LAI_6_2018_promo

30 

Dream Chaser 

56 

CRAFT 

ER 

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL 

Vol. IV, nr 6(34) 

Czerwiec 2018 

NUMER 6 

ISSN 2450–1298 

Nakład: 14.5 tys egz. 

Bell AH-1Z Viper • Sikorsky CH-53K King Stallion 

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl 

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL 

Styczeń 1/2016 

Porty lotnicze świata 2017 • 20-lecie Zespołu Akrobacyjnego „Orlik” 

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl 

Czerwiec 6/2018 

Cena: 14,99 zł, w tym 5% VAT 

NATO 

Tiger Meet 2018 

ITWL 

przyszłość dzieje się dziś 

STYCZEŃ 2016 

Cena: 12, 9 zł, w tym 5% VAT 

CZERWIEC 2018 

Baltic Air Policing 2015 

Zdjęcie okładkowe: samoloty myśliwskie Eurofighter Typhoon. 

Fot. Bartosz Bera 

44 74 

F-35 Lightning II 

72 86 88 

na ostatniej prostej 

25 lat W-3 Sokół w TOPR 

Operacja “Chammal” ShinMaywa US-2 Komunikacyjny PWS-24 

90 

Operacja Kosmos Made „Rea in surance” Poland ILA Berlin Dream Air Chaser Show 2018 Obrona Polskie Powietrzna skrzydłaPRL 

Aktualności wojskowe 

Piotr Butowski, Krzysztof Kuska, 

Łukasz Pacholski............................... 4 

Aktualności kosmiczne 

Waldemar Zwierzchlejski................ 14 

WRT500 ma podtrzymać popyt 

na śmigłowce rosyjskie 

Piotr Butowski.................................. 15 

Aktualności cywilne 

Paweł Bondaryk, 

Piotr Butowski..................................16 

ITWL. Przyszłość dzieje się dziś 

Wywiad z prof. dr. hab. inż. Andrzejem 

Żylukiem, zastępcą dyrektora ds. naukowych 

w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych 

Jerzy Gruszczyński, 

Maciej Szopa.................................... 22 

56 

W NUMERZE 

Porty lotnicze świata 2017 

Jerzy Liwiński..................................46 

ILA Berlin Air Show 2018. 

Niemieckie siły zbrojne 

na zakupach 

Łukasz Pacholski............................. 56 

Redaktor naczelny 

Jerzy Gruszczyński 

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl 

Korekta 

Dorota Berdychowska 

Redakcja techniczna 

Adam Mojski, 

redakcja.techniczna@zbiam.pl 

Stali współprawcownicy 

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, 

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, 

Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński, 

Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, 

Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, 

Robert Senkowski, Maciej Szopa. 

Wydawca 

Zespół Badań Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

ul. Anieli Krzywoń 2/155 

01-391 Warszawa 

office@zbiam.pl 

Biuro 

ul. Bagatela 10/19 

00-585 Warszawa 

Dział reklamy i marketingu 

Anna Zakrzewska 

anna.zakrzewska@zbiam.pl 

Dystrybucja i prenumerata 


Reklamacje 


Prenumerata 

realizowana przez Ruch S.A: 

Zamówienia na prenumeratę w wersji 

papierowej i na e-wydania można 

składać bezpośrednio na stronie 

www.prenumerata.ruch.com.pl 

Ewentualne pytania prosimy kierować 

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub 

kontaktując się z Telefonicznym 

Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 

801 800 803 lub 22 717 59 59 

– czynne w godzinach 7.00–18.00. 

Koszt połączenia wg taryfy operatora. 

Copyright by ZBiAM 2018 

All Rights Reserved. 

Wszelkie prawa zastrzeżone 

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje 

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy 

jest zabronione. Materiałów niezamówionych, 

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo 

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów 

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. 

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami 

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi 

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń 

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej 

nowej stronie: 

www.zbiam.pl 

„NATO Tiger Meet 2018” 

70 

LUZES V/D seria V 

Nowy sprzęt w 33. Bazie Lotnictwa 

Transportowego 

Jerzy Gruszczyński......................... 26 

Potrzebny jest wspólny cel 

Wywiad z dr. inż. Pawłem Stężyckim, dyrektorem 

Instytutu Lotnictwa 


Kosmos Made in Poland. Forum 

Sektora Kosmicznego 2018 

Kamil Mazurek................................. 30 

25 lat śmigłowców W-3 Sokół 

w Tatrzańskim Ochotniczym 

Pogotowiu Ratunkowym 

Michał Fiszer, 


20-lecie Zespołu Akrobacyjnego 

„Orlik” 

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński. 36 

WSK PZL Warszawa-Okęcie S.A. 

– misja i wizja 

Maciej Szopa....................................40 

Vector – kompleksowy symulator 

lotu samolotu PZL-130 Orlik 

Leszek Cwojdziński.......................... 42 

Zapraszamy na nasz fanpage 

facebook.com/lotnictwoaviationinternational 

62 

Debiuty nad Placem Czerwonym 

Piotr Butowski.................................60 

Międzynarodowe ćwiczenia 

lotnicze „NATO Tiger Meet 2018” 

w bazie Poznań Krzesiny 

Bartosz Bera................................... 62 

Poznań Air Show 2018. 

Międzynarodowe Pokazy Lotnicze 

Łukasz Pacholski.............................68 

F-35 Lightning II. Coraz bliżej 

pełnej gotowości operacyjnej 

Paweł Henski................................... 70 

Lotnictwo myśliwskie Sił 

Powietrznych Ukrainy 

Erik Brujins...................................... 76 

Hornet i Super Hornet. Modernizacja 

amerykańskich myśliwców 

Paweł Henski...................................80 

Baza Coast Guard Air Station 

Clearwater – „Zawsze gotowi” 

Niels Hoogenboom, 

Mike Schoenmaker..........................84 

System rozpoznania i dowodzenia 

Obrony Powietrznej PRL 

(część II) 

Robert Rochowicz...........................88 

88 

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3

WYWIAD 

Jerzy Gruszczyński, 

Maciej Szopa 

ITWL 

przyszłość dzieje się dziś 

Jet-2 - bezzałogowy odrzutowy system imitatora celu powietrznego przeznaczony do szkolenia 

poligonowego wojsk obrony przeciwlotniczej w zakresie wykonywania strzelań z zestawów rakietowych Kub i Osa. Fot. ITWL 

Z prof. dr. hab. inż. Andrzejem Żylukiem zastępcą dyrektora 

ds. naukowych w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych (ITWL), 

o przeszłości, dniu dzisiejszym i wyzwaniach przyszłości rozmawiają 

Jerzy Gruszczyński i Maciej Szopa. 

Jak to się właściwie zaczęło? 

Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych został powołany 

do życia 65 lat temu (do 1958 r. nosił nazwę Instytut 

Naukowo-Badawczy Wojsk Lotniczych), ale nasze 

tradycje sięgają zdecydowanie dalej, do powołanego 

w 1918 r. Działu Naukowo-Technicznego Sekcji Żeglugi 

Napowietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych, który 

pośrednio dał początek naszemu Instytutowi. Od początku 

działalności ITWL opracował setki projektów, 

konstrukcji i systemów, które bezpośrednio i pośrednio 

przyczyniły się do poprawy bezpieczeństwa eksploatacji 

statków powietrznych, jak również do podniesienia 

gotowości bojowej Sił Zbrojnych RP. 

Jakie konkretnie zadania stoją przed Instytutem 

Technicznym Wojsk Lotniczych? 

Przeznaczeniem ITWL jest naukowo-badawcze wspomaganie 

eksploatacji techniki lotniczej Sił Zbrojnych 

RP. Nasze zadania można poznać najłatwiej patrząc na 

nazwy naszych 10 zakładów naukowo-badawczych. 

Mamy więc: Zakład Awioniki, Zakład Silników Lotniczych, 

Zakład Uzbrojenia Lotniczego, Zakład Zdatności 

do Lotu Statków Powietrznych, Zakład Integracji Systemów 

C4ISR (Command, Control, Communications, 

Computer, Intelligence, Surveillance and Reconnaissance), 

Zakład Lotniskowy, Zakład Informatycznego 

Wsparcia Logistyki, Zakład Samolotów i Śmigłowców, 

Zakład Systemów Szkoleniowych oraz Zakład Materiałów 

Pędnych i Smarów. Obecnie zatrudniamy około 

600 osób, w tym 410 pracowników naukowych. Instytut 

jest jednostką samofinansującą się, otrzymuje też 

dotacje na działalność statutową z Ministerstwa Nauki 

i Szkolnictwa Wyższego, są to fundusze przeznaczone 

głównie na projekty innowacyjne. Nadzór nad ITWL 

sprawuje minister obrony narodowej. 

Jesteśmy niekwestionowanym liderem, jeśli cho- 

Prof. dr. hab. inż. Andrzej Żyluk. Fot. ITWL 

dzi o przedłużanie resursów wojskowych statków powietrznych. 

Mam tu na myśli wszystkie śmigłowce rodziny 

Mi (Mi-8, Mi-14, Mi-17 i Mi-24) oraz samoloty 

odrzutowe Su-22, MiG-29 i TS-11 Iskra. To leży w kompetencjach 

ITWL oraz Wojskowych Zakładów Lotniczych 

nr 1 S.A. w Łodzi i WZL nr 2 S.A. w Bydgoszczy 

i robimy to wspólnie wyłącznie w oparciu o polskie 

technologie. Resurs śmigłowcom Mi-8 możemy zwiększyć 

do 45 lat, Mi-14 do 36 lat, Mi-17 do 42 lat i Mi-24 

do 45 lat. Z kolei resurs samolotów Su-22 przedłużyliśmy 

o dziesięć lat. Koniecznie trzeba podkreślić, że 

robimy to bez kontaktowania się z producentami. To 

ewenement w skali światowej, szczególnie że robimy 

to w sposób bezpieczny od 25 lat i zajmowaliśmy się 

w ten sposób jeszcze MiG-ami-21. Nie zdarzyło się żeby 

któryś samolot lub śmigłowiec miał w związku z tym 

wypadek. Do przygotowania odpowiednich technologii 

zmusiła nas transformacja ustrojowa, kiedy ZSRR 

przestał wspierać eksploatację radzieckiej techniki lotniczej 

znajdującej się w wyposażeniu polskiego lotnictwa. 

Stworzyliśmy system informatyczny Samanta, 

gdzie każdy statek powietrzny jest rozpisany na 2-5 

tys. elementów. Dzięki niemu dowódca ma na bieżąco 

bardzo szczegółowe dane na temat każdego egzemplarza. 

Tak naprawdę prapoczątki tej technologii pojawiły 

się w ITWL jeszcze na przełomie lat 60. i 70. ubiegłego 

wieku... 

ITWL zajmuje się także modernizacjami... 

Tak, ale kierunkowe decyzje w tym zakresie nie należą 

do nas, my tylko możemy podpowiadać. Przypominać, 

że istnieją wdrożone polskie rozwiązania, które z różnych 

względów można wprowadzać w systemie bezprzetargowym. 

Możliwości techniczne są. Udowodniliśmy 

to w dwóch przypadkach: śmigłowca wsparcia 

pola walki W-3PL-Głuszec (wykorzystywany do misji 

bojowego poszukiwania i ratownictwa) oraz samolotu 

PZL-130TC-II Glass Cockpit (Orlik MPT). Dziś jest to 

samolot szkolno-treningowy, ale jego rozwinięcie w samolot 

szkolno-bojowy jest dla nas tylko kwestią decyzji 

i postawienia zadania. Z kolei od ośmiu lat w eksploatacji 

znajdują się „cyfrowe” śmigłowce W-3PL Głuszec 

i załogi są z nich zadowolone. Przeciętny nalot Głuszca 

jest znacznie wyższy niż przeciętny nalot statystycznego 

śmigłowca Sił Zbrojnych RP. Ma on dwukrotnie dłuższy 

okres między niesprawnościami w stosunku do bazowego 

śmigłowca W-3 Sokół. Nie znajduje więc potwierdzenia 

w faktach teoria że nowocześniejsza maszyna, jako 

bardziej skomplikowana musi być bardziej zawodna od 

prostszej, wyposażonej w mniejszą ilość elektroniki. 

Oprócz rozwiązań kompleksowej integracji, opracowaliśmy 

i wdrożyliśmy ograniczone rozwiązania modernizacyjne. 

