Morze_4_2017_short

zespolbadanianalizmilitarnych

Pierwszy Gowind 2500

Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa

Kwiecień 4/2017

www.zbiam.pl

cena 13,99 zł (w tym 5% VAT )

85 lat

Dywizjonu

Okrętów

Podwodnych

Flota Bałtycka

Federacji Rosyjskiej

Zatopienie

pancernika

KONGō


cena 13,99 zł (w tym 5% VAT )

GALERIA

MORZE

MORZE

Numer 4/2017 19

Vol. III, nr 4 (19)

Nr 4/2017

ISSN: 2543-5469 INDEKS: 416231

Nakład: 10 000 egzemplarzy

Pierwszy Gowind 2500

Kwiecień 4/2017

85 lat

Dywizjonu

Okrętów

Podwodnych

Flota Bałtycka

Federacji Rosyjskiej

Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa

www.zbiam.pl

Zatopienie

pancernika

KONGō

Spis treści

Na okładce:

ORP Kurp, czyli Malutka XV serii

pod polską banderą. Mal. Adam Werka

Redakcja

Tomasz Grotnik – redaktor naczelny

tomasz.grotnik@zbiam.pl

Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego

andrzejjaskula@o2.pl

Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny

amacuchman@gmail.com

Korekta

zespół redakcyjny

Stali współpracownicy

Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Mariusz Borowiak,

Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Waldemar Danielewicz,

Andrzej Danilewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks,

Krzysztof Gerlach, Michał Glock, Grzegorz Goryński,

Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz,

Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski,

Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela,

Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski,

Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak,

Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Krzysztof Stefański,

Lech Trawicki, Marek Twardowski, Władimir Zabłocki

Wydawca

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa

office@zbiam.pl

Biuro

ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu

Anna Zakrzewska

anna.zakrzewska@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata

Elżbieta Karczewska

office@zbiam.pl

Reklamacje

office@zbiam.pl

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A.:

Zamówienia na prenumeratę w wersji

papierowej i na e-wydania można składać

bezpośrednio na stronie

www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl

lub kontaktując się z Telefonicznym

Biurem Obsługi Klienta pod numerem:

801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2015

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne

rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy

jest zabronione. Materiałów niezamówionych,

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie

opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi

odpowiedzialności za treść zamieszczonych

ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz

na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl

Tomasz Grotnik

O Orce w Szczecinie 4

Z kraju i ze świata 6

19

51

Robert Rochowicz

Jaki okręt podwodny dla Polski?

Oferta niemiecka 8

Marcin Chała

Flota Bałtycka

Federacji Rosyjskiej 11

Tomasz Grotnik

Morska premiera Gowinda 2500 19

Robert Rochowicz

Malutkie

pod polską banderą 22

Mariusz Borowiak

Prawda czy fikcja na temat

rejsów szpiegowskich? 34

22

77

Władimir Zabłocki

Krążowniki projektu 68K

Część 2 40

Tadeusz Kasperski

Niepowtarzalny sukces

Sealiona 51

Adam Fleks

Pancerniki typu Sverige

Część 1 58

Wojciech Holicki

Niesławny koniec

osławionego U-Boota 65

Witold Koszela

Zbiornikowce, czyli polskie

sny o naftowej potędze 72

Robert Rochowicz

SAR - poszukiwać i ratować 77


Siły morskie świata

Marcin Chała

Flota Bałtycka

Federacji Rosyjskiej

Federacja Rosyjska powoli, lecz konsekwentnie,

realizuje proces modernizacji

swojego Wojenno-Morskowo

Fłota. Działania te nie ominęły także

operującej po sąsiedzku Floty Bałtyckiej,

która w przyszłym roku obchodzić

będzie 315. rocznicę utworzenia.

Z oczywistych względów jest ona dla

nas najbardziej interesującym związkiem

taktycznym WMF.

Morze Bałtyckie jest dla Rosji ważnym

akwenem, ze względu na koncentrację

na jego wybrzeżu zarówno przemysłu

stoczniowego, jak i okrętowego zaplecza

badawczo-naukowego. W Petersburgu

położonym nad Zatoką Fińską

swoje siedziby ma m.in. pięć ważnych

biur projektowych. W jego obszarze

administracyjnym, a także na terenie

całego Obwodu Leningradzkiego, znajduje

się z kolei 9 najważniejszych w Rosji

stoczni. W większości są one skupione

w ramach, utworzonej 21 marca 2007 r.,

korporacji OSK (Obiediennaja Sudostroitielnaja

Korporacija). Kolejne dwa zakłady

znajdują się w jedynej rosyjskiej eksklawie

– Obwodzie Kaliningradzkim, są

to stocznia remontowa Nr 33 w Bałtyjsku

oraz „Jantar” w Kaliningradzie. Obecnie,

co warto podkreślić, w zakładach bałtyckich

powstają najbardziej zaawansowane

technicznie jednostki budowane

zarówno dla Rosji, jak i na eksport.

Wśród nich są okręty podwodne proj.

06361/06363 (najnowsze wcielenia „Warszawianek”),

fregaty proj. 22350 Admirał

Fłota Sowietskowo Sojuza Gorszkow oraz

11356 Admirał Grigorowicz, korwety proj.

20380 Stierieguszczij 1 , 20385 Griemaszczij

i 20386 Dierzkij. Powstają tutaj także

mniejsze jednostki uderzeniowe, jak

małe okręty rakietowe proj. 22800 Karakurt,

duże okręty desantowe proj. 11711

Iwan Grien i jednostki specjalnego przeznaczenia

(w tym okręty rozpoznania

radioelektronicznego proj. 18280).

Historia

Wchodząca w skład Zachodniego

Okręgu Wojskowego, dwukrotnie odznaczona

Orderem Czerwonego Sztandaru

Flota Bałtycka (FB), to jeden z 5

morskich związków operacyjnych WMF.

Poza nią w skład WMF wchodzą floty:

Północna, Oceanu Spokojnego, Morza

Czarnego oraz Flotylla Kaspijska. Co

warte podkreślenia, FB jest najstarszą

z nich. Za dzień jej utworzenia uznaje się

bowiem 18 maja 1703 r. 2 , kiedy to dowo-

1

Problemy z budową korwety Sowierszennyj proj.

20380 z jakimi boryka się dalekowschodnia Stocznia

Amurska, doskonale świadczy o poziomie zaawansowania

technologicznego zakładu w Petersburgu

(od położenia stępki minęło ponad 10

lat, a okręt ten przechodzi dopiero pierwszy etap

prób morskich). W tym samym czasie Siewiernaja

Wierf` zdołała zbudować i przekazać użytkownikowi

3 tego typu jednostki.

2

Druga w kolejności Flotylla Kaspijska powstała

4 listopada 1722 r., Flota Oceanu Spokojnego 10

maja 1731 r., zaś Flota Czarnomorska 2 maja

1783 r. Zdecydowanie najmłodszym związkiem

operacyjnym WMF jest Flota Północna, utworzona

1 czerwca 1933 r. Wszystkie daty historyczne

w niniejszym artykule podano według kalendarza

gregoriańskiego.

dzona przez Piotra I flotylla wygrała swoją

pierwszą ważną bitwę w trakcie tzw.

Wielkiej Wojny Północnej (1700-1721),

zdobywając u ujścia Newy dwa szwedzkie

okręty.

Morze Bałtyckie, podobnie jak Kaspijskie,

było rejonem, gdzie realizowano

próby morskie wielu unikatowych jednostek

pływających. Do dzisiaj w FB służą

okręty, których próżno szukać w którejkolwiek

innej rosyjskiej flocie. Mowa

tu m.in. o największych poduszkowcach

desantowych świata – proj. 12322 Zubr

oraz mających już za sobą ponad 30 lat

eksploatacji małych okrętach ZOP proj.

