojenia.
Rok 1912 był apogeum tych wydarzeń,
które nie miały precedensu w historii
Europy nowożytnej. Prawie cała
Szwecja stała się widownią masowych
demonstracji, marszu na Zamek Królewski
w Sztokholmie, i innych działań społecznych
mających na celu zmuszenie
niechętnego rządu do wzmocnienia sił
zbrojnych na morzu. Spowodowało to
upadek premiera, całego gabinetu i zainicjowało
zbiórkę środków publicznych,
które z naddatkiem pokryły zapotrzebowanie
na zbudowanie serii nowych pancerników
obrony wybrzeża. Stały się one
trzonem floty na ponad 30 lat.
Pancernik F
W październiku 1906 r. szefowie Sztabu
Generalnego oraz floty zadecydowali
o budowie nowych, większych i silniejszych
pancerników o wyporności 1 około
7000 t. W porównaniu z wcześniejszy-
1
W całym tekście wyporność, o ile nie zaznaczono
inaczej, dotyczy w zasadzie wyporności normalnej
(do 1921 r.) lub standardowej (od 1922) –
przyp. red.
mi jednostkami miały one mieć lepszą
dzielność morską, większą prędkość, bardziej
rozbudowane opancerzenie oraz
silniejszą artylerię, która miała dorównywać
uzbrojeniu zagranicznych okrętów
tej klasy, i być w stanie przebijać pancerz
wszystkich ówczesnych krążowników
pancernych.
Eksperci zaproponowali następnie,
aby nowe jednostki miały wyporność po
7500 t i uzbrojenie składające się z 4 dział
kal. 283 mm 2 , 4 kal. 194 mm oraz 11 kal.
105 mm. Pancerz na całej długości linii
wodnej miał mieć maksymalną grubość
200 mm, pancerz barbet podwieżowych
150 mm, zaś prędkość powinna była dochodzić
do 21 w.
Na kolejnych posiedzeniach komisji
połączonych sztabów w 1907 r. pojawiły
się nowe propozycje. I tak, pancernik
tzw. typu F miał mieć wyporność 6800 t,
a jego uzbrojenie miało składać się z 4
armat kal. 283 mm, 8 kal. 152 mm, 6 kal.
75 mm i 2 wyrzutni torped kal. 457 mm 3 .
Pancerz na linii wodnej miał mieć maksymalną
grubość 200 mm, dla barbet
wież działowych 100 mm, wież artylerii
ciężkiej 200 mm, wież artylerii średniej
125 mm, wieży dowodzenia 175 mm,
a pokładu 40 mm. Prędkość maksymalna
miała wynosić 22,5 w. Okręt miał repre-
2
To kaliber rzeczywisty, często jednak w literaturze,
także szwedzkiej, funkcjonuje wymiar 280
mm, będący pochodną stosowania wielkości kalibru
podawanej w centymetrach na wzór niemiecki
– przyp. red.
3
Tak podawali wszyscy, przeliczając z 18 cali.
W rzeczywistości było to, tak jak w innych flotach,
17,7 cala, a więc równe 450 mm – sprost. red.
Pancernik Sverige w 1943 r.
Fot. Sjöhistoriska museet
58 kwiecień 2017 MORZE

Wojciech Holicki
Niesławny koniec
osławionego U-Boota
Epoka pary i pancerza
Jednym z pierwszych eksponatów,
jakie widzieli odwiedzający po wejściu
do budynku muzeum morskiego
w duńskim Thorsminde, była niepozorna
armata. Z tabliczki informacyjnej
przy jej podstawie można się dowiedzieć,
że to mająca numer seryjny
973 broń systemu Ehrhardta, kalibru
88 mm, wyprodukowana przez Rheinische
Metallwarenfabrik w Düsseldorfie
w 1915 r. Trafiła wówczas na kajzerowski
okręt podwodny U 20, a dwa lata
później znalazła się w rękach Duńczyków
za sprawą pecha, jakiego miał on
wracając z udanego rejsu na Atlantyk.