Jednym z nich jest latający na prawie wszystkich 

śmigłowcach Mi-8, Mi-17 i Mi-24 Zintegrowany 

System Łączności (ZSŁ) pozwalający na wielokanałową, 

bezpieczną, cyfrową łączność zarówno załodze jak i do- 

22 

Lotnictwo Aviation International CZERWIEC 2018

PRZEMYSŁ LOTNICZY 

LUZES V/D seria V 


Nowy sprzęt w 33.Bazie Lotnictwa Transportowego 

Lotniskowe urządzenie zasilania elektroenergetycznego LUZES V/D seria V jest przeznaczone do zasilania systemów pokładowych statków powietrznych, uruchamiania 

silników i sprawdzania stanu technicznego wyposażenia pokładowego. Wszystkie fot. Autor 

W trakcie uroczystego przekazania pierwszego egzemplarza urządzenia LUZES V/D seria V głos zabiera Prezes Zarządu 

WCBKT S.A., Piotr Kisiel. Z lewej (od lewej do prawej): szef Szefostwa Techniki Lotniczej – Główny Inżynier Wojsk Lotniczych 

płk Janusz Zawiślak, dowódca 3. Skrzydła Lotnictwa Transportowego płk mgr pil. Krzysztof Walczak i dowódca 31. Bazy 

Lotnictwa Transportowego płk pil. Grzegorz Kołodziejczyk. 

24 maja w 33. Bazie Lotnictwa Transportowego w Powidzu odbyło się uroczyste przekazanie pierwszego 

egzemplarza nowego sprzętu naziemnej obsługi statków powietrznych typu LUZES V/D seria V na podwoziu 

samochodu ciężarowego Jelcz 442.32. W uroczystości uczestniczyli: dowódca 3. Skrzydła Lotnictwa 

Transportowego, dowódca 33. Bazy Lotnictwa Transportowego, zastępca dowódcy 33. Bazy Lotnictwa 

Transportowego, szef Szefostwa Techniki Lotniczej Inspektoratu Wsparcia Sił Zbrojnych – Główny Inżynier 

Wojsk Lotniczych, prezes Wojskowego Centralnego Biura Konstrukcyjno-Technologicznego S.A., przedstawiciele 

Jelcz Sp. z o.o. oraz zaproszeni goście. 

W 

wyniku kooperacji dwóch udziałowców 

Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. Funkcję pulpitu operatora spełnia bezprzewodowy 

może zasilać dwa statki powietrzne jednocześnie. 

narodziła się koncepcja stworzenia zaawansowanego 

technologicznie urząnej 

diagnostyki, podobnie jak wszystkie najnowsze 

tablet. Urządzenie posiada wbudowany system zdaldzenia 

do zasilania elektroenergetycznego statków urządzenia typu LUZES. Dodatkowo na życzenie 

powietrznych. Jelcz Sp. z o.o. udostępniła podwozie, użytkownika, są one wyposażone w gniazda 230 V 

na którym Wojskowe Centralne Biuro Konstrukcyjno-Technologiczne 

S. A. (WCBKT S.A.) zabudowało kach polowych. 

do podłączenia urządzeń elektronicznych w warun- 

swoje urządzenie LUZES V/D seria V. 

Wybrany jako nośnik Jelcz 442.32 jest samochodem 

ciężarowym średniej ładowności o wysokiej 

Lotniskowe urządzenie zasilania elektroenergetycznego 

LUZES V/D seria V jest przeznaczone do mobilności. Zbudowanym w układzie dwuosiowym 

zasilania systemów pokładowych statków powietrznych, 

uruchamiania silników i sprawdzania stanu znaczeniem dla Sił Zbrojnych RP. 29 listopada 2013 r. 

4x4, zaprojektowanym przez Jelcz Sp. z o.o. z prze- 

technicznego wyposażenia pokładowego. LUZES Inspektorat Uzbrojenia MON podpisał umowę na 

V/D seria V jest urządzeniem mobilnym, zasilanym dostarczenie dla polskiej armii 910 samochodów 

silnikiem wysokoprężnym. Urządzenie jest zamontowane 

na standardowej 15-stopowej ramie kon- 

montażu wyposażenia specjalistycznego. Program 

ciężarowych Jelcz 442.32 w wersji skrzyniowej i do 

tenera, co umożliwia jego zainstalowanie na dowolnym 

samochodzie ciężarowym. LUZES V/D seria V wpisany w „Plan Modernizacji Technicznej Sił 

zamówienia nowych ciężarówek dla wojska został 

Zbrojnych 

RP do 2022 r.” Produkcję seryjną i dostawy 

samochodu ciężarowego Jelcz 442.32 rozpoczęto 

w drugiej połowie 2014 r. i mają się one zakończyć 

w roku bieżącym. 

Nie bez powodu w Inspektoracie Wsparcia Sił 

Zbrojnych zapadła decyzja o skierowaniu pierwszego 

egzemplarza najnowszej polskiej myśli technologicznej 

do 33. Bazy Lotnictwa Transportowego 

w Powidzu, jest tu bowiem obsługiwanych najwięcej 

typów statków powietrznych: samoloty C-130E 

Hercules i M28B/PT oraz śmigłowce Mi-17 i W-3 

Sokół (urządzenie LUZES V/D seria V umożliwia 

wykonanie obsług i uruchomień wszystkich typów 

statków powietrznych eksploatowanych przez Siły 

Zbrojne RP oraz armie innych państw). Ponadto 

wszechstronne podwozie samochodu ciężarowego 

Jelcz 442.32 daje możliwość pokonania niemalże 

każdego terenu w celu dotarcia do przygodnych 

miejsc z których prowadzą działania śmigłowce, co 

jest szczególnie ważne w zabezpieczeniu szkolenia 

7. Eskadry Działań Specjalnych. 

Kiedy do Sił Zbrojnych RP trafią kolejne lotniskowe 

urządzenia zasilania elektroenergetycznego 

LUZES V/D seria V? Być może jeszcze w tym roku, 

dobiegają bowiem końca negocjacje w sprawie 

dostawy kolejnych ośmiu sztuk. Posłużą one do zainicjowania 

procesu wycofania z eksploatacji w polskiej 

armii prawdziwych zabytków techniki, czyli liczących 

czasami ponad pół wieku lotniskowych agregatów 

rozruchowych APA-4G i APA-5D, zabudowanych na 

samochodach ciężarowych Ural 375. 

Ponadto w ofercie dla wojska WCBKT S.A. 

posiada lotniskowe urządzenie zasilania elektroenergetycznego 

LUZES V/N seria III, lotniskowe urządzenie 

zasilania elektroenergetycznego LUZES II/M 

seria V oraz lotniskowy zasilacz elektroenergetyczny 

LZE-6/M seria III. LUZES V/N seria III jest przeznaczony 

do zasilania systemów pokładowych statków 

26 


WYWIAD 


Potrzebny jest wspólny cel 

Z dr. inż. Pawłem Stężyckim, dyrektorem Instytutu Lotnictwa, o jego doświadczeniach w branży lotniczej, a także rozwoju, 

kondycji i przyszłych planach dotyczących jego placówki naukowo-badawczej rozmawia Jerzy Gruszczyński. 

Jaka była Pana dotychczasowa lotnicza 

droga do czasu objęcia stanowiska dyrektora 

Instytutu Lotnictwa? 

Jestem absolwentem Wydziału Mechanicznego 

Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej. 

Moją specjalnością była tam energetyka 

cieplna, więc początkowo nie specjalizowałem 

się w lotnictwie, ale poznałem tam 

środowisko zajmujące się tą dziedziną. Moja 

zawodowa przygoda z lotnictwem – którym 

zresztą pasjonowałem się od dzieciństwa – 

rozpoczęła się tak naprawdę w 2002 r., kiedy 

rozpocząłem pracę w Instytucie Lotnictwa. 

To były trudne czasy na rynku pracy i początkowo 

w roku 2001 znalazłem pracę w sektorze 

budowlanym, ale kiedy tylko nadarzyła się 

okazja żeby pracować we własnej specjalności 

– nawet za niższą pensję – od razu zdecydowałem 

się na ten krok. Jako specjalista od 

wymiany ciepła i przepływów zostałem zatrudniony 

przy pracach nad komorami spalania 

silnika odrzutowego. Procesy zachodzące 

podczas spalania w energetyce i te w silniku 

odrzutowym nie różnią się jeśli chodzi o podstawy 

chemii czy fizyki. Tak przynajmniej 

uznali ci, którzy wtedy prowadzili ze mną rozmowę. 

Byli tam śp. dyrektor Grzegorz Szymanowski 

oraz eksperci ze Stanów Zjednoczonych, 

dokładnie z General Electric. 

Czy był to krok w dobrym kierunku? Jak 

Pan dziś to ocenia? 

To była duża szansa dla nas wszystkich, mówię 

tu o absolwentach Politechniki Warszawskiej 

i polskich uczelni technicznych w ogóle. 

W 2001 r. sytuacja na rynku pracy była dramatyczna. 

Nawet jako absolwent dobrej uczelni 

bezskutecznie szukałem pracy w zawodzie. 

24 maja br. w siedzibie 


w Warszawie, z Polską 

Grupą Zbrojeniową 

(PGZ) oraz Agencją 

Rozwoju Przemysłu 

został podpisany list 

intencyjny, w sprawie 

programu budowy 

wielozadaniowego 

samolotu 

turbośmigłowego nowej 

generacji: ILX-34. 

List został podpisany 

podczas 

18. Polsko- 

Amerykańskiej 

Konferencji Nauki 

i Technologii, 

w obecności minister 

przedsiębiorczości 

i technologii Jadwigi 

Emilewicz. Podpisy 

złożyli dyrektor 


dr Paweł Stężycki, 

prezes zarządu Grupy 

PGZ dr Jakub Skiba 

oraz wiceprezes 

Agencji Rozwoju 

Przemysłu, Andrzej 

Kensbok. Projekt 

ma być realizowany 

we współpracy 

z partnerami 

zagranicznymi, 

pod patronatem 

Ministerstwa 

Przedsiębiorczości 

i Technologii oraz 

Ministerstwa Nauki 

i Szkolnictwa Wyższego. 

Dyrektor Instytutu Lotnictwa dr Paweł Stężycki. 

Mieliśmy szczęście, że pojawił się partner zagraniczny 

– General Electric, wielka zachodnia 

firma. Z drugiej strony byli w Polsce ludzie – 

ówczesny dyrektor Instytutu Witold Wiśniowski, 

Wojciech Potkański, którzy zdawali sobie 

sprawę z tego, że odbudowa potencjału w tak 

wymagającej dziedzinie jak lotnictwo może 

odbyć się tylko przy pomocy tak poważnych 

graczy. Dla mnie to było fantastyczne, że po 

półrocznej przerwie połowa mojego rocznika 

spotkała się na szkoleniu w Stanach Zjednoczonych. 

Zostaliśmy wysłani na szkolenie 

w Evendale, w stanie Ohio, gdzie znajduje się 

główna fabryka silników lotniczych GE. Nabywaliśmy 

tam wiedzę na temat zasad projektowania 

silników i to już nie była wiedza teoretyczna. 

Polskę roku 2002 od świata dzieliła 

wówczas przepaść techniczna. Nie mieliśmy 

prawie dostępu do urządzeń cyfrowych. 

Moją pracę inżynierską przedstawiałem na 

foliach. W bardzo okrojonym zakresie używaliśmy 

narzędzi komputerowego wspomagania 

projektowania. W „klikologii” przegrywaliśmy 

z ludźmi z Chin czy Indii – dramat. 

Anegdota z tym się wiąże taka, że swój pierwszy 

projekt w ramach pracy dla Engineering 

Design Center, pionie merytorycznym w Instytucie 

Lotnictwa, zrobiłem dokonując obliczeń 

w zeszycie. Zajęło mi to 30-40 stron i tydzień 

czasu. Przyszedłem na prezentację wyników, 

na miejsce przeglądu w fabryce w Evendale. 

Kiedy przedstawiłem rozwiązanie problemu 

i pokazałem papierowe notatki, zapadła cisza 

a inżynier wiodący zaczął je przeglądać. Na 

koniec powiedział: „Dobra robota, ale pamiętaj 

że żyjemy w XXI wieku. Następnym razem 

użyj komputera”. Przez następne sześć lat nigdy 

nie pytał mnie czy rozumiem co jest zaszyte 

w oprogramowaniu ani skąd biorą się 

wyniki. Wiedział, że mam teoretyczne przygotowanie. 

Co dokładnie dała Instytutowi Lotnictwa 

współpraca z GE? 