133.1M (NATO: Parchim II). Historia pozyskania

tych ostatnich jest dość ciekawa,

gdyż obecnie są to jedyne pozostające

w linii okręty bojowe zbudowane poza

ZSRR i Rosją. Powstały w NRD-owskiej

stoczni VEB Peene-Werft w Wolgaście,

z pomocą radzieckich inżynierów. Wszystkie

12 jednostek włączono w skład FB,

gdzie stały się znaczącym wzmocnieniem

sił ZOP, o czym świadczy fakt, iż do dnia

dzisiejszego w aktywnej służbie pozostaje

6 z nich. Co więcej, są to jedne z najbardziej

„opływanych” okrętów FB – uczestniczyły

i uczestniczą w niemal każdych większych

ćwiczeniach odbywających się na Bałtyku.

Innym „białym krukiem”, który spotkać

można tylko i wyłącznie na Bałtyku, jest

nowy holownik morski Wiktor Konieckij

proj. 745MBS Morja.

Struktura

Dowództwo FB znajduje się w Kaliningradzie,

w Obwodzie Kaliningradzkim,

a aktualnym dowódcą tego związku

operacyjnego jest wadm. Aleksandr Michajłowicz

Nosatow, który stanowisko

objął 17 września 2016 r. Faktycznie obowiązki

pełnił już od 30 czerwca, kiedy to

dotychczasowy dowódca, wadm. Wiktor

P. Krawczuk, został odwołany i usunięty

z wojska na rozkaz ministra obrony, gen.

armii Siergieja K. Szojgu. Wydarzenie to

było pokłosiem kontroli przeprowadzo-

Okręt flagowy Floty Bałtyckiej – niszczyciel

Nastojcziwyj – wchodzi do Gdyni w czasie swej

ostatniej wizyty w w Polsce, lipiec 2008 r. Jednostki

tego typu są jednymi z ostatnich napędzanych

turbinami parowymi.

MORZE

kwiecień 2017

11


Okręty współczesne

Tomasz Grotnik

Morska premiera

Gowinda 2500

Koncern DCNS jeszcze na początku

bieżącego stulecia nie interesował się

projektowaniem korwet z przeznaczeniem

na eksport, odnosząc sukcesy

w segmencie większych jednostek nawodnych

– lekkich fregat bazujących

na rewolucyjnym typie Lafayette. Sytuacja

zmieniła się w połowie minionej

dekady, gdy coraz większą popularność

wśród flot świata zyskały okręty

patrolowe i właśnie korwety. Wtedy

też francuski producent wprowadził

do oferty typ Gowind.

Gowind po raz pierwszy pojawił się na

salonie Euronaval 2004 w Paryżu. Pokazano

wtedy serię modeli podobnych

jednostek różniących się nieznacznie

wypornością, wymiarami, napędem,

a więc i prędkością, oraz uzbrojeniem.

Wkrótce nadeszły pogłoski o zainteresowaniu

Bułgarii tym projektem, zaś kolejna

edycja Euronaval w 2006 r. przyniosła

małą sensację – model z banderą bułgarską

i podstawową specyfikację jednostki,

która miała być zamówiona przez ten kraj.

Sprawa ciągnęła się jeszcze w kolejnych latach,

ale ostatecznie – niestety dla Francuzów

– Bułgarzy nie okazali się poważnymi

partnerami i z umowy nic nie wyszło.

Następny Euronaval był miejscem odsłony

nowej wizji Gowinda. Tym razem,

zgodnie z oczekiwaniami rynku, serię

podzielono bardziej logicznie – na okręty

ofensywne oraz przeznaczone do

zadań niebojowych. Nazwy poszczególnych

wariantów: Combat, Action, Control

i Presence opisują ich zastosowanie. Najbardziej

bojowe, czyli Combat i Action,

odpowiadają korwetom i pochodnym

dużym patrolowcom z uzbrojeniem rakietowym,

zaś pozostała dwójka, różniąca

się nieco wielkością i wyposażeniem,

była odpowiedzią na zapotrzebowanie

na jednostki klasy Offshore Patrol Vessel

(OPV, morski okręt patrolowy) dla agend

rządowych, których przeznaczeniem

jest dozór strefy zainteresowania państwa,

czyli działania w dobie niskiego

zagrożenia konfliktem o dużym nasileniu.

Zamieniono więc proste skalowanie

na podział pod kątem zastosowania

i użyteczności poszczególnych wersji.

Nie pomogło to jednak w zdobyciu zamówień,

dlatego DCNS wybrał ciekawy

zabieg marketingowy.

W 2010 r. zdecydowano o samodzielnym

sfinansowaniu budowy OPV odpowiadającego

idei najprostszego typu

Gowind Presence. Za około 30 mln EUR

w błyskawicznym tempie (maj 2010 –

czerwiec 2011) powstał L`Adroit, wydzierżawiony

w 2012 r. Marine Nationale do

wszechstronnych testów. Miało to przynieść

obopólne korzyści, polegające na

pozyskaniu przez firmę atutu w postaci

wypróbowanego w realnych działaniach

morskich OPV („combat proven”),

wzmacniającego potencjał eksportowy,

zaś marynarka wojenna Francji, szykująca

się do wymiany floty patrolowców,

mogła przetestować jednostkę i zdefiniować

wymagania do budowy serii

okrętów w wariancie docelowym. Jednak

L`Adroit z założenia nie jest jednostką

bojową, zbudowano go w oparciu

o standardy cywilne. W tym czasie DCNS

okroił rodzinę do korwety Gowind 2500

i patrolowca Gowind 1000.

Pierwszy sukces „bojowej” wersji Gowinda

przyszedł z kontraktem z końca

2011 r. na sześć Second Generation Patrol

Vessel (SGPV) dla malezyjskiej marynarki

wojennej. Myląca nazwa programu przesłania

właściwy obraz dobrze uzbrojonej

korwety, czy nawet małej fregaty o wyporności

pełnej 3100 t i długości 111 m.

Budowę prototypu SGPV, w oparciu

o transfer technologii, rozpoczęto dopiero

w końcu 2014 r. zaś stępkę położono 8

marca 2016. w lokalnej stoczni Bousted

Heavy Industries w Lumut. Jego wodowanie

zaplanowano na sierpień bieżącego

roku, a przekazanie na przyszły.

Tymczasem Gowind znalazł drugiego

nabywcę – Egipt. W lipcu 2014 r. podpisano

kontrakt na 4 korwety z opcją na

dodatkową parę (z dużym prawdopodobieństwem

jej wykorzystania) za około 1

mld EUR. Pierwszą z nich buduje stocznia

DCNS w Lorient. W lipcu 2015 rozpoczęto

cięcie blach, zaś stępkę położono 30

września tego samego roku. Umowa

przewidywała czas budowy prototypu

w jedynie 28 miesięcy. Wodowanie El Fateha

odbyło się 17 września 2016 r. Pierwsze

wyjście w morze zaliczył niedawno

– 13 marca. Okręt ma być zdany w drugiej

połowie roku. Wszystko wskazuje na

to, że rekordowo krótki termin zostanie

dotrzymany.

Prototypowy El Fateh wyszedł po raz

pierwszy w morze 13 marca.

Korwety typu Gowind 2500 pretendują

do udziału w przetargu na okręty obrony

wybrzeża Miecznik.

MORZE

kwiecień 2017

19


Polska Marynarka Wojenna

Robert Rochowicz

Malutkie

85 lat

Dywizjonu

Okrętów

Podwodnych

pod polską banderą

Projekt 96, zwany popularnie Malutkimi,

był najliczniej reprezentowanym

typem okrętów podwodnych w naszej

flocie. Sześć jednostek podnosiło biało-czerwone

bandery tylko przez 12

lat (pomiędzy 1954 a 1966 rokiem), ale

i tak ich pokłady stały się ważną kuźnią

kadr dla naszych podwodników. Były

pierwszym etapem przechodzenia

w broni podwodnej z techniki zachodniej

na radziecką.

Trzy przedwojenne okręty podwodne,

a mianowicie ORP Sęp, ORP Ryś

i ORP Żbik, które 26 października 1945 r.

powróciły do Gdyni z internowania

w Szwecji, jak się okazało, przez kolejnych

9 lat były jedynymi w swojej klasie

podnoszącymi biało-czerwone bandery.