U 20 został zbudowany w gdańskiej
Stoczni Cesarskiej (Kaiserliche Werft),
wszedł do służby 5 sierpnia 1913 r. Należał
do czwórki jednostek typu U 19,
mających 650 t wyporności nawodnej i
837 t podwodnej, kadłub długości całkowitej
64,15 m oraz silniki spalinowe
o łącznej mocy 1700 KM (typ U 19 był
pierwszym, na którym zastosowano wysokoprężne
– w tym przypadku 2 sześciocylindrowe
firmy MAN), dzięki którym
możliwe było rozwinięcie prędkości maksymalnej
około 15 w. Silniki elektryczne
(AEG, 1200 KM) dawały pod wodą przy
pełnej mocy 9 w. Uzbrojenie stanowiły
pierwotnie tylko 4 wyrzutnie torpedowe
kal. 500 mm (po dwie na dziobie
i rufie), łączna liczba torped na pokładzie
wynosiła 6, załadowane ponownie
mogły być jedynie rury dziobowe. Maksymalny
zasięg nawodny okrętów typu
U 19 wynosił 7600 Mm przy prędkości 8
w., co czyniło je prawdziwie pełnomorskimi.
Mogły bezpiecznie zejść na głębokość
50 m. Załoga liczyła 35 ludzi, w tym
czterech oficerów.
Po wybuchu I wojny światowej U 20,
dowodzony przez kpt. mar. Ottona
Dröschera i należący tak jak jednostki
bliźniacze do II Flotylli, odbył 8 rejsów
bojowych po Morzu Północnym (m.in. 5
września dotarł wraz z U 21 1 w rejon na
wschód od zatoki Firth of Forth). W połowie
grudnia 1914 r. komendę nad nim
przejął mający ten sam stopień, 29-letni
Walther Schwieger. Oficer ten, rodowity
berlińczyk, miał prawo do „von” przed
swoim nazwiskiem, pochodził z szacownej
rodziny bez tradycji morskich. W broni
podwodnej służył od trzech lat, poprzednio,
od 1912 r., był dowódcą U 14.
W historii wojen morskich Schwieger
zapisał się jako ten, kto pierwszy wystrzelił
bez ostrzeżenia torpedę do statku.
Stało się to 30 stycznia 1915 r. pod
Hawrem, celem był brytyjski parowiec
Tokamaru (6084 BRT, wiózł żywność
z Nowej Zelandii), który zatonął powoli;
nikt z jego załogi nie ucierpiał. Kilka godzin
później, około południa, kolejna torpeda
uszkodziła ciężko Ikarię (4335 BRT),
która dotarła do Hawru na holu i tam zatonęła
przy nabrzeżu. I tym razem obyło
się bez strat w ludziach. Nie miała tyle
szczęścia załoga trzeciego brytyjskiego
1
Okręt ten, dowodzony przez por. mar. Ottona
Hersinga, zatopił tego dnia krążownik lekki
Pathfinder, który został pierwszą w historii jednostką
pływającą posłaną na dno przez torpedę
samobieżną wystrzeloną przez okręt podwodny.
parowca, który Schwieger storpedował
tego dnia – Oriole (1489 BRT), wiozący
z Londynu odzież i różnego rodzaju zapasy
dla żołnierzy, poszedł tak szybko
na dno, że nie było czasu na opuszczenie
łodzi ratunkowych. W rezultacie nikt
z 21 ludzi nie ocalał. Warto tu dodać, że
otrzymane rozkazy pozwalały Schwiegerowi
atakować bez ostrzeżenia okręty
i transportowce wojska, natomiast inne
jednostki zbliżające się do portów francuskich
mógł torpedować tylko w nocy.
W tym drugim przypadku dopuszczalne
było „zastosowanie dotychczasowych
metod przeciwko jednostkom handlowym”,
o ile warunki ku temu będą „wyjątkowo
sprzyjające”.
1 lutego Schwieger mógł zapisać
na swoim koncie inną „premierę”, wystrzeliwując
torpedę do statku szpitalnego
Asturias 2 , który był odpowiednio
oznaczony i którego rejs z Hawru do
Southampton zgłoszono Niemcom.
Podwodny pocisk na szczęście szedł
zbyt głęboko lub zawiódł jego zapalnik,
ale ślad był widziany i francuskie ministerstwo
marynarki zawiadomiło prasę.