Instytut musiał się podnieść po anulowaniu 

programu Iryda. Kiedy przyjechałem tu na 

rozmowę kwalifikacyjną zobaczyłem nieciekawy 

obraz, charakterystyczny dla większości 

polskich instytutów tamtego okresu – krzywe 

chodniki, zniszczone drogi, zaniedbane biura. 

W biurowcu gdzie nasi koledzy dziś pracują 

nad rozwiązaniami awionicznymi, czy 

konwersji energii, znajdowała się hurtownia 

czajników elektrycznych i garnków. My przyjeżdżaliśmy 

do pracy i nie było gdzie zaparkować 

samochodu, bo stały już busiki i czekały 

na TIR-a z towarem. Ale była grupa ludzi w In- 

28 


KOSMOS 

Kamil Mazurek 

Kosmos Made in Poland. 

Forum Sektora Kosmicznego 2018 

Na Forum Sektora Kosmicznego 2018 wiele uwagi poświęcono tematyce Polskiej Strategii Kosmicznej, obecnie 

przygotowywanemu narodowemu programowi kosmicznemu i sposobom pozyskiwania środków dla przedsiębiorstw 

działających w branży. Fot. ESA – P. Carril 

24 maja w Centrum Targowo-Wystawienniczym EXPO XXI w Warszawie odbyło się Forum Sektora Kosmicznego 

2018. Była ta druga edycja tego odbywającego się w cyklu dwuletnim wydarzenia, którego 

organizatorem jest Związek Pracodawców Sektora Kosmicznego wraz z Agencją Rozwoju Przemysłu S.A. 

i Ministerstwem Nauki i Szkolnictwa Wyższego. Przyciągnęło ono szerokie grono uczestników z Polski i zagranicy, 

a szczególnie licznie były reprezentowane przedsiębiorstwa polskiej branży kosmicznej. 

Wydarzenie objęte zostało patronatami 

honorowymi ze strony Ministerstwa 

Przedsiębiorczości i Technologii, Ministerstwa 

Obrony Narodowej, Krajowego 

Punktu Kontaktowego Programów Badawczych 

Unii Europejskiej, Polskiej Agencji Kosmicznej 

oraz EU Industry Week 2018. Majowemu forum od 

strony medialnej patronował miesięcznik „Lotnictwo 

Aviation International” a nasi dziennikarze byli obecni 

podczas całego wydarzenia. 

Tegoroczne Forum Sektora Kosmicznego, 

podobnie jak pierwsza edycja, składało się z dwóch 

wzajemnie uzupełniających się wydarzeń – konferencji 

z udziałem przedstawicieli władz i administracji 

publicznej, wojska, sektora przedsiębiorstw, 

naukowców, ekspertów i dziennikarzy; oraz 

wystawy, podczas której ponad 50 wystawców prezentowało 

swoje produkty i usługi związane z branżą 

kosmiczną. Część konferencyjna składała się z trzech 

sesji: pierwsza dotyczyła implementacji Polskiej Stra- 

tegii Kosmicznej i roli poszczególnych podmiotów 

w tym zakresie; druga, odnosiła się do potencjału 

i możliwości rozwoju firm na polskim i europejskim 

rynku kosmicznym; podczas ostatniej skupiono się 

natomiast na przykładach współpracy w sektorze 

kosmicznym i możliwości dołączenia do międzynarodowego 

łańcucha dostaw przez polskie przedsiębiorstwa. 

Wydarzenie rozpoczęło się przywitaniem 

zebranych na sali gości przez Prezesa Związku Pracodawców 

Sektora Kosmicznego (ZPSK) Pawła 

Wojtkiewicza a otwarcia Forum dokonali Minister 

Przedsiębiorczości i Technologii Jadwiga Emilewicz 

oraz Prezes Zarządu Agencji Rozwoju Przemysłu S.A. 

Marcin Chludziński. Minister stwierdziła, że branż 

kosmiczna ma w polskiej gospodarce coraz większe 

znaczenie a obecnie już ponad 300 firm prowadzi 

biznes w ramach tego sektora w Polsce. Odwołując 

się do zapisów Polskiej Strategii Kosmicznej 

wskazała, że ambicją jest aby polskie przedsiębiorstwa 

stanowiły 3 % całego europejskiego sektora 

kosmicznego do 2030 r. Z kolei Prezes Chludziński 

podkreślił, że idea reindustrializacji, której ARP 

S.A. sprzyja, to nie tylko odbudowa tego co było, 

ale przede wszystkim tworzenie nowych konkurencyjnych 

gałęzi gospodarki, w tym bardzo innowacyjnego 

sektora kosmicznego. Wskazał też na rolę 

Agencji w tym obszarze i wymienił projekty, które 

ARP S.A. realizuje na rzecz wspierania branży. 

Podczas trzech sesji konferencji uczestnicy mieli 

okazję wysłuchać łącznie kilkunastu wystąpień ze 

strony m.in. wysokich rangą urzędników, przedstawicieli 

organizacji międzynarodowych i polskiego 

oraz zagranicznego przemysłu kosmicznego. Dyrektor 

Robert Nowicki z Ministerstwa Przedsiębiorczości 

i Technologii oraz Beata Miłołajek-Zielińska 

z Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego 

przedstawili w swoich prezentacjach stopień implementacji 

Polskiej Strategii Kosmicznej, jak również 

uznali, że jej dopełnieniem będzie opracowywany 

Polski Program Kosmiczny. W kolejnej części 

swoje prezentacje mieli przedstawiciele ZPSK, gdzie 

w punktach wyłożyli rekomendacje Związku Pracodawców 

Sektora Kosmicznego dotyczące realizacji 

celów Polskiej Strategii Kosmicznej. wiceprezes 

ZPSK Jacek Kosiec wskazywał m.in. na to, że narodowy 

program kosmiczny musi stanowić drugą, 

obok programów Europejskiej Agencji Kosmicznej 

(ESA), ścieżkę finansowania projektów kosmicznych 

Minister Przedsiębiorczości i Technologii Jadwiga Emilewicz 

otwiera FSK 2018. W swoim wystąpieniu wskazała m.in. na 

fakt wspierania sektora przed administrację publiczną m.in. 

poprzez zwiększenie o niemal 40 % w ubiegłym roku polskiej 

składki do Europejskiej Agencji Kosmicznej na programy 

opcjonalne. Fot. CBK PAN 

30 


RATOWNICTWO LOTNICZE 

Michał Fiszer, 


Sokół to wielozadaniowa platforma zdolna do realizacji różnego rodzaju zadań, m.in. związanych 

z utrzymaniem porządku publicznego, transportem ładunków i ludzi, ratownictwem 

medycznym, a także do prowadzenia misji poszukiwawczo-ratowniczych 

i związanych z gaszeniem pożarów. Fot. Paweł Bondaryk 

25 lat 

śmigłowców W-3 Sokół 

w Tatrzańskim Ochotniczym Pogotowiu Ratunkowym 

Latanie w górach samo w sobie stanowi wielkie wyzwanie dla każdego pilota i każdego statku powietrznego. 

Przy ładnej pogodzie. Ale wypadki raczej nie zdarzają się przy dobrych warunkach atmosferycznych. 

Los nie wybiera, lecieć na ratunek trzeba w każdą pogodę. A góry nie rozpieszczają, wiatr, zawirowania, 

duża wysokość, oblodzenie… Latanie w górach jest tylko dla najbardziej profesjonalnych załóg i dla najlepszych 

śmigłowców. 

Tatrzańskie Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe 

(TOPR) to bardzo specyficzna organizacja. 

Powstało 29 października 1909 r. we 

Lwowie, w odpowiedzi na zapotrzebowanie 

wynikające z rozwijającej się turystyki. Bezpośrednim 

impulsem do powołania TOPR była śmierć w Tatrach, 

8 lutego 1909 r., znanego wówczas kompozytora 

i muzyka, a także jednego z pionierów fotografii 

w Polsce, Mieczysława Karłowicza. W 1952 r. Tatrzańskie 

Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe zostało 

włączone w strukturę Górskiego Ochotniczego Po- 

gotowia Ratunkowego (GOPR), a cztery lata później 

ratownicy działali już pod nazwą Grupy Tatrzańskiej 

GOPR. 

Pionierem ratownictwa śmigłowcowego 

w Tatrach był Tadeusz Augustyniak z Zespołu Lotnictwa 

Sanitarnego w Krakowie. Po raz pierwszy 

śmigłowiec użyto w akcji ratunkowej 16 kwietnia 

1963 r., kiedy z Doliny Pięciu Stawów do szpitala 

w Zakopanem przetransportowano turystkę 

ze złamaną nogą. Był to SM-1 wyprodukowany 

w zakładach w Świdniku na radzieckiej licencji 

Pierwszym śmigłowcem używanym do akcji ratunkowych w górach przez TOPR był SM-1 (na zdjęciu). W późniejszych latach 

– do 1993 r., tatrzańscy ratownicy korzystali z Mi-2. Fot. Muzeum Ratownictwa 

(Mi-1) z rejestracją SP-SAE. Napędzany jednym silnikiem 

tłokowym z niewielkim nadmiarem mocy, do 

akcji w górach nadawał się on jednak tylko w stopniu 

minimalnym. Loty były bowiem często wykonywane 

tuż obok skalistych ścian górskich, przy silnych 

podmuchach wiatru i turbulencji, co mocno utrudniało 

akcję ratunkową. 

Po dziesięciu latach, dzięki staraniom Tadeusza 

Augustyniaka, do Krakowa dotarł pierwszy Mi-2. 

Śmigłowiec z rejestracją SP-WXC wszedł do eksploatacji 

w 1973 r. Była to zupełnie nowa jakość 

w akcjach ratunkowych Grupy Tatrzańskiej GOPR. 

Była to dwusilnikowa maszyna z napędem turbinowym 

o lepszych osiągach, z większą kabiną transportową, 

również wyprodukowana w świdnickich 

zakładach na podstawie radzieckiej licencji. W marcu 

1975 r. po raz pierwszy Mi-2 z Krakowa przebazowano 

do Zakopanego, gdzie przez miesiąc pełnił 

dyżur ratowniczy. Miało to się przyczynić do skrócenia 

czasu reakcji w razie wezwania o pomoc. W ciągu 

tego miesiąca Mi-2 wykonał 56 akcji ratunkowych, 

dobitnie w ten sposób podkreślając wielką przydatność 

tego typu statków powietrznych do niesienia 

pomocy w górach. Stopniowo rozszerzano zakres 

wykorzystania Mi-2, przede wszystkim przez użycie 

wciągarki do opuszczania ratownika i podnoszenia 

poszkodowanego. Dzięki temu śmigłowiec nie 

musiał lądować, a w warunkach górskich nie zawsze 

jest to możliwe. Stopniowo zaczęto prowadzić specjalne 

szkolenie w tym zakresie. W grudniu 1975 r. 

Mi-2 z Krakowa rozpoczął dyżur ratowniczy trwa- 

32 


SIŁY POWIETRZNE 

20-lecie 

Zespołu Akrobacyjnego „Orlik” 

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński 

Zespół Akrobacyjny „Orlik” od początku lata na turbośmigłowych samolotach szkolno-treningowych PZL-130 Orlik od których wzięła się jego nazwa. Wszystkie fot. Bartosz Bera 

W Polsce istnieją trzy zespoły akrobacyjne: wojskowe „Biało-Czerwone Iskry” i „Orlik” oraz cywilna grupa 

„Żelazny”. Oba zespoły wojskowe są związane z 4. Skrzydłem Lotnictwa Szkolnego, a kolebką obu był 

Radom, miasto z dużymi lotniczymi tradycjami. 

Jeśli nie liczyć przedwojennej „trójki Bajana”, to 

pierwsze zespoły akrobacyjne w polskim lotnictwie 

wojskowym utworzono na przełomie lat 

60. i 70. ubiegłego wieku. Powstały wówczas 

dwa czterosamolotowe zespoły lotnicze: jeden w 60. 

Lotniczym Pułku Szkolnym w Radomiu użytkującym 

odrzutowe samoloty szkolno-treningowe TS-11 Iskra, 

którego prowadzącym był mjr pil. Janusz Łodziński 

oraz drugi w 61. Lotniczym Pułku Szkolno-Bojowym 

w Nowym Mieście wyposażonym w samoloty bojowe 

Lim-2 i szkolno-bojowe SBLim-2, którego prowadzącym 

był mjr (później ppłk) pil. Władysław Kunicki. 

Jedna i druga grupa obrała nazwę „Rombik” od nazwy 

ugrupowania w którym latała, co było nieco mylące, 

ponieważ chodziło o dwa różne zespoły akrobacyjne. 

