E_LAI_6_2017_promo
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
Vol. III, nr 6(22)<br />
Czerwiec <strong>2017</strong><br />
NUMER 6<br />
Aktualności wojskowe<br />
Łukasz Pacholski................................... 4<br />
Ka-52 dla Egiptu w powietrzu<br />
Piotr Butowski........................................ 6<br />
42<br />
W NUMERZE<br />
ISSN 2450–1298<br />
Nakład: 14.5 tys egz.<br />
Zdjęcie okładkowe: bezzałogowy aparat latający E-310.<br />
Fot. WZL nr 2 S.A.<br />
LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL<br />
Bell AH-1Z Viper • Sikorsky CH-53K King Stallion<br />
ISSN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl<br />
LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL<br />
Styczeń 1/2016<br />
Bałkany kupują myśliwce • AW101 dla Polski?<br />
ISSN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl<br />
Czerwiec 6/<strong>2017</strong><br />
Bezzałogowe<br />
aparaty latające<br />
WZL nr 2 S.A. Bydgoszcz<br />
STYCZEŃ 2016<br />
Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT<br />
CZERWIEC <strong>2017</strong><br />
Baltic Air Policing 2015<br />
Zestrzelenia<br />
bezzałogowców<br />
44 74<br />
42<br />
Wildcat<br />
zmienia Lynxa<br />
Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT<br />
Porty lotnicze świata Orły zajmują gniazda 1918-1919<br />
Operacja “Chammal” ShinMaywa US-2 Komunikacyjny PWS-24<br />
86<br />
90<br />
Chińskie nowości lotnicze:<br />
prezentacja L-15B, oblot JF-17B<br />
i produkcja J-15B<br />
Krzysztof Kuska.................................... 8<br />
LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL<br />
Bell AH-1Z Viper • Sikorsky CH-53K King Stallion<br />
ISSN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl<br />
Styczeń 1/2016<br />
Premier się włączył. Samolot<br />
dozoru radiolokacyjnego A-100<br />
Piotr Butowski.......................................10<br />
Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT<br />
Rośnie liczba nosicieli pocisku<br />
rakietowego MBDA Meteor<br />
Krzysztof Kuska...................................12<br />
STYCZEŃ 2016<br />
Baltic Air Policing 2015<br />
44 74<br />
Operacja “Chammal” ShinMaywa US-2 Komunikacyjny PWS-24<br />
90<br />
Porty lotnicze świata 2016<br />
Jerzy Liwiński........................................42<br />
AW101 walczy o zwycięstwo<br />
w dwóch obszarach zastosowania.<br />
Wywiad z Krzysztofem Krystowskim<br />
– wiceprezesem Leonardo Helicopters<br />
Jerzy Gruszczyński,<br />
Andrzej Kiński, Maciej Szopa............52<br />
Redaktor naczelny<br />
Jerzy Gruszczyński<br />
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl<br />
Korekta<br />
Agnieszka Moczydłowska<br />
Redakcja techniczna<br />
Adam Mojski,<br />
redakcja.techniczna@zbiam.pl<br />
Stali współprawcownicy<br />
Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,<br />
Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Andrzej Kiński,<br />
Krzysztof Kubala, Jerzy Liwiński, Marek Łaz,<br />
Edward Malak, Andrzej Olejko, Łukasz Pacholski,<br />
Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki,<br />
Robert Senkowski, Maciej Szopa.<br />
Wydawca<br />
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.<br />
ul. Anieli Krzywoń 2/155<br />
01-391 Warszawa<br />
office@zbiam.pl<br />
Biuro<br />
ul. Bagatela 10/19<br />
00-585 Warszawa<br />
Dział reklamy i marketingu<br />
Anna Zakrzewska<br />
anna.zakrzewska@zbiam.pl<br />
Dystrybucja i prenumerata<br />
office@zbiam.pl<br />
Reklamacje<br />
office@zbiam.pl<br />
Bałkany kupują myśliwce<br />
Aktualności kosmiczne<br />
Waldemar Zwierzchlejski..................14<br />
Aktualności cywilne<br />
Paweł Bondaryk...................................16<br />
Stutysięczny silnik Pratt & Whitney<br />
Canada<br />
Stanisław Kutnik..................................20<br />
64<br />
Żegnaj Lynx! Witaj Wildcat! Jeden<br />
koń roboczy zmienia drugiego<br />
Joan le Poole, Sander Meijering......56<br />
Zintegrowane ćwiczenia lotnicze.<br />
„Jeśli działamy razem, musimy<br />
się szkolić razem”<br />
Mike Schoenmaker,<br />
Niell Hoogenboom............................. 60<br />
Bałkany kupują myśliwce<br />
Maciej Szopa..........................................64<br />
Prenumerata<br />
realizowana przez Ruch S.A:<br />
Zamówienia na prenumeratę w wersji<br />
papierowej i na e-wydania można<br />
składać bezpośrednio na stronie<br />
www.prenumerata.ruch.com.pl<br />
Ewentualne pytania prosimy kierować<br />
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub<br />
kontaktując się z Telefonicznym<br />
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:<br />
801 800 803 lub 22 717 59 59<br />
– czynne w godzinach 7.00–18.00.<br />
Koszt połączenia wg taryfy operatora.<br />
Copyright by ZBiAM 2016<br />
All Rights Reserved.<br />
Wszelkie prawa zastrzeżone<br />
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje<br />
mediów bez pisemnej zgody Wydawcy<br />
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,<br />
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo<br />
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów<br />
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.<br />
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami<br />
sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi<br />
odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń<br />
i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej<br />
nowej stronie:<br />
www.zbiam.pl<br />
22<br />
„Wojskowe Zakłady Lakiernicze”<br />
to nie My. Wywiad z Leszkiem Walczakiem<br />
– Prezesem Zarządu WZL nr 2 S.A.<br />
Łukasz Pacholski.................................22<br />
Prace przy samolotach Sił<br />
Powietrznych w Wojskowych<br />
Zakładach Lotniczych nr 2 S.A.<br />
Łukasz Pacholski.................................26<br />
Bezzałogowe aparaty latające,<br />
nowy filar rozwoju Wojskowych<br />
Zakładów Lotniczych nr 2 S.A.<br />
w Bydgoszczy<br />
Łukasz Pacholski.................................30<br />
Strategiczny przegląd opcji rozwoju<br />
polskiego lotnictwa wojskowego<br />
w perspektywie 25 lat<br />
Leszek Cwojdziński..............................34<br />
Na Barakach i Sufach przeciwko<br />
bezzałogowcom<br />
Martin Pospíšil......................................72<br />
Szwedzka firma Saab AB<br />
Leszek A. Wieliczko............................78<br />
Orły zajmują gniazda. Początkowy<br />
okres kształtowania się lotnictwa<br />
polskiego (31 X 1918 – 6 I 1919)<br />
Mariusz Niestrawski...........................86<br />
86<br />
www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3
WYWIAD<br />
Panie Prezesie, jak mógłby Pan ocenić zeszły<br />
rok dla WZL nr 2 S.A.? Co udało się osiągnąć<br />
i czy były jakieś porażki? Czy mógłby Pan przedstawić<br />
zamierzenia na rok bieżący?<br />
Poprzedni rok był wyjątkowy pod względem obrotów<br />
sprzedaży, które przekroczyły 250 mln złotych.<br />
Bardzo intensywnie rozwijaliśmy się pod względem<br />
potencjału ludzkiego, tworząc ponad 130 nowych<br />
miejsc pracy. To oraz realizowane inwestycje<br />
są związane z przyszłością, czyli zabezpieczeniem<br />
lotnictwa wojskowego, cywilnego, a także produkcją<br />
systemów bezzałogowych i rozwojem usług zewnętrznych.<br />
Korzystając z środków Unii Europejskiej firma<br />
uczestniczyła w programach dotyczących budowy<br />
nowych ciągów technologicznych, co pozwoliło na<br />
wyposażenie w urządzenia do obróbki cieplnej,<br />
utwardzania powierzchni i powłokami galwanicznymi.<br />
Dużą część sił i środków poświęcamy także<br />
na prace badawczo-rozwojowe związane z łącznością<br />
oraz inne zaawansowane elementy związane<br />
z systemami bezzałogowymi.<br />