W Berlinie długo deliberowano, co z tym
fantem zrobić i ostatecznie 11 marca
niemiecki MSZ wydał oświadczenie, że
kpt. mar. Schwieger pomyłkowo wziął
Asturias za transportowiec wojska i zre-
2
Zbudowany w stoczni Harland & Wolff Ltd. (Belfast),
w eksploatacji od 1908 r., 22 181 BRT. Własność
Royal Mail Steam Packet Co., pływał na trasie
do Buenos Aires; po wybuchu wojny został przystosowany
do przewozu prawie 900 rannych lub
chorych.
Końcówka 1917 r., okolice Vrist na zachodnim wybrzeżu Półwyspu
Jutlandzkiego. Wrak kajzerowskiego okrętu podwodnego U 20, który
wpadł na ląd wieczorem 4 listopada, płynąc we mgle wspólnie z U 30.
Fot. zbiory Autora
MORZE
kwiecień 2017
65

Żegluga pasażerska i handlowa
Witold Koszela
Zbiornikowce,
czyli polskie sny o naftowej potędze
W Polskiej Marynarce Handlowej
nigdy wcześniej, ani nigdy później
nie było takich statków. Rekordowe
niemal pod każdym względem, nowoczesne,
wysoce zautomatyzowane
i o ogromnych możliwościach transportowych,
przeszły do historii jako
największe, na których podniesiono
biało-czerwoną banderę, włączając je
tym samym do planu dywersyfikacji
dostaw ropy naftowej do Polski z odległej
Zatoki Perskiej.
W latach 60. XX w. tak potrzebna dla
funkcjonowania i rozwoju gospodarki
krajowej surowa ropa naftowa sprowadzana
była do Polski głównie drogą
lądową ze Związku Radzieckiego, przy
wykorzystaniu rurociągu „Przyjaźń”. Ten
otwarty w 1964 r. największy na świecie
system rurociągów łączący Syberię z Europą
Środkową, w głównej mierze pokrywał
zapotrzebowanie na tę bardzo ważną
kopalinę energetyczną m.in. ówczesnej
Czechosłowacji, NRD, Węgier i oczywiście
Polski. ZSRR był w tym czasie surowcową
potęgą, od której bardzo szybko uzależniły
się gospodarki wymienionych krajów
i biorąc pod uwagę uwarunkowania
polityczne tamtego okresu raczej mało
prawdopodobnym było, aby taki stan
mógł ulec zmianie. Tymczasem w Polsce
w pewnym momencie stało się inaczej.
Nadejście „gierkowskiej dekady”, sprawiło,
że w Polsce nastąpił dynamiczny
rozwój gospodarki. To wtedy ruszyło
wiele spektakularnych inwestycji, które
na niejednym polityku zarówno ze
Wschodu, jak i Zachodu robiły ogromne
wrażenie. Pomimo niemal całkowitego
uzależnienia od wpływów na każdą
poważniejszą decyzję naszego wschodniego
sąsiada, Biuro Polityczne KC PZPR
rozpoczęło politykę otwarcia na świat
i rozwinęło wiele ważnych kontaktów
handlowych, które przełożyły się też na
rozwój floty handlowej. Właśnie wtedy
nadszedł najwspanialszy okres rozkwitu
polskiej floty handlowej.
Przeprowadzona na szeroką skalę reorganizacja
PMH, polegająca na m.in.
rozdzieleniu pomiędzy dwóch największych
armatorów – Polskich Linii Oceanicznych
i Polskiej Żeglugi Morskiej, żeglugi
liniowej i trampowej, pozwoliła na
szybką rozbudowę flot obu armatorów,
które – począwszy od 1970 r. – w ciągu
zaledwie 5 lat powiększyły swoje stany
prawie trzykrotnie! Bez wątpienia był to
czas kiedy polska flota handlowa weszła
do grona światowej czołówki.
Naftowa flota
Intensywna rozbudowa floty handlowej
pozwoliła na wprowadzenie do
eksploatacji wielu ciekawych jednostek,
cechujących się zarówno ponadprzeciętnymi
parametrami, nietypowym
przeznaczeniem, jak i nowatorską konstrukcją,
to jednak żaden z nich nie był
w stanie dorównać „gigantom” jakie
wprowadzono w Polsce do eksploatacji
celem transportu ropy naftowej.