W 1952 r. co prawda sprowadzony został

z Wielkiej Brytanii ORP Wilk, ale nie nadawał

się on już do dalszej aktywnej służby.

Po wymontowaniu wszelkich możliwych

mechanizmów na części zamienne dla

dwóch bliźniaków, rok później ogołocony

kadłub, według skąpych w temacie

tej jednostki dokumentów archiwalnych,

zatopiono w pobliżu budynku Formozy

przy wejściu północnym do portu

w Gdyni 1 .

1

Swoją drogą, co na to eksploratorzy wód Zatoki

Gdańskiej? Rzeczona wzmianka o zatopieniu jest

jedyna i dość lakoniczna, warto byłoby więc znać

odpowiedź na pytanie, czy w pobliżu budynku

Formozy jest rzeczywiście na dnie zatopiony kadłub

dawnego polskiego okrętu podwodnego?

Ambitne plany

Choć pierwszy okręt proj. 96 został

wcielony do służby w naszej flocie

w październiku 1954 r., to plany ich przejęcia

sięgają – jak się wydaje – już nawet

maja 1945 r. Wtedy to – podczas pierwszej

narady w Moskwie o odtworzeniu

polskiej Marynarki Wojennej na wyzwolonym

od Niemców Wybrzeżu – na

liście jednostek pływających, które Flota

Czerwona była gotowa przekazać, gdy

zostaną wyszkolone odpowiednie kadry

morskie, znalazło się m.in. 5-6 okrętów

podwodnych 2 . Niestety, to jedyny – jak

na razie – znaleziony trop w tej sprawie,

nie wiemy więc nic o możliwym typie,

a utworzone 7 lipca 1945 r. Dowództwo

MW (DMW) początkowo zrezygnowało

z przejmowania jednostek tej klasy. Na

jego decyzję wpływ miał brak odpowiedniej

liczby wyszkolonych fachowców,

którym można byłoby powierzyć

służbę na jednostkach podwodnych.

Sam fakt istnienia dużych problemów

kadrowych przy pełnej obsadzie trójki

zwróconej przez Szwecję pokazuje,

że ocena ta była jak najbardziej słuszna.

Już jednak w dokumentach planistycznych

z końca 1946 r. znajdujemy

wzrost „apetytów” na sporą rozbudowę

floty. Plan przygotowany pod auspicjami

ówczesnego dowódcy MW, kadm. Adama

Mohuczego, nosi datę 30 listopada

1946 r. Wśród w sumie 201 jednostek

pływających, które zakładano wprowa-

2

Zob.: CAW, sygn. III.152.47, s. 283.

dzić do służby w latach 1950-1959 znalazło

się 20 podwodnych o wyporności

(nawodnej – przyp. red.) rzędu 250-350 t,

a więc zaliczanych do podklasy małych.

Tuzin miał bazować w Gdyni, zaś kolejna

ósemka w Kołobrzegu. Bardziej stonowany

w wizjach rozbudowy był następny

dowódca MW, kadm. Włodzimierz

Steyer. W planach z kwietnia 1947 (powtórzonych

zresztą rok później), sięgających

aż kolejnych 20 lat, nie było ani krążowników

lekkich, ani niszczycieli, a lista

życzeń zaczynała się od dozorowców.

W rubryce „okręty podwodne” wpisano

12 małych (o wyporności do 250 t)

i 6 średnich (o wyporności 700-800 t)

jednostek tej klasy. Polscy dowódcy

morskiego rodzaju sił zbrojnych niestety

nie mieli realnych możliwości wcielenia

w życie swoich planów. Na przeszkodzie

stanęło wiele czynników. Po pierwsze nie

pełnili długo swoich obowiązków, we

wrześniu 1950 r. wraz z nadejściem kolejnej

(po tej z okresu wojny) fali sowietyzacji

naszej armii na czele MW postawiono

kadm. Wiktora Czerokowa. Po drugie nie

było „klimatu” do znacznej rozbudowy

floty. Nawet polscy oficerowie sztabowi

z Warszawy, bazując na swoich doświadczeniach

przedwojennych i wojennych

nie przewidywali dla niej znaczących

zadań. Podobne poglądy królujące

w tym czasie w Moskwie zakładały dla

flot mórz zamkniętych rozbudowę sił

lekkich i nadbrzeżnych przewidzianych

do obrony własnego wybrzeża i eskorty

konwojów w strefie przybrzeżnej.

ORP Krakowiak podczas Święta Morza

w 1956 r. Widoczny na kiosku znak M-102,

a przed kioskiem armata 21-K kalibru 45 mm.

Fot. zbiory Muzeum MW

22 kwiecień 2017 MORZE


Polska Marynarka Wojenna

Mariusz Borowiak

Prawda czy fikcja

85 lat

Dywizjonu

Okrętów

Podwodnych

na temat rejsów szpiegowskich?

Jeżeli czegoś nie ma w aktach, to

znaczy, że tego nie było – to słowa

jednego z autorów niemieckich – Rainera

Karlscha, który zajmował się odkrywaniem

prawdy na temat bomby

atomowej Hitlera 1 . Gdyby dosłownie

potraktować owo zgrabnie sformułowane

zdanie, to można bardzo szybko

podważyć każdą informację lub relacje

świadków, które nie mają potwierdzenia

w dokumentach.

Jaka jest prawda i co wiemy na temat

tajemniczych patroli zwiadowczych, lub

– jak inni wolą – rejsów szpiegowskich

polskich okrętów podwodnych na wodach

Zatoki Fińskiej w drugiej połowie

lat 30. XX w.? Jeżeli takie wydarzenia

zaszły, to dlaczego nasze podwodne stawiacze

min szpiegowały Rosjan? Czy na

okrętach podwodnych spod biało-czerwonej

bandery prowadzono nasłuch

radiowy i obserwowano flotę sowiecką

na północno-wschodnim Bałtyku? Czy

Wydział Wywiadowczy Kierownictwa

Marynarki Wojennej, który był polskim

wywiadem morskim, działającym

w ramach Oddziału II Sztabu Naczelnego

Wodza, rozpracowywał siły morskie

naszego wschodniego sąsiada?

A może są to nie poparte słowami konfabulacje?

Okazuje się, że jest to temat

w naszej historii niezbadany. Wróćmy

jednak do trudnych początków współpracy

polsko-sowieckiej na początku

lat 30.

Admirał Unrug w ZSRS i rewizyta

okrętów spod czerwonej gwiazdy

Wydarzeniem o dużym wydźwięku

politycznym była wizyta w dniach 24-29

lipca 1934 r. dwóch polskich kontrtorpedowców

(niszczycieli) OORP Wicher

(d-ca kmdr ppor. Włodzimierz Kodrębski)

i Burza (kmdr ppor. dypl. Marian Jerzy

Majewski) w Leningradzie. Było to zdarzenie

bez precedensu w dziejach Pol-

1

R. Karlsch, „Atomowa bomba Hitlera”, Wrocław

2006, s. 10.

skiej Marynarki Wojennej – jedyna, jak się

okazało po latach, wizyta okrętów polskiej

floty w Związku Sowieckim w okresie

XX-lecia międzywojennego 2 . Rząd

RP pragnął w ten sposób podkreślić,

że deklaracja o niestosowaniu przemocy,

podpisana 26 stycznia 1934 r. między

Polską a Niemcami, nie jest aktem wymierzonym

przeciwko Rosji Sowieckiej.

Deklaracja ta miała na celu jedynie uregulowanie

stosunków z sąsiadem, tak

samo zresztą jak podpisana 2 lata wcześniej

identyczna deklaracja między Polską

a Sowietami. Jednak dla Józefa Stalina

i ludzi z jego najbliższego otoczenia, na

długie lata klęska Rosjan w wojnie polsko-bolszewickiej

w 1920 r. pozostawiła

zadrę na honorze i stosunkach politycznych

między najbliższymi sąsiadami.

Ze względu na rangę odwiedzin, która

mogła wpłynąć na ocieplenie stosunków

między obu państwami dowódcą

zespołu wyznaczono blisko 50-letniego

kadm. Józefa Unruga (1884-1973),

od maja 1925 r. dowódcę Floty, który

zaokrętował się na ORP Wicher. Od polskich

załóg i ich okrętów żądano, aby

godnie reprezentowały polską banderę.

