E-LAI_2_2019_opt

Dream Chaser 

W numerze 

Vol. V, nr 2(42) 

Luty 2019 

Numer 2 

ISSN 2450–1298 

nakład: 14.5 tys egz. 

Aktualności wojskowe 

Krzysztof Kuska, 

Łukasz Pacholski............................... 4 

Aktualności kosmiczne 

Waldemar Zwierzchlejski................10 

32 

Przeciwko Państwu Islamskiemu • General Atomics MQ-9 Reaper 

I SN 2450-1298 INDEX 407437 www.zbiam.pl 

Aktualności cywilne 

Paweł Bondaryk............................... 12 

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL LUTY 2019 

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL 

Luty 2/2019 

Cena: 14, 9 zł, w tym 5% VAT 

Zdjęcie okładkowe: śmigłowiec ratownictwa morskiego Mi-14PŁ/R. 

Fot. Andrzej Wrona 

Mil Mi-14 

w lotnictwie polskim 

42 

72 48 86 

Operacja Cztery nowe „Rea światy surance” Polski Dream rejestr Chaser 2019 Nocne Polskie myśliwce skrzydła USN i USMC 

74 

Redaktor naczelny 

Jerzy Gruszczyński 

jerzy.gruszczynski@zbiam.pl 

Korekta 

Stanisław Kutnik 

Redakcja techniczna 

Adam Mojski, 

redakcja.techniczna@zbiam.pl 

Stali współprawcownicy 

Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, 

Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, 

Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński, 

Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, 

Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, 

Robert Senkowski, Maciej Szopa. 

Wydawca 

Zespół Badań Analiz Militarnych Sp. z o.o. 

ul. Anieli Krzywoń 2/155 

01-391 Warszawa 

office@zbiam.pl 

Biuro 

ul. Bagatela 10/19 

00-585 Warszawa 

Dział reklamy i marketingu 

Andrzej Ulanowski 

andrzej.ulanowski@zbiam.pl 

Dystrybucja i prenumerata 


Reklamacje 


Prenumerata 

realizowana przez Ruch S.A: 

Zamówienia na prenumeratę w wersji 

papierowej i na e-wydania można 

składać bezpośrednio na stronie 

www.prenumerata.ruch.com.pl 

Ewentualne pytania prosimy kierować 

na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub 

kontaktując się z Telefonicznym 

Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 

801 800 803 lub 22 717 59 59 

– czynne w godzinach 7.00–18.00. 

Koszt połączenia wg taryfy operatora. 

Copyright by ZBiAM 2019 

All Rights Reserved. 

Wszelkie prawa zastrzeżone 

Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje 

mediów bez pisemnej zgody Wydawcy 

jest zabronione. Materiałów niezamówionych, 

nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo 

dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów 

i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. 

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami 

sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi 

odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń 

i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej 

nowej stronie: 

www.zbiam.pl 

Joint Strike Fighter: postępy 

programu JSF w 2018 roku 

24 

16 

Paweł Henski....................................16 

Międzynarodowa operacja 

lotnicza przeciwko Państwu 

Islamskiemu 

Marcin Gawęda................................ 24 

Co słychać we flocie 

samolotów VIP? 

Maciej Szopa.................................... 28 

Ochotnik się ujawnił: nowy 

rosyjski bojowy bezzałogowiec 

Piotr Butowski.................................. 31 

Zapraszamy na nasz fanpage 

facebook.com/lotnictwoaviationinternational 

Bezzałogowy samolot 

General Atomics MQ-9 Reaper 

Krzysztof Kuska.............................. 32 

Cztery nowe światy 

Waldemar Zwierzchlejski............... 42 

Rozpoznanie satelitarne 

dla wojska i sektora cywilnego 

56 

Kamil Mazurek.................................46 

Rejestr polskich statków 

powietrznych 2019 

Jerzy Liwiński..................................48 

Niezastąpione nad morzem: 

śmigłowce Mi-14 w Lotnictwie 

Marynarki Wojennej 

Robert Rochowicz........................... 56 

Boeing Company: potentat 

w światowym lotnictwie (część I) 

Leszek A. Wieliczko........................66 

Dywizjony nocnych myśliwców 

F4U Corsair i F6F Hellcat 

w służbie USN i USMC (część II) 

Tomasz Szlagor...............................74 

74 

www.zbiam.pl Lotnictwo Aviation International 3

Siły powietrzne 

Joint Strike Fighter: 

postępy programu JSF w 2018 roku 

Paweł Henski 

Formacja F-35A Lightning II ze stacjonujących w bazie Hill AFB skrzydeł myśliwskich 388th FW i 419th FW 

podczas lotu nad poligonem w Utah; 19 listopada 2018 r. Fot. USAF 

Ubiegły rok okazał się przełomowy dla programu JSF. Lockheed Martin wywiązał się z umowy dostarczając odbiorcom 

91 egzemplarzy wielozadaniowego samolotu myśliwskiego o cechach utrudnionej wykrywalności F-35A/B/C 

Lightning II, czyli ustaloną na 2018 r. liczbę myśliwców. Pentagon zawarł z Lockheed Martin długo oczekiwany kontrakt 

na dostawę jedenastej małoliczbowej transzy produkcyjnej i po raz pierwszy w historii cena F-35A z silnikiem spadła poniżej 

90 milionów USD za egzemplarz. Obniżył się również średni koszt godziny lotu F-35 – do akceptowalnego poziomu 

12 tys. dolarów. W grudniu rozpoczęła się kluczowa dla programu faza testów operacyjnych i oceny konstrukcji (IOT&E). 

W 2018 r. izraelskie F-35I jak i amerykańskie F-35B zadebiutowały bojowo, a brytyjskie F-35B po raz pierwszy wykonały 

loty z pokładu lotniskowca HMS Queen Elizabeth. 

Po siedemnastu latach rozwoju i dopracowywania 

konstrukcji, jesienią 2019 r., Pentagon ma 

podjąć decyzję o rozpoczęciu wielkoseryjnej 

produkcji myśliwców F-35A/B/C. Od tego momentu 

produkcja roczna samolotów myśliwskich tego 

typu ma wynieść około 77 egzemplarzy z okresem 

szczytowym około 2024 roku. W kwietniu 2018 r. zakończyły 

się ostatnie testy fazy rozwoju i demonstracji 

systemu (SDD – System Development and Demonstration) 

programu JSF. Testy ukończono pomyślnie jednakże 

sześć miesięcy później niż pierwotnie zakładano. 

Kolejny, ostatni etap fazy SDD programu, czyli wstępne 

testy i ocena zdolności operacyjnych konstrukcji 

(IOT&E – Initial Operational Test & Evaluation), rozpoczął 

się w grudniu 2018 r. – siedem miesięcy później 

niż planowano. 

Lockheed Martin dostarczył dotychczas odbiorcom 

około 355 egzemplarzy F-35A/B/C. Jednakże 

około 200 z nich wymaga wprowadzenia różnego 

rodzaju poprawek, modyfikacji i modernizacji. Działania 

te obejmują kwestię wyeliminowania problemów 

i niedociągnięć technologicznych oraz konstrukcyjnych, 

które ujawniono w fazie testów. Z drugiej strony 

obejmują też instalację najnowszego pakietu awioniki 

Block 3F (tzw. pełnego pakietu bojowego) oraz najnowszej 

wersji oprogramowania dla systemu wymiany 

danych logistycznych ALIS (Autonomic Information 

Logistic System). Pomimo tego myśliwce F-35 czekają 

kolejne etapy modernizacji. 

W czerwcu 2018 r. Lockheed Martin przyznał firmie 

Raytheon kontrakt na opracowanie nowej wersji 

systemu DAS (Distributed Aperture System). System 

Na początku 2018 r. dwa izraelskie wielozadaniowe samoloty myśliwskie F-35I Adir zadebiutowały bojowo biorąc udział 

w atakach na cele naziemne na Bliskim Wschodzie. Fot. IAF 

składa się z sześciu kamer pracujących w podczerwieni 

rozmieszczonych tak, aby zapewniały pilotowi 

360-stopniowy obraz przestrzeni wokół samolotu. 