Oba przetrwały do końca lat 80., z tym tylko, że 

w 1977 r. 61. LPSzB został przeniesiony do Białej 

Podlaskiej, gdzie dalej funkcjonował limowski „Rombik”, 

do końca prowadzony przez ppłk. W. Kunickiego 

(służbę wojskową zakończył w stopniu pułkownika na 

stanowisku inspektora techniki pilotowania w Komendzie 

Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie). 

Z radomskiego „Rombika” wraz z transformacją 

ustrojową narodził się Zespół Akrobacyjny (ZA) 

„Iskry”, który w 1991 r. otrzymał samoloty w specjalnym, 

biało-czerwonym malowaniu. Schemat 

malowania został zaprojektowany przez ówczesnego 

kierownika lotów zespołu, ppłk. pil. Ireneusza 

Fibingiera. Postać doświadczonego instruktora, 

ppłk. Fibingiera była związana zarówno z zespołem 

„Iskry”, jak i później zespołem „Orlik”, gdzie również 

pełnił początkowo odpowiedzialną funkcję kierownika 

lotów. Ppłk I. Fibingier odszedł w 1999 r. 

ze stanowiska starszego nawigatora 60. LPSz do 

Dowództwa Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej, 

a następnie, po przejściu do rezerwy, pracował 

Obecnie ZA „Orlik” wykonuje pokazy lotnicze na samolotach PZL-130 Orlik w najnowszym wariancie TC-II. Wieloletnim 

dowódcą, a zarazem liderem zespołu jest mjr pil. Dariusz Stachurski. 

w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. Do dziś jako pracownik 

cywilny jest on zatrudniony w Akademickim 

Ośrodku Szkolenia Lotniczego Wyższej Szkoły 

Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie. Wciąż jest 

związany z lotnictwem, które jest jego życiową 

pasją. 

W latach 1994-97 60. LPSz wyposażono w turbośmigłowe 

samoloty szkolno-treningowe PZL-130 

Orlik. Wydawałoby się, że to koniec zespołu akrobacyjnego 

w Radomiu. Tak się jednak nie stało. Bardzo 

pomógł w tym sukces, jaki odniósł ZA „Iskry” 

w lipcu 1996 r. na pokazach w Fairford w Wielkiej 

Brytanii, kiedy to po raz pierwszy polskie samoloty 

wojskowe gościły w tym kraju od zakończenia II 

wojny światowej. 

W 1997 r. w Fairford wystąpiły nasze MiG-29, 

ale na kolejny rok Brytyjczycy, dobrze pamiętający 

występ ZA „Iskry”, ponownie zaprosili polską grupę. 

Trzech oficerów z Radomia zdecydowało, by pokazać 

tym razem coś nowego. Byli to: ówczesny dowódca 

60. LPSz ppłk pil. Marek Bylinka (notabene jeden 

z ostatnich pilotów, którzy zostali wyszkoleni w składzie 

limowskiego „Rombika” w Białej Podlaskiej, 

gdzie por. pil. M. Bylinka był instruktorem, później 

płk pil. dr Bylinka był prorektorem ds. wojskowych 

WSOSP w Dęblinie), a także dwaj piloci-instrukto- 

36 


PRZEMYSŁ LOTNICZY 

Maciej Szopa 

PZL Warszawa-Okęcie S.A. 

– misja i wizja rozwoju 

Orlik MPT, czyli propozycja zakładów 

PZL Warszawa-Okęcie S.A. dla Sił Zbrojnych RP i klientów eksportowych. Fot. Maciej Szopa 

W 2018 roku PZL Warszawa-Okęcie S.A. należące do firmy Airbus będą obchodziły 90 rocznicę swojego 

powstania. Spoglądając w przeszłość, można zauważyć że jego pracownicy ze spokojem i optymizmem 

mogą myśleć także o przyszłości. Firma prężnie się rozwija, uskrzydlona m.in. niedawno podpisanym, 

długo oczekiwanym zamówieniem z Ministerstwa Obrony Narodowej. Jej podstawę będzie stanowić pięć 

filarów działalności. 

Początki zakładów PZL Warszawa-Okęcie S.A. 

sięgają roku 1928. W czasie ostatnich dziewięciu 

dekad działalności zaprojektowano tu 

22 typy statków powietrznych, a wyprodukowano 

ich ponad 6000 egzemplarzy. Okęcie zawsze 

było pionierem polskiego lotnictwa, a powstające 

tutaj konstrukcje lotnicze były tu projektowane, budowane, 

serwisowane i stąd odbywały się ich loty 

próbne. To doświadczenie w połączeniu z elastycznością 

i umiejętnościami zatrudnionej kadry sprawiło, że 

w ciągu swojej historii okęckie zakłady były w stanie 

dostarczać klientom krajowym i światowym wiele interesujących, 

a często wręcz unikalnych rozwiązań. 

Moment podpisania umowy na modernizację 12 samolotów 

PZL-130 Orlik TC-I do standardu TC II Advanced, a także 

podniesienie do tego poziomu Orlików TC-II. 

Fot. Maciej Szopa 

Misja 

Obecnie misja PZL Warszawa-Okęcie S.A. opiera 

się na trzech podstawowych formach działalności. 

Pierwszą z nich jest produkcja i chodzi tu zarówno 

o projektowanie, budowę jak i dalszy rozwój całych 

samolotów. Najnowszym dzieckiem zakładów są 

Orliki: PZL-130 TC-II Advanced i PZL-130 TC-II Glass 

Cockpit. Ten pierwszy powstał specjalnie na zamówienie 

Sił Zbrojnych RP, które chcą doprowadzić 

do tego standardu 28 posiadanych już maszyn. 12 

z nich osiągnie ten stopień zaawansowania poprzez 

modernizację wycofanych już z lotów operacyjnych 

samolotów PZL-130 TC-I. Będą to intensywne i bardzo 

daleko idące prace, polegające m.in. na wymianie 

silnika, skrzydeł i awioniki pokładowej a także 

na przejściu do eksploatacji według stanu technicznego. 

Kolejnych 16 samolotów już teraz reprezentuje 

standard TC-II i do standardu Advanced 

zostanie doprowadzonych w wyniku modyfikacji 

awioniki polegającej przede wszystkim na dostosowaniu 

samolotów do lotów w nocy i wymianie 

przyrządów na wyskalowane w miarach anglosaskich. 

TC-II Glass Cockpit to ucyfrowiona wersja 

Orlika, która pozostaje w ofercie producenta. Jej 

kabina została zaprojektowana zgodnie z architekturą 

myśliwca F-16 Jastrząb. W związku z tym piloci 

mają do dyspozycji m.in. trzy ekrany wielofunkcyjne 

i wyświetlacz przezierny HUD. Orlik Glass Cockpit 

umożliwia dodatkowo symulację użycia uzbrojenia 

i wykonywania zadań bojowych, a także dokładny 

debriefing po przeprowadzeniu misji. Wszystkie 28 

Orlików, nad którymi trwają obecnie prace będą 

miały nadany resurs początkowy i będą mogły służyć 

przez 30-40 lat, albo wylatać po 12 tys. godzin 

każdy. W związku z zapowiedziami budowy międzynarodowego 

ośrodka szkolenia lotniczego w Dęblinie, 

PZL Warszawa-Okęcie S.A. liczy na to, że z czasem 

dołączy do nich pewna liczba nowych Orlików 

Glass Cockpit. W oparciu o partnera hiszpańskiego 

trwają też zabiegi o pozyskanie klientów eksportowych 

na tę konstrukcję – tak w samej Hiszpanii jak 

i m.in. krajach Ameryki Południowej, oraz Afryki. 

…Zakłady zajmują się także budową podzespołów 

lotniczych – struktur i wiązek przewodów 

elektrycznych. Jak mówią przedstawiciele firmy to 

dobry interes, bo nie wymagający wielkich inwestycji 

w infrastrukturę i wyposażenie, a jedynie w odpowiednią 

kadrę, jako że automatyzacja tego procesu 

produkcyjnego nie jest i jeszcze przez długi czas nie 

będzie możliwa. Zamówienia na wiązki elektryczne 

stale rosną. Już obecnie ponad 50 proc. wszystkich 

potrzebnych Airbus Military wiązek do różnych 

statków powietrznych powstaje właśnie na Okęciu. 

Tutaj wykonuje się także 40 proc. wszystkich struktur 

do lekkich samolotów transportowych C-295 

(w tym dziobowe części kadłuba, które są wspólne 

z CN-235, elementy rampy, skrzydła, drzwi i fotele), 

elementy do samolotów komunikacyjnych A320 – 

najbardziej popularnej maszyny koncernu Airbus, 

a także do A330 stanowiącego m.in. podstawę wie- 

40 


SZKOLENIE LOTNICZE 

Leszek Cwojdziński 

Vector 

– kompleksowy symulator lotu samolotu 

PZL-130 TC-II Orlik 

Turbośmigłowy samolot szkolno-treningowy PZL-130 Orlik to dziś rzadki 

już przykład rodzimej konstrukcji lotniczej, która pozostaje w eksploatacji i dalej jest rozwijana. 

Fot. Airbus 

Rozwój współczesnego lotnictwa wojskowego, wysokie koszty szkolenia pilotów, użycie coraz bardziej 

skomplikowanego wyposażenia i uzbrojenia samolotów wymaga stosowania symulatorów lotu będących 

częścią informatycznych systemów wspomagania szkolenia lotniczego. Taki symulator został opracowany 

przez ETC-PZL Aerospace Industries jako ważny element kompleksowego systemu szkolenia pilotów sił 

powietrznych, opartego na samolocie PZL-130 TC-II Orlik. 

Symulator lotu to urządzenie lub program komputerowy 

symulujący zachowanie statku powietrznego 

w locie oraz ewentualnie w innych 

fazach. Symulatory lotu mają postać od gier 

komputerowych do zaawansowanych urządzeń treningowych 

będących pełnowymiarową, funkcjonalną 

repliką kokpitu statku powietrznego umieszczoną na 

platformie hydraulicznej lub wirówce przeciążeniowej 

symulującej wrażenia ruchowe. Pierwsze lotnicze 

urządzenia treningowe powstały już podczas I wojny 

światowej, jednakże nie weszły do powszechnego 

użycia aż do połowy lat 30. XX wieku. 

Wraz z rozwojem współczesnego lotnictwa 

wojskowego, stosowania skomplikowanego wyposażenia, 

a także rosnących wymagań co do realizacji 

zadań stawianych załogom samolotów, coraz 

większe znaczenie nabiera system kompleksowego 

szkolenia pilotów. Obejmuje on dwa elementy: 

pierwszym z nich są urządzenia umożliwiające przeprowadzenie 

zaplanowanego treningu, drugim zaś 

– program selekcji, podstawowego i zaawansowanego 

szkolenia pilotów zapewniający nabywanie 

przez nich coraz większych umiejętności i nawyków. 

W procesie szkolenia, w miarę nabywania przez 

Szkolenie symulatorowe jest elementarnym wymogiem współczesnego systemu przygotowania przyszłych pilotów. Pozwala 

na uzyskanie wymiernych oszczędności w odniesieniu do resursów sprzętu latającego oraz na zmniejszenie kosztów szkolenia 

w powietrzu, dodatkowo stwarza możliwość generowania scenariuszy treningowych niedostępnych w lotach szkolnych, ograniczonych 

ze względów bezpieczeństwa lotów. Fot. Airbus 

szkolonych pilotów coraz większych umiejętności, 

stosujemy coraz bardziej skomplikowane urządzenia 

– poczynając od kabin proceduralnych opartych 

na mock-up 1 , urządzeń FNPT (Flight and Navigation 

Procedures Trainer) i urządzeń treningowych poziomów 

1-7, a na symulatorach klasy C i D kończąc. 

Podobnie jest z programami szkolenia – począwszy 

od właściwego procesu selekcji kandydatów 

na pilotów, poprzez coraz bardziej specjalizowane 

szkolenie obejmujące obecnie nie tylko umiejętności 

pilotowania i nawigowania statku powietrznego, 

ale także postępowanie w warunkach utraty orientacji 

przestrzennej, trening postępowania podczas 

sytuacji szczególnych w locie oraz właściwe decyzje 

i sprawne działanie w sytuacjach wymagających 

awaryjnego opuszczenia samolotu. Taki nowoczesny 

program szkolenia dla PZL-130 TC-II Orlik jest właśnie 

w trakcie wdrażania w naszym lotnictwie. 

