50 Jahre im Dienste Deutschlands - MTU Aero Engines

MTU Aero Engines
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80995 München • Deutschland
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www.mtu.de
Intelligente Winzlinge
Sommer/Herbst 2005
50 Jahre
im Dienste
Deutschlands
■ Technik + Wissenschaft ■ Produkte ■ Anekdoten
Flugzeug-Power für
Traumschiffe
Luftsprung
über die Ozeane

Inhalt
50 Jahre im Dienste Deutschlands
Im Jubiläumsjahr feiert auch die Partnerschaft der Militärs und
der MTU 50-jähriges Bestehen. Das Unternehmen und seine
Vorgängergesellschaften standen der Truppe von ihrer Geburtsstunde
an zur Seite. Zu jeder Zeit konnten sich die Kommandierenden
darauf verlassen, mit den neuesten Antriebsund
Reparaturtechnologien, innovativen Instandhaltungspaketen
und individuellem Kundenservice versorgt zu werden.
Seite 4
Flugzeug-Power
für Traumschiffe
Innen edel ausgestattet, bestechen
Yachten von außen
durch elegante Windschnittigkeit.
Die auf Gasturbinen
spezialisierte MTU-Tochter
Vericor liefert die richtige
Power dafür.
Seite 40
Luftsprung über die Ozeane
2 REPORT
Intelligente Winzlinge
Mit Hochdruck arbeiten MTU-
Forscher an der Entwicklung
innovativer Technologien, um
die Strömungsverhältnisse an
Triebwerksschaufeln zu optimieren.
Seite 20
Non-Stop von Tokio nach Los Angeles - diesen Luxus nehmen
täglich Tausende von Flugreisenden in Anspruch. Genehmigt
werden die langen Überwasserstrecken nur, wenn bei einem
Triebwerksausfall sichergestellt ist, dass die Maschine innerhalb
einer bestimmten Zeit einen Landeplatz erreicht. ETOPS
legt die Bedingungen fest.
Seite 50
Titelthema
50 Jahre im Dienste Deutschlands 4 - 19
Technik + Wissenschaft
Intelligente Winzlinge
Gefährliches Eis
Rissprüfung – in einer Sekunde zum Ergebnis
MTU Global
Global News
Die neue Maintenance
Kunden + Partner
Schub für Europa
Eine Frage des Antriebs
Produkte
Rundum-Service ohne Zeitverzug
Flugzeug-Power für Traumschiffe
Genau nach Plan
Reportagen
Anekdoten
20 - 21
22 - 23
24 - 25
26 - 27
28 - 29
30 - 33
34 - 35
36 - 39
40 - 43
44 - 45
Testgiganten für die Sicherheit 46 - 49
Luftsprung über die Ozeane 50 - 53
MTU News
Impressum
54 - 55
55
Editorial
Liebe Leserinnen, liebe Leser,
als die Bundeswehr und damit einer der
wichtigsten Kunden der MTU vor einem halben
Jahrhundert ins Leben gerufen wurde,
standen ihr viele Bundesbürger zunächst
skeptisch gegenüber. Zu frisch waren die
Erinnerungen an den Zweiten Weltkrieg.
Heute wissen wir: Mit der Bundeswehr verbindet
sich die längste Friedensphase der
deutschen Geschichte.
Natürlich können die Soldaten ihrem Auftrag
nur mit leistungsfähigem Gerät gerecht werden.
Was die Luftfahrtantriebe betrifft, so
hatte die Bundeswehr von Beginn an die
MTU und ihre Vorgängergesellschaften an
ihrer Seite. Diese Tradition besteht weiter.
Für fast alle Fluggeräte der Luftwaffe, der
Marine und des Heeres sind wir, die MTU,
der Systempartner.
Wir stellen nicht nur das Material zur Verfügung
und halten es instand, sondern führen
auch Schulungen und Beratungen durch.
Wann immer die Bundeswehr Wünsche hatte,
konnte sie sicher sein: Die MTU kümmert
sich darum. Das soll so bleiben.
Unsere über Jahrzehnte gewachsene Zusammenarbeit
basiert auf zwei Säulen – der
Kompetenz des industriellen Partners und
gegenseitigem Vertrauen. Ohne das wäre
eine so erfolgreiche Kooperation über so
viele Jahre nicht möglich gewesen.
Diese Zusammenarbeit hat die MTU auch zu
dem gemacht, was sie in der zivilen Triebwerkswelt
ist: führend in wesentlichen Antriebsbereichen.
Unsere heutige Leistungsfähigkeit
in der zivilen Turbinen- und Verdichtertechnologie
geht auf Erfahrungen und
Know-how aus militärischen Programmen
zurück.
Wir sind uns bewusst, dass wir das in uns
gesetzte Vertrauen jeden Tag neu verdienen
müssen. Wir wollen uns auf Erreichtem nicht
ausruhen, sondern Neues schaffen. Mit dem
Kooperativen Modell ist uns das einmal mehr
gelungen. Im Rahmen dieser Kooperation arbeiten
die Bundeswehr und die MTU bei der
Instandhaltung noch effizienter zusammen
und setzen international neue Standards.
Was sich in 50 Jahren bewährt hat, gilt heute
mehr denn je: Wo die MTU und die Bundeswehr
Hand in Hand zusammenarbeiten, entsteht
doppelter Schub – zum Wohle beider
Seiten.
Allen Angehörigen der deutschen Streitkräfte
gratuliere ich recht herzlich zum 50-jährigen
Bestehen der Bundeswehr. Uns allen wünsche
ich eine erfolgreiche, gemeinsame Zukunft.
Ihr
Udo Stark
Vorsitzender der Geschäftsführung
REPORT 3

Titelthema
50 Jahre im Dienste
Deutschlands
4 REPORT
Odilo Mühling
Man hört sie lange, bevor man sie sieht. In Sichtweite zischen sie mit ohrenbetäubendem
Lärm über einen hinweg und verschwinden schneller, als sie gekommen sind. Die Kampfjets
der Bundeswehr sind wendige Kraftpakete und können im Ernstfall brandgefährlich werden.
Diesen Fall haben die Starfighter, Phantoms, Tornados und Eurofighter unter schwarz-rot-goldenem
Kommando bisher nicht erlebt. Vielmehr tragen sie dazu bei, die längste deutsche
Friedensphase zu sichern. Ihre Power erhalten sie von Antrieben made in Germany - made by
MTU.
Im Jubiläumsjahr der Bundeswehr feiert auch
die Partnerschaft der Militärs und der MTU
Aero Engines 50-jähriges Bestehen. Der
Münchner Triebwerkshersteller und seine
Vorgängergesellschaften standen der Truppe
von ihrer Geburtsstunde an zur Seite. Zu
jeder Zeit konnten sich die Kommandierenden
darauf verlassen, mit den neuesten
Antriebs- und Reparaturtechnologien, innovativen
Instandhaltungspaketen und individuellem
Kundenservice versorgt zu werden.
In den zurückliegenden Jahrzehnten brachten
MTU-Antriebe nicht nur die Kampfjet-
Generationen in die Luft sondern sorgten
auch bei den Hubschraubern, Militärtransportern
und Seeaufklärern unter deutschem
Kommando für die richtige Power. Klangvolle
Namen wie Starfighter, Phantom, Tornado,
Eurofighter, Breguet Atlantic, Transall und
Tiger zieren die Geschichte der Bundeswehr
genauso wie die der MTU.
An der Seite ihres Hauptkunden entwickelte
sich das Unternehmen zu Deutschlands führendem
Triebwerkshersteller und einer wichtigen
Branchengröße weltweit. Technologisch
spielt das Unternehmen ganz vorne
mit. Ihre Paradedisziplinen – Niederdruckturbinen-
und Hochdruckverdichter-Technologien
sowie Triebwerksregelungen – hat sie in
der jahrzehntelangen Zusammenarbeit mit
der Bundeswehr zur Blüte getrieben. Um die
Anforderungen erfüllen zu können, musste
die MTU immer wieder neue Wege gehen –
zum Wohle der Truppe und zum Wohle des
Unternehmens, das weltweit über 7.400 Mitarbeiter
beschäftigt und in Deutschland rund
7.000 Hightech-Arbeitsplätze sichert.
Historischer Rückblick
Die Entstehung der Bundeswehr und die Wiederbelebung
des deutschen Triebwerksbaus
fallen in die gleiche Zeit: Am 12. November
1955 erhielten 101 Freiwillige ihre Ernennungsurkunden
und gingen als die ersten
Soldaten der Bundeswehr in die Geschichte
ein.
Dieser Tag markierte das Ende einer Entwicklung,
die etwa fünf Jahre zuvor begonnen
hatte. 1950 hatten westliche Alliierte die
Wiederbewaffnung der jungen Bundesrepublik
angeregt, um der drohenden kommunistischen
Gefahr mit einer gemeinsamen europäischen
Armee Paroli zu bieten.
Dem Drängen der Westmächte trug die deutsche
Regierung unter Konrad Adenauer im
Oktober 1950 Rechnung. Der Bundestagsabgeordnete
Theodor Blank wurde zum „Bevollmächtigten
des Bundeskanzlers für die
mit der Vermehrung der alliierten Truppen
zusammenhängenden Fragen“ ernannt und
mit dem Aufbau der Bundeswehr betraut.
Fünf Jahre später ging aus dem „Amt Blank“
das deutsche Verteidigungsministerium hervor;
im gleichen Jahr wurde Deutschland als
souveräner Staat in die NATO aufgenommen.
1954 erwachten im Süden Deutschlands die
Triebwerksaktivitäten zu neuem Leben. Die
amerikanische Besatzungsmacht hatte nach
Kriegsende alle Luftfahrtaktivitäten im Allacher
Werk gestoppt und die Produktionsstätte
für die Instandsetzung von Heeres-
Fahrzeugen genutzt. Diese Ära ging 1954 zu
Ende, als die BMW Studiengesellschaft für
Triebwerksbau GmbH gegründet wurde und
ihre Arbeit aufnahm; drei Jahre später ging
sie in der BMW Triebwerksbau GmbH auf. In
Deutschland hatte die Zeitrechnung der
Triebwerksproduktion wieder eingesetzt.
Hauptkunde der Münchner Triebwerksbauer
wurde die Luftwaffe. Die Zusammenarbeit
begann mit der Instandsetzung von Lycoming-Kolbenflugmotoren
des leichten Verbindungsflugzeugs
Piaggio sowie des
Orenda-Antriebs der Kampfflugzeuge Sabre V
und Sabre VI. Die Lycoming-Motoren wurden
viele Jahre in München betreut. Mit dem
Orenda-Auftrag erhielten die Ingenieure erstmals
nach dem Krieg die Möglichkeit, sich
wieder mit modernen Strahltriebwerken zu
beschäftigen. Das Orenda war der modernste
Strahlantrieb seiner Zeit.
Mit der F-86 Sabre hielt der Jet-Antrieb Einzug in die
noch junge Bundeswehr.
REPORT 5

Meilensteine
Titelthema
Starfighter
Ende der 50er-Jahre überzog der Kalte Krieg
die Welt mit seinem dauerhaften Bedrohungsszenario.
Die weltpolitische Großwetterlage
erforderte die Beschaffung eines Kampfflugzeugs,
das zu Höchstleistungen fähig ist: Es
sollte nicht nur schnell am Einsatzort in großer
Flughöhe sein, sondern auch genug
Power haben, um mit jedem gegnerischen
Flugzeug mithalten zu können. Die deutsche
Wahl fiel auf den amerikanischen Starfighter.
An der Ausschreibung hatte sich auch die
französische Mirage beteiligt, die sich dem
Paradepferd der US-Luftwaffe allerdings
geschlagen geben musste. Um das J79-
Triebwerk des US-Jets kümmerte sich die
BMW Triebwerksbau GmbH, die von General
Electric die Lizenz erworben hatte. Mit dem
J79 fiel in Deutschland der Startschuss zur
modernen Triebwerksproduktion in Großserie.
Obwohl sich der Antrieb im Einsatz bewährte,
war die Truppe mit den Überholintervallen
nicht zufrieden. In München machte man
sich – in Abstimmung mit dem Lizenzgeber –
an eine Optimierung und schaffte eine Verdoppelung
der vorgeschriebenen Inspektionszeiträume.
Die Verbesserungen kamen
auch dem J79-17 zugute, das die Phantom in
die Luft bringt. Triebwerk und Flugzeug stehen
immer noch im Einsatz.
1950
Theodor Blank wurde vom damaligen Bundeskanzler
Konrad Adenauer auf Drängen der Alliierten mit
dem Aufbau einer Bundeswehr beauftragt. Das Amt
Blank war der Vorgänger des heutigen Verteidigungsministeriums.
Das im 2. Weltkrieg weitgehend zerstörte Werk
Allach der BMW Flugmotoren wurde zur Geburtsstätte
der BMW Triebwerksbau, der Vorgängerin der
heutigen MTU Aero Engines. Dort ist nach wie vor
der Stammsitz.
Mit dem Beitritt der Bundesrepublik zur NATO erhielt
auch die deutsche Triebwerksindustrie die Möglichkeit
eines Neuanfangs.
Länger im Einsatz
Von 600 auf 1.200 Stunden: Innerhalb kurzer
Zeit ist es der MTU in den 70er-Jahren
gelungen, die Einsatzfähigkeit des Phantom-II-Antriebs,
J79-17A, zu verlängern
und das Grundüberholungsintervall zu verdoppeln.
„600 Stunden waren dem Auftraggeber
zu kurz. Je kürzer die Intervalle
sind, umso teurer wird das System“, erläutert
Albert Maier, Technischer Kundenbetreuer
des J79-Programms. Der MTUler
erinnert sich, dass insgesamt 198 Triebwerks-Verbesserungsprogrammeaufge-
Die Bundeswehr – der bedeutendste Kunde des
militärischen Bereichs der MTU Aero Engines –
erhielt ihren Namen und das prägende Wappen
am 1. April 1956.
legt wurden, um Geräte- und Bauteile-
Standzeiten sowie Betriebssicherheit und
Wirtschaftlichkeit des Systems zu erhöhen
– mit Erfolg.
In Deutschland begann die Geschichte der
Phantom II 1969: Die Bundesregierung hatte
sich entschieden, die Luftwaffe zunächst
mit 88 Aufklärungsflugzeugen des
Typs RF-4E Phantom II auszustatten. Die
Jets sollten die Fiat G 91 und die Aufklärungsversion
des Starfighters ablösen.
Von Beginn an wurde Service bei der BMW Triebwerksbau
groß geschrieben. Dazu gehörte selbstverständlich
auch der Einsatz „vor Ort“.
1972 wurden weitere 175 Maschinen des
Typs F-4F beschafft und der Triebwerksauftrag
an die MTU vergeben. Insgesamt
wurden 448 J79-17A-Antriebe gebaut und
an McDonnell Douglas nach St. Louis, USA,
geliefert, wo sie in die Zelle integriert wurden.
Die MTU fertigte die Antriebe als
Lizenznehmer des amerikanischen Herstellers
General Electric. Flugzeug und
Triebwerk, das bis heute von der MTU betreut
wird, sind nach wie vor im Einsatz.
1954 1955
1956 1957
Ende 50er-Jahre
Der Starfighter brachte nicht nur modernste Technik
nach Deutschland, er sorgte auch dafür, dass die
beteiligte Industrie lernen konnte, wie Großserie
funktioniert.
6 REPORT REPORT 7