Nowy system ma mieć znacznie lepsze parametry niż 

system dotychczas montowany. Montaż nowego DAS 

ma rozpocząć się w 2023 r., w samolotach z piętnastej 

transzy produkcyjnej. Następnie otrzymają go również 

myśliwce wprowadzone wcześniej do służby. 

W drugiej połowie 2018 r. rozpoczęły się intensywne 

prace nad rozwiązaniem problemu tzw. zielonej 

poświaty generowanej przez wyświetlacz nahełmowy 

(HMDS) hełmu Generation III. Zielona poświata 

pojawia się podczas lotów w ciemności, gdy pilot widzi 

obraz otoczenia generowany przez kamerę noktowizyjną. 

Zielona poświata przeszkadza w jednoczesnej 

obserwacji otoczenia i odczytywaniu symboli i danych 

systemów awioniki pokazywanych na wyświetlaczu. 

Problem ten jest uciążliwy szczególnie dla pilotów 

F-35B i F-35C podczas operowania w nocy z pokładów 

lotniskowców. 

Producenci hełmu Gen III – firmy Rockwell Colins 

oraz Elbit Systems – testują obecnie zastosowanie 

w budowie wyświetlacza technologii OLED (Organic 

LED), czyli organicznych diod elektroluminescen- 

16 

Lotnictwo Aviation International LUTY 2019

KONFLIKTY ZBROJNE 

Udział w operacji OIR przedłużył służbę szturmowcom A-10 Thunderbolt II, 

które kolejny raz dobrze poradziły sobie w misjach bezpośredniego 

wsparcia lotniczego. Fot. USAF 

Marcin Gawęda 

Oficjalnie podano, że na dzień 9 sierpnia 2017 r. 

koalicja wykonała 24 566 ataków na pozycje bojowników 

islamskich, w tym 13 331 na terenie Iraku i 11 235 

na terenie Syrii. Liczby wskazują, że koalicja – w praktyce 

Stany Zjednoczone – atakowały cele we wschodniej 

Syrii bez ograniczeń. Główny wysiłek był skierowany 

na niszczenie infrastruktury, w tym wydobycia 

i transportu ropy naftowej oraz wsparcie z powietrza 

Syryjskich Sił Demokratycznych (Syrian Democratic 

Forces, SDF) – naturalnego sojusznika koalicji przeciwko 

ISIS w Syrii. W ostatnim czasie, wraz z wygaszaniem 

walk w Iraku, ciężar lotniczych operacji bojowych 

przeniósł się na wschodnią Syrię. Przykładowo w dru- 

Międzynarodowa operacja lotnicza 

przeciwko Państwu Islamskiemu 

19 grudnia 2018 r. prezydent Stanów Zjednoczonych Donald Trump nieoczekiwanie ogłosił wycofanie amerykańskich 

sił zbrojnych z północno-wschodniej Syrii. Prezydent uzasadnił to tym, że samozwańczy kalifat 

w Syrii został rozbity. Tym samym kilkuletni udział sił powietrznych koalicji w wojnie przeciwko Państwu 

Islamskiemu na terenie Syrii dobiega końca (chociaż wciąż jest kontynuowany). 

Międzynarodowa interwencja przeciwko 

Państwu Islamskiemu (Islamic State in Iraq 

and Syria, ISIS), pod przewodnictwem Stanów 

Zjednoczonych, została autoryzowana 

przez prezydenta Stanów Zjednoczonych Baracka Obamę 

7 sierpnia 2014 r. Była to przede wszystkim operacja 

lotnicza, sił powietrznych tego kraju i zbrojnej koalicji 

międzynarodowej, w której skład weszły państwa 

NATO i kraje arabskie, wymierzona w ekstremistów 

ISIS. Operacja przeciwko Państwu Islamskiemu w Iraku 

i Syrii jest znana ogólnie pod amerykańskim kodowym 

określeniem Operation Inherent Resolve (OIR), natomiast 

narodowe kontyngenty wojskowe miały swoje 

własne kodowe oznaczenia (Okra, Shader, Chammal 

itd.). Połączone siły zadaniowe (Joint Task Force), które 

miały usprawnić międzynarodowe operacje bojowe 

przeciwko ISIS przyjęły nazwę Combined Joint Task 

Force – Operation Inherent Resolve (CJTF–OIR). 

Operacja lotnicza Stanów Zjednoczonych na 

terytorium Iraku rozpoczęła się 8 sierpnia 2014 r. 10 

września amerykański prezydent, Barack Obama, 

ogłosił strategię walki przeciwko ISIS, która przewidywała 

rozszerzenie nalotów na Państwo Islamskie 

na terytorium Syrii. Stało się to 23 września 2014 r. 

Do bombardowań celów na terytorium syryjskim do 

Stanów Zjednoczonych przyłączyły się kraje arabskie, 

a z krajów NATO szczególnie Wielka Brytania. Patrole 

i misje bojowe nad Syrią stanowiły znacznie mniejszą 

część wysiłku lotniczego koalicji na Bliskim Wschodzie 

w porównaniu z Irakiem, gdzie koalicja uzyskała 

pełną legitymizację prawno-polityczną swoich działań. 

Wiele krajów wyraźnie wskazywało, że misja będzie 

dotyczyć jedynie zwalczania ISIS na terenie Iraku, ale 

już nie na terenie Syrii. Nawet jeśli później rozszerzono 

operacje na wschodnią Syrię, udział takich kontyngentów 

jak belgijskiego, holenderskiego, czy niemieckiego 

miał raczej symboliczny charakter. 

Operation Inherent Resolve 

Początkowo operacja przeciwko ISIS w Iraku i Syrii nie 

miała nazwy kodowej, co było krytykowane. W związku 

z tym operację oznaczono kryptonimem „Inherent 

Resolve”. Stany Zjednoczone zostały oczywiście liderem 

globalnej koalicji, co przekładało się na aktywność 

na wszystkich polach – operacji powietrznych, lądowych, 

logistycznych itd. Stany Zjednoczone traktowały 

obszar wschodniej Syrii zajęty przez ISIS jako pole 

bitwy równoznaczne z Irakiem. Oznaczało to, że naruszano 

syryjską przestrzeń powietrzną bez ograniczeń, 

co wynikało z krytycznego stanowiska wobec rządu 

w Damaszku i wspierania antyrządowej opozycji. 

Samolot myśliwsko-bombowy F-15E Strike Eagle uchwycony w maju 2017 r. w trakcie zaopatrywania się w dodatkowe paliwo 

w locie z samolotu tankowania powietrznego KC-135 Stratotanker. Fot. USAF 

24 


Siły powietrzne 

Maciej Szopa 

Co słychać we flocie samolotów VIP? 

W grudniu ubiegłego roku Inspektorat Uzbrojenia MON podpisał umowę z Polskimi Liniami Lotniczymi LOT 

w sprawie kontynuowania czarteru dwóch samolotów komunikacyjnych Embraer ERJ 170-200 LR. Ich wykorzystanie 

przez wojsko zostało przedłużone o dodatkowe dwa lata. Z tego powodu warto przyjrzeć się temu 

jaki jest obecnie stan zaawansowania odtwarzania floty samolotów VIP w lotnictwie Sił Zbrojnych RP. 

