E_LAI_6_2017_promo

zespolbadanianalizmilitarnych

Vol. III, nr 6(22)

Czerwiec 2017

NUMER 6

Aktualności wojskowe

Łukasz Pacholski................................... 4

Ka-52 dla Egiptu w powietrzu

Piotr Butowski........................................ 6

42

W NUMERZE

ISSN 2450–1298

Nakład: 14.5 tys egz.

Zdjęcie okładkowe: bezzałogowy aparat latający E-310.

Fot. WZL nr 2 S.A.

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL

Bell AH-1Z Viper • Sikorsky CH-53K King Stallion

ISSN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL

Styczeń 1/2016

Bałkany kupują myśliwce • AW101 dla Polski?

ISSN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl

Czerwiec 6/2017

Bezzałogowe

aparaty latające

WZL nr 2 S.A. Bydgoszcz

STYCZEŃ 2016

Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT

CZERWIEC 2017

Baltic Air Policing 2015

Zestrzelenia

bezzałogowców

44 74

42

Wildcat

zmienia Lynxa

Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT

Porty lotnicze świata Orły zajmują gniazda 1918-1919

Operacja “Chammal” ShinMaywa US-2 Komunikacyjny PWS-24

86

90

Chińskie nowości lotnicze:

prezentacja L-15B, oblot JF-17B

i produkcja J-15B

Krzysztof Kuska.................................... 8

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL

Bell AH-1Z Viper • Sikorsky CH-53K King Stallion

ISSN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl

Styczeń 1/2016

Premier się włączył. Samolot

dozoru radiolokacyjnego A-100

Piotr Butowski.......................................10

Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT

Rośnie liczba nosicieli pocisku

rakietowego MBDA Meteor

Krzysztof Kuska...................................12

STYCZEŃ 2016

Baltic Air Policing 2015

44 74

Operacja “Chammal” ShinMaywa US-2 Komunikacyjny PWS-24

90

Porty lotnicze świata 2016

Jerzy Liwiński........................................42

AW101 walczy o zwycięstwo

w dwóch obszarach zastosowania.

Wywiad z Krzysztofem Krystowskim

– wiceprezesem Leonardo Helicopters

Jerzy Gruszczyński,

Andrzej Kiński, Maciej Szopa............52

Redaktor naczelny

Jerzy Gruszczyński

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Korekta

Agnieszka Moczydłowska

Redakcja techniczna

Adam Mojski,

redakcja.techniczna@zbiam.pl

Stali współprawcownicy

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski,

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Andrzej Kiński,

Krzysztof Kubala, Jerzy Liwiński, Marek Łaz,

Edward Malak, Andrzej Olejko, Łukasz Pacholski,

Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki,

Robert Senkowski, Maciej Szopa.

Wydawca

Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

ul. Anieli Krzywoń 2/155

01-391 Warszawa

office@zbiam.pl

Biuro

ul. Bagatela 10/19

00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu

Anna Zakrzewska

anna.zakrzewska@zbiam.pl

Dystrybucja i prenumerata

office@zbiam.pl

Reklamacje

office@zbiam.pl

Bałkany kupują myśliwce

Aktualności kosmiczne

Waldemar Zwierzchlejski..................14

Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk...................................16

Stutysięczny silnik Pratt & Whitney

Canada

Stanisław Kutnik..................................20

64

Żegnaj Lynx! Witaj Wildcat! Jeden

koń roboczy zmienia drugiego

Joan le Poole, Sander Meijering......56

Zintegrowane ćwiczenia lotnicze.

„Jeśli działamy razem, musimy

się szkolić razem”

Mike Schoenmaker,

Niell Hoogenboom............................. 60

Bałkany kupują myśliwce

Maciej Szopa..........................................64

Prenumerata

realizowana przez Ruch S.A:

Zamówienia na prenumeratę w wersji

papierowej i na e-wydania można

składać bezpośrednio na stronie

www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub

kontaktując się z Telefonicznym

Biurem Obsługi Klienta pod numerem:

801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2016

All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy

jest zabronione. Materiałów niezamówionych,

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej

nowej stronie:

www.zbiam.pl

22

„Wojskowe Zakłady Lakiernicze”

to nie My. Wywiad z Leszkiem Walczakiem

– Prezesem Zarządu WZL nr 2 S.A.

Łukasz Pacholski.................................22

Prace przy samolotach Sił

Powietrznych w Wojskowych

Zakładach Lotniczych nr 2 S.A.

Łukasz Pacholski.................................26

Bezzałogowe aparaty latające,

nowy filar rozwoju Wojskowych

Zakładów Lotniczych nr 2 S.A.

w Bydgoszczy

Łukasz Pacholski.................................30

Strategiczny przegląd opcji rozwoju

polskiego lotnictwa wojskowego

w perspektywie 25 lat

Leszek Cwojdziński..............................34

Na Barakach i Sufach przeciwko

bezzałogowcom

Martin Pospíšil......................................72

Szwedzka firma Saab AB

Leszek A. Wieliczko............................78

Orły zajmują gniazda. Początkowy

okres kształtowania się lotnictwa

polskiego (31 X 1918 – 6 I 1919)

Mariusz Niestrawski...........................86

86

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3


WYWIAD

Panie Prezesie, jak mógłby Pan ocenić zeszły

rok dla WZL nr 2 S.A.? Co udało się osiągnąć

i czy były jakieś porażki? Czy mógłby Pan przedstawić

zamierzenia na rok bieżący?

Poprzedni rok był wyjątkowy pod względem obrotów

sprzedaży, które przekroczyły 250 mln złotych.

Bardzo intensywnie rozwijaliśmy się pod względem

potencjału ludzkiego, tworząc ponad 130 nowych

miejsc pracy. To oraz realizowane inwestycje

są związane z przyszłością, czyli zabezpieczeniem

lotnictwa wojskowego, cywilnego, a także produkcją

systemów bezzałogowych i rozwojem usług zewnętrznych.

Korzystając z środków Unii Europejskiej firma

uczestniczyła w programach dotyczących budowy

nowych ciągów technologicznych, co pozwoliło na

wyposażenie w urządzenia do obróbki cieplnej,

utwardzania powierzchni i powłokami galwanicznymi.

Dużą część sił i środków poświęcamy także

na prace badawczo-rozwojowe związane z łącznością

oraz inne zaawansowane elementy związane

z systemami bezzałogowymi.

Chciałbym podkreślić, że nadal przysłowiowym

„chlebem codziennym” jest obsługa samolotów

znajdujących się w wyposażeniu Sił Powietrznych,

ale coraz większy udział w przyszłości mają mieć

choćby prace na rzecz lotnictwa cywilnego, o czym

będziemy chcieli się pochwalić w jednym z następnych

numerów miesięcznika „Lotnictwo Aviation

International”.

Rok 2016 to nie tylko wielka sprzedaż, ale także

wielkie nakłady inwestycyjne – oddanie do eks-

„Wojskowe Zakłady

Lakiernicze” to nie My

wywiad z Leszkiem Walczakiem – Prezesem Zarządu Wojskowych

Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. w Bydgoszczy

ploatacji Centrum Obsługi Samolotów Pasażerskich

czy też doposażanie stanowisk pracy tak,

żeby były bezpieczne i przyjazne dla pracowników.

Dzięki temu przechodzimy do zmiany wizerunku,

z firmy remontowo-obsługowej do innowacyjnej.

Widzę, że często powtarza się temat „bezzałogowe

aparaty latające”, czy mógłbym poprosić

o uchylenie rąbka tajemnicy?

Powiem wprost – jest to temat nad którym bardzo

mocno pracujemy i na który idą duże pieniądze. Ma

to związek z faktem umieszczenia w WZL nr 2 S.A.

przez Polską Grupę Zbrojeniową S.A. centrum kompetencyjnego

bezzałogowych aparatów latających.

Tylko z programu INNOLOT otrzymaliśmy 21 mln

złotych, dzięki czemu możliwe stało się opracowanie

przez nas rodziny wielowirnikowych bezzałogowych

aparatów latających, która będzie miała szerokie

spektrum zastosowania niekoniecznie związanego

z rynkiem wojskowym. Powyższy projekt

realizujemy we współpracy z firmą SoftBlue S.A.

z Bydgoszczy. Efekt końcowy spodziewamy się uzyskać

za cztery lata. Nasza część prac obejmuje platformy

powietrzne, system szkolenia oraz stacje naziemne.