Titelthema
Transall und Breguet Atlantic
Der Starfighter war nicht das einzige
Beschaffungsprogramm zum damaligen Zeitpunkt:
Die Luftwaffe entschied sich für den
Transporter C-160 Transall und die Marine
verstärkte ihre Reihen mit dem Seeaufklärer
und U-Boot-Jäger Breguet Br.1150 Atlantic.
Beide Flugzeuge waren Neuentwicklungen,
die auf die Bedürfnisse der deutschen und
französischen Streitkräfte zugeschnitten
wurden. In Punkto Kapazität, Flugdauer und
Reichweite schlugen sie alle herkömmlichen
Maschinen um Längen; für die Power sorgte
die Propellerturbine Tyne, der damals stärkste
Antrieb seiner Art in der westlichen Welt.
Beim Tyne kam die zweite Vorgängergesellschaft
der MTU – die MAN Turbomotoren
GmbH – zum Zuge, die die verlässlichen
Rolls-Royce-Triebwerke in Lizenz fertigte. Bis
heute hat es nur wenige Ausfälle gegeben.
Heute steuern die Maschinen immer öfter
Länder außerhalb des NATO-Gebietes an, um
die deutschen Truppen mit Nachschub zu
versorgen. Die klimatischen Bedingungen in
den Einsatzgebieten Afrikas und Asiens sind
für Flugzeug und Triebwerke Extrembedingungen
und stellen enorme Anforderungen an
sie. Die deutschen Soldaten erfüllen mit
ihnen auch humanitäre Missionen in Katastrophengebieten.
Seit Beginn liefert die
Transall Lebensmittel, Zelte und Medikamente
in von Erdbeben verwüstete Landstriche
oder in die Hungerzonen Afrikas; die
Breguet Atlantic hat geholfen, unzähligen
Schiffbrüchigen das Leben zu retten. Die
Instandhaltungsspezialisten der MTU garantieren
mit ihrem Know-how, dass alle Missionen
zuverlässig und sicher erfüllt werden
können.
8 REPORT REPORT 9
CH-53
Die dritte Teilstreitkraft des Bundes – das
Heer – wurde 1970 Partner der MTU. Da sich
die Transportleistungen erhöht hatten und
die bestehende Hubschrauber-Flotte den
Anforderungen nicht mehr gerecht wurde,
musste neues Gerät beschafft werden. Man
entschied sich für den schweren Sikorsky-
Hubschrauber CH-53, der von zwei T64
angetrieben wird. Der Triebwerkszuschlag
ging wieder an die MAN, die den GE-Antrieb
seit 1966 auf Lizenzbasis fertigte. Das T64
steht heute noch im Einsatz und wird von der
MTU betreut. Auf Bitte der Truppe und in
Abstimmung mit dem Lizenzgeber wird seit
zwei Jahren in München ein umfangreiches
Modifikationsprogramm durchgeführt, um
Triebwerk und Hubschrauber für Einsätze
unter klimatischen Extrembedingungen fit zu
machen – mit Erfolg. In diesem Jahr wird die
Optimierung der letzten T64 abgeschlossen.
Anfang 60er-Jahre 1966-69 1969
1970 1971
1973
Die Transall ist immer noch das Rückgrat der Lufttransporterflotte
der Bundeswehr. Erst der Airbus
A400M wird sie in dieser Aufgabe ablösen.
Schon Mitte der sechziger Jahre war klar, dass für
den Starfighter – und in einigen Rollen auch für die
Phantom – ein Ersatz benötigt wird. Das war die
Geburtsstunde des Tornados mit seinen zwei Triebwerken
RB199.
Die Transall – das
Arbeitspferd der Luftwaffe
– verlässt sich bei
ihren Einsätzen, die oft
genug zivilen Zwecken
dienen, auf ihre zwei
robusten, zuverlässigen
Tyne-Triebwerke.
Auch bei der Seeraumüberwachung
setzt das
Tyne in der Breguet
Atlantic Maßstäbe bezüglich
Zuverlässigkeit
und Leistungsfähigkeit.
1969 tauchte ein neues Logo am Triebwerkshimmel
auf; die MTU wurde gegründet. Bis heute haben die
drei Buchstaben Bestand.
Mehr Power
Als der Sikorsky-Hubschrauber CH-53 vor
vierzig Jahren das erste Mal abhob, ging es
im Steigflug weiter: Der Transporthubschrauber
entwickelte sich zu einem der
erfolgreichsten Helikopter der westlichen
Welt. Seit über drei Jahrzehnten setzt die
Bundeswehr auf das Schwergewicht, das
von zwei T64-Triebwerken in die Luft gebracht
wird. Bei der MTU Aero Engines in
München werden derzeit 46 Antriebe auf
den modernsten Stand gebracht.
Die Optimierung wurde vom Bundesamt
für Wehrtechnik und Beschaffung (BWB) in
Auftrag gegeben, um den Hubschrauber für
extreme klimatische und geografische
Der CH-53 kommt immer wieder bei einer Vielzahl
humanitärer Hilfsflüge zum Einsatz. Er ist hochflexibel
und bärenstark.
Was die Transall für die Luftwaffe ist, das ist der Hubschrauber CH-53 für das Heer. Auch hierbei sorgte die
MTU von Anfang an für den sicheren Einsatz der zwei Triebwerke des Typs T64.
Bedingungen – wie sie beispielsweise in
Afghanistan herrschen – fit zu machen.
Die Triebwerke müssen auch in „Hot and
High“-Situationen zuverlässig arbeiten und
auf ihre Leistung kommen, damit der
Hubschrauber mit voller Nutzlast fliegen
kann. Weiterer Vorteil der Modernisierung:
Die Materialerhaltungskosten werden
sinken, ist sich das Bundesverteidigungsministerium
sicher.
Die Optimierung des GE-Antriebs erfolgt
im Rahmen turnusmäßig stattfindender
Grundüberholungen und verhilft der neuen
T64-100-Version zu 300 kW mehr Leistung;
das Basistriebwerk T64-7 kommt
maximal auf 2.929 kW. Erreicht wird die
Steigerung durch eine erhöhte Verbren-
Die Phantom mit ihren zwei Triebwerken J79 kam
anfänglich als Aufklärer bei der Luftwaffe zum
Einsatz, später auch als Jagdbomber und Jäger.
nungstemperatur unter Einsatz neu entwickelter
Turbinenschaufeln. An Heißtagen
steht dem Triebwerk eine um 23 Prozent
höhere Wellenleistung als dem Vorgängermodell
zur Verfügung. Um den Verschleiß
durch angesaugten Sand zu verringern
wurden die Hubschrauber zusätzlich mit
Sandabscheidern ausgerüstet.
„Wir freuen uns sehr, dass wir dem Bund
ein attraktives Gesamtpaket anbieten
konnten“, erklärte Dr. Stefan Weingartner,
Leiter Militärische Programme bei der
MTU, „es reicht von der Neuteilbeschaffung
über die Grundüberholung und
Bauteilmodifikation bis hin zu Testläufen.“
Das Projekt wird in diesem Jahr abgeschlossen.
Mit der Aufnahme der Bundesrepublik in die UNO
verstärken sich die Einsätze der Bundeswehr für
Blauhelm-Missionen.

Titelthema
Tornado
In der zweiten Hälfte der 60er-Jahre begann
die Suche nach einem Nachfolger für die
Phantom und den Starfighter. Das Profil war
ambitioniert: Der neue Jet sollte im Tiefflug
und mit hoher Waffenzuladung weit ins gegnerische
Gebiet vorstoßen, jedes gegnerische
Radar unterfliegen und den Flug möglichst
vollautomatisch dem Geländeprofil folgend
absolvieren können. Trotz hohem Abfluggewichts
durch Kraftstoff und Waffen
sollte die Maschine mit einer kurzen Startund
Landebahn auskommen.
Für das Triebwerk bedeutete das: Es musste
kompakt sein, eine Schubumkehr haben und
durfte nur relativ wenig Kraftstoff verbrauchen;
das Flugzeug sollte damit eine möglichst
lange Distanz schaffen. Die Überlegungen
liefen auf nationaler Ebene an, bekamen
aber bald eine europäische Dimension. Großbritannien,
Italien und Deutschland strengten
schließlich das damals größte europäi-
sche Beschaffungsprogramm der militärischen
Luftfahrt an – den Tornado.
In die Luft gebracht wird die Maschine von
zwei RB199-Triebwerken, die sich durch ein
hohes Nebenstromverhältnis von eins auszeichnen.
Das RB199 ist dreiwellig ausgelegt
und sehr kompakt. Als weltweit einziges
militärisches Triebwerk hat es einen integrierten
Schubumkehrer, der besonders kurze
Landestrecken zulässt. Die internationale
Managementfirma Turbo-Union kümmert
sich um das Triebwerk und heute in erster
Linie um deren Instandhaltung. An ihr ist die
MTU mit 40 Prozent beteiligt; weitere Partner
sind Rolls-Royce und die italienische
Avio.
Für die MTU ist das RB199-Programm von
besonderer Bedeutung: Der Militärantrieb
fungierte als Geburtshelfer des Unternehmens
in seiner heutigen Form. Um ihn realisieren
zu können, bündelten die Daimler-
Benz AG und die MAN AG ihre Triebwerks-
aktivitäten und gründeten 1969 die Motorenund
Turbinen-Union München GmbH, kurz:
MTU München. Bei der Entwicklung des
Antriebs agierte die MTU erstmals als gleichberechtigter
Partner in einem international
besetzten Konsortium, das sich mit einem
Neubauprogramm befasste. Sie übernahm
die Verantwortung für mehrere neu zu entwickelnde
Baugruppen – mit allen Unabwägbarkeiten
und Risiken, aber auch Chancen.
Das Kalkül ging auf: Das RB199 hat sich zu
einem der stärksten militärischen Programme
des Unternehmens entwickelt und die
weltweit anerkannte Verdichterkompetenz
der MTU begründet. Die Erkenntnisse flossen
ins Nachfolgeprogramm EJ200 ein, wurden
veredelt und schließlich auf den zivilen
Bereich übertragen.
Um Luftwaffe und Marine die Einführungsund
anfängliche Nutzungsphase des Triebwerks
so problemlos wie möglich zu gestal-
ten, entsandte die MTU Verbindungsleute zu
den Geschwadern. Die Technischen Berater
– kurz: Tec Reps genannt – standen den Soldaten
rund um die Uhr mit Rat und Tat zur
Seite und lösten auftretende Probleme
schnell und unbürokratisch.
Da die beiden Teilstreitkräfte erstmals
Instandsetzungsaktivitäten am Triebwerk
selbstständig durchführten, benötigten die
Geschwader eigene Prüfstände. Den Bedürfnissen
entsprechend entwickelten und errichteten
die Münchner Triebwerksspezialisten
Feldprüfstände, auf denen komplette
Prüf- und Abnahmeläufe des RB199 gefahren
werden konnten. Die Wirkung: Die Einsatzbereitschaft
der Flugzeuge von Luftwaffe
und Marine erhöhte sich deutlich. Die Testzellen
sind heute noch in Betrieb – zum
Beispiel bei den Geschwadern in Jagel,
Nörvenich und Lechfeld.
1975-79 1979 1986
1989 1991
1992
Die von der MTU entwickelten Feldprüfstände ermöglichen
es der Luftwaffe, das Tornado-Triebwerk
RB199 direkt beim Geschwader auf Herz und Nieren
zu testen. Das gibt der Truppe größere Flexibilität.
Der PAH1 ist ein aus dem zivilen Bo105 abgeleiteter
Panzerabwehrhubschrauber. Seine Muskeln sind zwei
250-MTU-C20B-Gasturbinen.
Mitte der achtziger Jahre wurde die Notwendigkeit für
einen Luftüberlegenheitsjäger der Extraklasse immer
dringlicher. Die vier Nationen Großbritannien, Italien,
Spanien und Deutschland hoben den Eurofighter mit
seinen zwei Triebwerken EJ200 aus der Taufe.
Ein Ereignis, das längst in die Geschichtsbücher der
Welt Einzug gehalten hat: Die deutsche Teilung geht
zu Ende; die ehemaligen Streitkräfte der DDR wurden
in die Bundeswehr integriert.
Auch der Alpha-Jet beteiligte sich immer wieder an
Auslandseinsätzen; 1991 wurden 18 Maschinen nach
Erhac in der Türkei verlegt.
Die Marineflieger nutzten ebenfalls die Leistungsfähigkeit
des Tornados – beispielsweise bei der
Überwachung des Embargos gegen das ehemalige
Jugoslawien.
10 REPORT REPORT 11

Titelthema
Mister MTU
Wird bei der Bundeswehr ein neuer Triebwerkstyp
eingeführt, entsendet die MTU
technische Berater zu den Geschwadern,
die der Truppe vor Ort mit Rat und Tat zur
Seite stehen. Bernd Kraisy war einer von
ihnen: Als Tec Rep hat er in den Jahren
1978 bis 1984 die Einführung des Tornados
begleitet. Heute arbeitet er als Senior
MTU-Repräsentant bei Pratt & Whitney in
East Hartford, USA.
Herr Kraisy, wo waren Sie eingesetzt?
Mein Weg hat mich quer durch die Republik
geführt und auch ins Ausland. Bis auf
Bremgarten war ich bei allen deutschen
Geschwadern, die damals den Tornado
bekommen haben.
Wie haben Sie die Geschwader unterstützt?
Die Aufgabenstellung war vielfältig: Ich
habe die Triebwerksbetreuung überwacht,
bei technischen Schwierigkeiten beraten,
technische Änderungen vermittelt und erklärt,
sowie die technische Einweisung von
Piloten, Fluglehrern, Technikern und der
Prüfstands-Mannschaften übernommen.
Wenn Not am Mann war und ein wichtiges
Teil benötigt wurde, bin ich auch schon
mal nach München gefahren, um Ersatzteile
zu holen oder Teile zur Reparatur zur
MTU zu bringen. Von Lechfeld aus war das
damals kein Problem.
Haben noch andere MTU-Kollegen bei
den Geschwadern gearbeitet?
Ja, in der Regel waren wir pro Geschwader
zwei Tec Reps. Unterstützt wurden wir von
einem Mechanikerstab. Das konnten bis
zu 16 Kollegen sein, die die Triebwerke zerlegt,
montiert und getestet haben.
Wie sind Sie von der Truppe aufgenommen
worden?
Sehr gut. Von Anfang an waren wir MTUler
voll integriert und wurden auch zu gemeinsamen
Aktivitäten nach Dienstschluss eingeladen.
Wir hießen zwar „Berater“, haben
aber eigentlich die Marschrichtung vorgegeben,
da wir die Triebwerke ja am besten
kannten. Für die Soldaten war man als Tec
Rep immer Mister MTU. Besonders stolz
bin ich auf den Rang Oberleutnant der
Reserve, den ich in dieser Zeit erwerben
konnte.
War das RB199 ein besonderes
Triebwerk?
Ja natürlich, denn für die MTU war der
Tornado-Antrieb das erste Entwicklungsprogramm
nach dem Krieg. Das RB199
war zudem der erste Antrieb, der mit einer
modernen Triebwerksregelung (Fly-by-
Wire) ausgestattet wurde. Das hat die
Piloten anfangs misstrauisch gemacht und
wir mussten viel Überzeugungsarbeit leisten,
damit sie ihr vertrauten.
Was war für Sie am spannendsten?
Wohl die aufregendste Aufgabe war, wenn
wir Übungsflüge überwacht haben und
während des Fluges Online-Daten übermittelt
bekamen. Drücke, Temperaturen
und Drehzahlen wurden von uns am Boden
überwacht und mussten sofort bewertet
werden. Die Entscheidungen, ob
weitergeflogen oder abgebrochen wird
oder welche Manöver die nächsten sind,
mussten schnell erfolgen. Das war manchmal
– im wahrsten Sinne des Wortes –
trouble shooting und sehr spannend.
Hubschrauber für das Heer
In den 70er-Jahren drehte sich die Rüstungsspirale
immer schneller. Die NATO-Streitkräfte
sahen sich einer erdrückenden Überlegenheit
russischer Panzerverbände gegenüber
und mussten handeln: Das deutsche Heer
setzte auf Hubschrauber als wirksames Gegenmittel.
Die Helikopter verfügen über spezielle
Zielerfassungs- und -bekämpfungssysteme
gegen Panzer und ähnliche Ziele. Die
Wahl des Heeres fiel auf den Panzerabwehrhubschrauber
PAH1 und damit auf die MTU:
Als der Hubschrauber auf Basis des Bo105
beschafft wurde, war klar, dass die Münchner
den Zuschlag erhalten. Sie produzierten
den Allison-Antrieb 250-C20 in Lizenz und
zeichneten für die komplette Instandhaltung
verantwortlich. Die Bezeichnung der Gasturbine
trug die Handschrift des Unternehmens:
250-MTU-C20B.
Beim Nachfolgemodell Tiger spielt das
Münchner Unternehmen wieder eine Hauptrolle.
Für den MTM380-Antrieb des deutschfranzösischen
Gemeinschaftsprojekts wurde
die Programmgesellschaft MTM aus der
Taufe gehoben. An ihr waren die MTU und die
französische Turbomeca zu gleichen Teilen
beteiligt. Später stieß die britische Rolls-
Royce dazu. Die neue Triebwerksversion
erhielt den Namen MTR390 und wird von der
MTU, Turbomeca und von Rolls-Royce gebaut.
Die ersten Helikopter verließen 2002
die Werkshallen. Mittlerweile wird an einer
leistungsstärkeren Antriebsversion – dem
MTR390 Enhanced – gearbeitet; bei dem die
spanische ITP mit von der Partie ist. Die
ersten Exportkunden heißen Spanien und
Australien.
1995 1999 2000
2001 2002
2002
Mitte der neunziger Jahre war Bosnien im Rahmen
der KFOR-Einsätze ein Schwerpunkt der deutschen
Streitkräfte.
Der Besuch von Maschinen fremder Geschwader auf
deutschen Plätzen – hier ein britischer Tornado – ist
seit Jahrzehnten Gang und Gäbe. Da die Maschinen
und vor allem die Triebwerke identisch sind, gibt es
dabei technisch keinerlei Probleme.
Nicht mehr ungewöhnlich: Soldatinnen können inzwischen
in allen Teilstreitkräften der Bundeswehr
Dienst tun, beispielsweise auch als Pilotin.
Im Rahmen von Enduring Freedom leistet die
Bundeswehr nach wie vor solidarische Hilfe. Das
gilt für alle drei Teilstreitkräfte.
In Afghanistan ist der CH-53 unermüdlich im Einsatz.
Hier sorgt erstmals die von der MTU leistungsgesteigerte
Version des T64-Antriebs für mehr Kraft und
Ausdauer.
Hubschrauber bieten
eine völlig neue Art der
Panzerbekämpfung; sie
nutzen die dritte Dimension.
Der PAH1 war der
erste seiner Art für das
Heer, noch aus einem
Zivilhubschrauber abgeleitet.
Ein reinrassiger Vertreter
seiner Zunft, optimiert
zum Einsatz gegen
Panzerverbände – der
Tiger mit zwei MTR390-
Antrieben.
2002 erhält das Heer seine ersten Panzerabwehrhubschrauber
der neuesten Generation – den Tiger
mit zwei MTR390-Antrieben.
12 REPORT REPORT 13