System szkoleniowy samolotu 

PZL-130 TC-II Orlik 

Samolot PZL-130 Orlik, produkowany przez zakłady 

EADS PZL „Warszawa-Okęcie” S.A. (obecnie Airbus 

Defence & Space), był rozwijany od lat 80. ubiegłego 

wieku i miał wiele odmian, jego najnowsze 

wersje to PZL-130 TC-II Advanced oraz PZL-130 

TC II MPT z Glass Cockpit. W ślad za rozwojem 

samolotu tworzone były również kolejne urządzenia 

treningowe wspierające proces szkolenia pilotów 

tego samolotu: m.in. dwa symulatory dla wersji 

TC-I, dwa urządzenia do treningu procedur katapultowania, 

a także kabina do symulatora „Selekcjoner” 

wykorzystywanego przez Akademicki Ośrodek 

42 


PORTY LOTNICZE 

Porty lotnicze świata 2017 Jerzy Liwiński 

W ubiegłym roku porty lotnicze na świecie obsłużyły 8,2 mld pasażerów i 120 mln ton ładunków, a samoloty 

komunikacyjne wykonały 89 mln operacji startów i lądowań. W odniesieniu do roku poprzedniego 

liczba pasażerów zwiększyła się o 6,6 %, tonaż ładunków o 7,9 %, a liczba operacji o 2,4 %. Największymi 

portami pasażerskimi pozostają: Atlanta (103,9 mln), Pekin, Dubaj i Tokio-Haneda, a towarowymi: Hongkong 

(5,0 mln ton), Memphis, Szanghaj i Seul. 

Rynek transportu lotniczego jest jednym z większych 

sektorów globalnej gospodarki. Aktywizuje 

międzynarodową współpracę i wymianę handlową 

oraz jest czynnikiem dynamizującym jej rozwój. 

Gdyby branża lotnicza była państwem, miałaby PKB 

porównywalne do Szwajcarii – 660 mld USD. Kluczowym 

elementem rynku są lotniska komunikacyjne 

i działające na nich porty lotnicze. Na świecie 

funkcjonuje ich 2500, od największych na których 

samoloty wykonują dziennie po kilkaset operacji, 

do najmniejszych, gdzie są one wykonywane sporadycznie. 

Infrastruktura portowa jest zróżnicowana 

i dostosowana do wielkości obsługiwanego ruchu. 

Lotniska są głównie zlokalizowane przy aglomeracjach 

miejskich, a ze względu na: bezpieczeństwo 

wykonywania operacji lotniczych, zajmowane 

duże powierzchnie i uciążliwości związane z hałasem 

zazwyczaj znajdują się w znacznej odległości 

od ich centrów. W przypadku dużych europejskich 

lotnisk średnia odległość od centrów miast wynosi 

18,6 km. Najbliżej centrum są one zlokalizowane w: 

Genewie (4 km), Lizbonie (6 km), Dusseldorfie (6 km) 

i Warszawie (7 km), natomiast dalej jest Sztokholm- 

-Skavsta (90 km) i obsługujący Oslo port Sandefjord-Torp 

(100 km). 

Pod względem cech eksploatacyjno-technicznych 

i zdolności do obsługi poszczególnych typów 

samolotów lotniska zostały skategoryzowane przez 

system kodów referencyjnych ICAO. Kod ten składa 

się z dwóch elementów: jednej cyfry i litery. Cyfry 

od 1 do 4 odzwierciedlają długość pasa startowego, 

a litery od A do F są determinowane parametrami 

technicznymi samolotu (np. rozpiętości skrzydeł 

i rozstaw skrajnych kół podwozia). Typowe lotnisko, 

które może przyjmować samoloty typu B737, 

powinno posiadać minimum kod referencyjny 3C 

(tj. droga startowa 1200-1800 m, skrzydła o roz- 

piętości 24-36 m i rozstaw skrajnych kół podwozia 

6-9 m). W Polsce najwyższy kod referencyjny „4E” 

ma Lotnisko Chopina w Warszawie; najniższy „3C” 

ma Radom; kod „4C” mają Modlin i Olszyn-Mazury; 

a pozostałe jedenaście lotnisk ma „4D”. 

Przychody finansowe portów lotniczych z rocznej 

działalności kształtują się na poziomie 150-170 

mld USD (2016 r. – 161,3 mld dol.). Wygenerowane 

środki finansowe z działalności lotniczej (tzw. aeronautical 

revenue) są głównie z opłat za: portową 

obsługę pasażerów i ładunków, lądowanie i ponadnormatywny 

postój samolotu, a także odladzanie 

i odśnieżanie, specjalną ochronę i inne. Stanowią 

one od 55 do 60 % całkowitych przychodów portu 

(np. w 2016 r. – 90 mld USD). Przychody pozalotnicze 

(non-aeronautical revenue) stanowią około 

40 % i są pozyskiwane głównie z: koncesjonowania 

działalności usługowej, prowadzenia parkingów 

i wynajmowania powierzchni. Na przykład w 2016 r. 

w skali globalnej, przychody z działalności pozalotniczej 

wyniosły 63,5 mld USD, z tego największy 

udział miały wpływy z: koncesji (18,3 mld dol.), opłat 

parkingowych (13 mld dol.) oraz wynajmu budynków 

i gruntów (9,6 mld dol.). Pozostała działalność 

(non-operating) to 3-5 % całkowitych przychodów 

(2016 r. – 7,4 mld dol.). Koszty związane z funkcjonowaniem 

portu pochłaniają rocznie 60 % przychodów, 

z tego jedna trzecia to wynagrodzenia dla pracowników. 

Rozbudowa i modernizacja infrastruktury 

lotniskowej kosztuje rocznie około 30-40 mld USD. 

Porty lotnicze na świecie zatrudniają 6,5 mln 

osób, co przedkłada się na relację: 800-1000 pracowników 

na milion obsłużonych pasażerów. Wskaźnik 

ten utrzymuje się na stałym poziomie mimo wielu 

przemian na rynku lotniczym. 

Organizacją zrzeszającą porty lotnicze na świecie 

jest założona w 1991 r. ACI Airport Council International. 

Reprezentuje ona ich interesy w rozmowach 

i negocjacjach z rządami i organizacjami międzynarodowymi 

(ICAO i IATA) oraz liniami lotniczymi, 

Największy na świecie port w Atlancie (ATL) obsłużył 103,9 mln pasażerów. Posiada on pięć dróg startowych i siedem terminali, 

wyposażonych w 207 gates (na zdjęciu widok lotniska). Fot. Formulanone 

46 


SALONY I WYSTAWY 

Tegoroczny międzynarodowy salon lotniczo-kosmiczny Berlin Air Show odbył się w dniach 25-29 kwietnia 

w obiektach Berlin ExpoCenter Airport na lotnisku Berlin-Brandenburg. Fot. Lockheed Martin 

Łukasz Pacholski 

ILA Berlin Air Show 2018. 

Niemieckie siły zbrojne na zakupach 

Siły Zbrojne Niemiec zmieniają się i reformują. Stojąc przed wyzwaniami współczesnego oraz przyszłego 

pola walki muszą inwestować w nowe uzbrojenie i sprzęt wojskowy. Szczególnie wyraźnie widać to 

w przypadku lotnictwa wojskowego, które w najbliższych latach ma przeprowadzić kilka dużych programów 

modernizacyjnych. 

Wśród najważniejszych znajduje się wybór 

następców dla ciężkich śmigłowców 

transportowych CH-53G oraz 

samolotów myśliwsko-bombowych 

Tornado IDS i przełamania naziemnej obrony przeciwlotniczej 

Tornado ECR. Śmigłowce mają zostać 

wycofane z eksploatacji w latach 2023-2028, a samoloty 

w latach 2025-2030. 

Śmigłowce transportowe 

Niemiecki program zakupienia zamienników dla 

CH-53G to pojedynek pomiędzy dwoma wiropłatowymi 

gigantami ze Stanów Zjednoczonych: Lockheed 

Martinem z modelem CH-53K King Stallion 

i Boeingiem z CH-47F Chinook (w przeszłości 

zachodnioeuropejski przemysł lotniczy podjął kilka 

prób stworzenia podobnych konstrukcji, ale nie 

doprowadziły one do uzyskania sukcesu). Zaproszenie 

do składania ofert do obu firm ma zostać wystosowane 

jeszcze w tym roku, rozstrzygnięcie ogłoszone 

w 2019 r., a dostawa ruszyć w 2023 r. Zgodnie 

z deklaracjami zakłada się zakupienie 40-60 ciężkich 

śmigłowców transportowych prosto „z półki”, na 

których wstępna gotowość operacyjna ma zostać 

osiągnięta w 2025 r. Nie może więc dziwić fakt, że 

obaj producenci starali się w Berlinie jak najlepiej 

przedstawić swoją ofertę. 

Boeing stawia na główny atut ciężkich śmigłowców 

transportowych CH-47F, czyli ich globalną 

popularność – około tysiąca takich maszyn 

jest eksploatowanych przez 20 państw, w tym 

osiem należących do NATO. Z sojuszniczej ósemki, 

dotychczas sześć państw zdecydowało się na zakup 

najnowszego modelu CH-47F, a być może ich krokiem 

wkrótce pójdzie także siódme – Hiszpania. 

Boeing może zaoferować dwa warianty modelu 

CH-47F – standardowy oraz z powiększonymi zbiornikami 

paliwa. Nie jest również problemem doposażenie 

w sondę do pobierania dodatkowego paliwa 

w locie. Z rozwiązania tego korzystają amerykańskie 

siły specjalne, dysponujące dedykowanym dla 

nich modelem MH-47G. W oczekiwaniu na przetarg 

Boeing przygotował sobie przyczółek w postaci 

Niemcy wskazały dwa ciężkie śmigłowce transportowe, które będą walczyły o zwycięstwo w konkursie mającym wyłonić 

następcę CH-53G. Są to: Sikorsky CH-53K (zdjęcie górne) i Boeing CH-47F. Fot. Łukasz Pacholski 

56 

Lotnictwo Aviation International


Debiuty 

nad Placem Czerwonym 

Piotr Butowski 

Powietrzną paradę otwiera ciężki śmigłowiec transportowy Mi-26 oraz średnie transportowo-bojowe Mi-8AMTSz i Mi-8MTW5. 

Siedemdziesiąt pięć statków powietrznych przeleciało nad Placem Czerwonym w Moskwie w defiladzie 

z okazji Dnia Zwycięstwa 9 maja 2018 r.; niektóre z nich pokazano po raz pierwszy. Śmigłowce leciały na 

wysokości 150 m z prędkością 200 km/h; samoloty – na 250-500 m z prędkością 550-600 km/h. Samoloty 

taktyczne i śmigłowce startowały do defilady z lotnisk w Kubince, Lipecku, Sawaslejce i Buturlinowce, 

bombowce ciężkie – z Engelsa i Szajkowki, a samoloty transportowe – z Tweru. 

W środku kolumny samolotów taktycznych 

przeleciała para myśliwców nowej generacji Su-57, 

znanych dobrze, ale po raz pierwszy uczestniczących 

w defiladzie. Nad Placem Czerwonym wystąpiły 

prototypy T50-4 i T50-5 pilotowane przez 

Tarasa Arcebarskiego i Andrieja Szendrika, pilotów 

doświadczalnych firmy Suchoj. Do defilady startowały 

one ze swojego stałego lotniska w Żukowskim, 

należącego do przemysłu lotniczego, a nie do ministerstwa 

obrony. Formalnie, były to jedyne samoloty 

cywilne uczestniczące w defiladzie. 

Obecnie w próbach jest dziesięć latających 

egzemplarzy T-50, które w 2017 r. ukończyły testy 

w zakresie pierwszego etapu prób państwowych. 

Suchoj zapowiada, że w 2018 r. próby będą kontynuowane 

w ramach drugiego etapu prób państwowych, 

z planowanym ich zakończeniem w 2019 r. Z kolei 

wiceminister obrony Jurij Borisow zapowiedział 

kilka miesięcy temu w rosyjskiej telewizji, że wojsko 

zamierza w 2018 r. zamówić u Suchoja serię 

próbną Su-57 z dostawą od 2019 r. Produkcja Su-57 

na pełną skalę będzie uruchomiona za kilka lat, gdy 

gotowa będzie ulepszona wersja myśliwca napędzana 

nowymi silnikami izdielije 30. Według Borisowa, 

z nowymi silnikami charakterystyki samolotu 

Su-57 znacząco się poprawią. 

