documento 9613 manual navegacion basada en el - Aerocivil
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Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
Traducción, Investigación, Planificación : JAIRO GAVIRIA OSORIO<br />
Doc<strong>en</strong>te ATS/Cartografía IET 1079<br />
Diseño y diagramación : Leidy Tatiana Méndez Gutiérrez<br />
Diseñadora Grafica<br />
Revisión : CARLOS A. URIBE ROZO Doc<strong>en</strong>te<br />
ATS IET 613<br />
ESTE MANUAL DE NAVEGACION BASADA EN EL PERFORMANCE (PBN), DEL<br />
CENTRO DE ESTUDIO DE CIENCIAS AERONAUTICAS (CEA) NO PUEDE<br />
REPRODUCIRSE NI TOTAL NI PARCIALMENTE, POR NINGUN MEDIO SIN<br />
AUTORIZACION ESCRITA DEL EDITOR
Resum<strong>en</strong> Ejecutivo<br />
l-(4)
INTRODUCCIÓN<br />
El pres<strong>en</strong>te libro de texto es una guía d<strong>el</strong> DOC.<strong>9613</strong>/AN937 y ti<strong>en</strong>e por objetivo una<br />
mayor facilidad de compr<strong>en</strong>sión <strong>en</strong> <strong>el</strong> apr<strong>en</strong>dizaje e interpretación de las normas alli<br />
establecidas.<br />
La forma de <strong>el</strong>aboración, redacción e ilustración utilizada <strong>en</strong> este libro de texto, no<br />
difiere con la filosifía de la reglam<strong>en</strong>tación OACI.
(PBN)<br />
RESUMEN EJECUTIVO<br />
Anteced<strong>en</strong>tes<br />
El continuo crecimi<strong>en</strong>to de la aviación exige aum<strong>en</strong>tos <strong>en</strong> la capacidad d<strong>el</strong> espacio<br />
aéreo, por lo tanto, haci<strong>en</strong>do hincapié <strong>en</strong> la necesidad de optimizar la utilización d<strong>el</strong><br />
espacio aéreo disponible. Mejora de la efici<strong>en</strong>cia operativa derivada de la aplicación de<br />
navegación de área (RNAV), técnicas que han resultado <strong>en</strong> <strong>el</strong> desarrollo de<br />
aplicaciones de navegación <strong>en</strong> diversas regiones a niv<strong>el</strong> mundial y para todas las fases<br />
de vu<strong>el</strong>o. Estas aplicaciones podrían ser ampliadas para proporcionar ori<strong>en</strong>tación a las<br />
operaciones de movimi<strong>en</strong>to <strong>en</strong> tierra.<br />
Los requisitos para las aplicaciones de la navegación <strong>en</strong> rutas específicas o d<strong>en</strong>tro de<br />
un determinado espacio aéreo debe ser definido de forma clara y concisa. Esto es para<br />
asegurar que la tripulación de vu<strong>el</strong>o y los controladores de tránsito aéreo (ATC) sean<br />
consci<strong>en</strong>tes de las capacidades de los Sistemas RNAV de a bordo, a fin de determinar<br />
si <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> sistema RNAV es adecuado para los requisitos d<strong>el</strong> espacio aéreo.<br />
Los sistemas RNAV han evolucionado de manera similar a los procedimi<strong>en</strong>tos y rutas<br />
conv<strong>en</strong>cionales basados <strong>en</strong> tierra. Un sistema RNAV específico fue id<strong>en</strong>tificado y su<br />
desempeño fue evaluado a través de una combinación de análisis y <strong>en</strong>sayos <strong>en</strong> vu<strong>el</strong>o.<br />
Para las operaciones domesticas, los primeros sistemas usados son <strong>el</strong> VOR y <strong>el</strong> DME<br />
para calcular la posición, para operaciones oceánicas, son empleados sistemas de<br />
navegación inercial (INS).<br />
Estos "nuevos" sistemas fueron desarrollados, evaluados y certificados. El espacio<br />
aéreo y los criterios de franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos fueron desarrollados sobre la<br />
base d<strong>el</strong> desempeño d<strong>el</strong> equipo disponible y las especificaciones de requisitos se<br />
basaron <strong>en</strong> las capacidades disponibles.<br />
En algunos casos, es necesario id<strong>en</strong>tificar los distintos mod<strong>el</strong>os de equipos que podrían<br />
ser operados <strong>en</strong> un espacio aéreo <strong>en</strong> cuestión. Tales necesidades prescriptivas se<br />
debieron a retrasos <strong>en</strong> la introducción de nuevas capacidades de sistemas RNAV y<br />
costos más <strong>el</strong>evados para mant<strong>en</strong>er la certificación apropiada.<br />
Para evitar este tipo de especificaciones prescriptivas de requisitos, este <strong>manual</strong><br />
pres<strong>en</strong>ta un método alternativo para definir los requisitos de equipo especificando los<br />
I-(i)
Resum<strong>en</strong> Ejecutivo<br />
requisitos de funcionami<strong>en</strong>to. Esto se d<strong>en</strong>omina navegación <strong>basada</strong> <strong>en</strong> <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to<br />
(PBN).<br />
El concepto PBN especifica <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to de los sistemas RNAV <strong>en</strong> aeronaves y los<br />
requisitos que se defin<strong>en</strong> <strong>en</strong> términos de exactitud, integridad, disponibilidad,<br />
continuidad y funcionalidad, que son necesarios para las operaciones propuestas <strong>en</strong><br />
<strong>el</strong> contexto de un concepto de espacio aéreo <strong>en</strong> particular. El concepto PBN repres<strong>en</strong>ta<br />
un cambio de s<strong>en</strong>sores basados <strong>en</strong> la navegación y <strong>basada</strong> <strong>en</strong> <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to.<br />
Los requisitos de funcionami<strong>en</strong>to se indican <strong>en</strong> las especificaciones de navegación, que<br />
también id<strong>en</strong>tifican la <strong>el</strong>ección de los s<strong>en</strong>sores de navegación y equipos que pued<strong>en</strong><br />
ser utilizados para satisfacer los requisitos de r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to.<br />
Estas especificaciones de navegación se defin<strong>en</strong> <strong>en</strong> un niv<strong>el</strong> de detalle sufici<strong>en</strong>te para<br />
facilitar la armonización mundial mediante <strong>el</strong> suministro de aplicaciones específicas de<br />
ori<strong>en</strong>tación para los Estados y los operadores.<br />
En virtud de la PBN, los requisitos de navegación g<strong>en</strong>éricos son definidos sobre la base<br />
de las necesidades operacionales. Los operadores evalúan opciones disponibles <strong>en</strong><br />
materia de tecnología y servicios de navegación, lo que podría permitir los requisitos<br />
que deb<strong>en</strong> cumplirse.<br />
Un operador que ti<strong>en</strong>e la oportunidad de s<strong>el</strong>eccionar una opción más r<strong>en</strong>table, <strong>en</strong> lugar<br />
de una solución que se impon<strong>en</strong> como parte de las necesidades operacionales. La<br />
tecnología puede evolucionar con <strong>el</strong> tiempo sin requerir que la operación <strong>en</strong> sí misma<br />
deba ser revisada, mi<strong>en</strong>tras que <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to esperado es provisto por <strong>el</strong> sistema<br />
RNAV.<br />
Como parte de la labor futura de la OACI, se prevé que otros medios para cumplir con<br />
los requisitos de las especificaciones de navegación serán evaluados y podrán ser<br />
incluidos <strong>en</strong> las especificaciones de navegación, según proceda.<br />
PBN ofrece una serie de v<strong>en</strong>tajas r<strong>el</strong>acionadas con <strong>el</strong> s<strong>en</strong>sor específico y <strong>el</strong> método de<br />
desarrollo d<strong>el</strong> espacio aéreo y criterios de franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos, a saber:<br />
a) reduce la necesidad de mant<strong>en</strong>er s<strong>en</strong>sores específicos para las rutas y<br />
procedimi<strong>en</strong>tos, y sus costos asociados;<br />
b) evita la necesidad de desarrollar s<strong>en</strong>sores específicos para las operaciones con<br />
cada nueva evolución de los sistemas de navegación, los cuales serian costos<br />
prohibitivos;<br />
c) permite un uso más efici<strong>en</strong>te d<strong>el</strong> espacio aéreo (trazado de rutas, efici<strong>en</strong>cia <strong>en</strong><br />
<strong>el</strong> consumo de combustible y la reducción d<strong>el</strong> ruido);<br />
l-(ii)
d) se aclara cómo se utilizan los sistemas RNAV, y<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
e) facilita <strong>el</strong> proceso de aprobación operacional para los operadores al ofrecer un<br />
conjunto limitado de especificaciones de navegación destinados para su<br />
utilización.<br />
D<strong>en</strong>tro de un concepto de espacio aéreo, los requisitos d<strong>el</strong> PBN se verán afectados por<br />
la comunicación, la vigilancia y <strong>en</strong>tornos ATM, la infraestructura de ayudas a la<br />
navegación y la capacidad operativa y funcional necesarias para cumplir con la<br />
aplicación ATM. ______________<br />
Los requisitos PBN de r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to también dep<strong>en</strong>derá de lo reversible, que medios no-<br />
RNAV de navegación están disponibles y qué grado de redundancia es necesaria para<br />
garantizar la adecuada continuidad de las funciones.<br />
Durante <strong>el</strong> desarrollo d<strong>el</strong> concepto de la navegación <strong>basada</strong> <strong>en</strong> <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to, se<br />
reconoció que los sistemas RNAV avanzados de aviones están logrando un niv<strong>el</strong><br />
predecible de precisión de navegación, que, junto con un niv<strong>el</strong> adecuado de<br />
funcionalidad, permite un uso más efici<strong>en</strong>te d<strong>el</strong> espacio aéreo disponible. También ti<strong>en</strong>e<br />
<strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta <strong>el</strong> hecho de que los sistemas RNAV han desarrollado a lo largo de un<br />
período de 40 años y como resultado hay una gran variedad de sistemas que ya se han<br />
implem<strong>en</strong>tado. PBN principalm<strong>en</strong>te id<strong>en</strong>tifica los requisitos de navegación,<br />
indep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te de los medios por los que estas se cumplan.<br />
OBJETO Y ÁMBITO DE APLICACIÓN<br />
Este <strong>manual</strong> define la r<strong>el</strong>ación <strong>en</strong>tre aplicaciones RNAV y RNP y las v<strong>en</strong>tajas y<br />
limitaciones de la <strong>el</strong>ección de uno u otro como requisito para la navegación <strong>en</strong> un<br />
concepto d<strong>el</strong> espacio aéreo. También ti<strong>en</strong>e por objeto proporcionar ori<strong>en</strong>tación práctica<br />
a los Estados, proveedores de servicios de navegación aérea y los usuarios d<strong>el</strong> espacio<br />
aéreo sobre la manera de implem<strong>en</strong>tar las aplicaciones RNAV y RNP, y cómo asegurar<br />
que los requisitos de r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to son adecuados para la aplicación planeada.<br />
Reconoci<strong>en</strong>do que hay muchas estructuras de espacio aéreo <strong>basada</strong>s <strong>en</strong> aplicaciones<br />
RNAV exist<strong>en</strong>tes, y consci<strong>en</strong>te de los altos costos para los operadores <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
cumplimi<strong>en</strong>to de las distintas certificaciones y requisitos de aprobación operacional para<br />
cada aplicación, este <strong>manual</strong> apoya a los responsables de evaluar si una aplicación<br />
puede utilizar una especificación de navegación exist<strong>en</strong>te para la implem<strong>en</strong>tación. El<br />
objetivo principal es servir de ori<strong>en</strong>tación <strong>en</strong> la determinación de si, por un ajuste d<strong>el</strong><br />
concepto d<strong>el</strong> espacio aéreo, la aplicación de navegación y/o infraestructura, es posible<br />
hacer uso de una especificación de navegación exist<strong>en</strong>te, con lo que se evitaría la<br />
necesidad de una costosa y pot<strong>en</strong>cialm<strong>en</strong>te imposición de un nuevo requisito de<br />
certificación para la operación <strong>en</strong> un espacio aéreo.<br />
Cuando <strong>el</strong> análisis id<strong>en</strong>tifica que una nueva norma es necesaria, <strong>el</strong> <strong>manual</strong> id<strong>en</strong>tifica los<br />
pasos necesarios para <strong>el</strong> establecimi<strong>en</strong>to de esa nueva norma. Id<strong>en</strong>tifica un medio por<br />
<strong>el</strong> cual, a través de los auspicios de la OACI, la proliferación innecesaria de normas<br />
puede ser evitada.<br />
I (iii)
Resum<strong>en</strong> Ejecutivo<br />
TERMINOLOGÍA NAVEGACIÓN BASADA EN EL RENDIMIENTO (PBN)<br />
Dos aspectos fundam<strong>en</strong>tales de cualquier operación PBN son los requisitos<br />
establecidos <strong>en</strong> la correspondi<strong>en</strong>te especificación de navegación y la infraestructura de<br />
ayudas para la navegación (tanto <strong>en</strong> tierra y <strong>basada</strong>s <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio) que permite <strong>el</strong><br />
funcionami<strong>en</strong>to de dicho sistema.<br />
Una especificación de navegación es un conjunto de requisitos tanto de aeronaves<br />
como de tripulación necesarias para apoyar una aplicación de navegación d<strong>en</strong>tro de un<br />
concepto definido de espacio aéreo.<br />
La especificación de navegación define <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to requerido por <strong>el</strong> sistema RNAV<br />
como cualquier requisito funcional tal como la capacidad para llevar a cabo<br />
procedimi<strong>en</strong>tos <strong>en</strong> trayectoria curva o para volar las rutas paral<strong>el</strong>as comp<strong>en</strong>sadas.<br />
Los sistemas RNAV y RNP son similares. La difer<strong>en</strong>cia clave <strong>en</strong>tre <strong>el</strong>las es <strong>el</strong> requisito<br />
de la supervisión a bordo de la performance y alerta.<br />
Una especificación de navegación que incluye un requisito para la vigilancia d<strong>el</strong><br />
r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to de navegación a bordo y alerta se refiere a una especificación RNP. La que<br />
no ti<strong>en</strong>e tales requisitos se refiere a una especificación RNAV. Un sistema de<br />
navegación de área capaz de lograr los requisitos de performance de una<br />
especificación RNP se conoce como un sistema RNP.<br />
En la <strong>el</strong>aboración d<strong>el</strong> concepto PBN y <strong>el</strong> desarrollo de la terminología asociada, se hizo<br />
evid<strong>en</strong>te a la performance de navegación requerida y <strong>el</strong> estudio de requisitos<br />
operaciones especiales de funcionami<strong>en</strong>to (RNPSORSG), que la utilización de<br />
expresiones RNAV r<strong>el</strong>acionados podrían crear algunas complejidades. Los Estados y<br />
las organizaciones internacionales deberían tomar nota <strong>en</strong> particular de la explicación<br />
de términos <strong>en</strong> <strong>el</strong> Capítulo 1, Parte A, d<strong>el</strong> Volum<strong>en</strong> I de este <strong>manual</strong>.<br />
Debido a los requisitos específicos de r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to son definidos para cada<br />
especificación de navegación, una aeronave aprobada para una especificación RNP no<br />
está aprobada automáticam<strong>en</strong>te para todas las especificaciones RNAV. D<strong>el</strong> mismo<br />
modo, una aeronave aprobada para una especificación RNP o RNAV t<strong>en</strong>i<strong>en</strong>do estrictos<br />
requisitos de exactitud (por ejemplo, la especificación RNP 0.3) no es aprobada<br />
automáticam<strong>en</strong>te para una especificación de navegación con m<strong>en</strong>os exig<strong>en</strong>cias<br />
estrictas de precisión (por ejemplo, RNP 4).<br />
Transición a la PBN<br />
ESTRATEGIAS DE TRANSICIÓN<br />
l-(iv)
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
Se espera que todas las futuras aplicaciones RNAV id<strong>en</strong>tifiqu<strong>en</strong> los requisitos de<br />
navegación a través d<strong>el</strong> uso de las especificaciones de performance <strong>en</strong> lugar de definir<br />
las de equipos específicos de los s<strong>en</strong>sores de navegación.<br />
Cuando exist<strong>en</strong> operaciones que han sido definidos con anterioridad a la publicación de<br />
este <strong>manual</strong>, una transición a la PBN no necesariam<strong>en</strong>te se lleva a cabo. Sin embargo,<br />
cuando las revisiones a los requisitos funcionales y operativos son realizadas, <strong>el</strong><br />
desarrollo y la publicación de las especificaciones revisadas deb<strong>en</strong> utilizar <strong>el</strong> proceso y<br />
la descripción establecida <strong>en</strong> este <strong>manual</strong>.<br />
Transición a las especificaciones RNP<br />
Como resultado de las decisiones adoptadas <strong>en</strong> la industria <strong>en</strong> <strong>el</strong> dec<strong>en</strong>io de 1990,<br />
sistemas RNAV más modernos proporcionan vigilancia d<strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to a bordo y alerta,<br />
por lo que las especificaciones de navegación desarrolladas para <strong>el</strong> uso de estos<br />
sistemas pued<strong>en</strong> ser designadas como RNP.<br />
Muchos sistemas RNAV, mi<strong>en</strong>tras ofrec<strong>en</strong> muy alta precisión y posesión muchas de las<br />
funciones proporcionadas por los sistemas RNP, no son capaces de ofrecer garantías<br />
de su r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to. Reconoci<strong>en</strong>do esto, y para evitar que los operadores incurran <strong>en</strong><br />
gastos innecesarios, <strong>el</strong> uso de un sistema RNP, como muchos nuevos requisitos de<br />
navegación exist<strong>en</strong>tes continuaran para especificar sistemas RNAV <strong>en</strong> lugar de<br />
sistemas RNP. Por tanto, se espera que las operaciones RNAV y RNP coexistan por<br />
muchos años.<br />
Sin embargo, los sistemas RNP proporcionan mejoras <strong>en</strong> la integridad de la operación<br />
que permite, <strong>en</strong>tre otras cosas, posiblem<strong>en</strong>te reducción de espaciami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> ruta y<br />
pued<strong>en</strong> proporcionar sufici<strong>en</strong>te integridad para permitir que sólo los sistemas RNP a ser<br />
usados para navegar <strong>en</strong> un determinado espacio aéreo. El uso de sistemas RNP,<br />
puede por lo tanto ofrecer significante seguridad, b<strong>en</strong>eficios <strong>en</strong> la efici<strong>en</strong>cia operativa.<br />
Mi<strong>en</strong>tras que las aplicaciones RNAV y RNP co-existan por varios años, se prevé que<br />
habrá una transición gradual a las aplicaciones RNP, como la proporción de las<br />
aeronaves equipadas con sistemas RNP aum<strong>en</strong>tan <strong>el</strong> costo de la transición se reduce.<br />
I (v)
Resum<strong>en</strong> ejecutivo<br />
Tabla de Cont<strong>en</strong>ido<br />
Prologo<br />
Refer<strong>en</strong>cias<br />
Abreviaturas<br />
Explicación de Términos<br />
TABLA DE CONTENIDO<br />
Pagina<br />
Parte A - CONCEPTO DE NAVEGACIÓN BASADA EN LA PERFORMANCE<br />
Capítulo 1. Descripción de la navegación <strong>basada</strong> <strong>en</strong> la performance<br />