Titelthema
2003 2003
2004
Das Kooperative Modell – hier die Unterzeichnung der
Verträge mit dem damaligen Vorsitzenden der MTU-
Geschäftsführung Dr. Klaus Steffens (rechts) – wurde
mit dem Eurofighter und seinem Triebwerk Realität.
Es optimiert die Abläufe und spart erhebliche Kosten
und Zeit.
Das T64 wurde von der MTU deutlich modifiziert, um
speziell unter widrigen Bedingungen mehr Leistung
und höhere Zuverlässigkeit zu haben.
Ein wichtiger Meilenstein im Eurofighter-Programm:
Die Unterzeichnung zur Beschaffung von Tranche 2.
Rechts Hartmut Tenter, der für das Triebwerkskonsortium
Eurojet den Vertrag unterschrieb.
14 REPORT REPORT 15
Eurofighter
Anfang der 80er-Jahre schlug die Stunde des
Eurofighters. Da sowohl die US-Streitkräfte
als auch die russischen Militärs über deutlich
leistungsfähigere Jagdflugzeuge verfügten
als die Europäer, sahen sich die Verbände gezwungen,
nachzuziehen. Aus gutem Grund:
In Deutschland trug die Phantom die Hauptlast
der Luftüberlegenheitsjagd, in Italien
war es der Starfighter und auch die Maschinen
der Briten waren den gestiegenen Anforderungen
nicht mehr gewachsen. Ein
neuer Jäger musste her – der Eurofighter.
Der Beschluss fiel 1986: Großbritannien,
Deutschland, Italien und Spanien beschafften
den Eurofighter. Das Programm entwickelte
sich zum größten Beschaffungsprojekt der
europäischen Nachkriegsgeschichte. Für
Flugzeug und EJ200-Triebwerke wurden wieder
eigene Managementfirmen gegründet.
Um den Antrieb kümmert sich die Eurojet
Turbo GmbH, an der das Gründungsmitglied
MTU mit 33 Prozent beteiligt ist. Mit Niederund
Hochdruckverdichter sowie der komplexen
digitalen Regelung übernahm der deutsche
Branchenprimus die Verantwortung für
wesentliche Schlüsselkomponenten.
Der Eurofighter ist das modernste Jagdflugzeug
seiner Klasse und zeichnet sich durch
besondere Agilität aus. Dazu verhelfen ihm
zwei EJ200-Triebwerke, die besonders schubstark,
schnell ansprechend und im Verhältnis
sehr leicht sind - Schub-Gewichts-Verhältnis:
9:1. Die hohen Leistungsanforderungen können
nur durch den Einsatz neuester Triebwerkstechnologien
erfüllt werden. Unter
anderem werden Blisks verwendet. Bei diesen
Bauteilen sind Scheiben und Schaufeln
integral aus einem Stück gefertigt. Das macht
sie sehr leicht und belastbarer als herkömm-
2004 2004
2005
Leistung auf höchstem Niveau: Dem bei der Luftwaffe
im Einsatz stehenden Eurofighter wird selbst von
erfahrenen amerikanischen Piloten großer Respekt
gezollt. Es gibt weltweit kaum Vergleichbares.
Nach intensiven, zeitaufwändigen Diskussionen einigen
sich sieben Nationen auf die Beschaffung des
neuen Militärtransporters A400M – darunter Deutschland
mit 60 Maschinen. Der Antrieb TP400-D6 wird
für alle Nationen exklusiv bei der MTU in Ludwigsfelde
endmontiert.
50 Jahre Bundeswehr sind auch 50 Jahre MTU an der
Seite ihres größten Einzelkunden. Diese enge Verbindung
ist einer der Schlüssel zum Erfolg von Deutschlands
führendem Triebwerkshersteller.

Titelthema
Ein europäisches Meisterstück erster Güte ist das Viernationen-Triebwerk EJ200 für den Eurofighter. Die MTU ist dabei der deutsche Partner.
liche Modelle. Da es anfangs keine Reparaturverfahrenfür
dieseBauteile gab, entwickelten
die MTU-Spezialisten ein weltweit einzigartiges
Herstellungsverfahren, das Lineare
Reibschweißen. Das Besondere: Die Schaufeln
werden einzeln auf die Scheibe geschweißt,
was Reparaturen beziehungsweise
den Austausch beschädigter Schaufeln erst
möglich macht. Mittlerweile steht das Verfahren
schon im Serieneinsatz.
Auch bei der Instandhaltung des Eurofighter-
Antriebs geht die MTU neue Wege. Die Betreuung
erfolgt gemeinsam mit der Bundeswehr
im Rahmen des Kooperativen Modells
an nur mehr einem Ort – bei der MTU in
München. Das neue Instandhaltungskonzept
ist so überzeugend, dass es auf andere
Triebwerke ausgeweitet werden soll.
Ende des vergangenen Jahres fiel mit der
Entscheidung für die Beschaffung der zweiten
Eurofighter-Tranche ein wichtiger Beschluss,
der den Fortbestand des Programms sichert.
Die MTU stattet die Maschinen der zweiten
Tranche mit einer neuen digitalen Regelung
aus. Das neuentwickelte Gerät – die DECMU
(Digital Engine Control and Monitoring Unit)
– übernimmt neben der Regelung die komplette
Überwachung des Triebwerks. Die
Kontrolleinheit trägt maßgeblich zur Einsatzoptimierung
des Jägers bei, erleichtert
Wartung und Instandhaltung und spart der
Truppe Zeit und Kosten.
Praktisch nur eine Platine muss getauscht werden und schon wird aus einer DECU (Digital
Engine Control Unit) eine DECMU (Digital Engine Control and Monitoring Unit). Die EJ200-
Triebwerke der Tranche 2 erhalten die von der MTU entwickelte DECMU serienmäßig.
Kooperatives Modell
Mit dem Kooperativen Modell haben die
Bundeswehr und die MTU ein innovatives
Instandhaltungskonzept entwickelt, das
weltweit einmalig ist. Die Vereinbarung
regelt die gemeinsame Betreuung des
Eurofighters und seiner Ausrüstung. Der
Vorteil: Im Vergleich zu früheren Waffensystemen
werden bis zu 20 Prozent des
Systemzuschlags, der unter anderem die
Instandhaltungskosten einschließt, eingespart.
Kernpunkt des Konzepts ist die Konzentration
der Arbeiten an einem Ort: Das
EJ200-Triebwerk wird nur mehr bei der
MTU in München betreut. Das verhindert
Doppelkapazitäten, garantiert eine optimale
Ressourcennutzung, spart Zeit und
Kosten. Obwohl die Instandhaltung unter
der Regie und Verantwortung der Industrie
läuft, bleibt die Luftwaffe in den Gesamtprozess
eng eingebunden.
Seit Anfang des Jahres 2003 arbeiten
Soldaten und MTUler Seite an Seite zu-
sammen. Die Bundeswehrangehörigen kamen
von verschiedenen Verbänden aus
dem ganzen Bundesgebiet nach München
und sind mittlerweile in nahezu allen
Bereichen der EJ200-Instandsetzung tätig.
Die Zusammenarbeit hat sich für die
Zukunft empfohlen. Sie ist so erfolgreich,
dass das Kooperative Modell auf andere
Luftfahrtantriebe der Bundeswehr ausgedehnt
werden soll; im Visier haben die
Partner den Tornado-Antrieb RB199.
16 REPORT REPORT 17

Titelthema
Stärkste Propellerturbine
im Westen
Das neueste Beschaffungsprojekt der Luftwaffe
– wiederum eine europäische Gemeinschaftsaktion
– ist der Transporter A400M
von Airbus. Der langen Tradition folgend ist
die MTU als einziger deutscher Triebwerkshersteller
Programmpartner des Triebwerks
TP400-D6. Um Kosten zu sparen, sind die
beteiligten Unternehmen übereingekommen,
europaweit nur eine Endmontagelinie einzurichten
– und zwar bei der MTU Maintenance
Berlin-Brandenburg in Ludwigsfelde.
Mit rund 11.000 Wellen-PS wird der A400M-
Antrieb die mit Abstand stärkste Propeller-
turbine der westlichen Welt sein. Mit ihr kann
der Militärtransporter, der die Transall ablösen
soll, flexible und sichere Missionen
sowie extreme Einsatzprofile fliegen. Das waren
wichtige Argumente für einen Propellerund
gegen einen Strahlantrieb.
Ausschlaggebend waren auch die hohe
Wirtschaftlichkeit sowie die Aussicht, mit
Propellern Fluggeschwindigkeiten zu erreichen,
die im Bereich von Strahlflugzeugen
liegen. Die Bundeswehr und sieben weitere
nationale Streitkräfte erhalten mit der
Kombination A400M/TP400-D6 ein hochmodernes,
extrem flexibles und wirtschaftliches
Fluggerät, das über Jahrzehnte das Rückgrat
der Transporterflotte bilden wird.
Für die Bundeswehr und die MTU ist das
TP400-D6 derzeit die Krönung ihrer traditionsreichen,
jahrzehntelangen Zusammenarbeit.
Mit ihm beweisen die Partner einmal
mehr: Wo die Bundeswehr und die MTU
Hand in Hand zusammenarbeiten, entsteht
doppelter Schub – zum Wohle beider Seiten.
Für nähere Informationen steht Ihnen
Odilo Mühling gerne zur Verfügung:
+49 89 1489-2698
Weitere Informationen finden Sie im
Internet unter www.mtu.de/report
TP400-D6
Bauart: 3-Wellen-Turboprop
Leistung: +11.000 WPS in Seehöhe, eingebautes Triebwerk
spez. Kraftstoffverbrauch: optimiert für unterschiedliche Missionen
Max. Propellerdrehzahl: +840 1/min
Druck-/Verdichtungsverhältnis: 25
Gewicht: ca. 1.800 kg (trocken)
Länge: 3.500 mm (Triebwerksgesamtlänge)
Propellerdurchmesser: 5.300 mm, 8 Rotorblätter aus Verbundwerkstoff
18 REPORT REPORT 19

Technik + Wissenschaft
Intelligente Winzlinge
Nicole Geffert
Im Antrieb der Zukunft steckt Intelligenz auf engstem Raum: Micro
Electro Mechanical Systems (MEMS) heißen die stark miniaturisierten
Systeme, die elektronische und mechanische Bestandteile vereinen.
Im Einsatz dieser Mikrosysteme sehen Experten der MTU Aero
Engines großes Potenzial, Triebwerkskomponenten, insbesondere
Verdichter, weiter zu optimieren. Im „Smart Compressor“ soll durch
aktive Strömungsbeeinflussung unter anderem der Wirkungsgrad verbessert
werden.
Verdichter der heutigen Generation sind für
bestimmte Drehzahlen ausgelegt und für
häufig auftretende Betriebszustände, zum
Beispiel den Reiseflug, optimiert. „Damit der
Verdichter auch in Lastbereichen außerhalb
des Auslegungspunktes, etwa bei schnellen
Schubänderungen in Teillast, einwandfrei
funktioniert, müssen die Konstrukteure derzeit
noch Kompromisse bei Wirkungsgrad
und Gewicht in Kauf nehmen“, erklärt MTU-
Ingenieur Hugo Pfoertner, Referent Triebwerksüberwachung
im Center Entwicklung
und Werkstoffe.
Die MTU-Spezialisten haben es sich deshalb
zum Ziel gesetzt, den Betriebsbereich der
Verdichter-Beschaufelung so zu erweitern,
dass auf derartige Kompromisse künftig verzichtet
werden kann. Ein möglicher Ansatz:
Mikrosysteme werden auf der Schaufeloberfläche
platziert, um die Strömung im
Verdichter aktiv zu beeinflussen. Im Idealfall
könnte der Einsatz von MEMS im Triebwerk
der Zukunft einzelne Schaufeln oder sogar
komplette Verdichterstufen überflüssig
machen. Für den Kunden hätte das einen
entscheidenden Vorteil: weniger Gewicht
und damit geringerer Kraftstoffverbrauch.
Um diese Vision Realität werden zu lassen,
arbeiten die Spezialisten der MTU unter
anderem im europäischen ADVACT-Programm,
in dem Potenziale fortschrittlicher
Aktuatorik in Triebwerken untersucht werden.
ADVACT gehört zum 6. EU-Forschungsrahmenprogramm
und ist in einzelne Arbeitspakete
aufgeteilt. „Die MTU übernimmt eine
führende Rolle in der Anwendung der
Mikrosystemtechnik in Triebwerken und leitet
das MEMS-Arbeitspaket, in dem auch die
Triebwerkshersteller Snecma Moteurs und
Rolls-Royce sowie Forschungseinrichtungen
und Hochschulen mitwirken“, so Dr. Sven-
Jürgen Hiller, Projektleiter und Entwicklungsingenieur
im Center Entwicklung und Werkstoffe.
Gemeinsames Ziel der Partner: Bis
2007 sollen Labormuster von mit MEMS
bestückten Schaufeln im Windkanal getestet
werden.
Dr. Frank Grauer, Technologie-Programmleiter
Triebwerkssysteme im Center Entwicklung
und Werkstoffe der MTU, beschreibt einen
der innovativen Lösungsansätze: „Teile der
Schaufel enthalten miniaturisierte Einrichtungen,
die mittels erzwungener Schwingungen
dünner Membranen pulsierende Luft-
Intelligente Lösung zur Lärmreduktion: Ein aktiver
Stator mit Membran, die elektronisch angesteuert
wird und Gegenschall erzeugt.
ströme erzeugen und so gezielt die Strömungsverhältnisse
an der Schaufel beeinflussen.“
Was sich simpel anhört, ist in der
Umsetzung äußerst kompliziert. So müssen
die Ingenieure vorab eine Reihe von Fragen
klären. Zum Beispiel, ob jede oder nur einzelne
Schaufeln mit MEMS bestückt, an welcher
Stelle die MEMS platziert und mit welcher
Frequenz sie angesteuert werden müssen.
Außerdem sollen zusätzlich zu den Stellgliedern
(Aktuatoren), die entsprechende Eingriffe
ermöglichen, auch Sensoren, die eine
Strömungsinstabilität frühzeitig erkennen, in
den Verdichter integriert werden.
„Beides gibt es bereits in konventioneller
Bauweise, vor allem die Aktuatoren sind aber
noch viel zu groß“, erläutert Grauer. „Die
Miniaturisierung erlaubt dagegen Eingriffe direkt
an der Quelle der Strömungsinstabilität,
ohne die globalen Strömungsverhältnisse zu
beeinträchtigen.“ Besonders zu schaffen
machen den intelligenten Winzlingen noch
die extremen Randbedingungen in einem
Triebwerk, zum Beispiel die hohen Temperaturen.
Die MEMS für höhere Temperaturbereiche
werden aus Siliziumcarbid hergestellt
und können Temperaturen bis zu 550
Grad Celsius standhalten. „Deshalb müssen
wir uns derzeit mit den MEMS-Applikationen
im vorderen Bereich des Verdichters bewegen,
wo es noch nicht so heiß ist“, ergänzt
Grauer.
� Spritzgegossene Teile einer Mikroturbine aus Zirkoniumoxid:
Düsenplatte, Gehäuse, Welle, Rotor und Zahnrad
- hier im Größenvergleich zu einer Büroklammer.
Mikroventile in MEMS-Technologie werden schichtweise aufgebaut. Dieses Mikroventil dient zur aktiven
Strömungsbeeinflussung. Der Pfeil zeigt die Strömungsrichtung.
Die Integration von Sensorik, Mikro-Computern
und Aktuatorik auf engstem Raum eröffnet
noch weitere Möglichkeiten. So forschen
die MTU-Experten an neuartigen Regelungsund
Überwachungsmethoden. „Eine weitere
Anwendung für MEMS sehen wir in intelligenten
Monitoring-Systemen, mit denen sich
schon kleinste Schäden im Triebwerk frühzeitig
lokalisieren und bewerten lassen“, sagt
Heinz-Werner Seibel, Systemingenieur Regelung,
Überwachung und Geräte im Center
Erprobung/Regelung. Mittels der ausgeklügelten
Elektronik ließen sich darüber hinaus
Prinzip „Active Flow Control“ durch „Zero Flow Device“
Referenz-Sensor Fehler-Sensor
Aktuator
20 REPORT REPORT 21
U∞
kritische Betriebszustände im Triebwerk
erkennen und vermeiden – mit dem Ziel,
die Lebensdauer der Bauteile zu erhöhen,
Instandhaltungsintervalle zu verlängern
und damit Fly-by-hour-Konzepte zu unterstützen.
analog/
digital
Für nähere Informationen steht Ihnen
Dr. Frank Grauer gerne zur Verfügung:
+49 89 1489-6156
Weitere Informationen finden Sie im
Internet unter www.mtu.de/report
MEMS ermöglichen die Integration von Sensorik und Aktuatorik zur aktiven Strömungskontrolle
– hier am Beispiel einer Tragfläche.
V I
digital/
analog
analog/
digital
Digitaler Signal Prozessor
LMS-adaptive FIR-Filter