Jeszcze rok temu – 29 grudnia 2017 r. – Inspektorat 

Uzbrojenia podpisał umowę z PLL LOT na 

czarter Embraerów tylko do końca 2018 r. Przedłużenie 

ich wykorzystania o taki właśnie okres 

wynikało z optymistycznego założenia, że pierwszy 

z Boeingów – 737-800 (nazwa własna „Marszałek Józef 

Piłsudski”) – osiągnie zdolność do lotów HEAD (z prezydentem, 

premierem, marszałkiem Sejmu albo marszałkiem 

Senatu na pokładzie) latem 2018 r. i tym samym 

będzie w stanie przejąć przewóz najważniejszych osób 

w państwie. Planów tych nie udało się jednak zrealizować. 

Inspektorat Uzbrojenia tak tłumaczy potrzebę 

przedłużenia czarteru: 

Mając na uwadze proces wdrażania do Sił Zbrojnych 

RP nowych samolotów VIP w 2018 roku resort obrony 

narodowej wspólnie z dysponentami (KPRM, KP RP, Kancelaria 

Sejmu, Kancelaria Senatu) dokonał analizy możliwości 

zabezpieczenia przewozu najważniejszych osób 

w państwie z wykorzystaniem statków powietrznych Sił 

Zbrojnych RP. Biorąc pod uwagę terminy dostaw kolejnych 

samolotów oraz proces szkolenia załóg lotniczych, 

i co za tym idzie bezpieczeństwo przewozu pasażerów, 

a także uwzględniając poziom zapotrzebowania dysponentów 

w zakresie transportu specjalnego podjęto decyzję 

o kontynuacji czarteru samolotów od PLL LOT S.A. 

w latach 2019-2020. 

W efekcie, 28 grudnia 2018 r., została zawarta 

umowa o całkowitej wartości 157 676 392,56 PLN 

netto. Zgodnie z jej postanowieniami jeden Embraer 

ERJ-170-200 LR ma być wykorzystywany jeszcze tylko 

przez rok, w okresie od 1 stycznia 2019 r. do 31 grudnia 

2019 r., a drugi od 1 stycznia 2019 r. do 31 grudnia 

2020 r. Umowa objęła też niezbędny pakiet logistyczny 

– obsługę techniczną, ubezpieczenie i koszty 

stałe załóg lotniczych, a także takie koszty zmienne, 

jak koszty paliwa, handlingu, opłaty lotniskowe, nawigacyjne 

i operacyjne. Tym samym, mimo niewątpli- 

wego opóźnienia, jesteśmy świadkami „początku 

końca” rozwiązań prowizorycznych jeśli chodzi o lotniczy 

przewóz najważniejszych osób w państwie. 

Przed rokiem 2010 

Przed katastrofą w Smoleńsku i kolejny rok po niej 

przewóz polskich VIP-ów był realizowany przez 36. 

Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego. W kwietniu 

2010 r. na jego stanie znajdowały się dwa samoloty 

Tu-154M Lux wyprodukowane w 1990 r. i wprowadzone 

do służby w roku 1990 i 1994 (drugi egzemplarz 

po przekazaniu przez PLL LOT). Były to maszyny zdolne 

do przewożenia relatywnie dużej liczby pasażerów 

(90-100 osób) i lotów międzykontynentalnych. Uzupełniały 

je cztery samoloty – przeznaczone do lotów 

w obrębie kraju i kontynentu. Były to cztery wyprodukowane 

w latach osiemdziesiątych samoloty Jak- 

40 i trzy PZL M-28 Bryza (wyprodukowane w latach 

G550 eskortowany przez samoloty wielozadaniowe F-16C Jastrząb zaprezentowany 

w czasie lotniczego elementu defilady 15 sierpnia 2018 r. Fot. Maciej Szopa. 

2002-2004). Flota ta, za wyjątkiem PZL M-28 Bryza, 

była uważana za przestarzałą i kosztowną w eksploatacji. 

Była też trapiona usterkami technicznymi. 

Próby pozyskania nowych samolotów podejmowano, 

jednak padały ofiarą rozgrywek politycznych 

i lobbystycznych. Jeszcze w 2009 r. planowano zakup 

samolotów Embraer 170/175 w wersji VIP, które miały 

zastąpić Jak-i-40, podczas gdy Tu-154M Lux miały 

przejść remonty i zabiegi modernizacyjne w Federacji 

Rosyjskiej. Większe samoloty miały posłużyć jeszcze 

„kilka lat” do czasu kiedy pojawią się środki na kolejne 

zakupy. Nawet te ograniczone ambicje zostały jednak 

porzucone, a trzysilnikowe nieekonomiczne i przestarzałe 

Jak-i-40 także zostały wysłane na remont na 

wschód. Oznaczało to kolejne odsunięcie problemu na 

przyszłość. 

Podjęcie decyzji o większych zmianach wymusiła 

ostatecznie dopiero kwietniowa katastrofa. Po tym 

28 


Na tropach postępu 

Krzysztof Kuska 

MQ-9 jest większym i lepiej wyposażonym samolotem niż wcześniejszy MQ-1 Predator. 

Może używać systemów naziemnych MQ-1. Fot. GA-ASI 

Bezzałogowy 

samolot 

General Atomics MQ-9 Reaper 

Olbrzymi sukces systemu bezzałogowych statków powietrznych Predator zmienił sposób myślenia o współczesnym 

polu walki oraz roli i możliwościach jakie dają samoloty bezzałogowe. Pomimo oczywistych zalet 

konstrukcja ta miała wiele ograniczeń i remedium na nie mógł być tylko statek powietrzny znacznie większy, 

od początku projektowany jako uzbrojony. Prace nad nim były prowadzone przez General Atomics Aeronautical 

Systems Inc. ze znacznym udziałem kapitału własnego. W porównaniu z poprzednikiem samolot bezzałogowy 

Predator B jest trzykrotnie szybszy, może przelecieć 15 razy większą odległość i przenosi pięciokrotnie 

większy ładunek. 

W 

związku z wielogodzinnymi misjami do 

których Predator B był projektowany 

podstawowym założeniem przy jego 

budowie była niezawodność. Z tego powodu 

wiele instalacji pokładowych potrojono. Również 

powierzchnie sterowe są redundantne. Architektura 

samolotu została zaprojektowana tak, by było możliwe 

nie tylko osiągnięcie niezawodności jaką znamy z załogowych 

statków powietrznych, ale wręcz jej przekroczenie. 

Do napędu wykorzystano silnik turbośmigłowy 

Honeywell TPE331-10 z cyfrowym układem kontroli 

DEEC (Digital Electronic Engine Control). Układ poprawia 

osiągi silnika oraz ogranicza zużycie paliwa, szczególnie 

na małych wysokościach. 

Podstawowym wyposażeniem samolotu jest optoelektroniczna 

stacja obserwacyjno-celownicza MTS-B 

(Multi-Spectral Targeting System), stacja radiolokacyjna 

SAR (Synthetic Aperture Radar) Lynx, radiolokator kontroli 

powierzchni morza, system ESM (Electronic Support 

Measures), laserowy dalmierz-podświetlacz celu 

oraz uzbrojenie. Do zarządzania środkami bojowymi 

jest wykorzystywana szyna danych MIL-STD-1760, 

która obsługuje siedem punktów podwieszeń. Za 

komunikację z naziemnym punktem kontroli odpowiada 

łącze C-Band funkcjonujące w zasięgu wzroku 

oraz łącze satelitarne Ku-Band Beyond Line-of-Sight/ 

Satellite Communications (BLOS/SATCOM). 

Dzięki stosunkowo niewielkim rozmiarom Predator 

B może być przewożony na teatr operacyjny na 

pokładzie średniego samolotu transportowego C-130 

Hercules, lub dzięki ogromnemu zasięgowi można nim 

po prostu przelecieć na nowe lotnisko. W przypadku 

głównego użytkownika, czyli Sił Powietrznych Stanów 

Zjednoczonych (US Air Force, USAF), samoloty bezzałogowe 

Predator B wykorzystuje się przede wszystkim 

do zadań uderzeniowych, a dopiero w drugiej kolejności 

odpowiadają one za zbieranie informacji. 