Introducción<br />
G<strong>en</strong>eral<br />
B<strong>en</strong>eficios<br />
Contexto de la PBN<br />
Ámbito de aplicación de la navegación <strong>basada</strong> <strong>en</strong> <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to<br />
R<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to Lateral<br />
R<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to Vertical<br />
Especificación de Navegación<br />
Infraestructura de ayudas a la navegación<br />
Aplicaciones de navegación<br />
La evolución futura<br />
Capítulo 2. Concepto de Espacio Aéreo<br />
I-(vi)
Introducción<br />
El Concepto de Espacio Aéreo<br />
Conceptos de espacio aéreo por <strong>el</strong> área de operaciones<br />
Oceánicas y contin<strong>en</strong>tal remota<br />
Contin<strong>en</strong>tal <strong>en</strong> ruta<br />
Espacio aéreo terminal: llegadas y salidas<br />
Aproximación<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
Capítulo 3. Interesados de los usos navegación <strong>basada</strong> <strong>en</strong> <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to<br />
Introducción<br />
La planificación d<strong>el</strong> espacio aéreo<br />
Diseño de procedimi<strong>en</strong>tos de vu<strong>el</strong>o por instrum<strong>en</strong>tos<br />
Introducción<br />
No-RNAV: diseño de procedimi<strong>en</strong>tos conv<strong>en</strong>cionales<br />
Introducción de s<strong>en</strong>sores específicos de diseño procedimi<strong>en</strong>to RNAV<br />
Diseño de procedimi<strong>en</strong>to RNP (antes de la PBN)<br />
Diseño de procedimi<strong>en</strong>to RNP<br />
Aprobación operacional de aeronavegabilidad<br />
G<strong>en</strong>eralidades<br />
Aprobación de los sistemas RNAV para operaciones RNAV-X<br />
Aprobación de los sistemas RNAV para operaciones RNP-X<br />
Aprobación operacional<br />
El proceso g<strong>en</strong>eral de aprobación RNAV<br />
El <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de la tripulación de vu<strong>el</strong>o<br />
Gestión de bases de datos de navegación<br />
Tripulación de vu<strong>el</strong>o y operaciones de tránsito aéreo<br />
PARTE B – GUIA DE IMPLEMENTACION<br />
Capítulo 1. Introducción a los procesos de implem<strong>en</strong>tación<br />
I (vii)
Tabla de Cont<strong>en</strong>ido<br />
Introducción<br />
Descripción g<strong>en</strong>eral de procesos<br />
Desarrollo de una nueva especificación de navegación<br />
Capítulo 2. Proceso 1: Determinar los requisitos<br />
Introducción<br />
Proceso de <strong>en</strong>trada 1<br />
Pasos <strong>en</strong> <strong>el</strong> Proceso 1<br />
Paso 1 - Formular concepto de espacio aéreo<br />
Paso 2 - Evaluación de la flota exist<strong>en</strong>te y la capacidad de la infraestructura de<br />
ayudas a la navegación disponible<br />
Paso 3 - Evaluación de los sistema de vigilancia ATS y la Infraestructura de<br />
comunicaciones y sistema ATM<br />
Paso 4 - Id<strong>en</strong>tificar r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to de navegación necesario y requisitos funcionales<br />
Capítulo 3. Proceso 2: Determinación de especificaciones de navegación de la<br />
OACI para la implem<strong>en</strong>tación<br />
Introducción<br />
Proceso de <strong>en</strong>trada 2<br />
Pasos <strong>en</strong> <strong>el</strong> Proceso 2<br />
Paso 1 - Revisión de las especificaciones de navegación OACI <strong>en</strong> <strong>el</strong> Volum<strong>en</strong> II<br />
Paso 2 - Id<strong>en</strong>tificar la adecuada especificación de Navegación de la OACI<br />
específicas de aplicación <strong>en</strong> <strong>el</strong> Medio ambi<strong>en</strong>te CNS / ATM<br />
Paso 3 - Id<strong>en</strong>tificar los compromisos con <strong>el</strong> concepto de espacio aéreo<br />
funcionales y de navegación necesarios (si es necesario)<br />
Capítulo 4. Proceso 3: Planificación e implem<strong>en</strong>tación<br />
Introducción<br />
Proceso de <strong>en</strong>trada 3<br />
Pasos <strong>en</strong> <strong>el</strong> Proceso 3<br />
l-(viii)
Paso 1 - Formular plan de seguridad<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
Paso 2 - Validar <strong>el</strong> concepto de la seguridad d<strong>el</strong> espacio aéreo<br />
Paso 3 - diseño de Procedimi<strong>en</strong>tos<br />
Paso 4 - Procedimi<strong>en</strong>to de validación <strong>en</strong> tierra<br />
Paso 5 - Decisión de implem<strong>en</strong>tación<br />
Paso 6 - Vu<strong>el</strong>o de inspección y validación <strong>en</strong> vu<strong>el</strong>o<br />
Paso 7 - Consideraciones de integración de sistemas ATC<br />
Paso 8 - La s<strong>en</strong>sibilización y material de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to<br />
Paso 9 - Establecer la fecha de ejecución operativa<br />
Paso 10 - Post-exam<strong>en</strong> de la aplicación<br />
Capítulo 5. Directrices para <strong>el</strong> desarrollo de una nueva especificación de<br />
navegación<br />
Introducción<br />
Pasos para desarrollar una nueva especificación de navegación<br />
OACI<br />
Paso 1 - evaluación de viabilidad y de negocio<br />
Paso 2 - Desarrollo de la especificación de navegación<br />
Paso 3 - Id<strong>en</strong>tificación y desarrollo de las disposiciones r<strong>el</strong>acionados con la<br />
Paso 4 - Evaluación de la seguridad<br />
Paso 5 - Seguimi<strong>en</strong>to<br />
ADJUNTO AL VOLUMEN I<br />
Adjunto 1 - Sistemas de Navegación Área (RNAV)<br />
Propósito<br />
Anteced<strong>en</strong>tes<br />
Sistema RNAV - funciones básicas<br />
I (ix)
Tabla de Cont<strong>en</strong>ido<br />
Sistema RNP - las funciones básicas<br />
Funciones específicas RNAV y RNP<br />
Adjunto 2 - Datos de los procesos<br />
Datos aeronáuticos<br />
La precisión de los datos y la integridad<br />
Prestación de servicios de datos aeronáuticos<br />
Alteración de los datos aeronáuticos<br />
l-(x)
Este <strong>manual</strong> consta de dos volúm<strong>en</strong>es:<br />
PRÓLOGO<br />
Volum<strong>en</strong> I - Concepto y Ori<strong>en</strong>tación de implem<strong>en</strong>tación<br />
Volum<strong>en</strong> II - La implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Organización y cont<strong>en</strong>ido d<strong>el</strong> Volum<strong>en</strong> I:<br />
PARTE A - La navegación <strong>basada</strong> <strong>en</strong> <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to concepto (PBN), conti<strong>en</strong>e tres<br />
capítulos:<br />
Capítulo 1 - Descripción de la navegación <strong>basada</strong> <strong>en</strong> <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to, explica <strong>el</strong><br />
concepto PBN y, concretam<strong>en</strong>te, se hace hincapié <strong>en</strong> la designación de las<br />
especificaciones de navegación, así como la distinción <strong>en</strong>tre las especificaciones RNP y<br />
RNAV.<br />
Este capítulo proporciona la base para este <strong>manual</strong>.<br />
Capítulo 2 - Conceptos de la Operación, proporciona un contexto para la PBN y explica<br />
que no existe de manera aislada, sino más bi<strong>en</strong> como un compon<strong>en</strong>te integral de un<br />
espacio aéreo. En este capítulo también se aclara que PBN es uno de los facilitadores<br />
de CNS/ATM <strong>en</strong> un espacio aéreo.<br />
Capítulo 3 - Las partes interesadas "Utilización de la navegación <strong>basada</strong> <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to, se explica cómo los planificadores d<strong>el</strong> espacio aéreo, diseñadores de<br />
procedimi<strong>en</strong>tos, autoridades de aeronavegabilidad, los controladores y los pilotos<br />
utilizan <strong>el</strong> concepto de la PBN. Escrito por especialistas de estas diversas disciplinas,<br />
este capítulo está destinado a los no especialistas <strong>en</strong> las distintas disciplinas.<br />
PARTE B - Ori<strong>en</strong>tación de Aplicación, conti<strong>en</strong>e cinco capítulos sobre la base de tres<br />
procesos <strong>en</strong>caminados a la prestación de ori<strong>en</strong>taciones para la aplicación de la PBN:<br />
Capítulo 1 - Introducción a los procesos de aplicación, proporciona una visión g<strong>en</strong>eral<br />
de los tres procesos de ejecución con miras a fom<strong>en</strong>tar <strong>el</strong> uso de las especificaciones<br />
de navegación <strong>en</strong> la aplicación de la PBN.<br />
Capítulo 2 - Proceso 1: Determinación de Requisitos, se esbozan las medidas que un<br />
Estado o región a fin de determinar su estrategia y requisitos operacionales de<br />
navegación <strong>basada</strong> <strong>en</strong> <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to mediante <strong>el</strong> desarrollo de un concepto de espacio<br />
aéreo.<br />
Capítulo 3 - Proceso 2: Determinación de la Especificación de navegación de OACI<br />
para implem<strong>en</strong>tación, se explica cómo, una vez que los requisitos de navegación son<br />
id<strong>en</strong>tificados, se debería int<strong>en</strong>tar utilizar una especificación de navegación exist<strong>en</strong>te<br />
para satisfacer las necesidades detectadas.<br />
Capítulo 4 - Proceso 3: planificación y ejecución, proporciona ori<strong>en</strong>tación sobre las<br />
actividades y tareas que deb<strong>en</strong> empr<strong>en</strong>derse a fin de posibilitar la aplicación operativa.<br />
I-(xi)
Prologo<br />
Capítulo 5 - Directrices para <strong>el</strong> Desarrollo de una nueva especificación de navegación,<br />
describe cómo un Estado o región si <strong>el</strong> progreso se hace imposible satisfacer un<br />
concepto d<strong>el</strong> espacio aéreo mediante una especificación de navegación exist<strong>en</strong>te.<br />
Adjuntos a Volum<strong>en</strong> I<br />
Adjunto A - Sistemas de Navegación de área (RNAV), ofrece una explicación de los<br />
sistemas RNAV, cómo funcionan y sus b<strong>en</strong>eficios. Este Adjunto es especialm<strong>en</strong>te<br />
dirigido a los controladores de tránsito aéreo y los planificadores d<strong>el</strong> espacio aéreo.<br />
Adjunto B - Procesos de Datos, se dirige a todos los que participan <strong>en</strong> la cad<strong>en</strong>a de<br />
datos, desde <strong>el</strong> levantami<strong>en</strong>to hasta <strong>el</strong> empaquetado de la base de datos de<br />
navegación. Este adjunto ofrece una simple y s<strong>en</strong>cilla explicación de un tema complejo.<br />
OBSERVACIONES ESPECÍFICAS<br />
Este volum<strong>en</strong>, <strong>en</strong> gran medida, se basa <strong>en</strong> las experi<strong>en</strong>cias de los Estados que han<br />
utilizado las operaciones RNAV. El concepto PBN descrito <strong>en</strong> <strong>el</strong> Volum<strong>en</strong> I, es una<br />
notable excepción, ya que es nuevo y debe ser visto como algo más que una<br />
remod<strong>el</strong>ación o una ext<strong>en</strong>sión d<strong>el</strong> concepto RNP - véase la Parte A, capítulo 1,<br />
descripción de navegación <strong>basada</strong> <strong>en</strong> la performance, Este volum<strong>en</strong> no debe ser leído<br />
de forma aislada ya que es tanto una parte integral y complem<strong>en</strong>taria a la d<strong>el</strong> Volum<strong>en</strong><br />
II, Aplicación de la RNAV y RNP.<br />
Se llama la at<strong>en</strong>ción sobre <strong>el</strong> hecho de que expresiones tales como tipos RNP y valor<br />
RNP que se asociaron con <strong>el</strong> concepto RNP (que se refiere al Doc. <strong>9613</strong>, Segunda<br />
Edición, anteriorm<strong>en</strong>te titulada Manual sobre la performance de navegación requerida<br />
(RNP)) no se utilizan bajo <strong>el</strong> concepto PBN y se suprime <strong>en</strong> todos los materiales de la<br />
OACI.<br />
LA HISTORIA DE ESTE MANUAL<br />
El Comité Especial de Sistemas de navegación aérea d<strong>el</strong> futuro (FANS) id<strong>en</strong>tificó que <strong>el</strong><br />
método más comúnm<strong>en</strong>te utilizado <strong>en</strong> los años para indicar la capacidad de navegación<br />
requerida es obligatorio para prescribir <strong>el</strong> transporte de ciertos equipos.<br />
Esto limitado a la óptima aplicación de los modernos equipos de a bordo. Para superar<br />
este problema, la comisión desarrolló <strong>el</strong> concepto de capacidad de performance de<br />
navegación requerida (RNPC). FANS define RNPC como un parámetro para describir<br />
las desviaciones laterales de la trayectoria s<strong>el</strong>eccionada o asignada, así como la<br />
posición a lo largo de la trayectoria de la precisión fijada sobre la base de un niv<strong>el</strong> de<br />
cont<strong>en</strong>ción adecuado.<br />
El concepto RNPC fue aprobado por <strong>el</strong> Consejo de la OACI y fue asignado a la<br />
Revisión d<strong>el</strong> Concepto G<strong>en</strong>eral de Pan<strong>el</strong> de separación (RGCSP) para más detalles. El<br />
RGCSP, <strong>en</strong> 1990, señalando que la capacidad y <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to fueron claram<strong>en</strong>te<br />
difer<strong>en</strong>tes y que la planificación d<strong>el</strong> espacio aéreo dep<strong>en</strong>de de la medida de<br />
l-(xii)
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to, <strong>en</strong> lugar de diseñar <strong>en</strong> la capacidad, RNPC cambio a performance de<br />
navegación requerida (RNP).<br />
El RGCSP después desarrolló <strong>el</strong> concepto RNP, ampliando aún más que sea una<br />
declaración de la performance de navegación necesario para <strong>el</strong> funcionami<strong>en</strong>to d<strong>en</strong>tro<br />
de un espacio aéreo definido. Se propuso que un determinado tipo de RNP debe definir<br />
<strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to de la navegación de todos los usuarios d<strong>en</strong>tro d<strong>el</strong> espacio aéreo a ser<br />
adecuado a la capacidad de navegación disponible <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio aéreo. Los tipos de<br />
RNP que se id<strong>en</strong>tifican mediante un único valor de precisión previsto por FANS. Si bi<strong>en</strong><br />
esto se <strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tra adecuado para su aplicación <strong>en</strong> áreas remotas y oceánicas, la<br />
ori<strong>en</strong>tación asociada para la separación de rutas no es sufici<strong>en</strong>te para aplicaciones<br />
RNAV contin<strong>en</strong>tal; esto se debió a una serie de factores, incluy<strong>en</strong>do los ajustes de<br />
r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to y normas funcionales para los sistemas de navegación de las aeronaves,<br />
trabajando d<strong>en</strong>tro de las limitaciones d<strong>el</strong> espacio aéreo disponible, y usando una<br />
comunicación más robusta, vigilancia y medio ambi<strong>en</strong>te ATM. También se debe a<br />
consideraciones prácticas derivadas desde <strong>el</strong> desarrollo gradual de la capacidad RNAV<br />
junto con la necesidad de obt<strong>en</strong>er b<strong>en</strong>eficios a partir de equipo instalado. Esto dio lugar<br />
a difer<strong>en</strong>tes especificaciones de capacidad de navegación con precisión de navegación<br />
común. Se señaló que esta evolución es poco probable que ponga fin a la navegación<br />
vertical (3D) y navegación <strong>en</strong> tiempo (4D) evoluciono y Posteriorm<strong>en</strong>te, se aplica <strong>en</strong> la<br />
ATM para aum<strong>en</strong>tar la capacidad y la efici<strong>en</strong>cia d<strong>el</strong> espacio aéreo.<br />
Las consideraciones anteriores han pres<strong>en</strong>tado grandes dificultades a las<br />
organizaciones responsables para la implem<strong>en</strong>tación temprana de las operaciones<br />
RNAV <strong>en</strong> espacio aéreo contin<strong>en</strong>tal. En la resolución de estos, significante confusión ha<br />
desarrollado con respecto a conceptos, terminología y definiciones. En consecu<strong>en</strong>cia,<br />
una diverg<strong>en</strong>cia de aplicación dio lugar a una falta de armonización <strong>en</strong>tre las<br />
aplicaciones RNP.<br />
El 3 de junio de 2003, la Comisión de Aeronavegación de la OACI, al adoptar medidas<br />
sobre las recom<strong>en</strong>daciones de la cuarta reunión de Pan<strong>el</strong> d<strong>el</strong> Sistema Mundial de<br />
Navegación por Satélite (GNSSP), designó a la performance de navegación requerida<br />
y Grupo de Estudio de Requisitos Operativos Especiales (RNPSORSG) para actuar<br />
como c<strong>en</strong>tro de coordinación para abordar diversas cuestiones r<strong>el</strong>acionadas con la<br />
performance de navegación requerida (RNP).<br />
El RNPSORSG examinó <strong>el</strong> concepto RNP de la OACI, t<strong>en</strong>i<strong>en</strong>do <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta las<br />
experi<strong>en</strong>cias de aplicaciones anteriores, así como las t<strong>en</strong>d<strong>en</strong>cias actuales de la<br />
industria, los requisitos de las partes interesadas e implem<strong>en</strong>taciones regionales<br />
exist<strong>en</strong>tes. Está de acuerdo <strong>en</strong> la r<strong>el</strong>ación <strong>en</strong>tre sistemas RNP y RNAV, la funcionalidad<br />
d<strong>el</strong> sistema y las aplicaciones desarrollaron <strong>el</strong> concepto PBN, que permitirá la<br />
armonización mundial de las aplicaciones exist<strong>en</strong>tes y crear una base para la<br />
armonización de las futuras operaciones.<br />
Si bi<strong>en</strong> este <strong>manual</strong> proporciona la información sobre <strong>el</strong> cons<strong>en</strong>so alcanzado <strong>en</strong> 2D y<br />
aplicaciones de aproximaciones RNAV, la experi<strong>en</strong>cia de la RNP a la fecha lleva a la<br />
conclusión de que, como aplicaciones <strong>en</strong> 3D y 4D están desarrolladas, habrá una<br />
necesidad de examinar <strong>el</strong> impacto de esta evolución <strong>en</strong> <strong>el</strong> concepto de navegación<br />
<strong>basada</strong> <strong>en</strong> <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to y actualizar <strong>en</strong> consecu<strong>en</strong>cia este <strong>manual</strong>.<br />
I (xiii)
Prologo<br />
Este <strong>manual</strong> reemplaza <strong>el</strong> <strong>manual</strong> sobre la performance de navegación requerida<br />
(RNP) (Doc. <strong>9613</strong>, Segunda Edición). En consecu<strong>en</strong>cia, esto afecta a una serie de<br />
<strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s de la OACI, incluy<strong>en</strong>do:<br />
Anexo 11 - Servicios de Tránsito Aéreo<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos para los servicios de navegación aérea – Gestión d<strong>el</strong> Tránsito Aéreo<br />
(PANS-ATM) (Doc. 4444)Procedimi<strong>en</strong>tos para los servicios de navegación aérea –<br />
Operación de aeronaves,<br />
Volúm<strong>en</strong>es I y II (PANS-OPS) (Doc. 8168)<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos suplem<strong>en</strong>tarios regionales (Doc. 7030)<br />
Manual de planificación de los Servicios de Tránsito Aéreo, (Doc. 9426)<br />
Manual sobre la metodología de planificación d<strong>el</strong> espacio aéreo para determinar las<br />
mínimas de separación (Doc. 9689)<br />
LA EVOLUCIÓN FUTURA<br />