Technik + Wissenschaft
Gefährliches Eis
Unter den wetterbedingten Störungen der Fliegerei gehört die Eisbildung zu einer der unangenehmsten: Am Flügel
verschlechtert sie die Flugeigenschaften und im Triebwerk kann sie schwere Beschädigungen verursachen. Bevor
Luftfahrtantriebe fliegen dürfen, müssen sie deshalb in Icing-Tests ihre Belastbarkeit unter Beweis stellen. Das
PW6000 hat die Eisprüfung im vergangenen Jahr planmäßig abgelegt und bestanden. Anfang Dezember 2004 hob es
mit dem Airbus A318 pünktlich zum Erstflug ab.
Ähnlich wie der Vogelschlagtest gehört die
Icing-Prüfung zum Standard jeder Triebwerkszulassung.
Vorgeschrieben von der
Federal Aviation Administration (FAA) muss
ein Triebwerk im Rahmen dieses Tests beweisen,
dass es bei sehr kalten, unangenehmen
Wetterbedingungen zuverlässig arbeitet. „Zur
Eisbildung am Triebwerk kann es beispielsweise
beim Landeanflug in einer Höhe von
etwa 2.000 Metern kommen, wenn es sehr
stark schneit oder Eisregen herrscht“, erklärt
Ulrich Pfaffenberger
Oskar Schnell, PW6000-Programmleiter bei
der MTU Aero Engines. „Diese Situation
muss getestet werden, denn im schlimmsten
Fall vereisen Teile am Triebwerkseingang und
am Fan.“ Die Folgen können fatal sein:
Verändern sich die Einströmbedingungen
kommt es im Triebwerk zu Druckabfall und
schlimmstenfalls zur schlagartigen Druckumkehr;
das Triebwerk beginnt zu pumpen, was
schwere Beschädigungen – Schaufelverlust
und Triebwerksbrand – nach sich ziehen
kann. Lösen sich Eisbrocken und gelangen
ins Triebwerk, können sie Schaufeln beschädigen
und Einschläge in den Verdichterwänden
zurücklassen – die Folge wäre starker
Leistungsabfall.
Da Icing-Tests unter realen Bedingungen am
Flügel eines Flugzeugs zu riskant sind, werden
die Bedingungen auf Höhenprüfständen
am Boden simuliert. Pratt & Whitney betreibt
eine solche Testzelle in East Hartford,
Connecticut, USA. Im März vergangenen
Jahres wurde das PW6000 auf die eisige
Probe gestellt. In einem Raum, der in etwa
die Ausmaße einer mittelgroßen Montagehalle
hat, werden die klimatischen Bedingungen
auf Reiseflughöhe erzeugt. Riesige Kühlanlagen
sorgen für die richtigen Druck- und
Temperaturverhältnisse – bis zu -20 Grad
Celsius – denen das Triebwerk ausgesetzt
wird. Über Düsen am Triebwerkseingang wird
Eisregen produziert, der in den Einlauf
gespritzt wird. Das Eis, das sich an den Fanschaufeln
und Statoren bildet, darf den Triebwerkslauf
nicht beeinträchtigen. Schnell:
„Der Antrieb darf nicht pumpen. In der Regel
ist damit der FAA-Test bestanden.“
Die Testläufe auf dem Höhenprüfstand stehen
am Ende einer gut zweijährigen Entwicklungs-
und Erprobungsarbeit, in der Bauteile
und Eigenschaften immer wieder untersucht,
verändert und verbessert werden. „Gerade
Problembereiche wie das Icing verlangen
nach geradliniger Ingenieursleistung – das ist
Physik pur“, erklärt Schnell. Die beiden neuralgischen
Stellen am Triebwerk, an denen
Eisanfall am wahrscheinlichsten ist und die
größte Gefahr darstellt, sind den Ingenieuren
bestens bekannt: Es sind der Lufteinlass im
schmalen Bereich zwischen Ummantelung
und Rotorblatt sowie die Verstrebungen, die
das Fangehäuse mit dem Kerntriebwerk verbinden.
Aufwändige Installationen – hier ein Wassereinspritz-System – sind erforderlich, um Tests wie Vereisung
durchführen zu können.
Für beide Stellen wurden hochwirksame
Verfahren entwickelt, die den Eisansatz verhindern
oder bereits bestehendes Eis entfernen.
„An die Stelle zwischen Umhüllung und
Fan leiten wir Heißluft aus dem Verdichter,
die in kürzester Zeit jedes Eis zum Schmelzen
bringt“, erläutert Schnell. Die Funktionstüchtigkeit
der kleinen, von außen nicht
sichtbaren Heizrohre – im Fachjargon De-
Icing Devices genannt – wird ebenfalls im
Rahmen der Icing-Tests überprüft. Auch für
die Verstrebungen hat man eine passende
Lösung gefunden: „Wir versehen die Vorderkanten
mit nicht leitenden Materialien aus
Keramik oder Kohlefasern, an denen sich Eis
erst gar nicht ansetzt“, so Schnell.
Den Icing-Check auf dem Höhenprüfstand
hat das PW6000 mit Bravour bestanden.
Einen Monat später wurde es dem nächsten
Härtetest ausgesetzt – dem Vogelschlag.
Auch hier gab es Höchstnoten von den FAA-
Prüfern.
Leistungsdaten PW6000
Startschub
Bypass-Verhältnis
Gesamt Druck-Verhältnis
Gewicht
Durchmesser (Fan-Spitze)
Länge
Für nähere Informationen steht Ihnen
Oskar Schnell gerne zur Verfügung:
+49 89 1489-6069
Weitere Informationen finden Sie im
Internet unter www.mtu.de/report
98,3 kN/22.100 lbs
5,0
26,1
2.290 kg/5.050 lbs
1.435 mm/56,5 in.
2.743 mm/108 in.
22 REPORT REPORT 23

Technik + Wissenschaft
Rissprüfungen sind bei neuen und reparierten
Triebwerksteilen, die generell sehr hohen
Sicherheitsstandards unterliegen, unverzichtbar.
Sie werden durchgeführt, um die
Oberflächen von Bauteilen auf Materialfehler
hin zu untersuchen und Beschädigungen in
geringer Tiefe unterhalb der Oberfläche aufzuspüren.
Mit den zur Verfügung stehenden
Verfahren können die Anforderungen zwar
abgedeckt werden; Handhabung und Wirtschaftlichkeit
verlangen aber nach leistungsfähigeren
Methoden. Hinzu kommt, dass im
Triebwerksbereich zur Verlängerung der
Lebensdauer hochbeanspruchter Teile zunehmend
Beschichtungen eingesetzt werden,
die partiell eine direkte Rissprüfung mit
„klassischen“ Methoden unmöglich machen.
Hier werden häufig zusätzliche, kostspielige
Arbeitsschritte wie Reinigungs- oder Entschichtungsverfahren
notwendig.
Mit der induktiv angeregten Thermografie
wurde – beruhend auf einem MTU-Patent –
in einem firmenübergreifenden Projekt unter
Beteiligung von Siemens, der EADS und weiterer
Partner eine Methode mit hoher
Aussagekraft entwickelt, die den Verzicht auf
chemische Zusatzstoffe ermöglicht. „Mit der
Induktionsthermografie können verdeckte
Risse, die mit der Farbeindringmethode prinzipbedingt
nicht nachweisbar sind, sichtbar
gemacht werden. Risse unter Schichten oder
geschlossene Risse können dargestellt werden.
Auch tritt das problematische Hintergrundfluoreszieren
an gestrahlten oder gelaufenen
Bauteilen nicht auf“, erläutert Dipl.-
Rissprüfung –
in einer
Sekunde
zum Ergebnis
Uwe Kreissig
Der zunehmende Einsatz hochkomplexer, form- und belastungsoptimierter
Bauteile erfordert in der Rissprüfung die
Schaffung innovativer Methoden. Mit der Induktionsthermografie
ist unter der Führung der MTU Aero Engines ein patentiertes
Verfahren entwickelt worden, das auf chemische
Hilfsstoffe verzichtet, hochpräzise Ergebnisse liefert und die
Wirtschaftlichkeit verbessert.
Mit FEM-Simulation berechnetes Temperaturbild. Die Störstelle
durch einen Riss wird durch die Unterbrechung des gelben Streifens
ersichtlich.
Ing. Günter Zenzinger, Projektleiter bei
Deutschlands führendem Triebwerkshersteller.
Voraussetzung ist die elektrische Leitfähigkeit
des zu prüfenden Bauteils.
Während übliche Verfahren der Rissprüfung
meist auf Farbeindringung, Magnetisierung
und Wirbelstromtechnik basieren, kommt bei
der Induktionsthermografie eine Kombination
aus Wirbelstromanregung und Thermografie
zum Einsatz: Mittels eines hochfrequenten
Wirbelstroms erfolgt die gezielte
Erwärmung des Prüfteils. Gleichzeitig wird die
Temperaturänderung der Bauteiloberfläche
thermografisch erfasst. Störungen der elektrischen
Leitfähigkeit, wie sie von Rissen verursacht
werden, verändern die Dichte sowie
den Verlauf des Wirbelstroms und somit das
Für nähere Informationen steht Ihnen
Günter Zenzinger gerne zur Verfügung:
+49 89 1489-5072
Weitere Informationen finden Sie im
Internet unter www.mtu.de/report
24 REPORT REPORT 25
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
Grauwert =200/1-40 norm =100/1-20 norm =50/1-11 norm
0 50
100 150 200 250
Wärmebild. An den Rissflanken können keine
Ströme fließen, wodurch kein Wärmeeintrag
anfällt. Am Rissende kommt es zu einer
Konzentration der Wirbelstromdichte und
folglich zu einem erhöhten Wärmeeintrag,
der durch die hochauflösende Thermografiekamera
unbestechlich festgehalten wird.
Die erfassten Thermografie-Bildsequenzen
werden durch speziell entwickelte Auswertealgorithmen
aufbereitet, so dass Rissanzeigen
sicher von Störeinflüssen separiert werden
können.
Wird die Technik lokal angewendet – so an
hochbelasteten Schaufelfüßen, an denen mit
einem „Schuss“ geprüft werden kann – ist
ein extrem schneller Ablauf der Prüfung von
rund einer Sekunde pro Bauteil möglich.
Durch die vollautomatische Auswertung und
Pixel
Der Riss im Bauteil wurde klar lokalisiert, die Abweichung von den zulässigen Normbereichen ist deutlich ersichtlich.
Dokumentation verbessert sich die Wirtschaftlichkeit
erheblich. Der Verzicht auf
chemische Hilfsstoffe senkt nicht nur die
Kosten; auch die Emission gesundheitsschädlicher
Dämpfe am Arbeitsplatz unterbleibt
und die aufwändige Entsorgung verbrauchter
Chemikalien entfällt.
Identifizierte Anwendungsfelder sind die
Schaufelblätter im Verdichter- und Turbinenbereich,
geschweißte rotationssymmetrische
Bauteile aber auch die Prüfung von Wafern in
der Mikrochipfertigung. Die Einführung der
Induktionsthermografie als Ergänzung der
bestehenden Rissprüftechniken ist sowohl in
der Fertigung als auch in der Maintenance in
Planung. „Perspektivisch werden sich die
Kostenvorteile der Methode positiv auf die
Preise von neuen und reparierten Trieb-
Eine automatisierte Anlage kann die Produktivität in der Rissprüfung von Verdichterschaufeln erheblich verbessern.
Der Roboter entnimmt die Verdichterschaufel aus
dem Magazin.
Die Schaufel wird erwärmt, mit der Thermografiekamera
aufgenommen und geprüft.
werksbauteilen auswirken“, sind sich die Entwickler
des Verfahrens sicher.
Um die Leistungsfähigkeit dieser Technologie
noch zu steigern, hält Dr. Joachim Bamberg,
Repräsentant Neue Zerstörungsfreie Prüfverfahren,
weitere Arbeiten in der Simulation
von Wirbelstrom- und Temperaturfeldern, der
Automatisierung und in der Bildverarbeitung
für erforderlich. Sein Blick in die Zukunft: „In
den weiteren Ausbaustufen der Methode
wird sich auch das Einsatzspektrum außerhalb
derLuftfahrtindustriedeutlich erweitern.“
Die geprüfte Schaufel wird wieder im Magazin
abgelegt.

MTU Global
GL BALNEWS
MTU erhält
Supplier Award
And the winner is... die MTU Aero Engines.
Für Topqualität, Topliefertreue und Topprozessoptimierung
hat das Unternehmen den
Supplier Award 2004 von Pratt & Whitney
erhalten. „Die MTU-Mitarbeiter geben immer
ihr Bestes, um alles möglich zu machen“,
lobte James A. Davenport, Director Procurement
International Operations, bei Pratt &
Whitney.
Das Geheimnis des MTU-Erfolgs: Seit Jahren
erreicht der deutsche Triebwerkshersteller
eine Pünktlichkeitsrate von 97 bis 100 Prozent.
Diesen Wert der Liefertreue verdankt
die MTU den kurzen Kommunikationswegen.
Bei der Qualität hat man es geschafft,
Reklamationen auf ein Minimum zu reduzieren.
Seit Monaten gab es für das amerikanische
Partnerunternehmen keinen Anlass,
etwas zurückzuweisen. Bei den Prozessen
hat Pratt & Whitney die ständige Verbesserung
der MTU am meisten beeindruckt.
Alle Kundenforderungen wurden erfüllt oder
sogar übertroffen.
MTU Maintenance
Canada will
Qualitätssiegel
Die kanadische Tochtergesellschaft der MTU
Aero Engines, die MTU Maintenance Canada,
lässt in diesem Jahr ihr Qualitätsmanagementsystem
nach der Norm AS9110 zertifizieren.
Seit Januar durchleuchten sieben
Mitarbeiter des Standard Council of Canada
den Betrieb in Vancouver. Im August rechnet
man mit einem erfolgreichen Abschluss.
26 REPORT
MTU Maintenance
Zhuhai im Aufwind
Für die MTU Maintenance Zhuhai geht es
weiter bergauf. Das Unternehmen hat
sich zur Nummer eins des chinesischen
Instandhaltungsgeschäfts entwickelt und
peilt jetzt die Spitzenposition auf dem
gesamten asiatischen Markt an. Wie gut
die MTU-Tochter ist, beweist die Ehrung
der international renommierten amerikanischen
Fachzeitschrift Aviation Week:
Das Fachblatt kürte die MTU Maintenance
Zhuhai zur „Asia-Pacific Independent
MRO Operation of the Year 2004“.
Ein weiterer Erfolg stellte sich Ende vergangenen
Jahres ein: Nach erfolgreichem
Audit erhielten die Instandhalter die internationale
Umwelt-Zertifizierung nach
ISO14001.
In Zhuhai werden seit 2004 alle chinesischen
Airlines betreut, die das V2500 einsetzen;
zunehmend an Bedeutung gewinnen
die Triebwerke der CFM56- Baureihe.
Pratt & Whitney feiert 80. Geburtstag
Der amerikanische Triebwerkshersteller
und strategische Partner der MTU Aero
Engines hat in diesem Jahr Grund zu
feiern: Das Unternehmen wird 80 Jahre
MTU AENA und
Ramgen arbeiten
zusammen
Die MTU Aero Engines North America und
die Ramgen Power Systems entwickeln gemeinsam
neue Verdichtertechnologien – und
zwar auf höchstem Niveau. Ramgens Spezialität
sind Überschallverdichter mit Hochleistungs-Hybridrotoren,
die ein besonders
hohes Stufendruckverhältnis erreichen. Zur
Validierung dieser Komponente wird die
amerikanische MTU-Tochter in Connecticut,
USA, zusammen mit Ramgen-Ingenieuren die
Detailkonstruktion für einen Prüfstand erarbeiten.
Die Partner wollen schon bald neue
Projekte in Angriff nehmen.
alt. Begangen wird das Jubiläum intern und
extern mit Veranstaltungen für Mitarbeiter,
Kunden und Partner. Die Koordination
der weltweiten Feierlichkeiten liegt in
ASSB-Portfolio wächst
Die Airfoil Services Sdn. Bhd. (ASSB) hat
zwei neue Reparaturprogramme im Portfolio:
Das Joint-Venture der MTU Aero Engines und
der Lufthansa Technik repariert seit Neuestem
Laufschaufeln von Niederdruckturbinen
der Triebwerkstypen V2500 und CF6-80.
Bei der Einführung des neuen V2500-Programms
wurden die Kollegen im malaiischen
Händen des ehemaligen General und heutigen
Executive Vice President Military
Engines von Pratt & Whitney, Lloyd „Fig“
Newton.
Kuala Lumpur tatkräftig von den Experten
der MTU Maintenance Hannover unterstützt;
beim CF6-80 war die Lufthansa Technik
Mentor. Beide Verfahren wurden vor ihrem
Einsatz in Hannover und Hamburg auf Herz
und Nieren geprüft.
REPORT 27

