Morze_5_2017

Wietnamskie Gepardy
Niezwykłe dzieje statku Hetman
Maj 5/2017
www.zbiam.pl
cena 13,99 zł (w tym 5% VAT )
Duńskie
kutry torpedowe

cena 13,99 zł (w tym 5% VAT )
GALERIA
MORZE
MORZE
Numer 5/2017 20
Vol. III, nr 5 (20)
Nr 5/2017
ISSN: 2543-5469 INDEKS: 416231
Nakład: 10 000 egzemplarzy
Maj 5/2017
Wietnamskie Gepardy
Niezwykłe dzieje statku Hetman
www.zbiam.pl
Duńskie
kutry torpedowe
Na okładce:
W 80. rocznicę podniesienia bandery na ORP Grom - niszczyciel
w dniu przybycia do portu gdyńskiego, 16 maja 1937 r.
Fot. zbiory Andrzeja Danilewicza, koloryzacja Mateusz Prociak
Redakcja
Tomasz Grotnik – redaktor naczelny
tomasz.grotnik@zbiam.pl
Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego
andrzejjaskula@o2.pl
Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny
amacuchman@gmail.com
Korekta
zespół redakcyjny
Stali współpracownicy
Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Mariusz Borowiak,
Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Waldemar Danielewicz,
Andrzej Danilewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks,
Krzysztof Gerlach, Michał Glock, Grzegorz Goryński,
Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz,
Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski,
Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela,
Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski,
Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak,
Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Krzysztof Stefański,
Lech Trawicki, Marek Twardowski, Władimir Zabłocki
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Anna Zakrzewska
anna.zakrzewska@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
Elżbieta Karczewska
office@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A.:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można składać
bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl
lub kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2015
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne
rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie
opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych
ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz
na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl
Spis treści
Tomasz Grotnik
Gepardy
czyli wymęczony sukces
Stocznia Zielonodolska im. A. M. Gorkiego
przygotowuje do przekazania
Wietnamowi trzecią i czwartą fregatę
typu Gepard 3.9. Druga para tych okrętów
została zamówiona po tym, jak pokonała
jednostkę typu SIGMA 9814 Damena.
Choć była ona nowocześniejsza,
zaś holenderski koncern jest obecny na
tamtejszym rynku stoczniowym, m.in.
za sprawą transferu technologii budowy
patrolowców dla straży wybrzeża
i okrętu hydrograficznego dla marynarki
wojennej, nie pomogło to w zdobyciu
zamówienia. Można mniemać,
że silne wpływy rosyjskich polityków
i przedsiębiorców oraz niższa cena zapewniły
kontrakt na kolejne Gepardy,
bo raczej nie zdecydowała o tym strona
techniczna oferty. Rosyjska konstrukcja,
mimo nowoczesnej sylwetki, ma bowiem
ponad 30-letnią historię.
Projektowanie okrętu bojowego, nawet
współcześnie – przy użyciu wspomagania
komputerowego, jest procesem
złożonym i długotrwałym. W końcu
XX w. rzecz wyglądała jeszcze trudniej,
a szczególnie w przypadku konieczności
opracowania wariantowego projektu
jednostki różniącego się wyposażeniem
i uzbrojeniem, a niekiedy również przeznaczeniem,
co powodowało nawarstwienie
prac. Dlatego też w latach 70.
i 80. na Zachodzie pojawiły się koncepcje
konstrukcji modułowych, o powtarzalnych
elementach, czy podzespołach, których
zastosowanie pozwalało uniknąć „wywarzania
otwartych drzwi”. Najlepszym
przykładem mogą być niemieckie fregaty
i korwety MEKO (Mehrzweck-Kombination).
W ZSRS takie podejście do budowy
okrętów było nieznane i każdy nowy projekt
powstawał od zera. Jednak w 1982 r.
zainicjowano proces, który kilka lat później
przerodził się w pierwszą sowiecką próbę
stworzenia „zunifikowanej platformy”.
Polska Marynarka Wojenna
niego stocznie brytyjskie: Thornycroft,
Cammell Laird, Hawthorn Leslie, Swan
Hunter, Vickers-Armstrongs oraz Yarrow.
Nieco później, bo 2 sierpnia 1934 r., list
ofertowy i warunki techniczne wydano
również przedstawicielowi stoczni John
Samuel White w Cowes.
Brytyjskie stocznie w tym czasie były
głównym dostawcą niszczycieli na eksport.
W latach 1921-1939 przekazały 7
krajom Europy i Ameryki Południowej 25
okrętów tej klasy; dalszych 45 zbudowano
w miejscowych stoczniach według
brytyjskich projektów lub przy pomocy
Anglików. Na niszczycielach projektowanych
przez Brytyjczyków (lub z ich pomocą)
pływali marynarze Grecji, Hiszpanii,
Holandii, Jugosławii, Polski, Portugalii, Rumunii
i Turcji oraz Argentyny, Brazylii i Chile.
Drugie w tym zestawieniu Włochy mogły
pochwalić się 10 niszczycielami zbudowanymi
dla Rumunii, Grecji i Turcji, zaś Francja
wyeksportowała tylko 3 niszczyciele – do
Polski i Jugosławii (plus 2 licencyjne).
Brytyjczycy ochoczo odpowiedzieli na
polskie zapytania. Obecnie bliżej znamy
dwa projekty powstałe w odpowiedzi
na przetarg, zaproponowane przez
stocznie Thornycroft i Swan Hunter; ich
rysunki zaprezentowano we wspomnianej
wcześniej publikacji AJ-Press. Oba
przedstawiają okręty o klasycznym kadłubie
niszczyciela, z podniesioną dziobówką
i ze stosunkowo niską sylwetką.
Marek Twardowski
ORP Grom
Na dziobie umieszczono jedno stanowisko
artyleryjskiego z dwiema armatami
kal. 120 mm, a na rufie – dwa takie
same stanowiska, zgodnie z „Warunkami
technicznymi dla projektu kontrtorpedowców”
wydanymi przez Kierownictwo
Marynarki Wojennej (dalej - KMW)
w styczniu 1934 r. Oba projekty przedstawiają
też okręty dwukominowe.
Komisja Przetargowa na posiedzeniu
4 września 1934 r. wybrała ofertę brytyjskiej
stoczni John Thornycroft Co. Ltd.
– plany i realizacja
w Southampton, jednak jej cena okazała
się zbyt wysoka. Wobec powyższego,
w grudniu 1934 r. podjęto rozmowy ze
stocznią J. S. White. Na życzenie strony
polskiej stocznia dokonała w projekcie
szereg zmian, a w styczniu 1935 r. główny
projektant stoczni White, p. H. Carey,
przybył do Gdyni i tam obejrzał Wichra
i Burzę. Przedstawiono mu polskie opinie
zebrane po kilku latach eksploatacji tych
okrętów i zasugerowano zmiany, które
polska strona uznała za konieczne.
Niestety, nie znamy na razie dokładnego
wyglądu projektu przedstawionego
przez stocznię J. S. White. Możemy jednak
mieć o nich pewne wyobrażenie,
posługując się szkicami znajdującymi
się w dokumentacji Polskich Zakładów
Optycznych. PZO projektowały (a później
wykonały) zespoły przyrządów kierowania
ogniem dla okrętowej artylerii
i wyrzutni torped dla Groma i Błyskawicy
oraz najwyraźniej na bieżąco były informowane
o zmianach w projekcie, proponowanych
najpewniej przez KMW.
Pierwszy szkic, datowany na 21 grudnia
1934 r., przedstawia prawdopodobnie
okręt bliski oryginalnemu projektowi
White’a. Była to jednostka dwukominowa,
uzbrojona zgodnie z „Warunkami
technicznymi” w 6 dział 120 mm (2 na
dziobie i 4 na rufie) oraz 6 wyrzutni torped.
Na uwagę zwraca stosunkowo silne
uzbrojenie przeciwlotnicze złożone z 2
dział (najpewniej 40 mm) umieszczo-
Oprócz 80-lecia podniesienia bandery,
4 maja mija kolejna rocznica zatopienia
ORP Grom. Była to pierwsza
tak poważna strata Polskiej Marynarki
Wojennej w akcjach na Zachodzie,
a okoliczności utraty tego pięknego
okrętu rozpatrywane są do dziś. Dodatkowym
bodźcem do tych rozważań
są badania przeprowadzone w 2010 r.
przez polskich nurków z Bałtyckiego
Towarzystwa Nurkowego na wraku
i sporządzona wówczas dokumentacja.
Ale w niniejszym artykule zajmiemy się
początkami Groma i spróbujemy pokazać
niektóre wersje modyfikacji dokumentacji
ofertowej, które doprowadziły
do powstania tych okrętów w ostatecznej
konfiguracji.
Jak powszechnie (wśród zainteresowanych)
wiadomo, przed budową
najsłynniejszej chyba pary polskich niszczycieli
– Groma i Błyskawicy – rozpisano
trzy przetargi. Dwa pierwsze (francuski
i szwedzki) nie przyniosły rozstrzygnięcia,
a zainteresowanych nimi Czytelników
odsyłamy do artykułu autora „Poszukując
nowych niszczycieli” (Morza,
Statki i Okręty 4/2000) oraz do publikacji
wydawnictwa AJ-Press „Niszczyciele
typu „Grom”, cz. 1”, Gdańsk 2002.
Trzeci przetarg, najważniejszy, ogłoszono
w lipcu 1934 r. Zaproszono do
ORP Grom na gdyńskiej redzie.
34 maj 2017 MORZE
Sowieckie MEKO
W okresie zimnej wojny, po obu stronach
„żelaznej kurtyny” rozwój nawodnych
sił ZOP stanowił priorytet w powiększaniu
poszczególnych flot. Poszukiwanie
i zwalczanie okrętów podwodnych miało
duże znaczenie, ponieważ gros głowic
jądrowych było przenoszonych przez
działające skrycie jednostki, głównie z napędem
jądrowym.
W ZSRS zasadniczym typem okrętów
ZOP bliskiej strefy morskiej w latach 70.
i 80. były MPK 1 proj. 1124 i 1124M Albatros
(ozn. NATO: Grisha). Prototyp tej drugiej
serii – MPK-64 – wszedł do służby
w grudniu 1982 r. Ze względu na wydłużony
czas projektowania następców
z powodu wspomnianych problemów,
już na początku tego samego roku zadecydowano
o opracowaniu projektu
modernizacji Albatrosów, polegającej
w głównej mierze na zastąpieniu systemu
Smiercz-2 z wyrzutniami rakietowych
bomb głębinowych RBU-6000 nowym,
RPK-5 Liwień z sześciolufowymi wyrzutniami
RBU-10000 2 . Zielonodolskie Biuro
Projektowo-Konstrukcyjne (ZPKB) przygotowało
2 warianty projektu wstępnego
– jednostki o wyporności standardowej
powiększonej o 400 t (do około
1300 t), nie dającej istotnego zwiększenia
potencjału bojowego, i wypierającej
około 2000 t z przyrostem efektywności.