Com<strong>en</strong>tarios sobre este <strong>manual</strong> se aprecia desde todas las partes implicadas <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
desarrollo y aplicación de PBN. Estos com<strong>en</strong>tarios deb<strong>en</strong> ser dirigidos a:<br />
El Secretario G<strong>en</strong>eral Organización de Aviación Civil Internacional 999 Universidad de<br />
la calle Montreal, Quebec, Canadá H3C 5H7<br />
l-(xiv)
REFERENCIAS<br />
Nota: Docum<strong>en</strong>tos de refer<strong>en</strong>cia <strong>en</strong> este <strong>manual</strong> se v<strong>en</strong> afectadas por la navegación<br />
<strong>basada</strong> <strong>en</strong> <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to.<br />
Anexo 4 - Cartas Aeronáuticas<br />
Anexo 6 - Operación de aeronaves,<br />
Docum<strong>en</strong>tos de la OACI<br />
Parte I - Transporte aéreo comercial internacional - Aviones<br />
Anexo 6 - Operación de aeronaves, Parte II - Aviación g<strong>en</strong>eral internacional - Aviones<br />
Anexo 8 -Aeronavegabilidad<br />
Anexo 10 - T<strong>el</strong>ecomunicaciones aeronáuticas, Volum<strong>en</strong> I - Radioayudas para la<br />
navegación<br />
Anexo 11 - Servicios de Tránsito Aéreo<br />
Anexo 15 - Servicios de información aeronáutica<br />
Anexo 17 – Seguridad<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos para los servicios de navegación aérea - Gestión d<strong>el</strong> Tránsito Aéreo<br />
(PANS-ATM) (Doc. 4444)<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos para los servicios de navegación aérea - Operación de aeronaves,<br />
Volúm<strong>en</strong>es I y II (PANS-OPS) (Doc. 8168)<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos suplem<strong>en</strong>tarios regionales (Doc. 7030)<br />
Manual de planificación de Servicios de Tránsito Aéreo, (Doc. 9426)<br />
Manual d<strong>el</strong> Sistema Mundial de Navegación por Satélite (GNSS) (Doc. 9849)<br />
Manual sobre la metodología de planificación d<strong>el</strong> espacio aéreo para determinar las<br />
mínimas de separación (Doc. 9689)<br />
Manual de Pruebas de Radioayudas para la navegación (Doc. 8071)<br />
Manual de gestión de la seguridad (SMM) (Doc. 9859)<br />
Circular 311 (Proyecto), Primera Edición, de Evaluación de la ADS-B <strong>en</strong> apoyo a los<br />
servicios de tránsito aéreo y las directrices para la aplicación.<br />
I-(xv)
Prologo<br />
DOCUMENTOS DE LA ORGANIZACIÓN EUROPEA DE EQUIPOS DE AVIACIÓN<br />
CIVIL (EUROCAE)<br />
Especificaciones de r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to operacional mínimo de los equipos receptores GPS a<br />
bordo utilizado como Medios Suplem<strong>en</strong>tario de la Navegación (ED-72A)<br />
MASPS performance de navegación requerida para la Navegación de área (RNAV)<br />
(ED-75B)<br />
Normas para <strong>el</strong> procesami<strong>en</strong>to de datos aeronáuticos (ED-76)<br />
Normas de Información Aeronáutica (ED-77)<br />
Docum<strong>en</strong>tos RTCA, Inc.<br />
Normas para <strong>el</strong> procesami<strong>en</strong>to de datos aeronáuticos (DO-200A)<br />
Normas de Información Aeronáutica (DO-201A)<br />
Las normas de desempeño Mínimo operativo de navegación a bordo, Adicional los<br />
equipos que utilizan <strong>el</strong> GPS (DO-208)<br />
Las normas de desempeño Mínimo d<strong>el</strong> sistema de aviación: Performance de<br />
navegación requerida para la Navegación de área (DO-236B)<br />
Docum<strong>en</strong>tos Aeronautical Radio, Inc. (ARINC) 424<br />
ARINC 424-15 Especificación d<strong>el</strong> sistema de base de datos de navegación<br />
ARNC 424-16 Especificación d<strong>el</strong> sistema de base de datos de navegación<br />
ARINC 424-17 Especificación d<strong>el</strong> sistema de base de datos de navegación<br />
ARINC 424-18 Especificación d<strong>el</strong> sistema de base de datos de navegación<br />
l-(xvi)
AAIM: Aircraft Autonomous Integrity<br />
Monitoring.<br />
Comprobación autónoma de la integridad <strong>en</strong><br />
la aeronave.<br />
ABAS: Aircraft Based Augm<strong>en</strong>tation<br />
System<br />
Sistema de aum<strong>en</strong>tación basado <strong>en</strong> la<br />
aeronave<br />
ADS : Automatic Dep<strong>en</strong>dant Surveillance<br />
Vigilancia dep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>te automática<br />
AF: DME arc to a fix<br />
Arco DME hasta un punto de refer<strong>en</strong>cia<br />
AFE: Above Fi<strong>el</strong>d Elevation<br />
Por <strong>en</strong>cima de la <strong>el</strong>evación d<strong>el</strong> terr<strong>en</strong>o<br />
AFM: Aircraft Flight Manual<br />
Manual de Vu<strong>el</strong>o de la aeronave<br />
AFTN: Aeronautical Fixed<br />
T<strong>el</strong>ecommunication Network<br />
Red de t<strong>el</strong>ecomunicaciones fijas<br />
aeronáuticas<br />
AIP: Aeronautical Information Publication<br />
Publicación de información aeronáutica<br />
AIRAC: Aeronautical Information Regulation<br />
And Control<br />
Reglam<strong>en</strong>tación y control de la información<br />
aeronáutica<br />
AIS: Aeronautical Information Service<br />
Servicios de Información Aeronáutica<br />
ANP: Actual Navigation Performance<br />
Performance de navegación real<br />
ANSP: Air Navigation Service Provider<br />
Proveedor de servicio de navegación aérea<br />
AP: Auto Pilot<br />
Piloto automático<br />
ABREVIATURAS/ACRONIMOS<br />
APV: Approach Procedures with Vertical<br />
guidance<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos de aproximación con guía<br />
vertical<br />
AR: Authorization Required<br />
Autorización requerida<br />
ARINC: Aeronautical Radio, INC<br />
Radio aeronáutico incorporado<br />
ASE: Altimeter System Error<br />
Error d<strong>el</strong> sistema altimétrico<br />
ATC: Air Traffic Control<br />
Control de tránsito aéreo<br />
ATM: Air Traffic Managem<strong>en</strong>t<br />
Gestión d<strong>el</strong> tránsito aéreo<br />
ATS: Air Traffic Service<br />
Servicios de tránsito aéreo<br />
ATT: Along Track Tolerance<br />
Tolerancia a lo largo de la derrota<br />
AW: Area Width<br />
Anchura de área<br />
Baro-VNAV: Barometric Vertical Navigation<br />
Navegación vertical barométrica<br />
BRNAV: Basic RNAV<br />
RNAV Básica<br />
CA: Course to an Altitude<br />
Rumbo hasta una altitud<br />
CD: Course to a DME distance<br />
Rumbo hasta una distancia DME<br />
CDI: Course Deviation Indicator<br />
Indicador de desviación respecto al rumbo<br />
CDL: Configuration Deviation List<br />
Lista de desviaciones respecto a la<br />
configuración<br />
CDU: Control and Display Unit<br />
I-(xvii)
Explicación de términos<br />
Unidad de control y visualización<br />
CFIT: Controlled Flight Into Terrain<br />
Vu<strong>el</strong>o controlado hacia <strong>el</strong> terr<strong>en</strong>o<br />
CI: Course to Intercept<br />
Rumbo hasta interceptar<br />
CF: Course to a Fix<br />
Rumbo hasta un punto de refer<strong>en</strong>cia<br />
COM: Communications<br />
Comunicaciones<br />
CRC: Cyclic redundancy check<br />
Verificación de redundancia cíclica<br />
CR: Course to a VOR Radial<br />
Rumbo hasta un radial VOR<br />
DA/H: Decision Altitude/Height<br />
Altitud/altura de decisión<br />
DER: Departure End of the Runway<br />
Extremo de salida de la pista<br />
DGPS: Differ<strong>en</strong>tial Global Positioning<br />
System<br />
Sistema de Posicionami<strong>en</strong>to Global<br />
Difer<strong>en</strong>cial<br />
DF: Direct to a Fix<br />
Directo hasta un punto de refer<strong>en</strong>cia<br />
DME: Distance Measuring Equipm<strong>en</strong>t<br />
Equipo Medidor de Distancia<br />
DSE: Display System Error<br />
Error d<strong>el</strong> Sistema de pres<strong>en</strong>tación<br />
DTED: Digital Terrain Elevation Data<br />
Datos de <strong>el</strong>evación digital d<strong>el</strong> terr<strong>en</strong>o<br />
EASA : European Aviation Safety<br />
Ag<strong>en</strong>cy<br />
Ag<strong>en</strong>cia Europea de Seguridad Aérea<br />
ECAC : European Civil Aviation<br />
Confer<strong>en</strong>ce<br />
Confer<strong>en</strong>cia de Aviación Civil Europea<br />
ECAM: Electronic C<strong>en</strong>tralized Aircraft<br />
Monitoring<br />
Vigilancia <strong>el</strong>ectronica c<strong>en</strong>tralizada de la<br />
aeronave<br />
ECP: ECAM Control Pan<strong>el</strong><br />
Tablero de control ECAM:<br />
EFIS: Electronic Flight Instrum<strong>en</strong>t System<br />
Sistema <strong>el</strong>éctronico de instrum<strong>en</strong>tos de<br />
vu<strong>el</strong>o<br />
EGNOS: European Geostationary<br />
Navigation Overlay Service<br />
Servicio Europeo de complem<strong>en</strong>to<br />
geoestacionario de navegación<br />
EPE: Estimated Position Error<br />
Error estimado de posición<br />
ETA: Estimated Time Arrival<br />
Hora estimada de llegada<br />
EUROCA: European Organization for Civil<br />
Aviation Equipm<strong>en</strong>t<br />
Organización Europea de Equipos de<br />
Aviación Civil<br />
EUROCONTROL: Organización Europea<br />
para<br />
la Seguridad de la Navegación Aérea<br />
FA: Course from a fix to an Altitude<br />
Rumbo desde un punto de refer<strong>en</strong>cia hasta<br />
una altitud<br />
FAA: Federal Aviation Administration<br />
Administración de aviación federal<br />
FAF: Final Approach Fix<br />
Punto de refer<strong>en</strong>cia de aproximación final<br />
FANS: Future Air Navigation System<br />
Sistema de navegación aérea para <strong>el</strong> futuro<br />
FAR: Federal Aviation Regulations<br />
Regulaciones de la Aviación Federal<br />
FAS: Final Approach Segm<strong>en</strong>t<br />
Segm<strong>en</strong>to de aproximación final<br />
l-(xviii)
FC: Course from a fix to a distance<br />
Rumbo desde un punto de refer<strong>en</strong>cia hasta<br />
una distancia<br />
FCU: Flight Control Unit<br />
Unidad de control de vu<strong>el</strong>o<br />
FD: Course from a fix to a DME distance<br />
Rumbo desde un punto de refer<strong>en</strong>cia hasta<br />
una distancia DME<br />
FD: Flight Director<br />
Director de vu<strong>el</strong>o<br />
FDE: Fault Detection and Exclusion<br />
Detección y exclusion de fallas<br />
FM: Course from a fix to a <strong>manual</strong><br />
termination<br />
Rumbo desde un punto de refer<strong>en</strong>cia hasta<br />
una terminación <strong>manual</strong><br />
FMA: Flight Mode Annunciation<br />
Anunciación de modo de vu<strong>el</strong>o<br />
FMC: Flight Managem<strong>en</strong>t Computer<br />
Computadora de gestión de vu<strong>el</strong>o<br />
FMGC: Flight Managem<strong>en</strong>t Guidance<br />
<strong>en</strong>v<strong>el</strong>ope Computer<br />
Computador de gestión y guía de vu<strong>el</strong>o<br />
FMGS: Flight Managem<strong>en</strong>t Guidance<br />
<strong>en</strong>v<strong>el</strong>ope System<br />
Sistema de gestión y guía de vu<strong>el</strong>o<br />
FMP: Flight Mode Pan<strong>el</strong><br />
Tablero de modo de vu<strong>el</strong>o<br />
FMS: Flight Managem<strong>en</strong>t System<br />
Sistema de gestión de vu<strong>el</strong>o<br />
FPL: Flight Plan<br />
Plan de vu<strong>el</strong>o<br />
FRT: Fixed radius transition<br />
Transición de Radio fijo<br />
Ft: Feet<br />
Pies<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
FTE: Flight Technical Error<br />
Error técnico de vu<strong>el</strong>o<br />
FTS: Fast Time Simulation<br />
Simulación <strong>en</strong> Tiempo Rápido<br />
FTT: Flight Technical Tolerance<br />
Tolerancia técnica de vu<strong>el</strong>o<br />
GAGAN: GPS and GEO Augm<strong>en</strong>ted<br />
Navigation<br />
Navegación aum<strong>en</strong>tada GPS y GEO<br />
GALILEO: European Sat<strong>el</strong>lite Navigation<br />
System<br />
Sistema europeo de navegación por satélite<br />
GBAS: Ground Based Augm<strong>en</strong>tation<br />
System<br />
Sistema de aum<strong>en</strong>tación basado <strong>en</strong> tierra<br />
GLONASS: Global Orbiting Navigation<br />
Sat<strong>el</strong>lite System<br />
Sistema mundial de navegación por satélite<br />
GLS: GNSS Landing System<br />
Sistema de aterrizaje GNSS<br />
GNE: Gross Navigation Errors<br />
Grandes Errores de Navegación (Error<br />
Craso de Navegación)<br />
GNSS: Global Navigation Sat<strong>el</strong>lite System<br />
Sistema mundial de navegación por satélite<br />
GPA: Glide Path Angle<br />
Angulo de trayectoria de planeo<br />
GPS: Global Positioning System<br />
Sistema de posicionami<strong>en</strong>to mundial<br />
GRAS: Ground-based Regional<br />
Augm<strong>en</strong>tation System<br />
Sistema de Aum<strong>en</strong>tación Regional Basada<br />
<strong>en</strong> Tierra<br />
GS: Ground Speed<br />
V<strong>el</strong>ocidad de tierra<br />
HA: Holding/race track to an Altitude<br />
Espera/<strong>en</strong> hipódromo hasta una altitud<br />
I (xix)
Explicación de términos<br />
HF: Holding/race track to a Fix<br />
Espera/<strong>en</strong> hipódromo hasta un punto de<br />
refer<strong>en</strong>cia<br />
HM: Holding/race track to a Manual<br />
termination<br />
Espera/<strong>en</strong> hipódromo hasta una terminación<br />
<strong>manual</strong><br />
IAC: Instrum<strong>en</strong>t Approach Chart<br />
Carta de aproximación por instrum<strong>en</strong>tos<br />
IAF: Initial Approach Fix<br />
Punto de refer<strong>en</strong>cia de aproximación inicial<br />
IAP: Instrum<strong>en</strong>t Approach Procedure<br />
Procedimi<strong>en</strong>to de aproximación por<br />
instrum<strong>en</strong>tos<br />
IF: Intermediate Fix<br />
Punto de refer<strong>en</strong>cia de aproximación<br />
intermedia<br />
IF: Initial Fix (ARINC 424)<br />
Punto de refer<strong>en</strong>cia inicial (ARINC 424)<br />
IFP: Instrum<strong>en</strong>t Flight Procedure<br />
Procedimi<strong>en</strong>to de vu<strong>el</strong>o por instrum<strong>en</strong>tos<br />
IFR: Instrum<strong>en</strong>t Flight Rules<br />
Reglas de vu<strong>el</strong>o por instrum<strong>en</strong>tos<br />
IMU: Inertial Measurem<strong>en</strong>t Unit<br />
Unidad de medida inercial<br />
INS: Inertial Navigation System<br />
Sistema de navegación inercial<br />
IRS: Inertial Refer<strong>en</strong>ce System<br />
Sistema de refer<strong>en</strong>cia inercial<br />
IRU: Inertial Refer<strong>en</strong>ce Unit<br />
Unidad de refer<strong>en</strong>cia inercial<br />
ISA: ICAO Standard Atmosphere<br />
Atmósfera estándar OACI<br />
JAA: Joint Aviation Authorities<br />
Autoridades conjuntas de aviación<br />
JAR: Joint Authorities Regulations<br />
Regulaciones de las autoridades conjuntas<br />
Km: Kilometer<br />
Kilómetro<br />
LAAS: Local Area Augm<strong>en</strong>tation System<br />
Sistema de aum<strong>en</strong>tación de área local<br />
LNAV: Lateral NAVigation<br />
Navegación lateral<br />
LOC: Localizer<br />
Localizador<br />
LORAN : LOng RAnge Navigation<br />
Navegación de largo alcance<br />
LPV: Localizer Performance with Vertical<br />
guidance<br />
Performance d<strong>el</strong> localizador con guía<br />
vertical<br />
LRNS: Long Range Navigation System<br />
Sistema de navegación de largo alcance<br />
M: Meter<br />
Metro<br />
MTSAS : Multi functional Sat<strong>el</strong>lite<br />
Augm<strong>en</strong>tation System<br />
Sistema multifuncional de aum<strong>en</strong>tación<br />
sat<strong>el</strong>ital<br />
MAHF : Missed Approach Holding Fix<br />
Punto de refer<strong>en</strong>cia de espera <strong>en</strong><br />
aproximación frustrada<br />
MAPt: Missed Approach Point<br />
Punto de aproximación frustrada<br />
MCDU: Multifunction Control and<br />
Display Unit<br />
Control Multifuncional y Unidad de<br />
visualización<br />
MDA/H : Minimum desc<strong>en</strong>t<br />
Altitude//Height<br />
Altitud/altura mínima de desc<strong>en</strong>so<br />
MEA : Minimum En-route Altitude<br />
l-(xx)
Altitud mínima <strong>en</strong> ruta<br />
MEL: Minimum Equipm<strong>en</strong>t List<br />
Lista de equipo mínimo<br />
MFCP: MultiFunction Control Pan<strong>el</strong><br />
Tablero de control multifuncional<br />
MFDS: MultiFunction Display System<br />
Sistema de visualización multifuncional<br />
MFDU: MultiFunction Display Unit<br />
Unidad de visualización multifuncional<br />
MNPS : Minimum navigation performance<br />
specification<br />
Especificaciones mínimas de performance<br />
de navegación<br />
MOC: Minimum Obstacle Clearance<br />
Marg<strong>en</strong> mínimo de franqueami<strong>en</strong>to de<br />
obstáculos<br />
MOCA: Minimum Obstacle Clearance<br />
Altitude<br />
Altitud mínima de franqueami<strong>en</strong>to de<br />
obstáculos<br />
MSA: Minimum Sector/Safe Altitude<br />
Altitud mínima de sector/seguridad<br />
NAA : National airworthiness authority<br />
Autoridad nacional de aeronavegabilidad<br />
NANUS: Notice Advisories to NAVSTAR<br />
Users<br />
Aviso y advert<strong>en</strong>cias para los usuarios<br />
NAVSTAR (GPS)<br />
ND: Navigation Display<br />
Visualizador de navegación<br />
NM: Nautical Mile<br />
Milla nautical<br />
NPA: Non Precision Approach<br />
Aproximación de no precisión<br />
NSE: Navigation System Error<br />
Error d<strong>el</strong> sistema de navegación<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
OACI: International Civil Aviation<br />
Organization<br />
Organización de Aviación Civil internacional<br />
OCA/H : Obstacle Clearance Altitude/Height<br />
Altitud/altura de franqueami<strong>en</strong>to de<br />
obstáculos<br />
OEM : Original Equipm<strong>en</strong>t Manufacturer<br />
Fabricante de equipos originales<br />
PA: Precision Approach<br />
Aproximación de precisión<br />
PANS OPS: Procedures for Air Navigation<br />
Services<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos para los servicios de<br />
navegación aérea<br />
PBN: Performance Based Navigation<br />
Navegación <strong>basada</strong> <strong>en</strong> la performance<br />
PDE: Path Definition Error<br />
Error de definición de trayectoria<br />
PEE: Positioning Estimation Error<br />
Estimación de error de posicionami<strong>en</strong>to<br />
PF: Pilot Flying<br />
Piloto que vu<strong>el</strong>a<br />
PFD: Primary Flight Display<br />
Visualizador primario de vu<strong>el</strong>o<br />
PI: Procedure turn to Intercept<br />
Viraje de procedimi<strong>en</strong>to hasta interceptar<br />
PM: Pilot Monitor<br />
Piloto que vigila<br />
PMS: Performance Managem<strong>en</strong>t System<br />
Sistema de gestión de performance<br />
PRNAV: Precision RNAV<br />
RNAV de precisión<br />
RAIM: Receiver Autonomous Integrity<br />
Monitoring<br />
Receptor con supervisión autónoma de la<br />
integridad<br />
I (xxi)
Explicación de términos<br />
RF: Constant Radius arc to a Fix<br />
Arco de radio constant hasta un punto de<br />
refer<strong>en</strong>cia<br />
RNAV: Random Navigation (RNAV)<br />
Navegación de área (Navegación Aleatoria)<br />
RNP: Required Navigation Performance<br />
Performance de navegación requerida<br />
RPL: Repetitive Flight Plan<br />
Plan de vu<strong>el</strong>o repetitivo<br />
RTCA : Radio Technical Commission on<br />
Aeronautics<br />
Comisión Técnica de la Radio Aeronáutica<br />
RTS: Real Time Simulation<br />
Simulación <strong>en</strong> Tiempo Real<br />
S: Second<br />
Segundo<br />
SAAAR : Special Aircraft and Aircrew<br />
Authorization Required<br />
Autorización especial requerida para<br />
aeronave y tripulación de vu<strong>el</strong>o<br />