MTU Global
Die neue Maintenance
MTU Maintenance
Canada
28 REPORT
Vericor Power Systems
MTU Maintenance do Brasil
Dr. Matthias Funk
MTU Maintenance Hannover
MTU Maintenance Berlin-Brandenburg
Pratt & Whitney Canada – Customer Service Center Europe
MTU Aero Engines (Hauptsitz der MTU Maintenance)
Ceramic Coating Center
MTU Maintenance Zhuhai
Airfoil Services
Die MTU Maintenance-Gruppe hat seit August vergangenen Jahres einen neuen Steuermann: Bernd Kessler übernahm
die Leitung des rund 2.000 Mann starken Bereichs. Der neue MTU-Geschäftsführer für den Instandhaltungsbereich
kennt die Branche und das IGT-Geschäft seit 20 Jahren. Er hat weltweite Erfahrung in der zivilen und militärischen
Instandsetzung sowie im Aftermarket-Business des Geschäftsreise- und Passagierverkehrs – in der Entwicklung, im
Qualitätsmanagement und der Fertigung. Seine Devise für die MTU Maintenance lautet: profitables Wachstum.
Für seine neue Aufgabe bei Deutschlands führendem
Triebwerkshersteller hat sich Kessler
viel vorgenommen: Bis zum Jahr 2009 will er
den Umsatz des zivilen MTU-Instandhaltungsgeschäfts
verdoppeln und den Marktanteil
von fünf auf sieben Prozent erhöhen.
„Ein hohes Niveau haben wir schon erreicht.
Wir wollen aber noch besser werden. Unser
Ziel ist es, unsere Zuverlässigkeit zu erhöhen,
die Qualität unserer Leistungen und Produkte
weiter zu verbessern sowie die
Unterstützung vor Ort zu intensivieren – und
das alles zu vernünftigen Preisen.“
Die neue Strategie umfasst alle Maintenance-Standorte.
Kessler nennt drei Stoßrichtungen:
Zum einen das Wachstum im
Kerngeschäft Luftfahrtantriebe und Industriegasturbinen
und hier vor allem bei Triebwerkstypen,
die im Markt bereits fest etabliert
sind – dazu gehören die CFM56- und
CF34-Familien sowie die V2500. Weiterhin
der konsequente Ausbau der Hochtechnologie-Reparaturverfahren
bei der Instandsetzung
sowie die Instandhaltung von Anbauteilen.
Hier gilt eine einfache Formel: Zuverlässige
Bauteile und zuverlässige Reparaturen
garantieren zuverlässige Einsatzzeiten.
Bei Reparaturverfahren kann man der MTU
nichts vormachen; hier ist das Unternehmen
weltweit Vorreiter und unschlagbar. Kessler:
„Unsere weltweit führende Position gilt es zu
halten und auszubauen.“
In der Praxis bedeutet das: Verringerung der
Durchlaufzeiten, Erhöhung der Liefertreue
und Verbesserung der Zuverlässigkeit.
Oberstes Ziel ist die Zufriedenheit des Kunden
und daher ein kompromissloser Kundenfokus
in allen Bereichen und auf allen
Ebenen. Hierzu gehören unter anderem ein
Field Service, der dem Kunden weltweit 24
Stunden täglich an 365 Tagen im Jahr zur
Verfügung steht, sowie die ständige Erreichbarkeit.
Interne Optimierungspotenziale
sieht Kessler vor allem in einer nachhaltigen
Der Maintenance-Chef, Bernd Kessler (rechts), legte selbst Hand an bei der Instandsetzung
eines V2500-Moduls.
Reduzierung des Umlaufvermögens und hier
insbesondere in einem konsequenten Forderungsmanagement.
Begleitet werden diese
Maßnahmen von einem einheitlichen, alle
Standorte umfassenden kontinuierlichen
Verbesserungsprozess. Das Potenzial ist vorhanden.
Es gilt die Erfahrungen der einzelnen
Standorte zusammenzuführen, um die Qualität
und Zuverlässigkeit der Produkte und
Dienstleistungen nachhaltig zu verbessern.
Dies gilt insbesondere für die Zusammenarbeit
mit dem Standort München. Hier ist das
Zentrum für die Entwicklung neuer Reparaturverfahren
sowie das über Jahrzehnte aufgebaute
Know-how für Anbaugeräte – ein
wichtiger Grundstein für die Realisierung des
Wachstumspotenzials im Reparatur- und Anbauteilegeschäft.
Priorität eins – nicht nur zu Beginn eines jeden
Management-Meetings – hat die Sicherheit
am Arbeitsplatz für alle Mitarbeiter, wo-
bei die Verantwortung des Unternehmens
nicht am Werkstor aufhört. Kessler: „Auch
nur ein einziger Unfall eines Mitarbeiters sei
es während der Arbeit oder auf dem Weg
dorthin ist ein Unfall zu viel!“
Bei seinem Wechsel zur MTU haben Kessler
von Anfang an drei Dinge sehr beeindruckt:
ein ausgeprägtes Qualitätsbewusstsein, hohe
Fachkompetenz und die eindrucksvollen
MTU Aero Engines MTU Maintenance Hannover MTU Maintenance Berlin-Brandenburg MTU Maintenance Canada MTU Maintenance Zhuhai MTU Maintenance do Brasil
Technologieprozesse innerhalb der gesamten
MTU-Gruppe. „Das ist wohl die beste
Basis, die man für zukünftige Erfolge haben
kann.“
Für nähere Informationen steht Ihnen
Dr. Matthias Funk gerne zur Verfügung:
+49 89 1489-6667
Weitere Informationen finden Sie im
Internet unter www.mtu.de/report
REPORT 29

Kunden + Partner
Schub
für Europa
30 REPORT
Ulrich Pfaffenberger
Was mit dem Tyne-Triebwerk des Militär-Transporters Transall und des See-Aufklärers Breguet Atlantic
begonnen hat, gipfelt heute in der gemeinsamen Arbeit am TP400-D6: Die deutsche MTU Aero Engines
und die französische Snecma Moteurs* bringen beim Antrieb des neuen Airbus-Militärtransporters A400M
einmal mehr ihre Kompetenzen ein, um Spitzentechnologie für Europa zu schaffen. Beide sind sich in der
Vergangenheit bei militärischen und zivilen Projekten immer wieder begegnet und haben an Meilensteinen
des Triebwerksbaus mitgewirkt.
* Bei Drucklegung stand der neue Firmenname noch nicht fest.
Der A400M ist eines der ehrgeizigsten
Projekte, mit denen sich der europäische
Flugzeugbau derzeit befasst. Es geht um ein
europäisches Produkt für europäische Streitkräfte:
Deutschland, Frankreich, Großbritannien,
Spanien, Belgien, Luxemburg und der
Türkei soll ab 2009 ein neuer Militär-Transporter
zur Verfügung stehen. Seit internationale
Einsätze zunehmen – Friedensmissionen
und humanitäre Einsätze - wächst der Bedarf
an angemessenem Fluggerät, der von vorhandenen
Flotten nicht gedeckt werden
kann.
Der neue Airbus-Transporter steht und fällt
mit seinem Antrieb: Die vier Triebwerke pro
Maschine müssen unter verschiedensten,
zum Teil extremen Bedingungen, zuverlässig
ihre Leistung bringen. Nach einigem Hin und
Her erhielt das Konsortium EuroProp
International (EPI), zu dem neben der MTU
Aero Engines und Snecma Moteurs auch
Rolls-Royce und die spanische ITP gehören,
von Airbus den Triebwerkszuschlag. Die führenden
Branchenakteure der alten Welt steuern
das Beste aus ihren Technologieschmieden
bei und vereinigen im TP400-D6 das
Höchstmaß europäischer Spitzentechnologie.
„Den Leistungsdaten zufolge wird es das
stärkste Turboprop-Triebwerk sein, das jemals
in der westlichen Welt gefertigt wurde“,
macht Dr. Uwe Klossowski, TP400-D6-Programmleiter
bei der MTU, deutlich.
„Die Zusammenarbeit der beiden Triebwerksspezialisten
Snecma und MTU erfolgt“, so
Robert Salminger, Leiter Neue Triebwerks-
programme bei der MTU, „sowohl im
Tagesgeschäft als Partner in gemeinsamen
Programmen als auch bei der Grundlagenforschung
und Technologie-Entwicklung.“
Beide Hersteller haben großes Interesse
daran, zukunftsweisende neue Technologien,
die ökonomischen und ökologischen Fortschritt
bedeuten, anzustoßen und zu nutzen.
Salminger: „Um für Europa Wettbewerbsgleichheit
zu schaffen, werden Forschungsprogramme
von der Europäischen Union
gefördert. Dass die europäischen Hersteller
dabei kooperieren, hat eine lange Tradition.“
Ein zukunftsweisendes, deutsch-französisches
Technologieprojekt ist Clean. Der
„Component validator for environmentally
friendly aero engine“ ist Bestandteil der
„Efficient and Environmentally Friendly Aero
Engine“ (EEFAE)-Technologieplattform der
Europäischen Union. Unter der Programmleitung
der MTU und der technischen Leitung
von Snecma Moteurs ist Clean in den letzten
vier Jahren von sieben Partnern konzipiert,
entwickelt und gebaut worden. Zielsetzung
ist es, Schlüsselkomponenten zu entwickeln,
die den Wirkungsgrad künftiger Triebwerke
erhöhen und gleichzeitig Schadstoffausstoß
und Treibstoffverbrauch verringern. Kernstück
des MTU-Triebwerkskonzepts ist der
Wärmetauscher. „Es sind Technologien wie
diese, von denen in der Zukunft alle Beteiligten
profitieren“, sagt Andreas Danier, Projektleiter
Neue Militärische Triebwerksprogramme
bei der MTU. „Hier geht es darum,
Europas technologische Spitzenstellung zu
sichern.“
REPORT 31

Kunden + Partner
Ein Blick zurück
Die Annalen der MTU-Snecma-Kooperation
lesen sich wie die Chronik der europäischen
Luftfahrt: 1968 schlossen sich die beiden
französischen Triebwerkshersteller Snecma
Moteurs und Turbomeca – Turbomeca gehört
heute zur Snecma Group–zu einer Interessengemeinschaft
zusammen, um das Larzac04,
den Antrieb des Kampf- und Trainingsflugzeugs
Alpha Jet, zu entwickeln. 1975 wurden
die MTU und KHD mittels Kooperationsverträgen
für den Serienbau des Triebwerks mit
ins Boot geholt. Vorangegangen war die
gemeinsame Arbeit am Wellenleistungstriebwerk
Tyne Mk 21/22.
Auch im kommerziellen Luftfahrtbereich kam
es Mitte des vergangenen Jahrhunderts zum
deutsch-französischen Gleichschritt: „In
Deutschland gelang der MTU der Einstieg ins
zivile Geschäft ebenfalls über internationale
Kooperationen. Ende der 60er-Jahre beteiligte
General Electric die MTU und Snecma
Moteurs an der Produktion des CF6, der zivilen
Ableitung des TF-39-Triebwerks. Aus
einer anfänglichen Beteiligung an der Lizenzfertigung
wurde eine Risk-and-Revenue-
Sharing-Partnerschaft“, erzählt Dr. Anton
Binder, Leiter Zivile Programme bei Deutschlands
führendem Triebwerkshersteller.
Heute engagieren sich beide Unternehmen
gemeinsam an verschiedenen Projekten:
Unter dem Dach der MTR entwickeln und
bauen sie gemeinsam mit dem englischen
Das Tyne war eines der ersten Programme, bei
dem Snecma Moteurs und die MTU eng zusammenarbeiteten.
32 REPORT
Snecma Group
Die französische Snecma Group, deren
Wurzeln bis ins Jahr 1907 reichen, hat
ihren Hauptsitz in Paris und ist mit
Niederlassungen, Tochterfirmen und Beteiligungen
in 22 Ländern auf fünf Kontinenten
vertreten.
Das Unternehmen ist auf Antriebs- und
Ausrüstungssysteme spezialisiert und bedient
namhafte Kunden aus der zivilen
und militärischen Luftfahrt, der Helikopter-Branche
sowie aus der Weltraum- und
Verteidigungsindustrie. Ihr Portfolio umfasst
unter anderem Antriebstechnologien
für Flugzeuge, Hubschrauber,
Raketen und Satellitenträger aber auch
Triebwerksgondeln, Landesysteme, Ver-
Der deutsch-französische Trainer Alpha Jet erhielt
das Larzac04 von Turbomeca/Snecma als Antrieb.
Die MTU war mit im Boot.
bundmaterial und umfangreiche Dienstleistungen.
Geschäftspartner der MTU
sind die Tochtergesellschaften Snecma
Moteurs und Snecma Services, die zusammen
mit drei weiteren Tochtergesellschaften
im Geschäftszweig Antriebssysteme
tätig sind.
2003 haben rund 40.000 Snecma-Mitarbeiter
einen Jahresumsatz in Höhe von
6,4 Milliarden Euro erwirtschaftet. Ende
Oktober 2004 gab Snecma Pläne zur
Fusion mit dem französischen Technologiekonzern
Sagem bekannt, der neben
dem Kommunikationsbereich auch in der
Sicherheits- und Verteidigungsbranche
aktiv ist.
Von Anfang an Partner: Turbomeca/Snecma Moteurs
und die MTU beim Tiger-Antrieb MTR390.
Partner das MTR390. Dieses Triebwerk
bringt den deutsch-französischen Kampfhubschrauber
Tiger in die Luft. Beim „European
Technology Acquisition Program“ (ETAP) geht
es um die Identifikation und Bewertung von
Nachfolgetechnologien für Kampfflugzeuge.
„Bei den militärischen Projekten sind wir uns
aufgrund übergeordneter Ziele etwas näher“,
berichtet Salminger. „Im zivilen Bereich sind
die Kontakte aufgrund der unterschiedlichen
Partner General Electric und Pratt & Whitney
schwächer ausgeprägt.“
Die zivile deutsch-französische Achse beruht
im Wesentlichen auf dem CF6, dem umsatzstärksten
zivilen Programm der MTU, und
dem GP7000, dem Antrieb für den Mega-
Airbus A380. Hier sind die MTU und Snecma
Moteurs über ihre Partner Pratt & Whitney
und General Electric an der Entwicklung beteiligt.
Mit dem GP7000 entsteht eine neue
Triebwerksfamilie für den Langstreckenbereich,
deren Modelle für neue Flugzeugtypen
von Airbus und Boeing konzipiert sind.
Drittes Projekt im Bunde und jüngster Sproß
der deutsch-französischen Kooperation ist
das Ceramic Coating Center SA (CCC) im
französischen Châtellerault. Dieses 50/50-
Joint Venture haben die MTU und Snecma
Services gegründet, um ihre Fertigungskompetenz
beim Aufbringen keramischer Schichten
auf hochbelastete Bauteile zu erweitern.
Beschichtet werden Turbinenschaufeln der
Triebwerke CF6, CFM56, M88 und des
GP7000.
Jahrzehntelange Zusammenarbeit auch im CF6-
Programm. Die MTU ist an der Hochdruckturbine
beteiligt.
Beim CCC in Frankreich sorgen erfahrene Spezialisten für das perfekte Aufbringen von keramischen
Schutzschichten auf Turbinenschaufeln.
Für nähere Informationen steht Ihnen
Robert Salminger gerne zur Verfügung:
+49 89 1489-4696
Weitere Informationen finden Sie im
Internet unter www.mtu.de/report
Snecmas ziviler Bestseller - das CFM56. Die MTU
bietet Komplettservice bei der Instandhaltung.
Auch in Zukunft zusammen: Snecma Moteurs und
die MTU sind Partner beim GP7000.
REPORT 33

Kunden + Partner
Eine Frage des Antriebs
34 REPORT
Eine Ära geht zu Ende: Als erste Fluglinie weltweit hat die Lufthansa 1972 Boeing 747-Maschinen als
Frachter eingesetzt. Nach über 30 Jahren im Dienste der Kranich-Airline werden die Flugzeuge jetzt ausgemustert.
Die Frachttochter Lufthansa Cargo stellt ihre komplette Flotte auf Boeing MD-11 um und verspricht
sich davon wirtschaftliche Vorteile. Effizienzsteigerungen erwartet man auch von den modernen
CF6-80-Antrieben, die die MD-11-Maschinen in die Luft bringen.
Der Generationenwechsel ist vollzogen: Seit
Anfang 2005 besteht die Lufthansa Cargo-
Flotte ausschließlich aus Frachtern eines einzigen
Typs – der Boeing MD-11F mit je drei
CF6-80C2-Triebwerken von General Electric,
an denen die MTU Aero Engines im Bereich
der Hochdruckturbinen beteiligt ist. Die letzten
vier der ehemals elf von der Lufthansa-
Frachttochter betriebenen Boeing 747-200 –
einige von ihnen mit der charakteristischen
Klappnase – sind verkauft worden. Der bisherige
747-Flottenchef Jörg Wolkenhauer
spricht vielen Piloten aus der Seele: „Es tut
weh, dass die 747 rausgeht.“
Andreas Spaeth
Ein Leistungsvergleich spricht allerdings eine
deutliche Sprache: „Die MD-11 ist das beste
und wirtschaftlichste Flugzeug“, betont Vorstandschef
Jean-Peter Jansen, „wir wollen
mit der Vereinheitlichung Komplexität abbauen,
Treibstoff sparen und die Lärmemission
verringern.“ Für die 747-200F mit ihren lauten
General Electric CF6-50-Triebwerken
zahlte die Gesellschaft zuletzt in Frankfurt
erhöhte Gebühren; ab 2009 hätte sie damit
auf europäischen Flughäfen gar nicht mehr
landen dürfen. Die MD-11F mit ihren modernen
Antrieben ist erheblich leiser und gehört
zur fortschrittlichsten Lärmkategorie.
Thema Gewicht: Die Frachtjumbos konnten
zwar 20 Tonnen mehr Zuladung fliegen als
die MD-11, die 85 Tonnen transportieren
kann, verbrauchten aber auch 20 Prozent
mehr Kerosin. Auch bei der Reichweite lässt
die MD-11 ihre Boeing-Schwester hinter sich:
Die geringere Reichweite der Frachtjumbos
erlaubte nur Nonstop-Flüge von achteinhalb
Stunden Dauer, während die MD-11 rund
zehn Stunden in der Luft bleiben kann. „Die
MD-11-Frachter haben sich bei Lufthansa
Cargo als kosten- und umwelteffiziente Flugzeuge
erwiesen“, lobt Vorstandschef Jansen.
Die 747F ist bei Lufthansa Geschichte.
Die fünf zusätzlich als Ersatz für die 747F
benötigten Exemplare des Dreistrahlers zu bekommen,
war nicht einfach, denn die MD-11
wird seit fünf Jahren nicht mehr gebaut. Die
beiden letzten von insgesamt 200 in Long
Beach/Kalifornien gebauten Exemplare
kamen Anfang 2001 zu Lufthansa Cargo. Als
Passagierflugzeug wurde die MD-11, eine
gestreckte Version der erfolgreichen DC-10
aus den 1970er-Jahren, nie ein Verkaufsschlager;
um so erfolgreicher aber ist das
von den später mit Boeing fusionierten
McDonnell Douglas-Werken auf den Markt
gebrachte Flugzeug als Frachter.
Mangels werksneuer Exemplare bediente
sich Lufthansa Cargo gebrauchter Passagierflugzeuge
und ließ sie zu Frachtern umbauen
– ein in der Branche weit verbreitetes und
kostengünstiges Verfahren. Die ab Ende
1990 erstmals ausgelieferte MD-11 gehört
keineswegs zum alten Eisen. Selbst wenn es
noch werksneue Exemplare gäbe – der mit
rund zehn Millionen Dollar zu Buche schlagende
Umbau ist wesentlich günstiger als ein
Neuflugzeug: Frisch aus dem Werk kostet ein
Großraumfrachter heute zwischen 80 und
100 Millionen Dollar, eine wie neu hergerichtete
umgebaute MD-11-Version dagegen insgesamt
rund 30 Millionen Dollar.
Die CF6-Triebwerksfamilie mit ihrem hohen
Nebenstromverhältnis hat seit ihrer Einführung
1971 mehr Flugstunden absolviert als
jedes andere Triebwerk dieser Kategorie:
etwa 260 Millionen. General Electric entwickelt
diesen Antrieb ständig weiter – etwa
mit neuen Hochdruckturbinen und Brennkammern
mit sehr geringen Emissionen. „Die
Ein CF6-Triebwerk im Prüfstand der MTU Maintenance
Hannover.
In der MD-11 können 85 Tonnen Fracht in die Luft gehen.
werden noch weit ins 21. Jahrhundert hinein
im Einsatz sein“, sagt Elisabeth Jordan von
der MTU-Vertretung beim Hersteller General
Electric in Ohio. Die heute in rund 1.900
Flugzeugen weltweit fliegenden CF6-80C2-
Versionen wurden 1985 erstmals eingesetzt
und sind heute für elf Typen von Großraumflugzeugen
zertifiziert. Sogar der amerikanische
Präsident setzt auf die bewährten Triebwerke:
Sie sorgen für Schub in der Air Force
One, einer modifizierten Boeing 747-400.
Für nähere Informationen steht Ihnen
Elisabeth Jordan gerne zur Verfügung:
+1 513 552-2643
Weitere Informationen finden Sie im
Internet unter www.mtu.de/report
REPORT 35