W tym drugim przypadku pojawiał się
jednak problem związany z wielkością
okrętu, która nie pozwalała na budowę
w stoczniach „Leninskaja Kuznica”
w Kijowie oraz Chabarowskiej im. S. M.
Kirowa, gdzie m.in. powstawały Albatrosy.
Było to istotne, ponieważ inne zakła-
1 MPK – małyj protiwołodocznyj korabl, mały
okręt ZOP, jednostka nawodna III rangi.
2 Prototyp systemu przetestowano na MPK-5
proj. 1124 w 1980 r. na Morzu Czarnym. Prace nad
Liwieniem przerwano i nie wdrożono go do
uzbrojenia.
Okręty współczesne
Pierwszy z rosyjskich Giepardów – Tatarstan
sfotografowany na paradzie w Astrachaniu,
okryty chmurą flar termicznych
wystrzelonych z wyrzutni systemu PK-16.
Fot. balancer.ru
dy w europejskiej części ZSRS (nad morzami
Bałtyckim, Czarnym i Kaspijskim)
miały pełne portfele zamówień ministerstwa
obrony na nowe okręty oraz
remonty starych. Jednak w kwietniu
1983 r. wymagania taktyczno-techniczne
zmieniono, dzięki czemu ZPKB mogło
rozwijać ten drugi wariant, oznaczony
od teraz 11660 Giepard i przeniesiony do
grupy SKR 3 .
Wraz z „krajowym” proj. 11660 opracowywano
wersję eksportową 11660E
o zmienionym zestawie wyposażenia
i uzbrojenia. W 1984 r. 1. Centralny Instytut
Naukowo-Badawczy Ministerstwa
Obrony ZSRS postawił wymóg uzbrojenia
SKR proj. 11660 w perspektywiczny
przeciwokrętowy system rakietowy
Uran. Ponieważ nie miał on trafić na
okręt eksportowy, powstały rozbieżności
w przewidywanych datach gotowości
prototypów (ok. 1990 r. dla 11660E
i nie wcześniej niż 1992 dla 11660), a także
problemy w zróżnicowanych rozwiązaniach
konstrukcyjnych obu wariantów,
stąd w grudniu 1984 r. Rada Ministrów
ZSRS przyjęła uchwałę o równoległym
opracowaniu SKR proj. 11660 dla Wojenno-Morskowo
Fłota, proj. 11661 na
eksport i PSKR 4 proj. 11662. Głównym
konstruktorem wszystkich mianowano
M. M. Niestierienkę. Projekt wstępny
11661 był gotów już na początku 1985,
a pod koniec tego roku – 11660. Na
początku następnego zakończono projekt
techniczny 11661, zaś kilka miesięcy
później, na bazie wersji eksportowej,
wykonano wstępny projekt uzupełniający,
biorący pod uwagę specyfikę PSKR
(11662). Wówczas pojawił się też wymóg
3 SKR – storożewoj korabl – dozorowiec, jednostka
nawodna II rangi.
4 Pogranicznyj storożewoj korabl – okręt ochrony
pogranicza. Użytkownikiem PSKR-ów w tamtych
latach były Wojska Pogranicza KGB (Komitetu Bezpieczeństwa
Państwowego) ZSRS.
MORZE maj 2017 9
Z kraju i ze świata 4
34
Tomasz Grotnik
Gepardy
- czyli wymęczony sukces 9
Wojciech Zawadzki
Duńskie kutry torpedowe
1947-1990 19
Tomasz Grotnik
Niemieckie Muzeum Morskie
w Wilhelmshaven 30
Marek Twardowski
ORP Grom – plany i realizacja 34
Lech Trawicki
„Od pierwszej do ostatniej salwy.
Polska Marynarka Wojenna
w wojnie na morzu 1939-1945”
w Cowes 41
Lech Trawicki
Polskie niszczyciele na szklanych
negatywach Beken & Son 42
9
Wojciech Zawadzki
Strażnicy cieśnin
Specyfika morza zamkniętego, takiego
jak np. Bałtyk sprawia, że w czasie
konfliktu zbrojnego państwa mające
do niego dostęp mogą bardzo łatwo
zostać odcięte od szlaków żeglugowych
otwartych w czasie pokoju.
Dla bałtyckich flot Układu Warszawskiego
(UW) w przygotowaniach do
ewentualnej wojny z NATO najważniejszym
zadaniem ofensywnym w planach
III wojny światowej było wyjście z izolacji,
czyli przeniesienie działań wojennych
na Morze Północne i Atlantyk. W opinii
radzieckich strategów, podobnie jak
w czasie poprzedniego światowego
konfliktu akweny te miały bowiem służyć
jako najważniejszy szlak przerzutowy
amerykańskich wojsk i wszelkiego
zaopatrzenia do walczącej Europy. Na
szczęście nie przekonamy się już, jak wyglądałoby
starcie flot NATO i UW w walce
o opanowanie wyjścia z Bałtyku.
O panowanie w cieśninach
Oba przeciwstawne sobie bloki polityczno-militarne
przygotowywały różne
scenariusze, szykowały do nich wiele sił
i środków. Lata 50. były okresem mozolnego
odbudowywania potencjałów.
Zagrożenie od strony morza stwarzane
przez WMF ZSRR czy naszą MW było
w tym czasie raczej znikome. Swoją oceaniczną
flotę Związek Radziecki będzie
Żegluga pasażerska i handlowa
Waldemar Danielewicz
Niezwykłe dzieje
statku HetmaN
Latem 2015 r., kiedy panująca w kraju
susza spowodowała znaczny spadek
wód Wisły, nieuregulowana rzeka
zaczęła odsłaniać swoje tajemnice.
I tak, 27 lipca, pewne poruszenie
w Warszawie, w kręgach zajmujących
się archeologią żeglugi, spowodowało
wyłonienie się z wody na wysokości
ulicy Wilanowskiej wraku niezidentyfikowanej
jednostki. Zaczęto przypuszczać,
że są to szczątki bocznokołowego
statku pasażerskiego Bajka
zatopionego przez Niemców podczas
Powstania Warszawskiego. Jak się potem
przekonano, były to tylko przypuszczenia,
a wrak okazał się zupełnie
inną jednostką. Chcieliśmy przedstawić
Czytelnikom dość ciekawe i, co
najważniejsze, zupełnie nieznane dzieje
tego statku 1 .
Przełom XIX/XX w. to największy
rozwój żeglugi śródlądowej na Wiśle
w granicach zaboru rosyjskiego. Niezbyt
rozwinięta sieć linii kolejowych oraz
dróg powodowała, że często jedynym
środkiem komunikacji pomiędzy miejscowościami
położonymi nad rzeką po-
1 Początkowo artykuł ten miał powstać we
współpracy ze znanym badaczem historii flotylli
rzecznych Janem Bartelskim, autorem wielu artykułów
zamieszczanych w „Morzu, Statkach i Okrętach”,
jednak z pewnych przyczyn zrezygnował
on z kooperacji, przekazując mi wiele cennych
i nieznanych dokumentów pozwalających na odtworzenie
losów statku Bajka, upoważniając mnie
do napisania artykułu samodzielnie, za co mu serdecznie
dziękuję.
74 maj 2017 MORZE
dopiero budował, Volksmarine powstała
formalnie – w pewnym uproszczeniu
jeśli idzie o nazwę (pierwotnie jako Siły
Morskie, Seestreitkräfte) i czas – równolegle
z Bundesmarine, czyli w 1956 r.,
a Polska do 1955, poza wyjątkami liczonymi
na palcach jednej ręki, praktycznie nie
miała sił zdolnych do operowania poza
Zatoką Gdańską. Ofensywne zamiary
bałtyckich flot UW rozwijane były dopiero
od początku następnej dekady wraz
z ogólną koncepcją wojny ofensywnej
polegającej na jak najszybszym dotarciu
przez Niemcy do wybrzeży Morza
Północnego i Atlantyku. W tych planach
opanowanie rejonu Cieśnin Duńskich
miało być jednym z pierwszych zadań
dla nacierających od wschodu wojsk. To
opanowanie miało się dokonać poprzez
desant z morza i powietrza na wybrane
punkty duńskiego wybrzeża i po opanowaniu
strategicznych rejonów czekanie
na połączenie się z wojskami idącymi
lądem wzdłuż morza. Aby można było
tego dokonać potrzebne było zdobycie
panowania na morzu i w powietrzu.
Wiadomo było, że Dania samodzielnie
nie będzie w stanie oprzeć się agresji.
Niezbędna będzie pomoc sąsiadów
oraz sojuszników z NATO. Najwięcej zależałoby
oczywiście od Bundesmarine,
która błyskawicznie od 1956 r. zbudowała
swój potencjał bojowy, będący
zbieraniną okrętów starszych i nowych,
większych do operowania na wodach
zostawał statek. Do najpoważniejszych
przewoźników należały firmy Maurycego
Fajansa z Warszawy, Braci Górnickich
i Chaima Rogozika z Płocka, Braci Ciechanowskich
z Włocławka oraz powstałe
w 1911 r. Warszawskie Akcyjne Towarzystwo
Handlu i Żeglugi (dalej – WATHiŻ),
a także Towarzystwo Żeglugi Parowej
„Krater” z Włocławka założone w 1910 r.
Były to, jak już wspomniano, rejsy typowo
komunikacyjne. Natomiast początek
zorganizowanych rejsów wycieczkowych
można datować na wczesne lata
XX w. Wtedy to zaczęły powstawać specjalnie
budowane statki, których zadaniem
było przewożenie w dni świąteczne
i wolne od pracy wycieczek lub grup
indywidualnych. Statki te również mogły
pływać w rejsach typowo komunikacyjnych,
lecz ich elegancki wystrój sprawiał,
że wykorzystywane były głównie właśnie
w rejsach spacerowych.