Chciałbym podkreślić, że nadal przysłowiowym<br />
„chlebem codziennym” jest obsługa samolotów<br />
znajdujących się w wyposażeniu Sił Powietrznych,<br />
ale coraz większy udział w przyszłości mają mieć<br />
choćby prace na rzecz lotnictwa cywilnego, o czym<br />
będziemy chcieli się pochwalić w jednym z następnych<br />
numerów miesięcznika „Lotnictwo Aviation<br />
International”.<br />
Rok 2016 to nie tylko wielka sprzedaż, ale także<br />
wielkie nakłady inwestycyjne – oddanie do eks-<br />
„Wojskowe Zakłady<br />
Lakiernicze” to nie My<br />
wywiad z Leszkiem Walczakiem – Prezesem Zarządu Wojskowych<br />
Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. w Bydgoszczy<br />
ploatacji Centrum Obsługi Samolotów Pasażerskich<br />
czy też doposażanie stanowisk pracy tak,<br />
żeby były bezpieczne i przyjazne dla pracowników.<br />
Dzięki temu przechodzimy do zmiany wizerunku,<br />
z firmy remontowo-obsługowej do innowacyjnej.<br />
Widzę, że często powtarza się temat „bezzałogowe<br />
aparaty latające”, czy mógłbym poprosić<br />
o uchylenie rąbka tajemnicy?<br />
Powiem wprost – jest to temat nad którym bardzo<br />
mocno pracujemy i na który idą duże pieniądze. Ma<br />
to związek z faktem umieszczenia w WZL nr 2 S.A.<br />
przez Polską Grupę Zbrojeniową S.A. centrum kompetencyjnego<br />
bezzałogowych aparatów latających.<br />
Tylko z programu INNOLOT otrzymaliśmy 21 mln<br />
złotych, dzięki czemu możliwe stało się opracowanie<br />
przez nas rodziny wielowirnikowych bezzałogowych<br />
aparatów latających, która będzie miała szerokie<br />
spektrum zastosowania niekoniecznie związanego<br />
z rynkiem wojskowym. Powyższy projekt<br />
realizujemy we współpracy z firmą SoftBlue S.A.<br />
z Bydgoszczy. Efekt końcowy spodziewamy się uzyskać<br />
za cztery lata. Nasza część prac obejmuje platformy<br />
powietrzne, system szkolenia oraz stacje naziemne.<br />
W przypadku programu Dragonfly jesteśmy tuż<br />
przed podpisaniem umowy licencyjnej z Wojskowym<br />
Instytutem Techniki Uzbrojenia (WITU) – jego<br />
rozwiązania techniczne, a nasza produkcja i montaż.<br />
Głównym kooperantem będą bydgoskie zakłady<br />
Belma S.A., gdzie ulokowana zostanie linia produkcyjna<br />
głowic bojowych. W przypadku podpisania<br />
umowy na produkcję seryjną z Inspektoratem<br />
Uzbrojenia MON, chcielibyśmy pierwsze egzemplarze<br />
dostarczyć jeszcze w bieżącym roku – byłyby<br />
wykorzystywane do szkolenia personelu i celów<br />
pokazowych, natomiast większe dostawy już<br />
w wariancie bojowym chcielibyśmy realizować od<br />
2018 r.<br />
Kolejnym ważnym programem jest oczywiście „Orlik”,<br />
w przypadku którego szczegóły są negocjowane<br />
z Inspektoratem Uzbrojenia MON. Tutaj głównym<br />
kooperantem będzie PIT-Radwar S.A., a wśród<br />
innych podwykonawców możemy wymienić PCO<br />
S.A., WZU S.A. i OBRUM Sp. z o.o. Pierwsze systemy<br />
planujemy dostarczyć Siłom Zbrojnym RP w drugiej<br />
połowie 2019 roku.<br />
Chciałbym zaznaczyć, że jesteśmy do powyższych<br />
projektów przygotowani, mamy powierzchnie, zespół<br />
technologów. W przypadku kooperacji będziemy<br />
się opierać o inne podmioty należące do Polskiej<br />
Grupy Zbrojeniowej S.A. Obecnie głównym problemem<br />
jest określenie czego wojsko oczekuje oraz<br />
w jakiej ilości. Aby wyjść naprzeciw spodziewanym<br />
Leszek Walczak –Prezes Zarządu-Dyrektor Naczelny<br />
Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. Fot. WZL nr 2 S.A.<br />
zamówieniom rozwijamy infrastrukturę, czego najlepszym<br />
przykładem jest kompozytownia, która ma<br />
służyć choćby realizacji programu „Orlik”. Złożyliśmy<br />
do Ministerstwa Rozwoju wniosek o utworzenie<br />
w zakładzie centrum badawczo-rozwojowego,<br />
który jest obecnie w trakcie opiniowania. Jego celem<br />
jest doskonalenie konstrukcji kompozytowych,<br />
przede wszystkim płatowców.<br />
Dodatkowo nasz ośrodek szkolenia został certyfikowany<br />
przez Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC), co<br />
ułatwi nam proces wdrożenia do służby dostarczanego<br />
sprzętu.<br />
Pamiętam, jak rozmawialiśmy w zeszłym roku,<br />
wówczas miał Pan plany wpięcia WZL nr 2 S.A.<br />
do grona poddostawców koncernu Boeing, czy<br />
w tej kwestii został odniesiony sukces?<br />
Cały czas rozmawiamy z Boeingiem. Rozmowy są<br />
trudne i żmudne. Liczę na to, że dzięki podpisaniu<br />
przez Ministerstwo Obrony Narodowej kontraktu<br />
na zakup samolotów do przewozu rządowych VIP<br />
ulegną one przyspieszeniu oraz nabiorą odpowiednich<br />
kolorów.<br />
Kończy się program remontów samolotów<br />
Su-22, co dalej?<br />
W bieżącym roku przekażemy Siłom Powietrznym<br />
ostatnie maszyny, które dostały nowe życie<br />
na okres dziesięciu lat i gwarantujemy, że przez<br />
ten czas będą sprawne. Dla nas to także sygnał do<br />
zmian – pracownicy zajmujący się tymi samolotami<br />
zostaną bowiem przeniesieni do innych zadań,<br />
choćby związanych z produkcją bezzałogowych<br />
aparatów latających bądź serwisowaniem i utrzymaniem<br />
w linii floty rządowych samolotów VIP,<br />
o ile rozmowy z obydwoma dostawcami zakończą<br />
się szczęśliwym finałem.<br />
Obok Su-22, drugim typem remontowanego samolotu<br />
bojowego produkcji wschodniej zostaje<br />
22<br />
Lotnictwo Aviation International CZERWIEC <strong>2017</strong>
LOTNICZA BYDGOSZCZ<br />
Łukasz Pacholski<br />
Prace przy samolotach<br />
Sił Powietrznych<br />
w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 2 S.A.<br />
w Bydgoszczy<br />
Fot. Łukasz Pacholski<br />
Jednym z głównych zadań stawianych przed WZL nr 2 S.A. jest zabezpieczenie eksploatacji samolotów<br />
użytkowanych przez Polskie Siły Powietrzne. Wśród głównych typów, które przechodzą procesy obsługowe,<br />
należy wymienić m.in. transportowe C-130E Hercules, a także bojowe Su-22 i MiG-29.<br />
C-130E Hercules<br />
Pierwszy polski średni samolot transportowy<br />
C-130E dotarł do Powidza 24 marca 2009 roku.<br />
Od początku cała flota pięciu Herculesów jest<br />
intensywnie eksploatowana w ramach utrzymania<br />
mostów powietrznych pomiędzy krajem i rejonami<br />
stacjonowania Sił Zbrojnych RP, a także stanowią<br />
wsparcie dla kontyngentów realizujących ćwiczenia<br />
w Europie. W ciągu lat dały się poznać jako efektywny<br />
samolot transportowy, dzięki któremu polscy<br />
piloci dotarli w takie miejsca jak Alaska, Afryka<br />
czy Afganistan. W tej roli uzupełniają potencjał<br />
krakowskiej eskadry transportowej (posiadającej<br />
na stanie lekkie samoloty transportowe C-295M)<br />
oraz sojuszniczych ciężkich samolotów Boeing<br />
C-17A Globemaster III eksploatowanych w ramach<br />
konsorcjum Strategic Airlift Capability (w ramach<br />
udziałów Polska dysponuje 150 godzinami rocznie).<br />
Starania WZL nr 2 S.A. związane z serwisowaniem<br />
powidzkich C-130E datują się od 2008 r.,<br />
a więc od momentu realizacji prac remontowych<br />
w Stanach Zjednoczonych. Dwa lata później<br />
(w czasie wystawy Air Fair 2010) doszło do podpisania<br />
pierwszych umów dotyczących współpracy<br />
z potentatami branżowymi, którzy mieli służyć<br />
know-how, a także być dostawcami komponentów<br />
do serwisowania maszyn – brytyjskim Marshall<br />
Aerospace oraz amerykańskim Kellstrom Industries,<br />
w kolejnych latach dołączyli następni, którzy<br />
uzupełniają kompetencyjnie potencjał bydgoskiego<br />
przedsiębiorstwa do dnia dzisiejszego. W połowie<br />
stycznia 2012 r. Ministerstwo Obrony Narodowej,<br />
za pośrednictwem Inspektoratu Wsparcia Sił<br />
Zbrojnych, rozstrzygnęło przetarg dotyczący serwisowania<br />
tych samolotów, jak się okazało bydgoskie<br />