Niezwykła jak na tamte czasy decyzja
dywersyfikacji dostaw ropy do Polski z rejonu
Zatoki Perskiej, przeszła do historii
jako jedno z największych przedsięwzięć
wiążących się zarówno z dziejami PMH,
jak i samego PRL-u. Pomysł ten, choć wydający
się być wymierzonym przeciwko
ZSRR, z którego bez wątpienia musiała
nadejść decyzja o wyrażeniu na to zgody,
był dobrze przemyślany na szczeblu ministerialnym
i stosunkowo korzystny dla
kraju, zważywszy na fakt, że w tym czasie
ceny ropy naftowej utrzymywały się na
stosunkowo niskim poziomie 1 .
Szybko ruszyła budowa Portu Północnego,
jednej z najważniejszych inwestycji
gierkowskich czasów, tak samo zresztą jak
i rafinerii w Gdańsku, do której w głównej
mierze trafiać miały przyjmowane we
wspomnianym porcie dostawy. To było
jednak niczym w porównaniu ze zbudowaną
dla dowozu do tych obiektów
flotą zbiornikowców, największych jakie
kiedykolwiek wprowadzono do eksploatacji
pod polską banderą.
1
Decyzję o zawarciu długoterminowych kontraktów
na zakup surowca od producentów z Zatoki
Perskiej podjęto w 1971 r.
Pierwszym z „gigantów” PMH był Kasprowy Wierch.
Fot. PŻM
Zawrat należał do największych i najdłużej
pływających zbiornikowców pod
polską banderą.
Fot. PŻM
72 kwiecień 2017 MORZE

Robert Rochowicz
SAR
- poszukiwać i ratować
Od ponad 15 lat działa na naszym
morskim wybrzeżu Morska Służba Poszukiwania
i Ratownictwa. Funkcjonuje
ona jednak w cieniu pogotowia ratunkowego
czy straży pożarnej. Jej działania
są mniej nagłaśniane niż dużo rzadsze
akcje śmigłowców ratowniczych
Marynarki Wojennej.
Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa
rozpoczęła funkcjonowanie 1 stycznia
2002 na mocy ustawy z 9 listopada
2000 r. „O bezpieczeństwie morskim”.
Cały rok 2001 poświęcono na stworzenie
MSPiR (która bardzo często nazywana jest
po prostu Służbą SAR 1 ), a w zasadzie na
jej wydzielenie z Polskiego Ratownictwa
Okrętowego.
Zmiana szyldu, zmiana filozofii
Z firmy PRO nowa służba przejęła jednostki
pływające, bazy w portach wraz
ze specjalistycznym wyposażeniem, no
i oczywiście wyszkolonych ludzi. W zasadzie
sieć stacji morskich i brzegowych
pozostaje niezmienna od lat, zmienia się
tylko na nowszy i nowocześniejszy ich
sprzęt. Z początkiem 2002 r. MSPiR przejęła
z PRO następujące mienie ruchome
i stałe:
- 1 kuter ratowniczy typu R-27,
- 5 kutrów ratowniczych typu R-17,
- 1 kuter ratowniczo-holowniczy typu R-12,
- 6 statków ratowniczych typu SAR 1500
(plus siódmy w budowie),
1
SAR, z ang. Search and Rescue, czyli poszukiwać
i ratować.
„Sztandarowa” jednostka MSPiR – morski
wielozadaniowy statek ratowniczy Kapitan
Poinc. Tu w akcji z użyciem systemu
firmy Lamor do usuwania zanieczyszczeń
olejowych z powierzchni wody.
- 1 statek wielozadaniowy m/s Kapitan
Poinc,
- 1 statek przeciwrozlewowy m/s Czesław
II,
- 2 łodzie ratownicze typu Sportis S-6100,
- 8 łodzi ratowniczych typu Sportis
S-4800.
Przez lata nie zmieniła się lokalizacja
stacji ratowniczych. Jednostki pływające
pełniące dyżury i pozostające w stałej
gotowości do wyjścia z portu i podjęcia
akcji ratowniczej bazują w: Świnoujściu,
Trzebieży, Dziwnowie, Kołobrzegu, Darłowie,
Ustce, Łebie, Władysławowie, Helu,
Gdyni, Górkach Zachodnich i Tolkmicku.