W 1910 r., a dokładnie 26 sierpnia, we
Włocławku przy ul. Bulwarowej 19 została
założona firma, która przyjęła oficjalną
nazwę Kobyliński, Cywiński, Krygier
i Czarnomorski – „Żegluga na Wiśle Krater”
Spółka Jawna. Akt notarialny spisano
13 sierpnia 1910 r. w obecności notariusza
Ludwika Ulejskiego. Założycielami
firmy byli – Konstanty Kobyliński, Gracjan
Cywiński, Klemens i Franciszka Krygier
z Włocławka oraz zamieszkały w Łodzi
Adam Czarnomorski. Spółka za cel obrała
sobie budowę statków pasażerskich
i towarowych parowych i nieparowych
oraz żeglugę i przewóz towarów na
rzece Wiśle. Kapitał spółki wynosił 100
Zimna wojna
Duńskie kutry
torpeDowe 1947-1990
Kuter torpedowy Glenten typu Falken. Były
to jednostki zaprojektowane w Danii na bazie
niemieckich S-Bootów. Zmodyfikowano
głównie pokładówkę i dodano drugą
parę wyrzutni torped.
Fot. Søværnets
oceanicznych i mniejszych zdolnych
do prowadzenia działań na Bałtyku
i w Cieśninach Duńskich. W latach 1958-
-1960 otrzymała z US Navy i Royal Navy
6 niszczycieli 1 i 7 eskortowców wojennej
budowy, w latach 1964-1968 wcieliła do
służby nowo zbudowane 4 niszczyciele
typu 101 (Hamburg) i 6 eskortowców
typu 120 (Köln). W 1962 r. uruchomiona
został produkcja małych okrętów podwodnych.
W latach 1957-1963 pojawiło
się także łącznie 40 kutrów torpedowych.
Stanowiły one wyposażenie
czterech eskadr, które zostały rozlokowane
w portach bałtyckich (Flensburg,
Neustadt in Holstein i Kilonia) oraz nad
Morzem Północnym (Wilhelmshaven). Ta
ostatnia w 1970 r. również została przeniesiona
na Bałtyk, do portu w Olpenitz,
u ujścia rzeki Schlei. Wraz z siłami przeciwminowymi,
korwetami ZOP, małymi
U-Bootami i lotnictwem morskim stanowiły
one trzon sił NATO przeznaczonych
do obrony wód łączących Bałtyk z Morzem
Północnym. Ponieważ morski teatr
działań wojennych miał mieć charakter
pomocniczy w stosunku do operacji lądowych,
działania operacyjne okrętów
były uzależnione od sytuacji na froncie
przebiegającym w Niemczech.
W przypadku prowadzenia działań
obronnych oczywiście najważniejszym
zadaniem było zablokowanie trzech
bałtyckich flot UW i uniemożliwienie im
1 Pisał o nich ten sam Autor w „Morzu” 2/2017.
MORZE
maj 2017 19
tys. rubli. Każdy z udziałowców posiadał
po 25% udziałów. W kwietniu 1911 r. do
spółki przyjęci zostali – Ludwik Stefan
Młodzianowski, Jan Piechotka i Stefan
Markowski. Natomiast 12 października
1912 r. ze spółki odeszli Klemens
i Franciszka Krygierowie oraz Konstanty
Kobyliński. Kilka dni później, bo 19 października,
zmieniono nazwę spółki na
Towarzystwo Żeglugi Parowej na Wiśle
„Krater”.
Pierwszym statkiem, jaki zamówiła
spółka we włocławskiej stoczni Zakłady
Mechaniczne Żeglugi A. Paruszewski był
statek pasażerski Krater. Wodowano go
16 września 1910 r., a oddano do użytku
na początku następnego roku. W międzyczasie
firma „Krater” wybudowała
własną stocznię, gdzie powstały 3 statki
o nazwach Kolos (maj 1911), przystosowany
do rejsów nocnych Wilanów (styczeń 1912)
i flagowy statek firmy – Hetman (kwiecień
1912), również przeznaczony do rejsów
nocnych, a także 3 przystanie pływające.
Po oddaniu do eksploatacji statku Hetman
(Гетманъ 2 ) w maju 1912 r., rosyjskie
Ministerstwo Komunikacji (Ministierstwo
Putiej Soobszczenija, dalej – MPS) nadało
mu numer rejestracyjny 21/109. Właściciele
statku zamierzali eksploatować go
w oparciu o Warszawę, gdzie spodziewano
się większego zainteresowania
rejsami. W zasadzie z Hetmanem mógł
tylko konkurować statek salonowy firmy
M. Fajansa – Pan Tadeusz zbudowany
w 1911 r. Był on znacznie większy od Hetmana.
Jego długość wynosiła 76,03 m.
Był to największy statek w historii Wisły.
A oto, co na temat Hetmana pisał
„Tygodnik Ilustrowany”, Nr 31 z czerwca
1912 r. (we wszystkich cytatach pisownia
oryginalna):
W przystani warszawskiej stanął najświeższy,
zbudowany w warsztatach wła-
2 Na tamborach statku (osłonach górnej części,
wystających ponad powierzchnię wody, bocznych
kół łopatkowych), zgodnie z obowiązującymi
w Kraju Nadwiślańskim przepisami, wypisana
była nazwa rosyjska (cyrylicą) i polska.
Bajka w Gniewie.
Fot. zbiory Bohdana Hurasa
19
74
Tadeusz Kasperski
Bitwa w zatoce Kula 48
Wojciech Holicki
Od Duchess do LCT-427 55
Adam Fleks
Pancerniki typu Sverige
Część 2 64
Krzysztof Kubiak
„Serce” austro-węgierskiego
torpedowca 73
Waldemar Danielewicz
Niezwykłe dzieje
statku Hetman 74
Krzysztof Stefański
Bow Fortune
Światowa rewelacja ze Szczecina 80
Kronika stoczniowa 82

Okręty współczesne
Tomasz Grotnik
Gepardy
czyli wymęczony sukces
Pierwszy z rosyjskich Giepardów – Tatarstan
sfotografowany na paradzie w Astrachaniu,
okryty chmurą flar termicznych
wystrzelonych z wyrzutni systemu PK-16.
Fot. balancer.ru
Stocznia Zielonodolska im. A. M. Gorkiego
przygotowuje do przekazania
Wietnamowi trzecią i czwartą fregatę
typu Gepard 3.9. Druga para tych okrętów
została zamówiona po tym, jak pokonała
jednostkę typu SIGMA 9814 Damena.
Choć była ona nowocześniejsza,
zaś holenderska grupa jest obecna na
tamtejszym rynku stoczniowym, m.in.
za sprawą transferu technologii budowy
patrolowców dla straży wybrzeża
i okrętu hydrograficznego dla marynarki
wojennej, nie pomogło to w zdobyciu
zamówienia. Można mniemać,
że silne wpływy rosyjskich polityków
i przedsiębiorców oraz niższa cena zapewniły
kontrakt na kolejne Gepardy,
bo raczej nie zdecydowała o tym strona
techniczna oferty. Rosyjska konstrukcja,
mimo nowoczesnej sylwetki, ma bowiem
ponad 30-letnią historię.
Projektowanie okrętu bojowego, nawet
współcześnie – przy użyciu wspomagania
komputerowego, jest procesem
złożonym i długotrwałym. W końcu
XX w. rzecz wyglądała jeszcze trudniej,
a szczególnie w przypadku konieczności
opracowania wariantowego projektu
jednostki różniącego się wyposażeniem
i uzbrojeniem, a niekiedy również przeznaczeniem,
co powodowało nawarstwienie
prac. Dlatego też w latach 70.
i 80. na Zachodzie pojawiły się koncepcje
konstrukcji modułowych, o powtarzalnych
elementach, czy podzespołach, których
zastosowanie pozwalało uniknąć „wywarzania
otwartych drzwi”. Najlepszym
przykładem mogą być niemieckie fregaty
i korwety MEKO (Mehrzweck-Kombination).
W ZSRS takie podejście do budowy
okrętów było nieznane i każdy nowy projekt
powstawał od zera. Jednak w 1982 r.
zainicjowano proces, który kilka lat później
przerodził się w pierwszą sowiecką próbę
stworzenia „zunifikowanej platformy”.
Sowieckie MEKO
W okresie zimnej wojny, po obu stronach
„żelaznej kurtyny” rozwój nawodnych
sił ZOP stanowił priorytet w powiększaniu
poszczególnych flot. Poszukiwanie
i zwalczanie okrętów podwodnych miało
duże znaczenie, ponieważ gros głowic
jądrowych było przenoszonych przez
działające skrycie jednostki, głównie z napędem
jądrowym.
W ZSRS zasadniczym typem okrętów
ZOP bliskiej strefy morskiej w latach 70.
i 80. były MPK 1 proj. 1124 i 1124M Albatros
(ozn. NATO: Grisha). Prototyp tej drugiej
serii – MPK-64 – wszedł do służby
w grudniu 1982 r. Ze względu na wydłużony
czas projektowania następców
z powodu wspomnianych problemów,
już na początku tego samego roku zadecydowano
o opracowaniu projektu
modernizacji Albatrosów, polegającej
w głównej mierze na zastąpieniu systemu
Smiercz-2 z wyrzutniami rakietowych
bomb głębinowych RBU-6000 nowym,
RPK-5 Liwień z sześciolufowymi wyrzutniami
RBU-10000 2 . Zielonodolskie Biuro
Projektowo-Konstrukcyjne (ZPKB) przygotowało
2 warianty projektu wstępnego
– jednostki o wyporności standardowej
powiększonej o 400 t (do około
1300 t), nie dającej istotnego zwiększenia
potencjału bojowego, i wypierającej
około 2000 t z przyrostem efektywności.
W tym drugim przypadku pojawiał się
jednak problem związany z wielkością
okrętu, która nie pozwalała na budowę
w stoczniach „Leninskaja Kuznica”
w Kijowie oraz Chabarowskiej im. S. M.
Kirowa, gdzie m.in. powstawały Albatrosy.
Było to istotne, ponieważ inne zakła-
1
MPK – małyj protiwołodocznyj korabl, mały
okręt ZOP, jednostka nawodna III rangi.
2
Prototyp systemu przetestowano na MPK-5
proj. 1124 w 1980 r. na Morzu Czarnym. Prace nad
Liwieniem przerwano i nie wdrożono go do
uzbrojenia.
dy w europejskiej części ZSRS (nad morzami
Bałtyckim, Czarnym i Kaspijskim)
miały pełne portfele zamówień ministerstwa
obrony na nowe okręty oraz
remonty starych. Jednak w kwietniu
1983 r. wymagania taktyczno-techniczne
zmieniono, dzięki czemu ZPKB mogło
rozwijać ten drugi wariant, oznaczony
od teraz 11660 Giepard i przeniesiony do
grupy SKR 3 .