Największe wrażenie – i tak to było zaplanowane 

– zrobiła para samolotów uderzeniowych MiG-31K, 

która przeleciała na samym końcu kolumny lotniczej, 

już po szóstce Su-25 z dymami w kolorach rosyjskiej 

flagi (które zwykle zamykały defiladę). Każdy z samo- 

Część lotnicza defilady nad Placem Czerwonym 9 maja 2018 r.: 

1 – 1 x Mi-26, 2 x Mi-8AMTSz i 2 x Mi-8MTW5; 2 – 4 x Mi-28N; 3 – 4 x Ka-52; 4 – 4 

x Mi-24P; 5 – 1 x Tu-160 i 4 x Tu-22M3; 6 – 3 x Ił-76MD; 7 – 3 x Tu-95MS; 8 – 1 x Ił- 

78 i 1 x Tu-160; 9 – 2 x MiG-29SMT i 2 x MiG-29UB; 10 – 2 x Su-24M i 2 x Su-24MR; 

11 – 4 x MiG-31BM; 12 – 4 x Su-34; 13 – takiego punktu programu nie ma na oficjalnej 

liście Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej; 14 – 2 x Su-57; 15 – 4 x Su-30SM, 

2 x Su-35S i 4 x Su-34 (grupa z Lipiecka); 16 – 4 x MiG-29 i 5 x Su-30SM (zespoły 

Akrobacyjne „Striżi” i „Russkije Witjazi”); 17 – 6 x Su-25 (z wytwornicami dymów – 

na zdjęciu); 18 – 2 x MiG-31K Kindżał. 

lotów, numery boczne 90 i 92, niósł pod kadłubem 

rakietę balistyczną Iskander (we wcześniejszych próbach 

uczestniczyły także samoloty 91 i 93). Niestety, 

przed defiladą pociski przemalowano białą farbą; 

w pierwszych próbnych przelotach w kwietniu nad 

poligonem Ałabino pod Moskwą były one jeszcze 

naturalne. System lotniczo-rakietowy Kindżał 

składający się z samolotu MiG-31 niosącego pod 

kadłubem rakietę Iskander został po raz pierwszy 

przedstawiony przez prezydenta Władimira Putina 

1 marca tego roku. Putin powiedział, że rakieta lecąca 

z prędkością hiperdźwiękową, dziesięć razy przekracza- 

60 


SZKOLENIE LOTNICZE 

Bartosz Bera 

Międzynarodowe ćwiczenia lotnicze 

NATO Tiger Meet 2018 

w bazie Poznań-Krzesiny 

„NATO Tiger Meet” to cykliczne elitarne ćwiczenia dla eskadr lotniczych krajów wchodzących w skład Sojuszu 

Północnoatlantyckiego. W tym roku po raz pierwszy w historii NTM gospodarzem była Polska. 

Po raz pierwszy w historii Polska była gospodarzem największych europejskich ćwiczeń lotniczych – 

odbywającego się od 1961 r. spotkania „tygrysich” eskadr: „NATO Tiger Meet”. W dniach 14-25 maja 31. 

Baza Lotnictwa Taktycznego Poznań-Krzesiny stała się lotniczą stolicą Europy. 

O 

historii spotkań „tygrysich” eskadr napisano 

już bardzo dużo, jeśli nie wszystko. 

Obowiązkiem jest jednak przypomnienie, 

że ojcami inicjatywy byli: John Howe z 74. 

Dywizjonu RAF z Coltishall, jego kolega z czasów wojny 

koreańskiej Ed Rackham, dowodzący 79. Dywizjonem 

Myśliwskim USAF w Woodbridge oraz młody 

wówczas porucznik Mike Doughan, którego poinstruowano 

w trakcie spotkania towarzyskiego personelu 

obu jednostek, jak ma szukać „tygrysiego” odpowiednika 

po drugiej stronie kanału La Manche. Porucznik 

Doughan znalazł Eskadrę 1/12 z Cambrai i te właśnie 

trzy jednostki spotkały się po raz pierwszy w dniach 

19-20 lipca 1961 r. w Woodbrigde na pierwszym 

w historii „NATO Tiger Meet”. W drugim spotkaniu, 

które również odbyło się w Woodbrigde, jednostek 

było już dwukrotnie więcej – dołączyła amerykańska 

53. Eskadra, belgijska 31. Eskadra i kanadyjski 439. 

Dywizjon a w trzecim (w belgijskiej bazie Kleine Brogel) 

siedem (dołączyła niemiecka eskadra z pułku rozpoznawczego 

AG52). 

W 2011 r. w spotkaniu „NATO Tiger Meet” 

(NTM) po raz pierwszy wzięła udział eskadra z Polski 

– 6. Eskadra Lotnictwa Taktycznego z 31. Bazy 

Lotnictwa Taktycznego Poznań-Krzesiny. W 2014 r. 

uzyskała ona pełne członkostwo w NATO Tiger 

Association jednocześnie zdobywając nagrodę 

„Best Flying Unit”. Wtedy również po raz pierwszy 

wstępnie zadeklarowano gotowość do zorganizowania 

w krzesińskiej bazie „tygrysiego” spotkania 

w 2018 r. Ostatecznie zatwierdzono to dwa lata 

później. 

Uczestnicy 

Krzesińskie spotkanie okazało się być jednym z największych 

w ostatnich latach pod względem ilości 

uczestniczących eskadr (co ciekawe, prekursorzy nie 

biorą już udziału w NTM – EC 1/12 nie istnieje od 

kilku lat (lotnisko w Cambrai jest zamknięte), podobny 

los spotkał 74. Dywizjon RAF, a jednostka amerykańska 

operuje z bazy lotniczej Shaw AFB w Karolinie 

Południowej. Tradycyjnie kilka jednostek anulowało 

swoje przybycie lub w ogóle go nie planowało. Zabrakło 

Hiszpanów z Ala15, Francuzów z ECE 1/30 (mieli 

przybyć na Mirage 2000), ich kolegów z EC 3/30 

(planowano mocny skład na Rafale – ostatecznie do 

Poznania zawitali tylko obserwatorzy), Norwegów 

z 338. Dywizjonu, Portugalczyków z 301. Eskadry 

oraz Turków ze 192. Filo (zjawili się tylko obserwatorzy, 

co w połączeniu z obecnością Greków uprościło 

nieco kwestię planowania wylotów). 

Ostatecznie zrzeszone eskadry wystawiły 73 

samoloty i śmigłowce oraz ponad 1200 osób personelu: 

6. Eskadra – 10 x F-16, 1. JFS – 3 x Saab 105, 

31. Smaldeel – 3 x F-16, Staffel 11 – 7 x F-18, 211. 

Eskadra – 3 x JAS-39, 221. Eskadra – 2 x Mi-24, 

Oprócz polskich samolotów myśliwskich F-16 Jastrząb, na co dzień operujących z poznańskich Krzesin, na „NATO Tiger Meet” 

pojawiły się „szesnastki” z Holandii, Grecji i Belgi. 

62 


IMPREZY LOTNICZE 

Poznań Air Show 2018 

Międzynarodowe 

Pokazy Lotnicze 

Łukasz Pacholski 

W powietrzu zespół „3AT3 Formation Flying Team”, latający na samolotach szkolno-treningowych 

i turystycznych Aero AT-3, prowadzony przez PZL An-2 w barwach „Fundacji Biało-Czerwone Skrzydła”. 

Wszystkie fot. Łukasz Pacholski 

Pokazy Lotnicze Poznań Air Show były skierowane do każdego, kto chciał na żywo obejrzeć akrobacje 

najlepszych na świecie pilotów oraz z bliska przyjrzeć się statkom powietrznym. Odbyły się one w dniach 

19-20 maja w Porcie Lotniczym Poznań-Ławica, na jednym z najstarszych lotnisk w Polsce, opanowanym 

6 stycznia 1919 r. przez powstańców wielkopolskich. Utworzone ze zdobycznego niemieckiego sprzętu 

lotniczego eskadry dały początek polskiemu lotnictwu wojskowemu. Na sprzęcie tym walczono później 

o Lwów podczas walk polsko-ukraińskich i wojny polsko-bolszewickiej 1919-20. 

Bardzo dobra pogoda spowodowała, że na 

poznańską Ławicę przybyło około 70 tys. 

osób, aby podziwiać kunszt pilotażu pilotów 

wojskowych i cywilnych samolotów i śmigłowców. 

Ogółem zgromadzono około 80 statków 

powietrznych, z których część zaprezentowano na 

wystawie statycznej. Główną atrakcją tegorocznej 

edycji była obecność dużej grupy zagranicznych maszyn 

wojskowych, co miało związek z niemal równocześnie 

odbywającym się zlotem „NATO Tiger Meet 

18” (gromadzi on jednostki lotnicze sojuszu posiadające 

w godle wizerunek tygrysa), które stacjonowały 

w tym czasie na terenie drugiego z poznańskich 

lotnisk, w 31. Bazie Lotnictwa Taktycznego w Krzesinach. 

Goście, którzy przybyli przed sobotnim południem 

na Ławicę mieli możliwość obserwowania 

przylotów samolotów i śmigłowców wojskowych, 

które przez kolejne dwa dni były prezentowane na 

wystawie statycznej, a także niskich przelotów pilotów, 

którzy pozostali na Krzesinach i towarzyszyli 

w przebazowaniu swoim kolegom. 

Wśród nich można wymienić śmigłowce Mi-24 

z Republiki Czeskiej, Merlin i Puma z Wielkiej Brytanii 

oraz Gazelle z Francji, a także AB.205 z Włoch, 

samolot dozoru radiolokacyjnego E-3 Sentry oraz 

samoloty bojowe (Typhoon z Niemiec, Włoch i Hiszpanii, 

F-16 z Polski, Holandii, Belgii, Gripen z Węgier 

oraz Republiki Czeskiej, Saab 105 z Austrii, Tornado 

z Niemiec) – te ostatnie, w większości, były prezentowane 

w okolicznościowych malowaniach naniesionych 

z okazji tegorocznego zlotu „NATO Tiger 

Poznań Air Show 2018, to trzecia edycja pokazów lotniczych na poznańskim lotnisku Ławica. Wcześniej nosiły one nazwę 

„Aerofestival” i odbyły się w latach 2015 i 2016. Na zdjęciu: czeski myśliwiec Saab Gripen. 

Meet” (Polska po raz pierwszy była jego gospodarzem). 

Dodatkowo Krzesiny wykorzystano jako 

miejsce stacjonowania, startów i lądowań samolotów 

wojskowych prezentujących się w czasie jednego 

z trzech bloków pokazów lotniczych w Porcie 

Lotniczym Poznań-Ławica. Obecność lotników 

Sojuszu Północnoatlantyckiego była m.in. okazją 

do publicznej prezentacji w powietrzu odrzutowego 

samolotu bojowego Tornado, którego eksploatacja 

zbliża się powoli do końca, a którego demonstracja 

w Polsce dotychczas była ograniczona do prezentacji 

na ziemi. 

Ze względu na charakter lotniska Ławica (międzynarodowy 

port lotniczy), pokazy podzielono 

na trzy bloki, w przerwach między którymi prowadzono 

normalną działalność komercyjną – to zaś stanowiło 

dodatkową atrakcję dla publiczności, która 

mogła obserwować starty i lądowania samolotów 

pasażerskich. W przerwach pomiędzy nimi można 

było także odwiedzić stoiska firm przedstawiających 

swoje dokonania, wśród nich wyróżniały się te 

skupione w Polskiej Grupie Zbrojeniowej S.A.: łódzkie 

Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 1 S.A., bydgoskie 

Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A. i warszawskie 

68 Lotnictwo Aviation International

NA TROPACH POSTĘPU 

Paweł Henski 

F-35 Lightning II. 

Coraz bliżej pełnej gotowości operacyjnej 

25 lutego 2016 r. F-35A z dywizjonu 34th Fighter Squardron 

USAF zrzuca ćwiczebną wersję bomby kierowanej laserowo 

GBU-12 Paveway II na poligonie w Utah. Fot. USAF 

Po blisko dwunastu latach zakończył się program testów w powietrzu wielozadaniowych samolotów myśliwskich 

o cechach utrudnionej wykrywalności Lockheed Martin F-35 Lightning II. Tym samym coraz bliżej 

ukończenia jest tzw. faza rozwoju i demonstracji systemu programu JSF (Joint Strike Fighter). Jednakże JSF 

wciąż boryka się z wymagającymi rozwiązania problemami technicznymi i logistycznymi. 