Dzięki osobistemu zaangażowaniu dowódcy

Floty w przygotowanie tej wizyty,

można było być spokojnym o wynik

kilkudniowej prezentacji naszych sił morskich

w Leningradzie.

Polskie okręty wyszły z Gdyni 22 lipca

i pokonawszy wschodnią część Bałtyku

oraz Zatokę Fińską, 2 dni później

o godz. 08:00 przybyły do Kronsztadu,

silnie ufortyfikowanego radzieckiego

portu morskiego, położonego na wyspie

Kotlin, kilkanaście mil morskich na

zachód od Leningradu. Po przyjęciu pi-

2

Cz. Ciesielski, „Polska flota wojenna na Bałtyku

w latach 1920-1939 na tle bałtyckich flot wojennych”,

Gdańsk 1985, s. 206-207; M. Kułakowski,

„Marynarka Wojenna Polski Odrodzonej”, t II,

Toronto 1988, s. 493; J. Łubkowski, „Kontrtorpedowce

Wicher, Burza”, cz. 1, Gdańsk 2004, s. 80-81;

J. Pertek, „Burza weteran atlantyckich szlaków”,

Gdańsk 1970, s. 31; S. M. Piaskowski, „Kroniki Polskiej

Marynarki Wojennej 1918-1946”, t. 1, Albany

N.Y. 1983, s. 149.

lota i oficera komplementacyjnego floty

sowieckiej, zespół kadm. Unruga wszedł

do ujścia Newy i zacumował w Kronsztadzie.

Tuż przy polskich okrętach stanęły

sowieckie niszczyciele typu Nowik – Jakow

Swierdłow i Karł Marks.

Gościnność gospodarzy przerosła

wszelkie oczekiwania Polaków. Oficerowie

trzykrotnie zwiedzali miasto, ponadto

mogli wiele godzin spędzić w Pałacu

Zimowym, Ermitażu i Muzeum Morskim.

Z kolei załogi naszych niszczycieli wzięły

udział w kilku zabawach tanecznych,

koncertach i zawodach sportowych.

Oficerów natomiast zapraszano na bankiety.

Unrug z kilkoma oficerami złożył

wizytę wyższym władzom wojskowym

i morskim w Moskwie (odbyto podróż

pociągiem). Pięciodniowy pobyt w Leningradzie

pozostawił na gościach niezatarte

wrażenie.

Kilka tygodni później, od 3 do 8

września 1934 r., doszło do rewizyty eskadry

okrętów spod czerwonej gwiazdy

składającej się z pancernika Marat oraz

niszczycieli Kalinin i Wołodarskij w Gdyni.

Zespołem tym dowodził ówczesny

dowódca Floty Bałtyckiej, przyszły adm.

Lew Michajłowicz Galler (1883-1950). Bogaty

program wizyty, do którego władze

polskie bardzo starannie się przygotowały,

zrobiły na sowieckich uczestnikach

duże wrażenie. Drugiego dnia pobytu

delegacja oficerów sowieckich z Gallerem

przyjechała do Warszawy, witana na

Dworcu Głównym. Podczas wizyty na

lotnisku mokotowskim, goście oglądali

m.in. samolot polskiej produkcji RWD-

-9, jedną z 9 tego typu maszyn, która

została zbudowana z myślą o udziale

w zawodach Challenge International des

Avions de Tourisme (Międzynarodowe

Zawody Samolotów Turystycznych),

które odbywały się od 28 sierpnia do 16

września 1934 r. w Warszawie. Na sam

koniec PMW zorganizowała przyjęcie

na cześć gości w kasynie podoficerskim

w Gdyni. Delegatów podczas nieobecności

dowódcy Floty, z powodu choroby,

przyjmował kmdr dypl. Stefan Fran-

Podwodny stawiacz min ORP Ryś podczas

ćwiczeń na Zatoce Gdańskiej.

Fot. ze zbiorów Macieja Dąbrowskiego

34 kwiecień 2017 MORZE


Zimna wojna

Kujbyszew na paradzie w Sewastopolu

w 1954 r. Krążowniki projektu 68K miały

elegancką, „włoską” sylwetkę.

Fot. zbiory S. Bałakina via Autor

Krążowniki Władimir Zabłocki

projektu 68K

Część 2

Opis konstrukcji

- Kadłub

W sensie architektury okręty proj. 68

– choć mające w pełni sowieckie pochodzenie

– zachowały „włoskie korzenie”:

pokład dziobowy ciągnący się na ponad

40% długości kadłuba, trójkondygnacyjną

wieżową nadbudówkę dziobową

(o konstrukcji zapożyczonej z krążowników

proj. 26bis) ze stanowiskiem kierowania

ogniem na szczycie, dwa pionowe kominy

z kołpakami, 4 wieże artylerii głównej

ustawione parami na dziobie i rufie (górne

w superpozycji), maszt rufowy oraz nadbudówkę

rufową z drugim stanowiskiem

kierowania ogniem. Masztu dziobowego

jako takiego nie było – zastąpiła go wieżowa

nadbudówka opancerzona.

Okręt miał dwa pokłady ciągłe i dwa

częściowe (platformowe), biegnące

w rejonach dziobu i rufy oraz w przedziałach

burtowych. Dno podwójne

znajdowało się na całej długości cytadeli

pancernej (133 m). Kadłub podzielono

18 głównymi grodziami poprzecznymi

na 19 przedziałów wodoszczelnych.

Były też 2 grodzie wzdłużne, stanowiące

kontynuacje wzdłużników i sięgające

pokładu dolnego. W częściach

dziobowej i rufowej układ wiązań był

poprzeczny, a w środkowej – mieszany.

W trakcie budowy stosowano technologię

nitowania (mocnice burtowe,

poszycie dna podwójnego i pokładów

w obrębie cytadeli), zaś resztę konstrukcji

kadłuba spawano.

Główny pas pancerny grubości 100 mm

(20 mm w zakończeniach) i wysokości

3300 mm rozpościerał się między wręgami

38 a 213. Składał się z płyt jednorodnego

pancerza okrętowego i zakrywał burty

od pokładu dolnego w górę, przy czym

sięgał 1300 mm pod konstrukcyjną linię

40 kwiecień 2017 MORZE

wodną (KLW). Płyty pasa głównego,

a także zamykających cytadelę pancernych

grodzi poprzecznych (dziobowej

grubości 120 mm i rufowej – 100 mm)

połączono ze sobą nitami wykonanymi

ze stali niklowej wysokiej wytrzymałości.

Grubość opancerzenia pokładu wynosiła

50, a wieży dowodzenia – 150 mm.

Według obliczeń pancerz miał zabezpieczyć

witalne strefy okrętów i wytrzymać

uderzenia. pocisków artyleryjskich

ppanc. kal. 152 mm wystrzelonych z odległości

od 67 do 120 kabli 1 oraz 203 mm

z dystansu 114-130 kabli.

Zespół napędowy, dwuwałowy, turboparowy

miał łączną moc 126 500 KM.

Tworzyły go 2 zespoły turbin parowych

TW-7 z przekładniami redukcyjnymi i 6

głównych wodnorurkowych kotłów parowych

KW-68 o podwyższonych osiągach.

Pędnikami były 2 śruby trójskrzydłowe

o stałym kącie skoku. Szacowana

prędkość maksymalna wynosiła 34,5 w.

Pełny zapas paliwa (mazutu, ciężkiego

oleju opałowego) to 2236 t.

- Uzbrojenie

W skład uzbrojenia krążowników proj.

68 miały wchodzić:

- 12 armat B-38 kal. 152 mm L/58,6 w 4

trójlufowych wieżach MK-5,

- 8 armat plot. dalekiego zasięgu kal.

100 mm L/56 w 4 zdwojonych stanowiskach

B-54,

- 12 działek kal. 37 mm L/68 w 6 zdwojonych

stanowiskach 66-K,

- 2 trzyrurowe wyrzutnie torped kal.