Wraz z „krajowym” proj. 11660 opracowywano
wersję eksportową 11660E
o zmienionym zestawie wyposażenia
i uzbrojenia. W 1984 r. 1. Centralny Instytut
Naukowo-Badawczy Ministerstwa
Obrony ZSRS postawił wymóg uzbrojenia
SKR proj. 11660 w perspektywiczny
przeciwokrętowy system rakietowy
Uran. Ponieważ nie miał on trafić na
okręt eksportowy, powstały rozbieżności
w przewidywanych datach gotowości
prototypów (ok. 1990 r. dla 11660E
i nie wcześniej niż 1992 dla 11660), a także
problemy w zróżnicowanych rozwiązaniach
konstrukcyjnych obu wariantów,
stąd w grudniu 1984 r. Rada Ministrów
ZSRS przyjęła uchwałę o równoległym
opracowaniu SKR proj. 11660 dla Wojenno-Morskowo
Fłota, proj. 11661 na
eksport i PSKR 4 proj. 11662. Głównym
konstruktorem wszystkich mianowano
M. M. Niestierienkę. Projekt wstępny
11661 był gotów już na początku 1985,
a pod koniec tego roku – 11660. Na
początku następnego zakończono projekt
techniczny 11661, zaś kilka miesięcy
później, na bazie wersji eksportowej,
wykonano wstępny projekt uzupełniający,
biorący pod uwagę specyfikę PSKR
(11662). Wówczas pojawił się też wymóg
3
SKR – storożewoj korabl – dozorowiec, jednostka
nawodna II rangi.
4
Pogranicznyj storożewoj korabl – okręt ochrony
pogranicza. Użytkownikiem PSKR-ów w tamtych
latach były Wojska Pogranicza KGB (Komitetu Bezpieczeństwa
Państwowego) ZSRS.
MORZE
maj 2017
9

Wojciech Zawadzki
Strażnicy cieśnin
Zimna wojna
Duńskie kutry
torpedowe 1947-1990
Specyfika morza zamkniętego, takiego
jak np. Bałtyk sprawia, że w czasie
konfliktu zbrojnego państwa mające
do niego dostęp mogą bardzo łatwo
zostać odcięte od szlaków żeglugowych
otwartych w czasie pokoju.
Dla bałtyckich flot Układu Warszawskiego
(UW) w przygotowaniach do
ewentualnej wojny z NATO najważniejszym
zadaniem ofensywnym w planach
III wojny światowej było wyjście z izolacji,
czyli przeniesienie działań wojennych
na Morze Północne i Atlantyk. W opinii
radzieckich strategów, podobnie jak
w czasie poprzedniego światowego
konfliktu akweny te miały bowiem służyć
jako najważniejszy szlak przerzutowy
amerykańskich wojsk i wszelkiego
zaopatrzenia do walczącej Europy. Na
szczęście nie przekonamy się już, jak wyglądałoby
starcie flot NATO i UW w walce
o opanowanie wyjścia z Bałtyku.
O panowanie w cieśninach
Oba przeciwstawne sobie bloki polityczno-militarne
przygotowywały różne
scenariusze, szykowały do nich wiele sił
i środków. Lata 50. były okresem mozolnego
odbudowywania potencjałów.
Zagrożenie od strony morza stwarzane
przez WMF ZSRR czy naszą MW było
w tym czasie raczej znikome. Swoją oceaniczną
flotę Związek Radziecki będzie
dopiero budował, Volksmarine powstała
formalnie – w pewnym uproszczeniu
jeśli idzie o nazwę (pierwotnie jako Siły
Morskie, Seestreitkräfte) i czas – równolegle
z Bundesmarine, czyli w 1956 r.,
a Polska do 1955, poza wyjątkami liczonymi
na palcach jednej ręki, praktycznie nie
miała sił zdolnych do operowania poza
Zatoką Gdańską. Ofensywne zamiary
bałtyckich flot UW rozwijane były dopiero
od początku następnej dekady wraz
z ogólną koncepcją wojny ofensywnej
polegającej na jak najszybszym dotarciu
przez Niemcy do wybrzeży Morza
Północnego i Atlantyku. W tych planach
opanowanie rejonu Cieśnin Duńskich
miało być jednym z pierwszych zadań
dla nacierających od wschodu wojsk. To
opanowanie miało się dokonać poprzez
desant z morza i powietrza na wybrane
punkty duńskiego wybrzeża i po opanowaniu
strategicznych rejonów czekanie
na połączenie się z wojskami idącymi
lądem wzdłuż morza. Aby można było
tego dokonać potrzebne było zdobycie
panowania na morzu i w powietrzu.
Wiadomo było, że Dania samodzielnie
nie będzie w stanie oprzeć się agresji.
Niezbędna będzie pomoc sąsiadów
oraz sojuszników z NATO. Najwięcej zależałoby
oczywiście od Bundesmarine,
która błyskawicznie od 1956 r. zbudowała
swój potencjał bojowy, będący
zbieraniną okrętów starszych i nowych,
większych do operowania na wodach
oceanicznych i mniejszych zdolnych
do prowadzenia działań na Bałtyku
i w Cieśninach Duńskich. W latach 1958-
-1960 otrzymała z US Navy i Royal Navy
6 niszczycieli 1 i 7 eskortowców wojennej
budowy, w latach 1964-1968 wcieliła do
służby nowo zbudowane 4 niszczyciele
typu 101 (Hamburg) i 6 eskortowców
typu 120 (Köln). W 1962 r. uruchomiona
została produkcja małych okrętów
podwodnych. W latach 1957-1963 pojawiło
się także łącznie 40 kutrów torpedowych.
Stanowiły one wyposażenie
czterech eskadr, które zostały rozlokowane
w portach bałtyckich (Flensburg,
Neustadt in Holstein i Kilonia) oraz nad
Morzem Północnym (Wilhelmshaven). Ta
ostatnia w 1970 r. również została przeniesiona
na Bałtyk, do portu w Olpenitz,
u ujścia rzeki Schlei. Wraz z siłami przeciwminowymi,
korwetami ZOP, małymi
U-Bootami i lotnictwem morskim stanowiły
one trzon sił NATO przeznaczonych
do obrony wód łączących Bałtyk z Morzem
Północnym. Ponieważ morski teatr
działań wojennych miał mieć charakter
pomocniczy w stosunku do operacji lądowych,
działania operacyjne okrętów
były uzależnione od sytuacji na froncie
przebiegającym w Niemczech.
W przypadku prowadzenia działań
obronnych oczywiście najważniejszym
zadaniem było zablokowanie trzech
bałtyckich flot UW i uniemożliwienie im
1
Pisał o nich ten sam Autor w „Morzu” 2/2017.
Kuter torpedowy Glenten typu Falken. Były
to jednostki zaprojektowane w Danii na bazie
niemieckich S-Bootów. Zmodyfikowano
głównie pokładówkę i dodano drugą
parę wyrzutni torped.
Fot. Søværnets
MORZE
maj 2017
19

Podróże, muzea, wraki
Niszczyciel Mölders
i okręt przeciwminowy Weilheim.
Tomasz Grotnik
Niemieckie Muzeum Morskie
w Wilhelmshaven
Deutsche Marinemuseum w Wilhelmshaven
nie jest największą tego
typu placówką w Niemczech. Ma
jednak przewagę nad innymi. Dają ją
prawdziwe okręty i liczne eksponaty
wielkogabarytowe. Także historyczna
lokalizacja w bliskości głównej bazy
niemieckiej marynarki wojennej nad
Morzem Północnym zwiększa atrakcyjność
placówki.
Z punktu widzenia polskiego shiplovera
położenie Wilhelmshaven ma
niestety poważną wadę – jest mocno
oddalone od naszej zachodniej granicy
i mimo połączenia autostradowego,
trzeba przygotować się na wielogodzinną
podróż. Warto jednak ją odbyć, by na
miejscu łatwo zapomnieć o jej trudach,
widząc już z daleka pierwsze eksponaty.
Muzeum jest młodą placówką prywatną.
Pierwsze kroki zamierzające do
jej powstania w mieście nierozerwalnie
związanym z historią niemieckiej floty
podjęły władze Wilhelmshaven w 1986 r.
W ich następstwie, dwa lata później
powstało stowarzyszenie Förderverein
Deutsches Marinemuseum eV. Jednak
próby znalezienia lokalizacji dla muzeum
oraz wsparcia finansowego idei,
sprawiły że wysiłki te pozostały bezowocne.
Z tego powodu stowarzyszenie
przejęło inicjatywę. W 1998 r. udało
się otworzyć placówkę. Jej siedzibą stał
się budynek warsztatów torpedowych
historycznej stoczni Kaiserliche Werft,
powstały w 1888 r. i znajdujący się
w części miasta zwanej Südstrand (Plaża
Południowa, obecnie atrakcja turystyczna
z licznymi kawiarniami i promenadą
nad Morzem Północnym) oraz jego bezpośrednia
okolica o powierzchni około
3000 m 2 . Budynek był używany kolejno
przez Kaiserliche Marine, Kriegsmarine
i Bundesmarine. Dziś można tam oglądać
artefakty obrazujące służbę w tych
następujących po sobie etapach istnienia
niemieckiej floty, trzeba jednak jasno
powiedzieć, że najwięcej z nich obejmuje
okres po II wojnie światowej, czyli czasy
Bundesmarine, co zresztą jest czasem
jest powodem krytyki zarządzających.
Wciąż najostrożniej Niemcy podchodzą
do lat istnienia Kriegsmarine, choć
i z tamtego okresu zachowano ciekawe
eksponaty. Mottem muzeum są „Ludzie
– czasy – okręty”.
Placówka nie korzysta z dotacji publicznych.
Utrzymuje się ze składek stowarzyszenia
i prywatnych sponsorów oraz
bieżącej działalności – rocznie odwiedza
ją około 100 tys. gości. Może to wydawać
się niezwykłe z polskiego punktu
widzenia. W naszym kraju zapewne
nie przetrwałaby podobna, z licznymi
okrętami i dużymi eksponatami, która
nie korzystałaby z pomocy budżetu
ministerialnego.
Ze względu na ograniczoną wielkość
budynku, mimo jego rozbudowy
w 2008 r., muzeum – podobnie jak zbliżone
mu instytucje – nie jest w stanie
zaprezentować całości swoich zbiorów,
a tylko ich część tworzoną przez „jedynie”
600 eksponatów. Dlatego, oprócz
wystaw stałych, przygotowywane są
Model drednota Ostfriesland typu Helgoland, uczestnika bitwy jutlandzkiej oraz godło z jego dziobu.