W przypadku programu Dragonfly jesteśmy tuż

przed podpisaniem umowy licencyjnej z Wojskowym

Instytutem Techniki Uzbrojenia (WITU) – jego

rozwiązania techniczne, a nasza produkcja i montaż.

Głównym kooperantem będą bydgoskie zakłady

Belma S.A., gdzie ulokowana zostanie linia produkcyjna

głowic bojowych. W przypadku podpisania

umowy na produkcję seryjną z Inspektoratem

Uzbrojenia MON, chcielibyśmy pierwsze egzemplarze

dostarczyć jeszcze w bieżącym roku – byłyby

wykorzystywane do szkolenia personelu i celów

pokazowych, natomiast większe dostawy już

w wariancie bojowym chcielibyśmy realizować od

2018 r.

Kolejnym ważnym programem jest oczywiście „Orlik”,

w przypadku którego szczegóły są negocjowane

z Inspektoratem Uzbrojenia MON. Tutaj głównym

kooperantem będzie PIT-Radwar S.A., a wśród

innych podwykonawców możemy wymienić PCO

S.A., WZU S.A. i OBRUM Sp. z o.o. Pierwsze systemy

planujemy dostarczyć Siłom Zbrojnym RP w drugiej

połowie 2019 roku.

Chciałbym zaznaczyć, że jesteśmy do powyższych

projektów przygotowani, mamy powierzchnie, zespół

technologów. W przypadku kooperacji będziemy

się opierać o inne podmioty należące do Polskiej

Grupy Zbrojeniowej S.A. Obecnie głównym problemem

jest określenie czego wojsko oczekuje oraz

w jakiej ilości. Aby wyjść naprzeciw spodziewanym

Leszek Walczak –Prezes Zarządu-Dyrektor Naczelny

Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. Fot. WZL nr 2 S.A.

zamówieniom rozwijamy infrastrukturę, czego najlepszym

przykładem jest kompozytownia, która ma

służyć choćby realizacji programu „Orlik”. Złożyliśmy

do Ministerstwa Rozwoju wniosek o utworzenie

w zakładzie centrum badawczo-rozwojowego,

który jest obecnie w trakcie opiniowania. Jego celem

jest doskonalenie konstrukcji kompozytowych,

przede wszystkim płatowców.

Dodatkowo nasz ośrodek szkolenia został certyfikowany

przez Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC), co

ułatwi nam proces wdrożenia do służby dostarczanego

sprzętu.

Pamiętam, jak rozmawialiśmy w zeszłym roku,

wówczas miał Pan plany wpięcia WZL nr 2 S.A.

do grona poddostawców koncernu Boeing, czy

w tej kwestii został odniesiony sukces?

Cały czas rozmawiamy z Boeingiem. Rozmowy są

trudne i żmudne. Liczę na to, że dzięki podpisaniu

przez Ministerstwo Obrony Narodowej kontraktu

na zakup samolotów do przewozu rządowych VIP

ulegną one przyspieszeniu oraz nabiorą odpowiednich

kolorów.

Kończy się program remontów samolotów

Su-22, co dalej?

W bieżącym roku przekażemy Siłom Powietrznym

ostatnie maszyny, które dostały nowe życie

na okres dziesięciu lat i gwarantujemy, że przez

ten czas będą sprawne. Dla nas to także sygnał do

zmian – pracownicy zajmujący się tymi samolotami

zostaną bowiem przeniesieni do innych zadań,

choćby związanych z produkcją bezzałogowych

aparatów latających bądź serwisowaniem i utrzymaniem

w linii floty rządowych samolotów VIP,

o ile rozmowy z obydwoma dostawcami zakończą

się szczęśliwym finałem.

Obok Su-22, drugim typem remontowanego samolotu

bojowego produkcji wschodniej zostaje

22

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2017


LOTNICZA BYDGOSZCZ

Łukasz Pacholski

Prace przy samolotach

Sił Powietrznych

w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 2 S.A.

w Bydgoszczy

Fot. Łukasz Pacholski

Jednym z głównych zadań stawianych przed WZL nr 2 S.A. jest zabezpieczenie eksploatacji samolotów

użytkowanych przez Polskie Siły Powietrzne. Wśród głównych typów, które przechodzą procesy obsługowe,

należy wymienić m.in. transportowe C-130E Hercules, a także bojowe Su-22 i MiG-29.

C-130E Hercules

Pierwszy polski średni samolot transportowy

C-130E dotarł do Powidza 24 marca 2009 roku.

Od początku cała flota pięciu Herculesów jest

intensywnie eksploatowana w ramach utrzymania

mostów powietrznych pomiędzy krajem i rejonami

stacjonowania Sił Zbrojnych RP, a także stanowią

wsparcie dla kontyngentów realizujących ćwiczenia

w Europie. W ciągu lat dały się poznać jako efektywny

samolot transportowy, dzięki któremu polscy

piloci dotarli w takie miejsca jak Alaska, Afryka

czy Afganistan. W tej roli uzupełniają potencjał

krakowskiej eskadry transportowej (posiadającej

na stanie lekkie samoloty transportowe C-295M)

oraz sojuszniczych ciężkich samolotów Boeing

C-17A Globemaster III eksploatowanych w ramach

konsorcjum Strategic Airlift Capability (w ramach

udziałów Polska dysponuje 150 godzinami rocznie).

Starania WZL nr 2 S.A. związane z serwisowaniem

powidzkich C-130E datują się od 2008 r.,

a więc od momentu realizacji prac remontowych

w Stanach Zjednoczonych. Dwa lata później

(w czasie wystawy Air Fair 2010) doszło do podpisania

pierwszych umów dotyczących współpracy

z potentatami branżowymi, którzy mieli służyć

know-how, a także być dostawcami komponentów

do serwisowania maszyn – brytyjskim Marshall

Aerospace oraz amerykańskim Kellstrom Industries,

w kolejnych latach dołączyli następni, którzy

uzupełniają kompetencyjnie potencjał bydgoskiego

przedsiębiorstwa do dnia dzisiejszego. W połowie

stycznia 2012 r. Ministerstwo Obrony Narodowej,

za pośrednictwem Inspektoratu Wsparcia Sił

Zbrojnych, rozstrzygnęło przetarg dotyczący serwisowania

tych samolotów, jak się okazało bydgoskie

zakłady złożyły najlepszą ofertę. Co ważne i co

jest godne pochwalenia, od samego początku zdecydowano

się na zakontraktowanie usług na okres

trzech lat z góry – tego typu rozwiązanie pozwoliło

na przygotowanie przez usługodawcę stabilnej

W ramach prac przy C-130E Hercules z numerem bocznym 1503 zrealizowano odłączenie skrzydeł, co nie było praktykowane

przy pierwszych dwóch PDM samolotów tego typu. Fot. Łukasz Pacholski

strategii prac oraz perspektywy na rozwój potencjału

zarówno pod względem technicznym jak

i ludzkim. Co jest także ważne, umowa objęła okres

do momentu rozpoczęcia generalnego przeglądu

płatowców w ramach programu PDM (Programmed

Depot Maintenance). Na początku 2015 r.

Ministerstwo Obrony Narodowej, za pośrednictwem

Inspektoratu Wsparcia Sił Zbrojnych, podpisało

dwie umowy z WZL nr 2 S.A. – pierwsza

dotyczy realizacji przeglądów strukturalnych PDM,

a druga kontynuacji serwisu. Podobnie jak to było

w 2011 r. są to prace wieloletnie, kontrakt na PDM

zakończy się w 2019 r., a na serwis do końca 2018

roku. W obu przypadkach decydenci zdecydowali

się na wyłączenie procedury przetargowej

ze względu na bezpieczeństwo państwa, to też

gwarantowało, że usługi będą realizowane w kraju

i dzięki temu nie przepadną wcześniej zainwestowane

środki przeznaczone na rozwój techniczny

i kompetencyjny.