Dodatkowo 8 stacji brzegowych, ulokowanych
jest w większości z wymienionych
powyżej portów oraz w Sztutowie
i Świbnie.
Nowa nazwa nie była tylko czysto
kosmetycznym zabiegiem. Jednocześnie
bowiem wchodziła z nową filozofią
działania. Od lat 60. XX w. w codziennej
służbie ratowników morskich dominowała
zasada ratowania życia ludzkiego
poprzez ratowanie mienia. Oznaczało
to zwracanie dużej uwagi przy projektowaniu
pływających jednostek ratowniczych
na ich zdolności do holowania
czy ściągania z mielizn statków i jachtów,
których załogi wzywały pomoc. Z końcem
lat 90. nastąpiła wyraźna zmiana
akcentów, przy czym był to trend ogólnoświatowy,
a nie tylko nasz krajowy
wymysł. Na pierwszy plan wysunął się
człowiek. To on stawał się głównym
celem ewentualnej akcji Służby SAR.
Podjęcie ludzi potrzebujących pomocy
na pokład jednostki ratowniczej czy to
z wody, czy z pokładu uszkodzonego
statku oraz udzielanie wszelkiej pomocy
przedmedycznej uczyniono najwyższym
priorytetem.
Aby działania ratownicze były skuteczniejsze,
od lat służby krajów położonych
nad Bałtykiem ściśle ze sobą współpracują.
Regulują to międzyrządowe
Wydarzenia
umowy ze Szwecją i Federacją Rosyjską,
a także porozumienia operacyjne pomiędzy
Służbą SAR a Niemieckim Towarzystwem
Ratowania Rozbitków i Morskim
Ratowniczym Centrum Koordynacyjnym
w Aarhus (Dania). Ponadto w zakresie
zwalczania zanieczyszczeń współdziałanie
jest prowadzone pomiędzy organami
administracji morskiej Niemiec (dotyczy
ono Zatoki Pomorskiej), natomiast z Rosją
podpisano umowę dotyczącą działań na
morzu w strefie przyległej do Obwodu
Kaliningradzkiego i Zalewu Wiślanego.
Efektem nowego podejścia było zamówienie
jeszcze przez PRO statków
określanych jako typ SAR 1500, których
projektantem była holenderska firma
Damen Shipyard Gorinchem, a budowniczym
stocznia Damen Gdynia. Jakże
one są inne od starszych typów budowanych
w pierwszej połowie lat 70.
Nowe jednostki mają konstrukcję
hybrydową. Kadłub i nadbudówka wykonane
są z aluminium, natomiast burty
w formie komór pneumatycznych.
SAR 1500 według zapewnień projektantów
jest jednostką niewywracalną
i niezatapialną. Jej głównymi atutami
ważnymi w służbie ratowniczej są także:
duża prędkość, pozwalająca na szybkie
dojście z bazy w rejon akcji w każdych
warunkach hydrometeorologicznych
oraz niewielkie zanurzenie gwarantujące
operowanie w rejonach przybrzeżnych
i na mieliznach. Statki tego typu, oprócz
ewakuacji medycznych i udzielania pomocy
przedmedycznej, mogą także holować
niewielkie jednostki, gasić drobne
pożary oraz udzielać pomocy jednostkom
nabierającym wody.
W latach 1997-2002 PRO, a na koniec
już MSPiR otrzymały w sumie siedem takich
jednostek. Dziś stanowią one trzon
wyposażenia Służby SAR, a poszczególne
statki pełnią dyżury w Morskich Stacjach
Ratowniczych w portach Trzebież, Dziwnów,
Kołobrzeg, Darłowo, Łeba, Władysławowo
i Gdańsk Górki Zachodnie. Te
lokalizacje pozwalają wskazanej jednostce
bardzo szybko przybyć na miejsce akcji
w polskiej strefie odpowiedzialności.
W trzech portach (Świnoujście, Ustka
i Hel) stacjonują z kolei trzy znacznie więk-
MORZE
kwiecień 2017
77