SBAS: Sat<strong>el</strong>lite Based Augm<strong>en</strong>tation<br />
System<br />
Sistema de aum<strong>en</strong>tación basado <strong>en</strong><br />
satélites<br />
SID: Standard Instrum<strong>en</strong>t Departure<br />
Salida normalizada por instrum<strong>en</strong>tos<br />
STAR: Standar Terminal Instrum<strong>en</strong>t Arrival<br />
Llegada normalizada por instrum<strong>en</strong>tos<br />
STC: Supplem<strong>en</strong>tal Type Certifícate<br />
Certificado tipo suplem<strong>en</strong>tario<br />
SUR: Surveillance<br />
Vigilancia<br />
TAA: NTerminal Arrival Altitude<br />
Altitud de llegada a terminal<br />
TF: Track to a Fix<br />
Derrota hasta un punto de refer<strong>en</strong>cia<br />
TGL : Temporary Guidance Leaflets<br />
Folletos de Ori<strong>en</strong>tación temporal<br />
TLS : Target Lev<strong>el</strong> of Safety<br />
Niv<strong>el</strong> de Seguridad perseguido<br />
TMA: Terminal Managem<strong>en</strong>t Area<br />
Área de gestión terminal<br />
TSE: Total System Error<br />
Error total d<strong>el</strong> sistema<br />
TSO: Technical Estándar Order<br />
Ord<strong>en</strong> técnica estándar<br />
VA: Heading to an Altitude<br />
Rumbo hasta una altitud<br />
VD: Heading to a DME distance<br />
Rumbo hasta una distancia DME<br />
VDP: Visual Desc<strong>en</strong>t Point<br />
Punto visual de desc<strong>en</strong>so<br />
VEB: Vertical Error Budget<br />
Error vertical presupuestado<br />
VI: Heading to Intercept<br />
Rumbo hasta interceptar<br />
VM: Heading to a Manual termination<br />
Rumbo hasta una terminación <strong>manual</strong><br />
VNAV: Vertical NAVigation<br />
Navegación vertical<br />
VOR: Very High Frequ<strong>en</strong>cy Omni directional<br />
Radio Range<br />
Radiofaro omnidireccional de muy alta<br />
frecu<strong>en</strong>cia.<br />
VPA: Vertical Path Angle<br />
Angulo de trayectoria vertical<br />
VR: Heading to a VOR Radial<br />
Rumbo hasta un radial VOR<br />
VSS: Visual Segm<strong>en</strong>t Surface<br />
Superficie d<strong>el</strong> tramo visual<br />
l-(xxii)
WAAS: Wide Area Augm<strong>en</strong>tation<br />
System<br />
Sistema de aum<strong>en</strong>tación de área amplia<br />
WGS: World Geodetic System<br />
Sistema geodesic mundial<br />
WP: Way Point<br />
Punto de recorrido<br />
XTT: Cross Track Tolerance<br />
Tolerancia perp<strong>en</strong>dicular a la derrota<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
I (xxiii)
EXPLICACIÓN DE TÉRMINOS<br />
AIRSPACE CONCEPT<br />
(CONCEPTO DE ESPACIO AÉREO)<br />
Un concepto de espacio aéreo proporciona <strong>el</strong> esquema y la estructura de operaciones<br />
d<strong>en</strong>tro de un espacio aéreo. Los conceptos de espacio aéreo se desarrollan para<br />
satisfacer los objetivos estratégicos explícitos como la mejora de la seguridad, aum<strong>en</strong>to<br />
de la capacidad d<strong>el</strong> tránsito aéreo, y la mitigación d<strong>el</strong> impacto medioambi<strong>en</strong>tal.<br />
Conceptos de Espacio aéreo pued<strong>en</strong> incluir detalles de la práctica organización d<strong>el</strong><br />
espacio aéreo y sus usuarios basados <strong>en</strong> las hipótesis particulares d<strong>el</strong> CNS/ATM, por<br />
ejemplo estructura de rutas ATS, los mínimos de separación, espaciado de rutas y<br />
franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos.<br />
ACCURACY<br />
(PRECISIÓN)<br />
Criterio de performance de navegación que consiste <strong>en</strong> <strong>el</strong> grado de conformidad <strong>en</strong>tre<br />
la posición y/o la v<strong>el</strong>ocidad medida o estimada <strong>en</strong> un mom<strong>en</strong>to dado y la posición y/o la<br />
v<strong>el</strong>ocidad real.<br />
Es la capacidad de todo <strong>el</strong> sistema de mant<strong>en</strong>er la posición de la aeronave d<strong>en</strong>tro de<br />
los límites de error d<strong>el</strong> sistema total (TSE = Total System Error), con una probabilidad<br />
d<strong>el</strong> 95% <strong>en</strong> cada punto a lo largo d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to especificado, de forma de que la<br />
misma permanezca d<strong>en</strong>tro de los límites exteriores de performance establecidos.<br />
ACTUAL NAVIGATION PERFORMANCE (ANP)<br />
(PERFORMANCE DE NAVEGACIÓN REAL )<br />
Término usado por la compañía Boeing como una medida d<strong>el</strong> performance real<br />
estimado de navegación. El ANP es calculado por la FMC y continuam<strong>en</strong>te comparado<br />
con <strong>el</strong> valor RNP de tal forma que si <strong>el</strong> ANP excede al RNP la tripulación de vu<strong>el</strong>o es<br />
alertada.<br />
AERONAUTICAL FIXED TELECOMMUNICATION NETWORK (AFTN)<br />
(RED DE TELECOMUNICACIONES FIJAS AERONÁUTICAS)<br />
Sistema completo y mundial de circuitos fijos aeronáuticos dispuestos como parte d<strong>el</strong><br />
servicio fijo aeronáutico, para <strong>el</strong> intercambio de m<strong>en</strong>sajes y/o datos numéricos <strong>en</strong>tre<br />
estaciones fijas aeronáuticas que posean características de comunicaciones idénticas o<br />
compatibles. Los m<strong>en</strong>sajes intercambiados por la red AFTN incluy<strong>en</strong> planes de vu<strong>el</strong>o,<br />
NOTAM, m<strong>en</strong>sajes meteorológicos, administrativos y de servicio, <strong>en</strong>tre otros.<br />
AERONAUTICAL INFORMATION REGULATION AND CONTROL (AIRAC)<br />
REGLAMENTACIÓN Y CONTROL DE LA INFORMACIÓN AERONÁUTICA<br />
Sistema que ti<strong>en</strong>e por objeto la notificación anticipada, <strong>basada</strong> <strong>en</strong> fechas comunes de<br />
<strong>en</strong>trada <strong>en</strong> vigor, a intervalos de 28 días, de las circunstancias que requier<strong>en</strong> cambios<br />
<strong>en</strong> los métodos de operaciones.<br />
I-(xxiv)
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
AERONAUTICAL RADIO, INCORPORATED (ARINC)<br />
RADIO AERONÁUTICO INCORPORADO<br />
Empresa norteamericana conocida por definir los principales estándares de<br />
comunicación al interior de las aeronaves, y <strong>en</strong>tre las aeronaves y la superficie. ARINC<br />
424, uno de sus tantos aportes a la industria aeronáutica, hace refer<strong>en</strong>cia a la<br />
codificación utilizada para la construcción de bases de datos para la navegación aérea.<br />
AID BAROMETRIC<br />
AYUDA BAROMÉTRICA<br />
Proceso que utiliza información de altitud para simular un satélite GNSS situado<br />
directam<strong>en</strong>te sobre la ant<strong>en</strong>a d<strong>el</strong> receptor (reduce <strong>en</strong> uno la cantidad de satélites<br />
requeridos para complem<strong>en</strong>tar con una determinada función).<br />
AIRCRAFT AUTONOMOUS INTEGRITY MONITORING (AAIM)<br />
MONITOREO AUTÓNOMO DE LA INTEGRIDAD DE ABORDO<br />
Técnica utilizada <strong>en</strong> los equipos de navegación multis<strong>en</strong>sores que utiliza las<br />
propiedades complem<strong>en</strong>tarias de los GNSS, y de otros s<strong>en</strong>sores de navegación,<br />
principalm<strong>en</strong>te los inerciales, para <strong>el</strong>aborar un control de integridad más efici<strong>en</strong>te.<br />
Técnica de aum<strong>en</strong>tación de abordo mediante la cual se mejora la disponibilidad de la<br />
función de navegación.<br />
AIRCRAFT BASED AUGMENTATION SYSTEM (ABAS)<br />
SISTEMA DE AUMENTACIÓN BASADO EN LA AERONAVE<br />
Sistema de corrección compuesta por técnicas de control de integridad que aum<strong>en</strong>tan<br />
y/o integran la información obt<strong>en</strong>ida de otros <strong>el</strong>em<strong>en</strong>tos GNSS con información<br />
disponible a bordo de la aeronave. Entre los sistemas más comunes que otorgan esta<br />
aum<strong>en</strong>tación a los receptores GPS están los sistemas RAIM, FDE y AAIM.<br />
Sistemas de aum<strong>en</strong>tación incorporados <strong>en</strong> los equipos GNSS de abordo de la<br />
aeronave, que pued<strong>en</strong> ser d<strong>el</strong> tipo RAIM o AAIM.<br />
AIR NAVIGATION SERVICE PROVIDER (ANSP)<br />
PROVEEDOR DE SERVICIO DE NAVEGACIÓN AÉREA<br />
Cualquier <strong>en</strong>tidad, pública o privada, que se <strong>en</strong>cargue de la prestación de los servicios<br />
de navegación aérea para la circulación aérea g<strong>en</strong>eral.<br />
AIR TRAFFIC FLOW MANAGEMENT<br />
GESTIÓN DE LA AFLUENCIA DEL TRÁNSITO AÉREO (ATFM)<br />
Servicio cuyo objetivo es garantizar un movimi<strong>en</strong>to óptimo d<strong>el</strong> tránsito aéreo hacia o a<br />
través de zonas durante las horas <strong>en</strong> que la demanda excede o se prevé que exceda la<br />
capacidad disponible d<strong>el</strong> sistema ATC.<br />
AIR TRAFFIC MANAGEMENT (ATM)<br />
GESTIÓN DEL TRÁNSITO AÉREO<br />
Agrupación de las funciones, tanto <strong>en</strong> tierra como <strong>en</strong> <strong>el</strong> aire, necesarias para satisfacer<br />
las creci<strong>en</strong>tes necesidades de tipo operacional, tray<strong>en</strong>do consigo seguridad y economía<br />
para todos los usuarios.<br />
I (xxv)
Explicación de términos<br />
ALONG TRACK TOLERANCE (ATT)<br />
TOLERANCIA PARALELA A LA DERROTA<br />
Tolerancia de un punto de refer<strong>en</strong>cia a lo largo de la derrota nominal resultante de las<br />
tolerancias de los equipos de a bordo y de tierra.<br />
ALTIMETER SYSTEM ERROR (ASE)<br />
ERROR DEL SISTEMA ALTÍMETRICO<br />
Difer<strong>en</strong>cia <strong>en</strong>tre la altitud indicada por <strong>el</strong> altímetro, asumi<strong>en</strong>do un reglaje barométrico<br />
d<strong>el</strong> altímetro, y la altitud de presión correspondi<strong>en</strong>te a la presión ambi<strong>en</strong>te sin<br />
perturbaciones.<br />
APPROACH PROCEDURE WITH VERTICAL GUIDANCE (APV)<br />
PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN CON GUÍA VERTICAL<br />
Procedimi<strong>en</strong>to de aproximación por instrum<strong>en</strong>tos <strong>en</strong> <strong>el</strong> que se utiliza guía de<br />
navegación lateral y vertical, pero que no satisface los requisitos establecidos para las<br />
operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión.<br />
AREA NAVIGATION ROUTE<br />
RUTA DE NAVEGACIÓN DE ÁREA<br />
Una ruta ATS establecida para <strong>el</strong> uso de aeronaves capaces de emplear la navegación<br />
de Área.<br />
AREA NAVIGATION (RNAV – RANDOM NAVIGATION)<br />
NAVEGACIÓN DE ÁREA<br />
Método de navegación que permite la operación de aeronaves <strong>en</strong> cualquier trayectoria<br />
de vu<strong>el</strong>o deseada, d<strong>en</strong>tro de la cobertura de las ayudas para la navegación referidas a<br />
la estación (VOR/DME, DME/DME, LORAN C, GNSS), o d<strong>en</strong>tro de los límites de las<br />
posibilidades de las ayudas autónomas (INS/IRS), o de una combinación de ambas.<br />
AUGMENTATION<br />
AUMENTACIÓN<br />
Técnica que provee al sistema con datos de <strong>en</strong>trada (input), además de aqu<strong>el</strong>los<br />
derivados de la(s) principal(es) const<strong>el</strong>ación(es) <strong>en</strong> servicio, para proporcionar una<br />
nueva información de distancia, o correcciones o mejoras de los datos de <strong>en</strong>trada. Esto<br />
permite que <strong>el</strong> sistema mejore la performance <strong>en</strong> r<strong>el</strong>ación con la que se obt<strong>en</strong>dría<br />
solam<strong>en</strong>te con la información básica (raw data) de los satélites.<br />
AUTHORIZATION REQUIRED (AR)<br />
AUTORIZACIÓN REQUERIDA<br />
Sufijo utilizado <strong>en</strong> un procedimi<strong>en</strong>to RNP para indicar que una autorización previa de la<br />
aeronave y de la tripulación de vu<strong>el</strong>o es requerida. Equivale al sufijo SAAAR utilizado<br />
por la FAA.<br />
AUTOMATIC DEPENDENT SURVEILLANCE (ADS)<br />
VIGILANCIA DEPENDIENTE AUTOMÁTICA<br />
l-(xxvi)
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
Técnica de vigilancia por la que una aeronave transmite automáticam<strong>en</strong>te, vía <strong>en</strong>lace<br />
de datos, parámetros extraídos de los sistemas de navegación y posicionami<strong>en</strong>to de a<br />
bordo. La técnica ADS proporciona la id<strong>en</strong>tificación de la aeronave, la posición de la<br />
aeronave <strong>en</strong> cuatro dim<strong>en</strong>siones e información adicional, como la int<strong>en</strong>ción de vu<strong>el</strong>o.<br />
AUTOMATIC RADIO POSITION UPDATING<br />
ACTUALIZACIÓN AUTOMÁTICA DE POSICIÓN<br />
Cualquier procedimi<strong>en</strong>to de actualización que no requiere la inserción de coord<strong>en</strong>adas<br />
por parte de la tripulación de vu<strong>el</strong>o. La actualización automática es aceptable a<br />
condición de que sea aprobada por la Autoridad Aeronáutica compet<strong>en</strong>te y, además,<br />
que los procedimi<strong>en</strong>tos de actualización automática se <strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tr<strong>en</strong> incluidos <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
programa de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> operador y las tripulaciones de vu<strong>el</strong>o sean conocedoras<br />
de estos procedimi<strong>en</strong>tos y de sus efectos <strong>en</strong> <strong>el</strong> tiempo límite.<br />
AUTONOMOUS NAVIGATION<br />
NAVEGACIÓN AUTÓNOMA<br />
Navegación <strong>en</strong> la que no se requiere de infraestructura alguna al exterior de la<br />
aeronave para realizar un vu<strong>el</strong>o. En este tipo de navegación es necesario partir de una<br />
posición conocida y, a fin de reducir las limitaciones de la misma, cotejar, cada cierto<br />
tiempo, la posición de la aeronave utilizando otro tipo de navegación. La navegación<br />
autónoma más comúnm<strong>en</strong>te utilizada es la inercial.<br />
AVAILABILITIY<br />
DISPONIBILIDAD<br />
La disponibilidad de un sistema de navegación es <strong>el</strong> porc<strong>en</strong>taje de tiempo <strong>en</strong> <strong>el</strong> que son<br />
utilizables los servicios d<strong>el</strong> sistema. La disponibilidad es una indicación de la capacidad<br />
d<strong>el</strong> sistema para proporcionar servicio útil d<strong>en</strong>tro de una determinada zona de<br />
cobertura. La disponibilidad de señales es <strong>el</strong> porc<strong>en</strong>taje de tiempo <strong>en</strong> que se transmit<strong>en</strong><br />
señales de navegación desde fu<strong>en</strong>tes externas para ser utilizadas. La disponibilidad es<br />
función de las características físicas d<strong>el</strong> <strong>en</strong>torno y de la capacidad técnica de las<br />
instalaciones de transmisores.<br />
BARO – VNAV APRROACH PROCEDURES<br />
PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN BARO – VNAV<br />
Procedimi<strong>en</strong>to de aproximación por instrum<strong>en</strong>tos <strong>en</strong> <strong>el</strong> que se utiliza guía vertical de<br />
navegación. Se clasifican como procedimi<strong>en</strong>tos de aproximación por instrum<strong>en</strong>tos <strong>en</strong><br />
apoyo a operaciones de aproximación y aterrizaje con guía vertical. La guía vertical,<br />
que nominalm<strong>en</strong>te es de 3º, es calculada por la FMC.<br />
BASIC RNAV (BRNAV)<br />
NAVEGACIÓN DE ÁREA BASICA<br />
Método de navegación de área equival<strong>en</strong>te a RNAV-5, que requiere d<strong>el</strong> equipo de a<br />
bordo una precisión de navegación lateral y longitudinal <strong>en</strong> ruta de ± 5 NM o superior<br />
durante <strong>el</strong> 95% d<strong>el</strong> tiempo de vu<strong>el</strong>o. Este niv<strong>el</strong> de precisión se puede conseguir<br />
mediante DME/DME, GNSS, VOR/DME o con sistemas inerciales.<br />
CONFIGURATION DEVIATION LIST (CDL)<br />
I (xxvii)
Explicación de términos<br />
LISTA DE DESVIACIONES RESPECTO A LA CONFIGURACIÓN<br />
Lista establecida por <strong>el</strong> organismo d<strong>el</strong> diseño tipo de la aeronave, con aprobación de la<br />
Autoridad Aeronáutica compet<strong>en</strong>te d<strong>el</strong> Estado de diseño, fabricación o certificación, <strong>en</strong><br />
la que figuran las partes exteriores de un tipo específico de aeronave de las que podría<br />
prescindirse al inicio de un vu<strong>el</strong>o y que incluye, de ser necesario, cualquier información<br />
r<strong>el</strong>ativa a las consigui<strong>en</strong>tes limitaciones respecto a la operación y corrección de<br />
performance de la misma.<br />
CONTINUITY<br />
CONTINUIDAD<br />
Es la capacidad d<strong>el</strong> sistema de funcionar sin interrupción durante la operación prevista.<br />
El riesgo de continuidad es la probabilidad de que <strong>el</strong> sistema se interrumpa y no<br />
proporcione información de guía para la operación prevista.<br />
COURSE DEVIATION INDICATOR<br />
INDICADOR DE DESVIACIÓN DE CURSO<br />
Instrum<strong>en</strong>to de aviónica utilizado para determinar la posición lateral de una aeronave<br />
con r<strong>el</strong>ación a una derrota. La deflexión señalada por <strong>el</strong> indicador de curso es<br />
proporcional a la desviación de la derrota, pero su s<strong>en</strong>sibilidad es proporcional al<br />
sistema utilizado. Por ejemplo, cuando se utiliza GNSS la deflexión indica <strong>el</strong> desvió <strong>en</strong><br />
NM con respecto a una derrota deseada, mi<strong>en</strong>tras que cuando se utiliza un VOR, la<br />
deflexión indica <strong>el</strong> desvió <strong>en</strong> grados.<br />
CROSS TRACK TOLERANCE (XTT)<br />
TOLERANCIA PERPENDICULAR A LA DERROTA<br />
Tolerancia de un punto de refer<strong>en</strong>cia medida perp<strong>en</strong>dicularm<strong>en</strong>te a la derrota nominal,<br />
resultante de las tolerancias de los equipos de a bordo y de tierra, y de la tolerancia<br />
técnica de vu<strong>el</strong>o.<br />
CYCLIC REDUNDANCY CHECK (CRC)<br />
VERIFICACIÓN DE REDUNDANCIA CÍCLICA<br />
Un algoritmo matemático aplicado a la expresión digital de los datos que proporciona un<br />
niv<strong>el</strong> de seguridad contra la pérdida o alteración de datos.<br />
DATA BASE<br />
BASE DE DATOS<br />
Se refiere a las refer<strong>en</strong>cias de navegación que posee la computadora <strong>en</strong> su memoria,<br />
editada por una ag<strong>en</strong>cia oficial para <strong>el</strong> uso <strong>en</strong> aviación civil, la cual debe cont<strong>en</strong>er por lo<br />
m<strong>en</strong>os ayudas para la navegación, puntos de recorrido y procedimi<strong>en</strong>tos que cubran las<br />
necesidades de navegación de la región que se int<strong>en</strong>ta operar, considerando rutas de<br />
llegada y de salida. También puede t<strong>en</strong>er la capacidad de aceptar <strong>el</strong> ingreso de otros<br />
datos adicionales por la tripulación definidos como puntos de recorrido y la capacidad<br />
de almac<strong>en</strong>ar planes de vu<strong>el</strong>o.<br />
DEAD RECKONING<br />
NAVEGACIÓN A ESTIMA<br />
l-(xxviii)
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
Método de navegación utilizado para determinar la posición de una aeronave<br />
basándose <strong>en</strong> <strong>el</strong> uso de la v<strong>el</strong>ocidad, <strong>el</strong> tiempo y <strong>el</strong> rumbo, a partir de la última posición<br />