PDM jest generalnym przeglądem struktury

płatowca samolotu C-130 Hercules oraz jego systemów

pokładowych. Według instrukcji US Air

Force, na bazie których eksploatowane są polskie

samoloty tego typu, każdy z nich powinien przechodzić

je standardowo co 69 miesięcy. Przed rozpoczęciem

właściwego PDM, realizator oraz użytkownik,

rozpoczynają przygotowania na około dwa

lata wcześniej. Około 90 dni przed przylotem konkretnego

egzemplarza na prace, plan zostaje jeszcze

dopracowany, dzięki czemu pracownicy techniczni

wiedzą czego się spodziewać. Sama procedura

PDM, w skrócie, jest oparta na standardowych

procesach. Po przylocie do miejsca prac, każdy

samolot zostaje poddany inspekcji i jest przygotowany

do obsługi. W tym czasie przechodzi próbę

silników, mycie, ważenie i sprawdzenie poszczególnych

systemów pokładowych w trybie włączonym.

Przed rozpoczęciem demontażu, maszyna zostaje

pozbawiona paliwa oraz usuwa się powłokę malar-

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 25


LOTNICZA BYDGOSZCZ

Bezzałogowe aparaty latające,

nowy filar rozwoju Wojskowych

Zakładów Lotniczych nr 2 S.A.

w Bydgoszczy

Zmiany zachodzące w lotnictwie, rewolucja technologiczna oraz wymagania sprzętowe Sił Zbrojnych RP

spowodowały, że Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A. w Bydgoszczy, z firmy realizującej usługi obsług

samolotów, stają się producentem bezzałogowych statków powietrznych. Owoce tej decyzji mają pojawić

się w najbliższych latach wdrożeniem do produkcji pierwszych typów przeznaczonych dla wojska i innych

użytkowników.

Polska, w przeciwieństwie do państw zachodnich,

nie rozpoczęła dotychczas programu

budowy i wdrażania do eksploatacji systemów

bezzałogowych statków powietrznych

produkcji lokalnej przeznaczonych dla wojska oraz

służb porządku publicznego. Nieliczne zestawy,

które trafiały do Sił Zbrojnych RP w pierwszym dziesięcioleciu

XXI wieku, znajdowały się w zasobach

Wojsk Specjalnych i pochodziły przede wszystkim

z importu. Dopiero działania bojowe w Iraku i Afganistanie

pokazały, że umiejętne wykorzystanie tego

typu wyposażenia może istotnie zredukować zagrożenie

dla żołnierzy, a także zwiększyć świadomość

sytuacyjną na polu walki. Tragiczne wydarzenia

z Afganistanu spowodowały próbę zakupu konstrukcji

o większych możliwościach operacyjnych, jednak

zakończyły się one fiaskiem. Obecnie w eksploatacji

znajdują się głównie zestawy klasy mini – izraelskie

Orbitery oraz krajowe FlyEye, a także krótkiego zasięgu

Boeing ScanEagle pozyskane w Stanach Zjednoczonych

w ramach funduszy na rzecz rozwoju

Wojsk Specjalnych. Poza tymi ostatnimi, pozostałe

są wykorzystywane do wsparcia działań Wojsk Lądowych,

choćby wojsk rakietowych i artylerii. Dopiero

w styczniu 2015 r. uruchomiono połączone

postępowanie na systemy „Orlik” (taktyczny BSP

krótkiego zasięgu) i „Wizjer” (mini BSP) – w zamierzeniu

miały one na celu rozpoczęcie nasycania sprzętem

tej klasy Sił Zbrojnych RP, jednak program ich

zakupu został wstrzymany. Na macierzystą jednost-

kę została wyznaczona 12. Baza Bezzałogowych

Statków Powietrznych w Mirosławcu, która miała

współpracować z dowolnymi jednostkami Wojska

Polskiego, a systemy bezzałogowe były planowane

do wykorzystania zarówno na obszarze kraju jak

i w przyszłych misjach ekspedycyjnych.

Nie może dziwić, że gwałtowny wzrost zainteresowania

konstrukcjami bezzałogowymi nie

mógł przejść bez echa w kręgach przemysłowych.

W 2016 r. Polska Grupa Zbrojeniowa S.A. podjęła

decyzję o ulokowaniu w Wojskowych Zakładach

Wchodząc na rynek systemów bezzałogowych WZL nr 2 S.A. pokazują, że pomysł

na przejście z podmiotu ukierunkowanego na obsługę i remonty na firmę innowacyjną,

zajmującą się produkcją wysokozaawansowanego sprzętu dla wojska oraz innych

odbiorców, to przysłowiowy strzał w dziesiątkę. Fot. WZL nr 2 S.A.

Lotniczych nr 2 S.A. Centrum Kompetencyjnego

Bezzałogowych Statków Powietrznych. W jego

ramach pracownicy bydgoskiej firmy mają realizować

różnorodne zadania: zarządzać projektami

BSP realizowanymi przez PGZ S.A., projektować

i rozwijać BSP na potrzeby Sił Zbrojnych RP oraz

innych potencjalnych klientów, prowadzić prace

badawczo-rozwojowe w powyższym obszarze,

produkować BSP, integrować systemy BSP, realizować

próby, szkolić personel obsługi naziemnej

i operatorów, serwisować oraz pełnić rolę wspar-

WZL nr 2 S.A. są kluczowym podmiotem w PGZ S.A. w sprawach związanych z bezzałogowymi aparatami latającymi; obecnie

utworzone elementy to m.in. Centrum Obsługowe BSP zajmujące część jednego z hangarów. Fot. Łukasz Pacholski

30

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2017


SIŁY POWIETRZNE

Leszek Cwojdziński

Analiza stanu aktualnego

Pozytywne zmiany w wyposażeniu polskich Sił

Powietrznych w nowoczesne statki powietrzne pokazała

dostawa 48 samolotów wielozadaniowych F-16

Block 52+ wraz z powiązanymi z nimi systemami

uzbrojenia i wyposażenia, oraz nabycie przez Polskę

16 samolotów transportowych C-295M i pozyskanie

5 używanych C-130E.

Decyzja kupowania „amerykańskiego sprawdzonego

systemu uzbrojenia” przez kolejne ekipy rządzące

jest całkowicie zrozumiała biorąc pod uwagę

wstąpienie Polski do NATO i rolę jaką odegrały w tym

Stany Zjednoczone.

Niezależnie od tego doniosłego faktu mającego

bardzo duży wpływ na naszą dalszą politykę obronną,

trzeba zadać pytanie dotyczące braku satysfakcjonującego

polską gospodarkę programu offsetowego,

który miał być powiązany z wdrożeniem, serwisowaniem

i aktualizowaniem zastosowanych w tych

samolotach systemów informatycznych przez nasz

przemysł zbrojeniowy. Warto w tym miejscu przeanalizować

i porównać informacje dotyczące dostaw

F-16 dla Turcji i Izraela.

Lotnictwo taktyczne polskich Sił Powietrznych

dysponuje ponadto 50 samolotami konstrukcji rosyj-

Strategiczny przegląd

rozwoju polskiego lotnictwa wojskowego

w perspektywie 25 lat

F-16 to dziś najnowocześniejszy samolot bojowy polskiego

lotnictwa wojskowego. Fot. Arnas Glazauskas

Główne elementy, składające się na decyzję o nabyciu przez Polskę samolotów wielozadaniowych F-16,

o których Bruce Lemkin, Zastępca Podsekretarza Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych ds. Międzynarodowych,

powiedział, że zapewnią podstawę interoperacyjności, umożliwiającą nam przeprowadzenie operacji

w NATO z koalicyjnymi partnerami, to techniczna analiza konkurujących samolotów, cena, finansowanie,

offset oraz... polityka.

Położenie geograficzne Polski uwarunkowania

polityczne, oraz uzyskanie możliwości wyposażenia

lotnictwa w statki powietrzne eksploatowane

w państwach NATO powinny stać

się kluczowym czynnikiem determinującym strategię

zakupów dla polskich Sił Powietrznych jak i Lotnictwa

Służb Porządku Publicznego.

Ważnym elementem tej strategii jest fakt, że

Polska będąc średniej wielkości państwem leżącym

w środku Europy, jest jednocześnie 600-kilometrową

strefą buforową w Europie Centralnej, wschodnią

granicą NATO i kluczowym państwem frontowym.

