50 Jahre im Dienste Deutschlands - MTU Aero Engines

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Produkte Ein Schiff der Superlative hinsichtlich Leistung und Design: die 118 Wally Power. geschäft, kombiniert mit der Kompetenz der MTU in Vertrieb und Service, brachte der TF- Serie von Vericor eine führende Marktposition ein. Inzwischen sind weltweit mehr als 500 Gasturbinen der Serie TF im Einsatz. Beliebt sind sie vor allem beim Militär: Bei der US-Marine kommen die Turbinen beispielsweise auf dem US-amerikanischen Landungsschiff LCAC zum Einsatz. Auf Touren bringen sie auch die Tarnkappen-Korvette der königlich-schwedischen Marine. 42 REPORT Das 73 Meter lange Kriegsschiff ist für Radar kaum auszumachen. Auf ihre Markterfolge bei Luxusyachten sind die Vericor-Manager stolz. „Das ist ein vergleichsweise kleiner, aber sehr feiner und in jeder Hinsicht aufregender Markt“, sagt Vertriebsleiter Tony Wilcoxson. „Es ist ein Markt, in dem sich Käufer und Hersteller nur mit einem zufrieden geben: den besten und schnellsten Yachten der Welt.“ Warum werden Gasturbinen als Schiffsantriebe eingesetzt? Laut Tom Bray, Vericor- Geschäftsführer, zählt in erster Linie das hervorragende Verhältnis von Leistung und Gewicht. Zudem lassen sich die Turbinen kombinieren, sowohl miteinander als auch mit Dieselaggregaten. Das bringt neben Redundanz und hoher Verlässlichkeit ein Maximum an Power: Die TF40 bringt eine Leistung von 4.600 PS, die TF50 schafft 5.600 PS. Werden zwei TF50 kombiniert, ergibt das eine gewaltige Antriebskraft von Unternehmensporträt Vericor Power Systems wurde 1999 als Joint Venture der MTU und des US-Unternehmens Honeywell gegründet. Seit 2002 ist Vericor eine hundertprozentige Tochter der MTU Aero Engines,Deutschlands führendem Triebwerkshersteller. Der Unternehmenssitz befindet sich in Alpharetta in der Nähe von Atlanta, Georgia. Vericor beschäftigt 35 Mitarbeiter. Das Unternehmen liefert Industriegasturbinen und Paketlösungen für Kunden aus dem Marinegeschäft und anderen Industriebereichen. Vericor besitzt die Exklusivrechte für MTU- Gasturbinen im Leistungsbereich von 0,5 bis 15 Megawatt, und bietet dafür die komplette Wertschöpfungskette an: Von der Entwicklung über die Produktion bis hin zur Lieferung, Installation und Instandsetzung kommt alles aus einer Hand. etwa 11.200 PS. Die hohe Zuverlässigkeit und der modulare Aufbau reduzieren den Instandhaltungsaufwand: Er ist deutlich geringer als bei herkömmlichen Schiffsmotoren. Und so ist Vericor immer wieder dabei, wenn Träume wahr werden. Der Vorläufer der TF50-Gasturbine, die TF40, ließ die Yacht „Gentry Eagle“ 1989 in Weltrekordzeit über den Atlantik „fliegen“. Und als 15 Jahre später, 2004, die 46 Meter lange Millennium- Yacht „The World is Not Enough“ zur schnellsten Luxusyacht der Welt gekürt wurde, sorgten ebenfalls Vericor-Gasturbinen für den richtigen Antrieb. Während die automobile Spitzentechnik der Formel 1 auf wenige Berufsrennfahrer und abgesperrte Rennstrecken beschränkt ist, Flugzeugtechnik für Luxusyachten: die TF50. stehen den marinen High-Speed-Kapitänen die Meere offen. Leise tuckern Schiffe wie die Detroit Eagle, die Sussoro oder eine der Mangusta-Yachten mit ihren Dieselmotoren aus dem Hafen. Draußen, mit sicherem Abstand, heißt es dann, wann immer man es eilig hat: „Turbinen an“ und es geht mit bis zu 60 Knoten, gut 110 