533 mm

- 2 łodzie latające startujące z jednej

katapulty,

1

Kabel = 185,2 m.

- miny morskie i bomby głębinowe.

Trójlufowa wieża MK-5 była półautomatyczna

i odpowiadała ówczesnym

wymaganiom stawianym podobnym

konstrukcjom. Umożliwiała rażenie celów

powierzchniowych 55-kilogramowymi

pociskami na dystansie do 170

kabli. Szybkostrzelność wynosiła do 7,5

wystrz./min. na lufę, czyli 22 na wieżę

lub 88 na salwę burtową. W odróżnieniu

od wież MK-3-180 krążowników

proj. 26/26bis, armaty B-38 w wieżach

MK-5 miały możliwość naprowadzania

indywidualnego w pionie, co zwiększało

żywotność w walce. Projekt techniczny

wieży MK-5 opracowało biuro konstrukcyjne

Leningradzkiego Zakładu Metalowego

im. I. W. Stalina (gł. konstruktor

A. A. Florienski) w latach 1937-1938 2 .

Kierowanie ogniem artylerii głównej

rozdzielono na 2 niezależne systemy

PUS 3 Mołnija-A (oznaczenie pierwotne

Motiw-G) z 2 stanowiskami kierowania

ogniem KDP 2

-8-III (B-41-3) 4 z dwoma

8-metrowymi dalmierzami stereoskopowymi

każde. Systemy opracowało biuro

leningradzkich zakładów „Elektropribor”

(gł. konstruktor S. F. Farmakowski).

Wieże MK-5 wyposażono w 8-metrowe

dalmierze DM-82 i automaty strzelania.

Pociski i ładunki miotające w kartuszach

azbestowych dostarczano z magazynów

osobnymi podnośnikami.

Projekt dwulufowego stanowiska

artylerii plot. kal. 100 mm dalekiego zasięgu

B-54 opracowało biuro zakładów

„Bolszewik” (d. Zakłady Obuchowskie)

2

W latach 1946-1947 projekt skorygowano

i w I kwartale 1947 r. zakład wyprodukował pierwszą

wieżę MK-5. Do 1949 zdano ich 20 szt. dla 5

krążowników proj. 68K.

3

PUS, pribory uprawlenija strielboj.

4

KDP, komandno-dalnomiernyj post.


II wojna światowa

Tadeusz Kasperski

Kongō na próbach prędkości po ostatniej

wielkiej modernizacji, 14 listopada 1936 r.

Podobnie wyglądał, gdy szedł na dno,

posłany tam torpedami z USS Sealion.

Fot. zbiory Autora

Niepowtarzalny sukces

Sealiona

Podczas zmagań na Pacyfiku w trakcie

II wojny światowej, amerykańskie

okręty podwodne zwalczające skutecznie

japońską żeglugę transportową,

zatopiły również wiele dużych japońskich

okrętów nawodnych, w tym

cenne lotniskowce floty, lotniskowce

eskortowe i liczne krążowniki. Ale

tylko raz amerykańskim podwodniakom

udało się zatopić japoński pancernik

w ataku torpedowym na pełnym

morzu, i to w raczej niezwykłych

okolicznościach.

21 listopada 1944 r. USS Sealion (SS 315,

należący do typu Balao) patrolował

obszar północnego wylotu Cieśniny

Tajwańskiej. Dowodzący Sealionem kpt.

mar. Eli Thomas Reich na tym patrolu

dotąd mógł tylko narzekać na pech 1 .

Na Morzu Wschodniochińskim działały

w tym okresie łącznie 4 amerykańskie

okręty podwodne wysłane z bazy Pearl

Harbor. Trzy z nich (Redfish, Bang i Shad)

tworzyły razem „stado”, okręt Reicha

działał samodzielnie.

Gdy Reich wpłynął na Morze Wschodniochińskie

przez cieśninę Tokara (na południe

od Kiusiu), najpierw ruszył w kierunku

Szanghaju. Tam załogę Sealiona

spotkały dwie nieprzyjemne przygody.

Najpierw w trakcie ćwiczeń jedna z torped

przypadkowo odpalona przez kogoś

z obsługi – wyłamała pokrywę wyrzutni

torpedowej, czyniąc ją niezdatną

1

Reich należał do wybitniejszych amerykańskich

dowódców okrętów podwodnych walczących

podczas II w.ś. na Pacyfiku. W trakcie trzech

odbytych patroli bojowych na Sealionie zatopił

łącznie 9 potwierdzonych jednostek wojennych

i handlowych (51 250 ts i 25 593 BRT), a jego okręt

w trakcie całej wojny zatopił 11 potwierdzonych

pełnomorskich jednostek japońskich (jedna była

syjamska, zbiornikowiec 1458 BRT – sprost. red.)

(51 150 ts i 27 051 BRT). Dwa ostatnie sukcesy

Sealion odniósł już pod innym dowódcą, kpt. mar.

C. F. Putnamem.

do użytku na resztę patrolu. W razie napotkania

wroga i kontrataku japońskich

okrętów Reich miałby problemy z głębokim

zanurzeniem przy tym niesprawnym

aparacie. Dwa dni później z kolei w jednej

z wyrzutni rufowych doszło do eksplozji

akumulatora w torpedzie elektrycznej.

Sealion musiał się wynurzyć i wystrzelić

wadliwy pocisk, sam na pełnych obrotach

silników uchodząc na wszelki wypadek

w przeciwnym kierunku.

Mimo tych problemów zdeterminowany

Reich szukał okazji do odniesienia

sukcesów. 21 listopada, tuż po północy,

na ekranie radaru pojawiły się trzy

duże echa, odległe o 20 Mm. Dowódca

Sealiona z początku podejrzewał,

że mogą być to sygnały fałszywe, ale

w miarę zbliżania się do wykrytych celów

(echa nie „znikały”), nabrał pewności,

że ma przed sobą jednostki japońskie.

Gdy na pełnej prędkości zbliżył się

do śledzonych obiektów, zidentyfikował

je jako 2 pancerniki i 2 krążowniki ciężkie

(nie licząc zauważonych 2 niszczycieli).

Pierwszy z „krążowników” miał płynąć

przed pancernikami, drugi na końcu szyku

torowego, w jakim miały poruszać się

okręty japońskie. Ku zaskoczeniu Reicha

– formacja nie zygzakowała, zmierzając

prosto z prędkością 16 w.

Jak się później okazało, okręt Reicha

nawiązał kontakt optyczny z zaledwie

częścią wrogiego ugrupowania, bo zespół,

który wyruszył z Brunei (na wyspie

Borneo) był o wiele liczniejszy. Składał się

z superpancernika Yamato, pancerników

Kongō i Nagato (stąd te 3 duże echa na

radarze Sealiona), krążownika lekkiego

Yahagi oraz niszczycieli Hamakaze, Isokaze,

Urakaze i Yukikaze, a także niszczycieli

eskortowych Kiri i Ume. Reich mógł zaatakować

tylko najbliższe jednostki, jakie

zaobserwował. Tak naprawdę, to Kongō

poruszał się na czele szyku torowego

większych jednostek, za nim szły Nagato

Główne dane taktyczno-

-techniczne USS Sealion,

stan z początku służby

Wyporność nawodna – 1526 ts

Wyporność podwodna – 2424 ts

Wymiary – 95,02 x 8,31 x 5,13 m

Napęd – 4 generatory spalinowoelektryczne,

4 silniki elektryczne

(2740 KM), 2 śruby

Prędkość nawodna – 20,25 w.

Prędkość podwodna – 8,75 w.

Zasięg – 11 800 Mm/10 w.,

96 Mm/2 w. pod wodą

Zanurzenie testowe –

122 m (400 stóp)

Autonomiczność – 75 dni

Załoga – 66 osób

Uzbrojenie – 6 dziobowych i 4 rufowe

wyrzutnie torped kal. 533 mm,

1 armata kal. 127 mm L/25, działko

plot. Bofors kal. 40 mm, działko Oerlikon

kal. 20 mm, 2 wkm-y 12,7 mm

Okręty typu Balao wyposażano

w radary SJ i ST oraz sonary JP, JK, QC

i QB. Sealion wszedł do służby 8 marca

1944 r. Jednostka, która przed nim

nosiła tę nazwę (SS 195), była pierwszym

amerykańskim okrętem podwodnym

zatopionym podczas wojny

na Pacyfiku – 10 grudnia 1941 r.,

w trakcie nalotu japońskich samolotów

na bazę Cavite na Filipinach.

i Yamato, a na końcu Yahagi. Japończycy

kontynuowali rejs kursem 060°T 2 .