conocida. La precisión de este tipo de navegación dep<strong>en</strong>de de lo mucho que se<br />
aproxime <strong>el</strong> vi<strong>en</strong>to empleado <strong>en</strong> los cálculos al vi<strong>en</strong>to real que <strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tre la aeronave y<br />
de la precisión con que <strong>el</strong> piloto mant<strong>en</strong>ga <strong>el</strong> rumbo calculado.<br />
DISPLAY SYSTEM ERROR (DSE)<br />
ERROR DEL SISTEMA DE PRESENTACIÓN<br />
Incluye compon<strong>en</strong>tes de error provocados por cualquier <strong>en</strong>trada, salida o equipo de<br />
conversión de señales utilizado por <strong>el</strong> dispositivo de pres<strong>en</strong>tación cuando muestra<br />
cualquier posición de aeronave u órd<strong>en</strong>es de guiado, y por cualquier dispositivo de<br />
inserción de rumbo empleado.<br />
DME CRITIC<br />
DME CRÍTICO<br />
Facilidad que la Autoridad Aeronáutica ha establecido como indisp<strong>en</strong>sable para<br />
efectuar una operación de tipo RNAV o RNP.<br />
ESTIMATED POSITION ERROR (EPE)<br />
ERROR ESTIMADO DE POSICIÓN<br />
Término utilizado por Airbus como una medida d<strong>el</strong> performance de navegación actual.<br />
El EPE es calculado por la FMC y continuam<strong>en</strong>te comparado con <strong>el</strong> valor RNP de tal<br />
forma que si <strong>el</strong> EPE excede al RNP la tripulación de vu<strong>el</strong>o es alertada.<br />
Nota: El EPE (Término utilizado por Airbus) es igual al ANP (Término usado por la<br />
compañía Boeing)<br />
EUROPEAN GEOSTATIONARY NAVIGATION OVERLAY SERVICE (EGNOS)<br />
SERVICIO EUROPEO DE COMPLEMENTO GEOESTACIONARIO DE NAVAEGACIÓN<br />
Sistema de aum<strong>en</strong>tación basado <strong>en</strong> satélites que proporciona servicios de navegación<br />
que cumpl<strong>en</strong> los requisitos d<strong>el</strong> Anexo 10 de la OACI, <strong>en</strong> la región Europa.<br />
FAULT DETECTION AND EXCLUSION (FDE)<br />
DETECCIÓN Y EXCLUSIÓN DE FALLAS (FDE)<br />
Función d<strong>el</strong> receptor/procesador GPS de a bordo que permite detectar <strong>el</strong> fallo de un<br />
satélite que afecte a la capacidad de navegación y excluirlo automáticam<strong>en</strong>te d<strong>el</strong><br />
cálculo de la solución de navegación.<br />
FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM (FMS)<br />
SISTEMA DE GESTIÓN DE VUELO<br />
Sistema de navegación integrado que consiste <strong>en</strong> s<strong>en</strong>sor, receptor y computadora de a<br />
bordo con bases de datos de navegación y de performance de la aeronave, que<br />
proporciona una guía de performance óptima <strong>en</strong> una pantalla y <strong>en</strong> <strong>el</strong> sistema de mando<br />
automático de vu<strong>el</strong>o. Dicho término también se emplea para describir cualquier sistema<br />
que proporcione alguna clase de asesorami<strong>en</strong>to a la capacidad para controlar<br />
directam<strong>en</strong>te los aspectos r<strong>el</strong>ativos a la navegación, la gestión d<strong>el</strong> combustible, la<br />
planificación de rutas, etc. Estos sistemas también su<strong>el</strong><strong>en</strong> describirse como sistemas de<br />
I (xxix)
Explicación de términos<br />
gestión de la performance, sistemas de control de gestión de vu<strong>el</strong>o y sistemas de<br />
gestión de la navegación.<br />
FLIGHT TECHNICAL ERROR (FTE)<br />
ERROR TÉCNICO DE VUELO (FTE)<br />
Es la precisión con la que se controla la aeronave, la cual puede medirse comparando<br />
la posición indicada de la aeronave con <strong>el</strong> mando indicado o con la posición deseada.<br />
No incluye errores de mal funcionami<strong>en</strong>to.<br />
FLY – BY WAY POINT (FLY – BY WP)<br />
PUNTO DE RECORRIDO DE PASO<br />
Punto de recorrido que requiere anticipación d<strong>el</strong> viraje para que pueda realizarse la<br />
interceptación tang<strong>en</strong>cial d<strong>el</strong> sigui<strong>en</strong>te tramo de una ruta o procedimi<strong>en</strong>to.<br />
FLY – OVER WAY POINT (FLY – OVER WP)<br />
PUNTO DE RECORRIDO DE SOBREVUELO<br />
Punto de recorrido <strong>en</strong> <strong>el</strong> que se inicia <strong>el</strong> viraje para incorporarse al sigui<strong>en</strong>te tramo de<br />
ruta o procedimi<strong>en</strong>to.<br />
FREE FLIGHT<br />
VUELO DE LIBRE OPCIÓN / VUELO AUTÓNOMO<br />
Sistema ATM aplicado <strong>en</strong> los Estados Unidos de América, que permite a los pilotos, <strong>en</strong><br />
donde sea posible, <strong>el</strong>egir su propia ruta y pres<strong>en</strong>tar un plan de vu<strong>el</strong>o que cont<strong>en</strong>ga la<br />
ruta más efici<strong>en</strong>te y económica.<br />
GALILEO<br />
Iniciativa europea surgida para desarrollar un sistema GNSS, de titularidad civil, que<br />
proporcione a Europa indep<strong>en</strong>d<strong>en</strong>cia respecto al GPS y al GLONASS.<br />
GLOBAL NAVIGATION SATELLITE SYSTEM (GNSS)<br />
SISTEMA MUNDIAL DE NAVEGACIÓN POR SATÉLITE<br />
Nombre dado por la OACI a un sistema mundial de determinación de la posición y de la<br />
hora que incluye una o más const<strong>el</strong>aciones de satélites, receptores de aeronave y<br />
vigilancia de la integridad d<strong>el</strong> sistema, aum<strong>en</strong>tado según sea necesario, para apoyar la<br />
performance de navegación requerida correspondi<strong>en</strong>te a la fase efectiva de operación.<br />
Los servicios de medición de distancias d<strong>el</strong> GNSS serán proporcionados, por lo m<strong>en</strong>os<br />
<strong>en</strong> un plazo mediano, por <strong>el</strong> GPS y <strong>el</strong> GLONASS.<br />
GLOBAL ORBITING NAVIGATION SATELLITE SYSTEM (GLONASS)<br />
SISTEMA MUNDIAL DE NAVEGACIÓN POR SATÉLITE<br />
Sistema GNSS desarrollado por Rusia y que repres<strong>en</strong>ta la contrapartida al GPS de los<br />
Estados Unidos y al GALILEO europeo. El sistema está a cargo d<strong>el</strong> Ministerio de<br />
Def<strong>en</strong>sa de la Federación Rusa.<br />
Sistema de navegación basado <strong>en</strong> la transmisión de señales desde satélites, y<br />
disponible para usuarios de la aviación civil.<br />
GLOBAL POSITIONING SYSTEM (GPS)<br />
l-(xxx)
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
SISTEMA DE POSICIONAMIENTO MUNDIAL<br />
Sistema GNSS que permite determinar <strong>en</strong> todo <strong>el</strong> mundo la posición de un objeto,<br />
persona, un vehículo o una nave, con una alta precisión. Aunque su inv<strong>en</strong>ción se le<br />
atribuye a los gobiernos de Francia y Bélgica, <strong>el</strong> sistema fue desarrollado e instalado, y<br />
actualm<strong>en</strong>te es operado, por <strong>el</strong> Departam<strong>en</strong>to de Def<strong>en</strong>sa de los Estados Unidos de<br />
América.<br />
GPS EQUIPMENT I.F.R.<br />
EQUIPOS GPS I.F.R.<br />
El equipo GPS para vu<strong>el</strong>os I.F.R. está categorizado d<strong>en</strong>tro de las sigui<strong>en</strong>tes clases, de<br />
Acuerdo a la Ord<strong>en</strong> TSO-129a de la FAA:<br />
Clase A - El equipo incorpora <strong>el</strong> s<strong>en</strong>sor GPS y la capacidad de navegación. También<br />
incorpora la técnica RAIM.<br />
Clase A1 - Incluye capacidad <strong>en</strong> ruta, área terminal y aproximaciones de no precisión.<br />
Clase A2 - Incluye sólo capacidad <strong>en</strong> ruta y área terminal.<br />
Clase B - El equipo consiste de un s<strong>en</strong>sor GPS que le provee información a un sistema<br />
de navegación integrado (FMS, Sistema de Navegación Multi-S<strong>en</strong>sor, etc.)<br />
Clase B1 - Incluye RAIM y provee capacidad <strong>en</strong> ruta, área terminal y aproximaciones<br />
de no-precisión.<br />
Clase B2 - Incluye RAIM y sólo capacidad <strong>en</strong> ruta y área terminal.<br />
Clase B3 - Requiere que <strong>el</strong> sistema integrado de navegación provea un niv<strong>el</strong> de<br />
integridad GPS equival<strong>en</strong>te a RAIM y es apto para operaciones <strong>en</strong> ruta, área terminal y<br />
aproximaciones de no-precisión.<br />
Clase B4 - Requiere que <strong>el</strong> sistema integrado de navegación prevea un niv<strong>el</strong> de<br />
integridad GPS equival<strong>en</strong>te a RAIM y provee capacidad sólo <strong>en</strong> ruta y área terminal.<br />
Clase C - El equipo consiste de un s<strong>en</strong>sor GPS que provee datos a un sistema<br />
integrado de navegación (FMS, Sistema Multi-S<strong>en</strong>sor de Navegación, etc.) que brinda<br />
guía mejorada a un piloto automático o director de vu<strong>el</strong>o, de forma de reducir los<br />
errores técnicos de vu<strong>el</strong>o.<br />
Clase C1 - Incluye RAIM y provee capacidad para ruta, área terminal y aproximaciones<br />
de no-precisión.<br />
Clase C2 - Incluye RAIM y provee sólo capacidad para ruta y área terminal.<br />
Clase C3 - Requiere que <strong>el</strong> sistema integrado de navegación provea un niv<strong>el</strong> de<br />
integridad GPS equival<strong>en</strong>te a RAIM y es apto para usar <strong>en</strong> operaciones <strong>en</strong> ruta, área<br />
terminal y aproximaciones de no-precisión.<br />
Clase C4 - Requiere que <strong>el</strong> sistema de navegación integrado provea un niv<strong>el</strong> de<br />
integridad GPS equival<strong>en</strong>te a RAIM y provee sólo capacidad <strong>en</strong> ruta y área terminal.<br />
I (xxxi)
Explicación de términos<br />
GEOCENTRIC<br />
Geocéntrico<br />
R<strong>el</strong>ativo al c<strong>en</strong>tro de la Tierra, medido desde <strong>el</strong> c<strong>en</strong>tro de la Tierra.<br />
GEODESY<br />
Geodesia<br />
La ci<strong>en</strong>cia r<strong>el</strong>acionada con la determinación d<strong>el</strong> tamaño y la forma de la Tierra (geoide)<br />
por mediciones directas tales como triangulación, niv<strong>el</strong>ación y observaciones<br />
gravimétricas; por las que se determina <strong>el</strong> campo gravitacional externo de la Tierra y,<br />
hasta un cierto grado, la estructura interna.<br />
GEOSTATIONARY<br />
GEOESTACIONARIO<br />
Una órbita ecuatorial de satélite que lleva a una posición constante fija d<strong>el</strong> satélite por<br />
<strong>en</strong>cima de un punto particular de refer<strong>en</strong>cia <strong>en</strong> la superficie de la Tierra (los satélites<br />
GPS no son geoestacionarios). En los Sistemas de Aum<strong>en</strong>tación Basados <strong>en</strong> satélites<br />
se utilizan satélites geoestacionarios. Esta orbita se <strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tra aproximadam<strong>en</strong>te a<br />
36.000 Km. de la superficie terrestre.<br />
GNSS LANDING SYSTEM (GLS)<br />
SISTEMA DE ATERRIZAJE GNSS<br />
Id<strong>en</strong>tifica los mínimos de un procedimi<strong>en</strong>to de aproximación RNAV de precisión que<br />
cu<strong>en</strong>ta con guía lateral y vertical de navegación. La guía vertical es proporcionada por<br />
un sistema de aum<strong>en</strong>tación SBAS o GBAS.<br />
GROSS NAVIGATION ERROR (GNE)<br />
GRANDES ERRORES DE NAVEGACIÓN<br />
Errores de navegación excesivos notificados por los pilotos, los operadores o por <strong>el</strong><br />
ATC, que luego son investigados con <strong>el</strong> fin de prev<strong>en</strong>ir su recurr<strong>en</strong>cia. Se consideran<br />
errores excesivos de navegación:<br />
a) Errores laterales de 15 NM o más.<br />
b) Errores longitudinales de 10 NM o más.<br />
c) Errores longitudinales de 3 minutos o más <strong>en</strong>tre la hora estimada de llegada de<br />
la d) aeronave a un punto de reporte y su hora real de llegada.<br />
e) Fallas <strong>en</strong> <strong>el</strong> sistema de navegación.<br />
GROUND BASED AUGMENTATION SYSTEM (GBAS)<br />
SISTEMA DE AUMENTACIÓN BASADO EN TIERRA<br />
Sistema de corrección y aum<strong>en</strong>tación de señales de los sistemas GNSS a través de<br />
una red de receptores terrestres que transmit<strong>en</strong> <strong>en</strong> las bandas VHF y UHF, y de los<br />
cuales se conoce su posición precisa. Una vez corregida la señal transmite la<br />
información directam<strong>en</strong>te a los usuarios finales. GBAS se difer<strong>en</strong>cia de los sistemas<br />
SBAS <strong>en</strong> que no dep<strong>en</strong>de de satélites geoestacionarios debido a que no está diseñado<br />
l-(xxxii)
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
para dar servicio sobre amplias regiones geográficas. Su precisión permite efectuar<br />
operaciones RNAV <strong>en</strong> área terminal, aproximaciones de precisión de categoría II y III, e<br />
incluso la realización de aterrizajes automáticos.<br />
INERTIAL NAVIGATION SYSTEM (INS)<br />
SISTEMA DE NAVEGACIÓN INERCIAL<br />
Sistema de navegación autónomo que basa su funcionami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> <strong>el</strong> posicionami<strong>en</strong>to<br />
r<strong>el</strong>ativo a partir de la integración de las ac<strong>el</strong>eraciones registradas por los ac<strong>el</strong>erómetros,<br />
utilizando las v<strong>el</strong>ocidades angulares de los giróscopos para determinar la dirección d<strong>el</strong><br />
recorrido. Al conjunto de s<strong>en</strong>sores inerciales se le conoce como unidades de medida<br />
inercial (IMU) que, junto con las ecuaciones de mecanización, conforman <strong>el</strong> INS.<br />
Debido a que dichos s<strong>en</strong>sores no realizan un posicionami<strong>en</strong>to perfecto, <strong>en</strong> los cálculos<br />
se van introduci<strong>en</strong>do errores acumulativos que deb<strong>en</strong> ser corregidos mediante fu<strong>en</strong>tes<br />
externas al cabo de cierto tiempo de vu<strong>el</strong>o.<br />
Equipo de navegación autónomo que utiliza uno o más s<strong>en</strong>sores de navegación inercial<br />
para determinar la posición de la aeronave sigui<strong>en</strong>do con precisión todos los<br />
movimi<strong>en</strong>tos de la misma, a partir de un punto de comi<strong>en</strong>zo conocido .La precisión de<br />
un s<strong>en</strong>sor inercial se degrada a través d<strong>el</strong> tiempo.<br />
La posición obt<strong>en</strong>ida con un sistema inercial se puede degradar a un promedio de 2 NM<br />
por hora <strong>en</strong> vu<strong>el</strong>os de más de 10 horas de duración.<br />
INERTIAL REFERENCE SYSTEM (IRS)<br />
SISTEMA DE REFERENCIA INERCIAL<br />
Sistema de navegación autónomo que s<strong>en</strong>sa cambios instantáneos <strong>en</strong> la ac<strong>el</strong>eración<br />
de la aeronave con <strong>el</strong> fin de proveer información de navegación con refer<strong>en</strong>cia a un<br />
punto de inicio conocido. Debido a que dichos s<strong>en</strong>sores no realizan un posicionami<strong>en</strong>to<br />
perfecto, <strong>en</strong> los cálculos se van introduci<strong>en</strong>do errores acumulativos que deb<strong>en</strong> ser<br />
corregidos mediante fu<strong>en</strong>tes externas al cabo de cierto tiempo de vu<strong>el</strong>o.<br />
Equipo de navegación que determina la posición de la aeronave detectando las<br />
ac<strong>el</strong>eraciones de la misma con una plataforma giroestabilizada y que proporciona<br />
información al equipo RNAV.<br />
INERTIAL REFERENCE UNIT (IRU)<br />
UNIDAD DE REFERENCIA INERCIAL<br />
Tipo de s<strong>en</strong>sor inercial que utiliza únicam<strong>en</strong>te giróscopos para determinar <strong>el</strong><br />
movimi<strong>en</strong>to de la aeronave, o la variación angular de la misma, <strong>en</strong> un período de<br />
tiempo. A difer<strong>en</strong>cia de las unidades de medida inercial (IMU), las IRUs normalm<strong>en</strong>te no<br />
son equipadas con ac<strong>el</strong>erómetros, los cuales mid<strong>en</strong> fuerzas de ac<strong>el</strong>eración.<br />
INTEGRITY<br />
INTEGRIDAD<br />
Criterio de performance de navegación que consiste <strong>en</strong> la capacidad d<strong>el</strong> sistema para<br />
asegurar que <strong>el</strong> conjunto de sus funciones está d<strong>en</strong>tro de los límites operacionales. La<br />
integridad compr<strong>en</strong>de la capacidad de un sistema para proporcionar advert<strong>en</strong>cias<br />
oportunas y válidas al usuario <strong>en</strong> los casos <strong>en</strong> que <strong>el</strong> sistema no debe utilizarse para la<br />
operación prevista.<br />
I (xxxiii)
Explicación de términos<br />
LATERAL NAVIGATION (LNAV)<br />
NAVEGACIÓN LATERAL<br />
Id<strong>en</strong>tifica los mínimos de un procedimi<strong>en</strong>to de aproximación RNAV de no precisión con<br />
guía lateral únicam<strong>en</strong>te.<br />
LOCAL AREA AUGMENTATION SYSTEM (LAAS)<br />
SISTEMA DE AUMENTACIÓN DE AREA LOCAL<br />
Sistema de aterrizaje para aeronaves basado <strong>en</strong> la corrección difer<strong>en</strong>cial, <strong>en</strong> tiempo<br />
real, de la señal GPS. Receptores locales de refer<strong>en</strong>cia GPS <strong>en</strong>vían información a un<br />
sistema c<strong>en</strong>tral. Dicha información es utilizada para formar un m<strong>en</strong>saje de corrección,<br />
que es transmitido a las aeronaves por intermedio de <strong>en</strong>lace de datos VHF. Un<br />
receptor a bordo de la aeronave utiliza la información para corregir la señal GPS<br />
permiti<strong>en</strong>do la realización de aproximaciones de precisión Categoría I, y <strong>en</strong> un futuro<br />
próximo de Categoría II y III. El LAAS es uno de los tantos sistemas GBAS.<br />
LOCALIZER PERFORMANCE WITH VERTICAL GUIDANCE (LPV)<br />
PERFORMANCE DEL LOCALIZADOR CON GUIA VERTICAL<br />
Id<strong>en</strong>tifica los mínimos de un procedimi<strong>en</strong>to de aproximación con guía vertical cuya guía<br />
lateral y vertical es proporcionada <strong>el</strong>ectrónicam<strong>en</strong>te. La guía lateral es equival<strong>en</strong>te al<br />
localizador (LOC), y <strong>el</strong> área protegida es mucho más pequeña que aqu<strong>el</strong>las<br />
r<strong>el</strong>acionadas con los mínimos LNAV y LNAV/VNAV. La guía vertical es proporcionada<br />
por un sistema de aum<strong>en</strong>tación sat<strong>el</strong>ital, SBAS o GBAS.<br />
LONG RANGE NAVIGATION (LORAN)<br />
NAVEGACIÓN DE LARGO ALCANCE<br />
Sistema <strong>el</strong>ectrónico de navegación hiperbólica de largo alcance que utiliza <strong>el</strong> intervalo<br />
transcurrido <strong>en</strong>tre la recepción de señales de radio transmitidas desde tres o más<br />
transmisores para determinar la posición d<strong>el</strong> receptor. La versión más moderna es <strong>el</strong><br />
LORAN–C <strong>el</strong> cual se <strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tra <strong>en</strong> decad<strong>en</strong>cia debido a la rápida implem<strong>en</strong>tación de<br />
los sistemas GNSS.<br />
LONG RANGE NAVIGATION SYSTEM (LRNS)<br />
SISTEMA DE NAVEGACIÓN DE LARGO ALCANCE<br />
Sistema mundial de navegación que utiliza ondas de radio <strong>en</strong> baja y media frecu<strong>en</strong>cia.<br />
Los más conocidos son <strong>el</strong> OMEGA, LORAN – A y LORAN – C.<br />
MANUAL RADIO POSITION UPDATING<br />
ACTUALIZACIÓN MANUAL DE POSICIÓN<br />
Cualquier procedimi<strong>en</strong>to de actualización que requiere la inserción de coord<strong>en</strong>adas por<br />