30 maj 2017 MORZE

Polska Marynarka Wojenna
Marek Twardowski
ORP Grom
– plany i realizacja
Oprócz 80-lecia podniesienia bandery,
4 maja mija kolejna rocznica zatopienia
ORP Grom. Była to pierwsza
tak poważna strata Polskiej Marynarki
Wojennej w akcjach na Zachodzie,
a okoliczności utraty tego pięknego
okrętu rozpatrywane są do dziś. Dodatkowym
bodźcem do tych rozważań
są badania przeprowadzone w 2010 r.
przez polskich nurków z Bałtyckiego
Towarzystwa Nurkowego na wraku
i sporządzona wówczas dokumentacja.
Ale w niniejszym artykule zajmiemy się
początkami Groma i spróbujemy pokazać
niektóre wersje modyfikacji dokumentacji
ofertowej, które doprowadziły
do powstania tych okrętów w ostatecznej
konfiguracji.
Jak powszechnie (wśród zainteresowanych)
wiadomo, przed budową
najsłynniejszej chyba pary polskich niszczycieli
– Groma i Błyskawicy – rozpisano
trzy przetargi. Dwa pierwsze (francuski
i szwedzki) nie przyniosły rozstrzygnięcia,
a zainteresowanych nimi Czytelników
odsyłamy do artykułu autora „Poszukując
nowych niszczycieli” (Morza,
Statki i Okręty 4/2000) oraz do publikacji
wydawnictwa AJ-Press „Niszczyciele
typu „Grom”, cz. 1”, Gdańsk 2002.
Trzeci przetarg, najważniejszy, ogłoszono
w lipcu 1934 r. Zaproszono do
niego stocznie brytyjskie: Thornycroft,
Cammell Laird, Hawthorn Leslie, Swan
Hunter, Vickers-Armstrongs oraz Yarrow.
Nieco później, bo 2 sierpnia 1934 r., list
ofertowy i warunki techniczne wydano
również przedstawicielowi stoczni John
Samuel White w Cowes.
Brytyjskie stocznie w tym czasie były
głównym dostawcą niszczycieli na eksport.
W latach 1921-1939 przekazały 7
krajom Europy i Ameryki Południowej 25
okrętów tej klasy; dalszych 45 zbudowano
w miejscowych stoczniach według
brytyjskich projektów lub przy pomocy
Anglików. Na niszczycielach projektowanych
przez Brytyjczyków (lub z ich pomocą)
pływali marynarze Grecji, Hiszpanii,
Holandii, Jugosławii, Polski, Portugalii, Rumunii
i Turcji oraz Argentyny, Brazylii i Chile.
Drugie w tym zestawieniu Włochy mogły
pochwalić się 10 niszczycielami zbudowanymi
dla Rumunii, Grecji i Turcji, zaś Francja
wyeksportowała tylko 3 niszczyciele – do
Polski i Jugosławii (plus 2 licencyjne).
Brytyjczycy ochoczo odpowiedzieli na
polskie zapytania. Obecnie bliżej znamy
dwa projekty powstałe w odpowiedzi
na przetarg, zaproponowane przez
stocznie Thornycroft i Swan Hunter; ich
rysunki zaprezentowano we wspomnianej
wcześniej publikacji AJ-Press. Oba
przedstawiają okręty o klasycznym kadłubie
niszczyciela, z podniesioną dziobówką
i ze stosunkowo niską sylwetką.
Na dziobie umieszczono jedno stanowisko
artyleryjskiego z dwiema armatami
kal. 120 mm, a na rufie – dwa takie
same stanowiska, zgodnie z „Warunkami
technicznymi dla projektu kontrtorpedowców”
wydanymi przez Kierownictwo
Marynarki Wojennej (dalej - KMW)
w styczniu 1934 r. Oba projekty przedstawiają
też okręty dwukominowe.
Komisja Przetargowa na posiedzeniu
4 września 1934 r. wybrała ofertę brytyjskiej
stoczni John Thornycroft Co. Ltd.
w Southampton, jednak jej cena okazała
się zbyt wysoka. Wobec powyższego,
w grudniu 1934 r. podjęto rozmowy ze
stocznią J. S. White. Na życzenie strony
polskiej stocznia dokonała w projekcie
szereg zmian, a w styczniu 1935 r. główny
projektant stoczni White, p. H. Carey,
przybył do Gdyni i tam obejrzał Wichra
i Burzę. Przedstawiono mu polskie opinie
zebrane po kilku latach eksploatacji tych
okrętów i zasugerowano zmiany, które
polska strona uznała za konieczne.
Niestety, nie znamy na razie dokładnego
wyglądu projektu przedstawionego
przez stocznię J. S. White. Możemy jednak
mieć o nich pewne wyobrażenie,
posługując się szkicami znajdującymi
się w dokumentacji Polskich Zakładów
Optycznych. PZO projektowały (a później
wykonały) zespoły przyrządów kierowania
ogniem dla okrętowej artylerii
i wyrzutni torped dla Groma i Błyskawicy
oraz najwyraźniej na bieżąco były informowane
o zmianach w projekcie, proponowanych
najpewniej przez KMW.
Pierwszy szkic, datowany na 21 grudnia
1934 r., przedstawia prawdopodobnie
okręt bliski oryginalnemu projektowi
White’a. Była to jednostka dwukominowa,
uzbrojona zgodnie z „Warunkami
technicznymi” w 6 dział 120 mm (2 na
dziobie i 4 na rufie) oraz 6 wyrzutni torped.
Na uwagę zwraca stosunkowo silne
uzbrojenie przeciwlotnicze złożone z 2
dział (najpewniej 40 mm) umieszczo-
ORP Grom na gdyńskiej redzie.
34 maj 2017 MORZE

Polska Marynarka Wojenna
Lech Trawicki
wstałą przed przybyciem Bekenów do
Cowes są zdjęcia torpedowca Torpedo
Boat 59 z 1886 r. oraz jachtu Spinx z 1884 r.
Jachty zmagające się w regatach pod
pełnymi żaglami, stały się najbardziej
rozpoznawalnymi fotografiami utrwalanymi
przez trzy pokolenia Bekenów.
Frank Beken był autorem najsłynniejszych
fotografii z regat majestatycznych
jachtów walczących o trofeum Cup of
America. Do legendy przeszły jego fotografie
ponad 30-metrowych jachtów
klasy „J”. Oprócz jachtów Frank dokumentował
okręty i statki różnych bander
przepływające w pobliżu wyspy Wight
oraz m.in. początki lotnictwa morskiego
i samoloty budowane w lokalnych zakładach
lotniczych. Wśród zdjęć Franka
Bekena można m.in. znaleźć dwie fotografie
legendarnego Titanica. Tradycje
rodzinne w fotografii morskiej kontynuował
drugi syn Franka – Keith Beken (1914-
-2007) oraz jego wnuk Kenneth (ur. 1951)
– obecny właściciel Beken of Cowes.
W 1992 r. do firmy dołączył fotograf
i fotoedytor Peter Mumford. Do 1970 r.
odbitki, przeważnie formatu 12x10”, syg-
Polskie niszczyciele
na szklanych negatywach Beken & Son
80 lat temu, 7 maja 1937 r., wykonano
fotografię idącego z maksymalną
prędkością ORP Grom. Zdjęcie znane
z druków reklamowych stoczni J. Samuel
White & Co. Ltd oraz przedwojennych
i wojennych roczników „Jane’s
Fighting Ships”. 78 lat później sześć
oryginalnych negatywów z prób polskiego
niszczyciela trafiło do Muzeum
Marynarki Wojennej w Gdyni. 6 maja
2015 r. zbiory polskich muzealników
wzbogaciły się łącznie o 11 unikatowych
szklanych negatywów zakupionych
od Kennetha Bekena, właściciela
firmy Beken of Cowes specjalizującej
się od połowy lat 80. XIX w. w fotografii
marynistycznej.
W bieżącym roku przypada kilka rocznic
związanych z Gromem i Błyskawicą,
zbudowanymi w stoczni J. Samuel White
& Co w Cowes na wyspie Wight. Dla ORP
Grom to: 4 maja – 77. rocznica zatopienia
ORP Grom w fiordzie Rombaken pod
Narwikiem oraz 11 maja – 80. rocznica
podniesienia polskiej bandery. Dla ORP
Błyskawica zaś: noc z 4 na 5 maja – 75.
rocznica obrony Cowes przez marynarzy
z ORP Błyskawica przed nalotem niemieckiego
lotnictwa, 4 lipca – 70. rocznica
powrotu okrętu z Wielkiej Brytanii do
Gdyni i wreszcie 25 listopada 80. rocznica
wejścia do służby ORP Błyskawica.
W okazji rocznic prezentujemy kolekcję
negatywów związanych z historią obu
okrętów, a wykonanych przez firmę
Beken & Son z Cowes.
W maju 2015 r. do zbiorów Muzeum
Marynarki Wojennej (MMW) pozyskano
11 szklanych negatywów wykonanych
pomiędzy 3 czerwca 1936 a 11 lipca
1945 r. o numerach katalogowych zawierających
się pomiędzy 20486 a 25840.
Dziesięć negatywów wykonano na żelatynowych
płytach szklanych formatu
16,4x21,5 cm (6,5x8,5”). Jeden negatyw,
przedstawiający wodowanie ORP Błyskawica,
wykonano na płycie nieco mniejszego
formatu – 12x16,4 cm (4¾x6,5”).
Negatywy zakupiono w firmie Beken of
Cowes, której tradycje sięgają 1888 r., kiedy
to Alfred Edward Beken (1855-1915),
pochodzący z Canterbury w Kent nabył
aptekę w porcie Cowes, słynnym od
1826 r. ze swoich międzynarodowych regat
żeglarskich przeprowadzanych podczas
Cowes Week. W 1851 r. na wyspie
zorganizowano pierwsze regaty, znane
obecnie jako Regaty o Puchar Ameryki –
America’s Cup. Nic dziwnego, że Edward
Beken i jego syn Frank Beken (1880-1970)
postanowili dokumentować biorące
udział w regatach majestatyczne jachty,
których załogi zaopatrywały się w medykamenty
w aptece Bekena. Początkowo
ojciec i syn w swojej pracy używali
standardowych wielkoformatowych
aparatów z epoki. W wyniku zgromadzonych
doświadczeń, w 1913 r. Frank
Beken skonstruował kamerę fotograficzną
przystosowaną do pracy na morzu
i fotografowania z małych jednostek
pływających. Była to drewniana skrzynka
z obiektywem o ogniskowej 250 mm
firmy Ross i specjalnym wizjerem do
celowania, w której naświetlano szklane
klisze formatu 6,5x8,5”. Migawka była
wyzwalana pneumatycznie ustami fotografa
za pomocą wężyka, co pozwalało
na stabilne kadrowanie aparatem trzymanym
oburącz za solidne uchwyty.