Produkte
Rundum-Service ohne
Zeitverzug
36 REPORT
Nicole Geffert
Ivaylo Krastev sitzt in seinem Büro, den Blick auf den Monitor seines Computers geheftet. Vom benachbarten
Flughafen Hannover-Langenhagen startet eine Maschine. Den unverwechselbaren Sound nimmt der Ingenieur der MTU
Maintenance Hannover nur am Rande war; Krastevs Konzentration gilt dem Engine Condition Monitoring. Das System
ermöglicht die kontinuierliche Überwachung der physikalischen Parameter von Triebwerken während des Fluges. Es ist
ein neuer Baustein des Total Engine Care (TEC)-Pakets.
Neuer Service für MTU-Kunden: Mit
dem Engine Condition Monitoring werden
Triebwerksdaten während des Fluges
kontinuierlich überwacht.
Die MTU Maintenance Hannover ist auch
Spezialist in der Instandsetzung des
CF6-80, das unter anderem den Airbus
A310 antreibt.
Mit TEC optimiert die MTU Maintenance
Hannover in Langenhagen ihren Kundenservice.
Das Rundum-Sorglos-Paket aus Maintenance,
Repair & Overhaul, der Bereitstellung
eines Ersatztriebwerks über e.pool services
sowie Logistik und Versand wurde um einen
vierten Baustein erweitert: Engine Condition
Monitoring (ECM). Das innovative System
bietet MTU-Kunden unter anderem eine präzisere
Maintenance-Planung und zuverlässige
Triebwerksleistungen.
Die Parameter – zum Beispiel Druck, Temperatur
und Vibrationen - zeigen, wie es um die
„Gesundheit“ eines Triebwerks steht. Treten
Abweichungen auf, kann dies zu einem Triebwerksschaden
führen. Ein frühzeitiges Erkennen
dieser „Trends“ verhindert diese Entwicklung
und hilft, eine kritische Situation im
Flugbetrieb sowie eine kostspielige Überholung
des Triebwerks zu vermeiden.
Wie funktioniert ECM? Die Rohdaten aus
dem Triebwerk werden vom Flugzeug über
Funk an einen Service-Provider übertragen.
Dieser bereitet die Daten auf und stellt sie
der MTU sowie deren Kunden, die den
Service der Hannoveraner Maintenance-Spezialisten
in Anspruch nehmen, nach MTU-
Freigabe über das E-Business-Portal der MTU
zur Verfügung, und zwar rund um die Uhr.
„Jeder Kunde kann sich nach Eingabe eines
Passworts selbst ein Bild von den Daten seiner
Triebwerke machen“, erklärt Krastev.
Anlieferung eines Triebwerks im Shop.
Airlines sind per Gesetz zum Trendmonitoring
verpflichtet. Jeder Triebwerkshersteller
hält hierfür ein eigenes System bereit.
Airlines, die in ihrer Flotte mehrere Triebwerkstypen
fliegen, müssen folglich mit verschiedenen
Systemen arbeiten. Hier genießen
MTU-Kunden einen wichtigen Vorteil:
MTUs ECM vereint alle Systeme. Der Kunde
benötigt lediglich einen PC mit Internetzugang,
um eine volle Übersicht über seine
Triebwerkstypen zu haben; eine spezielle
Software ist nicht erforderlich.
Krastev vergleicht auf seinem Monitor die
Parameter eines Triebwerks und entdeckt
eine Unregelmäßigkeit. Die Umdrehungszahlen
übersteigen die Grenzwerte. Vibrationen
REPORT 37

Produkte
38 REPORT
e.pool services
und Leistungsverluste sind die Folge.
„Vermutlich Vogelschlag“, lautet seine erste
Diagnose. Das Flugzeug ist auf dem Weg von
Chicago nach New York. Umgehend informiert
der MTU-Ingenieur seinen Ansprechpartner
bei der betroffenen Airline und teilt
ihm seine Beobachtung mit. „Wir sprechen
Empfehlungen aus“, sagt Krastev, „die Entscheidung,
welche Maßnahme zu ergreifen
ist, trifft der Kunde.“ Dieser reagiert umgehend
und veranlasst, dass das beschädigte
Triebwerk nach Landung der Maschine am
Zielflughafen New York inspiziert wird.
Ergebnis: Der Schaden ist zu groß, um das
Triebwerk am Flügel zu reparieren. Es wird
demontiert, um es nach Hannover in den
Shop transportieren zu lassen.
In der Zwischenzeit hat die Airline Jaap
Beijer, einen der Customer Program Manager
der MTU kontaktiert, um die nächsten
Schritte abzustimmen. Über die 24-Stunden-Rufbereitschaft
„Aircraft On Ground“
(AOG), die den MTU-Kunden 365 Tage im
Jahr zur Verfügung steht, hat ihn die Airline
schnell erreicht. Beijer bespricht mit dem
Kunden unter anderem, wie der Transport
organisiert und welche Reparaturen durchgeführt
werden sollen. Kurze Zeit später
erreicht ihn der Auftrag des Kunden per E-
Mail. Da die Airline mit den Hannoveranern
einen Total-Engine-Care-Vertrag abgeschlossen
hat, profitiert sie nun auch von den drei
anderen Bausteinen: Maintenance, Repair &
Overhaul, die Bereitstellung eines Ersatztriebwerks
über e.pool services sowie Logistik,
Transport und Versand.
Beijer erkundigt sich, wie die Auslastung im
Shop aussieht. Die Mannschaft reagiert flexibel:
In drei Tagen kann es losgehen. Mit seinen
Kollegen aus der Logistik klärt er, welche
Ersatzteile umgehend bestellt werden müssen.
Wieder greift er zum Hörer. Diesmal
wählt er die Nummer von e.pool services.
„Steht ein Ersatztriebwerk zur Verfügung?“
Auf eine positive Antwort muss er nicht lange
warten. Sein Kollege Lars Munstermann,
Administration Manager bei der MTU Maintenance
Hannover, wurde bereits per E-Mail
von der Airline informiert. „Unseren e.pool-
Kunden sichern wir eine garantierte Verfüg-
Instandhaltung,
Überholung und
Reparatur von
Triebwerken
Flotten-Management
und
Beratungsdienstleistungen
TEC
Total Engine Care
Unterstützung
durch Ersatz-
Triebwerke
Logistische
Dienstleistungen
Service-Integration ist der Schlüssel zum Erfolg: „Service aus einer Hand“
Zustandsüberwachung
von
Triebwerken
(ECM)
e.pool services;
Leasing von
Triebwerken
Unterstützung durch Expertenwissen
V2500 CF6-80 CF6-50 CFM56-3 CFM56-7 CF34
Vorbereitungen für einen V2500-Testlauf auf dem Prüfstand (oben) der MTU Maintenance Hannover und die
Einlastung des Triebwerks auf die Flowline (links).
barkeit von Triebwerken zu“, sagt Munstermann.
Im Ersatztriebwerks-Pool hält die MTU
alle Triebwerkstypen ihrer Kunden bereit:
V2500, CF6-50, CF6-80C2, CFM56-3,
CFM56-7 sowie CF34.
Das Ersatztriebwerk für die Airline in New
York kann sofort versandfertig gemacht und
verschickt werden. Nachdem alle erforderlichen
Papiere wie Vertragsunterlagen, Versicherungszertifikate
und Frachtdokumente
vorliegen, wird der Spediteur beauftragt, um
das Ersatztriebwerk zum Frankfurter Flughafen
zu transportieren. Von dort wird es
nonstop nach New York geflogen. Das
beschädigte Triebwerk, das mittlerweile
demontiert ist, wird unverzüglich mit der
nächsten Maschine nach Amsterdam geflogen,
wo der Lkw wartet, um es nach
Hannover zu bringen. Im Shop steht die
Mannschaft bereit. Sobald das Triebwerk
repariert ist, wird es nach Rücksprache mit
dem Kunden wieder gegen das Ersatztriebwerk
ausgetauscht. Ein reibungsloser Ablauf
ohne Zeitverzug – den die Hannoveraner für
ihre Kunden aber noch toppen wollen.
„Der Trend geht eindeutig in Richtung Full-
Service-Anbieter“, sagt Ulf Godehardt, Marketing-Direktor
bei der MTU Maintenance
Hannover. ECM nimmt dabei eine Schlüsselfunktion
ein und ist ein weiterer Schritt zum
intelligenten System. „Mit ECM lassen sich
Schäden frühzeitig erkennen und damit größere
und kostspielige Folgeschäden verhindern“,
verdeutlicht er. „Für den Kunden sind
kleine, geplante Instandsetzungsintervalle
besser als ein Großschaden mit ungeplanten
Ersatzteil-Pool
für Triebwerksanbauteile;
Lagerung und
Versand
Liegezeiten.“ Zudem könne rechtzeitig ein
Ersatztriebwerk bereitgestellt werden. „Für
unsere Kunden bedeutet das: weitere Zeitund
Kostenersparnisse sowie zuverlässige
Triebwerksleistungen und Flüge“, resümiert
Godehardt.
Für nähere Informationen steht Ihnen
Ulf Godehardt gerne zur Verfügung:
+49 511 7806-365
Weitere Informationen finden Sie im
Internet unter www.mtu.de/report
REPORT 39

Produkte
Flugzeug-Power für
Traumschiffe
40 REPORT
Elisabeth Wagner
High-Speed-Luxusyachten stehen für exklusiven Komfort ebenso wie für Technologie auf
höchstem Niveau. Dazu gehören Antriebe mit Spitzenleistung. Gefordert sind maximale
Leistung auf kleinstem Raum, Minimalwerte bei Gewicht und Geräuschentwicklung. Die
Vericor Power Systems, eine Tochtergesellschaft der MTU Aero Engines, ist in diesem anspruchsvollen
Geschäft ganz vorne mit dabei. Ihr Erfolgsrezept ist der Transfer von Triebwerkstechnologie
aus der Luftfahrt in den marinen Bereich.
„Was wir bauen, das sind nicht einfach nur
Superyachten. Es sind Bühnen, auf denen
unsere Kunden ihr Leben inszenieren können
wie nach einem selbst verfassten Skript“, so
beschreibt Millennium Super Yachts, Hersteller
luxuriöser Mega-Yachten, seine Design-
Philosophie. Von außen betrachtet wirken
die marinen Luxusgefährte schick, ultramodern
und wie im Windkanal gestylt. Im
Inneren verbreiten edle Hölzer, Marmor,
Granit, Gold, Kristall und wertvolle Textilien
das Flair eines traditionsreichen Grand-
Hotels. In großzügigen Kabinen bieten die
größten Yachten bis zu zehn Personen private
Rückzugsmöglichkeiten. Komfortable Salons,
Foyers, Lounges und Sonnendecks konkurrieren
mit gepolsterten Sesseln, Sofas
und Liegen um die Gunst der Passagiere.
Es gibt noch einen weiteren Aspekt, der die
eleganten schwimmenden Unterkünfte zu
Lieblingsobjekten überwiegend männlicher
Millionäre und Milliardäre macht: die Lust an
der Geschwindigkeit, an der Beschleunigung,
an der Macht über so viele PS.
Je höher die Geschwindigkeit, je rasanter die
Beschleunigung einer dieser Königinnen der
Meere, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit,
dass ein Antrieb von Vericor Power
Systems dahinter steckt. Die Tochtergesellschaft
der MTU Aero Engines, Deutschlands
führendem Triebwerkshersteller, vertreibt
Industriegasturbinen, deren Technologie von
Flugzeugtriebwerken abgeleitet ist.
Die Vision der Vericor-Unternehmensgründer
ging auf: Der Transfer der Honeywell-Gasturbinen-Technologie
vom Luftfahrt- ins Marine-
Kombinierter Diesel-/Gasturbinenantrieb mit
einer Vericor-Gasturbine des Typs TF50 in der Yacht
Detroit Eagle.
REPORT 41

Produkte
Ein Schiff der Superlative hinsichtlich Leistung und Design: die 118 Wally Power.
geschäft, kombiniert mit der Kompetenz der
MTU in Vertrieb und Service, brachte der TF-
Serie von Vericor eine führende Marktposition
ein. Inzwischen sind weltweit mehr als
500 Gasturbinen der Serie TF im Einsatz.
Beliebt sind sie vor allem beim Militär: Bei
der US-Marine kommen die Turbinen beispielsweise
auf dem US-amerikanischen
Landungsschiff LCAC zum Einsatz. Auf
Touren bringen sie auch die Tarnkappen-Korvette
der königlich-schwedischen Marine.
42 REPORT
Das 73 Meter lange Kriegsschiff ist für Radar
kaum auszumachen.
Auf ihre Markterfolge bei Luxusyachten sind
die Vericor-Manager stolz. „Das ist ein vergleichsweise
kleiner, aber sehr feiner und in
jeder Hinsicht aufregender Markt“, sagt Vertriebsleiter
Tony Wilcoxson. „Es ist ein Markt,
in dem sich Käufer und Hersteller nur mit
einem zufrieden geben: den besten und
schnellsten Yachten der Welt.“
Warum werden Gasturbinen als Schiffsantriebe
eingesetzt? Laut Tom Bray, Vericor-
Geschäftsführer, zählt in erster Linie das hervorragende
Verhältnis von Leistung und
Gewicht. Zudem lassen sich die Turbinen
kombinieren, sowohl miteinander als auch
mit Dieselaggregaten. Das bringt neben Redundanz
und hoher Verlässlichkeit ein Maximum
an Power: Die TF40 bringt eine
Leistung von 4.600 PS, die TF50 schafft
5.600 PS. Werden zwei TF50 kombiniert,
ergibt das eine gewaltige Antriebskraft von
Unternehmensporträt
Vericor Power Systems wurde 1999
als Joint Venture der MTU und des
US-Unternehmens Honeywell gegründet.
Seit 2002 ist Vericor eine
hundertprozentige Tochter der MTU
Aero Engines,Deutschlands führendem
Triebwerkshersteller. Der Unternehmenssitz
befindet sich in
Alpharetta in der Nähe von Atlanta,
Georgia. Vericor beschäftigt 35 Mitarbeiter.
Das Unternehmen liefert Industriegasturbinen
und Paketlösungen für
Kunden aus dem Marinegeschäft und
anderen Industriebereichen. Vericor
besitzt die Exklusivrechte für MTU-
Gasturbinen im Leistungsbereich
von 0,5 bis 15 Megawatt, und bietet
dafür die komplette Wertschöpfungskette
an: Von der Entwicklung
über die Produktion bis hin zur
Lieferung, Installation und Instandsetzung
kommt alles aus einer Hand.
etwa 11.200 PS. Die hohe Zuverlässigkeit und
der modulare Aufbau reduzieren den Instandhaltungsaufwand:
Er ist deutlich geringer
als bei herkömmlichen Schiffsmotoren.
Und so ist Vericor immer wieder dabei, wenn
Träume wahr werden. Der Vorläufer der
TF50-Gasturbine, die TF40, ließ die Yacht
„Gentry Eagle“ 1989 in Weltrekordzeit über
den Atlantik „fliegen“. Und als 15 Jahre später,
2004, die 46 Meter lange Millennium-
Yacht „The World is Not Enough“ zur schnellsten
Luxusyacht der Welt gekürt wurde, sorgten
ebenfalls Vericor-Gasturbinen für den
richtigen Antrieb.
Während die automobile Spitzentechnik der
Formel 1 auf wenige Berufsrennfahrer und
abgesperrte Rennstrecken beschränkt ist,
Flugzeugtechnik für Luxusyachten: die TF50.
stehen den marinen High-Speed-Kapitänen
die Meere offen. Leise tuckern Schiffe wie
die Detroit Eagle, die Sussoro oder eine der
Mangusta-Yachten mit ihren Dieselmotoren
aus dem Hafen. Draußen, mit sicherem Abstand,
heißt es dann, wann immer man es
eilig hat: „Turbinen an“ und es geht mit bis zu
60 Knoten, gut 110 Stundenkilometern, über
das Wasser.
Das Neueste und vielleicht Aufregendste,
was derzeit die Yachtmagazine der Welt bevölkert
und die Phantasien der Yacht-Kapitäne
anregt, ist die „118 Wally Power“ der italienischen
Reederei Wally Yacht, bisher
bekannt für die Herstellung exklusiver Segelyachten
mit Spitzentechnologie. Die drei
TF50 an Bord sind in weniger als zwei
Minuten hundert Prozent einsatzbereit und
erzeugen mit geballten knapp 17.000 PS
Geschwindigkeiten bis zu 65 Knoten beziehungsweise
120 Kilometer pro Stunde.
Damit soll die 118 Fuß (etwa 40 Meter) lange
Wally Power nicht nur technische Höchstmarken
knacken. Die für manchen gewöhnungsbedürftige
Rumpfform sorgt dafür,
dass Höchstgeschwindigkeiten noch bei
Windstärken möglich sind, die andere
Yachten längst zum Zurückschalten zwingen.
Die Wally Power besticht auch bei der
Ausstattung und demonstriert, dass exklusive
Ausstrahlung und sachliche Schlichtheit
durchaus vereinbar sind. Luxus ist hier nicht
durch kunstvolle Ausstattung definiert, sondern
durch Form und Funktion. Der Akzent
liegt auf Klarheit und Großzügigkeit. Große
Glasfenster und gläserne Fronten vermitteln
das Gefühl, dem Wasser ganz nahe zu sein.
Erfüllen wird sich der Traum vom flotten
Yacht-Zuhause mit „New Yorker Loft
Feeling“, wie es der Wally-Gründer Luca
Bassani in einem Interview einmal sagte, nur
für wenige besonders gut Betuchte. Aber
auch anschauen und träumen kann schön
sein. Für Vericor ist das Herstellen von Antrieben,
die solche Traumschiffe auf Touren
bringen, eine tolle Herausforderung.
Für nähere Informationen steht Ihnen
Tony Wilcoxson gerne zur Verfügung:
+1 770 569-8806
Weitere Informationen finden Sie im
Internet unter www.mtu.de/report
REPORT 43