Przez producenta samolot jest określany jako Predator 

B, przez USAF – MQ-9 Reaper, gdzie M oznacza 

wielozadaniowy statek powietrzny, Q – że jest on zdalnie 

sterowany. Podstawowym uzbrojeniem są bomby 

kierowane laserowo GBU-12 Paveway II (227 kg) 

i satelitarnie GBU-38 JDAM (227 kg) oraz pociski 

rakietowe „powietrze-ziemia” AGM-114 Hellfire. 

Podstawowy scenariusz działania zakłada wykorzystanie 

wysuniętej stacji sterowania do wykonania 

startu i lądowania oraz załogi przebywającej 

w naziemnym punkcie kontroli w Stanach Zjednoczonych, 

zarządzającej pozostałą częścią misji przez łącze 

BLOS/SATCOM. 

Rozwój programu 

Do oblotu samolotu bezzałogowego Predator B doszło 

2 lutego 2001 r. kiedy prototyp wystartował z przyzakładowego 

lotniska w El Mirage w Kalifornii. 

Z kolei 9 czerwca 2003 r. w powietrze wzbił się 

samolot Altair (Predator B-ER, Extended Range), platforma 

bazująca na Predatorze B, ale charakteryzująca 

się większym pułapem lotu i zasięgiem. Prace nad nim 

były prowadzone razem z Narodową Agencją Aeronautyki 

i Przestrzeni Kosmicznej (National Aeronautics 

and Space Administration, NASA), której celem było 

pozyskanie platformy do wykonywania wysokościowych 

lotów badawczych. Altair miał rozpiętość skrzydła 

zwiększoną do 26,2 m i możliwość operowania na 

wysokościach znacznie przekraczających 15 000 m. 

W tamtym czasie planowano również wykorzystanie 

tej wersji przez Siły Morskie Stanów Zjednoczonych 

(US Navy, USN) i Straż Wybrzeża Stanów Zjednoczonych 

(US Coast Guard, USCG) w związku z długotrwałością 

lotu w granicach 44 godzin. 

17 października 2003 r. w powietrze wzbił się 

zmodernizowany samolot bezzałogowy Predator B, 

który w porównaniu z poprzednikami charakteryzował 

się szerszym kadłubem pozwalającym na zwięk- 

Bezzałogowy samolot bojowo-rozpoznawczy General Atomics MQ-9 Reaper (Predator B) uchwycony podczas lotu testowego 

w konfiguracji ze starym skrzydłem. Fot. GA-ASI 

32 

Lotnictwo Aviation International

KOSMOS 

Japońska sonda Hayabusa-2. 

Cztery 

nowe światy 

Waldemar Zwierzchlejski 

W ostatnich miesiącach cztery sondy kosmiczne odwiedziły cztery miejsca w Układzie Słonecznym, do których dotąd 

nie dotarł żaden ziemski próbnik. W kolejności osiągnięcia celu były to: japoński Hayabusa-2 i planetka Ryugu, amerykański 

OSIRIS-REx i planetka Bennu, także amerykański New Horizons i formalnie bezimienna jeszcze planetka 2014 

MU69 oraz chiński Chang’e-4, który wylądował na odwróconej od Ziemi stronie Księżyca. 

Cztery sondy, z których dwie wyposażone są 

w różnorodne aparaty mobilne, a niektóre mają 

przywieźć na Ziemię próbki gleby, już teraz 

ukazały nam mocno zaskakujące pod względem 

kształtu czy budowy zewnętrznej światy, których 

zbadanie może przynieść odpowiedzi na fundamentalne 

w astronomii pytania, dotyczące wczesnej fazy powstawania 

naszego układu. 

Zmasowany atak 

W 2003 r. Japońska Agencja Kosmiczna JAXA wysłała 

w kierunku planetki Itokawa sondę Hayabusa (jap. 

sokół). Miała ona zbadać planetkę, pobrać z niej niewielką, 

jednogramową próbkę gruntu i przywieźć 

ją na Ziemię oraz umieścić na powierzchni „skoczka” 

MINERVA – miniaturowego robota, odbijającego się od 

planetki i fotografującego ją. W 2005 r. sonda dotarła 

do planetki i rozpoczęła jej badania. Jednak zarówno 

zrzut skoczka, jak i dwie próby pobrania próbki w zasadzie 

zakończyły się fiaskiem – skoczek minął Itokawę, 

a Hayabusa uległa poważnej awarii. Po trwających 

półtora roku wielkich wysiłkach udało się ją częściowo 

przywrócić do życia i skierować ku Ziemi. 

Dopiero w 2010 r. kapsuła powróciła na naszą planetę. 

W jej wnętrzu znaleziono zaledwie około półtora 

tysiąca ziaren pyłu o średnicy około 10 mikrometrów. 

Pomimo formalnego sukcesu misji, JAXA zdawała sobie 

sprawę, że misję należy powtórzyć, unikając oczywiście 

popełnionych błędów. Zmodernizowana sonda o masie 

startowej 590 kg otrzymała nazwę Hayabusa-2. 

Wystrzelona została 3 grudnia 2014 r., a jej celem 

została planetka Ryugu, mająca średnicę około 920 m. 

Tym razem w skład sondy weszły dodatkowo aż cztery 

pojazdy – trzy skoczki MINERVA-II (MIcro-Nano Experimental 

Robot Vehicle for Asteroid), każdy o masie 

1,1 kg, obdarzone zdolnością przemieszczania się za 

pomocą podskoków i niemiecko-francuski MASCOT 

(Mobile Asteroid Surface Scout) o masie 9,7 kg. Sonda 

MINERVA-II - miniaturowy robot odbijający 

się od planetki i fotografujący ją. 

została dodatkowo wyposażona w pocisk z dwukilogramowym 

ładunkiem wybuchowym. Oprócz dwóch 

próbek z różnych miejsc Ryugu, ma ona pobrać trzecią 

– z wnętrza kilkumetrowej średnicy krateru, który 

powstanie w wyniku zdetonowania wspomnianego 

pocisku tuż nad jej powierzchnią. 

Po roku od startu sonda przeleciała w pobliżu 

Ziemi, dzięki temu manewrowi uzyskała dodatkowe 

1,6 km/s, po czym uruchomiła silniki jonowe. Funkcjonowały 

one sumarycznie blisko rok, co pozwoliło osiągnąć 

Ryugu 27 czerwca 2018 r. Sonda nie weszła na 

orbitę planetki, lecz porusza się w jej sąsiedztwie po 

identycznej orbicie heliocentrycznej na tzw. wysokości 

bazowej, wynoszącej 20 km. Już pierwsze zdjęcia 

Ryugu wykazały, że ma ona dziwny kształt, zbliżony 

do sześcianu. W dodatku na jednym z biegunów spoczywa 

płaski, kilkudziesięciometrowej średnicy głaz 

o wyraźnie jaśniejszym zabarwieniu. 

W końcu lipca i w sierpniu wykonano serię trzech 

zbliżeń do planetki, kolejno na wysokość 6 km, 5 km 

i 851 m, za każdym razem powracając na wysokość 

bazową. Następnie sonda wykonała manewr boczny 

o wartości 9 km, podczas którego pozostawała 

w odległości 20 km względem powierzchni Ryugu. We 

wrześniu wykonano dwie operacje obniżania pułapu. 

Podczas pierwszej, nazwanej Touchdown 1 Rehearsal 

1 (TD1-R1), celem było zejście do pułapu poniżej 

40 m i symulacja zetknięcia i pobrania próbki gruntu. 