W tym samym 1913 r. Frank Beken zakupił
prawa majątkowe i kolekcję negatywów
Alfeda Westa (1857-1937) z pobliskiego
Gosport, w tej kolekcji znajduje się
słynne zdjęcie pierwszej jednostki z parowym
napędem turbinowym Turbinia
z 1897 r. Prawdopodobnie skupowano
negatywy od innych autorów, stąd
w dzisiejszej ofercie reprodukcji firmy
Beken of Cowes można znaleźć fotografię
fregaty pancernej HMS Minotaur
z 1865 r. Inną oferowaną fotografią po-
42 maj 2017 MORZE

II wojna światowa
Tadeusz Kasperski
Bitwa
w zatoce Kula
W trakcie wojennych zmagań na Pacyfiku
o archipelag Salomona w nocy
z 5 na 6 lipca 1943 r. doszło do bitwy
w zatoce Kula, pomiędzy wyspami Kolombangara
a Nowa Georgia, w której
amerykański zespół Task Group 36.1,
dowodzony przez kadm. Waldena
L. Ainswortha, walczył z silną grupą
japońskich niszczycieli pod dowództwem
kadm. Teruo Akiyamy. W starciu
nocnym taktyczne zwycięstwo mieli
odnieść Japończycy, a złożyło się na to
kilka przyczyn.
Amerykanie już w okresie licznych
starć morskich wokół wyspy Guadalcanal
1 w 1942 r. przekonali się boleśnie, jak
ryzykowna była nocna walka z zespołami
japońskich niszczycieli, dostarczających
cesarskim garnizonom zaopatrzenie
i nazywanych przez Amerykanów
(zarówno z podziwem, jak i ironią) „Tokyo
Expressami”. Załogi japońskich okrętów
szkolono intensywnie jeszcze przed
wojną w walkach nocnych, w których
kładziono nacisk na ataki torpedowe,
zwłaszcza z użyciem torped typu 93
kal. 610 mm, nazywanych „długimi lancami”.
Owe japońskie torpedy słynęły
z trzech zalet: dużego zasięgu 2 , głowicy
zawierającej niemal pół tony materiału
wybuchowego (490 kg) i bardzo małej
zawodności. Tymczasem po stronie
amerykańskiej, w działaniach zwłaszcza
niszczycieli, wciąż zawodziły dwie rzeczy
– taktyka i torpedy. Te drugie sprawiały
najwięcej kłopotu, z powodu wad zapalników,
co także odbijało się na działaniach
okrętów podwodnych. Problemy
te zaczęto likwidować na większą skalę
od drugiej połowy 1943 r., ale do tego
momentu Japończycy w wykorzystywaniu
broni torpedowej przez jednostki
nawodne mieli podczas nocnych bitew
1
Ostatecznie zdobytej przez Amerykanów 8
lutego 1943 r., po wcześniejszej ewakuacji japońskiego
garnizonu.
2
Pokonywały dystans do 40 km, a ponad 20 km
z maksymalną prędkością 49 w.
zdecydowaną przewagę i potrafili zadawać
porażki siłom przeciwnika z pozoru
silniejszym.
Najboleśniej Amerykanie odczuli to
w bitwie koło przylądka Tassafaronga
29 listopada 1942 r. Siły kadm. Carletona
Wrighta liczyły 4 krążowniki ciężkie
(Minneapolis, New Orleans, Northampton
i Pensacola), krążownik lekki Honolulu
i 6 niszczycieli (Lamson, Lardner, Drayton,
Fletcher, Maury i Perkins). Wydawało się,
że taki zespół łatwo pokona zbliżające
się ugrupowanie 8 niszczycieli japońskich
dowodzonych przez kadm. Raizō
Tanakę 3 . Mimo że japońska formacja
wcześniej została zlokalizowana na radarach
amerykańskich jednostek, zbyt
długo zwlekano z atakiem torpedowym
niszczycieli, a ogień z krążowników otwarto
zaraz po wystrzeleniu torped. To
dało Japończykom czas na uniknięcie
torped, a od ognia ciężkiej artylerii Amerykanów
zatonął tylko niszczyciel Takanami,
choć swoje torpedy zdołał jeszcze
wystrzelić. Kontra torpedowa pozostałej
siódemki japońskich niszczycieli zmieniła
całkowicie obraz bitwy; wszystkie
amerykańskie krążowniki ciężkie otrzymały
trafienia, po których Northampton
zatonął, a pozostałe krążowniki zostały
wyeliminowane z walki na rok.
Godne uwagi, że Japończycy w tym
starciu nie mieli takiego atutu, jakim była
radiolokacja po stronie amerykańskiej.
U Amerykanów zawiodła taktyka,
u Japończyków zaś triumfowały nawyki
wypracowane przez długie lata szkoleń.
Jedną z umiejętności, którą potrafili zaskakiwać
w nocnej walce, było szybsze przeładowanie
wyrzutni torpedowych, dzięki
zastosowaniu specjalnego wózka na szynach,
transportującego te pociski. Amerykanom
często się zdawało, że atakuje ich
kolejny zespół japońskich okrętów, a nie
ten sam, bo długo nie wierzyli, że wyrzutnie
można tak szybko przeładować 4 .
3
Niszczyciele Takanami, Naganami, Makinami,
Ōyashio, Kuroshio, Kagerō, Kawakaze i Suzukaze.
4
Normalnie taka czynność trwała dwadzieścia
Jednak amerykańscy dowódcy nie
powinni być nadmiernie pewni siebie
w jeszcze jednej kwestii. Radary coraz
lepszych modeli teoretycznie dawały im
na okrętach przewagę nad japońskimi
środkami optycznymi – tak było w 1942
i początku 1943 r. Należało się jednak
z tym liczyć, że japońskie okręty zaczną
otrzymywać także coraz lepsze zestawy
sprzętu radarowego i Amerykanie będą
stopniowo tracili atut, jakim było wykrywanie
wroga spoza zasięgu optyki. Nie
wiadomo było, gdzie i kiedy Japończycy
zaczną wykorzystywać skuteczniej radar
w bitwie morskiej, a nawet jeden lepiej
wyposażony okręt w całym zespole japońskim
mógł narobić niemało kłopotu,
ostrzegając pozostałe jednostki własne
przed wykrytym przeciwnikiem…
Amerykańska ofensywa
na Wyspach Salomona
Latem 1943 r. rozpoczęto ofensywę
w środkowej części archipelagu Salomona,
wysadzając desant na wyspie Rendova
(naprzeciw Nowej Georgii) 30 czerwca.
Atak na lotnisko Munda na tej wyspie
zaplanowano na 5 lipca. Sposób desantowania
wojska nie był w tym wypadku
chyba najlepszy, ponieważ nie zdecydowano
się atak frontalny na lotnisko przy
wsparciu zmasowanego ognia artylerii
okrętowej, lecz wysadzono żołnierzy
o kilka mil od lotniska, skąd musieli się
oni przedzierać przez gęstą dżunglę
i zdradliwe bagna. Chyba zamiar zdobycia
lotniska w jak najlepszym stanie zdecydował
o sposobie realizowania tego
zadania.
By odciąć ewentualne posiłki japońskie
z bazy Vila na południowo-wschodnim
wybrzeżu Kolombangary, nocą z 4 na 5
lipca wysadzono w rejonie Kotwicowiska
Ryżowego silny desant (2600 żołnierzy
przewieziony na miejsce przez szybkie
transportowce – ex-„gładkopokładowce”
pozbawione dwóch z czterech kominów
– Dent, Talbot, Waters, Kilty, Crosby,
McKean i Schley), dowodzony przez płk.
H. Liversedge’a. Operację desantowania
ubezpieczały niszczyciele Gwin, Radford,
McCalla, Ralph Talbot i Woodworth.
Wsparcie gwarantowały im dodatkowo
siły główne kadm. Ainswortha (krążowniki
lekkie Honolulu, Helena i St. Louis
w asyście niszczycieli Nicholas, Strong,
kilka minut, choć Z. Flisowski, „Burza nad Pacyfikiem”,
t. 2, Poznań 1989, s. 55 twierdził, że w bitwie
pod Kolombangarą 12-13 lipca 1943 r. Japończycy
zmniejszyli ten czas do rekordowego wyniku –
przeładowali wyrzutnie w 18 minut!
Krążowniki St. Louis, Helena i Honolulu
na zdjęciu z 1943 r.
Fot. NHHC
48 maj 2017 MORZE

II wojna światowa
1 maja 1942 r., Seydisfiord (Islandia). To zdjęcie
brytyjskiego pancernika King George V zostało
wykonane krótko po tym, jak staranował on
niszczyciel Punjabi.
Wojciech Holicki
Od Duchess do LCT-427
W latach II wojny światowej wielu
okrętom Royal Navy przydarzyło się
zderzenie z inną jednostką pływającą.
„Stłuczki” odnotowywano niemal
codziennie, kolizje oznaczające
dłuższe remonty nie były rzadkością.
Największego pecha miały jednostki
staranowane przez dużo większe
– ich zatonięcie oznaczało zwykle
poważne straty w ludziach. Kilka
„maluchów”, w tym dwa niszczyciele,
posłały niechcący na dno brytyjskie
pancerniki.
Barham, jeden z pięciu superdrednotów
typu Queen Elizabeth, wszedł do
służby w październiku 1915 r. Podczas bitwy
jutlandzkiej był jednym z najcelniej
strzelających pancerników Grand Fleet,
sam został trafiony przez 6 ciężkich pocisków,
jednak nie odniósł poważniejszych
uszkodzeń. W okresie międzywojennym
służył na Atlantyku i Morzu Śródziemnym,
w pierwszej połowie lat 30. XX w.
przeszedł gruntowny remont, połączony
z modernizacją - opuszczając stocznię
w Portsmouth miał m.in. „bąble” przeciwtorpedowe,
połączone w jeden kominy,
trójnożny maszt rufowy, większe
nadbudówki na rufie i nieco ulepszone
opancerzenie poziome. Dostał też
działka polot. i katapultę lotniczą na
wieży „X”. Na tym się niemal skończyło,
późniejsze zmiany były niewielkie
w porównaniu z tymi, jakie przeszły
Warspite, Queen Elizabeth i Valiant.