parte de la tripulación de vu<strong>el</strong>o. La actualización <strong>manual</strong> es aceptable siempre que<br />
medie un estudio particular y este sea aprobado por la Autoridad Aeronáutica y,<br />
además, los operadores demuestr<strong>en</strong> que sus procedimi<strong>en</strong>tos de actualización y<br />
<strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to incluy<strong>en</strong> medidas de chequeo cruzado para prev<strong>en</strong>ir posibles errores<br />
cometidos por la tripulación.<br />
MINIMUM EQUIPMENT LIST (MEL)<br />
LISTA DE EQUIPO MÍNIMO<br />
l-(xxxiv)
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
Lista que debe ser aprobada por la Autoridad Aeronáutica, con <strong>el</strong> mínimo de equipo<br />
sufici<strong>en</strong>te para <strong>el</strong> funcionami<strong>en</strong>to de una aeronave a reserva de determinadas<br />
condiciones cuando parte d<strong>el</strong> equipo no funciona. Esta lista debe ser prepara da por <strong>el</strong><br />
operador y/o explotador de conformidad con la lista maestra de equipo mínimo (MMEL),<br />
establecida para <strong>el</strong> tipo de aeronave de conformidad con criterios más restrictivos.<br />
MINIMUM OBSTACLE CLEARANCE (MOC)<br />
MARGEN MÍNIMO DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS<br />
Cantidad mínima de franqueami<strong>en</strong>to vertical que debe existir <strong>en</strong>tre una aeronave y <strong>el</strong><br />
obstáculo más promin<strong>en</strong>te d<strong>en</strong>tro d<strong>el</strong> área de evaluación de obstáculos d<strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to<br />
de una ruta, de un procedimi<strong>en</strong>to de aproximación por instrum<strong>en</strong>tos o de un<br />
procedimi<strong>en</strong>to de salida por instrum<strong>en</strong>tos. El franqueami<strong>en</strong>to vertical se establece<br />
g<strong>en</strong>eralm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> pies y su valor dep<strong>en</strong>de de la fase de vu<strong>el</strong>o.<br />
MIXED NAVIGATION ENVIRONMENT<br />
AMBIENTE MIXTO DE NAVEGACIÓN<br />
Un <strong>en</strong>torno <strong>en</strong> <strong>el</strong> que las difer<strong>en</strong>tes especificaciones de navegación se pued<strong>en</strong> aplicar<br />
<strong>en</strong> <strong>el</strong> mismo espacio aéreo (por ejemplo, las rutas RNAV-10 (RNP-10) y RNP-4 rutas <strong>en</strong><br />
<strong>el</strong> mismo espacio aéreo), o cuando <strong>en</strong> las operaciones se utiliza navegación<br />
conv<strong>en</strong>cional se permit<strong>en</strong> <strong>en</strong> <strong>el</strong> mismo espacio aéreo con aplicaciones RNAV o RNP.<br />
MOUNTAINOUS AREA<br />
ÁREA MONTAÑOSA<br />
Zona con perfil de terr<strong>en</strong>o cambiante, <strong>en</strong> la cual las variaciones de <strong>el</strong>evación d<strong>el</strong> terr<strong>en</strong>o<br />
exced<strong>en</strong> de 3000 ft d<strong>en</strong>tro de una distancia de 10 NM.<br />
MULTICHANNEL RECEIVER<br />
RECEPTOR MULTICANAL<br />
Un receptor GPS que puede simultáneam<strong>en</strong>te recibir más de una señal sat<strong>el</strong>ital.<br />
MULTIFUNCTIONAL TRANSPORT SATELLITE (MTSAT)<br />
SATÉLITE DE TRANSPORTE MULTIFUNCIONAL<br />
Satélite geoestacionario japonés que ti<strong>en</strong>e una misión meteorológica y una misión<br />
aeronáutica, que puede incluir capacidad ADS, <strong>en</strong>lace de datos y un canal de<br />
integridad/superposición GPS.<br />
NAVIGATION APPLICATION<br />
APLICACIÓN DE NAVEGACIÓN<br />
La aplicación de una especificación de navegación y <strong>el</strong> soporte de la infraestructura de<br />
ayunas a la navegación, rutas, procedimi<strong>en</strong>tos, y/o volum<strong>en</strong> definido de espacio aéreo,<br />
de conformidad con <strong>el</strong> concepto de espacio aéreo.<br />
Nota: La aplicación de navegación es un <strong>el</strong>em<strong>en</strong>to, junto con la comunicación, la<br />
vigilancia y la ATM que se ajust<strong>en</strong> a los objetivos estratégicos <strong>en</strong> un concepto definido<br />
de espacio aéreo.<br />
NAVIGATION AID (AYUDAS A LA NAVEGACIÓN) INFRASTRUCTURE<br />
INFRAESTRUCTURA DE AYUDAS A LA NAVEGACIÓN<br />
I (xxxv)
Explicación de términos<br />
Infraestructura de navegación se refiere a las ayudas de navegación, situadas <strong>en</strong> la<br />
tierra o <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio, disponibles para satisfacer los requisitos <strong>en</strong> las especificaciones<br />
de navegación.<br />
NAVIGATION FUNCTION<br />
FUNCIÓN DE NAVEGACIÓN<br />
Las disposiciones de la capacidad d<strong>el</strong> sistema de navegación (tales como la ejecución<br />
de transiciones de tramos o segm<strong>en</strong>tos, paral<strong>el</strong>am<strong>en</strong>te la capacidad de comp<strong>en</strong>sar,<br />
patrones de espera, las bases de datos de navegación) requeridos para satisfacer <strong>el</strong><br />
concepto de espacio aéreo.<br />
Nota: Los requisitos funcionales de navegación son uno de los conductores para la<br />
s<strong>el</strong>ección de una especificación de la navegación <strong>en</strong> particular. Las funcionalidades de<br />
navegación (requisitos funcionales) para cada especificación de navegación se pued<strong>en</strong><br />
<strong>en</strong>contrar <strong>en</strong> <strong>el</strong> Volum<strong>en</strong> II, las partes B y C d<strong>el</strong> Docum<strong>en</strong>to <strong>9613</strong> PBN<br />
NAVIGATION SPECIFICATION<br />
ESPECIFICACIONES DE NAVEGACIÓN<br />
Conjunto de requisitos necesarios, <strong>en</strong> la aeronave y <strong>en</strong> la tripulación de vu<strong>el</strong>o, para<br />
soportar las operaciones de navegación <strong>basada</strong>s <strong>en</strong> performance d<strong>en</strong>tro de un espacio<br />
aéreo definido. Hay dos tipos de especificación de navegación: RNAV y RNP. Una<br />
especificación RNAV no incluye requisitos de vigilancia de performance y alerta a<br />
bordo. Una especificación RNP incluye requisitos de vigilancia de performance y alerta<br />
a bordo.<br />
NAVIGATION SYSTEM ERROR (NSE)<br />
ERROR DEL SISTEMA DE NAVEGACIÓN<br />
Corresponde a la raíz cuadrada de la suma de los cuadrados d<strong>el</strong> error de la estación<br />
terrestre, d<strong>el</strong> error d<strong>el</strong> receptor de a bordo y d<strong>el</strong> error d<strong>el</strong> sistema de pres<strong>en</strong>tación.<br />
OCEANIC AIR SPACE<br />
ESPACIO AÉREO OCEÁNICO<br />
Espacio aéreo sobre área oceánica, considerado espacio aéreo internacional y donde<br />
se aplican los procedimi<strong>en</strong>tos y separaciones establecidos por OACI.<br />
PARALLEL OFFSET<br />
TRAYECTORIA PARALELA<br />
Capacidad que posee un navegador para volar fuera de ruta <strong>en</strong> forma paral<strong>el</strong>a a <strong>el</strong>la,<br />
con derrotas definidas por los puntos de recorrido de esa ruta. Se emplea normalm<strong>en</strong>te<br />
para secciones de vu<strong>el</strong>o <strong>en</strong> ruta y no para áreas terminales.<br />
PATH DEFINITION ERROR (PDE)<br />
ERROR DE DEFINICIÓN DE TRAYECTORIA<br />
Difer<strong>en</strong>cia <strong>en</strong>tre la trayectoria definida y la trayectoria deseada <strong>en</strong> un punto específico y<br />
<strong>en</strong> un instante determinado.<br />
PATH TERMINATOR<br />
l-(xxxvi)
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
TERMINACIÓN DE TRAYECTORIA<br />
Código de dos letras que determina un tipo especifico de trayectoria de vu<strong>el</strong>o <strong>en</strong> un<br />
tramo de un procedimi<strong>en</strong>to y un tipo específico de terminación de esa trayectoria de<br />
vu<strong>el</strong>o. Las terminaciones de trayectorias se asignan a todos los segm<strong>en</strong>tos de<br />
procedimi<strong>en</strong>tos RNAV, SID, STAR y de aproximación <strong>en</strong> una base de datos de<br />
navegación de a bordo. (ARINC 424-15/17).<br />
PERFORMANCE BASED NAVIGATION (PBN)<br />
NAVEGACIÓN BASADA EN PERFORMANCE<br />
Especifica los requisitos de performance d<strong>el</strong> sistema para la operación de una aeronave<br />
a lo largo de una ruta ATS, <strong>en</strong> un procedimi<strong>en</strong>to de aproximación por instrum<strong>en</strong>tos o <strong>en</strong><br />
un espacio aéreo especificado.<br />
PERFORMANCE MANAGEMENT SYSTEM (PMS)<br />
SISTEMA DE GESTION DE PERFORMANCE<br />
Computadora para <strong>el</strong> manejo d<strong>el</strong> performance de la aeronave <strong>en</strong> su conjunto que<br />
incorpora <strong>en</strong> su memoria todos los datos de la aeronave y de los motores, inclusive<br />
puede manejar factores de degradación aerodinámica o limitaciones de motor.<br />
PRECISION AREA NAVIGATION (PRNAV)<br />
NAVEGACIÓN DE ÁREA DE PRECISIÓN<br />
Método de navegación de área equival<strong>en</strong>te a RNAV-1, que requiere d<strong>el</strong> equipo de a<br />
bordo una precisión de navegación lateral y longitudinal <strong>en</strong> ruta de ± 1 NM o superior<br />
durante <strong>el</strong> 95% d<strong>el</strong> tiempo de vu<strong>el</strong>o. Este niv<strong>el</strong> de precisión se puede conseguir<br />
mediante DME/DME, GNSS ó VOR/DME. También se puede mant<strong>en</strong>er durante cortos<br />
períodos usando sistemas inerciales.<br />
PRIMARY AREA<br />
ÁREA PRIMARIA<br />
Área definida, dispuesta simétricam<strong>en</strong>te a ambos lados de la derrota nominal de vu<strong>el</strong>o,<br />
<strong>en</strong> la cual hay que garantizar <strong>el</strong> marg<strong>en</strong> de franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos <strong>en</strong> un ci<strong>en</strong><br />
por ci<strong>en</strong>to 100%.<br />
PSEUDOSISTANCE<br />
PSEUDODISTANCIA<br />
Distancia <strong>en</strong>tre un receptor y un satélite GNSS a la que se añade un término<br />
desconocido que ti<strong>en</strong>e <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta <strong>el</strong> error de sincronización d<strong>el</strong> r<strong>el</strong>oj d<strong>el</strong> receptor.<br />
RADIO AERONAUTICO INC (ARINC)<br />
RADIO AERONÁUTICO INC<br />
Red de radio internacional que provee comunicaciones aire – tierra disponible bajo una<br />
subscripción básica.<br />
RECEIVER AUTONOMOUS INTEGRITY MONITORING (RAIM)<br />
MONITOREO AUTÓNOMO DE LA INTEGRIDAD DEL RECEPTOR<br />
Técnica de aum<strong>en</strong>tación de abordo por la cual un receptor/procesador GPS determina<br />
la integridad de las señales de navegación GPS usando sólo señales GPS, o dichas<br />
I (xxxvii)
Explicación de términos<br />
señales aum<strong>en</strong>tadas con información de altitud. Esta determinación es obt<strong>en</strong>ida por<br />
medio de una verificación constante de las señales recibidas. Por lo m<strong>en</strong>os otro satélite,<br />
además de aqu<strong>el</strong>los usados con fines de navegación, deberá estar al alcance d<strong>el</strong><br />
receptor para que RAIM se efectúe.<br />
Nota: Para esta función se requier<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er a la vista como mínimo cinco (05) satélites o<br />
cuatro con ayuda barométrica.<br />
REQUIRED NAVIGATION PERFORMANCE (RNP)<br />
PERFORMANCE DE NAVEGACIÓN REQUERIDA<br />
Declaración de la performance de navegación necesaria para operar d<strong>en</strong>tro de un<br />
espacio aéreo definido. El performance de navegación requerida se especifica <strong>en</strong><br />
términos de precisión, integridad y disponibilidad de las señales de navegación y d<strong>el</strong><br />
equipo para un espacio aéreo particular, ruta, procedimi<strong>en</strong>to u operación.<br />
RNAV DME/DME<br />
NAVEGACION DE AREA DME/DME<br />
Se refiere a la navegación que utiliza información DME de al m<strong>en</strong>os dos equipos DME<br />
para determinar la posición de la aeronave.<br />
RNAV DME/DME/IRU<br />
NAVEGACIÓN DE ÁREA DME/DME/IRU<br />
Se refiere a la navegación que utiliza información DME de al m<strong>en</strong>os dos equipos DME<br />
junto con una IRU con <strong>el</strong> fin de determinar la posición de la aeronave durante los vacíos<br />
limitados de información proporcionada por las estaciones DME.<br />
RNAV OPERATIONS<br />
OPERACIONES RNAV<br />
Operaciones de aeronaves que usan navegación de área para aplicaciones RNAV. Las<br />
operaciones RNAV incluy<strong>en</strong> <strong>el</strong> uso de navegación de área para aqu<strong>el</strong>las operaciones<br />
que no son desarrolladas según lo prescrito <strong>en</strong> <strong>el</strong> <strong>manual</strong> PBN de la OACI.<br />
RNAV SYSTEM<br />
SISTEMA DE NAVEGACIÓN DE ÁREA (RNAV)<br />
Método de navegación que permite la operación de aeronaves <strong>en</strong> cualquier trayectoria<br />
de vu<strong>el</strong>o conv<strong>en</strong>i<strong>en</strong>te d<strong>en</strong>tro de la cobertura de las ayudas para la navegación terr<strong>en</strong>as,<br />
o d<strong>en</strong>tro de los límites de capacidad de ayudas autónomas, o una combinación de<br />
éstas. La RNAV que sólo utiliza las capacidades <strong>en</strong> <strong>el</strong> plano horizontal, es llamada<br />
navegación de área <strong>en</strong> dos dim<strong>en</strong>siones (2D RNAV). La RNAV que incorpora guía<br />
vertical es llamada 3D RNAV o VNAV. Si se agrega la navegación por tiempo (TNAV) a<br />
los sistemas 3D, éstos pasarán a d<strong>en</strong>ominarse 4D RNAV.<br />
RNP OPERATIONS<br />
OPERACIONES RNP<br />
Operaciones de aeronaves que usan un sistema RNP para aplicaciones RNP.<br />
RNP SYSTEM<br />
RNP SYSTEM<br />
l-(xxxviii)
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
Sistema de navegación de área (RNAV) <strong>el</strong> cual descansa sobre la vigilancia d<strong>el</strong><br />
performance y la alerta a bordo.<br />
RNP ROUTE<br />
RUTA RNP<br />
Una ruta ATS establecida para <strong>el</strong> uso de las aeronaves que se adhier<strong>en</strong> a una<br />
especificación de navegación RNP<br />
RNP SYSTEM<br />
SISTEMA RNP<br />
Un sistema de navegación de área (RNAV) que soporta la vigilancia de performance y<br />
alerta<br />
REQUIRED NAVIGATION PERFORMANCE (RNP)<br />
PERFORMANCE DE NAVEGACIÓN REQUERIDA<br />
Indicación de los parámetros de performance de la navegación necesarios para la<br />
operación d<strong>en</strong>tro de un espacio aéreo definido. La OACI especifica la performance de<br />
navegación pero ningún tipo de equipo <strong>en</strong> especial.<br />
REQUIRED TOTAL SYSTEM PERFORMANCE (RTSP)<br />
PERFORMANCE TOTAL REQUERIDA DEL SISTEMA<br />
Patrón por <strong>el</strong> cual se mide la performance de todos los <strong>el</strong>em<strong>en</strong>tos constitutivos d<strong>el</strong><br />
sistema CNS. Incluye la Performance de Comunicaciones Requerida, la Performance<br />
de Navegación Requerida y la Performance de Vigilancia Requerida.<br />
SATELLITE BASED AUGMENTATION SYSTEM (SBAS)<br />
SISTEMA DE AUMENTACIÓN BASADO EN SATÉLITES<br />
Sistema de corrección de señales que los sistemas GNSS transmit<strong>en</strong> al receptor GPS<br />
d<strong>el</strong> usuario. Los sistemas SBAS mejoran <strong>el</strong> posicionami<strong>en</strong>to horizontal y vertical d<strong>el</strong><br />
receptor y dan información sobre la calidad de las señales. Su precisión permite<br />
efectuar operaciones RNAV <strong>en</strong> área terminal y aproximaciones de precisión de<br />
categoría I. Actualm<strong>en</strong>te se están desarrollados o <strong>en</strong> fase de implem<strong>en</strong>tación <strong>el</strong> WAAS<br />
(Estados Unidos de América), EGNOS (Ag<strong>en</strong>cia Espacial Europea), MTSAS (Japón) y<br />
GAGAN (India)<br />
SECONDARY AREA<br />
ÁREA SECUNDARIA<br />
Área definida, dispuesta a ambos lados d<strong>el</strong> área primaria y situada a lo largo de la<br />
derrota nominal de vu<strong>el</strong>o, <strong>en</strong> la cual se proporciona un marg<strong>en</strong> decreci<strong>en</strong>te de<br />
franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos.<br />
SPECIAL AIRCRAFT AND AIRCREW AUTHORIZATION REQUIRED (SAAAR)<br />
AUTORIZACIÓN ESPECIAL REQUERIDA PARA AERONAVE Y TRIPULACIÓN<br />
Sufijo utilizado por la Administración de Aviación Federal (FAA) <strong>en</strong> un procedimi<strong>en</strong>to<br />
RNP para indicar que una autorización previa de la aeronave y de la tripulación de<br />
vu<strong>el</strong>o es requerida. Es equival<strong>en</strong>te al sufijo AR (AUTHORIZATION REQUIRED)<br />
utilizado por la OACI.<br />
I (xxxix)
Explicación de términos<br />
TECHNICAL STANDARD ORDER (TSO)<br />
ORDEN TÉCNICA ESTANDAR<br />
Ord<strong>en</strong> sobre normas o estándares técnicos de la FAA de los Estados Unidos.<br />
TERMINAL ARRIVAL ALTITUDE (TAA)<br />
ALTITUD DE LLEGADA A TERMINAL<br />
La altitud más baja que se pueda utilizar que proporcione un marg<strong>en</strong> mínimo de<br />
franqueami<strong>en</strong>to de 1000 ft por <strong>en</strong>cima de todos los objetos ubicados d<strong>en</strong>tro de un arco<br />
de círculo de 25 NM de radio con c<strong>en</strong>tro <strong>en</strong> <strong>el</strong> IAF o, cuando no hay IAF, <strong>en</strong> <strong>el</strong> IF<br />
d<strong>el</strong>imitado por líneas rectas que un<strong>en</strong> los extremos d<strong>el</strong> arco al IF. Las TAA combinadas<br />
r<strong>el</strong>acionadas con un procedimi<strong>en</strong>to de aproximación repres<strong>en</strong>tarán un área de 360°<br />
alrededor d<strong>el</strong> IF.<br />
TIME NAVIGATION TNAV<br />
NAVEGACIÓN HORARIA<br />
Función d<strong>el</strong> equipo RNAV (P.ej. FMS) que proporciona la capacidad de llegada/salida a<br />
un punto de recorrido, a una hora especificada.<br />
TOTAL SYSTEM ERROR (TSE)<br />
ERROR TOTAL DEL SISTEMA<br />
Equivale a la suma de los cuadrados d<strong>el</strong> error d<strong>el</strong> sistema de navegación y d<strong>el</strong> error<br />
técnico de vu<strong>el</strong>o. (TSE = NSE 2 + FTE 2 ).<br />
VERTICAL ERROR BUDGET<br />
ERROR VERTICAL PRESUPUESTADO<br />
Ecuación que repres<strong>en</strong>ta la cantidad total que resulta de los compon<strong>en</strong>tes d<strong>el</strong> sistema<br />
de navegación vertical. La aplicación de esta ecuación determina la cantidad mínima,<br />
<strong>en</strong> pies, de franqueami<strong>en</strong>to vertical que debe existir <strong>en</strong>te la aeronave <strong>en</strong> la trayectoria<br />
nominal de planeo y los obstáculos <strong>en</strong> <strong>el</strong> área de evaluación de obstáculos <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
segm<strong>en</strong>to de aproximación final.<br />
VERTICAL NAVIGATION (VNAV)<br />
NAVEGACIÓN VERTICAL<br />
Función d<strong>el</strong> equipo RNAV (P.ej. FMS) por la que se calcula, se pres<strong>en</strong>ta <strong>en</strong> pantalla, y<br />
se proporciona guía respecto a un perfil o trayectoria <strong>en</strong> <strong>el</strong> plano vertical.<br />
Asimismo acompaña al acrónimo LNAV que id<strong>en</strong>tifica los mínimos de un procedimi<strong>en</strong>to<br />
de aproximación RNAV de no precisión que cu<strong>en</strong>ta con guía lateral y vertical. La guía<br />
vertical es proporcionada normalm<strong>en</strong>te por un sistema Baro – VNAV, pero con unos<br />