Operacja została wykonana 11 września, jednak przerwano 

ją na wysokości 600 m, gdyż lidar nie był w stanie 

zarejestrować odbicia sygnału od ciemniejszej, niż 

zakładano, powierzchni planetki i nastąpił powrót do 

wysokości bazowej. 20 września Hayabusa-2 ponownie 

zaczęła opadać i następnego dnia na wysokości 

około 55 m nad Ryugu, przy prędkości zniżania 

10 cm/s wyrzucono z niej w kierunku powierzchni 

skoczki MINERVA-II-1 ROVER 1A/Mimizuku (jap. 

puchacz) i MINERVA-II-1 ROVER 1B/Fukuro (jap. 

sowa), po czym sonda rozpoczęła ponowne wznoszenie 

do wysokości bazowej. 

Oba pojazdy tymczasem opadły na powierzchnię, 

przekazując obrazy zarówno podczas opadania, jak 

i z samej powierzchni. Następnie rozpoczęły 10-20 

metrowe skoki (1A wykonał ich dziewięć, a 1B cztery), 

nadal przekazując obrazy i pomiary temperatury 

powierzchni. Kolejne zejście ku powierzchni zainicjowano 

2 października. Następnego dnia, z pułapu 51 m 

zrzucono na powierzchnię robota MASCOT (Mobile 

Zdjecie z powierzchni planetki Ryugu wykonane 

przez skoczki MINERVA. 

42 


WYDARZENIA 

Kamil Mazurek 

Fot. Thales Group 

Rozpoznanie satelitarne 

dla wojska i sektora cywilnego 

17 stycznia na terenie Instytutu Lotnictwa w Warszawie odbyło się zorganizowane przez Zespół Badań i Analiz 

Militarnych (ZBiAM) seminarium poświęcone tematyce obrazowania z wykorzystaniem satelitów. Niemal 

100 uczestników wydarzenia reprezentowało kilkadziesiąt podmiotów państwowych, wojskowych i cywilnych 

oraz kilkanaście firm sektora kosmicznego. Seminarium zostało objęte patronatem Przewodniczącego 

Komisji Obrony Narodowej Sejmu RP Michała Jacha, Biura Bezpieczeństwa Narodowego oraz Związku Pracodawców 

Sektora Kosmicznego. 

Styczniowe wydarzenie spotkało się z dużym 

zainteresowaniem polityków, wysokich rangą 

wojskowych, ekspertów z wielu instytucji, 

przedstawicieli uczelni wyższych i przedsiębiorców. 

Spośród reprezentantów podmiotów, których nie 

sposób nie wymienić, na sali obecni byli przedstawiciele 

sejmowej i senackiej Komisji Obrony Narodowej; 

ministerstw: Obrony Narodowej, Spraw Wewnętrznych 

i Administracji, Przedsiębiorczości i Technologii, Środowiska, 

Rolnictwa i Rozwoju Wsi oraz Infrastruktury; 

Biura Bezpieczeństwa Narodowego; Polskiej Agencji 

Kosmicznej; Rządowego Centrum Bezpieczeństwa. 

Spośród podmiotów wojskowych w wydarzeniu wzięli 

udział przedstawiciele m.in. Dowództwa Generalnego 

Rodzajów Sił Zbrojnych, Dowództwa Operacyjnego Rodzaju 

Sił Zbrojnych, Wojskowego Centrum Geograficznego, 

Szefostwa Rozpoznania Geoprzestrzennego, Szefostwa 

Służby Hydrometeorologicznej Sił Zbrojnych RP 

a także Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej. 

Uczestników seminarium powitali dyrektor Instytutu 

Lotnictwa dr inż. Paweł Stężycki oraz redaktor 

naczelny miesięcznika „Lotnictwo Aviation International” 

Jerzy Gruszczyński, który m.in. zwrócił uwagę na 

to, że bez odpowiedniego rozpoznania nie można dziś 

mówić o sukcesie na polu walki. Przemówienie otwierające 

seminarium wygłosił Przewodniczący Komisji 

Obrony Narodowej Sejmu RP Michał Jach. Wskazał on 

na znaczenie posiadania przez Wojsko Polskie zdolności 

do rozpoznania obiektów potencjalnego przeciwnika 

w celu optymalnego wykorzystania wzrastających 

zdolności rażenia Sił Zbrojnych RP. Jako jeden z kluczowych 

elementów budowy zdolności rozpoznania uznał 

właśnie obrazowanie, z wykorzystaniem satelitów. 

Wydarzenie zostało podzielone na trzy panele. 

W pierwszym, zatytułowanym „Potrzeby wojska 

w obszarze rozpoznania satelitarnego” wzięli udział: 

płk Marcin Górka z Polskiej Agencji Kosmicznej, płk 

Grzegorz Jastrzębski z Departamentu Polityki Zbrojeniowej 

MON, ppłk dr Rafał Dąbrowski z Dowództwa 

Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych, Maciej Wikło 

z Narodowego Centrum Badań i Rozwoju oraz gen. 

dyw. w st. sp. Paweł Lamla. 

Seminarium otwiera Przewodniczący Komisji Obrony Narodowej Sejmu RP Michał Jach. 

Dyskusja koncentrowała się wokół problematyki 

zakupu satelitów ze środków ministerialnych, wejścia 

w posiadanie mikro lub nanosatelitów, utworzenia 

narodowego programu satelitarnego, a także udzielenia 

odpowiedzi na pytanie: czy warto zainwestować 

w system podwójnego zastosowania. Wskazywano na 

wagę włączenia się innych interesariuszy (zwłaszcza 

ministerstw) w budowę zdolności satelitarnych przez 

Polskę, gdyż samo ministerstwo obrony oraz wojsko 

mogą nie wystarczyć. Jednocześnie wyrażano obawy, 

że współpraca pomiędzy ministerstwami nie zawsze 

jest prosta i stąd też niewielki dotychczasowy postęp 

w tym zakresie. 

Jako argument za wejściem w posiadanie niewielkich 

satelitów podniesiono nie tylko fakt ich relatywnie 

niższego kosztu, ale również znacznie większe 

trudności z ich wyeliminowaniem w warunkach konfliktu 

zbrojnego. W ocenie panelistów znajdujemy 

się obecnie w momencie rewolucji kosmicznej i koncepcje, 

na których wojsko i szerzej – sektor publiczny 

– opierały swoje założenia z wykorzystaniem tego 

rodzaju sprzętu, są dziś mało aktualne. Jednocześnie 

wyrażono przekonanie, że jest możliwe stworzenie 

narodowego programu kosmicznego, który zawierałby 

różne elementy, w tym zdolności obrazowania, jednak 

niezbędny jest ponadresortowy konsensus, co do jego 

realizacji. 

Drugi Panel odnosił się z kolei do potrzeb administracji 

publicznej i sektora cywilnego, a uczestniczyli 

w nim: Beata Mikołajek-Zielińska z Polskiej Agencji 

Kosmicznej, dr Bożena Łapeta z Instytutu Meteorologii 

i Gospodarki Wodnej oraz dr hab. inż. Stanisław 

Lewiński z Centrum Badań Kosmicznych Polskiej Akademii 

Nauk. Tym razem uczestnicy starali się wskazywać 

na możliwości jakie daje wykorzystanie zdjęć 

satelitarnych w poszczególnych segmentach gospodarki 

narodowej i jak ułatwia to funkcjonowanie wielu 

instytucji publicznych. Mowa była m.in. o programie 

Copernicus, platformie Creodias, wadze jaką ma nie 

tylko zbieranie danych, ale również ich przetwarzanie, 

a także możliwościach specjalizacji polskiego sektora 

kosmicznego i istniejących barierach jego rozwoju 

w Polsce. 

Jako jeden z kluczowych elementów niezbędnych 

do wykorzystania danych satelitarnych paneliści 

uznali szkolenie przedstawicieli instytucji administracji 

publicznej, które mogą na tych danych zyskać. 