Faza rozwoju i demonstracji systemu (SDD – 

System Development and Demonstration) 

programu JSF rozpoczęła się w październiku 

2001 r. Testy w powietrzu F-35 rozpoczęły się 

wraz z oblotem pierwszego egzemplarza testowego 

oznaczonego jako AA-1 (F-35A), który miał miejsce 

15 grudnia 2006 r. Próby w powietrzu zakończyły się 

oficjalnie 11 kwietnia br. Tego dnia egzemplarz testowy 

CF-2 (F-35C) wykonał lot podczas którego badano 

zachowanie się w powietrzu myśliwca przenoszącego 

na podwieszeniach podskrzydłowych dwie bomby 

GBU-31/B (JDAM) o wadze 908 kg każda oraz dwa 

pociski „powietrze-powietrze” AIM-9X Sidewinder. 

Ogółem od 2006 r., egzemplarze testowe F-35 

wylatały ponad 17 tys. godzin. Przeprowadzono 

9200 lotów realizując ponad 65 tys. tzw. punktów 

testowych, w tym: 183 testy separacji uzbrojenia, 

46 testów celności uzbrojenia „powietrze-ziemia” 

i „powietrze-powietrze” oraz 33 testy efektywności 

wykonywania misji. Myśliwce w wersji pokładowej 

(F-35C) oraz skróconego startu i pionowego lądowania 

(F-35B) brały udział w sześciu kompleksowych 

rejsach testowych na pokładach lotniskowców 

i okrętów desantowych. F-35B wykonały ponad 

1500 pionowych lądowań zarówno na lądzie jak i na 

pokładach lotniczych. 

Faza SDD programu JSF jeszcze się nie zakończyła. 

Przed F-35 najważniejszy egzamin, czyli 

wstępne testy i ocena zdolności operacyjnych 

(IOT&E – Initial Operational Test & Evaluation). Etap 

IOT&E jest realizowany przez odbiorcę docelowego, 

czyli w tym przypadku Siły Powietrzne Stanów 

Zjednoczonych (USAF) oraz siły morskie (US Navy), 

bez udziału producenta. Zapewnia najbardziej miarodajną 

ocenę możliwości bojowych samolotu. 

Dopiero ukończenie IOT&E pozwoli na ostateczne 

zamknięcie fazy SDD programu i wydanie decyzji 

o rozpoczęciu produkcji wielkoseryjnej myśliwców 

Wielozadaniowy samolot myśliwski Lockheed Martin F-35A (AF-79) podczas testów w warunkach zimowych, które odbyły się 

w styczniu 2018 r. w bazie Eielson AFB na Alasce. Fot USAF 

(FRP – Full-Rate Production). Etap IOT&E ma rozpocząć 

się we wrześniu 2018 r. i potrwa prawdopodobnie 

do końca 2019 r. 

Testy w powietrzu 

Próby modelu F-35A prowadzone są przy pomocy 

trzech egzemplarzy testowych: AF-1, AF-2 i AF-4. 

Testy zachowania się w powietrzu F-35A zrealizowano 

do marca 2017 r. Trwają jeszcze analizy testów 

spadochronu hamującego, który zamontowano 

w egzemplarzu AF-2. Spadochron hamujący będzie 

montowany w norweskich F-35A i być może również 

w holenderskich. W styczniu 2018 r. egzemplarz 

ten, obok F-35C i F-35B brał udział w próbach prowadzonych 

w bazie Eielson AFB na Alasce. Badano 

wówczas zachowanie się myśliwców w warunkach 

zimowych oraz – w przypadku F-35A – efektywność 

działania spadochronu hamującego na zaśnieżonych 

i śliskich nawierzchniach. 16 lutego br. niezależne 

testy spadochronu hamującego przeprowadziły Siły 

Powietrzne Norwegii w bazie Ørland z użyciem własnego 

F-35A (s/n 15-5149). 

Do marca 2017 r. egzemplarz AF-1 zrealizował 

cztery z ośmiu planowanych testów separacji pocisków 

„powietrze-powietrze” AIM-9X. Uznano wówczas, 

że dalsze próby nie są wymagane. W styczniu 

2017 r. do testów w powietrzu dołączył egzemplarz 

AF-4, który w grudniu 2016 r. zakończył naziemne 

próby odporności na zagrożenie bronią chemiczną 

i biologiczną. Ogółem do października 2017 r. 

ukończono 58 z 62 testów w locie i zaliczono 240 

z 301 punktów testowych planowanych na rok 

2017. Do najważniejszych testów F-35A zrealizowanych 

w 2017 r. można zaliczyć symulacje operacji 

bojowych formacji składającej się z ośmiu samolotów. 

Podczas lotów tych testowano zdolność do 

wymiany informacji pomiędzy myśliwcami o celach 

naziemnych i powietrznych z użyciem łącza transmisji 

danych MADL (Multifunction Advanced Data 

Link). Do stycznia 2018 r. egzemplarz AF-1 kontynu- 

70 



Erik Bruijns 

Siły Powietrzne Sił Zbrojnych Ukrainy składają się z Wojsk Lotniczych i Wojsk Obrony Przeciwlotniczej. 

Na zdjęciu: zmodernizowane samoloty myśliwskie MiG-29MU1 z 40. Brygady 

Lotnictwa Taktycznego w Wasylkowie. Fot. Alexander Golz 

Lotnictwo myśliwskie 

Sił Powietrznych Ukrainy 

Ukraińskie lotnictwo myśliwskie dysponuje samolotami produkcji radzieckiej takimi jak Su-27 i MiG-29. Oba 

typy znajdują w eksploatacji od lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku. Ukraina odziedziczyła znaczną liczbę 

myśliwców Su-27 i MiG-29 po rozpadzie ZSRR, ale z przyczyn ekonomicznych większość z nich została 

wkrótce wycofana i zmagazynowana. 

Wszystko zmieniło się w 2014 r., kiedy 

Ukraina zaczęła przywracać zakonserwowane 

statki powietrzne do czynnej 

służby. Po tym, jak Federacja Rosja zaanektowała 

Krym 18 marca 2014 r. i na wschodnich 

krańcach Ukrainy wybuchła wojna domowa, państwo 

to podjęło wysiłki w celu zwiększenia wydatków na 

obronność i podniesienia możliwości sił zbrojnych. Od 

7 kwietnia 2014 r. Siły Powietrzne Ukrainy znajdują 

się w pełnej gotowości bojowej i uczestniczą w działaniach 

przeciwko prorosyjskim separatystom. 

Dowództwo Sił Powietrznych 

„Centrum” 

DSP „Centrum” znajduje się w Wasylkowie niedaleko 

od południowo-zachodnich przedmieść Kijowa. 

Podlega mu 39., 40. i 831. Brygada Lotnictwa Taktycznego 

(obok jednostek radiotechnicznych i rakietowych). 

40. Brygada Lotnictwa Taktycznego wyposażona 

w samoloty myśliwskie MiG-29 stacjonuje 

w Wasylkowie. Powstała na bazie znajdującego się 

tu od 1993 r. pułku (wcześniej bazował on w Mukaczewie), 

którego historia sięga okresu II wojny światowej. 

W 2000 r. 92. pułk lotnictwa myśliwskiego 

przeformowano w 40. Skrzydło Lotnictwa Myśliwskiego, 

a siedem lat później skrzydło stało się 40. 

Brygadą Lotnictwa Taktycznego. W 2012 r. stacjonująca 

w bazie Oziernoje pod Żytomierzem 39. eskadra 

lotnictwa taktycznego wyposażona w samoloty 

myśliwskie Su-27 została włączona w skład 40. Brygady 

Lotnictwa Taktycznego. W styczniu 2018 r. 

eskadra została przeformowana w 39. Brygadę Lotnictwa 

Taktycznego. Głównym zadaniem 40. Brygady 

Lotnictwa Taktycznego jest obrona powietrzna 

stolicy państwa i regionu, a także osłona granicy północnej 

i wschodniej. Ze względu na wysoki poziom 

przygotowania personelu latającego i technicznego, 

brygada należy do elitarnych jednostek Sił Powietrznych 

Ukrainy. 

Z kolei około 230 km na wschód od Kijowa pod 

Połtawą znajduje się baza Mirgorod, w której sta- 

W wyniku rozpadu ZSRR i podziału radzieckiego lotnictwa wojskowego lotnictwo ukraińskie otrzymało 247 samolotów 

myśliwskich MiG-29, z których dziś w ewidencji jest już tylko jedna trzecia. Fot. Erik Bruijns 

cjonuje 831. Brygada Lotnictwa Taktycznego. Jest 

to jedna z dwóch ukraińskich baz lotniczych, które 

dysponują myśliwcami Su-27. 831. Brygada Lotnictwa 

Taktycznego powstała 1 sierpnia 2003 r. na 

bazie 831. pułku lotnictwa myśliwskiego. Brygada 

utrzymuje ciągłą gotowość bojową z powodu lokalizacji 

w pobliżu wschodnich granic państwa, regularnie 

wykonuje starty alarmowe na przechwycenie 

naruszycieli. Jednostka jest też zaangażowana 

w konflikt, toczący się na wschodzie państwa od 

2014 r. Dlatego personel musi utrzymywać wysoki 

poziom wyszkolenia i odpowiednie morale, prowadząc 

bojowe patrole powietrzne oraz zwalczając 

separatystów. Ciągłe szkolenie i doskonalenie 

jest niezbędne do uzyskania powodzenia w walce 

o powietrzną przewagę. Także personel techniczny 

jednostki w latach 2014-16 podniósł na wyższy 

poziom obsługę sprzętu, co zaowocowało zwiększeniem 

sprawności i stopnia gotowości. 

Obie jednostki zostały zaangażowane w różne 

narodowe i międzynarodowe operacje połączone. 

W 2011 r., w ramach przygotowań do Mistrzostw 

Europy w Piłce Nożnej, jakie rozegrano w następnym 

roku w Polsce i na Ukrainie, w bazie Mirgorod 

zrealizowano międzynarodowe ćwiczenie „Safe 

Skies 2011”. W ćwiczeniu tym przeprowadzonym 

we współdziałaniu z Siłami Powietrznymi Polski 

wzięły udział amerykańskie myśliwce. Skupiono się 

na zapobieganiu atakom terrorystycznym z powietrza, 

a także na sprawnym zarządzaniu i kierowaniu 

ruchem lotniczym. W czasie EURO 2012, jednostki 

uczestniczyły w obronie przed potencjalnymi atakami 

terrorystycznymi w rejonie miast, gdzie rozgrywano 

mecze piłkarskie. Od 1994 r. 831. Brygada 

Lotnictwa Taktycznego bierze też udział w różnych 

międzynarodowych pokazach lotniczych na całym 

świecie, co przyniosło jednostce rozgłos. W 1998 r. 

wykonała on swój pierwszy przelot przez Atlantyk 

do bazy Seymour Johnson AFB w Stanach Zjednoczonych 

po tym, jak wydzielony zespół z 4. Skrzydła 

Myśliwskiego z tej bazy odwiedził Mirgorod 

w 1997 r. Obie jednostki nawiązały współpracę. 

76 



Niezależnie od modernizacji Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych deklaruje 

chęć zakupu 110 nowych Super Hornetów. Będą to samoloty od podstaw 

zbudowane w konfiguracji Block III. Fot. US Navy 

Paweł Henski 

Hornet i Super Hornet. 

Modernizacja amerykańskich myśliwców 

Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych ogłosiła plan redukcji floty wysłużonych myśliwców F/A-18A/ 

B/C/D Hornet, rozpoczynając jednocześnie program kompleksowej modernizacji samolotów myśliwskich 

F/A-18E/F Super Hornet. Mają one pozostać w służbie przynajmniej do 2040 r. wspierając nowe myśliwce 

F-35C. Z kolei amerykański Korpus Piechoty Morskiej modernizuje flotę swoich myśliwców F/A-18A/B/C/D 

Hornet w oczekiwaniu na samoloty myśliwskie F-35B oraz F-35C. 

Opracowany przez firmy McDonnel Douglas 

oraz Northrop (obecnie: Boeing 

i Northrop Grumman) pokładowe myśliwce 

wielozadaniowe F/A-18A/B Hornet 

zaczęły wchodzić do uzbrojenia dywizjonów Marynarki 

Wojennej Stanów Zjednoczonych (US Navy) 

w lutym 1981 r., a dywizjonów Korpusu Piechoty 

Morskiej (US Marine Corps) w 1983 r. Zastąpiły one 

pokładowe samoloty szturmowe A-4 Skyhawk i myśliwsko-bombowe 

A-7 Corsair II oraz myśliwce F-4 

Phantom II i samoloty rozpoznawcze RF-4. Zbudowano 

371 jednomiejscowych F/A-18A oraz 40 dwumiejscowych 

F/A-18B. 

