Энциклопедия пилота

Энциклопедия пилота
Т-образную конструкцию хвостового оперения
имеют многие самолёты , как большие , так и малые .
Особенно часто она встречается в случаях, когда двигатели
расположены в хвостовой части фюзеляжа. Это
объясняется тем, что Т-образная конфигурация исключает
воздействие на хвостовое оперение вы хлопных
газов двигателей. Т-обра з но е хвостовое оперение
обычно характерно для гидросамолётов и амфибий,
поскольку это обеспечивает максимал ьное расстояние
от горизонтальных хвостовых плоскостей до поверхно ­
сти воды . Дополнительным плюсом является снижение
ви брации и шум а вн утри самолёта .
На малых скоростях (для обеспечения определённого
угла кабрирования) руль высоты на самолёта х с
Т-образным оперением должен отклоняться на больший
угол, чем на самолётах обычной конструкции. Это
связано с тем , что при обычном х востовом оперени и
снос потока с во здушного винта оказывает давление на
хвостовые плоскости и помог а ет поднять нос самолё т а.
Поскольку органы управления самолётом настроены
таким образом, что для большего отклон е ни я управляющей
плоскости необходимо большее управляющее
усилие , то для достижения определённого угла кабрирования
самолёта с Т-образным оперением нужно приложить
большую силу, чем в случ ае самолёта обычной
схемы . Продольная устойчивость сбалансированного
самолёта одинакова для обеих конфигураций х вост о­
вого оперения , но лётчик, пилотирующий самолёт с
Т- образным оперением, должен з нать, что при движении
на малых скоростях во время взлёта, посадки или
сваливания необходимо прикладывать большие управ ­
ляющие усилия , чем на с а молёте обычной схемы .
Самолёты с Т-образным оперением также нуждаются
в конструктивных решениях, помогающих бороться с
флаттером . Поскольку вес горизонтального хвостового
оперения давит на верхушку вертикального стабилизатора
, плечо момента создаёт на вертикальный стабилизатор
значительную нагрузку, приводящую к флат ­
теру. Для противодействия этому эффекту необходимо
увеличивать жёсткость вертикального стабилизатора,
что неизбежно увеличивает вес конструкции по срав ­
нению с самолётами с обычным хвостовым оперением.
При полёте с очень высоким УА, на малой скорости и
с ЦТ, сдвинутым на з ад, самолёты с Т-образным опере ­
нием могут быть подвержены гл убокому сваливанию.
В режиме глубокого сваливания воздушный поток
над горизонтальным хвостовым оперением заглушается
возмущённым потоком с крыльев и фюзеляжа . В
таких обстоятельствах управляемость руля высоты и
стабилизатора может понизиться, что затруднит вы ­
ход и з сваливания. Следует заметить , что в подобных
случаях существенным фактором является также по ­
ложение ЦТ, поскольку такие пробле мы возникают и
Рис. 5-11 . Самолёт с Т-образн ы м х востовым о п ерением во время
п олёта с высоким УА и сме щён н ым назад ЦТ.
при пилотировании самолётов с обычным хвостовым
оп ерением , если их ЦТ смещён назад (рис. 5-11).
Поскольку полет с высоким УА на низкой скорости и
со смещённым назад ЦТ может представлять опасность,
многие самолёты комплектуются системами , реагирующими
на такой р ежим полёта. Диапазон подобных систем
очень широк - от ограничителей упра вления до
пружинного компенсатора руля высоты .
Пружинный компенсатор руля высоты помогает
опустить нос самолёта , предотвращая сваливание,
вызв анное смещением назад ЦТ . Сваливание происходит
, когда руль высоты правильно сбалансированного
самолёта находится в положении опущенной задней
кромки , заставляя хвост подниматься, а нос - опускаться.
Если, будучи в этом неустойчивом положе ­
нии , самолёт попадает в область турбулентности и
ещё более замедляется, триммер теряет возможность
удерживать руль высоты в положении с опущенным
носом. Руль высоты выравнивается п о потоку, и нос
самолёта резко поднимается, приводя к сваливанию .
Пружинный компенсатор создаёт механическую нагрузку
на руль высоты , заставляя его вернуться в поло ­
жение с опущенным носом .
Триммер руля высоты уравновешивает действие п ружинного
компенсатора , обеспечивая балансировку
руля высоты. Когда триммер перестаёт вы п олнять эту
функцию, пружинный компенсатор возвращает руль
высоты в положение с опущенным носом . Нос самолёта
опускается, а скорость возрастает, предотвращая сваливание
(рис . 5-12).
Руль высоты должен быть в состоянии удержать нос
самолёта во время предпосадочного разворота . В этом
слу чае проблему может вызвать смещённый впе р ёд
ЦТ . Во время предпосадочного выравнивания мощность
двигателя обычно снижается , что уменьшает
124