Dobrym pomysłem na zwiększenie zainteresowania ze 

46 


Lotnictwo cywilne 

Rejestr 

polskich statków powietrznych 2019 

Jerzy Liwiński 

Fot. Jerzy Liwiński 

Rejestr cywilnych statków powietrznych prowadzi Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Dokonując wpisu rejestrowego 

stwierdza się tożsamość danego egzemplarza, określa właściciela i ewentualnie użytkownika, 

a także ustanawia się polską przynależność państwową. Na początku stycznia 2019 r. w rejestrze było 2748 

statków powietrznych, a dalszych 1038 w ewidencji. Ubiegłorocznymi wydarzeniami były wpisy: 17 Boeingów 

737-800 linii Ryanair Sun, 3 Boeingów 787-9 PLL LOT i towarowego Boeinga 767-200 Sky Taxi. 

Realizacja zadań związanych z rejestracją statków 

powietrznych wynika z postanowień ustawy z 3 

lipca 2002 r. Prawo Lotnicze (Rejestry statków 

powietrznych), a zasadniczym przepisem wykonawczym 

jest „Rozporządzenie Ministra Transportu, 

Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 czerwca 

2013 r. w sprawie rejestru cywilnych statków powietrznych…”. 

Reguluje ono szczegółowo zasady prowadzenia 

rejestru, tryb składania wniosków o wpis i zmianę 

danych rejestrowych, a także określa zasady dotyczące 

nanoszenia znaków rozpoznawczych na statkach powietrznych. 

Do rejestru wpisuje się statki powietrzne, których 

właścicielem lub użytkownikiem jest „podmiot polski” 

i jednocześnie nie są urządzeniami latającymi podlegającymi 

wpisowi do ewidencji, na podstawie stosownego 

rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie 

klasyfikacji statków powietrznych. W praktyce do 

rejestru wpisuje się samoloty, śmigłowce, szybowce, 

motoszybowce, sterowce, balony i bezzałogowe statki 

powietrzne (+25 kg), a do ewidencji: samoloty ultralekkie, 

wiatrakowce, paralotnie, motolotnie, małe bezzałogowe 

statki powietrzne i inne (np. motoparalotnie). 

Statkom powietrznym nadaje się znaki rozpoznawcze, 

składające się ze znaków przynależności państwowej 

(SP) oraz oddzielonych poziomą kreską znaków rejestracyjnych. 

Trzy litery otrzymują – samoloty, śmi- 

Na czas trwania prób fabrycznych i oblotu technicznego polskie 

znaki rejestracyjne otrzymały zbudowane w PZL Mielec 

śmigłowce S-70i Black Hawk, zamówione przez turecką żandarmerię. 

Fot. Marcin Bobro 

48 

Lotnictwo Aviation International 

głowce, sterowce i balony, a cztery cyfry – szybowce 

i motoszybowce. Znaki rozpoznawcze nanosi się na 

statkach powietrznych w sposób trwały i umożliwiający 

ich łatwą identyfikację. 

Ponadto, Prezes Urzędu prowadzi ewidencję urządzeń 

latających, a wpis dokonywany jest na podstawie 

pisemnego zgłoszenia. Dla odróżnienia rodzaju rejestracji 

sprzęt w ewidencji otrzymuje czteroliterowe 

znaki rejestracyjne, z tego: samoloty znaki rozpoczynający 

się na literę „S…”; śmigłowce – na literę „H…”; 

szybowce i motoszybowce – „G…”; motolotnie i lotnie 

– „M…”; motoparalotnie i paralotnie – „P”; wiatrakowce 

– „X…” i balony – „B…”. 

Oprócz działań związanych z ewidencjonowaniem 

statków powietrznych realizowane są także czynności 

takie jak: nadawanie kodów transpondera radaru 

wtórnego Mode-S oraz prowadzenie ewidencji stałego 

pobytu polskich statków powietrznych za granicą 

powyżej 6 miesięcy i obcych statków powietrznych 

w RP powyżej 3 miesięcy. 

Z upoważnienia Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego 

czynności urzędowe związane z rejestrem realizuje 

Wydział Rejestru Cywilnych Statków Powietrznych, 

znajdujący się w strukturze organizacyjnej 

Departamentu Techniki Lotniczej. Za realizowane 

czynności pobierane są opłaty lotnicze. Przykładowo 

za przeprowadzenie postępowania o wpisanie statku 

powietrznego do rejestru lub ewidencji oraz wydanie 

stosownych świadectw wysokość ta odpowiednio 

wynosi, np.: balon – 55 zł, szybowiec – 76 zł, śmigłowiec 

EC-130 – 322 zł, samolot regionalny ATR 72 – 

855 zł i Boeing 787 – 2135 zł.

Lotnictwo MORSKIE 

Robert Rochowicz 

Niezastąpione 

nad morzem 

Śmigłowce Mi-14 w Lotnictwie Marynarki Wojennej 

Stworzenie „czternastki” okazało się przysłowiowym „strzałem w dziesiątkę”. Przygotowane wersje zwalczania 

okrętów podwodnych, ratownicza oraz przeciwminowa, a ponadto zdolność do wodowania sprawiły, 

że śmigłowiec stał się obiektem pożądania wielu flot. Rozwój tej konstrukcji z uwagą śledziła również polska 

Marynarka Wojenna. 

Pierwsze wzmianki w dokumentach Dowództwa 

Marynarki Wojennej o nowym radzieckim 

śmigłowcu morskim pojawiły się pod koniec lat 

sześćdziesiątych. W trakcie konsultacji z ZSRR 

poruszono m.in. temat rozwoju polskiego lotnictwa 

morskiego. Zwracano przede wszystkim uwagę na 

niewielkie możliwości bojowe występującego w strukturze 

28. eskadry ratowniczej MW w Darłowie klucza 

śmigłowców zwalczania okrętów podwodnych (ZOP) 

Mi-4ME. 

W rozmowach z dowódcą Marynarki Wojennej 

ZSRR admirałem S. Gorszkowem padła sugestia 

dokupienia 9 kolejnych Mi-4ME i rozwinięcia klucza 

w eskadrę śmigłowców ZOP, jednak jako alternatywę 

zaproponowano również poczekanie „chwilę” na 

będącą w końcowym stadium opracowania, większą 

i znacznie nowocześniejszą maszynę. W trakcie kolejnych 

konsultacji ujawniono, że powstaje ona na bazie 

znanego nam wielozadaniowego śmigłowca średniego 

Mi-8 i nosi oznaczenie robocze W-8M. Z radzieckiej 

perspektywy czas oczekiwania mógł wydawać się 

krótki, ale należało pamiętać, że Polska będzie musiała 

poczekać dłużej aż W-8M znajdzie się w ofercie eksportowej 

ZSRR, a następnie ustawić się w kolejce na 

dostawę. 

Teoretycznie pośpiechu nie było, lotnictwo śmigłowcowe 

Marynarki Wojennej może nie było tworzone 

dynamicznie, ale systematycznie otrzymywało 

nowy sprzęt. Od 1962 r. rozwijano komponent do 

prowadzenia powietrznego ratownictwa morskiego, 

w tym celu SM-2 przystosowano do ratowania rozbitków 

i podnoszenia ludzi z wody lub pokładu jednostek 

Produkcja śmigłowców morskich Mil Mi-14: 

pływających. W 1968 r. zaczęto do tego zadania dostosowywać 

wielozadaniowe śmigłowce lekkie Mi-2, których 

wytwarzanie podjęto w zakładach WSK Świdnik. 