W 1987 r. rozpoczęła się produkcja nowszych 

wersji myśliwca – F/A-18C oraz F/A-18D. W 1989 r., 

po wyprodukowaniu 137 egzemplarzy F/A-18C oraz 

31 egz. F/A-18D, rozpoczęto produkcję tzw. nocnych 

wariantów obydwu modeli. Ogółem dla US Navy 

zbudowano 466 F/A-18C oraz 161 F/A-18D. Produkcja 

modelu C/D zakończyła się w 2000 r.. Ostatnim 

dostarczonym egzemplarzem był F/A-18D, który 

w sierpniu 2000 r. otrzymała piechota morska. 

Rozpoczęty w 2012 r. program przedłużenia resursu 150 samolotów myśliwskich bazowania pokładowego F/A-18C/D 

napotkał problemy logistyczne związane ze złym stanem płatowców. Fot. US Navy 

We wrześniu 1999 r. do służby zaczęła wchodzić 

powiększona i znacznie zmodyfikowana wersja 

myśliwca oznaczona jako F/A-18E/F Super Hornet. 

Wstępną gotowość operacyjną Super Hornety osiągnęły 

w 2001 r. W US Navy zaczęły one stopniowo 

zastępować modele F/A-18C/D. Do 2005 r. Boeing 

dostarczył marynarce wojennej 64 jednomiejscowe 

F/A-18E oraz 83 dwumiejscowe F/A-18F. W 2005 r. 

rozpoczęto produkcję wersji Block II z nową sekcją 

dziobową oraz unowocześnioną awioniką. Od 

136. egzemplarza Block II rozpoczęto montaż nowej 

pokładowej stacji radiolokacyjnej z matrycą aktywnego 

skanowania fazowego (AESA) typu Raytheon 

AN/APG-79. Zastąpił on montowany wcześniej 

w Super Hornetach radiolokator z tradycyjną anteną 

talerzową AN/APG-73. W nową stację radiolokacyjną 

zaczęto też stopniowo wyposażać wstecznie pierwsze 

135 egzemplarzy F/A-18E/F Block II. W 2008 r. 

ruszył program instalacji radiolokatorów AN/APG-79 

również na F/A-18E/F Block I, co wiąże się z modyfikacją 

ich sekcji dziobowej. Do początku 2017 r. amerykańska 

marynarka wojenna otrzymała 546 Super 

Hornetów, w tym: 287 F/A-18E oraz 259 F/A-18F. 

Pierwotny program zakupów przewidywał pozyskanie 

584 egzemplarzy F/A-18E/F Super Hornet. 

Amerykańska piechota morska nigdy nie planowała 

zakupu myśliwców F/A-18E/F. Zakładano, że 

obecnie użytkowane modele F/A-18A/B oraz F/A- 

-18C/D pozostaną w służbie aż do czasu wprowadzenia 

do uzbrojenia nowych myśliwców F-35C 

i F-35B. Jednakże wobec kilkuletniego opóźnienia 

programu Joint Strike Fighter (JSF), dostawy F-35 

80 



Należący do US Coast Guard samolot HC-130H Hercules wraca na lotnisko 

St. Petersburg-Clearwater International Airport z lotu szkolnego. 

Niels Hoogenboom 

Mike Schoenmaker 

Baza Coast Guard 

Air Station Clearwater – „Zawsze gotowi" 

Służba US Coast Guard (USCG), czyli amerykańska Straż Wybrzeża 

jest morską formacją militarną, łączącą w sobie cechy agencji porządku 

publicznego, a także służby ratowniczej i granicznej. Dzięki temu 

USCG zapewnia bezpieczeństwo eksploatacji obszarów morskich wokół 

Stanów Zjednoczonych, prowadzi ratownictwo morskie oraz strzeże 

morskich granic USA. Lotnictwo Straży Wybrzeża stacjonuje w 17 

głównych bazach Coast Guard. Baza Coast Guard Air Station (CGAS) 

Clearwater, ulokowana po zachodniej stronie półwyspu Floryda, jest 

jedną z największych i najbardziej ruchliwych z nich. 

United States Coast Guard jest jednym 

z rodzajów Sił Zbrojnych Stanów Zjednoczonych, 

ale podlega niedawno utworzonemu 

Departamentowi Bezpieczeństwa 

Wewnętrznego (US Department of Homeland Security 

– DHS), podczas gdy inne rodzaje Sił Zbrojnych 

podlegają Departamentowi Obrony (US Department 

of Defense – DoD). Na wypadek wojny prezydent 

bądź Kongres może podporządkować USCG Departamentowi 

Obrony. Pozwoli to Straży Wybrzeża na wykonywanie 

zadań pod dowództwem amerykańskiej 

Marynarki Wojennej – US Navy, w składzie Departamentu 

Obrony. Zdarzyło się to dwukrotnie, w 1917 r. 

w czasie I wojny światowej i w 1941 r. w czasie II wojny 

światowej. Wśród zadań Straży Wybrzeża jest dozór 

obszarów morskich, poszukiwanie i ratownictwo, 

a także reagowanie na sytuacje kryzysowe na morzu, 

takie jak na przykład zanieczyszczenie morza. Zadaniem 

USCG jest obrona i ochrona interesów publicznych, 

środowiskowych, ekonomicznych i tych związanych 

z bezpieczeństwem USA, na obszarach wód 

terytorialnych, portów, amerykańskiej linii brzegowej 

oraz stref wyłączności ekonomicznej. 

Straż Wybrzeża została powołana do życia 

w 1790 r. poprzez ustanowienie służby znanej 

początkowo jako Revenue Marine (Morska Służba 

Skarbowa), później przemianowanej na United States 

Revenue Cutter Service (USRCS), która podlegała 

Departamentowi Skarbu Państwa (US Department 

of the Treasury). Co ciekawe, była to jedyna morska 

służba Stanów Zjednoczonych, do czasu utworzenia 

US Navy w 1798 r. 28 stycznia 1915 r. połączono 

USRCS i służbę ratowniczą US Life-Saving Service, 

tworząc US Coast Guard. W 1939 r. USCG została 

ponownie rozbudowana poprzez włączenie Służby 

Latarni Morskich – Lighthouse Service, a następnie 

podporządkowano jej też Biuro Inspekcji Morskich 

i Nawigacji – Bureau of Marine Inspection and 

Navigation w 1942 r. 1 kwietnia 1967 r. prezydent 

Lyndon B. Johnson wydał rozporządzenie przenoszące 

USCG do nowo sformowanego Departamentu 

Transportu – US Department of Transportation. 

Nowe regulacje związane z ochroną bezpieczeństwa 

USA po atakach terrorystycznych z 11 września 

2001 r. spowodowały przeniesienie USCG do 

nowo utworzonego Departamentu Bezpieczeństwa 

Wewnętrznego – US Department of Homeland 

Security. 

W 2016 r. USCG obchodziła stulecie swojego lotnictwa. 

Częścią tych obchodów było upamiętnienie 

wszystkich lotników USCG, którzy stracili życie na 

służbie, poprzez namalowanie ich imion i nazwisk 

na samolotach i śmigłowcach. Łącznie 17 samolotów 

i śmigłowców otrzymało pamiątkowe malowania 

retro. Obecnie USCG liczy 39 000 oficerów 

i marynarzy w służbie czynnej, ma 8100 rezerwistów, 

7000 pracowników cywilnych i 35 000 pracowników 

w firmach wspomagających. Operuje 243 

Każdy samolot i śmigłowiec US Coast Guard otrzymał oznaczenia 

związane z obchodami stulecia lotnictwa USCG. 

okrętami (kutrami) i 1650 ścigaczami (łodziami), dysponuje 

też 201 samolotami i śmigłowcami. Motto 

służby to „Semper Paratus”, co oznacza „Zawsze 

gotowi”. 

Baza 

W 1934 r. USCG ustanowiło swoją bazę w porcie 

lotniczym Albert Whitted Airport w St. Petersburg 

na Florydzie. Przez kolejne 40 lat stacjonowały 

tu różne typy samolotów, takie jak Douglas RD-4 

Dolphin, Consolidated PBY-5 Catalina i Grumman 

HU-16E Albatross. Po dostarczeniu czterech samolotów 

Lockheed HC-130 Hercules w 1976 r., baza 

USCG została przeniesiona do większego portu lotniczego 

St. Petersburg-Clearwater International Airport, 

gdzie trafiło też dziewięć śmigłowców Sikorsky 

HH-3F Pelican. W 1990 r. Straż Wybrzeża zaczęła 

wymieniać swoje Pelicany na śmigłowce Sikorsky 

HH-60J Jayhawk, które później zmodernizowano do 

standardu MH-60T. 

St. Petersburg-Clearwater International Airport 

to wojskowo-cywilny port lotniczy obsługujący okolice 

miasta Tampa. Lotnisko jest przede wszystkim 

używane przez przewoźników niskokosztowych, 

większe linie lotnicze wykonują bowiem raczej loty 

do głównego portu lotniczego Tampa Bay International 

Airport, znajdującego się 16 km na wschód od 

84 


HISTORIA 

Kompletny zestaw radiolokacyjny – odległościomierz N-31 i wysokościomierz N-41 

z agregatem prądotwórczym – rozstawiony do pracy bojowej. Fot. R. Rochowicz 

Robert Rochowicz 

System rozpoznania 

i dowodzenia 

Obrony Powietrznej PRL (2) 

Lata 70. w jednostkach radiotechnicznych Wojsk OPK (WOPK) charakteryzowały się przede wszystkim 

rozwijaniem automatyzacji dowodzenia i naprowadzania. Temu była podporządkowana m.in. ostatnia i najtrwalsza 

w okresie PRL reforma Wojsk Radiotechnicznych WOPK. 

W 

drugiej połowie lat 60. zrealizowano 

przejściowy etap zmian w strukturze 

i wyposażeniu jednostek radiotechnicznych 

WOPK. Zbierano doświadczenia 

i cały czas przygotowywano się do wprowadzenia 

docelowej organizacji opartej na brygadach 

i batalionach. Wymagało to jednak zaplanowania 

wielu przedsięwzięć etatowo-organizacyjnych, budowlanych 

oraz zawarcia umów na zakup różnorodnego 

wyposażenia. Wyliczone ogromne koszty towarzyszące 

reformie sprawiły, że jej powolne wdrażanie 

rozpoczęto dopiero w 1973 r. 

Długowieczne brygady 

Nim zdecydowano się uruchomić całą lawinę zmian 

postanowiono najpierw eksperymentalnie stworzyć 

jeden wzorcowy batalion radiotechniczny. Wybrano 

3. brtech 19. pułku radiotechnicznego z Ożarowic k. 

Mierzęcic. Dość szybko w Radzionkowie zbudowano 

Połączone Stanowisko Dowodzenia (PłSD) i tam rozlokowano 

dowództwo i sztab batalionu, 330. zautomatyzowaną 

kompanię radiotechniczną (tzw. kompania 

miejscowa) i pododdziały zabezpieczenia. 

Jednostka szybko przystąpiła do normalnej pracy 

operacyjnej i była przez kilka miesięcy bardzo często 

wizytowana. Ponieważ koncepcja pracy sprawdziła 

się podjęto decyzję o reorganizacji całego systemu 

obserwacji technicznej WOPK. 

Plany zakładały wprowadzenie struktury brygadowej 

do końca 1975 r. Po ich zrealizowaniu 

Stacja radiolokacyjna wykrywania i naprowadzania lotnictwa P-37 na stanowisku 210. kompanii radiotechnicznej 

we Władysławowie. Fot. R. Rochowicz 

w trzech brygadach radiotechnicznych miało być 

13 batalionów (każdy z własnym PłSD nowego typu 

i miejscową kompanią radiotechniczną) i 42 kompanie 

terenowe. Do tego na wypadek kryzysu lub 

wojny ze sprzętu etatowego miały być wystawiane 

dodatkowe wysunięte posterunki radiolokacyjne dla 

poprawy pola przy wymaganym zejściu na mniejszą 

wysokość wykrywania środków napadu powietrznego 

oraz posterunki skrytego pola dla odtwarzania 

ciągłości pola w przypadku zniszczenia posterunków 

stałych. Oznaczało to powiększenie sieci posterunków, 

w której w okresie przejściowego systemu pułkowego 

było 13 kompanii batalionowych i 37 terenowych, 

a 6 kolejnych było w trakcie organizowania. 

We wszystkich kompaniach, ale także w ośrodkach 

szkolenia (Wyższa Oficerska Szkoła Radiotechniczna 

w Jeleniej Górze i Szkoła Młodszych Specjalistów 

w Chorzowie) i w remontach WOPK posiadały 

88

LAI_6_2018_promo

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?