Strategię zakupową powinna zatem determinować

międzynarodowa współpraca militarno-gospodarcza

ukierunkowana przede wszystkim na partnerów

europejskich uwzględniająca współczesne,

krajowe uwarunkowania gospodarcze i przewidy-

Remontowane w Bydgoszczy Su-22 posłużą jeszcze dziesięć lat. Fot. WZL-2

walne potrzeby obronności Polski w horyzoncie czasowym

kilku dekad.

Wyposażenie polskich Sił Powietrznych w samoloty

i śmigłowce musi się ścisłe wiązać z równolegle

realizowanym programem prowadzenia własnych

prac badawczo-rozwojowych, które są gwarancją

niezależności i bezpieczeństwa państwa. Współcześnie

w wielu dziedzinach życia obserwujemy bardzo

szybki postęp techniczny i technologiczny. Dynamizacja

w tych sferach dotyczy również produktów

obronnych, a w szczególności środków walki. Zmiany

te ukierunkowane są przede wszystkim na osiągnięcie

technicznej przewagi nad przeciwnikiem. Szerokie

spektrum zmian zachodzących w tym obszarze

wymaga jednak posiadania sprawnego systemu analizy

trendów rozwojowych i ośrodków badawczo-rozwojowych

generujących nowatorskie rozwiązania

techniczne oraz zaplecza produkcyjnego zapewniającego

wprowadzenie, eksploatację i serwisowanie

nowej techniki bojowej.

Polska powinna rozwijać własne zdolności intelektualne

i technologiczno-produkcyjne oraz inwestować

w prace badawczo-rozwojowe i naukowe nie tylko

w dziedzinie obronności. Perspektywiczne myślenie

o przyszłości interesów narodowych musi w konsekwencji

przynieść sukces nie tylko w obszarach związanych

z obronnością naszego państwa, ale również

w znacznie szerszym wymiarze gospodarczym.

34

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2017


PRZEWOZY LOTNICZE

Jerzy Liwiński

Porty

lotnicze świata

Port lotniczy Los Angeles (LAX).

Fot. Ethan Landesman

W ub. roku porty lotnicze na świecie obsłużyły 7,6 mld pasażerów i 108 mln ton ładunków, a samoloty

komunikacyjne wykonały 87 mln operacji startów i lądowań. W odniesieniu do roku poprzedniego liczba

pasażerów zwiększyła się o 5,6%, tonaż ładunków o 3,3%, a liczba operacji o 2,3%. Największymi portami

pasażerskimi pozostają: Atlanta (104,2 mln), Pekin, Dubaj i Los Angeles, a towarowymi: Hongkong (4,6 mln

ton), Memphis, Szanghaj i Seul-Incheon.

Rynek transportu lotniczego jest jednym z największych

sektorów światowej gospodarki, mającym

istotne znaczenie dla rozwoju społeczno-gospodarczego

państw. Jego kluczowym

elementem są lotniska komunikacyjne i działające na

nich porty lotnicze. Są zlokalizowane głównie przy aglomeracjach

miejskich, ale ze względu na zajmowane duże

powierzchnie i uciążliwości związane z hałasem znajdują

się zazwyczaj w znacznej odległości od ich centrów.

Na świecie funkcjonuje 2300 portów, od największych

na których samoloty wykonują dziennie po kilkaset

operacji, do najmniejszych, gdzie są one wykonywane

sporadycznie. Infrastruktura portowa jest zróżnicowana

i dostosowana do wielkości obsługiwanego ruchu

lotniczego.

Roczne przychody finansowe z działalności portów

lotniczych kształtują się na poziomie 150 mld dolarów

(np. 2015 r. – 151,8 mld USD). Generowane przychody

możemy podzielić na trzy kategorie: związane z działalnością

lotniczą (aeronautical revenue); wynikające

z aktywności pozalotniczej (non-aeronautical revenue)

i inne (non-operating). Pozyskane środki finansowe

z działalności lotniczej pochodzą głównie z opłat

za: portową obsługę pasażerów i ładunków, lądowanie

i ponadnormatywny postój samolotu, a także odladzanie

i odśnieżanie, specjalną ochronę i inne. Stanowią

one od 55 do 60% całkowitych przychodów portu

(w 2015 r. – 85 mld USD). Przychody pozalotnicze

stanowią około 40% i są pozyskiwane głównie z: koncesjonowania

działalności (np. usługi, gastronomia

i handel), prowadzenia parkingów oraz wynajmowania

Port lotniczy Dubaj (DXB) obsłużył 83,6 mln pasażerów i 2,6 mln ton ładunków oraz wykonanych zostało 454 tys. operacji.

Na zdjęciu widok lotniska w Dubaju. Fot. PL Dubaj

powierzchni. Na przykład w 2015 r. w skali globalnej,

przychody z działalności pozalotniczej wyniosły 60,5

mld dolarów, z tego największy udział miały wpływy z:

koncesji (15,7 mld USD), opłat parkingowych (13,6 mld

USD) oraz wynaju budynków i gruntów (9,5 mld USD).

Same koszty działalności portów stanowią rocznie

około 60% przychodów, z tego jedna trzecia to wynagrodzenia

dla pracowników. Rozbudowa i modernizacja

infrastruktury lotniskowej pochłania corocznie około

30-40 mld dolarów.

Organizacją zrzeszającą porty lotnicze na świecie

jest założona w 1991 r. ACI Airport Council International.

Reprezentuje ona ich interesy w rozmowach

i negocjacjach z rządami i organizacjami międzynarodowymi

(np. ICAO i IATA) oraz liniami lotniczymi,

a także opracowuje standardy w zakresie: zarządzania

lotniskami, obsługi pasażerów i ładunków oraz zabezpieczenia

operacji startów i lądowań. Jest też organizatorem

szkoleń i konferencji branżowych umożliwiających

podnoszenie standardów lotniskowej obsługi na

świecie. Aktualnie ACI zrzesza 623 operatorów zarządzających

1940 lotniskami w 176 krajach. Odbywa się

w nich ponad 95% globalnego ruchu, co pozwala uznawać

dane statystyczne tej organizacji za reprezentat

y wne dla całego lotnict wa komunikacyjnego. Wstępne

roczne statystki dotyczące działalności portów ogłaszane

są przez ACI w specjalnym raporcie pod koniec

pierwszego kwartału roku następnego, a dopiero kilka

42

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2017


WYWIAD

AW101 walczy

o zwycięstwo

w dwóch obszarach

zastosowania

Z Krzysztofem Krystowskim, wiceprezesem

Leonardo Helicopters, o ofercie tej grupy,

w skład której wchodzi PZL-Świdnik S.A.,

w przetargu na śmigłowce dla Sił Zbrojnych RP,

potencjale polskich zakładów i związanych

z nimi planach rozmawiają

Jerzy Gruszczyński, Andrzej Kiński

i Maciej Szopa.

Jaka jest dziś sytuacja PZL-Świdnik S.A.?

Dobra, a to szczególnie cieszy biorąc pod uwagę, że

PZL-Świdnik to jedyny polski producent śmigłowców,

rozwijający technologię i budujący te maszyny

od projektu do pełnej produkcji, a potem wspierający

produkt w całym cyklu jego życia. Nasze przychody

w ubiegłym roku wyniosły prawie miliard

złotych. Znów najważniejszą ich częścią jest eksport,

przede wszystkim struktur kompozytowych,

ponieważ jesteśmy centrum doskonałości w zakresie

produkcji kompozytów dla całej grupy Leonardo

Helicopters. Ponownie przychody z samego eksportu

będą oscylowały w granicach 700 mln zł, tak jak

w 2015 roku. Ciekawostką jest, że nie tylko produkujemy

te struktury i kadłuby, które już wcześniej

stanowiły naszą ofertę, czyli śmigłowce AW139,

AW189 i AW109. Teraz dołączyły do naszej produkcji

także kadłuby AW169, czyli najnowszego śmigłowca

grupy Leonardo Helicopters, certyfikowanego

zaledwie w 2015 roku.

Podobno jesteście jedynymi producentami tych

struktur na świecie?

Kadłuby AW169 powstają też we Włoszech, w Brindisi.

To nowy śmigłowiec, ale mamy na niego już

ponad 160 zamówień i opcji. Fakt budowy struktur

AW169 w Świdniku, oznacza zaufanie grupy Leonardo

do naszej firmy, podkreśla nasze kompetencje.

