50 Jahre im Dienste Deutschlands - MTU Aero Engines

Anekdoten
Zweistrahler wie der Airbus A330 sind heute Alltag auf Überwasserrouten.
„Wenn Midway geschlossen wird, müssten
unsere Flüge von Tokio nach Los Angeles,
San Francisco und Honolulu eine viel nördlichere
Route nehmen“, klagt Rob Henderson,
Sprecher der japanischen Fluggesellschaft
All Nippon Airways (ANA), „das würde bis zu
eine Stunde mehr Flugzeit und bis zu zehn
Prozent höhere Kosten bedeuten.“ Continental
Airlines plant eine Route von Nagoya nach
Honolulu – ohne Midway würde daraus allerdings
nichts. „Dann müssten unsere Boeing
767-Jets eine komplizierte Zickzack-Route
fliegen, um in der Nähe von Mikronesien zu
bleiben“, so Continental-Sprecher Rahsaan
Johnson, „und so viel Extra-Kerosin tanken,
dass wir Passagiere und Fracht zurücklassen
müssten, lohnt sich nicht.“
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Die entscheidende Größe in dieser Diskussion
ist ETOPS. Die Abkürzung steht für
„Extended Twin Operations“ und bezeichnet
die strenge Regel, dass sich zweistrahlige
Verkehrsflugzeuge heute maximal 207
Minuten Flugzeit weit – gerechnet mit der
Kraft eines verbleibenden Triebwerks - vom
nächsten Landeplatz über den Ozean hinauswagen
dürfen, also fast dreieinhalb Flugstunden
vom Land entfernt.
Begonnen hat der Trend einst über dem
Nordatlantik: Anfang der 80er-Jahre wollte
die US-Gesellschaft TWA ihre kostengünstigere,
zweistrahlige Boeing 767 von Amerika
nach Europa einsetzen anstelle der bis dahin
üblichen drei- oder vierstrahligen Maschinen
wie der Lockheed TriStar oder der Boeing
747. Bis dahin galt eine Regel der US-Luftfahrtbehörde
FAA aus dem Jahr 1953, nach
der zweimotorige Verkehrsflugzeuge stets in
maximal 60 Minuten in der Lage sein mussten
einen Landeplatz anzusteuern. Die
damals üblichen Kolbenmotoren schafften
es kaum, selbst den Katzensprung von Irland
nach Neufundland zuverlässig zu fliegen;
Pannen waren an der Tagesordnung, aber bei
vier Motoren kein Problem. Für die meisten
europäischen Airlines galt damals eine ICAO-
Regelung, nach der 90 Minuten oder etwa
1.280 Kilometer Entfernung vom nächsten
Flugplatz für Zweimotorige vorgeschrieben
waren. Auch dann noch wäre mit der Boeing
767 oder dem Airbus A310 ein Umweg ent-
lang der Ausweichflughäfen Keflavik (Island),
Kangerlussuaq (Grönland) und Goose Bay
(Kanada) unvermeidlich gewesen.
Dann kam das Jahr 1984: TWA durfte zunächst
die Frist auf 90 und bald auf 120 Minuten
ausdehnen; später erlaubten die kanadischen
Behörden Air Canada sogar 138
Minuten mit einer speziell ausgerüsteten
Boeing 767.
Anfangs gab es unter Piloten Proteste, doch
bald zeigte sich, dass moderne Triebwerke
eine unvergleichliche Zuverlässigkeit lieferten:
Lag das Risiko eines doppelten Triebwerksausfalls
bei Kolbenmotoren statistisch
bei einem Fall pro acht Millionen Flugstunden,
so passiert dies bei einem heutigen Jet
Anforderungen
an ETOPS-fähige
Passagierflugzeuge
• Verbesserte Zuverlässigkeit der
Triebwerke durch höhere Instandhaltungsstandards
• Verstärkte Kühlung der Avionik-
Instrumente unterhalb des
Cockpits
• Verbesserte Feuer-Unterdrückung
im Frachtraum bis zu157 Minuten
• Zusätzliche hydraulische Not-
Stromquelle für die Cockpit-
Instrumente
• Hilfsturbine (APU) muss während
des Fluges in Betrieb gesetzt
werden können
• Zusätzliche Treibstoffreserve
Die MTU Maintenance macht Triebwerke ETOPS-tauglich.
rechnerisch einmal pro zehn Milliarden Flugstunden.
Inzwischen ist der kostensparende
und wirtschaftlichere Einsatz von Twin Jets
wie dem Airbus A330 oder der Boeing 777
über dem Atlantik zum Alltag geworden; die
Boeing 777 dominiert mittlerweile auch viele
Pazifik-Strecken. Innerhalb von 24 Stunden
führen heute 125 verschiedene Fluggesellschaften
auf der ganzen Welt etwa 1.100 Flüge
unter ETOPS-Bedingungen durch. Fast immer
ohne Komplikationen.
Im März 2003 musste allerdings eine Boeing
777 nach einem Triebwerksausfall genau 192
Minuten den einmotorigen Flug über dem
Pazifik bis zur sicheren Landung in Kona auf
Hawaii fortsetzen – der längste durch eine
technische Panne bedingte einmotorige Jetflug
in der Geschichte der Luftfahrt. Bis
dahin hatte die 777-Familie rund 400.000
Flüge hinter sich, und dies war erst der dritte
Zwischenfall auf einem ETOPS-Flug, der
eine vorzeitige Landung erforderte. Fazit: Die
strengen Auflagen für ETOPS-Flüge (siehe
Kasten) haben sich bewährt.
„Die Hersteller haben die heutigen Triebwerke
wesentlich ausfallsicherer konstruiert“,
erklärt Christoph Zederer, Senior
Manager Engineering bei der MTU Maintenance
Hannover. „Der Trend geht dahin,
ganze Teilflotten von Flugzeugen ETOPS-
tauglich zu machen, um sie flexibel einsetzen
zu können“, so Zederer. Eine Entwicklung,
die sich vor allem bei jenen Jets zeigt, die in
der Hand von Leasingfirmen sind und häufiger
den Betreiber wechseln.
In Hannover werden Triebwerke des Typs
V2500 für längere Überwasserflüge beim
A320 fit gemacht; auch GE CF6-80C-Aggregate
für Boeing 767-300ER-Jets der Air
Canada gingen bereits durch die MTU-
Modifikation. Zederer: „Wichtige Verbesserungen
zur Erhöhung der Ausfallsicherheit
unter ETOPS-Bedingungen sind etwa eine
optimierte Kühlung der Triebwerksschaufeln
oder Modifikationen von hydromechanischen
und elektrischen Regeleinheiten.“ Das alles
geschieht gemäß des Mottos der unter
Piloten kursierenden scherzhaften Übersetzung
von ETOPS: „Engines turn or passengers
swim“ – entweder das Triebwerk dreht
sich oder die Passagiere müssen schwimmen.
Für nähere Informationen steht Ihnen
Sabine Biesenberger gerne zur Verfügung:
+49 89 1489-2760
Weitere Informationen finden Sie im
Internet unter www.mtu.de/report
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