límites de integridad lateral y vertical mayores que los de una aproximación de precisión<br />
o LPV.<br />
VERTICAL PATH ANGLE (VPA)<br />
ÁNGULO DE TRAYECTORIA VERTICAL<br />
Angulo de desc<strong>en</strong>so de aproximación final publicado <strong>en</strong> los procedimi<strong>en</strong>tos Baro-VNAV.<br />
l-(xl)
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
VISUAL DESCENT POINT (VDP)<br />
PUNTO VISUAL DE DESCENSO<br />
Punto definido <strong>en</strong> <strong>el</strong> tramo final de un procedimi<strong>en</strong>to de aproximación RNAV directo de<br />
no precisión desde <strong>el</strong> cual un desc<strong>en</strong>so normal desde la altitud mínima de desc<strong>en</strong>so<br />
(MDA) hasta <strong>el</strong> punto de toma de contacto de la pista puede ser iniciado. Si un<br />
indicador de trayectoria de planeo se <strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tra instalado, v.g. PAPI, <strong>el</strong> VDP es la<br />
intersección de la trayectoria de planeo con la MDA. El VDP aplica únicam<strong>en</strong>te a las<br />
aeronaves que utilizan mínimos LNAV, no para aqu<strong>el</strong>las que utilizan mínimos LPV o<br />
LNAV/VNAV.<br />
VISUAL SEGMENT SURFACE (VSS)<br />
SUPERFICIE DEL TRAMO VISUAL<br />
Área dispuesta <strong>en</strong> <strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to de aproximación final con <strong>el</strong> fin de evaluar y restringir,<br />
de ser posible, <strong>el</strong> emplazami<strong>en</strong>to de obstáculos que p<strong>en</strong>etr<strong>en</strong> dicha superficie.<br />
Comi<strong>en</strong>za 60 m antes d<strong>el</strong> umbral de la pista y a la altura d<strong>el</strong> mismo y finaliza <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
punto <strong>en</strong> que la altura de un plano con una p<strong>en</strong>di<strong>en</strong>te de 1.12º m<strong>en</strong>os que <strong>el</strong> ángulo d<strong>el</strong><br />
procedimi<strong>en</strong>to de aproximación promulgado alcanza la altura de franqueami<strong>en</strong>to de<br />
obstáculos.<br />
WAYPOINT (WP)<br />
PUNTO DE RECORRIDO<br />
Un lugar geográfico especificado, utilizado para definir una ruta de navegación de área<br />
o la trayectoria de vu<strong>el</strong>o de una aeronave que emplea navegación de área.<br />
Nota: Exist<strong>en</strong> dos tipos de puntos de Recorrido, Fly By y Fly Over; estos puntos deb<strong>en</strong><br />
estar <strong>en</strong> la Base de Datos de Navegación a bordo.<br />
WIDE AREA AUGMENTATION<br />
AUMENTACIÓN DE AREA AMPLIA<br />
Aum<strong>en</strong>tación que proporciona señales adicionales d<strong>el</strong> satélite por <strong>en</strong>cima de un área<br />
geográfica ext<strong>en</strong>sa, de forma de mejorar la integridad y/o la disponibilidad y/o la<br />
exactitud d<strong>el</strong> GNSS.<br />
WIDE AREA AUGMENTATION SYSTEM (WAAS)<br />
SISTEMA DE AUMENTACIÓN DE ÁREA AMPLIA<br />
Sistema SBAS desarrollado por Estados Unidos. Esta ideado como un complem<strong>en</strong>to<br />
para la red GPS con <strong>el</strong> fin de proporcionar una mayor precisión y seguridad <strong>en</strong> las<br />
señales, permiti<strong>en</strong>do una precisión <strong>en</strong> la posición m<strong>en</strong>or de dos metros.<br />
WORLD GEODETIC SYSTEM 1984 (WGS – 84)<br />
SISTEMA GEODÉSICO MUNDIAL 1984<br />
Sistema de refer<strong>en</strong>cia geodésica normalizado basado <strong>en</strong> un <strong>el</strong>ipsoide geocéntrico<br />
refer<strong>en</strong>cial para determinar coord<strong>en</strong>adas geográficas bajo un solo sistema mundial de<br />
coord<strong>en</strong>adas.<br />
Un conjunto prefijado de parámetros que describ<strong>en</strong> <strong>el</strong> tamaño y la forma de la Tierra,<br />
las posiciones de una red de puntos con respecto al c<strong>en</strong>tro de la masa de la Tierra y las<br />
conversiones a partir de datums geodésicos mayores.<br />
I (xli)
Explicación de términos<br />
l-(xlii)
CAPÍTULO 1<br />
DESCRIPCIÓN DE LA NAVEGACIÓN BASADA EN EL RENDIMIENTO<br />
G<strong>en</strong>eral<br />
La navegación <strong>basada</strong> <strong>en</strong> <strong>el</strong> performance (PBN), concepto que especifica que las<br />
aeronaves con sistemas RNAV defin<strong>en</strong> los requisitos <strong>en</strong> términos de exactitud,<br />
integridad, disponibilidad, continuidad y funcionalidad requeridas para las operaciones<br />
propuestas <strong>en</strong> <strong>el</strong> contexto de un determinado concepto de espacio aéreo, cuando están<br />
soportadas <strong>en</strong> una infraestructura de navegación adecuada. En ese contexto, <strong>el</strong><br />
concepto PBN repres<strong>en</strong>ta un cambio de s<strong>en</strong>sores basados <strong>en</strong> navegación <strong>basada</strong> <strong>en</strong><br />
performance. Los requisitos de performance se indican <strong>en</strong> las especificaciones de<br />
navegación, que también id<strong>en</strong>tifica la <strong>el</strong>ección de los s<strong>en</strong>sores de navegación y equipos<br />
que pued<strong>en</strong> ser utilizados para satisfacer los requisitos de performance. Estas<br />
especificaciones de navegación proporcionan ori<strong>en</strong>taciones específicas de aplicación<br />
para los Estados y los operadores con <strong>el</strong> fin de facilitar la armonización mundial.<br />
En virtud de la PBN, los requisitos de navegación g<strong>en</strong>éricos se definieron por primera<br />
vez sobre la base de las necesidades operacionales. Entonces los operadores evalúan<br />
las opciones disponibles <strong>en</strong> materia de tecnología y servicios de navegación. Una<br />
solución <strong>el</strong>egida sería la más r<strong>en</strong>table para <strong>el</strong> operador, <strong>en</strong> contraposición a una<br />
solución que se estableció como parte de las necesidades operacionales. La tecnología<br />
puede evolucionar con <strong>el</strong> tiempo sin necesidad de la operación <strong>en</strong> sí misma para ser<br />
revisada, siempre que <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to requerido es proporcionado por <strong>el</strong> sistema RNAV.<br />
B<strong>en</strong>eficios<br />
La Navegación Basada <strong>en</strong> la performance ofrece una serie de v<strong>en</strong>tajas sobre los<br />
s<strong>en</strong>sores específicos y método de desarrollo de espacio aéreo y criterios de<br />
franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos. Por ejemplo, la PBN:<br />
a) Reduce la necesidad de mant<strong>en</strong>er las rutas de s<strong>en</strong>sores específicos y<br />
procedimi<strong>en</strong>tos, y sus costos asociados. Por ejemplo, mover una sola instalación<br />
terr<strong>en</strong>a VOR puede afectar a dec<strong>en</strong>as de procedimi<strong>en</strong>tos, como <strong>el</strong> VOR se puede<br />
utilizar <strong>en</strong> las rutas, aproximaciones VOR, aproximaciones frustradas, etc. Adición de<br />
nuevos procedimi<strong>en</strong>tos con s<strong>en</strong>sores específicos aum<strong>en</strong>tará este costo, y <strong>el</strong> rápido<br />
crecimi<strong>en</strong>to <strong>en</strong> los sistemas de navegación disponibles haría rutas y procedimi<strong>en</strong>tos con<br />
s<strong>en</strong>sores específicos inasequibles;<br />
b) Evita la necesidad para <strong>el</strong> desarrollo de operaciones con s<strong>en</strong>sores específicos<br />
con cada nueva evolución de los sistemas de navegación, lo que sería <strong>en</strong> función de los
Parte A Concepto de la Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance<br />
Capítulo I Descripción de la navegación Basada <strong>en</strong> <strong>el</strong> R<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to<br />
costos prohibitivos. La expansión de los servicios de navegación por satélite espera que<br />
contribuya a la continuación de la diversidad de los sistemas RNAV <strong>en</strong> difer<strong>en</strong>tes<br />
aeronaves. El equipo básico original GNSS está evolucionando debido al desarrollo de<br />
sistemas de aum<strong>en</strong>tación como SBAS, GBAS y GRAS, mi<strong>en</strong>tras que la introducción de<br />
Galileo y la modernización d<strong>el</strong> GPS y GLONASS mejorarán aún más la eficacia d<strong>el</strong><br />
GNSS. La utilización de los GNSS / integrados con los inerciales también está <strong>en</strong><br />
expansión;<br />
c) Permite un uso más efici<strong>en</strong>te d<strong>el</strong> espacio aéreo (Ubicación de rutas, la efici<strong>en</strong>cia<br />
de los combustibles, la reducción d<strong>el</strong> ruido, etc.);<br />
d) aclara la forma <strong>en</strong> que los sistemas RNAV se utilizan, y Facilita <strong>el</strong> proceso de<br />
aprobación operacional para los operadores al ofrecer un conjunto limitado de<br />
especificaciones destinadas a la navegación mundial.<br />
CONCEPTOS GENERALES NAVEGACIÓN<br />
BASADA EN LA PERFORMANCE<br />
Exist<strong>en</strong> dos compon<strong>en</strong>tes principales para la aplicación de PBN:<br />
1) La infraestructura de navegación.<br />
2) Las especificaciones de navegación.<br />
Aplicando estos dos compon<strong>en</strong>tes <strong>en</strong> <strong>el</strong> contexto de espacio aéreo a las rutas ATS y a<br />
los procedimi<strong>en</strong>tos ATS resulta un tercer compon<strong>en</strong>te:<br />
3) la aplicación de navegación.<br />
CONCEPTO DE ESPACIO<br />
AÉREO<br />
COMUNICACIONES NAVEGACIÓN<br />
Concepto basado <strong>en</strong><br />
performance<br />
VIGILANCIA ATM<br />
ESPECIFICACIONES<br />
DE NAVEGACIÓN<br />
Figura 1 Concepto de Espacio aéreo<br />
APLICACIÓN<br />
DE NAVEGACIÓN<br />
INFRAESTRUCTURA<br />
DE NAVEGACIÓN<br />
l-A-1-2
ÁMBITO DE APLICACIÓN DE LA NAVEGACIÓN BASADA EN EL<br />
PERFORMANCE<br />
PERFORMANCE LATERA<br />
Por motivos r<strong>el</strong>acionados con <strong>el</strong> legado<br />
anterior d<strong>el</strong> concepto RNP, PBN se<br />
limita actualm<strong>en</strong>te a las operaciones<br />
lineales laterales con los requisitos de<br />
r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to y las limitaciones de tiempo.<br />
Por este motivo, las operaciones con los<br />
requisitos de r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to angular lateral<br />
(es decir, las operaciones de<br />
Figura-02 Performance lateral<br />
aproximación y aterrizaje con guía<br />
vertical para APV-I y APV II GNSS los niv<strong>el</strong>es de r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to así como ILS / MLS / GLS<br />
las operaciones de aproximación de precisión y aterrizaje) no se consideran aun d<strong>en</strong>tro<br />
d<strong>el</strong> concepto PBN.<br />
Nota: Mi<strong>en</strong>tras que <strong>en</strong> la actualidad, <strong>el</strong> concepto PBN no ofrece ninguna definición de la<br />
especificación de navegación longitudinal FTE (hora de llegada o de control 4D), <strong>el</strong><br />
requisito de precisión RNAV y RNP se defin<strong>en</strong> <strong>en</strong> las especificaciones para las<br />
dim<strong>en</strong>siones lateral y longitudinal. Permiti<strong>en</strong>do así que la definición de las futuras<br />
especificaciones de navegación a tiempo completo a desarrollar. Ver la sigui<strong>en</strong>te<br />
Figura-02<br />
PERFORMANCE VERTICAL<br />
A difer<strong>en</strong>cia de la vigilancia lateral y de franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos para sistemas de<br />
navegación barométrica VNAV (véase <strong>el</strong> Volum<strong>en</strong> II, Anexo A), si hay una alerta de<br />
error de la posición vertical no hay dos - los tiempos <strong>en</strong> r<strong>el</strong>ación <strong>en</strong>tre una exactitud d<strong>el</strong><br />
95 por ci<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> sistema total y <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to límite. Por lo tanto, la navegación<br />
barométrica VNAV no es considerada un RNP vertical.<br />
Unlike the lateral monitoring and obstacle clearance, for barometric VNAV systems (see<br />
Volume II, Attachm<strong>en</strong>t A), there is neither an alerting on vertical position error nor is<br />
there a two - times r<strong>el</strong>ationship betwe<strong>en</strong> a 95 per c<strong>en</strong>t required total system accuracy<br />
and the performance limit. Therefore, barometric VNAV is not considered vertical RNP.<br />
ESPECIFICACIONES DE NAVEGACIÓN<br />
Las especificaciones de navegación cont<strong>en</strong>idas <strong>en</strong> <strong>el</strong> <strong>manual</strong> PBN de la OACI son<br />
utilizadas por los Estados como base para <strong>el</strong> desarrollo de su material para la<br />
aprobación operacional y<br />
de aeronavegabilidad. Una especificación de navegación detalla que performance es<br />
requerido por <strong>el</strong> sistema RNAV <strong>en</strong> términos de precisión, integridad, continuidad y<br />
I-A-1-1
Parte A Concepto de la Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance<br />
Capítulo I Descripción de la navegación Basada <strong>en</strong> <strong>el</strong> R<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to<br />
disponibilidad; cuáles de las funciones de navegación son requeridas por <strong>el</strong> sistema<br />
RNAV para satisfacer la performance requerida; cuáles de los s<strong>en</strong>sores de navegación<br />
deb<strong>en</strong> ser integrados al sistema RNAV para conseguir la performance requerida; cuáles<br />
requisitos deberá cumplir la tripulación de vu<strong>el</strong>o para alcanzar <strong>el</strong> performance requerido<br />
por la aeronave y <strong>el</strong> sistema RNAV.<br />
Una especificación de navegación podrá ser o una especificación RNP, o una<br />
especificación RNAV. Una especificación RNP exige cumplir <strong>el</strong> requisito de vigilancia de<br />
performance y alerta a bordo, mi<strong>en</strong>tras que una especificación RNAV no.<br />
La vigilancia d<strong>el</strong> performance a bordo y la alerta son los principales <strong>el</strong>em<strong>en</strong>tos que<br />
determinan si <strong>el</strong> sistema de navegación cumple con <strong>el</strong> niv<strong>el</strong> de seguridad necesario<br />
para una aplicación RNP.<br />
La vigilancia d<strong>el</strong> performance a bordo y la alerta permite a la tripulación de vu<strong>el</strong>o<br />
detectar que <strong>el</strong> sistema de navegación no garantiza, o no puede garantizar una<br />
integridad de 10 -5 , performance de navegación requerida para la operación.<br />
Las especificaciones RNAV y RNP requier<strong>en</strong> d<strong>el</strong> cumplimi<strong>en</strong>to de algunas funciones de<br />
navegación. Básicam<strong>en</strong>te estas funciones son:<br />
a) Indicación perman<strong>en</strong>te de la posición de la aeronave con respecto a la derrota a<br />
ser mostrada al piloto que vu<strong>el</strong>a, <strong>en</strong> una pres<strong>en</strong>tación de navegación, <strong>en</strong> su<br />
campo primario de visión.<br />
b) Pres<strong>en</strong>tación de distancia y rumbo al punto de recorrido activo.<br />
c) Pres<strong>en</strong>tación de v<strong>el</strong>ocidad de tierra (GS) o tiempo al punto de recorrido activo.<br />
d) Almac<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de datos de navegación.<br />
e) Indicación apropiada de falla d<strong>el</strong> sistema RNAV, incluidos los s<strong>en</strong>sores.<br />
DENOMINACIÓN DE LAS ESPECIFICACIONES RNAV/RNP<br />
Operaciones oceánicas, remotas, <strong>en</strong> ruta y área terminal<br />
Para operaciones oceánicas, remotas, <strong>en</strong> ruta y área terminal, se designarán como<br />
RNP X ó RNAV X, donde “X” se refiere a la precisión de navegación lateral, <strong>en</strong> NM, que<br />
se espera será alcanzada por lo m<strong>en</strong>os <strong>el</strong> 95% d<strong>el</strong> tiempo de vu<strong>el</strong>o por las aeronaves<br />
que operan d<strong>en</strong>tro d<strong>el</strong> espacio aéreo, ruta o procedimi<strong>en</strong>to. Si dos especificaciones de<br />
navegación compart<strong>en</strong> <strong>el</strong> mismo valor, <strong>el</strong>las podrían ser distinguidas por <strong>el</strong> uso de un<br />
prefijo, como por ejemplo: RNP 1 Avanzado y RNP 1 Básico.<br />
l-A-1-2
Aproximación<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
Las especificaciones de navegación para aproximación cubr<strong>en</strong> todos los segm<strong>en</strong>tos de<br />
la aproximación por instrum<strong>en</strong>tos. Las especificaciones RNP se designarán utilizando <strong>el</strong><br />
prefijo RNP seguido de un sufijo abreviado APCH ó AR APCH.<br />
En estos casos <strong>en</strong> que la precisión de navegación es usada como parte de la<br />
d<strong>en</strong>ominación de la especificación de navegación debería notarse que la precisión es<br />
tan solo uno de los muchos requisitos de performance incluidos <strong>en</strong> las especificaciones<br />
de navegación.<br />
EJEMPLO:<br />
La d<strong>en</strong>ominación RNAV-1 se refiere a una especificación RNAV que incluye un requisito de<br />
precisión de navegación de 1 NM <strong>en</strong>tre muchos otros. Aunque la d<strong>en</strong>ominación RNAV-1<br />
podría insinuar que 1 NM (lateral) de precisión <strong>en</strong> la navegación es <strong>el</strong> único criterio de<br />
performance requerido, este no es <strong>el</strong> caso. Como todas las especificaciones de<br />
navegación, la d<strong>en</strong>ominación RNAV-1 incluye todos los requisitos d<strong>el</strong> sistema de<br />
navegación de la aeronave y de la tripulación de vu<strong>el</strong>o cont<strong>en</strong>idos <strong>en</strong> <strong>el</strong> <strong>manual</strong> para la<br />
navegación <strong>basada</strong> <strong>en</strong> performance de la OACI.<br />
La planificación de los vu<strong>el</strong>os con d<strong>en</strong>ominaciones RNP y RNAV<br />
La notificación <strong>manual</strong> o automática de la calificación de una aeronave para operar a lo<br />
largo de una ruta ATS, <strong>en</strong> un procedimi<strong>en</strong>to o <strong>en</strong> un espacio aéreo se proporciona al<br />
ATC a través de Plan de Vu<strong>el</strong>o. Los Procedimi<strong>en</strong>tos de plan de vu<strong>el</strong>o se tratan <strong>en</strong> los<br />
procedimi<strong>en</strong>tos para Servicios de Navegación Aérea - Gestión d<strong>el</strong> Tránsito Aéreo<br />
(PANS-ATM) (Doc. 4444).<br />
Considerando que se han definido requisitos de performance específicos para cada una<br />
de las especificaciones de navegación, una aeronave aprobada para una especificación<br />
RNP no está automáticam<strong>en</strong>te aprobada para todas las especificaciones RNAV. De<br />
manera similar, una aeronave aprobada para una especificación RNP ó RNAV que<br />
t<strong>en</strong>ga un requisito de precisión rigurosa (ejemplo RNP 0.3) no está automáticam<strong>en</strong>te<br />
aprobada para una especificación de navegación que t<strong>en</strong>ga un requisito de precisión<br />
m<strong>en</strong>os riguroso (ejemplo RNP-4).<br />
Podría parecer lógico, por ejemplo, que una aeronave aprobada para RNP 1 Básico<br />