Amerykański dowódca zdecydował

się na pościg na powierzchni, bo noc

była ciemna (bez księżyca), zaryzykował

również wysyłając meldunek radiowy

informujący o kursie pancerników, który

mógł być przechwycony przez przeciwnika.

Tym razem jednak dopisało mu

szczęście. Sealion pozostał niewykryty

przez Japończyków, kontynuując pościg

na maksymalnej prędkości za pancernikami

przez 3 godziny.

Mimo tej długiej pogoni Amerykanie

zbliżyli się jedynie na dystans 2700 m.

Reich, obawiając się, że lepszej pozycji

2

T – true liczone od północy, w odróżnieniu od

R, czyli relative, liczonej od płaszczyzny symetrii

wzdłużnej okrętu.

MORZE

kwiecień 2017

51


Epoka pary i pancerza

Adam Fleks Część 1

Pancerniki typu Sverige

Tym dwuczęściowym tekstem kończymy

cykl artykułów o szwedzkich

pancernikach obrony wybrzeża. Omawia

on trójkę okrętów, obrońców neutralności,

bardzo potrzebnych krajowi

przez trzy dekady i dwie wojny światowe,

dość dobrze zaprojektowanych

i uzbrojonych.

W momencie wodowania pancernika

obrony wybrzeża Oscar II w 1905 r.

okazało się, że najstarsze szwedzkie

okręty tej klasy, typu Svea, osiągnęły już

ten wiek, kiedy należałoby je wycofać

i zastąpić nowymi jednostkami. Kwestia

ta była podejmowana w licznych dyskusjach

toczących się w różnych kręgach

politycznych. Kryzys unijny w 1905 r.,

kiedy to Norwegia ogłosiła swoją niezależność

i zerwała unię ze Szwecją, trwającą

od 1814 r., oznaczał postawienie tej

ostatniej w zupełnie odmiennej sytuacji

oraz położeniu strategicznym. Wymagało

to całkowicie nowych ustaleń natury

obronnej. Do tego należy jeszcze dodać

przeciwdziałania opozycji politycznej,

które wyrażały się w negowaniu dotychczasowych

założeń polityki państwa

w tym zakresie. W obliczu narastającego

kryzysu król zobowiązał szefów

Sztabu Generalnego i Sztabu Floty do

wspólnego opracowania planów obrony

państwa oraz do sprecyzowania zadań

stojących zarówno przed armią, jak

i przed flotą, a także złożenia sprawozdania

określającego potrzeby w zakresie

modernizacji sprzętu.

Tak więc ostatnimi pancernikami

szwedzkimi, o których budowie postanowiono

przed wybuchem I wojny

światowej, były jednostki typu Sverige

(pol. Szwecja). Historia z nimi związana

jest bardzo ciekawa, gdyż pierwszy

z nowej trójki powstał, jak za dawniejszych

czasów, dzięki osobistej energii

króla i zaangażowaniu społeczeństwa,

przy równoczesnym oporze stawianym

przez parlament, który ustawowo

zajmował się sprawami obronności

państwa oraz zatwierdzaniem środków

przyznawanych na zbrojenia.

Rok 1912 był apogeum tych wydarzeń,

które nie miały precedensu w historii

Europy nowożytnej. Prawie cała

Szwecja stała się widownią masowych

demonstracji, marszu na Zamek Królewski

w Sztokholmie, i innych działań społecznych

mających na celu zmuszenie

niechętnego rządu do wzmocnienia sił

zbrojnych na morzu. Spowodowało to

upadek premiera, całego gabinetu i zainicjowało

zbiórkę środków publicznych,

które z naddatkiem pokryły zapotrzebowanie

na zbudowanie serii nowych pancerników

obrony wybrzeża. Stały się one

trzonem floty na ponad 30 lat.

Pancernik F

W październiku 1906 r. szefowie Sztabu

Generalnego oraz floty zadecydowali

o budowie nowych, większych i silniejszych

pancerników o wyporności 1 około

7000 t. W porównaniu z wcześniejszy-

1

W całym tekście wyporność, o ile nie zaznaczono

inaczej, dotyczy w zasadzie wyporności normalnej

(do 1921 r.) lub standardowej (od 1922) –

przyp. red.

mi jednostkami miały one mieć lepszą

dzielność morską, większą prędkość, bardziej

rozbudowane opancerzenie oraz

silniejszą artylerię, która miała dorównywać

uzbrojeniu zagranicznych okrętów

tej klasy, i być w stanie przebijać pancerz

wszystkich ówczesnych krążowników

pancernych.

Eksperci zaproponowali następnie,

aby nowe jednostki miały wyporność po

7500 t i uzbrojenie składające się z 4 dział

kal. 283 mm 2 , 4 kal. 194 mm oraz 11 kal.

105 mm. Pancerz na całej długości linii

wodnej miał mieć maksymalną grubość

200 mm, pancerz barbet podwieżowych

150 mm, zaś prędkość powinna była dochodzić

do 21 w.

Na kolejnych posiedzeniach komisji

połączonych sztabów w 1907 r. pojawiły

się nowe propozycje. I tak, pancernik

tzw. typu F miał mieć wyporność 6800 t,

a jego uzbrojenie miało składać się z 4

armat kal. 283 mm, 8 kal. 152 mm, 6 kal.

75 mm i 2 wyrzutni torped kal. 457 mm 3 .

Pancerz na linii wodnej miał mieć maksymalną

grubość 200 mm, dla barbet

wież działowych 100 mm, wież artylerii

ciężkiej 200 mm, wież artylerii średniej

125 mm, wieży dowodzenia 175 mm,

a pokładu 40 mm. Prędkość maksymalna

miała wynosić 22,5 w. Okręt miał repre-

2

To kaliber rzeczywisty, często jednak w literaturze,

także szwedzkiej, funkcjonuje wymiar 280

mm, będący pochodną stosowania wielkości kalibru

podawanej w centymetrach na wzór niemiecki

– przyp. red.

3

Tak podawali wszyscy, przeliczając z 18 cali.

W rzeczywistości było to, tak jak w innych flotach,

17,7 cala, a więc równe 450 mm – sprost. red.

Pancernik Sverige w 1943 r.

Fot. Sjöhistoriska museet

58 kwiecień 2017 MORZE


Wojciech Holicki

Niesławny koniec

osławionego U-Boota

Epoka pary i pancerza

Jednym z pierwszych eksponatów,

jakie widzieli odwiedzający po wejściu

do budynku muzeum morskiego

w duńskim Thorsminde, była niepozorna

armata. Z tabliczki informacyjnej

przy jej podstawie można się dowiedzieć,

że to mająca numer seryjny

973 broń systemu Ehrhardta, kalibru

88 mm, wyprodukowana przez Rheinische

Metallwarenfabrik w Düsseldorfie

w 1915 r. Trafiła wówczas na kajzerowski

okręt podwodny U 20, a dwa lata

później znalazła się w rękach Duńczyków

za sprawą pecha, jakiego miał on

wracając z udanego rejsu na Atlantyk.