To dobrze rokuje na przyszłość.

A jak ocenia Pan rok ubiegły?

2016 był to przede wszystkim rok dobrej współpracy

z Ministerstwem Obrony Narodowej. To

mnie bardzo cieszy. Zakończyliśmy dostawy śmigłowców

W3-PL Głuszec po dokonanej modernizacji,

zrealizowaliśmy plan dostaw części zamiennych

i podzespołów, realizowaliśmy modernizację

śmigłowców Anakonda dla Marynarki Wojennej

RP i przede wszystkim uruchomiliśmy nowe centrum

remontowe, nastawione głównie na obsługę

potrzeb Polskiej Armii.

Pewnym cieniem na dobrym roku kładą się nasze

opóźnienia modernizacji Anakond, mówię o tym

bo jest to ważne zobowiązanie naszej firmy wobec

Marynarki Wojennej i MON. Przyczyny tego są

bardzo różne. Upatrywałbym ich w tym, że to nie

były proste remonty, a raczej skomplikowane modernizacje.

Dostaliśmy śmigłowce stare, a zwracaliśmy

maszyny z nowymi funkcjami, podsystemami

i elementami. Zmodyfikowaliśmy też łopaty

wirników, aby poprawić ich parametry. Zawsze dodawanie

nowych elementów powoduje, że mamy

do czynienia z produkcją niemal prototypową i to

jest największe ryzyko w całym przedsięwzięciu.

My zresztą nie opóźniliśmy się w samej modernizacji,

ale w procesie odbioru czyli prób gotowych

śmigłowców. Nie jest tajemnicą, że przedmiotem

poprawek były kwestie dotyczące drgań. Ale jeśli

mamy nowe podzespoły, łopaty i tłumiki drgań,

to wpływa to na cały układ, wobec czego jedynym

sposobem sprawdzenia czy to działa, oprócz obliczeń

symulacyjnych, jest właśnie latanie. Podobnie

było w programie Głuszec, gdzie musieliśmy integrować

maszyny z dwoma rodzajami oprogramowania

robionego przez ITWL. Niesprawiedliwe jest

zrównywanie takich prac ze zwykłymi remontami

i porównywanie czasu ich trwania.

Ile Anakond zostało już przekazanych?

Przekazaliśmy trzy z pięciu maszyn. Dwie ostatnie

są w trakcie odbiorów, i liczę na to, że do czerwca

zostaną dostarczone.

To wyzerowanie waszych zaległości?

Tak. A teraz już wzięliśmy kolejną, szóstą Anakondę

z następnej serii, bo użytkownikowi zależy na unifikacji

wszystkich śmigłowców tego typu. Będzie prościej,

bo ona ma już część wyposażenia, które na

pierwszych egzemplarzach musieliśmy dołożyć.

Czy szykuje się jakaś kontynuacja programu

Głuszec?

Uważałbym za rzecz wysoce sensowną żeby ten

program kontynuować. Z tego powodu, że mamy

dziś w Siłach Zbrojnych RP wiele Sokołów, które

i tak wymagają remontu, unifikacji i modernizacji.

Skoro one trafią do zakładu, to byłoby mądrym

działaniem aby wykorzystać okazję i zmodernizować

je do najwyższego istniejącego standardu, czyli

W-3PL Głuszec. Po pierwsze dlatego, że obecnie

Głuszec jest w SZ RP jedynym faktycznie gotowym

śmigłowcem wielozadaniowym, który ma zintegrowany

system awioniki, uzbrojenia i łączności.

Po drugie jest to najnowocześniejszy śmigłowiec

obecnie na wyposażeniu polskiego wojska. On pod

względem kształtu kadłuba czy układu napędowego

nie należy do najnowocześniejszych na świecie.

Jeśli jednak popatrzymy na jego parametry,

to w porównaniu z niektórymi lekkimi śmigłowcami

uderzeniowymi, osiągi Głuszca nie są aż tak

bardzo różne. Uważam, że W-3PL powinien zostać

doposażony w przeciwpancerne pociski kierowane

– to najszybszy i najprostszy sposób wzmocnienia

możliwości SZ RP w zakresie zwalczania pojazdów

pancernych. Naprawdę nie ma równie szybkiej do

zrealizowania alternatywy. Jeśli dodamy, że to 4-5

krotnie tańszy śmigłowiec niż wyspecjalizowane

maszyny uderzeniowe, na które trzeba czekać wiele

lat, to powiem, że to najlepsze rozwiązanie. Zobaczymy

oczywiście czy takie wnioski zostaną za-

52

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2017


SIŁY POWIETRZNE

Joan le Poole,

Sander Meijering

Żegnaj Lynx! Witaj Wildcat!

Jeden koń roboczy, zmienia drugiego

Po czterdziestu latach służby w Siłach Morskich Wielkiej Brytanii koniec starych dobrych śmigłowców

Lynx jest już bliski. Zostaną one zastąpione przez nowe Wildcat. Autorzy odwiedzili bazę ostatniego dywizjonu

operacyjnego śmigłowców Lynx i rozmawiali ze służącym w nim personelem.

Na płycie bazy lotnictwa morskiego Yeovilton

w hrabstwie Somerset, w której stacjonuje

815 Dywizjon Lotnictwa Morskiego,

jest dość zimno. Załogi lotnicze oraz personel

naziemny razem pracują, by śmigłowce mogły

się wzbić w powietrze. Po lewej stronie płaszczyzny

postojowej stoją dwa Wildcaty z uruchomionymi silnikami,

trzeci śmigłowiec tego typu właśnie je uruchamia.

Po prawej stronie znajdują się dwa Lynxy

przygotowywane do lotu. Jednoczesna eksploatacja

dwóch typów śmigłowców w jednym dywizjonie

stanowi spore wyzwanie dla 250 osób personelu

jednostki.

Dowódca 815 Dywizjonu Lotnictwa Morskiego,

kmdr por. Philip Richardson wyjaśnia:

W tym momencie dysponujemy siedmioma Lynxami

i siedmioma Wildcatami. Ponieważ koniec eksploatacji

śmigłowców Lynx jest już bliski, więc stopniowo przestawiamy

się na eksploatację Wildcatów. Personel

naziemny przechodzi szkolenie i otrzymuje uprawnienia

do obsługi nowych śmigłowców, ale jest to długi

proces, ponieważ muszą oni sobie przyswoić wiele

nowych procedur. Głównym wyzwaniem jest obecnie

utrzymanie w służbie obu tych typów jednocześnie.

Jak mogliście zobaczyć w hangarze, Lynxy parkowane

są po jednej stronie, a Wildcaty po drugiej, sposób

bowiem ich obsługi, a nawet płyny robocze w instalacjach

są odmienne. Dlatego właśnie trzymamy je

oddzielnie, choć wykorzystujemy równolegle.

Przezbrojenie na nowy typ można realizować

na różne sposoby; ale Siły Morskie Wielkiej Brytanii

zdecydowały się na wolniejsze tempo, bez przerywania

latania operacyjnego. Dowódca dywizjonu

kontynuuje: Bardzo starannie zastanowiliśmy się,

w jaki sposób chcemy przeprowadzić przezbrojenie na

nowy typ. Czy mieliśmy utracić gotowość operacyjną,

przerywając wszystko na rok i szkoląc się na nowy

typ? Nie, zdecydowaliśmy się utrzymać całe nasze

zaangażowanie operacyjne, a w tym czasie stopniowo

przeszkolić się na Wildcaty. Cały proces przezbrojenia

zajmie nam około trzech lat.

Chociaż oficjalnie Lynxy zostały wycofane

z uzbrojenia 23 marca 2017 r. nie oznaczało to

końca przezbrojenia. Dowódca dywizjonu komentuje

dalej: Minie jeszcze rok, nim zakończymy latanie

na Lynxach, będąc całkowicie wyszkolonymi na Wildcatach.

Dowódca Lynx-Wildcat Maritime Force, Gus

Carnie dodaje: Lynx jest doskonałą maszyną. Przez

ostatnie czterdzieści lat była to sprawdzona i niezawodna

platforma bojowa.