zakłady złożyły najlepszą ofertę. Co ważne i co<br />
jest godne pochwalenia, od samego początku zdecydowano<br />
się na zakontraktowanie usług na okres<br />
trzech lat z góry – tego typu rozwiązanie pozwoliło<br />
na przygotowanie przez usługodawcę stabilnej<br />
W ramach prac przy C-130E Hercules z numerem bocznym 1503 zrealizowano odłączenie skrzydeł, co nie było praktykowane<br />
przy pierwszych dwóch PDM samolotów tego typu. Fot. Łukasz Pacholski<br />
strategii prac oraz perspektywy na rozwój potencjału<br />
zarówno pod względem technicznym jak<br />
i ludzkim. Co jest także ważne, umowa objęła okres<br />
do momentu rozpoczęcia generalnego przeglądu<br />
płatowców w ramach programu PDM (Programmed<br />
Depot Maintenance). Na początku 2015 r.<br />
Ministerstwo Obrony Narodowej, za pośrednictwem<br />
Inspektoratu Wsparcia Sił Zbrojnych, podpisało<br />
dwie umowy z WZL nr 2 S.A. – pierwsza<br />
dotyczy realizacji przeglądów strukturalnych PDM,<br />
a druga kontynuacji serwisu. Podobnie jak to było<br />
w 2011 r. są to prace wieloletnie, kontrakt na PDM<br />
zakończy się w 2019 r., a na serwis do końca 2018<br />
roku. W obu przypadkach decydenci zdecydowali<br />
się na wyłączenie procedury przetargowej<br />
ze względu na bezpieczeństwo państwa, to też<br />
gwarantowało, że usługi będą realizowane w kraju<br />
i dzięki temu nie przepadną wcześniej zainwestowane<br />
środki przeznaczone na rozwój techniczny<br />
i kompetencyjny.<br />
PDM jest generalnym przeglądem struktury<br />
płatowca samolotu C-130 Hercules oraz jego systemów<br />
pokładowych. Według instrukcji US Air<br />
Force, na bazie których eksploatowane są polskie<br />
samoloty tego typu, każdy z nich powinien przechodzić<br />
je standardowo co 69 miesięcy. Przed rozpoczęciem<br />
właściwego PDM, realizator oraz użytkownik,<br />
rozpoczynają przygotowania na około dwa<br />
lata wcześniej. Około 90 dni przed przylotem konkretnego<br />
egzemplarza na prace, plan zostaje jeszcze<br />
dopracowany, dzięki czemu pracownicy techniczni<br />
wiedzą czego się spodziewać. Sama procedura<br />
PDM, w skrócie, jest oparta na standardowych<br />
procesach. Po przylocie do miejsca prac, każdy<br />
samolot zostaje poddany inspekcji i jest przygotowany<br />
do obsługi. W tym czasie przechodzi próbę<br />
silników, mycie, ważenie i sprawdzenie poszczególnych<br />
systemów pokładowych w trybie włączonym.<br />
Przed rozpoczęciem demontażu, maszyna zostaje<br />
pozbawiona paliwa oraz usuwa się powłokę malar-<br />
www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 25
LOTNICZA BYDGOSZCZ<br />
Bezzałogowe aparaty latające,<br />
nowy filar rozwoju Wojskowych<br />
Zakładów Lotniczych nr 2 S.A.<br />
w Bydgoszczy<br />
Zmiany zachodzące w lotnictwie, rewolucja technologiczna oraz wymagania sprzętowe Sił Zbrojnych RP<br />
spowodowały, że Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A. w Bydgoszczy, z firmy realizującej usługi obsług<br />
samolotów, stają się producentem bezzałogowych statków powietrznych. Owoce tej decyzji mają pojawić<br />
się w najbliższych latach wdrożeniem do produkcji pierwszych typów przeznaczonych dla wojska i innych<br />
użytkowników.<br />
Polska, w przeciwieństwie do państw zachodnich,<br />
nie rozpoczęła dotychczas programu<br />
budowy i wdrażania do eksploatacji systemów<br />
bezzałogowych statków powietrznych<br />
produkcji lokalnej przeznaczonych dla wojska oraz<br />
służb porządku publicznego. Nieliczne zestawy,<br />
które trafiały do Sił Zbrojnych RP w pierwszym dziesięcioleciu<br />
XXI wieku, znajdowały się w zasobach<br />
Wojsk Specjalnych i pochodziły przede wszystkim<br />
z importu. Dopiero działania bojowe w Iraku i Afganistanie<br />
pokazały, że umiejętne wykorzystanie tego<br />
typu wyposażenia może istotnie zredukować zagrożenie<br />
dla żołnierzy, a także zwiększyć świadomość<br />
sytuacyjną na polu walki. Tragiczne wydarzenia<br />
z Afganistanu spowodowały próbę zakupu konstrukcji<br />
o większych możliwościach operacyjnych, jednak<br />
zakończyły się one fiaskiem. Obecnie w eksploatacji<br />
znajdują się głównie zestawy klasy mini – izraelskie<br />
Orbitery oraz krajowe FlyEye, a także krótkiego zasięgu<br />
Boeing ScanEagle pozyskane w Stanach Zjednoczonych<br />
w ramach funduszy na rzecz rozwoju<br />
Wojsk Specjalnych. Poza tymi ostatnimi, pozostałe<br />
są wykorzystywane do wsparcia działań Wojsk Lądowych,<br />
choćby wojsk rakietowych i artylerii. Dopiero<br />
w styczniu 2015 r. uruchomiono połączone<br />
postępowanie na systemy „Orlik” (taktyczny BSP<br />
krótkiego zasięgu) i „Wizjer” (mini BSP) – w zamierzeniu<br />
miały one na celu rozpoczęcie nasycania sprzętem<br />
tej klasy Sił Zbrojnych RP, jednak program ich<br />
zakupu został wstrzymany. Na macierzystą jednost-<br />
kę została wyznaczona 12. Baza Bezzałogowych<br />
Statków Powietrznych w Mirosławcu, która miała<br />
współpracować z dowolnymi jednostkami Wojska<br />
Polskiego, a systemy bezzałogowe były planowane<br />
do wykorzystania zarówno na obszarze kraju jak<br />
i w przyszłych misjach ekspedycyjnych.<br />
Nie może dziwić, że gwałtowny wzrost zainteresowania<br />
konstrukcjami bezzałogowymi nie<br />
mógł przejść bez echa w kręgach przemysłowych.<br />
W 2016 r. Polska Grupa Zbrojeniowa S.A. podjęła<br />
decyzję o ulokowaniu w Wojskowych Zakładach<br />
Wchodząc na rynek systemów bezzałogowych WZL nr 2 S.A. pokazują, że pomysł<br />
na przejście z podmiotu ukierunkowanego na obsługę i remonty na firmę innowacyjną,<br />
zajmującą się produkcją wysokozaawansowanego sprzętu dla wojska oraz innych<br />
odbiorców, to przysłowiowy strzał w dziesiątkę. Fot. WZL nr 2 S.A.<br />
Lotniczych nr 2 S.A. Centrum Kompetencyjnego<br />
Bezzałogowych Statków Powietrznych. W jego<br />
ramach pracownicy bydgoskiej firmy mają realizować<br />
różnorodne zadania: zarządzać projektami<br />
BSP realizowanymi przez PGZ S.A., projektować<br />
i rozwijać BSP na potrzeby Sił Zbrojnych RP oraz<br />
innych potencjalnych klientów, prowadzić prace<br />
badawczo-rozwojowe w powyższym obszarze,<br />
produkować BSP, integrować systemy BSP, realizować<br />
próby, szkolić personel obsługi naziemnej<br />
i operatorów, serwisować oraz pełnić rolę wspar-<br />
WZL nr 2 S.A. są kluczowym podmiotem w PGZ S.A. w sprawach związanych z bezzałogowymi aparatami latającymi; obecnie<br />
utworzone elementy to m.in. Centrum Obsługowe BSP zajmujące część jednego z hangarów. Fot. Łukasz Pacholski<br />
30<br />
Lotnictwo Aviation International CZERWIEC <strong>2017</strong>
SIŁY POWIETRZNE<br />
Leszek Cwojdziński<br />
Analiza stanu aktualnego<br />
Pozytywne zmiany w wyposażeniu polskich Sił<br />
Powietrznych w nowoczesne statki powietrzne pokazała<br />
dostawa 48 samolotów wielozadaniowych F-16<br />
Block 52+ wraz z powiązanymi z nimi systemami<br />
uzbrojenia i wyposażenia, oraz nabycie przez Polskę<br />
16 samolotów transportowych C-295M i pozyskanie<br />
5 używanych C-130E.<br />
Decyzja kupowania „amerykańskiego sprawdzonego<br />
systemu uzbrojenia” przez kolejne ekipy rządzące<br />
jest całkowicie zrozumiała biorąc pod uwagę<br />
wstąpienie Polski do NATO i rolę jaką odegrały w tym<br />
Stany Zjednoczone.<br />
Niezależnie od tego doniosłego faktu mającego<br />
bardzo duży wpływ na naszą dalszą politykę obronną,<br />
trzeba zadać pytanie dotyczące braku satysfakcjonującego<br />
polską gospodarkę programu offsetowego,<br />
który miał być powiązany z wdrożeniem, serwisowaniem<br />
i aktualizowaniem zastosowanych w tych<br />
samolotach systemów informatycznych przez nasz<br />
przemysł zbrojeniowy. Warto w tym miejscu przeanalizować<br />
i porównać informacje dotyczące dostaw<br />
F-16 dla Turcji i Izraela.<br />