W rezultacie, tak jak uzupełniająca piątkę
Malaya, miał sporo mniejszą wartość
bojową niż „siostry”.
We wrześniu 1939 r. Barham należał
do Floty Śródziemnomorskiej. 1 grudnia,
po decyzji Admiralicji o przebazowaniu
go do Gibraltaru, opuścił Aleksandrię
wraz z niszczycielami Dainty i Defender,
które w pobliżu Malty zluzowały Duncan
i Duchess. Ponieważ jednak naczelne
dowództwo Royal Navy postanowiło,
że zastąpi w Home Fleet Nelsona 1 , przebywał
w nowej bazie bardzo krótko – już
6 grudnia wyruszył w rejs do ujścia rzeki
Clyde, trasą przez wody na zachód od Irlandii.
Eskortę zapewniały mu ponownie
Duncan i Duchess.
Fatalny manewr
Niszczyciele typu D, towarzyszące Barhamowi,
weszły do służby na początku
1933 r. i zostały przydzielone do 1. Flotylli
Niszczycieli we Flocie Śródziemnomorskiej
(Duncana zbudowano z myślą
o pełnieniu funkcji jej lidera). Dwa lata
później, mając za sobą także krótki okres
służby na Morzu Czerwonym i w Zatoce
Perskiej, zaczęły bazować w Hongkongu
(China Station, 8. Flotylla Niszczycieli). Od
września do listopada 1935 r., w związku
z kryzysem abisyńskim, operowały
ponownie na Morzu Czerwonym. Po
powrocie do Chin przydarzyło im się
kilka kolizji, ostatnia miała miejsce 2
września 1937 r. w Hongkongu – podczas
tajfunu pchany przez wiatr, wlokący
kotwicę statek uderzył w rufę Duchess.
Usuwanie uszkodzeń trwało do połowy
października.
Wiosną 1939 r. 8. Flotylla Niszczycieli
otrzymała nowy numer, 21. W sierpniu,
wobec coraz bardziej prawdopodobne-
1
Pancernik ten został 4 grudnia poważnie uszkodzony
przez wybuch miny magnetycznej, jednej
z tych jakie pod Loch Ewe postawił U 31.
go wybuchu wojny, Admiralicja zdecydowała
o przebazowaniu jej na Maltę.
Duchess dotarł tam 12 października. Tak
jak reszta okrętów flotylli był w kiepskim
stanie technicznym i przed rozpoczęciem
służby na Morzu Śródziemnym
musiał przejść remont.
Rejs z Cieśniny Gibraltarskiej przebiegał
bez problemów. 11 grudnia, w rejonie
na północny zachód od Irlandii, do pary
niszczycieli dołączyły 3 kolejne: najpierw
Exmouth (lider 12. Flotylli Niszczycieli)
i Eclipse, a potem jeszcze Echo. Przyjęty został
wówczas nowy szyk – okręty eskorty
utworzyły poprzedzający pancernik wachlarz,
przy czym Duncan zajął pozycję
jakąś milę przed dziobem, a Duchess
w prawej ćwiartce dziobowej Barhama.
Płynąc na południowy wschód, w pierwszych
godzinach 12 grudnia formacja
weszła na wody Kanału Północnego,
czyli cieśniny łączącej Atlantyk z Morzem
Irlandzkim. Niedługo po 04:00 miała pokonać
najwęższą jej część, między przylądkami
Mull of Kintyre w Szkocji i Torr w Ulsterze,
co oznaczało kolejną zmianę kursu.
Ponieważ jednostkom eskorty z oczywistego
względu brakowało zgrania,
a noc zapowiadała się na bardzo ciemną,
dowódca Duncana od zmierzchu towarzyszył
oficerom wachtowym. O 04:37,
gdy formacja znalazło się na północny
zachód od wyspy Rathlin, z Barhama zasygnalizowano
rozkaz zwrotu w prawo.
Porucznik Reginald Whinney, pełniący
wachtę poranną na Duncanie, przeszedł
wówczas na tył mostka i zaczął obserwować
pozostałe okręty przez lornetkę,
zwracając szczególną uwagę na niszczyciele
po lewej, mające do pokonania
większy dystans. W połowie zwrotu
MORZE
maj 2017
55

Epoka pary i pancerza
Adam Fleks
Pancerniki typu
Część 2
Sverige
Artyleria średnia składała się z 8 armat
kal. 152 mm L/50 typu M/12 w 6 pojedynczych
wieżach przyburtowych i jednej
podwójnej (stojącej na pozycji „B”).
Model ten był rozwinięciem dział M/03
zainstalowanych na Oscarze II. Masa
pocisku wynosiła 45,4 kg, zasięg 16 km
przy kącie podniesienia luf 15°. Armaty
kal. 152 mm miały specjalny typ zamka
śrubowego. W działach pojedynczych
wszystkie operacje odbywały się ręcznie,
natomiast w podwójnych wieżach znajdowały
się silniki elektryczne do podnoszenia
dział i ich naprowadzania. Szybkostrzelność
wynosiła zależnie od rodzaju
stanowiska od 4 (wieże podwójne) do
8 wystrzałów na minutę (pojedyncze).
Wieże były wyposażone w peryskopy
oraz dalmierze o bazie optycznej 1 m
jako rezerwę. Ładunek miotający składał
się z 2 części ważących razem 15 kg.
Amunicję stanowiły pociski odłamkowe
oraz półprzeciwpancerne M/14. Od lat
40. stosowano pociski smugowe.
Oprócz tego na uzbrojenie pancernika
składały się: 4 armaty M/12 kal. 75 mm
i 2 armaty plot. M/15 kal. 75 mm. Działa
M/12 i M/15 były identyczne pod względem
konstrukcji, lecz ostatni model
przystosowano do strzelań plot. Podczas
opracowywania planów nie myślano
o potrzebie instalowania artylerii plot.,
jednak doświadczenia toczącej się wojny
sprawiły, że stwierdzono, iż zamiast
6 zaplanowanych dział M/12 kal. 75 mm
na zwykłych podstawach należy zastosować
2 zmodernizowane, o wysokim
kącie podniesienia luf. Była to rzecz jasna
konstrukcja Boforsa o długości lufy L/53,
prędkości początkowej pocisku 810 m/s
i jego masie 6,5 kg. Amunicją były pociski
stalowe M/05 przeciwko celom morskim
oraz odłamkowe M/14 przeciwko
celom powietrznym. Ponadto w uzbrojeniu
okrętu znajdowały się 2 mobilne
działa desantowe kal. 57 mm i 2 karabiny
maszynowe M/14 kal. 6,5 mm, a także
2 burtowe podwodne wyrzutnie M/14
dla torped kal. 457 mm (wg części literatury,
w rzeczywistości 450 mm – przyp.
red.) typu M/14. Uzbrojenie uzupełniały
4 reflektory poruszane ręcznie o średnicy
lustra 90 cm.
Kierowanie ogniem odbywało się przy
użyciu rur głosowych oraz telefonu połączonego
z centralą manewrową. Aparaty
telefoniczne znajdowały się w wieży
bojowej, na marsie i na pomoście. Na
początku były to aparaty duńskiej firmy
Schepeler. Do ustalania odległości służyły
3 dalmierze o bazie optycznej 3 m
oraz jeden o bazie 2 m. Dalmierz dwumetrowy
okazał się jednak niewystarczający
do strzelań o zasięgu większym
niż 7000 m. Oficer artyleryjski kierował
artylerią główną z marsa, korzystając
z dalmierza o bazie 2 m poruszającego
się na szynach wokół marsa (dokładniej
masztu, była to dość powszechna praktyka
– przyp. red.), wskaźnika odległości
oraz zegara odległościowego. Drugi
oficer artyleryjski miał do dyspozycji peryskop,
dalmierz o bazie 3 m, zegar odległościowy
i wskaźnik odległości. Kierował
on artylerią średnią z wieżyczki bojowej.
Okazało się, że dalmierze o bazie optycznej
2 m nie spełniały swojej roli już
na odległościach powyżej 6-7 km, natomiast
dalmierze o bazie 3 m były częściowo
zasłaniane podczas podnoszenia
luf dział artylerii głównej. Niedoskonały
system kierowania ogniem sprawiał,
iż najnowsze szwedzkie pancerniki nie
były w stanie wykorzystać wszystkich
swoich możliwości, i tak przecież nie
największych w porównaniu z pancernikami,
wliczając w to wielkie drednoty,
stron biorących aktywny udział w wojnie
morskiej na Bałtyku.
W latach 30. wprowadzono nowe
pociski o większym zasięgu. Dla armat
kal. 283 mm wynosił on teraz około 25
tys. m, zaś dla dział kal. 152 mm około 19
tys. m. Zdawano sobie rzecz jasna sprawę
z wad systemu kierowania ogniem,
i dlatego był on kilkakrotnie wymieniany.
I tak w latach 1921-1922 zainstalowano
na Sverige nowy dalmierz Goertza AMI
M/21 o bazie optycznej 4 m. W 1922 r.,
a więc bardzo szybko, został on zastąpiony
przez dalmierz firmy Barr & Stroud
o bazie 6 m i obracalnej głowicy umiesz-
Drottning Victoria w Sztokholmie w czerwcu
1945 r. Okręt w wojennym, ziemistym kamuflażu
i z pasami neutralności na kadłubie.
Na szczycie masztu dziobowego widać
antenę radaru.
Fot. Sjöhistoriska museet
64 maj 2017 MORZE

Żegluga pasażerska i handlowa
Waldemar Danielewicz
Niezwykłe dzieje
statku Hetman
Latem 2015 r., kiedy panująca w kraju
susza spowodowała znaczny spadek
wód Wisły, nieuregulowana rzeka
zaczęła odsłaniać swoje tajemnice.
I tak, 27 lipca, pewne poruszenie
w Warszawie, w kręgach zajmujących
się archeologią żeglugi, spowodowało
wyłonienie się z wody na wysokości
ulicy Wilanowskiej wraku niezidentyfikowanej
jednostki. Zaczęto przypuszczać,
że są to szczątki bocznokołowego
statku pasażerskiego Bajka
zatopionego przez Niemców podczas
Powstania Warszawskiego. Jak się potem
przekonano, były to tylko przypuszczenia,
a wrak okazał się zupełnie
inną jednostką. Chcieliśmy przedstawić
Czytelnikom dość ciekawe i, co
najważniejsze, zupełnie nieznane dzieje
tego statku 1 .