Historia śmigłowców wielozadaniowych Lynx

zaczyna się w połowie lat sześćdziesiątych ubiegłego

wieku. Brytyjska firma Westland Helicopters

W odróżnieniu od wersji lądowej Lynxa, wersja morska tego śmigłowca ma składaną belkę ogonową, składane łopaty wirnika

oraz hak do lądowania na pokładach okrętów.

56

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2017


SZKOLENIE LOTNICZE

Mike Schoenmaker, Niels Hoogenboom

Poza Siłami Powietrznymi Holandii, największym uczestnikiem tegorocznej

edycji „Frisian Flag” były USAF, przysyłając 12 myśliwców F-15 należących

do Gwardii Narodowej stanów Floryda i Luizjana.

Fot. Niels Hoogenboom

Zintegrowane ćwiczenia lotnicze.

"Jeśli działamy razem, musimy się

szkolić razem”

Międzynarodowe ćwiczenie lotnicze „Frisian Flag 2017” odbyło się w dniach 27 marca do 7 kwietnia. Podobnie

jak w ubiegłym roku, trening z tankowania w locie „EART 17”, został zintegrowany z tym szkoleniem.

Połączenie obu ćwiczeń pozwoliło na wspólny trening i doskonalenie personelu latającego samolotów bojowych,

tankowania powietrznego i personelu naziemnego, a także na planowanie misji z zaopatrywaniem

się w dodatkowe paliwo w symulowanym, ale bardzo realistycznym środowisku wojennym, z udziałem

około 50 samolotów w wylocie.

Ocena przeprowadzona po wojnie wietnamskiej

pokazała, że Siły Powietrzne

Stanów Zjednoczonych nie spisywały się

zbyt dobrze w manewrowych walkach

powietrznych. W tej sytuacji dowództwo USAF

zdecydowało o wprowadzeniu nowego programu

szkoleniowego dla pilotów i członków załóg samolotów

bojowych. W ramach tego programu podjęto

w 1975 r. prowadzenie ćwiczenia „Red Flag”, które

jest realizowane cztery razy w roku, do dziś. Poza

tym, prowadzi się rocznie około dziesięciu ćwiczeń

„Green Flag” (bezpośrednie wsparcie lotnicze Sił Lą-

Uczestnicy międzynarodowego ćwiczenia lotniczego „Frisian Flag 2017”. Fot. RNLAF

dowych Stanów Zjednoczonych), a także jedno (raz

w roku) ćwiczenie „Maple Flag”, realizowane przez

Siły Zbrojne Kanady.

Europejskim odpowiednikiem tych ćwiczeń

jest „Frisian Flag”, organizowane corocznie przez

Siły Powietrzne Holandii od 1992 r. Są one okazją

dla uczestników by przetrenować realistycznie

i kompleksowo misje typu COMAO (Composite Air

Operations), w międzynarodowym gronie. Celem

ćwiczeń jest nauczenie się mówienia tym samym

językiem w ramach ustalonych procedur w gronie

sojuszników z NATO. Ogólnym mottem ćwiczenia

jest: „Jeśli działamy razem, musimy się szkolić

razem”, zbliżone nieco do powszechnie znanego:

„szkol się tak, jak masz walczyć”.

„Frisian Flag 2017

W ćwiczeniu brały udział jednostki z siedmiu

państw: Belgii, Francji, Holandii, Niemiec, Portugalii,

Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii.

Większość samolotów przybyło na jeden-dwa

dni przed jego rozpoczęciem. W treningu wziął

też udział cywilny samolot walki radioelektronicznej

Dassault 20ECM (Electronic Counter Measures)

należący do operatora Cobham Aviation

Services, zapewniając szkolenie w tym zakresie.

Ponadto NATO jako całość wystawiło samolot

dozoru radiolokacyjnego E-3A z bazy Geilenkirchen.

W konkretnych misjach uczestniczyły również

inne statki powietrzne. Siły Powietrzne Polski

miały wziąć udział w tym ćwiczeniu, ale w lutym

2017 r. odwołały swoje przybycie.

Dowódca bazy lotniczej Leeuwarden, płk

Traas wyjaśnia: „Frisian Flag” oferuje dwa podstawowe

scenariusze. Nad Morzem Północnym wyznaczamy

umowną linię, którą albo się broni, albo przekracza

w celu wykonania uderzenia. Biorąc to pod

uwagę każdy dowódca może przygotować własne

misje, według swoich potrzeb szkoleniowych. Podobnie

jak w każdej z poprzednich edycji ćwiczenia, także

w tym roku zaplanowano, przeprowadzono i oceniono

duże, realistyczne misje typu COMAO. Od początku

misje związane z obroną powietrzną DCA (Defensive

Counter Air operations) są znane we „Frisian Flag” jako

60

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2017


SIŁY POWIETRZNE

Maciej Szopa

Bałkany

kupują myśliwce

Pierwsza transza zakupionych przez Rumunię samolotów myśliwskich

F-16AM i BM w czasie ich uroczystego odbioru we wrześniu ubiegłego

roku. Fot. MO Rumunii

Wzrost napięcia w Europie środkowo-wschodniej owocuje kolejnymi inwestycjami w modernizację sił zbrojnych

państw w regionie. Ważną część z nich stanowi westernizacja lotnictwa bojowego – do tej pory często

odkładana w czasie z powodu ograniczeń budżetowych. Zjawisko to jest dzisiaj widoczne szczególnie na

Bałkanach, gdzie w najbliższych latach układ sił może ulec dużym zmianom.

Postkomunistyczne kraje Europy środkowo-

-wschodniej mają swoją specyfikę jeśli chodzi

o zakupy uzbrojenia i sprzętu wojskowego.

Z jednej strony można do niej zaliczyć dość

wysoką kulturę techniczną i często posiadanie własnego

przemysłu zdolnego do prowadzenia obsług,

przeglądów i remontów oraz modernizacji, z drugiej

jednak – to bardzo ograniczone środki finansowe.

W efekcie państwa regionu zdołały utrzymać

w miarę silne i nowoczesne lotnictwo bojowe tylko

Do tej pory Siły Powietrzne Rumunii musiały polegać na LanceR-ach, czyli dalece zmodernizowanych MiG-21. Samoloty te nie

przedstawiają już dzisiaj większej wartości bojowej. Fot. Lipiu Dnistran

do końca lat dziewięćdziesiątych. Potem przyszła

pora na wycofanie z użytkowania kolejnych typów

samolotów, nie koniecznie zaczynając od tych najstarszych.

Było to związane z brakiem możliwości

zakupienia dla nich części zamiennych i/lub wysokimi

kosztami eksploatacji.

W wyniku tych zmian większość państw

Europy środkowo-wschodniej dysponuje dziś

przede wszystkim przestarzałymi samolotami

myśliwskimi MiG-21, bez większej wartości bojowej.

Wyjątek stanowią jedynie Polska, Węgry

i Czechy, które zakupiły nowoczesne wielozadaniowe

myśliwce w pierwszej dekadzie XXI wieku.

W przypadku Czech i Węgier chodzi o leasing,

odpowiednio 12 i 14 wielozadaniowych samolotów

myśliwskich Saab Gripen (w Czechach uzupełnia je

jeszcze 16 lekkich samolotów wsparcia pola walki

Aero Vodochody L-159), w przypadku Polski – o 48

wielozadaniowych myśliwców Lockheed Martin

F-16 Block 52+. Jednocześnie zachowaliśmy w eksploatacji

postsowieckie samoloty myśliwskie MiG-

29 i myśliwsko-bombowe Su-22, zatrzymując dalszą

modernizację lotnictwa bojowego – po 2012 r.

miały bowiem być one zastąpione 48 używanymi

myśliwcami F-16, poddanymi modernizacji maksymalnie

unifikującej je z F-16 Block 52+.