Stundenkilometern, über das Wasser. Das Neueste und vielleicht Aufregendste, was derzeit die Yachtmagazine der Welt bevölkert und die Phantasien der Yacht-Kapitäne anregt, ist die „118 Wally Power“ der italienischen Reederei Wally Yacht, bisher bekannt für die Herstellung exklusiver Segelyachten mit Spitzentechnologie. Die drei TF50 an Bord sind in weniger als zwei Minuten hundert Prozent einsatzbereit und erzeugen mit geballten knapp 17.000 PS Geschwindigkeiten bis zu 65 Knoten beziehungsweise 120 Kilometer pro Stunde. Damit soll die 118 Fuß (etwa 40 Meter) lange Wally Power nicht nur technische Höchstmarken knacken. Die für manchen gewöhnungsbedürftige Rumpfform sorgt dafür, dass Höchstgeschwindigkeiten noch bei Windstärken möglich sind, die andere Yachten längst zum Zurückschalten zwingen. Die Wally Power besticht auch bei der Ausstattung und demonstriert, dass exklusive Ausstrahlung und sachliche Schlichtheit durchaus vereinbar sind. Luxus ist hier nicht durch kunstvolle Ausstattung definiert, sondern durch Form und Funktion. Der Akzent liegt auf Klarheit und Großzügigkeit. Große Glasfenster und gläserne Fronten vermitteln das Gefühl, dem Wasser ganz nahe zu sein. Erfüllen wird sich der Traum vom flotten Yacht-Zuhause mit „New Yorker Loft Feeling“, wie es der Wally-Gründer Luca Bassani in einem Interview einmal sagte, nur für wenige besonders gut Betuchte. Aber auch anschauen und träumen kann schön sein. Für Vericor ist das Herstellen von Antrieben, die solche Traumschiffe auf Touren bringen, eine tolle Herausforderung. Für nähere Informationen steht Ihnen Tony Wilcoxson gerne zur Verfügung: +1 770 569-8806 Weitere Informationen finden Sie im Internet unter www.mtu.de/report REPORT 43
Produkte Genau nach Plan Für die MTU Aero Engines, die als Risikopartner der beiden Allianz-Partner General Electric und Pratt & Whitney maßgeblich am GP7200-Programm beteiligt ist, bedeutet das: Die Entwicklungsarbeiten sind weitestgehend abgeschlossen. Was jetzt vor dem Beginn der Serienfertigung noch folgen könnte, wären kleinere Modifikationen, die sich nach Auswertung der Flugtests ergeben. Wolfgang Gärtner, Leiter des GP7000-Programms bei Deutschlands führendem Triebwerkshersteller, rechnet nicht mit unangenehmen Überraschungen. Dafür waren die Ergebnisse der bisherigen Erprobung, die mit den ersten Bodentestläufen im März 2004 44 REPORT Achim Figgen Das GP7200 fliegt – allerdings noch nicht als Antrieb des Mega-Airbus A380, für den es bestimmt ist, sondern unter der Tragfläche einer Boeing 747-100. Anfang Dezember 2004 hob der „fliegende Prüfstand“ erstmals ab. Damit ist das Zulassungsprogramm des von der Engine Alliance entwickelten Turbofans in eine entscheidende Phase getreten. begann und an der insgesamt neun Entwicklungstriebwerke beteiligt sein werden, zu positiv: Die hohen Anforderungen von Airbusund Kundenseite bezüglich Treibstoffverbrauch, Gewicht und Schadstoffemissionen können erfüllt werden. Auch die Einhaltung der strengen Lärmgrenzwerte am Londoner Flughafen Heathrow ist gewährleistet. Der besonders kritische und wichtige „Fan Blade Out“-Test wurde im November 2004 erfolgreich absolviert. Hier wird ein Fan-Blatt bei voller Drehzahl abgesprengt. Wenngleich während vorangegangener Testläufe aufgetretene Probleme in der zweiten Stufe der Hochdruckturbine eine Modifika- tion der Schaufeln erforderlich machten, ist