Przełom XIX/XX w. to największy
rozwój żeglugi śródlądowej na Wiśle
w granicach zaboru rosyjskiego. Niezbyt
rozwinięta sieć linii kolejowych oraz
dróg powodowała, że często jedynym
środkiem komunikacji pomiędzy miejscowościami
położonymi nad rzeką po-
1
Początkowo artykuł ten miał powstać we
współpracy ze znanym badaczem historii flotylli
rzecznych Janem Bartelskim, autorem wielu artykułów
zamieszczanych w „Morzu, Statkach i Okrętach”,
jednak z pewnych przyczyn zrezygnował
on z kooperacji, przekazując mi wiele cennych
i nieznanych dokumentów pozwalających na odtworzenie
losów statku Bajka, upoważniając mnie
do napisania artykułu samodzielnie, za co mu serdecznie
dziękuję.
zostawał statek. Do najpoważniejszych
przewoźników należały firmy Maurycego
Fajansa z Warszawy, Braci Górnickich
i Chaima Rogozika z Płocka, Braci Ciechanowskich
z Włocławka oraz powstałe
w 1911 r. Warszawskie Akcyjne Towarzystwo
Handlu i Żeglugi (dalej – WATHiŻ),
a także Towarzystwo Żeglugi Parowej
„Krater” z Włocławka założone w 1910 r.
Były to, jak już wspomniano, rejsy typowo
komunikacyjne. Natomiast początek
zorganizowanych rejsów wycieczkowych
można datować na wczesne lata
XX w. Wtedy to zaczęły powstawać specjalnie
budowane statki, których zadaniem
było przewożenie w dni świąteczne
i wolne od pracy wycieczek lub grup
indywidualnych. Statki te również mogły
pływać w rejsach typowo komunikacyjnych,
lecz ich elegancki wystrój sprawiał,
że wykorzystywane były głównie właśnie
w rejsach spacerowych.
W 1910 r., a dokładnie 26 sierpnia, we
Włocławku przy ul. Bulwarowej 19 została
założona firma, która przyjęła oficjalną
nazwę Kobyliński, Cywiński, Krygier
i Czarnomorski – „Żegluga na Wiśle Krater”
Spółka Jawna. Akt notarialny spisano
13 sierpnia 1910 r. w obecności notariusza
Ludwika Ulejskiego. Założycielami
firmy byli – Konstanty Kobyliński, Gracjan
Cywiński, Klemens i Franciszka Krygier
z Włocławka oraz zamieszkały w Łodzi
Adam Czarnomorski. Spółka za cel obrała
sobie budowę statków pasażerskich
i towarowych parowych i nieparowych
oraz żeglugę i przewóz towarów na
rzece Wiśle. Kapitał spółki wynosił 100
tys. rubli. Każdy z udziałowców posiadał
po 25% udziałów. W kwietniu 1911 r. do
spółki przyjęci zostali – Ludwik Stefan
Młodzianowski, Jan Piechotka i Stefan
Markowski. Natomiast 12 października
1912 r. ze spółki odeszli Klemens
i Franciszka Krygierowie oraz Konstanty
Kobyliński. Kilka dni później, bo 19 października,
zmieniono nazwę spółki na
Towarzystwo Żeglugi Parowej na Wiśle
„Krater”.
Pierwszym statkiem, jaki zamówiła
spółka we włocławskiej stoczni Zakłady
Mechaniczne Żeglugi A. Paruszewski był
statek pasażerski Krater. Wodowano go
16 września 1910 r., a oddano do użytku
na początku następnego roku. W międzyczasie
firma „Krater” wybudowała
własną stocznię, gdzie powstały 3 statki
o nazwach Kolos (maj 1911), przystosowany
do rejsów nocnych Wilanów (styczeń 1912)
i flagowy statek firmy – Hetman (kwiecień
1912), również przeznaczony do rejsów
nocnych, a także 3 przystanie pływające.
Po oddaniu do eksploatacji statku Hetman
(Гетманъ 2 ) w maju 1912 r., rosyjskie
Ministerstwo Komunikacji (Ministierstwo
Putiej Soobszczenija, dalej – MPS) nadało
mu numer rejestracyjny 21/109. Właściciele
statku zamierzali eksploatować go
w oparciu o Warszawę, gdzie spodziewano
się większego zainteresowania
rejsami. W zasadzie z Hetmanem mógł
tylko konkurować statek salonowy firmy
M. Fajansa – Pan Tadeusz zbudowany
w 1911 r. Był on znacznie większy od Hetmana.
Jego długość wynosiła 76,03 m.
Był to największy statek w historii Wisły.
A oto, co na temat Hetmana pisał
„Tygodnik Ilustrowany”, Nr 31 z czerwca
1912 r. (we wszystkich cytatach pisownia
oryginalna):
W przystani warszawskiej stanął najświeższy,
zbudowany w warsztatach wła-
2
Na tamborach statku (osłonach górnej części,
wystających ponad powierzchnię wody, bocznych
kół łopatkowych), zgodnie z obowiązującymi
w Kraju Nadwiślańskim przepisami, wypisana
była nazwa rosyjska (cyrylicą) i polska.
Bajka w Gniewie.
Fot. zbiory Bohdana Hurasa
74 maj 2017 MORZE

Z polskich stoczni
Fot. Marek Czasnojć, materiały reklamowe Stoczni Szczecińskiej
Krzysztof Stefański
Bow Fortune
Światowa rewelacja ze Szczecina
Chemikaliowiec B-76/1 Bow Fortune
ze Stoczni Szczecińskiej, był prototypem
serii dla Norwegów. Jako
najnowocześniejszy w tym czasie na
świecie, uznany został przez fachowe
amerykańskie czasopismo „Marine
Engineering/Log” za statek 1975 roku.
Z kolei za osiągnięcia techniczne oraz
za jakość produkcji Bow Fortune uzyskał
tytuł „Mister Eksportu 1976” na Międzynarodowych
Targach Poznańskich.
W 1972 r. Stocznia Szczecińska im.
A. Warskiego podpisała z norweskimi
armatorami z Bergen – A/S Rederiet
Odfjell i Westfal-Larsen A/S kontrakt na
12 zbiornikowców do przewozu chemikaliów,
po 6 dla każdego z nich. Była to
wielka niespodzianka, gdyż do tej pory
stocznia ta produkowała dla zachodnich
odbiorców tylko masowce uniwersalne
typu B-449 i drobnicowce B-55, a Norwegowie
zawsze wybierali wykonawców
bardziej doświadczonych.
Przy Bow Fortune, pierwszym statku
dla A/S Rederiet Odfjell, pojawiły się liczne
problemy projektowe. Związane były
z organizacją budowy i dostaw, a przede
wszystkim z nową technologią i jakością
wykonania, egzekwowaną aż do najdrobniejszych
szczegółów. Na początku
1974 r. położono jego stępkę, zwodowano
w kwietniu 1975, a 4 listopada tr.
oddano do eksploatacji. Projektantem
Prototypowy chemikaliowiec typu B-76 Bow Fortune.
statku był dr inż. Jerzy W. Piskorz-Nałęcki,
który otrzymał za to Nagrodę Państwową
II stopnia. Głównym budowniczym
był Kazimierz Taczała, głównym technologiem
– Michał Dmytryk, a kierownikiem
budowy – Henryk Panek.
Do budowy kadłuba użyto 1500 t stali
kwasoodpornych, co było rekordem
światowym pod względem jej ilości na
jednej jednostce. Oprócz zwykłej stali
okrętowej na chemikaliowcu zastosowano
trzy gatunki stali uszlachetnionych:
kwasoodporną z warstwą plateru 1,5 do
2 mm na stali węglowej, o podwyższonej
wytrzymałości (odpowiadającej stali
NV-32 wg DNV), kwasoodporną jednorodną
o podwyższonej wytrzymałości
(odpowiadającą 316L wg AISI) oraz niskostopową
o podwyższonej wytrzymałości
15G2ANb, o granicy plastyczności
36 kG/mm 2 . Wymagało to opanowania
procesów produkcyjnych w zakresie
ich obróbki, montażu i spawania. Po raz
pierwszy w Polsce zastosowano bezzapasową
metodę budowy kadłuba statku.
Rozwiązania projektowe i konstrukcyjne
Bow Fortune spełniały wszystkie
wymagania przepisów, postanowień
i zaleceń Det Norske Veritas, Norwegian
Ship Control oraz United States Coast
Guard.
Część ładunkową chemikaliowca podzielono
grodziami wzdłużnymi i poprzecznymi
na 38 zbiorników towarowych. Dwa
cylindryczne, o objętości po 325 m 3 , umiejscowiono
też na pokładzie głównym.
Nowością pod względem wykorzystanych
materiałów do budowy zbiorników
środkowych była kosztowna stal platerowana.
Stal jednorodną użyto na grodzie
poprzeczne faliste w rejonie zbiorników
ładunkowych. System ładunkowy statku,
to pompy zanurzeniowe z napędem hydraulicznym
i rurociągi kwasoodporne,
a także centralny hydrauliczny układ
napędowy o niespotykanej do tej pory
mocy 1 MW.
Projektant statku, dr inż. J. W. Piskorz-Nałęcki.
Fot. Wikipedia
Oprócz zbiorników także armatura
wykonana była ze specjalnej stali odpornej
na działanie transportowanych
substancji. Można ich tam było przewozić
aż 41 rodzajów, dzięki zastosowaniu
niezależnego systemu ładunkowego
dla każdego zbiornika oraz systemu ich
odpowietrzania. Na statku znajdowały
się instalacje do podgrzewania przewożonych
substancji oraz do utrzymywania
odpowiedniej atmosfery, przeciwpożarowe,
zawory bezpieczeństwa chroniące
przed nadmierną zmianą ciśnienia,
urządzenia do mycia zbiorników, w których
zamontowano oddzielne pompy
przystosowane do pracy w otoczeniu
żrącym lub trującym.
W celu szczegółowego rozplanowania
przebiegu rurociągów na pokładzie
głównym, przyjęto metodę projektowania
modelowego i zrobiono w skali
1:10 makietę tego pokładu. Dzięki temu
dokładnie uzgodniono z armatorem
rozplanowanie systemów pokładowych.
Prefabrykacja rurociągów, którą wykonano
przy pomocy tego modelu, umożliwiła
montaż na gotowo wszystkich
systemów pokładowych i wyeliminowała
straty materiałowe. W największym
stopniu wpłynęła na to duża dokładność
przy budowie kadłuba. Przyspieszyło
to prace wyposażeniowe na pokładzie
80 maj 2017 MORZE