Lotnictwo taktyczne polskich Sił Powietrznych<br />
dysponuje ponadto 50 samolotami konstrukcji rosyj-<br />
Strategiczny przegląd<br />
rozwoju polskiego lotnictwa wojskowego<br />
w perspektywie 25 lat<br />
F-16 to dziś najnowocześniejszy samolot bojowy polskiego<br />
lotnictwa wojskowego. Fot. Arnas Glazauskas<br />
Główne elementy, składające się na decyzję o nabyciu przez Polskę samolotów wielozadaniowych F-16,<br />
o których Bruce Lemkin, Zastępca Podsekretarza Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych ds. Międzynarodowych,<br />
powiedział, że zapewnią podstawę interoperacyjności, umożliwiającą nam przeprowadzenie operacji<br />
w NATO z koalicyjnymi partnerami, to techniczna analiza konkurujących samolotów, cena, finansowanie,<br />
offset oraz... polityka.<br />
Położenie geograficzne Polski uwarunkowania<br />
polityczne, oraz uzyskanie możliwości wyposażenia<br />
lotnictwa w statki powietrzne eksploatowane<br />
w państwach NATO powinny stać<br />
się kluczowym czynnikiem determinującym strategię<br />
zakupów dla polskich Sił Powietrznych jak i Lotnictwa<br />
Służb Porządku Publicznego.<br />
Ważnym elementem tej strategii jest fakt, że<br />
Polska będąc średniej wielkości państwem leżącym<br />
w środku Europy, jest jednocześnie 600-kilometrową<br />
strefą buforową w Europie Centralnej, wschodnią<br />
granicą NATO i kluczowym państwem frontowym.<br />
Strategię zakupową powinna zatem determinować<br />
międzynarodowa współpraca militarno-gospodarcza<br />
ukierunkowana przede wszystkim na partnerów<br />
europejskich uwzględniająca współczesne,<br />
krajowe uwarunkowania gospodarcze i przewidy-<br />
Remontowane w Bydgoszczy Su-22 posłużą jeszcze dziesięć lat. Fot. WZL-2<br />
walne potrzeby obronności Polski w horyzoncie czasowym<br />
kilku dekad.<br />
Wyposażenie polskich Sił Powietrznych w samoloty<br />
i śmigłowce musi się ścisłe wiązać z równolegle<br />
realizowanym programem prowadzenia własnych<br />
prac badawczo-rozwojowych, które są gwarancją<br />
niezależności i bezpieczeństwa państwa. Współcześnie<br />
w wielu dziedzinach życia obserwujemy bardzo<br />
szybki postęp techniczny i technologiczny. Dynamizacja<br />
w tych sferach dotyczy również produktów<br />
obronnych, a w szczególności środków walki. Zmiany<br />
te ukierunkowane są przede wszystkim na osiągnięcie<br />
technicznej przewagi nad przeciwnikiem. Szerokie<br />
spektrum zmian zachodzących w tym obszarze<br />
wymaga jednak posiadania sprawnego systemu analizy<br />
trendów rozwojowych i ośrodków badawczo-rozwojowych<br />
generujących nowatorskie rozwiązania<br />
techniczne oraz zaplecza produkcyjnego zapewniającego<br />
wprowadzenie, eksploatację i serwisowanie<br />
nowej techniki bojowej.<br />
Polska powinna rozwijać własne zdolności intelektualne<br />
i technologiczno-produkcyjne oraz inwestować<br />
w prace badawczo-rozwojowe i naukowe nie tylko<br />
w dziedzinie obronności. Perspektywiczne myślenie<br />
o przyszłości interesów narodowych musi w konsekwencji<br />
przynieść sukces nie tylko w obszarach związanych<br />
z obronnością naszego państwa, ale również<br />
w znacznie szerszym wymiarze gospodarczym.<br />
34<br />
Lotnictwo Aviation International CZERWIEC <strong>2017</strong>
PRZEWOZY LOTNICZE<br />
Jerzy Liwiński<br />
Porty<br />
lotnicze świata<br />
Port lotniczy Los Angeles (LAX).<br />
Fot. Ethan Landesman<br />
W ub. roku porty lotnicze na świecie obsłużyły 7,6 mld pasażerów i 108 mln ton ładunków, a samoloty<br />
komunikacyjne wykonały 87 mln operacji startów i lądowań. W odniesieniu do roku poprzedniego liczba<br />
pasażerów zwiększyła się o 5,6%, tonaż ładunków o 3,3%, a liczba operacji o 2,3%. Największymi portami<br />
pasażerskimi pozostają: Atlanta (104,2 mln), Pekin, Dubaj i Los Angeles, a towarowymi: Hongkong (4,6 mln<br />
ton), Memphis, Szanghaj i Seul-Incheon.<br />
Rynek transportu lotniczego jest jednym z największych<br />
sektorów światowej gospodarki, mającym<br />
istotne znaczenie dla rozwoju społeczno-gospodarczego<br />
państw. Jego kluczowym<br />
elementem są lotniska komunikacyjne i działające na<br />
nich porty lotnicze. Są zlokalizowane głównie przy aglomeracjach<br />
miejskich, ale ze względu na zajmowane duże<br />
powierzchnie i uciążliwości związane z hałasem znajdują<br />
się zazwyczaj w znacznej odległości od ich centrów.<br />
Na świecie funkcjonuje 2300 portów, od największych<br />
na których samoloty wykonują dziennie po kilkaset<br />
operacji, do najmniejszych, gdzie są one wykonywane<br />
sporadycznie. Infrastruktura portowa jest zróżnicowana<br />
i dostosowana do wielkości obsługiwanego ruchu<br />
lotniczego.<br />
Roczne przychody finansowe z działalności portów<br />
lotniczych kształtują się na poziomie 150 mld dolarów<br />
(np. 2015 r. – 151,8 mld USD). Generowane przychody<br />
możemy podzielić na trzy kategorie: związane z działalnością<br />
lotniczą (aeronautical revenue); wynikające<br />
z aktywności pozalotniczej (non-aeronautical revenue)<br />
i inne (non-operating). Pozyskane środki finansowe<br />
z działalności lotniczej pochodzą głównie z opłat<br />
za: portową obsługę pasażerów i ładunków, lądowanie<br />
i ponadnormatywny postój samolotu, a także odladzanie<br />
i odśnieżanie, specjalną ochronę i inne. Stanowią<br />
one od 55 do 60% całkowitych przychodów portu<br />
(w 2015 r. – 85 mld USD). Przychody pozalotnicze<br />
stanowią około 40% i są pozyskiwane głównie z: koncesjonowania<br />
działalności (np. usługi, gastronomia<br />
i handel), prowadzenia parkingów oraz wynajmowania<br />
Port lotniczy Dubaj (DXB) obsłużył 83,6 mln pasażerów i 2,6 mln ton ładunków oraz wykonanych zostało 454 tys. operacji.<br />
Na zdjęciu widok lotniska w Dubaju. Fot. PL Dubaj<br />
powierzchni. Na przykład w 2015 r. w skali globalnej,<br />
przychody z działalności pozalotniczej wyniosły 60,5<br />
mld dolarów, z tego największy udział miały wpływy z:<br />
koncesji (15,7 mld USD), opłat parkingowych (13,6 mld<br />
USD) oraz wynaju budynków i gruntów (9,5 mld USD).<br />
Same koszty działalności portów stanowią rocznie<br />
około 60% przychodów, z tego jedna trzecia to wynagrodzenia<br />
dla pracowników. Rozbudowa i modernizacja<br />
infrastruktury lotniskowej pochłania corocznie około<br />
30-40 mld dolarów.<br />
Organizacją zrzeszającą porty lotnicze na świecie<br />
jest założona w 1991 r. ACI Airport Council International.<br />
Reprezentuje ona ich interesy w rozmowach<br />
i negocjacjach z rządami i organizacjami międzynarodowymi<br />
(np. ICAO i IATA) oraz liniami lotniczymi,<br />
a także opracowuje standardy w zakresie: zarządzania<br />
lotniskami, obsługi pasażerów i ładunków oraz zabezpieczenia<br />
operacji startów i lądowań. Jest też organizatorem<br />
szkoleń i konferencji branżowych umożliwiających<br />
podnoszenie standardów lotniskowej obsługi na<br />
świecie. Aktualnie ACI zrzesza 623 operatorów zarządzających<br />
1940 lotniskami w 176 krajach. Odbywa się<br />
w nich ponad 95% globalnego ruchu, co pozwala uznawać<br />
dane statystyczne tej organizacji za reprezentat<br />
y wne dla całego lotnict wa komunikacyjnego. Wstępne<br />
roczne statystki dotyczące działalności portów ogłaszane<br />
są przez ACI w specjalnym raporcie pod koniec<br />
pierwszego kwartału roku następnego, a dopiero kilka<br />
42<br />
Lotnictwo Aviation International CZERWIEC <strong>2017</strong>
WYWIAD<br />
AW101 walczy<br />
o zwycięstwo<br />
w dwóch obszarach<br />
zastosowania<br />
Z Krzysztofem Krystowskim, wiceprezesem<br />
Leonardo Helicopters, o ofercie tej grupy,<br />
w skład której wchodzi PZL-Świdnik S.A.,<br />
w przetargu na śmigłowce dla Sił Zbrojnych RP,<br />