Rumunia

Drogą zamożniejszych sąsiadów nie poszło za

to drugie co do wielkości państwo regionu czyli

Rumunia. W 1989 r. rumuńskie lotnictwo wojskowe

dysponowało około 350 samolotami bojowymi,

w tym myśliwskimi MiG-21 (200) i MiG-23

oraz myśliwsko-bombowymi IAR-93 i MiG-17 (te

ostatnie miały być wkrótce zastąpione kolejnymi

IAR-93). W 1989 r., podobnie jak w Polsce, rozpoczęły

się dostawy myśliwców MiG-29. W latach

1989-1990 dostarczono ich 16 sztuk – 12 jednomiejscowych

bojowych (izd. 9-12A) i cztery dwumiejscowe

szkolno-bojowe (izd. 9-51). Wkrótce

potem Rumuni, podobnie jak Polacy, rozpoczęli

skupowanie MiG-29 od państw trzecich. W 1993 r.

udało się pozyskać od Federacji Rosyjskiej kolejne

64

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2017


BEZZAŁOGOWCE

Martin Pospíšil

Na Barakach i Sufach

przeciwko bezzałogowcom

Równolegle ze wzrostem liczby bezzałogowych statków powietrznych (BSP) używanych w siłach zbrojnych

państw świata, a także zakresu ich zastosowania z racji rosnących zdolności operacyjnych, wzrasta

prawdopodobieństwo starcia w powietrzu z udziałem „klasycznego” samolotu i bezzałogowca przeciwnika,

czy nawet walki pomiędzy BSP dwóch walczących stron. Problem ten jest szczególnie aktualny dla Sił

Powietrznych i Kosmicznych Izraela, których samoloty F-16, począwszy od 2006 r., zapisały na swe konto

co najmniej cztery tego typu zwycięstwa powietrzne.

Jeśli cofniemy się bardziej w przeszłość, za pierwsze

zestrzelenie środka bezzałogowego przez

samolot izraelskiego lotnictwa należy uznać

zwycięstwo Eitana Karmi ze 101. tajeset, który

wykonując zadanie na Mirage IIICJ (nr 159) zestrzelił

pierwszego dnia wojny Jom Kippur – 6 października

1973 r. – pocisk skrzydlaty „powietrze-ziemia“ KSR-

2, odpalony przez egipski bombowiec Tu-16K-11-16.

Drugim, również mało znanym, zdarzeniem było zestrzelenie

13 czerwca 1985 r. „prawdziwego” bezzałogowca

– syryjskiego aparatu rozpoznawczego Tupolew

Tu-143 (WR-3 Rejs). Zwycięstwo to uzyskał Icchak Gat

ze 117. tajeset, lecący na F-16A Nec nr 112 (nr seryjny

78-0314), a Rejs został trafiony pociskiem „powietrze-

-powietrze” AIM-9L Sidewinder. Po 2006 r. we wszystkich

przypadkach zestrzelenia bezzałogowców chodziło

o aparaty należące do zbrojnego ramienia szyickiej

organizacji Hezbollah lub palestyńskiego Hamsu, operujące

z terytorium Libanu i Strefy Gazy.

Na przestrzeni ostatniej dekady Hezbollah,

w dużym stopniu dzięki pomocy Iranu oraz Syrii, przekształcił

się z organizacji terrorystycznej w sprawnie

dowodzoną i nieźle uzbrojoną strukturę militarną,

w wyposażeniu której znalazło się także kilka

typów powietrznych systemów bezzałogowych irańskiego

pochodzenia. Same aparaty latające dostarczano

początkowo jako kompletne, w późniejszym

okresie miały być one także montowane na miejscu

z zespołów dostarczonych z zagranicy. Potwierdzone

są informacje, że irańskie BSP są w Libanie modyfikowane,

a także o tym, że Hezbollah samodzielnie je

produkuje, nie tylko z części pochodzących z Iranu,

ale także pozyskiwanych na wolnym rynku w innych

państwach. Ponieważ w różnych źródłach spotyka się

sprzeczne ze sobą informacje o typach zestrzelonych

Formacja myśliwców wielozadaniowych F-16I Sufa, należących do 201. tajeset, stacjonującego w bazie Ramon na pustyni

Negew. Wszystkie maszyny są uzbrojone w kierowane pociski rakietowe „powietrze-powietrze“ Python 4, AIM-120 AMRAAM

i naprowdzane laserowo bomby GBU-10 Paveway II, które uzupełniają: zasobnik nawigacyjny AN/AAQ-13 LANTIRN, zasobnik

celowniczy Rafael Litening II i trzy dodatkowe zbiorniki paliwa.

przez Izraelczyków bezzałogowców, warto najpierw

zaprezentować zasadnicze typy BSP, które teoretycznie

mogłyby zostać użyte przez Hezbollah do misji

nad Izraelem.

Najmniejszym jest Ababil (jaskółka dymówka),

mający masę startową 82 kg (z tego 35 kg przypada

na ładunek użyteczny) i rozpiętość 2,9 m, napędzany

silnikiem spalinowym wprawiającym w ruch śmigło

pchające. Pierwsza odmiana miała taktyczny promień

działania w granicach 100 km, mogła wznieść

się na wysokość około 5000 m, przebywać w powietrzu

3,5-4 h i rozwinąć prędkość rzędu 200 km/h.

Rodzina BSP Ababil obecnie liczy kilka aparatów bądź

ich wariantów, wśród których jest taktyczny bezzałogowiec

rozpoznawczy Ababil 5 (odmienny układ konstrukcyjny,

promień działania 150 km, prędkość maksymalna

do 300 km/h, krótszy czas lotu), ale także

uderzeniowy Ababil-T, czy wielozadaniowe Ababil-R

i Ababil-S.

BSP Ababil startuje z pneumatycznej wyrzutni

montowanej na samochodzie ciężarowym, ale można

ją ustawić także na niewielkiej jednostce pływającej.

Ląduje na spadochronie, dzięki któremu prędkość

opadania wynosi 4 m/s. Aparatura rozpoznawcza

pozwala na fotografowanie oraz filmowanie w dzień

i w nocy, a dane rozpoznawcze są przekazywane

Pierwszy Barak – nr 364 (F-16C Block 30B, nr seryjny 87-1672), który zestrzelił bezzałogowiec, należał do 110. tajeset.

Maszyna została sfotografowana 3 stycznia 2007 r. w macierzystej bazie Ramat Dawid, gdzie podczas specjalnej uroczystości

namalowano na nim symbol zwycięstwa powietrznego.

72

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2017


PRZEMYSŁ LOTNICZY

Leszek A. Wieliczko

Szwedzka firma

Saab ABTrzy samoloty skonstruowane i zbudowane w firmie Saab (od lewej): demonstrator myśliwca

nowej generacji Gripen Demo, samolot wczesnego wykrywania i ostrzegania S 100D

Argus i demonstrator bojowego bezzałogowego statku powietrznego Neuron.

Firma została założona w kwietniu 1937 r. W ciągu minionych 80 lat przekształciła się z niewielkiej

wytwórni samolotów o lokalnym znaczeniu w jednego z największych w Europie i liczących się w świecie

producentów uzbrojenia i sprzętu wojskowego oraz specjalistycznych urządzeń elektronicznych do zastosowań

wojskowych i cywilnych. Obecnie branża lotnicza jest tylko jednym z kilku obszarów działalności

firmy, z udziałem w przychodach ze sprzedaży na poziomie 51,7%.

Działalność produkcyjna firmy skupiona jest

w sześciu wydziałach operacyjnych (obszarach

biznesowych): Aeronautics, Dynamics,

Surveillance, Support and Services, Industrial

Products and Services oraz Nautics (do 31 grudnia

2016 r. Saab Kockums). Aeronautics produkuje samoloty

wojskowe i bezzałogowe statki powietrzne (bsl).

Dynamics zajmuje się uzbrojeniem lądowym, pociskami

rakietowymi, torpedami, zdalnie sterowanymi

aparatami podwodnymi, systemami szkolnymi i symulatorami,

systemami kamuflażu. Surveillance dostarcza

powietrzne, naziemne i morskie rozwiązania z zakresu

ochrony, bezpieczeństwa, obserwacji, dozoru, wsparcia

dowodzenia i wykrywania zagrożeń, w tym radary, systemy

samoobrony (walki elektronicznej), dowodzenia,

kierowania, łączności, informatyki i zwiadu (command,

control, communications, computer, and intelligence,

C4I), zwiadu elektronicznego oraz kierowania ruchem

lotniczym i morskim. Support and Services oferuje

usługi i rozwiązania z zakresu wsparcia technicznego

i logistyki, w tym obsługę wciąż eksploatowanych

przez 70 operatorów z 37 krajów 328 samolotów pasażerskich

Saab 340 i Saab 2000. Industrial Products

and Services działa w relacjach business-to-business

(B2B) i zajmuje się m.in. produkcją elementów konstrukcji

samolotów dla innych producentów (m.in. Airbusa

i Boeinga). Nautics produkuje okręty podwodne

i nawodne, zespoły napędowe systemu Stirlinga oraz

urządzenia do likwidacji min i ratownictwa morskiego.

