Энциклопедия пилота

Энциклопедия пилота
левое колесо испытывает большее наземное трение (или
сопротивление), чем правое , что вызывает дополнительное
стремление к повороту влево. Величина это го мо ­
мента зависит от многих переменных. Вот некото ­
рые из них:
1) размер и мощность двигателя;
2) размер и угловая скорость воздушного винта;
3) размер самого ЛА;
4) состояние поверхности земли .
Этот момент рыскания во
время разбега при взлёте
должен гаситься путевой балансировкой или пилотом
(с помощью руля направления).
Спиральный эффект
Гироскопическое действие
Перед тем, как говорить о гироскопическом действии
воздушного винта, необходимо рассмотреть общий
принцип гироскоп а. Пра кти ч еское применение гироскопа
основано на двух фундаментальных особенностях
гироскопического действия : неизменность
прост ранственного положения и прецессия. Нас интересует,
пр ежде всего, прецессия.
Прецессия - это явление, при котором ось вращающегося
воздушного винта отклоняется, когда к его
втулке приложена отклоняющая сила. Как видно на
рис .
4-41 , когда эта сила приложена, результирующее
воздействие направлено под прямым углом вперед и в
направлении вра щения .
Высокоскоростное вращение воздушного винта придаёт
спутной струе спиральное (винтовое , штопорное)
вращение . При высокой угловой скорости воздушного
винта и низкой поступательной скорости (например,
во время взлёта или сваливания при большом УА), закручивающийся
спиралью воздушный поток бывает
очень плотным и может вызвать значительное боко ­
Эффективная
сила
Результирующая сила (90")
вое усилие, приложенное к вертикальному хвостовому
оперению ЛА (рис . 4-40).
Приложенная сила
Рис. 4-41. Гироскопическая прецессия .
Рис. 4-40. Спиральный эффект.
Рыскание
Вращающийся воздушный винт самолёта представляет
собой очень хороший гироскоп и поэтому подвержен
этому явлению. Если приложить к воздушному винту
силу, стремящуюся отклонить его от плоскости вращения,
результирующая сила будет направлена под прямым
углом вперед и в направлении вращения, создавая
моменты тангажа или рыскания, либо сочетание обоих
моме нтов (в зависимости от точки приложения силы).
Ударяя в вертикальное хвостовое оперение ЛА, закручивающаяся
спутная струя вызывает момент вращения,
стремящийся повернуть ЛА вокруг ве ртикальной оси.
Чем больше плотность спирали, тем значительнее эта
сила. Однако при увеличении поступательной скорости
спираль удлиняется, и сила её воздействия уменьшается.
Спиральная спутная струя также создаёт кренящий мо ­
мент, поворачивающий ЛА вокруг продольной оси.
Обратите внимание, что кренящий момент, создаваемый
спиральной воздушной струёй , направлен вправо,
в то время как реактивный кренящий момент - влево,
и фактически эти моменты уравновешивают друг друга.
Но эти силы существенно различаются по величине, и
пилот обязан постоянно предпринимать надлежащие
меры, чтобы корректировать ситуацию. Необходимо
противодействовать этим силам вне зависимости от
того , какая из них преобладает в данный момент .
Рис. 4-42. Поднятый хвост создаёт гироскопическую прецессию.
Считается, что эта разновидность крутящего эффекта
в большей степени присуща ЛА с хво стовым колесом и
чаще всего возникает во время разбега при взлёте (когда
хвост ЛА приподнят) (рис. 4-42). Такое изменение в положении
по тангажу вызывает те же последствия, что и
приложение силы к верхней части плоскости вращения
94