potencjale polskich zakładów i związanych<br />
z nimi planach rozmawiają<br />
Jerzy Gruszczyński, Andrzej Kiński<br />
i Maciej Szopa.<br />
Jaka jest dziś sytuacja PZL-Świdnik S.A.?<br />
Dobra, a to szczególnie cieszy biorąc pod uwagę, że<br />
PZL-Świdnik to jedyny polski producent śmigłowców,<br />
rozwijający technologię i budujący te maszyny<br />
od projektu do pełnej produkcji, a potem wspierający<br />
produkt w całym cyklu jego życia. Nasze przychody<br />
w ubiegłym roku wyniosły prawie miliard<br />
złotych. Znów najważniejszą ich częścią jest eksport,<br />
przede wszystkim struktur kompozytowych,<br />
ponieważ jesteśmy centrum doskonałości w zakresie<br />
produkcji kompozytów dla całej grupy Leonardo<br />
Helicopters. Ponownie przychody z samego eksportu<br />
będą oscylowały w granicach 700 mln zł, tak jak<br />
w 2015 roku. Ciekawostką jest, że nie tylko produkujemy<br />
te struktury i kadłuby, które już wcześniej<br />
stanowiły naszą ofertę, czyli śmigłowce AW139,<br />
AW189 i AW109. Teraz dołączyły do naszej produkcji<br />
także kadłuby AW169, czyli najnowszego śmigłowca<br />
grupy Leonardo Helicopters, certyfikowanego<br />
zaledwie w 2015 roku.<br />
Podobno jesteście jedynymi producentami tych<br />
struktur na świecie?<br />
Kadłuby AW169 powstają też we Włoszech, w Brindisi.<br />
To nowy śmigłowiec, ale mamy na niego już<br />
ponad 160 zamówień i opcji. Fakt budowy struktur<br />
AW169 w Świdniku, oznacza zaufanie grupy Leonardo<br />
do naszej firmy, podkreśla nasze kompetencje.<br />
To dobrze rokuje na przyszłość.<br />
A jak ocenia Pan rok ubiegły?<br />
2016 był to przede wszystkim rok dobrej współpracy<br />
z Ministerstwem Obrony Narodowej. To<br />
mnie bardzo cieszy. Zakończyliśmy dostawy śmigłowców<br />
W3-PL Głuszec po dokonanej modernizacji,<br />
zrealizowaliśmy plan dostaw części zamiennych<br />
i podzespołów, realizowaliśmy modernizację<br />
śmigłowców Anakonda dla Marynarki Wojennej<br />
RP i przede wszystkim uruchomiliśmy nowe centrum<br />
remontowe, nastawione głównie na obsługę<br />
potrzeb Polskiej Armii.<br />
Pewnym cieniem na dobrym roku kładą się nasze<br />
opóźnienia modernizacji Anakond, mówię o tym<br />
bo jest to ważne zobowiązanie naszej firmy wobec<br />
Marynarki Wojennej i MON. Przyczyny tego są<br />
bardzo różne. Upatrywałbym ich w tym, że to nie<br />
były proste remonty, a raczej skomplikowane modernizacje.<br />
Dostaliśmy śmigłowce stare, a zwracaliśmy<br />
maszyny z nowymi funkcjami, podsystemami<br />
i elementami. Zmodyfikowaliśmy też łopaty<br />
wirników, aby poprawić ich parametry. Zawsze dodawanie<br />
nowych elementów powoduje, że mamy<br />
do czynienia z produkcją niemal prototypową i to<br />
jest największe ryzyko w całym przedsięwzięciu.<br />
My zresztą nie opóźniliśmy się w samej modernizacji,<br />
ale w procesie odbioru czyli prób gotowych<br />
śmigłowców. Nie jest tajemnicą, że przedmiotem<br />
poprawek były kwestie dotyczące drgań. Ale jeśli<br />
mamy nowe podzespoły, łopaty i tłumiki drgań,<br />
to wpływa to na cały układ, wobec czego jedynym<br />
sposobem sprawdzenia czy to działa, oprócz obliczeń<br />
symulacyjnych, jest właśnie latanie. Podobnie<br />
było w programie Głuszec, gdzie musieliśmy integrować<br />
maszyny z dwoma rodzajami oprogramowania<br />
robionego przez ITWL. Niesprawiedliwe jest<br />
zrównywanie takich prac ze zwykłymi remontami<br />
i porównywanie czasu ich trwania.<br />
Ile Anakond zostało już przekazanych?<br />
Przekazaliśmy trzy z pięciu maszyn. Dwie ostatnie<br />
są w trakcie odbiorów, i liczę na to, że do czerwca<br />
zostaną dostarczone.<br />
To wyzerowanie waszych zaległości?<br />
Tak. A teraz już wzięliśmy kolejną, szóstą Anakondę<br />
z następnej serii, bo użytkownikowi zależy na unifikacji<br />
wszystkich śmigłowców tego typu. Będzie prościej,<br />
bo ona ma już część wyposażenia, które na<br />
pierwszych egzemplarzach musieliśmy dołożyć.<br />
Czy szykuje się jakaś kontynuacja programu<br />
Głuszec?<br />
Uważałbym za rzecz wysoce sensowną żeby ten<br />
program kontynuować. Z tego powodu, że mamy<br />
dziś w Siłach Zbrojnych RP wiele Sokołów, które<br />
i tak wymagają remontu, unifikacji i modernizacji.<br />
Skoro one trafią do zakładu, to byłoby mądrym<br />
działaniem aby wykorzystać okazję i zmodernizować<br />
je do najwyższego istniejącego standardu, czyli<br />
W-3PL Głuszec. Po pierwsze dlatego, że obecnie<br />
Głuszec jest w SZ RP jedynym faktycznie gotowym<br />
śmigłowcem wielozadaniowym, który ma zintegrowany<br />
system awioniki, uzbrojenia i łączności.<br />
Po drugie jest to najnowocześniejszy śmigłowiec<br />
obecnie na wyposażeniu polskiego wojska. On pod<br />
względem kształtu kadłuba czy układu napędowego<br />
nie należy do najnowocześniejszych na świecie.<br />
Jeśli jednak popatrzymy na jego parametry,<br />
to w porównaniu z niektórymi lekkimi śmigłowcami<br />
uderzeniowymi, osiągi Głuszca nie są aż tak<br />
bardzo różne. Uważam, że W-3PL powinien zostać<br />
doposażony w przeciwpancerne pociski kierowane<br />
– to najszybszy i najprostszy sposób wzmocnienia<br />
możliwości SZ RP w zakresie zwalczania pojazdów<br />
pancernych. Naprawdę nie ma równie szybkiej do<br />
zrealizowania alternatywy. Jeśli dodamy, że to 4-5<br />
krotnie tańszy śmigłowiec niż wyspecjalizowane<br />
maszyny uderzeniowe, na które trzeba czekać wiele<br />
lat, to powiem, że to najlepsze rozwiązanie. Zobaczymy<br />
oczywiście czy takie wnioski zostaną za-<br />
52<br />
Lotnictwo Aviation International CZERWIEC <strong>2017</strong>
SIŁY POWIETRZNE<br />
Joan le Poole,<br />
Sander Meijering<br />
Żegnaj Lynx! Witaj Wildcat!<br />
Jeden koń roboczy, zmienia drugiego<br />
Po czterdziestu latach służby w Siłach Morskich Wielkiej Brytanii koniec starych dobrych śmigłowców<br />
Lynx jest już bliski. Zostaną one zastąpione przez nowe Wildcat. Autorzy odwiedzili bazę ostatniego dywizjonu<br />
operacyjnego śmigłowców Lynx i rozmawiali ze służącym w nim personelem.<br />
Na płycie bazy lotnictwa morskiego Yeovilton<br />
w hrabstwie Somerset, w której stacjonuje<br />
815 Dywizjon Lotnictwa Morskiego,<br />
jest dość zimno. Załogi lotnicze oraz personel<br />
naziemny razem pracują, by śmigłowce mogły<br />
się wzbić w powietrze. Po lewej stronie płaszczyzny<br />
postojowej stoją dwa Wildcaty z uruchomionymi silnikami,<br />
trzeci śmigłowiec tego typu właśnie je uruchamia.<br />
Po prawej stronie znajdują się dwa Lynxy<br />
przygotowywane do lotu. Jednoczesna eksploatacja<br />
dwóch typów śmigłowców w jednym dywizjonie<br />
stanowi spore wyzwanie dla 250 osób personelu<br />
jednostki.<br />
Dowódca 815 Dywizjonu Lotnictwa Morskiego,<br />
kmdr por. Philip Richardson wyjaśnia:<br />
W tym momencie dysponujemy siedmioma Lynxami<br />
i siedmioma Wildcatami. Ponieważ koniec eksploatacji<br />
śmigłowców Lynx jest już bliski, więc stopniowo przestawiamy<br />
się na eksploatację Wildcatów. Personel<br />
naziemny przechodzi szkolenie i otrzymuje uprawnienia<br />
do obsługi nowych śmigłowców, ale jest to długi<br />
proces, ponieważ muszą oni sobie przyswoić wiele<br />
nowych procedur. Głównym wyzwaniem jest obecnie<br />
utrzymanie w służbie obu tych typów jednocześnie.<br />
Jak mogliście zobaczyć w hangarze, Lynxy parkowane<br />
są po jednej stronie, a Wildcaty po drugiej, sposób<br />
bowiem ich obsługi, a nawet płyny robocze w instalacjach<br />
są odmienne. Dlatego właśnie trzymamy je<br />
oddzielnie, choć wykorzystujemy równolegle.<br />
Przezbrojenie na nowy typ można realizować<br />
na różne sposoby; ale Siły Morskie Wielkiej Brytanii<br />
zdecydowały się na wolniejsze tempo, bez przerywania<br />
latania operacyjnego. Dowódca dywizjonu<br />