1 stycznia 1969 r. na stanie 28. eskadry ratowniczej 

MW były m.in. 4 szt. Mi-4ME i 1 egzemplarz 

Mi-4A, a także 4 śmigłowce ratownicze SM-2 i 3 nowe 

Mi-2. Z kolei w 18. eskadrze lotnictwa łącznikowego 

MW w Gdyni-Babich Dołach znajdowały się 2 egzemplarze 

Mi-2, 2 ratownicze SM-2 i 2 szkolno-łącznikowe 

SM-1 (Mi-1). Wadą posiadanego sprzętu była przede 

wszystkim wielkość śmigłowców. Były to konstrukcje 

lekkie, które były mocno zależne od warunków atmosferycznych, 

ponadto nie dysponowały one ani odpowiednim 

zasięgiem lotu, ani udźwigiem pozwalającym 

na zabranie na pokład większej ilości uzbrojenia i specjalistycznego 

wyposażenia, czy większej liczby pasażerów 

(rozbitków lub poszkodowanych). 

Nic więc dziwnego, że w zatwierdzonych w 1969 r. 

planach rozwoju Sił Zbrojnych PRL na lata 1970-85 

uwzględniono zakup śmigłowców morskich. Zostały 

one wpisane tak w plan opracowany dla Marynarki 

Wojennej, jak i dla całego lotnictwa wojskowego. 

W dokumencie przygotowanym przez Dowództwo 

Wojsk Lotniczych zakładano sformowanie Brygady 

Lotnictwa MW, która miała składać się z dwóch 

pułków lotnictwa szturmowo-rozpoznawczego, pułku 

W latach 1973-86 w wytwórni w Kazaniu wyprodukowano 

273 śmigłowce morskie Mi-14, z których 

150 trafiło do użytkowników zagranicznych. Polska 

miała znaleźć się w pierwszej grupie odbiorców 

z Układu Warszawskiego, dla niej też zarezerwowano 

pierwsze w kolejności oznaczenie Mi-14 produkowanych 

na eksport, czyli literę A przed czterocyfrowym 

numerem. Egzemplarze przeznaczone na 

użytek własny otrzymywały numery złożone z pięciu 

cyfr. W pierwszej grupie użytkowników znalazły 

się Bułgaria i Niemiecka Republika Demokratyczna. 

Bułgarskie lotnictwo morskie otrzymało w latach 

1979-82 sześć Mi-14PŁ, a w 1985 r. dwa Mi-14BT. 

W 1990 r. dokupiono cztery używane Mi-14PŁ (ze 

składu Lotnictwa Floty Czarnomorskiej ZSRR). Niemieckie 

lotnictwo w latach 1979-81 przejęło dziewięć 

Mi-14PŁ, a w 1985 r. sześć Mi-14BT. W 1991 r. 

dwa egzemplarze otrzymały Stany Zjednoczone, 

gdzie poddano je testom. 

W drugiej grupie państw odbiorców były: Libia, 

Syria, Kuba i Koreańska Republika Ludowo-Demokratyczna 

(KRLD). Do krajów arabskich trafiło odpowiednio 

32 i 20 śmigłowców w wersji przeciwpodwodnej, 

natomiast kubańskie lotnictwo morskie 

otrzymało 14 egzemplarzy w tej samej wersji, a do 

KRLD zdaniem zachodnich ocen wywiadowczych 

dziesięć. Odbiorcą 18 (?) Mi-14PŁ był również Jemen 

Południowy. Ponadto Jugosławia w 1980 r. zakupiła 

cztery Mi-14PŁ, a do Etiopii być może trafiło 8 śmigłowców 

tego typu. 

Po rozpadzie ZSRR dwie „czternastki” pozostały 

w Gruzji, a bliżej nieznana liczba na Ukrainie. 

56 


PRZEMYSŁ LOTNICZY 

Leszek A. Wieliczko 

B-17 Flying Fortress stał się symbolem potęgi amerykańskiego strategicznego lotnictwa bombowego podczas 

II wojny światowej. Do lipca 1945 r. firmy Boeing, Vega (Lockheed) i Douglas wyprodukowały w sumie 12 731 egz. 

Boeing Company: 

potentat w światowym lotnictwie (1) 

Boeing Company to najstarsza działająca nieprzerwanie amerykańska wytwórnia lotnicza. Trzy lata temu obchodziła 

setną rocznicę założenia. Jest największym amerykańskim i jednym z dwóch największych w świecie 

producentów samolotów, rywalizując o prymat w tej dziedzinie z europejskim Airbusem. Produkty koncernu 

użytkowane są w ponad 150 krajach. W Stanach Zjednoczonych i ponad 65 innych krajach Boeing zatrudnia 

ponad 140 tys. pracowników. Jego dostawcami i podwykonawcami jest ponad 13,6 tys. amerykańskich firm, 

zatrudniających łącznie 1,3 miliona osób. 

Boeing Company jest publiczną spółką akcyjną notowaną 

na nowojorskiej giełdzie papierów wartościowych 

(New York Stock Exchange, NYSE). Ma 

bardzo rozproszony akcjonariat – 5 lutego 2018 r. 

liczba posiadaczy akcji zwykłych wynosiła 108 310. 

Siedziba władz spółki znajduje się w Chicago w Illinois. 

Przewodniczącym zarządu (rady dyrektorów), prezesem 

i dyrektorem generalnym jest Dennis A. Muilenburg. Firma 

działa w branży lotniczej, kosmicznej, zbrojeniowej, 

elektronicznej i informatycznej, oferując swoje produkty 

i usługi zarówno na rynku wojskowym, jak i cywilnym. Zasadnicza 

działalność produkcyjna i usługowa skupiona jest 

w trzech głównych sektorach operacyjnych (obszarach biznesowych): 

Boeing Commercial Airplanes, Boeing Defense, 

Space & Security i Boeing Global Services. 

Boeing Commercial Airplanes (BCA) zajmuje się projektowaniem, 

rozwojem, produkcją i sprzedażą cywilnych 

samolotów pasażerskich oraz ich odmian towarowych 

i dyspozycyjnych. Obecnie w ofercie są samoloty 

rodziny 737 (modele 737-700, 800, 900ER oraz MAX 7, 

8 i 9), 747 (747-8 Intercontinental i 747-8 Freighter), 767 

(Freighter, 767-200ER, 300ER i 2C), 777 (Freighter, 777- 

200ER, 200LR, 300ER, 8 i 9) i 787 (787-8 i 9) oraz Boeing 

Business Jet (BBJ). Najnowsze rozwijane modele to 787- 

10, 737 MAX 10 i 777X. Siedziba zarządu BCA znajduje 

się w Puget Sound w stanie Waszyngton. Prezesem 

i dyrektorem generalnym jest Kevin G. McAllister. Sektor 

zatrudnia 59 284 osoby (stan na 1 stycznia 2018 r.). 

W 2017 r. dostarczył klientom 763 samoloty i zebrał 

zamówienia netto na 912 maszyn. Tym samym portfel 

zamówień wzrósł do 5864 samolotów o katalogowej 

wartości 421,345 mld dolarów. Zapewnia to nieprzerwaną 

pracę sektora przez co najmniej siedem lat. 

Boeing Defense, Space & Security (BDS) zajmuje się 

projektowaniem, rozwojem, badaniami, produkcją, sprzedażą, 

modyfikacją i modernizacją wojskowych samolotów, 

bezzałogowych statków powietrznych i wiropłatów; 

systemów uzbrojenia; urządzeń i rozwiązań informatycznych 

z zakresu C4ISR; rakiet nośnych; satelitów; statków 

kosmicznych; bezzałogowych statków nawodnych i podwodnych. 

W jego skład wchodzi osiem wydziałów: Autonomous 

Systems (w jego ramach działają spółki zależne 

Insitu i Liquid Robotics); Commercial Derivative Aircraft; 

Global Operations (zarządza zagranicznymi filiami 

w Australii, Indiach, Arabii Saudyjskiej i Wielkiej Brytanii); 

Missile and Weapon Systems; Phantom Works; Space 

and Launch (zarządza udziałami Boeinga w konsorcjach 

United Launch Alliance i United Space Alliance); Strike, 

Surveillance and Mobility; Vertical Lift. Siedziba zarządu 

BDS znajduje się w Arlington w Wirginii. Prezes i dyrektor 

generalną jest Leanne G. Caret. Sektor zatrudnia 35 562 

osoby. W 2017 r. dostarczył klientom 170 samolotów 

i śmigłowców, ponad 35,6 tys. systemów uzbrojenia 

oraz trzy satelity cywilne i jeden wojskowy. Po zebraniu 

nowych zamówień o wartości 28,8 mld dolarów, łączna 

wartość portfela zamówień sektora wynosi 49,577 mld 

dolarów. 