U 20 został zbudowany w gdańskiej

Stoczni Cesarskiej (Kaiserliche Werft),

wszedł do służby 5 sierpnia 1913 r. Należał

do czwórki jednostek typu U 19,

mających 650 t wyporności nawodnej i

837 t podwodnej, kadłub długości całkowitej

64,15 m oraz silniki spalinowe

o łącznej mocy 1700 KM (typ U 19 był

pierwszym, na którym zastosowano wysokoprężne

– w tym przypadku 2 sześciocylindrowe

firmy MAN), dzięki którym

możliwe było rozwinięcie prędkości maksymalnej

około 15 w. Silniki elektryczne

(AEG, 1200 KM) dawały pod wodą przy

pełnej mocy 9 w. Uzbrojenie stanowiły

pierwotnie tylko 4 wyrzutnie torpedowe

kal. 500 mm (po dwie na dziobie

i rufie), łączna liczba torped na pokładzie

wynosiła 6, załadowane ponownie

mogły być jedynie rury dziobowe. Maksymalny

zasięg nawodny okrętów typu

U 19 wynosił 7600 Mm przy prędkości 8

w., co czyniło je prawdziwie pełnomorskimi.

Mogły bezpiecznie zejść na głębokość

50 m. Załoga liczyła 35 ludzi, w tym

czterech oficerów.

Po wybuchu I wojny światowej U 20,

dowodzony przez kpt. mar. Ottona

Dröschera i należący tak jak jednostki

bliźniacze do II Flotylli, odbył 8 rejsów

bojowych po Morzu Północnym (m.in. 5

września dotarł wraz z U 21 1 w rejon na

wschód od zatoki Firth of Forth). W połowie

grudnia 1914 r. komendę nad nim

przejął mający ten sam stopień, 29-letni

Walther Schwieger. Oficer ten, rodowity

berlińczyk, miał prawo do „von” przed

swoim nazwiskiem, pochodził z szacownej

rodziny bez tradycji morskich. W broni

podwodnej służył od trzech lat, poprzednio,

od 1912 r., był dowódcą U 14.

W historii wojen morskich Schwieger

zapisał się jako ten, kto pierwszy wystrzelił

bez ostrzeżenia torpedę do statku.

Stało się to 30 stycznia 1915 r. pod

Hawrem, celem był brytyjski parowiec

Tokamaru (6084 BRT, wiózł żywność

z Nowej Zelandii), który zatonął powoli;

nikt z jego załogi nie ucierpiał. Kilka godzin

później, około południa, kolejna torpeda

uszkodziła ciężko Ikarię (4335 BRT),

która dotarła do Hawru na holu i tam zatonęła

przy nabrzeżu. I tym razem obyło

się bez strat w ludziach. Nie miała tyle

szczęścia załoga trzeciego brytyjskiego

1

Okręt ten, dowodzony przez por. mar. Ottona

Hersinga, zatopił tego dnia krążownik lekki

Pathfinder, który został pierwszą w historii jednostką

pływającą posłaną na dno przez torpedę

samobieżną wystrzeloną przez okręt podwodny.

parowca, który Schwieger storpedował

tego dnia – Oriole (1489 BRT), wiozący

z Londynu odzież i różnego rodzaju zapasy

dla żołnierzy, poszedł tak szybko

na dno, że nie było czasu na opuszczenie

łodzi ratunkowych. W rezultacie nikt

z 21 ludzi nie ocalał. Warto tu dodać, że

otrzymane rozkazy pozwalały Schwiegerowi

atakować bez ostrzeżenia okręty

i transportowce wojska, natomiast inne

jednostki zbliżające się do portów francuskich

mógł torpedować tylko w nocy.

W tym drugim przypadku dopuszczalne

było „zastosowanie dotychczasowych

metod przeciwko jednostkom handlowym”,

o ile warunki ku temu będą „wyjątkowo

sprzyjające”.

1 lutego Schwieger mógł zapisać

na swoim koncie inną „premierę”, wystrzeliwując

torpedę do statku szpitalnego

Asturias 2 , który był odpowiednio

oznaczony i którego rejs z Hawru do

Southampton zgłoszono Niemcom.

Podwodny pocisk na szczęście szedł

zbyt głęboko lub zawiódł jego zapalnik,

ale ślad był widziany i francuskie ministerstwo

marynarki zawiadomiło prasę.

W Berlinie długo deliberowano, co z tym

fantem zrobić i ostatecznie 11 marca

niemiecki MSZ wydał oświadczenie, że

kpt. mar. Schwieger pomyłkowo wziął

Asturias za transportowiec wojska i zre-

2

Zbudowany w stoczni Harland & Wolff Ltd. (Belfast),

w eksploatacji od 1908 r., 22 181 BRT. Własność

Royal Mail Steam Packet Co., pływał na trasie

do Buenos Aires; po wybuchu wojny został przystosowany

do przewozu prawie 900 rannych lub

chorych.

Końcówka 1917 r., okolice Vrist na zachodnim wybrzeżu Półwyspu

Jutlandzkiego. Wrak kajzerowskiego okrętu podwodnego U 20, który

wpadł na ląd wieczorem 4 listopada, płynąc we mgle wspólnie z U 30.

Fot. zbiory Autora

MORZE

kwiecień 2017

65


Żegluga pasażerska i handlowa

Witold Koszela

Zbiornikowce,

czyli polskie sny o naftowej potędze

W Polskiej Marynarce Handlowej

nigdy wcześniej, ani nigdy później

nie było takich statków. Rekordowe

niemal pod każdym względem, nowoczesne,

wysoce zautomatyzowane

i o ogromnych możliwościach transportowych,

przeszły do historii jako

największe, na których podniesiono

biało-czerwoną banderę, włączając je

tym samym do planu dywersyfikacji

dostaw ropy naftowej do Polski z odległej

Zatoki Perskiej.

W latach 60. XX w. tak potrzebna dla

funkcjonowania i rozwoju gospodarki

krajowej surowa ropa naftowa sprowadzana

była do Polski głównie drogą

lądową ze Związku Radzieckiego, przy

wykorzystaniu rurociągu „Przyjaźń”. Ten

otwarty w 1964 r. największy na świecie

system rurociągów łączący Syberię z Europą

Środkową, w głównej mierze pokrywał

zapotrzebowanie na tę bardzo ważną

kopalinę energetyczną m.in. ówczesnej

Czechosłowacji, NRD, Węgier i oczywiście

Polski. ZSRR był w tym czasie surowcową

potęgą, od której bardzo szybko uzależniły

się gospodarki wymienionych krajów

i biorąc pod uwagę uwarunkowania

polityczne tamtego okresu raczej mało

prawdopodobnym było, aby taki stan

mógł ulec zmianie. Tymczasem w Polsce

w pewnym momencie stało się inaczej.

Nadejście „gierkowskiej dekady”, sprawiło,

że w Polsce nastąpił dynamiczny

rozwój gospodarki. To wtedy ruszyło

wiele spektakularnych inwestycji, które

na niejednym polityku zarówno ze

Wschodu, jak i Zachodu robiły ogromne

wrażenie. Pomimo niemal całkowitego

uzależnienia od wpływów na każdą

poważniejszą decyzję naszego wschodniego

sąsiada, Biuro Polityczne KC PZPR

rozpoczęło politykę otwarcia na świat

i rozwinęło wiele ważnych kontaktów

handlowych, które przełożyły się też na

rozwój floty handlowej. Właśnie wtedy

nadszedł najwspanialszy okres rozkwitu

polskiej floty handlowej.

Przeprowadzona na szeroką skalę reorganizacja

PMH, polegająca na m.in.

rozdzieleniu pomiędzy dwóch największych

armatorów – Polskich Linii Oceanicznych

i Polskiej Żeglugi Morskiej, żeglugi

liniowej i trampowej, pozwoliła na

szybką rozbudowę flot obu armatorów,

które – począwszy od 1970 r. – w ciągu

zaledwie 5 lat powiększyły swoje stany

prawie trzykrotnie! Bez wątpienia był to

czas kiedy polska flota handlowa weszła

do grona światowej czołówki.

Naftowa flota

Intensywna rozbudowa floty handlowej

pozwoliła na wprowadzenie do

eksploatacji wielu ciekawych jednostek,

cechujących się zarówno ponadprzeciętnymi

parametrami, nietypowym

przeznaczeniem, jak i nowatorską konstrukcją,

to jednak żaden z nich nie był

w stanie dorównać „gigantom” jakie

wprowadzono w Polsce do eksploatacji

celem transportu ropy naftowej.