kontynuuje: Bardzo starannie zastanowiliśmy się,<br />
w jaki sposób chcemy przeprowadzić przezbrojenie na<br />
nowy typ. Czy mieliśmy utracić gotowość operacyjną,<br />
przerywając wszystko na rok i szkoląc się na nowy<br />
typ? Nie, zdecydowaliśmy się utrzymać całe nasze<br />
zaangażowanie operacyjne, a w tym czasie stopniowo<br />
przeszkolić się na Wildcaty. Cały proces przezbrojenia<br />
zajmie nam około trzech lat.<br />
Chociaż oficjalnie Lynxy zostały wycofane<br />
z uzbrojenia 23 marca <strong>2017</strong> r. nie oznaczało to<br />
końca przezbrojenia. Dowódca dywizjonu komentuje<br />
dalej: Minie jeszcze rok, nim zakończymy latanie<br />
na Lynxach, będąc całkowicie wyszkolonymi na Wildcatach.<br />
Dowódca Lynx-Wildcat Maritime Force, Gus<br />
Carnie dodaje: Lynx jest doskonałą maszyną. Przez<br />
ostatnie czterdzieści lat była to sprawdzona i niezawodna<br />
platforma bojowa.<br />
Historia śmigłowców wielozadaniowych Lynx<br />
zaczyna się w połowie lat sześćdziesiątych ubiegłego<br />
wieku. Brytyjska firma Westland Helicopters<br />
W odróżnieniu od wersji lądowej Lynxa, wersja morska tego śmigłowca ma składaną belkę ogonową, składane łopaty wirnika<br />
oraz hak do lądowania na pokładach okrętów.<br />
56<br />
Lotnictwo Aviation International CZERWIEC <strong>2017</strong>
SZKOLENIE LOTNICZE<br />
Mike Schoenmaker, Niels Hoogenboom<br />
Poza Siłami Powietrznymi Holandii, największym uczestnikiem tegorocznej<br />
edycji „Frisian Flag” były USAF, przysyłając 12 myśliwców F-15 należących<br />
do Gwardii Narodowej stanów Floryda i Luizjana.<br />
Fot. Niels Hoogenboom<br />
Zintegrowane ćwiczenia lotnicze.<br />
"Jeśli działamy razem, musimy się<br />
szkolić razem”<br />
Międzynarodowe ćwiczenie lotnicze „Frisian Flag <strong>2017</strong>” odbyło się w dniach 27 marca do 7 kwietnia. Podobnie<br />
jak w ubiegłym roku, trening z tankowania w locie „EART 17”, został zintegrowany z tym szkoleniem.<br />
Połączenie obu ćwiczeń pozwoliło na wspólny trening i doskonalenie personelu latającego samolotów bojowych,<br />
tankowania powietrznego i personelu naziemnego, a także na planowanie misji z zaopatrywaniem<br />
się w dodatkowe paliwo w symulowanym, ale bardzo realistycznym środowisku wojennym, z udziałem<br />
około 50 samolotów w wylocie.<br />
Ocena przeprowadzona po wojnie wietnamskiej<br />
pokazała, że Siły Powietrzne<br />
Stanów Zjednoczonych nie spisywały się<br />
zbyt dobrze w manewrowych walkach<br />
powietrznych. W tej sytuacji dowództwo USAF<br />
zdecydowało o wprowadzeniu nowego programu<br />
szkoleniowego dla pilotów i członków załóg samolotów<br />
bojowych. W ramach tego programu podjęto<br />
w 1975 r. prowadzenie ćwiczenia „Red Flag”, które<br />
jest realizowane cztery razy w roku, do dziś. Poza<br />
tym, prowadzi się rocznie około dziesięciu ćwiczeń<br />
„Green Flag” (bezpośrednie wsparcie lotnicze Sił Lą-<br />
Uczestnicy międzynarodowego ćwiczenia lotniczego „Frisian Flag <strong>2017</strong>”. Fot. RNLAF<br />
dowych Stanów Zjednoczonych), a także jedno (raz<br />
w roku) ćwiczenie „Maple Flag”, realizowane przez<br />
Siły Zbrojne Kanady.<br />
Europejskim odpowiednikiem tych ćwiczeń<br />
jest „Frisian Flag”, organizowane corocznie przez<br />
Siły Powietrzne Holandii od 1992 r. Są one okazją<br />
dla uczestników by przetrenować realistycznie<br />
i kompleksowo misje typu COMAO (Composite Air<br />
Operations), w międzynarodowym gronie. Celem<br />
ćwiczeń jest nauczenie się mówienia tym samym<br />
językiem w ramach ustalonych procedur w gronie<br />
sojuszników z NATO. Ogólnym mottem ćwiczenia<br />
jest: „Jeśli działamy razem, musimy się szkolić<br />
razem”, zbliżone nieco do powszechnie znanego:<br />
„szkol się tak, jak masz walczyć”.<br />
„Frisian Flag <strong>2017</strong>”<br />
W ćwiczeniu brały udział jednostki z siedmiu<br />
państw: Belgii, Francji, Holandii, Niemiec, Portugalii,<br />
Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii.<br />
Większość samolotów przybyło na jeden-dwa<br />
dni przed jego rozpoczęciem. W treningu wziął<br />
też udział cywilny samolot walki radioelektronicznej<br />
Dassault 20ECM (Electronic Counter Measures)<br />
należący do operatora Cobham Aviation<br />
Services, zapewniając szkolenie w tym zakresie.<br />
Ponadto NATO jako całość wystawiło samolot<br />
dozoru radiolokacyjnego E-3A z bazy Geilenkirchen.<br />
W konkretnych misjach uczestniczyły również<br />
inne statki powietrzne. Siły Powietrzne Polski<br />
miały wziąć udział w tym ćwiczeniu, ale w lutym<br />
<strong>2017</strong> r. odwołały swoje przybycie.<br />
Dowódca bazy lotniczej Leeuwarden, płk<br />
Traas wyjaśnia: „Frisian Flag” oferuje dwa podstawowe<br />
scenariusze. Nad Morzem Północnym wyznaczamy<br />
umowną linię, którą albo się broni, albo przekracza<br />
w celu wykonania uderzenia. Biorąc to pod<br />
uwagę każdy dowódca może przygotować własne<br />
misje, według swoich potrzeb szkoleniowych. Podobnie<br />
jak w każdej z poprzednich edycji ćwiczenia, także<br />
w tym roku zaplanowano, przeprowadzono i oceniono<br />
duże, realistyczne misje typu COMAO. Od początku<br />
misje związane z obroną powietrzną DCA (Defensive<br />
Counter Air operations) są znane we „Frisian Flag” jako<br />
60<br />
Lotnictwo Aviation International CZERWIEC <strong>2017</strong>
SIŁY POWIETRZNE<br />
Maciej Szopa<br />
Bałkany<br />
kupują myśliwce<br />
Pierwsza transza zakupionych przez Rumunię samolotów myśliwskich<br />
F-16AM i BM w czasie ich uroczystego odbioru we wrześniu ubiegłego<br />
roku. Fot. MO Rumunii<br />
Wzrost napięcia w Europie środkowo-wschodniej owocuje kolejnymi inwestycjami w modernizację sił zbrojnych<br />
państw w regionie. Ważną część z nich stanowi westernizacja lotnictwa bojowego – do tej pory często<br />
odkładana w czasie z powodu ograniczeń budżetowych. Zjawisko to jest dzisiaj widoczne szczególnie na<br />
Bałkanach, gdzie w najbliższych latach układ sił może ulec dużym zmianom.<br />
Postkomunistyczne kraje Europy środkowo-<br />
-wschodniej mają swoją specyfikę jeśli chodzi<br />
o zakupy uzbrojenia i sprzętu wojskowego.<br />
Z jednej strony można do niej zaliczyć dość<br />
wysoką kulturę techniczną i często posiadanie własnego<br />
przemysłu zdolnego do prowadzenia obsług,<br />
przeglądów i remontów oraz modernizacji, z drugiej<br />
jednak – to bardzo ograniczone środki finansowe.<br />
W efekcie państwa regionu zdołały utrzymać<br />
w miarę silne i nowoczesne lotnictwo bojowe tylko<br />
Do tej pory Siły Powietrzne Rumunii musiały polegać na LanceR-ach, czyli dalece zmodernizowanych MiG-21. Samoloty te nie<br />
przedstawiają już dzisiaj większej wartości bojowej. Fot. Lipiu Dnistran<br />
do końca lat dziewięćdziesiątych. Potem przyszła<br />
pora na wycofanie z użytkowania kolejnych typów<br />
samolotów, nie koniecznie zaczynając od tych najstarszych.<br />
Było to związane z brakiem możliwości<br />
zakupienia dla nich części zamiennych i/lub wysokimi<br />
kosztami eksploatacji.<br />
W wyniku tych zmian większość państw<br />
Europy środkowo-wschodniej dysponuje dziś<br />
przede wszystkim przestarzałymi samolotami<br />
myśliwskimi MiG-21, bez większej wartości bojowej.<br />
Wyjątek stanowią jedynie Polska, Węgry<br />
i Czechy, które zakupiły nowoczesne wielozadaniowe<br />
myśliwce w pierwszej dekadzie XXI wieku.<br />
W przypadku Czech i Węgier chodzi o leasing,<br />
odpowiednio 12 i 14 wielozadaniowych samolotów<br />
myśliwskich Saab Gripen (w Czechach uzupełnia je<br />
jeszcze 16 lekkich samolotów wsparcia pola walki<br />
Aero Vodochody L-159), w przypadku Polski – o 48<br />
wielozadaniowych myśliwców Lockheed Martin<br />