Engine-Alliance-Chef Bruce Hughes zuversichtlich, den gesteckten Zeitplan einhalten zu können. Er sieht die Zulassung im dritten Quartal 2005, den ersten Flug als Antrieb des A380 im November dieses Jahres und die Indienststellung bei Emirates im Oktober 2006 vor. Längst hat bei der MTU und den anderen am GP7200-Programm beteiligten Unternehmen – neben General Electric und Pratt & Whitney noch Snecma Moteurs sowie Techspace Aero – die Produktion der elf so genannten „Compliance Engines“ begonnen – jener Triebwerke, mit denen die Kombination von Technische Daten des GP7270 Startschub *) Schub im Reiseflug Nebenstromverhältnis Druckverhältnis Länge Fandurchmesser Größter Durchmesser Anzahl der Stufen Niederdruckverdichter Hochdruckverdichter Hochdruckturbine Niederdruckturbine Zelle und Antrieb zugelassen wird. Als erster A380 soll die Seriennummer MSN009 mit dem GP7200, für das sich bislang neben Emirates auch Air France, FedEx und das Leasingunternehmen ILFC entschieden haben, ausgerüstet werden. Der Münchner Triebwerksbauer steuert zu dem Antrieb des Mega-Airbus die komplette Niederdruckturbine sowie das Turbinenzwischengehäuse bei und fertigt Schaufeln und Scheiben der Hochdruckturbine. Im Sinne der Kunden 311 kN/70.000 lbs 56 kN/12.633 lbs 8,7 43,9 4.750 mm/187 in. 2.960 mm/116 in. 3.160 mm/124 in. *) gefordert bei Indienststellung; zugelassen wird das GP7200 zunächst für 340 kN/76.500 lbs Schub, 2006 dann für 363 kN/81.500 lbs 5 9 2 6 Wie viel ein Triebwerk kostet, bemisst sich nicht allein am Preis, den die Fluggesellschaft bei der Anschaffung zu zahlen hat. Das Ziel der Entwickler muss es sein, die so genannten Lebenswegkosten so niedrig wie möglich zu halten. Dabei spielt zunächst einmal ein geringer spezifischer Treibstoffverbrauch eine Rolle. Hier hat das GP7200, wie die Tests sowohl auf den Prüfständen als auch in der Luft gezeigt haben, die Airbus- Vorgaben nicht nur erfüllt, sondern sogar leicht übertroffen, so dass das Triebwerk nach Einschätzung der Engine Alliance in diesem Punkt etwa 0,5 Prozent besser abschneiden wird als die Konkurrenz. Auch ein sinnvolles Instandhaltungskonzept hilft bei der Reduzierung der Lebenswegkosten. So ist es beim GP7200 beispielsweise ohne Probleme möglich, den Fan zu demontieren. Bei einer Beschädigung im Hochdruckbereich muss dann nicht gleich das ganze Triebwerk verschickt werden – was bei einem Fandurchmesser von fast drei Für die Flugerprobung wird das linke Innentriebwerk einer Pratt & Whitney-eigenen Boeing 747 durch ein GP7200 ersetzt. Metern auch gar nicht mit jedem Flugzeug möglich wäre. Zudem können Ersatztriebwerke ohne Fan auf Vorrat gehalten werden, was die Lagerkosten reduziert. Im Sinne der Kunden, weil Kosten sparend, ist darüber hinaus die Möglichkeit der Verdichterreinigung am Flügel: Bei diesem Verfahren werden Ablagerungen, die sich im Laufe der Zeit im Hochdruckverdichter ansammeln und dessen Leistung beeinträchtigen, mittels Wasser und Reinigungsmittel bei laufendem Triebwerk entfernt. Für nähere Informationen steht Ihnen Odilo Mühling gerne zur Verfügung: +49 89 1489-2698 Weitere Informationen finden Sie im Internet unter www.mtu.de/report Das GP7200 ist Garant dafür, dass der A380 die hohen Anforderungen hinsichtlich Treibstoffverbrauch, Gewicht und Schadstoffemissionen erfüllen kann. REPORT 45
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