Produkte
Genau nach Plan
Für die MTU Aero Engines, die als Risikopartner
der beiden Allianz-Partner General
Electric und Pratt & Whitney maßgeblich am
GP7200-Programm beteiligt ist, bedeutet
das: Die Entwicklungsarbeiten sind weitestgehend
abgeschlossen. Was jetzt vor dem
Beginn der Serienfertigung noch folgen
könnte, wären kleinere Modifikationen, die
sich nach Auswertung der Flugtests ergeben.
Wolfgang Gärtner, Leiter des GP7000-Programms
bei Deutschlands führendem Triebwerkshersteller,
rechnet nicht mit unangenehmen
Überraschungen. Dafür waren die
Ergebnisse der bisherigen Erprobung, die mit
den ersten Bodentestläufen im März 2004
44 REPORT
Achim Figgen
Das GP7200 fliegt – allerdings noch nicht als Antrieb des Mega-Airbus A380, für den es bestimmt ist, sondern unter
der Tragfläche einer Boeing 747-100. Anfang Dezember 2004 hob der „fliegende Prüfstand“ erstmals ab. Damit ist das
Zulassungsprogramm des von der Engine Alliance entwickelten Turbofans in eine entscheidende Phase getreten.
begann und an der insgesamt neun Entwicklungstriebwerke
beteiligt sein werden, zu
positiv: Die hohen Anforderungen von Airbusund
Kundenseite bezüglich Treibstoffverbrauch,
Gewicht und Schadstoffemissionen
können erfüllt werden. Auch die Einhaltung
der strengen Lärmgrenzwerte am Londoner
Flughafen Heathrow ist gewährleistet. Der
besonders kritische und wichtige „Fan Blade
Out“-Test wurde im November 2004 erfolgreich
absolviert. Hier wird ein Fan-Blatt bei
voller Drehzahl abgesprengt.
Wenngleich während vorangegangener Testläufe
aufgetretene Probleme in der zweiten
Stufe der Hochdruckturbine eine Modifika-
tion der Schaufeln erforderlich machten, ist
Engine-Alliance-Chef Bruce Hughes zuversichtlich,
den gesteckten Zeitplan einhalten
zu können. Er sieht die Zulassung im dritten
Quartal 2005, den ersten Flug als Antrieb
des A380 im November dieses Jahres und
die Indienststellung bei Emirates im Oktober
2006 vor.
Längst hat bei der MTU und den anderen am
GP7200-Programm beteiligten Unternehmen
– neben General Electric und Pratt & Whitney
noch Snecma Moteurs sowie Techspace
Aero – die Produktion der elf so genannten
„Compliance Engines“ begonnen – jener
Triebwerke, mit denen die Kombination von
Technische Daten des GP7270
Startschub *)
Schub im Reiseflug
Nebenstromverhältnis
Druckverhältnis
Länge
Fandurchmesser
Größter Durchmesser
Anzahl der Stufen
Niederdruckverdichter
Hochdruckverdichter
Hochdruckturbine
Niederdruckturbine
Zelle und Antrieb zugelassen wird. Als erster
A380 soll die Seriennummer MSN009 mit
dem GP7200, für das sich bislang neben
Emirates auch Air France, FedEx und das
Leasingunternehmen ILFC entschieden haben,
ausgerüstet werden.
Der Münchner Triebwerksbauer steuert zu
dem Antrieb des Mega-Airbus die komplette
Niederdruckturbine sowie das Turbinenzwischengehäuse
bei und fertigt Schaufeln
und Scheiben der Hochdruckturbine.
Im Sinne der Kunden
311 kN/70.000 lbs
56 kN/12.633 lbs
8,7
43,9
4.750 mm/187 in.
2.960 mm/116 in.
3.160 mm/124 in.
*) gefordert bei Indienststellung; zugelassen wird
das GP7200 zunächst für 340 kN/76.500 lbs
Schub, 2006 dann für 363 kN/81.500 lbs
5
9
2
6
Wie viel ein Triebwerk kostet, bemisst sich
nicht allein am Preis, den die Fluggesellschaft
bei der Anschaffung zu zahlen hat.
Das Ziel der Entwickler muss es sein, die so
genannten Lebenswegkosten so niedrig wie
möglich zu halten. Dabei spielt zunächst einmal
ein geringer spezifischer Treibstoffverbrauch
eine Rolle. Hier hat das GP7200, wie
die Tests sowohl auf den Prüfständen als
auch in der Luft gezeigt haben, die Airbus-
Vorgaben nicht nur erfüllt, sondern sogar
leicht übertroffen, so dass das Triebwerk
nach Einschätzung der Engine Alliance in diesem
Punkt etwa 0,5 Prozent besser abschneiden
wird als die Konkurrenz.
Auch ein sinnvolles Instandhaltungskonzept
hilft bei der Reduzierung der Lebenswegkosten.
So ist es beim GP7200 beispielsweise
ohne Probleme möglich, den Fan zu
demontieren. Bei einer Beschädigung im
Hochdruckbereich muss dann nicht gleich
das ganze Triebwerk verschickt werden –
was bei einem Fandurchmesser von fast drei
Für die Flugerprobung wird das linke Innentriebwerk einer Pratt & Whitney-eigenen Boeing 747 durch ein
GP7200 ersetzt.
Metern auch gar nicht mit jedem Flugzeug
möglich wäre. Zudem können Ersatztriebwerke
ohne Fan auf Vorrat gehalten werden,
was die Lagerkosten reduziert.
Im Sinne der Kunden, weil Kosten sparend,
ist darüber hinaus die Möglichkeit der
Verdichterreinigung am Flügel: Bei diesem
Verfahren werden Ablagerungen, die sich im
Laufe der Zeit im Hochdruckverdichter
ansammeln und dessen Leistung beeinträchtigen,
mittels Wasser und Reinigungsmittel
bei laufendem Triebwerk entfernt.
Für nähere Informationen steht Ihnen
Odilo Mühling gerne zur Verfügung:
+49 89 1489-2698
Weitere Informationen finden Sie im
Internet unter www.mtu.de/report
Das GP7200 ist Garant dafür, dass der A380 die hohen
Anforderungen hinsichtlich Treibstoffverbrauch,
Gewicht und Schadstoffemissionen erfüllen kann.
REPORT 45

Reportagen
Testgiganten für die
Sicherheit
46 REPORT
Uwe Kreissig
Im nordwestlichen Teil des Werksgeländes der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg in Ludwigsfelde herrscht seit
knapp einem Jahr rege Bautätigkeit: Stück für Stück wächst Westeuropas größter Serienprüfstand für Propellertriebwerke
in den Himmel. Auf ihm werden die TP400-D6-Serientriebwerke des neuen Militärtransporters A400M getestet.
Mit modernster Technik ausgestattet ist die Testzelle ein weiterer Glanzpunkt in der Prüfstandsgeschichte der MTU
Aero Engines.
„Wir liegen voll im Plan: Der Prüfstand soll
Ende Juli 2005 fertig gestellt sein, so dass
wir im Spätsommer mit dem ersten Testlauf
des stärksten westlichen Turboprops die
Anlage in Betrieb nehmen können“, erklärt
Dipl.-Ing. Wilfried Stöcker, Testing-Spezialist
in Ludwigsfelde. Die Triebwerke werden unter
anderem auf ihre Leistung, ihr Schwingungsverhalten,
Strömungsabriss, Vibrationen
und Beschleunigung getestet. Bis
2007/2008 für die Entwicklung und Zerti-
Der größte seiner Art in Europa – der Prüfstand
des TP400-D6 – entsteht bei der MTU Maintenance
Berlin-Brandenburg in Ludwigsfelde.
fizierung genutzt, wird die Anlage, die vom
kanadischen Unternehmen MDS errichtet
wird, später als Serienprüfstand für das
TP400-D6 dienen. Die in Ludwigsfelde endmontierten
Serientriebwerke durchlaufen
dann einen sechs- bis siebenstündigen Abnahmetest,
bevor sie zum Einbau nach
Sevilla zur EADS CASA geschickt werden. In
Ludwigsfelde denkt man bereits weiter: Der
neue Prüfstand, der mit einer Wasserbremse
ausgestattet ist, bietet mit seiner Auslegung
auf 20 Megawatt Wellenleistung Spielraum,
ihn auch für Industriegasturbinen kleinerer
Leistung zu nutzen.
Die Ludwigsfelder Testzelle ist ein weiteres
Highlight in der über 90-jährigen Prüfstandsgeschichte
der MTU: 1918 brummten im
Münchner BMW-Werk die ersten Kolbenmotoren
auf spartanischen Prüfständen. Nach
kurzer Unterbrechung, bedingt durch den
Versailler Vertrag, wurde 1923 wieder mit
der Fertigung von Flugmotoren begonnen
und man erreichte im Zweiten Weltkrieg den
größten Ausstoß. Damals verließen bis zu
1.000 Motoren pro Monat das Werk der
BMW Flugmotorenbau GmbH, für die die entsprechenden
Testeinrichtungen zur Verfügung
standen.
Bei der MTU in München steht ein Entwicklungsprüfstand,
bei dem auch große zivile Triebwerke auf
Herz und Nieren getestet werden können.
� Auf einem „Doppelprüfstand“ konnten gleich zwei
Kleingasturbinen des Typs BMW6022 nebeneinander
getestet werden. So simulierte man den Einsatz in
einem Hubschrauber.
Neun Jahre nach Kriegsende nahm die damalige
BMW Studiengesellschaft den Triebwerksbau
in München wieder auf und neue
Prüfstände in Betrieb. Die Triebwerksindustrie
und das Testing hatten sich verändert -
das Zeitalter der Turbojets und Turboprops
war angebrochen. Für die Prüfstandstechno-
REPORT 47

Reportagen
Ein CFM56-7 im Prüfstand der MTU Maintenance
Hannover.
logie bedeutete das: Aus einfachen Testboxen
für Kolbenmotoren aus der Pionierzeit
der Fliegerei wurden neue Bauformen entwickelt,
die auf das Gesamtsystem Triebwerk,
dessen Komponenten und die einzelnen
Bauteile zugeschnitten wurden. Diese
Entwicklung geht weiter: Prüfstände werden
permanent technologisch perfektioniert, um
mit dem Triebwerksbau Schritt zu halten.
„Unsere umfassenden Kompetenzen im
Testen werden wir weiter ausbauen. Nur so
können wir das gesamte Spektrum von der
Entwicklung aller Komponenten bis hin zur
Serienreife von Flugtriebwerken erhalten“,
erklärt Kurt Scheidt, Leiter Erprobung zivile
Triebwerke der MTU.
Die Anforderungen an einen Prüfstand sind
unverändert die weitestgehende Nachbil-
48 REPORT
Prüfstand der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg
mit einem JT15D.
dung der Einsatzrealität sowie die Aufnahme,
Verarbeitung und Dokumentation möglichst
aller aussagekräftigen Messdaten. Trotz aufwändiger
Simulationssoftware ist die Relevanz
von Prüfstandsversuchen in jüngerer
Zeit weiter gestiegen. „Die kurzen Entwicklungszeiten,
die technologische Ausreizung
vieler Komponenten und die Heranführung
des Gesamtsystems Triebwerk an physikalische
Grenzen, um die Wirtschaftlichkeit zu
steigern, machen intensive Testreihen unverzichtbar.
Anders ließen sich technologische
Verbesserungen nicht in die Serie überführen“,
urteilt Hans-Rüdiger Deubert, Leiter
Erprobung Triebwerksprogramme der MTU
Aero Engines in München.
Für die Triebwerkserprobungen stehen am
Unternehmenssitz in München vier Entwick-
Mit proDAS in die Zukunft
Mit der Entwicklung von proDAS (professional
Data Acquisition System) setzt die
MTU gemeinsam mit dem kanadischen
Projektpartner MDS auf den neuesten
Standard in der Datenerfassung. Bereits
installiert ist das System am Prüfstand 2 in
München.
proDAS verfügt über eine Echtzeitdatenerfassung
(Erfassungsrate 2000 Hz), die
unter Linux läuft, während die übrigen
Komponenten unter Windows betrieben
werden. MDS, einer der führenden Anbieter
von Gasturbinenprüfständen, vermarktet
das fortschrittliche System, das 2001
Höhenprüfstand der Universität Stuttgart, der intensiv
von der MTU genutzt wird.
lungsprüfstände für zivile und militärische
Antriebe bereit. Das Quartett wird von Komponenten-
und Bauteileprüfständen ergänzt.
Für besondere Untersuchungen greift
Deutschlands führender Triebwerkshersteller
auf den Höhenprüfstand des Instituts für
Luftfahrtantriebe an der Universität Stuttgart
zurück. Dort kann der übliche Simulationsbereich
erheblich erweitert und damit noch
näher an die Realität herangeführt werden.
So lassen sich Flughöhen bis 20 Kilometer,
Fluggeschwindigkeiten bis Mach 2,2 und
Temperaturen von unter –60 Grad Celsius
bis 180 Grad Celsius in Druckbereichen von
0,05 bis 3 bar simulieren.
Um die letzte Lücke zwischen Bodenprüfstand
und Serienanwendung zu schließen,
werden bei den OEM’s „Flying Testbeds“ wie
konzipiert und ab 2002 entwickelt wurde,
weltweit.
In naher Zukunft werden auch die übrigen
MTU-Entwicklungsprüfstande mit proDAS
arbeiten. Der neue Ludwigsfelder Prüfstand
für das TP400-D6 wird von Beginn an mit
diesem System ausgerüstet. „Längerfristig
planen wir auch den Einsatz auf den Serienprüfständen
der MTU. Die Vorteile von
proDAS wie Datenqualität, Visualisierung
und Automation sprechen einfach für
sich“, erklärt Dr. Walter Möhres, Leiter
Software/Support bei der MTU.
Auch „fliegende Prüfstände“ kommen zum Einsatz – hier ein PW6000 unter dem Flügel einer Boeing 720.
zum Beispiel ältere Boeing 747-Maschinen
genutzt, bei denen ein Standardantrieb
gegen das Testtriebwerk getauscht oder dieses
zusätzlich angebracht wird. Ein weiterer
Testakteur ist der Freiprüfstand, der vor
allem zur Schubmessung, bei Korrelationsläufen
und damit zur Kalibrierung geschlossener
Prüfstände verwendet wird. Zusätzlich
werden dort Einflüsse durch Seitenwind
untersucht sowie Schubumkehrsimulationen
und Lärmmessungen durchgeführt.
Einfacher in der Ausstattung gehalten sind
Serienprüfstände, die Domäne der MTU
Freiprüfstände – hier mit einem GP7000 – sind in
den USA durchaus üblich.
Maintenance-Gruppe. Auf diesen Anlagen
werden umfassende Funktionsprüfungen
und Leistungsmessungen durchgeführt und
rund 100 Messwerte erfasst. „Anhand der
gewonnenen Daten kann der Zustand eines
instand gesetzten Triebwerks genau bestimmt
werden; Prognosen für den weiteren
Lebensweg sind ablesbar“, erläutert Thomas
Michaelis, Prüfstandschef bei der MTU
Maintenance Hannover. Um den Kunden
geringste Durchgangszeiten zu bieten, betreiben
die MTU-Instandhalter an ihren
Standorten Langenhagen, Ludwigsfelde,
Vancouver und Zhuhai die notwendigen An-
Prüfstand der MTU Maintenance Zhuhai mit einem
V2500.
lagen vor Ort. Militärische Antriebe werden
auf fünf Prüfständen in München getestet.
Für nähere Informationen stehen Ihnen
Hans-Rüdiger Deubert (Prüfstände
München) und Dr. Jörg Suttan (Prüfstände
Ludwigsfelde) gerne zur Verfügung:
+49 89 1489-2332 (H.-J. Deubert)
+49 3378 824-281 (Dr. J. Suttan)
Weitere Informationen finden Sie im
Internet unter www.mtu.de/report
Prüfstand der MTU in Ludwigsfelde für Industriegasturbinen
der LM-Baureihe von General Electric.
REPORT 49