F-16 Block 52+. Jednocześnie zachowaliśmy w eksploatacji<br />
postsowieckie samoloty myśliwskie MiG-<br />
29 i myśliwsko-bombowe Su-22, zatrzymując dalszą<br />
modernizację lotnictwa bojowego – po 2012 r.<br />
miały bowiem być one zastąpione 48 używanymi<br />
myśliwcami F-16, poddanymi modernizacji maksymalnie<br />
unifikującej je z F-16 Block 52+.<br />
Rumunia<br />
Drogą zamożniejszych sąsiadów nie poszło za<br />
to drugie co do wielkości państwo regionu czyli<br />
Rumunia. W 1989 r. rumuńskie lotnictwo wojskowe<br />
dysponowało około 350 samolotami bojowymi,<br />
w tym myśliwskimi MiG-21 (200) i MiG-23<br />
oraz myśliwsko-bombowymi IAR-93 i MiG-17 (te<br />
ostatnie miały być wkrótce zastąpione kolejnymi<br />
IAR-93). W 1989 r., podobnie jak w Polsce, rozpoczęły<br />
się dostawy myśliwców MiG-29. W latach<br />
1989-1990 dostarczono ich 16 sztuk – 12 jednomiejscowych<br />
bojowych (izd. 9-12A) i cztery dwumiejscowe<br />
szkolno-bojowe (izd. 9-51). Wkrótce<br />
potem Rumuni, podobnie jak Polacy, rozpoczęli<br />
skupowanie MiG-29 od państw trzecich. W 1993 r.<br />
udało się pozyskać od Federacji Rosyjskiej kolejne<br />
64<br />
Lotnictwo Aviation International CZERWIEC <strong>2017</strong>
BEZZAŁOGOWCE<br />
Martin Pospíšil<br />
Na Barakach i Sufach<br />
przeciwko bezzałogowcom<br />
Równolegle ze wzrostem liczby bezzałogowych statków powietrznych (BSP) używanych w siłach zbrojnych<br />
państw świata, a także zakresu ich zastosowania z racji rosnących zdolności operacyjnych, wzrasta<br />
prawdopodobieństwo starcia w powietrzu z udziałem „klasycznego” samolotu i bezzałogowca przeciwnika,<br />
czy nawet walki pomiędzy BSP dwóch walczących stron. Problem ten jest szczególnie aktualny dla Sił<br />
Powietrznych i Kosmicznych Izraela, których samoloty F-16, począwszy od 2006 r., zapisały na swe konto<br />
co najmniej cztery tego typu zwycięstwa powietrzne.<br />
Jeśli cofniemy się bardziej w przeszłość, za pierwsze<br />
zestrzelenie środka bezzałogowego przez<br />
samolot izraelskiego lotnictwa należy uznać<br />
zwycięstwo Eitana Karmi ze 101. tajeset, który<br />
wykonując zadanie na Mirage IIICJ (nr 159) zestrzelił<br />
pierwszego dnia wojny Jom Kippur – 6 października<br />
1973 r. – pocisk skrzydlaty „powietrze-ziemia“ KSR-<br />
2, odpalony przez egipski bombowiec Tu-16K-11-16.<br />
Drugim, również mało znanym, zdarzeniem było zestrzelenie<br />
13 czerwca 1985 r. „prawdziwego” bezzałogowca<br />
– syryjskiego aparatu rozpoznawczego Tupolew<br />
Tu-143 (WR-3 Rejs). Zwycięstwo to uzyskał Icchak Gat<br />
ze 117. tajeset, lecący na F-16A Nec nr 112 (nr seryjny<br />
78-0314), a Rejs został trafiony pociskiem „powietrze-<br />
-powietrze” AIM-9L Sidewinder. Po 2006 r. we wszystkich<br />
przypadkach zestrzelenia bezzałogowców chodziło<br />
o aparaty należące do zbrojnego ramienia szyickiej<br />
organizacji Hezbollah lub palestyńskiego Hamsu, operujące<br />
z terytorium Libanu i Strefy Gazy.<br />
Na przestrzeni ostatniej dekady Hezbollah,<br />
w dużym stopniu dzięki pomocy Iranu oraz Syrii, przekształcił<br />
się z organizacji terrorystycznej w sprawnie<br />
dowodzoną i nieźle uzbrojoną strukturę militarną,<br />
w wyposażeniu której znalazło się także kilka<br />
typów powietrznych systemów bezzałogowych irańskiego<br />
pochodzenia. Same aparaty latające dostarczano<br />
początkowo jako kompletne, w późniejszym<br />
okresie miały być one także montowane na miejscu<br />
z zespołów dostarczonych z zagranicy. Potwierdzone<br />
są informacje, że irańskie BSP są w Libanie modyfikowane,<br />
a także o tym, że Hezbollah samodzielnie je<br />
produkuje, nie tylko z części pochodzących z Iranu,<br />
ale także pozyskiwanych na wolnym rynku w innych<br />
państwach. Ponieważ w różnych źródłach spotyka się<br />
sprzeczne ze sobą informacje o typach zestrzelonych<br />
Formacja myśliwców wielozadaniowych F-16I Sufa, należących do 201. tajeset, stacjonującego w bazie Ramon na pustyni<br />
Negew. Wszystkie maszyny są uzbrojone w kierowane pociski rakietowe „powietrze-powietrze“ Python 4, AIM-120 AMRAAM<br />
i naprowdzane laserowo bomby GBU-10 Paveway II, które uzupełniają: zasobnik nawigacyjny AN/AAQ-13 LANTIRN, zasobnik<br />
celowniczy Rafael Litening II i trzy dodatkowe zbiorniki paliwa.<br />
przez Izraelczyków bezzałogowców, warto najpierw<br />
zaprezentować zasadnicze typy BSP, które teoretycznie<br />
mogłyby zostać użyte przez Hezbollah do misji<br />
nad Izraelem.<br />
Najmniejszym jest Ababil (jaskółka dymówka),<br />
mający masę startową 82 kg (z tego 35 kg przypada<br />
na ładunek użyteczny) i rozpiętość 2,9 m, napędzany<br />
silnikiem spalinowym wprawiającym w ruch śmigło<br />
pchające. Pierwsza odmiana miała taktyczny promień<br />
działania w granicach 100 km, mogła wznieść<br />
się na wysokość około 5000 m, przebywać w powietrzu<br />
3,5-4 h i rozwinąć prędkość rzędu 200 km/h.<br />
Rodzina BSP Ababil obecnie liczy kilka aparatów bądź<br />
ich wariantów, wśród których jest taktyczny bezzałogowiec<br />
rozpoznawczy Ababil 5 (odmienny układ konstrukcyjny,<br />
promień działania 150 km, prędkość maksymalna<br />
do 300 km/h, krótszy czas lotu), ale także<br />
uderzeniowy Ababil-T, czy wielozadaniowe Ababil-R<br />
i Ababil-S.<br />
BSP Ababil startuje z pneumatycznej wyrzutni<br />
montowanej na samochodzie ciężarowym, ale można<br />
ją ustawić także na niewielkiej jednostce pływającej.<br />
Ląduje na spadochronie, dzięki któremu prędkość<br />
opadania wynosi 4 m/s. Aparatura rozpoznawcza<br />
pozwala na fotografowanie oraz filmowanie w dzień<br />
i w nocy, a dane rozpoznawcze są przekazywane<br />
Pierwszy Barak – nr 364 (F-16C Block 30B, nr seryjny 87-1672), który zestrzelił bezzałogowiec, należał do 110. tajeset.<br />
Maszyna została sfotografowana 3 stycznia 2007 r. w macierzystej bazie Ramat Dawid, gdzie podczas specjalnej uroczystości<br />
namalowano na nim symbol zwycięstwa powietrznego.<br />
72<br />
Lotnictwo Aviation International CZERWIEC <strong>2017</strong>
PRZEMYSŁ LOTNICZY<br />
Leszek A. Wieliczko<br />
Szwedzka firma<br />
Saab ABTrzy samoloty skonstruowane i zbudowane w firmie Saab (od lewej): demonstrator myśliwca<br />
nowej generacji Gripen Demo, samolot wczesnego wykrywania i ostrzegania S 100D<br />
Argus i demonstrator bojowego bezzałogowego statku powietrznego Neuron.<br />
Firma została założona w kwietniu 1937 r. W ciągu minionych 80 lat przekształciła się z niewielkiej<br />
wytwórni samolotów o lokalnym znaczeniu w jednego z największych w Europie i liczących się w świecie<br />
producentów uzbrojenia i sprzętu wojskowego oraz specjalistycznych urządzeń elektronicznych do zastosowań<br />
wojskowych i cywilnych. Obecnie branża lotnicza jest tylko jednym z kilku obszarów działalności<br />
firmy, z udziałem w przychodach ze sprzedaży na poziomie 51,7%.<br />
Działalność produkcyjna firmy skupiona jest<br />
w sześciu wydziałach operacyjnych (obszarach<br />
biznesowych): Aeronautics, Dynamics,<br />
Surveillance, Support and Services, Industrial<br />
Products and Services oraz Nautics (do 31 grudnia<br />
2016 r. Saab Kockums). Aeronautics produkuje samoloty<br />
wojskowe i bezzałogowe statki powietrzne (bsl).<br />
Dynamics zajmuje się uzbrojeniem lądowym, pociskami<br />
rakietowymi, torpedami, zdalnie sterowanymi<br />
aparatami podwodnymi, systemami szkolnymi i symulatorami,<br />
systemami kamuflażu. Surveillance dostarcza<br />
powietrzne, naziemne i morskie rozwiązania z zakresu<br />
ochrony, bezpieczeństwa, obserwacji, dozoru, wsparcia<br />
dowodzenia i wykrywania zagrożeń, w tym radary, systemy<br />
samoobrony (walki elektronicznej), dowodzenia,<br />
kierowania, łączności, informatyki i zwiadu (command,<br />