Saab jest jedynym lub większościowym akcjonariuszem

w kilkudziesięciu przedsiębiorstwach i spółkach-córkach

w kilkunastu krajach świata (oprócz

Szwecji m.in. w Wielkiej Brytanii, Stanach Zjednoczonych,

Francji, Niemczech, Norwegii, Holandii,

Danii, Czechach, Kanadzie czy Republice Południowej

Afryki). Ma też udziały (zwykle od 20 do 50%)

w wielu innych firmach i spółkach typu joint venture.

Wraz z firmą macierzystą tworzą one Grupę Saab

(Saab Group). Saab AB jest spółką publiczną (notowaną

na giełdzie Nasdaq Stockholm) i ma ponad 33

tys. akcjonariuszy. Do największych należą: Investor

AB (30% akcji i 40,4% głosów na walnym zgromadzeniu

akcjonariuszy), Knut and Alice Wallenberg

Foundation (odpowiednio 8,7% i 7,7%), Swedbank

Robur Funds (4,8% i 4,2%), Fidelity (3,0% i 2,6%),

AFA Insurance (2,7% i 2,3%) i Unionen (także 2,7%

i 2,3%). Firmą Saab AB kieruje trzynastoosobowy

zarząd, na którego czele stoi prezes i dyrektor generalny

Håkan Buskhe. Przewodniczącym rady nadzorczej

(rady dyrektorów) jest Marcus Wallenberg. Cała

Grupa Saab zatrudnia 15 465 osób w ponad 60 krajach

(stan na 31 grudnia 2016 r.), z czego ponad 80%

w Szwecji.

W 2016 r. przychody ze sprzedaży całej Grupy

Saab wyniosły 28,631 mld koron szwedzkich,

dochód operacyjny brutto (EBIT) 1,797 mld koron,

a zysk netto 1,175 mld koron. Firma zdobyła zamówienia

na kwotę 21,828 mld koron, dzięki czemu

łączna wartość portfela zamówień sięgnęła 107,606

mld koron. Największy udział w przychodach ze

sprzedaży miał segment lotnictwa wojskowego

(12,787 mld koron, czyli 44,7%). Segment lotnictwa

cywilnego przyniósł 1,987 mld koron (7%). Sprzedaż

w Szwecji stanowiła 43% przychodów, w Euro-

Pierwszymi samolotami szwedzkiej konstrukcji produkowanymi seryjnie w firmie SAAB były rozpoznawcze i bombowe SAAB

17. W latach 1940–1944 wyprodukowano 325 egz. w kilku wersjach bombowych B 17 i rozpoznawczych S 17.

78

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2017


HISTORIA

Mariusz Niestrawski

Zdjęcie z powietrza bazy lotniczej Rakowice. Po zakończeniu walk o granice państwa polskiego, jednym

z największych wyzwań stojących przed władzami lotniczymi była modernizacja infrastruktury

lotniskowej i dostosowanie jej do potrzeb II Rzeczypospolitej.

Fot. ze zbiorów MLP w Krakowie

Orły zajmują gniazda.

Początkowy okres kształtowania się lotnictwa polskiego

(31 października 1918 - 6 stycznia 1919)

Historia polskiego lotnictwa to jedna z piękniejszych kart w dziejach Polski. W powszechnej świadomości

zakorzeniły się jednak przede wszystkim obrazy największej chwały: uczestnictwo polskich lotników

myśliwskich w bitwie o Anglię w 1940, zwycięstwo Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury w Challenge’u

w 1932, czy też walki polskich i amerykańskich lotników z kawalerią Siemiona Budionnego w 1920 r. Słabiej

znane są pierwsze miesiące istnienia polskich Wojsk Lotniczych.

Prawdopodobnie przez to, że przełom lat 1918

i 1919 nie przyniósł spektakularnych sukcesów,

a był to raczej czas żmudnej i ciężkiej

pracy. O realiach tamtego czasu autorzy pracy

„Ku czci poległych lotników” napisali: „Organizację”

bowiem – w ówczesnym pojęciu – stanowiło zdobycie

starego hangaru z dwoma, trzema wątpliwej wartości

samolotami, z rozrzuconemi narzędziami i częściami zapasowemi…

„Organizacją” nazywano zainstalowanie się

w zimnym, rozwalonym baraku, bez „kancelarji”, papieru

i ołówka. „Organizację” stanowiło kilku zapaleńców, którzy

po przeszukiwaniu zdobytych składów i po segregowaniu

materjału, w mroźny lub słotny wieczór, w rzekomym „uniformie”,

podbitym wiatrem, bez względu na szarżę, z karabinem

w ręku strzegli przez noce tego napoły spróchniałego

sprzętu, a w dzień startowali na zbutwiałych

samolotach 1 .

Okres od końca października 1918 do początku

stycznia 1919 r. to czas oddolnego kształtowania

się polskiego lotnictwa. Polacy zdołali wtedy przejąć

6 lotnisk użytkowanych wcześniej przez austro-

-węgierskie i niemieckie jednostki lotnicze: Rakowice,

Hureczko, Lewandówkę, Lublin, Warszawę

i Ławicę. Lotniska położone na terenie Galicji (Rakowice,

Hureczko, Lewandówka) i na ziemiach byłego

Królestwa Kongresowego (Lublin, Warszawa) zostały

zdobyte jeszcze przed powołaniem do życia Sekcji

Żeglugi Napowietrznej. W autonomicznej do końca

pierwszej połowy 1919 r. Wielkopolsce dopiero zdobycie

lotniska stanowiło impuls do stworzenia referatu

lotniczego w dowództwie powstania.

Decydującą rolę w zajęciu i utrzymaniu tych lotnisk

odegrali oficerowie-weterani lotnictwa państw

zaborczych. Elementem najbardziej energicznym byli

młodsi oficerowie: porucznicy i podporucznicy.

Celem artykułu jest przedstawienie, jak Polacy

w różnych regionach historycznych ziem polskich

zdołali zdobyć lotniska. Opiszemy przygotowania do

zajęcia obiektów, sposób zdobycia stacji lotniczych,

bilans zysków i strat oraz moment podporządkowania

się władzom zwierzchnim.

Rakowice pod Krakowem

Pierwsze stałe lotnisko zdobyte przez Polaków

w 1918 r. znajdowało się w podkrakowskich Rakowicach.

Pole wzlotów miało tam 500 m długości i 300

m szerokości. Na stacji lotniczej znajdowało się 6-7

hangarów o konstrukcji stalowej, ale obitych deskami,

budynek dowództwa, dwa budynki mieszczące kancelarię,

wartownia, areszt, kilka baraków, a także kilka

domków dla oficerów. W końcu 1918 r. wykańczano

4 drewniane hangary oraz budynki koszarowo-administracyjne.

Do 1920 r. udało się wykończyć ponadto

skrzydlarnię, stolarnię, garaże, hamownię i rampę; ciągle

budowano natomiast kolejną stolarnię, warsztaty

mechaniczne, montownię silników i magazyn główny.

Początki austro-węgierskiego lotniska w Rakowicach

to rok 1912. Pierwotnie była to baza Fliegerkompanie

7. (7. Kompanii Lotniczej), w 1916 r. jej miejsce

zajęła Fliegerersatzkompanie 10. (10. Zapasowa

Kompania Lotnicza). Ta ostatnia zajmowała się m.in.

podstawowym szkoleniem w pilotażu. Personel tutaj

Kpt. pil. Roman Florer był weteranem lotnictwa austro-węgierskiego,

w którym służył od 1914 r. Walczył na froncie

włoskim i serbskim. W 1917 r. został dowódcą 10. Zapasowej

Kompanii Lotniczej bazującej na lotnisku Rakowice pod

Krakowem. Miał wielki udział w zabezpieczeniu majątku

lotniska krakowskiego dla strony polskiej. Fot. Mała encyklopedia

lotnicza, Warszawa 1938, s. 235.

86

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2017

More magazines by this user