Anekdoten
Luftsprung
über die Ozeane
50 REPORT
Andreas Spaeth
Fast drei Viertel der Erdoberfläche ist von Ozeanen bedeckt. Die meisten Langstreckenflüge
führen über Wasser und verlaufen reibungslos. Was passiert aber bei einem Triebwerksausfall
fernab jedes Landeplatzes? Seit gut 20 Jahren gibt es für Überwasserstrecken mit zweistrahligen
Jets spezielle Regelungen – namens ETOPS. Sie erlauben zeit- und kerosinsparende
Routen, die bis zu dreieinhalb Stunden vom nächsten Flughafen entfernt liegen. Möglich
macht das die zuverlässige Triebwerkstechnologie von heute.
Das Tropenparadies Midway liegt so einsam
wie kaum ein Flecken sonst auf dem Globus,
wie geschaffen für Robinson Crusoe und
Freitag: Aus den endlosen Weiten des
Pazifischen Ozeans ragt ein 6,2 Quadratkilometer
flaches Landstück als Teil eines
Korallenatolls heraus; 15 Kilometer schneeweiße
Strände erheben sich aus dem türkisblauen
Wasser und gehen im Inselinneren in
üppige tropische Vegetation über.
Der Name Midway passt, befindet sich das
Atoll doch beinahe in der Mitte zwischen der
US-Westküste und Tokio. Etwa 4.500 Kilometer
östlich liegt San Francisco, 3.500
Kilometer weiter westlich erreicht man Tokio.
In einem Umkreis von rund 1.800 Kilometern
gibt es keinen weiteren Quadratmeter Land.
Seit der Schließung des Marine-Stützpunktes
1993 fristet das Atoll ein beinahe vergessenes
Dasein, spielt aber plötzlich in der
aktuellen Diskussion im Weltluftverkehr eine
entscheidende Rolle: Angesichts der Pläne
der US-Behörden, den Flugplatz Midway aus
Kostengründen zu schließen, fürchten die
Fluggesellschaften um ihre lukrativsten
Strecken. Der Grund: Die 2.437 Meter lange
Hauptlandebahn des Inselflughafens ist für
mögliche Ausweichlandungen auf vielbeflogenen
Pazifikrouten seit langem von entscheidender
Bedeutung.
Grönland bietet ETOPS-Landeplätze.
Iwojima
Guam
Magadan
Petropavlovsk
Yuzhno Sakhalinsk
King Salmon
Vancouver
Cold Bay
Sapporo
Shemya
Seattle
Tokio
Midway
San Francisco
Wake
Anchorage
Honolulu
Nach der ETOPS-Regel müssen die Flugrouten über den Pazifik innerhalb der roten Kreise liegen. Nur so
können betroffene Maschinen in maximal 207 Minuten einen Ausweichlandeplatz erreichen.
Ein unverzichtbarer Ausweichlandeplatz in den Weiten des Pazifiks: die Insel Midway.
REPORT 51

Anekdoten
Zweistrahler wie der Airbus A330 sind heute Alltag auf Überwasserrouten.
„Wenn Midway geschlossen wird, müssten
unsere Flüge von Tokio nach Los Angeles,
San Francisco und Honolulu eine viel nördlichere
Route nehmen“, klagt Rob Henderson,
Sprecher der japanischen Fluggesellschaft
All Nippon Airways (ANA), „das würde bis zu
eine Stunde mehr Flugzeit und bis zu zehn
Prozent höhere Kosten bedeuten.“ Continental
Airlines plant eine Route von Nagoya nach
Honolulu – ohne Midway würde daraus allerdings
nichts. „Dann müssten unsere Boeing
767-Jets eine komplizierte Zickzack-Route
fliegen, um in der Nähe von Mikronesien zu
bleiben“, so Continental-Sprecher Rahsaan
Johnson, „und so viel Extra-Kerosin tanken,
dass wir Passagiere und Fracht zurücklassen
müssten, lohnt sich nicht.“
52 REPORT
Die entscheidende Größe in dieser Diskussion
ist ETOPS. Die Abkürzung steht für
„Extended Twin Operations“ und bezeichnet
die strenge Regel, dass sich zweistrahlige
Verkehrsflugzeuge heute maximal 207
Minuten Flugzeit weit – gerechnet mit der
Kraft eines verbleibenden Triebwerks - vom
nächsten Landeplatz über den Ozean hinauswagen
dürfen, also fast dreieinhalb Flugstunden
vom Land entfernt.
Begonnen hat der Trend einst über dem
Nordatlantik: Anfang der 80er-Jahre wollte
die US-Gesellschaft TWA ihre kostengünstigere,
zweistrahlige Boeing 767 von Amerika
nach Europa einsetzen anstelle der bis dahin
üblichen drei- oder vierstrahligen Maschinen
wie der Lockheed TriStar oder der Boeing
747. Bis dahin galt eine Regel der US-Luftfahrtbehörde
FAA aus dem Jahr 1953, nach
der zweimotorige Verkehrsflugzeuge stets in
maximal 60 Minuten in der Lage sein mussten
einen Landeplatz anzusteuern. Die
damals üblichen Kolbenmotoren schafften
es kaum, selbst den Katzensprung von Irland
nach Neufundland zuverlässig zu fliegen;
Pannen waren an der Tagesordnung, aber bei
vier Motoren kein Problem. Für die meisten
europäischen Airlines galt damals eine ICAO-
Regelung, nach der 90 Minuten oder etwa
1.280 Kilometer Entfernung vom nächsten
Flugplatz für Zweimotorige vorgeschrieben
waren. Auch dann noch wäre mit der Boeing
767 oder dem Airbus A310 ein Umweg ent-
lang der Ausweichflughäfen Keflavik (Island),
Kangerlussuaq (Grönland) und Goose Bay
(Kanada) unvermeidlich gewesen.
Dann kam das Jahr 1984: TWA durfte zunächst
die Frist auf 90 und bald auf 120 Minuten
ausdehnen; später erlaubten die kanadischen
Behörden Air Canada sogar 138
Minuten mit einer speziell ausgerüsteten
Boeing 767.
Anfangs gab es unter Piloten Proteste, doch
bald zeigte sich, dass moderne Triebwerke
eine unvergleichliche Zuverlässigkeit lieferten:
Lag das Risiko eines doppelten Triebwerksausfalls
bei Kolbenmotoren statistisch
bei einem Fall pro acht Millionen Flugstunden,
so passiert dies bei einem heutigen Jet
Anforderungen
an ETOPS-fähige
Passagierflugzeuge
• Verbesserte Zuverlässigkeit der
Triebwerke durch höhere Instandhaltungsstandards
• Verstärkte Kühlung der Avionik-
Instrumente unterhalb des
Cockpits
• Verbesserte Feuer-Unterdrückung
im Frachtraum bis zu157 Minuten
• Zusätzliche hydraulische Not-
Stromquelle für die Cockpit-
Instrumente
• Hilfsturbine (APU) muss während
des Fluges in Betrieb gesetzt
werden können
• Zusätzliche Treibstoffreserve
Die MTU Maintenance macht Triebwerke ETOPS-tauglich.
rechnerisch einmal pro zehn Milliarden Flugstunden.
Inzwischen ist der kostensparende
und wirtschaftlichere Einsatz von Twin Jets
wie dem Airbus A330 oder der Boeing 777
über dem Atlantik zum Alltag geworden; die
Boeing 777 dominiert mittlerweile auch viele
Pazifik-Strecken. Innerhalb von 24 Stunden
führen heute 125 verschiedene Fluggesellschaften
auf der ganzen Welt etwa 1.100 Flüge
unter ETOPS-Bedingungen durch. Fast immer
ohne Komplikationen.
Im März 2003 musste allerdings eine Boeing
777 nach einem Triebwerksausfall genau 192
Minuten den einmotorigen Flug über dem
Pazifik bis zur sicheren Landung in Kona auf
Hawaii fortsetzen – der längste durch eine
technische Panne bedingte einmotorige Jetflug
in der Geschichte der Luftfahrt. Bis
dahin hatte die 777-Familie rund 400.000
Flüge hinter sich, und dies war erst der dritte
Zwischenfall auf einem ETOPS-Flug, der
eine vorzeitige Landung erforderte. Fazit: Die
strengen Auflagen für ETOPS-Flüge (siehe
Kasten) haben sich bewährt.
„Die Hersteller haben die heutigen Triebwerke
wesentlich ausfallsicherer konstruiert“,
erklärt Christoph Zederer, Senior
Manager Engineering bei der MTU Maintenance
Hannover. „Der Trend geht dahin,
ganze Teilflotten von Flugzeugen ETOPS-
tauglich zu machen, um sie flexibel einsetzen
zu können“, so Zederer. Eine Entwicklung,
die sich vor allem bei jenen Jets zeigt, die in
der Hand von Leasingfirmen sind und häufiger
den Betreiber wechseln.
In Hannover werden Triebwerke des Typs
V2500 für längere Überwasserflüge beim
A320 fit gemacht; auch GE CF6-80C-Aggregate
für Boeing 767-300ER-Jets der Air
Canada gingen bereits durch die MTU-
Modifikation. Zederer: „Wichtige Verbesserungen
zur Erhöhung der Ausfallsicherheit
unter ETOPS-Bedingungen sind etwa eine
optimierte Kühlung der Triebwerksschaufeln
oder Modifikationen von hydromechanischen
und elektrischen Regeleinheiten.“ Das alles
geschieht gemäß des Mottos der unter
Piloten kursierenden scherzhaften Übersetzung
von ETOPS: „Engines turn or passengers
swim“ – entweder das Triebwerk dreht
sich oder die Passagiere müssen schwimmen.
Für nähere Informationen steht Ihnen
Sabine Biesenberger gerne zur Verfügung:
+49 89 1489-2760
Weitere Informationen finden Sie im
Internet unter www.mtu.de/report
REPORT 53

MTU News
Eurofighter: Grünes Licht für Tranche 2
Die Vertragsunterzeichnung der zweiten
Tranche des Eurofighters wirkt sich positiv
auf die MTU Aero Engines aus. Bis 2012 wird
der deutsche Triebwerkshersteller und
EJ200-Programmpartner im Rahmen des
Eurojet-Konsortiums 147 komplette Antriebe
für die deutsche Luftwaffe produzieren. Für
die gesamte Tranche 2 liefert die MTU 519
Nieder- und Hochdruckverdichter-Baugruppen
sowie 519 Regelungs- und Überwachungseinheiten
an die vier Partnernationen.
„Die Unterzeichnung sichert unserem Unternehmen
die Fortführung eines der wichtigsten
Zukunftsprogramme“, kommentierte Dr.
Stefan Weingartner die Besiegelung der
Tranche 2. Der Leiter Militärische Programme
bei der MTU erklärte, dass der Auftrag
einen Umsatz in Höhe von mehr als 670
Millionen Euro generiert und am Standort
Besuch aus
Saudi-Arabien
EineExpertengruppe der Royal Saudi Air Force
(RSAF) hat Mitte April die MTU Aero Engines
in München besucht. Angeführt von Major
Abdullah Ali Al Omari und Oberst Herbert
Hardt, Nutzungsleiter Tornado bei der Luftwaffe,
wurde die Delegation von Dr. Stefan
Weingartner, Leiter Militärische Programme,
begrüßt.
Im Mittelpunkt der Gespräche standen Customer
Support-Leistungen, Steigerungsmöglichkeiten
der Triebwerkszuverlässigkeit RB199
sowie die digitale elektronische Regelungseinheit
(DECU 2020) die bei der RSAF am
Tornado erprobt werden soll.
54 REPORT
Hartmut Tenter, rechts im Bild, unterschrieb als
Managing Director der Eurojet den Vertrag.
München rund 600 Mitarbeiter auslastet.
Ab der zweiten Tranche erhalten die EJ200-
Triebwerke eine neue Regelung. Die bisherige
digitale Regelungseinheit DECU (Digital
Engine Control Unit) wird unter der Federführung
der MTU zu einer Regelungs- und
Überwachungseinheit DECMU (Digital Engine
Die IGT-Sparte der MTU Maintenance Berlin-
Brandenburg hat ihr weltweites Betätigungsfeld
erweitert und zwei Langzeitkunden in
Thailand gewonnen. Für den Energieerzeuger
Rojana Power werden LM6000PC-Industriegasturbinen
(IGT) betreut – Vertragsdauer:
sieben Jahre. Die gleiche Laufzeit wurde mit
Sahacogen vereinbart. Der börsennotierte,
unabhängige Energieversorger lässt von den
Ludwigsfeldern zwei LM6000-Gasturbinen
betreuen.
Der Eurofighter steht bei der Luftwaffe bereits im
aktiven Truppendienst.
Control and Monitoring Unit) umfunktioniert.
„Das neue System gehört weltweit zum
Besten, was der Markt zu bieten hat. Damit
beweisen wir erneut die hohe Kompetenz,
die wir in diesem Bereich haben“, freut sich
Franz Buckl, Leiter Erprobung und Regelung
bei der MTU.
Neue Kunden für die MTU Maintenance
Berlin-Brandenburg
Die Challenger ist ein weit verbreiteter Business-Jet,
der unter anderem durch eine besonders geräumige
Kabine besticht.
Der dritte Neukunde im Bunde ist Flight
Options. Für das US-amerikanische Unternehmen
hält die MTU Maintenance Berlin-
Brandenburg fünf Jahre lang die CF34-Triebwerke
von elf Challenger 601-Maschinen instand.
Die LM6000 ist die leistungsstärkste Industriegasturbine,
die bei der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg
instand gesetzt wird.
Premiere bei der
MTU Maintenance
Hannover
Die MTU Maintenance Hannover hat im vergangenen
Jahr ihre erste Umwelterklärung
vorgelegt. Das 24-Seiten-Werk resultiert aus
einem erstmals durchgeführten Audit nach
der ISO-Norm 14001 sowie der europäischen
EG-Öko-Audit-Verordnung. „Mit erlangter
Zertifizierung haben wir es jetzt schriftlich:
Wir erfüllen den internationalen Standard
und arbeiten nach einem zertifizierten Umweltmanagementsystem“,
erklärt Ferdinand
Exler, Geschäftsführer der MTU Maintenance
Hannover.
Tiger lässt die
Muskeln spielen
Die Entwicklung des neuen Tiger-Antriebs
MTR390E läuft nach Zeitplan: Ende des vergangenen
Jahres unterzeichneten die Verteidigungsminister
Spaniens und Frankreichs in
Toulouse die Instructions to Proceed für den
neuen Eurocopter Tiger HAD und das
MTR390 Enhanced und brachten damit die
Entwicklung des um 14 Prozent leistungsstärkeren
Antriebs auf den Weg. Für die
Industrie unterschrieben Eurocopter Tiger,
MTR, ITP, Sagem und Indra Systemas.
Der neue Antrieb wird von einem neuen
Konsortium mit Namen MTRI gebaut, das
neben den bisherigen MTR-Partnern den
spanischen Triebwerkshersteller ITP umfasst.
Die ersten MTR390E-Serientriebwerke
sollen Ende 2009 an Spanien gehen.
Impressum
Herausgeber:
MTU Aero Engines
Michael Hauger
Leiter Unternehmenskommunikation
Chefredaktion:
Sabine Biesenberger
Anschrift:
MTU Aero Engines
Dachauer Straße 665
80995 München • Deutschland
Tel. +49 89 1489-2760
Fax +49 89 1489-4303
E-Mail: sabine.biesenberger@muc.mtu.de
Internet: www.mtu.de
Mitarbeiter dieser Ausgabe:
Achim Figgen, Dr. Matthias Funk, Nicole Geffert, Uwe Kreissig, Odilo Mühling,
Ulrich Pfaffenberger, Andreas Spaeth, Martina Vollmuth, Elisabeth Wagner
Grafik & Layout:
Manfred Deckert
Sollnerstraße 73
81479 München • Deutschland
Tel. +49 89 30728287
Nachweise:
Titelseite: Eurofighter, Bildarchiv MTU Aero Engines
S. 2-3: Forschungszentrum Karlsruhe, MTU Friedrichshafen, Andreas Spaeth,
Bildarchiv MTU Aero Engines
S. 4-19: Bundeswehr, EADS, Eurocopter, Eurofighter, NATO,
Bildarchiv MTU Aero Engines
S. 20-21: Forschungszentrum Karlsruhe, Institut d'Electronique de Microélectronique et
de Nanotechnologie (Entwicklung: IEMN-CNRS), Snecma Group, Technische
Universität Berlin (Institut für Luft- und Raumfahrt), Bildarchiv MTU Aero Engines
S. 22-23: Airbus, Pratt & Whitney, Bildarchiv MTU Aero Engines
S. 24-25: Bildarchiv MTU Aero Engines
S. 26-27: Pratt & Whitney, Ramgen, Bildarchiv MTU Aero Engines
S. 28-29: Bildarchiv MTU Aero Engines
S. 30-33: EADS, Snecma Group, Bildarchiv MTU Aero Engines
S. 34-35: Lufthansa, Bildarchiv MTU Aero Engines
S. 36-39: EADS, Bildarchiv MTU Aero Engines
S. 40-43: Marc Greichen, Guido Grugnola, Gilles Martin-Raget, MTU Friedrichshafen
S. 44-45: EADS, GE Aircraft Engines, Pratt & Whitney, Bildarchiv MTU Aero Engines
S. 46-49: MDS Aero Support Corporation, Bildarchiv MTU Aero Engines
S. 50-53: EADS, NASA, Andreas Spaeth, Bildarchiv MTU Aero Engines
S. 54-55: Eurofighter, Bildarchiv MTU Aero Engines
Druck:
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83410 Laufen/Salzach • Deutschland
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REPORT 55