control, communications, computer, and intelligence,<br />
C4I), zwiadu elektronicznego oraz kierowania ruchem<br />
lotniczym i morskim. Support and Services oferuje<br />
usługi i rozwiązania z zakresu wsparcia technicznego<br />
i logistyki, w tym obsługę wciąż eksploatowanych<br />
przez 70 operatorów z 37 krajów 328 samolotów pasażerskich<br />
Saab 340 i Saab 2000. Industrial Products<br />
and Services działa w relacjach business-to-business<br />
(B2B) i zajmuje się m.in. produkcją elementów konstrukcji<br />
samolotów dla innych producentów (m.in. Airbusa<br />
i Boeinga). Nautics produkuje okręty podwodne<br />
i nawodne, zespoły napędowe systemu Stirlinga oraz<br />
urządzenia do likwidacji min i ratownictwa morskiego.<br />
Saab jest jedynym lub większościowym akcjonariuszem<br />
w kilkudziesięciu przedsiębiorstwach i spółkach-córkach<br />
w kilkunastu krajach świata (oprócz<br />
Szwecji m.in. w Wielkiej Brytanii, Stanach Zjednoczonych,<br />
Francji, Niemczech, Norwegii, Holandii,<br />
Danii, Czechach, Kanadzie czy Republice Południowej<br />
Afryki). Ma też udziały (zwykle od 20 do 50%)<br />
w wielu innych firmach i spółkach typu joint venture.<br />
Wraz z firmą macierzystą tworzą one Grupę Saab<br />
(Saab Group). Saab AB jest spółką publiczną (notowaną<br />
na giełdzie Nasdaq Stockholm) i ma ponad 33<br />
tys. akcjonariuszy. Do największych należą: Investor<br />
AB (30% akcji i 40,4% głosów na walnym zgromadzeniu<br />
akcjonariuszy), Knut and Alice Wallenberg<br />
Foundation (odpowiednio 8,7% i 7,7%), Swedbank<br />
Robur Funds (4,8% i 4,2%), Fidelity (3,0% i 2,6%),<br />
AFA Insurance (2,7% i 2,3%) i Unionen (także 2,7%<br />
i 2,3%). Firmą Saab AB kieruje trzynastoosobowy<br />
zarząd, na którego czele stoi prezes i dyrektor generalny<br />
Håkan Buskhe. Przewodniczącym rady nadzorczej<br />
(rady dyrektorów) jest Marcus Wallenberg. Cała<br />
Grupa Saab zatrudnia 15 465 osób w ponad 60 krajach<br />
(stan na 31 grudnia 2016 r.), z czego ponad 80%<br />
w Szwecji.<br />
W 2016 r. przychody ze sprzedaży całej Grupy<br />
Saab wyniosły 28,631 mld koron szwedzkich,<br />
dochód operacyjny brutto (EBIT) 1,797 mld koron,<br />
a zysk netto 1,175 mld koron. Firma zdobyła zamówienia<br />
na kwotę 21,828 mld koron, dzięki czemu<br />
łączna wartość portfela zamówień sięgnęła 107,606<br />
mld koron. Największy udział w przychodach ze<br />
sprzedaży miał segment lotnictwa wojskowego<br />
(12,787 mld koron, czyli 44,7%). Segment lotnictwa<br />
cywilnego przyniósł 1,987 mld koron (7%). Sprzedaż<br />
w Szwecji stanowiła 43% przychodów, w Euro-<br />
Pierwszymi samolotami szwedzkiej konstrukcji produkowanymi seryjnie w firmie SAAB były rozpoznawcze i bombowe SAAB<br />
17. W latach 1940–1944 wyprodukowano 325 egz. w kilku wersjach bombowych B 17 i rozpoznawczych S 17.<br />
78<br />
Lotnictwo Aviation International CZERWIEC <strong>2017</strong>
HISTORIA<br />
Mariusz Niestrawski<br />
Zdjęcie z powietrza bazy lotniczej Rakowice. Po zakończeniu walk o granice państwa polskiego, jednym<br />
z największych wyzwań stojących przed władzami lotniczymi była modernizacja infrastruktury<br />
lotniskowej i dostosowanie jej do potrzeb II Rzeczypospolitej.<br />
Fot. ze zbiorów MLP w Krakowie<br />
Orły zajmują gniazda.<br />
Początkowy okres kształtowania się lotnictwa polskiego<br />
(31 października 1918 - 6 stycznia 1919)<br />
Historia polskiego lotnictwa to jedna z piękniejszych kart w dziejach Polski. W powszechnej świadomości<br />
zakorzeniły się jednak przede wszystkim obrazy największej chwały: uczestnictwo polskich lotników<br />
myśliwskich w bitwie o Anglię w 1940, zwycięstwo Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury w Challenge’u<br />
w 1932, czy też walki polskich i amerykańskich lotników z kawalerią Siemiona Budionnego w 1920 r. Słabiej<br />
znane są pierwsze miesiące istnienia polskich Wojsk Lotniczych.<br />
Prawdopodobnie przez to, że przełom lat 1918<br />
i 1919 nie przyniósł spektakularnych sukcesów,<br />
a był to raczej czas żmudnej i ciężkiej<br />
pracy. O realiach tamtego czasu autorzy pracy<br />
„Ku czci poległych lotników” napisali: „Organizację”<br />
bowiem – w ówczesnym pojęciu – stanowiło zdobycie<br />
starego hangaru z dwoma, trzema wątpliwej wartości<br />
samolotami, z rozrzuconemi narzędziami i częściami zapasowemi…<br />
„Organizacją” nazywano zainstalowanie się<br />
w zimnym, rozwalonym baraku, bez „kancelarji”, papieru<br />
i ołówka. „Organizację” stanowiło kilku zapaleńców, którzy<br />
po przeszukiwaniu zdobytych składów i po segregowaniu<br />
materjału, w mroźny lub słotny wieczór, w rzekomym „uniformie”,<br />
podbitym wiatrem, bez względu na szarżę, z karabinem<br />
w ręku strzegli przez noce tego napoły spróchniałego<br />
sprzętu, a w dzień startowali na zbutwiałych<br />
samolotach 1 .<br />
Okres od końca października 1918 do początku<br />
stycznia 1919 r. to czas oddolnego kształtowania<br />
się polskiego lotnictwa. Polacy zdołali wtedy przejąć<br />
6 lotnisk użytkowanych wcześniej przez austro-<br />
-węgierskie i niemieckie jednostki lotnicze: Rakowice,<br />
Hureczko, Lewandówkę, Lublin, Warszawę<br />
i Ławicę. Lotniska położone na terenie Galicji (Rakowice,<br />
Hureczko, Lewandówka) i na ziemiach byłego<br />
Królestwa Kongresowego (Lublin, Warszawa) zostały<br />
zdobyte jeszcze przed powołaniem do życia Sekcji<br />
Żeglugi Napowietrznej. W autonomicznej do końca<br />
pierwszej połowy 1919 r. Wielkopolsce dopiero zdobycie<br />
lotniska stanowiło impuls do stworzenia referatu<br />
lotniczego w dowództwie powstania.<br />
Decydującą rolę w zajęciu i utrzymaniu tych lotnisk<br />
odegrali oficerowie-weterani lotnictwa państw<br />
zaborczych. Elementem najbardziej energicznym byli<br />
młodsi oficerowie: porucznicy i podporucznicy.<br />
Celem artykułu jest przedstawienie, jak Polacy<br />
w różnych regionach historycznych ziem polskich<br />
zdołali zdobyć lotniska. Opiszemy przygotowania do<br />
zajęcia obiektów, sposób zdobycia stacji lotniczych,<br />
bilans zysków i strat oraz moment podporządkowania<br />
się władzom zwierzchnim.<br />
Rakowice pod Krakowem<br />
Pierwsze stałe lotnisko zdobyte przez Polaków<br />
w 1918 r. znajdowało się w podkrakowskich Rakowicach.<br />
Pole wzlotów miało tam 500 m długości i 300<br />
m szerokości. Na stacji lotniczej znajdowało się 6-7<br />
hangarów o konstrukcji stalowej, ale obitych deskami,<br />
budynek dowództwa, dwa budynki mieszczące kancelarię,<br />
wartownia, areszt, kilka baraków, a także kilka<br />
domków dla oficerów. W końcu 1918 r. wykańczano<br />
4 drewniane hangary oraz budynki koszarowo-administracyjne.<br />
Do 1920 r. udało się wykończyć ponadto<br />
skrzydlarnię, stolarnię, garaże, hamownię i rampę; ciągle<br />
budowano natomiast kolejną stolarnię, warsztaty<br />
mechaniczne, montownię silników i magazyn główny.<br />
Początki austro-węgierskiego lotniska w Rakowicach<br />
to rok 1912. Pierwotnie była to baza Fliegerkompanie<br />
7. (7. Kompanii Lotniczej), w 1916 r. jej miejsce<br />
zajęła Fliegerersatzkompanie 10. (10. Zapasowa<br />
Kompania Lotnicza). Ta ostatnia zajmowała się m.in.<br />
podstawowym szkoleniem w pilotażu. Personel tutaj<br />
Kpt. pil. Roman Florer był weteranem lotnictwa austro-węgierskiego,<br />
w którym służył od 1914 r. Walczył na froncie<br />
włoskim i serbskim. W 1917 r. został dowódcą 10. Zapasowej<br />
Kompanii Lotniczej bazującej na lotnisku Rakowice pod<br />
Krakowem. Miał wielki udział w zabezpieczeniu majątku<br />
lotniska krakowskiego dla strony polskiej. Fot. Mała encyklopedia<br />
lotnicza, Warszawa 1938, s. 235.<br />
86<br />
Lotnictwo Aviation International CZERWIEC <strong>2017</strong>
Change language