Głównym odbiorcą produktów BDS jest amerykański 

Departament Obrony. Obecnie asortyment produkcji 

obejmuje samoloty Advanced F-15, F/A-18 Super 

Hornet, EA-18G Growler, P-8A Poseidon, KC-46A 

Pegasus, 737 AEW&C i QF-16; śmigłowce CH/MH-47 

Chinook, AH-64E Apache Guardian i AH-6; zmiennowirnikowce 

V-22 (wspólnie z firmą Bell); bezzałogowe 

statki powietrzne RQ-21A Blackjack, ScanEagle i Integrator 

(produkty firmy Insitu) oraz Phantom Eye; kierowane 

pociski rakietowe Harpoon; bomby kierowane JDAM, 

LJDAM, JDAM ER (Extended Range) i SDB; lasery i systemy 

elektrooptyczne; satelity serii 702, GPS, Inmarsat-5, 

O3b mPOWER, TDRS (Tracking and Data Relay Satellites) 

i WGS (Wideband Global SATCOM); doświadczalny bez- 

Słynna Red Barn w Seattle nad rzeką Duwamish – pierwsza 

siedziba założonej w lipcu 1916 r. firmy Pacific Aero Products 

Company, w maju 1917 r. przemianowanej na Boeing Airplane 

Company. Budynek jest obecnie eksponatem Museum of Flight 

w Seattle. 

66 


HISTORIA 

Dywizjony nocnych myśliwców 

F4U Corsair i F6F Hellcat w służbie USN 

i USMC 1943-1945 (2) 

Tomasz Szlagor 

Hellcaty z VF(N)-41 grzeją silniki na pokładzie 

USS Independence; październik 1944 r. 

Chociaż pokładowe myśliwce nocne dowiodły swej przydatności, nie stały się przez to mniej kłopotliwe. 

Postanowiono więc przydzielić im osobny okręt. Wybór padł na lotniskowiec lekki USS Independence, który 

wziął na pokład nowoutworzoną grupę lotniczą, złożoną z dwóch dywizjonów: VF(N)-41 (16 Hellcatów 

F6F-5N i pięć standardowych F6F-5) oraz VT(N)-41 (dziewięć torpedowo-bombowych TBM-1D Avenger, 

wykorzystywanych do działań zaczepnych). Ponadto liczba dywizjonów nocnych Hellcatów stacjonujących 

na lotniskowcach floty wzrosła do trzech. Po tym, jak w połowie 1944 r. rozwiązano dywizjony nocne 

Corsairów, w sierpniu dołączył VF(N)-78, którego pododdziały rozpoczęły służbę na pokładach Enterprise’a, 

Intrepida i Lexingtona (potem także Horneta i Hancocka). 

Filipiny i Formoza (USN) 

Pod koniec miesiąca zespół lotniskowców szybkich 

przeszedł pod komendę adm. Halseya, dowódcy Trzeciej 

Floty, zmieniając oznaczenie na TF 38. Trzy dni 

później (29 sierpnia 1944 r.) wyruszył z atolu Enewetak 

na „rozpoznanie bojem” rejonu Filipin – miejsca kolejnej 

planowanej operacji desantowej. 1 września grupy 

lotnicze TG 38.4 (zespołu wyznaczonego do wsparcia 

pomocniczej operacji zajęcia wysp Palau) przeprowadziły 

naloty na Iwo Jimę i Chichi-jimę. Nad ranem tego 

dnia Lt. Anthony Benjes z VF(N)-77 zestrzelił japońską 

łódź latającą H8K Emily. 

Kolejne zwycięstwa dywizjony nocne zdobyły 12 

września, w rejonie Filipin. Rankiem, 200 mil na północny 

wschód od Leyte, Ens. Robert Klock i Ens. George 

Obenour z VF(N)-41 wspólnymi siłami zestrzelili 

dwusilnikowy bombowiec dalekiego zasięgu G4M 

Betty. W ciągu dnia Lt. William Miller i Lt. Donald 

Matheson z VF(N)-78 pokonali, u południowych brzegów 

Leyte, bombowiec P1Y Frances. Po zmroku Lt. 

William Henry z VF(N)-41 (dowódca dywizjonu) i jego 

skrzydłowy Ens. Jack Berkheimer przegonili znad floty 

i po krótkim pościgu dopadli nad Leyte rozpoznawczego 

Ki 46 Dinah. Nazajutrz Lt.(jg) Jackson Conner, 

pilot pododdziału VF(N)-76 z Bunker Hilla, eskortując 

ratowniczy wodnosamolot OS2U Kingfisher, nad 

zatoką Albay na Luzonie zestrzelił G4M Betty. Inny 

bombowiec tego typu strącili wspólnymi siłami trzej 

piloci VF(N)-41. 

Te pojedyncze sukcesy, w większości odniesione 

za dnia, bladły w porównaniu z dokonaniami pozo- 

stałych dywizjonów myśliwskich TF 38. Ich piloci 12 

września zgłosili zestrzelenie, nad Cebu i Negros, 80 

japońskich samolotów i kolejne 85 rankiem następnego 

dnia. W istocie zapotrzebowanie na Hellcaty do 

działań dziennych było tak duże, że wkrótce VF(N)-41 

wymienił większość swoich F6F-5N na standardowe 

F6F-5, a w kilku samolotach zdemontowano radar. 

Wszystkie sukcesy odniesione przez ten dywizjon do 

końca miesiąca (po jednym myśliwcu A6M Zeke i Ki-61 

Tony, samolot transportowy Ki-57 Topsy, wodnosamolot 

E-13A Jake oraz trzy D3A Val) zostały wywalczone 

za dnia i na standardowych F6F. W pozostałych trzech 

dywizjonach nocnych jedyne zwycięstwo zdobyte 

z pomocą radaru odniósł Lt.(jg) John Dear, pilot VF(N)- 

76 z pododdziału Horneta – przed świtem 22 września 

zestrzelił on w pobliżu przylądka San Ildefonso na 

Luzonie samolot torpedowy, przypuszczalnie B6N Jill. 

F6F-5N Hellcat z VF(N)-41 gotowy do startu z katapulty USS Independence. 

Niedługo później, po zawinięciu TF 38 do atolu 

Ulithi, rozczłonkowane VF(N)-76, -77 i -78 rozwiązano, 

wcielając ich personel i samoloty w skład dywizjonów 

dziennych (do tego czasu VF(N)-76 zgłosił 37 zestrzeleń, 

VF(N)-77 osiem, a VF(N)-78 dwa). W ten sposób 

myśliwce nocne znalazły się na stanie większości 

dywizjonów dziennych Hellcatów stacjonujących na 

lotniskowcach floty. Jedynym pokładowym dywizjonem 

nocnym, który ostał się po tej reorganizacji, był 

VF(N)-41 na USS Independence. 

12 października TF 38 wziął na cel Formozę. Wieczorem 

przeciwnik podjął próbę rewanżu, wysyłając 

przeciwko okrętom uzbrojone w torpedy G4M Betty. 

Atak nastąpił w chwili, gdy samoloty VF(N)-41 lądowały 

na zakończenie patrolu. Lt. William Henry wspominał: 

Dostaliśmy namiar i w chwili, gdy przelatywałem nad jednym 

z naszych niszczycieli, złapałem cel na swoim radarze. 

74

E-LAI_2_2019_opt

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?