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Eine Frage des Antriebs
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Eine Ära geht zu Ende: Als erste Fluglinie weltweit hat die Lufthansa 1972 Boeing 747-Maschinen als
Frachter eingesetzt. Nach über 30 Jahren im Dienste der Kranich-Airline werden die Flugzeuge jetzt ausgemustert.
Die Frachttochter Lufthansa Cargo stellt ihre komplette Flotte auf Boeing MD-11 um und verspricht
sich davon wirtschaftliche Vorteile. Effizienzsteigerungen erwartet man auch von den modernen
CF6-80-Antrieben, die die MD-11-Maschinen in die Luft bringen.
Der Generationenwechsel ist vollzogen: Seit
Anfang 2005 besteht die Lufthansa Cargo-
Flotte ausschließlich aus Frachtern eines einzigen
Typs – der Boeing MD-11F mit je drei
CF6-80C2-Triebwerken von General Electric,
an denen die MTU Aero Engines im Bereich
der Hochdruckturbinen beteiligt ist. Die letzten
vier der ehemals elf von der Lufthansa-
Frachttochter betriebenen Boeing 747-200 –
einige von ihnen mit der charakteristischen
Klappnase – sind verkauft worden. Der bisherige
747-Flottenchef Jörg Wolkenhauer
spricht vielen Piloten aus der Seele: „Es tut
weh, dass die 747 rausgeht.“
Andreas Spaeth
Ein Leistungsvergleich spricht allerdings eine
deutliche Sprache: „Die MD-11 ist das beste
und wirtschaftlichste Flugzeug“, betont Vorstandschef
Jean-Peter Jansen, „wir wollen
mit der Vereinheitlichung Komplexität abbauen,
Treibstoff sparen und die Lärmemission
verringern.“ Für die 747-200F mit ihren lauten
General Electric CF6-50-Triebwerken
zahlte die Gesellschaft zuletzt in Frankfurt
erhöhte Gebühren; ab 2009 hätte sie damit
auf europäischen Flughäfen gar nicht mehr
landen dürfen. Die MD-11F mit ihren modernen
Antrieben ist erheblich leiser und gehört
zur fortschrittlichsten Lärmkategorie.
Thema Gewicht: Die Frachtjumbos konnten
zwar 20 Tonnen mehr Zuladung fliegen als
die MD-11, die 85 Tonnen transportieren
kann, verbrauchten aber auch 20 Prozent
mehr Kerosin. Auch bei der Reichweite lässt
die MD-11 ihre Boeing-Schwester hinter sich:
Die geringere Reichweite der Frachtjumbos
erlaubte nur Nonstop-Flüge von achteinhalb
Stunden Dauer, während die MD-11 rund
zehn Stunden in der Luft bleiben kann. „Die
MD-11-Frachter haben sich bei Lufthansa
Cargo als kosten- und umwelteffiziente Flugzeuge
erwiesen“, lobt Vorstandschef Jansen.
Die 747F ist bei Lufthansa Geschichte.
Die fünf zusätzlich als Ersatz für die 747F
benötigten Exemplare des Dreistrahlers zu bekommen,
war nicht einfach, denn die MD-11
wird seit fünf Jahren nicht mehr gebaut. Die
beiden letzten von insgesamt 200 in Long
Beach/Kalifornien gebauten Exemplare
kamen Anfang 2001 zu Lufthansa Cargo. Als
Passagierflugzeug wurde die MD-11, eine
gestreckte Version der erfolgreichen DC-10
aus den 1970er-Jahren, nie ein Verkaufsschlager;
um so erfolgreicher aber ist das
von den später mit Boeing fusionierten
McDonnell Douglas-Werken auf den Markt
gebrachte Flugzeug als Frachter.
Mangels werksneuer Exemplare bediente
sich Lufthansa Cargo gebrauchter Passagierflugzeuge
und ließ sie zu Frachtern umbauen
– ein in der Branche weit verbreitetes und
kostengünstiges Verfahren. Die ab Ende
1990 erstmals ausgelieferte MD-11 gehört
keineswegs zum alten Eisen. Selbst wenn es
noch werksneue Exemplare gäbe – der mit
rund zehn Millionen Dollar zu Buche schlagende
Umbau ist wesentlich günstiger als ein
Neuflugzeug: Frisch aus dem Werk kostet ein
Großraumfrachter heute zwischen 80 und
100 Millionen Dollar, eine wie neu hergerichtete
umgebaute MD-11-Version dagegen insgesamt
rund 30 Millionen Dollar.
Die CF6-Triebwerksfamilie mit ihrem hohen
Nebenstromverhältnis hat seit ihrer Einführung
1971 mehr Flugstunden absolviert als
jedes andere Triebwerk dieser Kategorie:
etwa 260 Millionen. General Electric entwickelt
diesen Antrieb ständig weiter – etwa
mit neuen Hochdruckturbinen und Brennkammern
mit sehr geringen Emissionen. „Die
Ein CF6-Triebwerk im Prüfstand der MTU Maintenance
Hannover.
In der MD-11 können 85 Tonnen Fracht in die Luft gehen.
werden noch weit ins 21. Jahrhundert hinein
im Einsatz sein“, sagt Elisabeth Jordan von
der MTU-Vertretung beim Hersteller General
Electric in Ohio. Die heute in rund 1.900
Flugzeugen weltweit fliegenden CF6-80C2-
Versionen wurden 1985 erstmals eingesetzt
und sind heute für elf Typen von Großraumflugzeugen
zertifiziert. Sogar der amerikanische
Präsident setzt auf die bewährten Triebwerke:
Sie sorgen für Schub in der Air Force
One, einer modifizierten Boeing 747-400.
Für nähere Informationen steht Ihnen
Elisabeth Jordan gerne zur Verfügung:
+1 513 552-2643
Weitere Informationen finden Sie im
Internet unter www.mtu.de/report
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