Niezwykła jak na tamte czasy decyzja

dywersyfikacji dostaw ropy do Polski z rejonu

Zatoki Perskiej, przeszła do historii

jako jedno z największych przedsięwzięć

wiążących się zarówno z dziejami PMH,

jak i samego PRL-u. Pomysł ten, choć wydający

się być wymierzonym przeciwko

ZSRR, z którego bez wątpienia musiała

nadejść decyzja o wyrażeniu na to zgody,

był dobrze przemyślany na szczeblu ministerialnym

i stosunkowo korzystny dla

kraju, zważywszy na fakt, że w tym czasie

ceny ropy naftowej utrzymywały się na

stosunkowo niskim poziomie 1 .

Szybko ruszyła budowa Portu Północnego,

jednej z najważniejszych inwestycji

gierkowskich czasów, tak samo zresztą jak

i rafinerii w Gdańsku, do której w głównej

mierze trafiać miały przyjmowane we

wspomnianym porcie dostawy. To było

jednak niczym w porównaniu ze zbudowaną

dla dowozu do tych obiektów

flotą zbiornikowców, największych jakie

kiedykolwiek wprowadzono do eksploatacji

pod polską banderą.

1

Decyzję o zawarciu długoterminowych kontraktów

na zakup surowca od producentów z Zatoki

Perskiej podjęto w 1971 r.

Pierwszym z „gigantów” PMH był Kasprowy Wierch.

Fot. PŻM

Zawrat należał do największych i najdłużej

pływających zbiornikowców pod

polską banderą.

Fot. PŻM

72 kwiecień 2017 MORZE


Robert Rochowicz

SAR

- poszukiwać i ratować

Od ponad 15 lat działa na naszym

morskim wybrzeżu Morska Służba Poszukiwania

i Ratownictwa. Funkcjonuje

ona jednak w cieniu pogotowia ratunkowego

czy straży pożarnej. Jej działania

są mniej nagłaśniane niż dużo rzadsze

akcje śmigłowców ratowniczych

Marynarki Wojennej.

Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa

rozpoczęła funkcjonowanie 1 stycznia

2002 na mocy ustawy z 9 listopada

2000 r. „O bezpieczeństwie morskim”.

Cały rok 2001 poświęcono na stworzenie

MSPiR (która bardzo często nazywana jest

po prostu Służbą SAR 1 ), a w zasadzie na

jej wydzielenie z Polskiego Ratownictwa

Okrętowego.

Zmiana szyldu, zmiana filozofii

Z firmy PRO nowa służba przejęła jednostki

pływające, bazy w portach wraz

ze specjalistycznym wyposażeniem, no

i oczywiście wyszkolonych ludzi. W zasadzie

sieć stacji morskich i brzegowych

pozostaje niezmienna od lat, zmienia się

tylko na nowszy i nowocześniejszy ich

sprzęt. Z początkiem 2002 r. MSPiR przejęła

z PRO następujące mienie ruchome

i stałe:

- 1 kuter ratowniczy typu R-27,

- 5 kutrów ratowniczych typu R-17,

- 1 kuter ratowniczo-holowniczy typu R-12,

- 6 statków ratowniczych typu SAR 1500

(plus siódmy w budowie),

1

SAR, z ang. Search and Rescue, czyli poszukiwać

i ratować.

„Sztandarowa” jednostka MSPiR – morski

wielozadaniowy statek ratowniczy Kapitan

Poinc. Tu w akcji z użyciem systemu

firmy Lamor do usuwania zanieczyszczeń

olejowych z powierzchni wody.

- 1 statek wielozadaniowy m/s Kapitan

Poinc,

- 1 statek przeciwrozlewowy m/s Czesław

II,

- 2 łodzie ratownicze typu Sportis S-6100,

- 8 łodzi ratowniczych typu Sportis

S-4800.

Przez lata nie zmieniła się lokalizacja

stacji ratowniczych. Jednostki pływające

pełniące dyżury i pozostające w stałej

gotowości do wyjścia z portu i podjęcia

akcji ratowniczej bazują w: Świnoujściu,

Trzebieży, Dziwnowie, Kołobrzegu, Darłowie,

Ustce, Łebie, Władysławowie, Helu,

Gdyni, Górkach Zachodnich i Tolkmicku.

Dodatkowo 8 stacji brzegowych, ulokowanych

jest w większości z wymienionych

powyżej portów oraz w Sztutowie

i Świbnie.

Nowa nazwa nie była tylko czysto

kosmetycznym zabiegiem. Jednocześnie

bowiem wchodziła z nową filozofią

działania. Od lat 60. XX w. w codziennej

służbie ratowników morskich dominowała

zasada ratowania życia ludzkiego

poprzez ratowanie mienia. Oznaczało

to zwracanie dużej uwagi przy projektowaniu

pływających jednostek ratowniczych

na ich zdolności do holowania

czy ściągania z mielizn statków i jachtów,

których załogi wzywały pomoc. Z końcem

lat 90. nastąpiła wyraźna zmiana

akcentów, przy czym był to trend ogólnoświatowy,

a nie tylko nasz krajowy

wymysł. Na pierwszy plan wysunął się

człowiek. To on stawał się głównym

celem ewentualnej akcji Służby SAR.

Podjęcie ludzi potrzebujących pomocy

na pokład jednostki ratowniczej czy to

z wody, czy z pokładu uszkodzonego

statku oraz udzielanie wszelkiej pomocy

przedmedycznej uczyniono najwyższym

priorytetem.

Aby działania ratownicze były skuteczniejsze,

od lat służby krajów położonych

nad Bałtykiem ściśle ze sobą współpracują.

Regulują to międzyrządowe

Wydarzenia

umowy ze Szwecją i Federacją Rosyjską,

a także porozumienia operacyjne pomiędzy

Służbą SAR a Niemieckim Towarzystwem

Ratowania Rozbitków i Morskim

Ratowniczym Centrum Koordynacyjnym

w Aarhus (Dania). Ponadto w zakresie

zwalczania zanieczyszczeń współdziałanie

jest prowadzone pomiędzy organami

administracji morskiej Niemiec (dotyczy

ono Zatoki Pomorskiej), natomiast z Rosją

podpisano umowę dotyczącą działań na

morzu w strefie przyległej do Obwodu

Kaliningradzkiego i Zalewu Wiślanego.

Efektem nowego podejścia było zamówienie

jeszcze przez PRO statków

określanych jako typ SAR 1500, których

projektantem była holenderska firma

Damen Shipyard Gorinchem, a budowniczym

stocznia Damen Gdynia. Jakże

one są inne od starszych typów budowanych

w pierwszej połowie lat 70.

Nowe jednostki mają konstrukcję

hybrydową. Kadłub i nadbudówka wykonane

są z aluminium, natomiast burty

w formie komór pneumatycznych.

SAR 1500 według zapewnień projektantów

jest jednostką niewywracalną

i niezatapialną. Jej głównymi atutami

ważnymi w służbie ratowniczej są także:

duża prędkość, pozwalająca na szybkie

dojście z bazy w rejon akcji w każdych

warunkach hydrometeorologicznych

oraz niewielkie zanurzenie gwarantujące

operowanie w rejonach przybrzeżnych

i na mieliznach. Statki tego typu, oprócz

ewakuacji medycznych i udzielania pomocy

przedmedycznej, mogą także holować

niewielkie jednostki, gasić drobne

pożary oraz udzielać pomocy jednostkom

nabierającym wody.

W latach 1997-2002 PRO, a na koniec

już MSPiR otrzymały w sumie siedem takich

jednostek. Dziś stanowią one trzon

wyposażenia Służby SAR, a poszczególne

statki pełnią dyżury w Morskich Stacjach

Ratowniczych w portach Trzebież, Dziwnów,

Kołobrzeg, Darłowo, Łeba, Władysławowo

i Gdańsk Górki Zachodnie. Te

lokalizacje pozwalają wskazanej jednostce

bardzo szybko przybyć na miejsce akcji

w polskiej strefie odpowiedzialności.

W trzech portach (Świnoujście, Ustka

i Hel) stacjonują z kolei trzy znacznie więk-

MORZE

kwiecień 2017

77

More magazines by this user