esté automáticam<strong>en</strong>te para RNP-4; sin embargo, no es <strong>el</strong> caso. Una aeronave<br />
aprobada para un requisito de precisión más riguroso podría no necesariam<strong>en</strong>te<br />
satisfacer algunos de los requisitos de funcionalidad de la especificación de navegación<br />
que t<strong>en</strong>ga una precisión m<strong>en</strong>os rigurosa.<br />
ACOMODANDO LAS DENOMINACIONES RNP INCOHERENTES<br />
I- A-1-3
Parte A Concepto de la Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance<br />
Capítulo I Descripción de la navegación Basada <strong>en</strong> <strong>el</strong> R<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to<br />
La actual designación RNP-10 es inconsist<strong>en</strong>te con las especificaciones RNP y RNAV<br />
PBN. RNP-10 no incluye requisitos de vigilancia de performance y alerta a bordo. Con<br />
<strong>el</strong> propósito de darle consist<strong>en</strong>cia con <strong>el</strong> concepto PBN, RNP-10 hace refer<strong>en</strong>cia a<br />
RNAV-10. R<strong>en</strong>ombrar rutas RNP-10 actuales como RNAV-10 podría ser una tarea<br />
<strong>en</strong>orme y costosa. En consecu<strong>en</strong>cia, cualquier aprobación operacional nueva o<br />
exist<strong>en</strong>te continuará d<strong>en</strong>ominándose como RNP-10, y cualquier anotación <strong>en</strong> las cartas<br />
será detallada como RNP-10.<br />
Especificacion<br />
es RNAV<br />
RNAV- 10 (RNP-<br />
10)<br />
RNAV- 5<br />
RNAV- 2<br />
RNAV- 1<br />
Figura-03 D<strong>en</strong>ominaciones RNP<br />
incoher<strong>en</strong>tes<br />
ESPECIFICACIONES DE<br />
Especificacion<br />
es RNP<br />
RNP-4<br />
RNP-2 BASICO<br />
RNP-1 BASICO<br />
RNP-1<br />
RNP-APPCH<br />
RNP AR APPCH<br />
Los Estados Unidos y los Estados miembros de la Confer<strong>en</strong>cia europea para la aviación<br />
civil (ECAC) actualm<strong>en</strong>te usan especificaciones RNAV regionales con d<strong>en</strong>ominaciones<br />
difer<strong>en</strong>tes. Las aplicaciones RNAV tipo A y B de los Estados Unidos y las PRNAV y<br />
BRNAV de los Estados europeos continuarán si<strong>en</strong>do usadas d<strong>en</strong>tro de estos Estados,<br />
hasta tanto estos Estados no migr<strong>en</strong> hacia las especificaciones de navegación RNAV-1<br />
y RNAV-5 prescritas por la OACI.<br />
Es posible que las especificaciones RNP para futuros conceptos de espacio aéreo<br />
requieran de funcionalidades adicionales sin cambiar los requisitos de precisión de<br />
navegación. Ejemplos de estas especificaciones de navegación para un futuro podrían<br />
incluir requisitos para un RNP vertical y capacidad <strong>basada</strong> <strong>en</strong> tiempo.<br />
FUTURAS DESIGNACIONES RNP<br />
Es posible que la RNP para las futuras especificaciones de los conceptos d<strong>el</strong> espacio<br />
aéreo pueda necesitar más funcionalidad sin cambiar <strong>el</strong> requisito de precisión de la<br />
navegación. Ejemplos de las futuras especificaciones de navegación pued<strong>en</strong> incluir<br />
requisitos de RNP vertical y capacidad <strong>basada</strong> <strong>en</strong> <strong>el</strong> tiempo (4D). La designación de<br />
estas especificaciones deberá ser abordada <strong>en</strong> <strong>el</strong> futuro <strong>en</strong> la evolución de este<br />
<strong>manual</strong>.<br />
l-A-1-4
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
INFRAESTRUCTURA DE AYUDAS A LA NAVEGACIÓN<br />
La infraestructura de ayudas para la navegación se refiere a las ayudas para la<br />
navegación <strong>basada</strong>s <strong>en</strong> tierra o <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio. Las ayudas <strong>basada</strong>s <strong>en</strong> tierra incluy<strong>en</strong><br />
DME y VOR. Las ayudas <strong>basada</strong>s <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio incluy<strong>en</strong> los <strong>el</strong>em<strong>en</strong>tos GNSS tal y<br />
como se defin<strong>en</strong> <strong>en</strong> <strong>el</strong> Anexo 10 Volum<strong>en</strong> I de la OACI.<br />
APLICACIONES DE NAVEGACIÓN<br />
Una aplicación de navegación es la aplicación de una especificación de navegación<br />
asociada a una infraestructura de ayudas para la navegación para rutas ATS,<br />
procedimi<strong>en</strong>tos de aproximación por instrum<strong>en</strong>tos y/o volum<strong>en</strong> de espacio aéreo<br />
definido según <strong>el</strong> concepto de espacio aéreo. Una aplicación RNAV esta soportada <strong>en</strong><br />
una especificación RNAV; una aplicación RNP está soportada por una especificación<br />
RNP.<br />
LOS DESARROLLOS FUTUROS<br />
Desde una perspectiva de la navegación <strong>basada</strong> <strong>en</strong> performance, es probable que las<br />
aplicaciones de la navegación progres<strong>en</strong> de 2D a 3D/4D, aunque las escalas de tiempo<br />
y los requisitos operacionales son actualm<strong>en</strong>te difíciles determinar. Por consigui<strong>en</strong>te, la<br />
supervisión de la vigilancia de la performance y alerta a bordo será desarrollada <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
plano vertical (RNP vertical) y <strong>el</strong> trabajo continuado está apuntando a armonizar los<br />
requisitos de la actuación longitudinales y lineales.<br />
También es posible que los requisitos de performance angular asociados con la<br />
aproximación y <strong>el</strong> aterrizaje puedan ser incluidos <strong>en</strong> <strong>el</strong> alcance d<strong>el</strong> PBN <strong>en</strong> <strong>el</strong> futuro.<br />
Similarm<strong>en</strong>te, las especificaciones para apoyar las técnicas de navegación de<br />
h<strong>el</strong>icópteros y los requisitos funcionales de esperas también pued<strong>en</strong> ser incluidas.<br />
Cuando más confianza se pone <strong>en</strong> <strong>el</strong> GNSS, <strong>el</strong> desarrollo de conceptos de espacio<br />
aéreo necesitará cada vez más asegurar la integración coher<strong>en</strong>te de navegación,<br />
comunicación y vigilancia ATS.<br />
EVOLUCIÓN FUTURA<br />
Desde <strong>el</strong> punto de vista navegación basado <strong>en</strong> la performance, es probable que las<br />
aplicaciones de la navegación de los progresos de 2D a 3D/4D, los plazos y las<br />
necesidades operacionales actualm<strong>en</strong>te son difícil de determinar. En consecu<strong>en</strong>cia, a la<br />
ejecución de la supervisión a bordo y de alerta aún no se han desarrollado <strong>en</strong> <strong>el</strong> plano<br />
vertical (vertical RNP) y los trabajos <strong>en</strong> curso están destinados a armonizar los<br />
requisitos de r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to longitudinal y lineal. También es posible que los requisitos de<br />
r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to angular asociados con la aproximación y <strong>el</strong> aterrizaje se puedan incluir <strong>en</strong><br />
<strong>el</strong> ámbito de aplicación de la PBN <strong>en</strong> <strong>el</strong> futuro. D<strong>el</strong> mismo modo, especificaciones de<br />
I- A-1-5
Parte A Concepto de la Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance<br />
Capítulo I Descripción de la navegación Basada <strong>en</strong> <strong>el</strong> R<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to<br />
h<strong>el</strong>icópteros para apoyar las solicitudes específicas de navegación y la c<strong>el</strong>ebración de<br />
los requisitos funcionales también pued<strong>en</strong> ser incluidos.<br />
l-A-1-6
CAPÍTULO 2<br />
CONCEPTOS DE ESPACIO AÉREO<br />
EL CONCEPTO DE ESPACIO AÉREO<br />
Un concepto de espacio aéreo puede ser visto como una visión g<strong>en</strong>eral o un plan<br />
maestro para un espacio aéreo <strong>en</strong> particular. Basado <strong>en</strong> principios particulares, <strong>en</strong><br />
ad<strong>el</strong>ante un concepto de espacio aéreo se <strong>en</strong>grana hacia los objetivos específicos.<br />
Los conceptos de espacio aéreo necesitan incluir un cierto niv<strong>el</strong> de detalle si los<br />
cambios son introducidos d<strong>en</strong>tro de un espacio aéreo. Por ejemplo, los detalles podrían<br />
explicar <strong>el</strong> espacio aéreo la organización Figura y 4<br />
la gestión, las reglas a jugar por los<br />
difer<strong>en</strong>tes administradores y usuarios de espacio aéreo. Los conceptos de espacio<br />
aéreo también pued<strong>en</strong> describir los difer<strong>en</strong>tes roles y responsabilidades, los<br />
mecanismos usados y las r<strong>el</strong>aciones <strong>en</strong>tre las personas y las máquinas.<br />
Los objetivos estratégicos manejan la visión g<strong>en</strong>eral d<strong>el</strong> concepto de espacio aéreo<br />
(Figura 4). Estos objetivos son normalm<strong>en</strong>te id<strong>en</strong>tificados por los usuarios de espacio<br />
aéreo, la gestión d<strong>el</strong> tránsito aéreo (ATM), aeropuertos así como <strong>el</strong> medioambi<strong>en</strong>te y<br />
las políticas gubernam<strong>en</strong>tales. Esta es la función d<strong>el</strong> concepto de espacio aéreo y <strong>el</strong><br />
concepto de operaciones para responder a estos requisitos. Los objetivos estratégicos<br />
que la mayoría normalm<strong>en</strong>te maneja d<strong>en</strong>tro de los conceptos de espacio aéreo son la<br />
seguridad, capacidad, la eficacia, <strong>el</strong> acceso y <strong>el</strong> medio ambi<strong>en</strong>te.<br />
LOS OBJETIVOS<br />
Seguridad Capacidad Eficacia Acceso Medio<br />
Ambi<strong>en</strong>te<br />
Figura 4<br />
CONCEPTOS DE ESPACIO AEREO<br />
Como los Ejemplos 1 y 2 debajo sugeridos, los objetivos estratégicos pued<strong>en</strong> producir<br />
cambios introducidos al concepto de espacio aéreo.<br />
I-A-2-1
Parte A Concepto de la Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance<br />
Capítulo 2 Concepto de Espacios Aéreos<br />
Los objetivos estratégicos al concepto de espacio aéreo<br />
LOS CONCEPTOS DE ESPACIO AÉREO Y APLICACIONES DE LA NAVEGACIÓN<br />
l-A-2-2
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
El efecto de cascada de los objetivos estratégicos d<strong>el</strong> concepto de espacio aéreo ubica<br />
los requisitos sobre varios facilitadores como la comunicación, navegación, vigilancia<br />
ATS, gestión de tránsito aéreo y operaciones de vu<strong>el</strong>o.<br />
Los requisitos funcionales de la navegación—ahora d<strong>en</strong>tro de un contexto de la<br />
navegación <strong>basada</strong> <strong>en</strong> la performance necesita ser id<strong>en</strong>tificado, ver Parte B, Capítulo 2<br />
de este volum<strong>en</strong>.<br />
Estas funcionalidades de la navegación se formalizan <strong>en</strong> una especificación de la<br />
navegación que, junto con una infraestructura de las ayudas a la navegación, apoyan<br />
una aplicación de navegación <strong>en</strong> particular. Como parte de un concepto de espacio<br />
aéreo, las aplicaciones de la navegación también ti<strong>en</strong><strong>en</strong> una r<strong>el</strong>ación con la<br />
comunicación, vigilancia d<strong>el</strong> ATS, ATM, herrami<strong>en</strong>tas de ATC y operaciones de vu<strong>el</strong>o.<br />
El concepto de espacio aéreo reúne todos estos <strong>el</strong>em<strong>en</strong>tos <strong>en</strong> un todo. (Ver la Figura<br />
5).<br />
La r<strong>el</strong>ación: La navegación <strong>basada</strong> <strong>en</strong> performance - y concepto de espacio aéreo<br />
LOS OBJETIVOS<br />
Seguridad Capacidad Eficacia Acceso Medio<br />
Ambi<strong>en</strong>te<br />
COM<br />
Especificació<br />
Figura n 5<br />
de la<br />
navegación<br />
NAVEGACION<br />
La aplicación de la<br />
navegación<br />
APLICACIONES DE NAVEGACIÓN POR ESPACIO AÉREO Y/O FASE DE VUELO<br />
OCEÁNICO Y CONTINENTAL REMOTO.<br />
CONCEPTOS DE ESPACIO AEREO<br />
SUR<br />
El concepto basado <strong>en</strong> <strong>el</strong> performance<br />
Infraestructur<br />
a de<br />
navegación<br />
HERRAMIENT<br />
AS ATS<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos: PANS-<br />
ATM PANS-OPS Tripulación<br />
de Vu<strong>el</strong>o<br />
I- A-2-3
Parte A Concepto de la Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance<br />
Capítulo 2 Concepto de Espacios Aéreos<br />
Los espacios aéreos oceánicos y contin<strong>en</strong>tales remotos son actualm<strong>en</strong>te servidos por<br />
dos aplicaciones de navegación, RNAV-10 y RNP-4. Ambas aplicaciones de<br />
navegación se apoyan fundam<strong>en</strong>talm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> GNSS. En <strong>el</strong> caso de la aplicación RNAV-<br />
10, ninguna forma de vigilancia ATS es requerida. En <strong>el</strong> caso de la aplicación RNP-4,<br />
un contrato ADS (ADS – C) es utilizado.<br />
EN RUTA CONTINENTAL<br />
El concepto espacio aéreo <strong>en</strong> ruta Contin<strong>en</strong>tal, se apoyan actualm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> las<br />
aplicaciones RNAV. RNAV-5 se usa <strong>en</strong> <strong>el</strong> Ori<strong>en</strong>te Medio (MID) y <strong>en</strong> Regiones de<br />
Europa (EUR) pero a partir de la fecha, es designado como B-RNAV (RNAV Básica <strong>en</strong><br />
Europa y RNP 5 <strong>en</strong> <strong>el</strong> Ori<strong>en</strong>te Medio. En los Estados Unidos, una aplicación RNAV-2<br />
soporta <strong>el</strong> concepto de espacio aéreo <strong>en</strong> ruta contin<strong>en</strong>tal, En la actualidad, la aplicación<br />
RNAV soporta <strong>el</strong> concepto espacio aéreo contin<strong>en</strong>tal que incluy<strong>en</strong> la vigilancia por radar<br />
y comunicación directa piloto y controlador (voz).<br />
ÁREA TERMINAL (SID Y STAR).<br />
Conceptos de espacio aéreo terminales exist<strong>en</strong>tes que incluy<strong>en</strong> llegada y salida son<br />
apoyados por las aplicaciones de RNAV. Éstos se usan actualm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> Europa (EUR) y<br />
los Estados Unidos. En <strong>el</strong> espacio aéreo terminal europeo RNAV la aplicación es<br />
conocida como P-RNAV (Precisión RNAV), aunque la especificación RNAV-1 comparte<br />
una exactitud de navegación común con P-RNAV, esta especificación de navegación<br />
regional no satisface todos los requisitos de la especificación RNAV-1. En los Estados<br />
Unidos <strong>el</strong> espacio aéreo terminal la especificación RNAV-1 es conocida como Basic<br />
RNAV (B-RNAV) esta se ha alineado con <strong>el</strong> concepto de PBN y ahora se llama RNAV-<br />
1.<br />
Básico-RNP 1 se ha desarrollado principalm<strong>en</strong>te para la aplicación <strong>en</strong> <strong>el</strong> <strong>en</strong>torno no<br />
radar, espacio aéreo terminal de baja d<strong>en</strong>sidad. En <strong>el</strong> futuro, se esperan desarrollar<br />
más aplicaciones de RNP para ambos <strong>en</strong>-ruta y espacio aéreo terminal.<br />
APROXIMACIÓN.<br />
El concepto aproximación abarcan todos los segm<strong>en</strong>tos de la aproximación por<br />
instrum<strong>en</strong>tos, es decir, inicial, intermedio, final y aproximación frustrada. Cada vez más<br />
se utilizan especificaciones RNP que requier<strong>en</strong> de una precisión de la navegación de<br />
0,3 NM a 0,1 NM o inferior. Normalm<strong>en</strong>te, tres tipos de aplicaciones de RNP son<br />
característicos de esta fase de vu<strong>el</strong>o: conocidas como RNP APPCH ó RNP AR APPCH.<br />
l-A-2-4
CAPÍTULO 3<br />
USOS DE LAS PARTES INTERESADAS<br />
DE LA NAVEGACIÓN BASADA EN LA PERFORMANCE<br />
Diversas partes interesadas están involucradas <strong>en</strong> <strong>el</strong> desarrollo d<strong>el</strong> concepto de<br />
espacio aéreo y la consigui<strong>en</strong>te aplicación de navegación. Estos actores son los<br />
planificadores d<strong>el</strong> espacio aéreo, diseñadores de los procedimi<strong>en</strong>tos, fabricantes de<br />
aeronaves, pilotos y controladores de tránsito, cada actor ti<strong>en</strong>e un pap<strong>el</strong> difer<strong>en</strong>te y un<br />
conjunto de responsabilidades.<br />
Las partes interesadas <strong>en</strong> <strong>el</strong> uso de los conceptos de la navegación <strong>basada</strong> <strong>en</strong> la<br />
performance <strong>en</strong> las difer<strong>en</strong>tes etapas:<br />
En <strong>el</strong> plano estratégico, los planificadores d<strong>el</strong> espacio aéreo y diseñadores<br />
de procedimi<strong>en</strong>tos trasladan "<strong>el</strong> concepto de la PBN" a la realidad de la<br />
separación <strong>en</strong> ruta, las mínimas de separación de aeronaves y <strong>el</strong> diseño<br />
de procedimi<strong>en</strong>tos.<br />
También <strong>en</strong> <strong>el</strong> plano estratégico, pero después de que los planificadores<br />
d<strong>el</strong> espacio aéreo y diseñadores de procedimi<strong>en</strong>tos hayan terminado su<br />
trabajo, las autoridades de reglam<strong>en</strong>tación y aeronavegabilidad garantic<strong>en</strong><br />
que las aeronaves y tripulaciones cumplan con las necesidades<br />
operacionales destinadas a la implem<strong>en</strong>tación.<br />
En un niv<strong>el</strong> táctico, los controladores y los pilotos us<strong>en</strong> <strong>el</strong> concepto de la<br />
PBN <strong>en</strong> las operaciones <strong>en</strong> tiempo real. Se basan <strong>en</strong> la "Preparatoria" d<strong>el</strong><br />
trabajo realizado a niv<strong>el</strong> estratégico por otras partes interesadas.<br />
Todas las partes interesadas utilic<strong>en</strong> todos los <strong>el</strong>em<strong>en</strong>tos d<strong>el</strong> concepto PBN, sin<br />
embargo, cada actor ti<strong>en</strong>de a c<strong>en</strong>trarse <strong>en</strong> una parte d<strong>el</strong> concepto de la PBN. Esto se<br />
repres<strong>en</strong>ta <strong>en</strong> la Figura 6 “Elem<strong>en</strong>tos Específicos de la PBN”<br />
I-A-3-1
Parte A Concepto de la Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance<br />
Capítulo 3 Uso de las Partes Interesadas de la Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance<br />
ELEMENTOS ESPECÍFICOS DE LA PBN Y PUNTOS DE INTERÉS DE LAS<br />
DIVERSAS PARTES INTERESADAS<br />
Planificadores de<br />
Espacio Aéreo<br />
Performance Funcionalidad<br />
S<strong>en</strong>sores de<br />
navegación<br />
Figura 6<br />
Especificaciones de<br />
Navegación<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos<br />
de la tripulación<br />
Aeronaves de Aeronavegabilidad,<br />
Diseñadores de procedimi<strong>en</strong>tos,<br />
Concepto de espacio aéreo<br />
NAVEGACIÓN<br />
El concepto basado <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
performance<br />
La aplicación de la navegación<br />
Especificación<br />
de la<br />
Infraestructura<br />
de la<br />
Controladores de<br />
Tránsito Aéreo<br />
Los planificadores d<strong>el</strong> espacio aéreo, por ejemplo, se c<strong>en</strong>tran más <strong>en</strong> <strong>el</strong> sistema de<br />
performance de navegación requerida, que por la especificación de la misma<br />
navegación. Si bi<strong>en</strong> les interesa saber cómo <strong>el</strong> performance requerido de exactitud,<br />
integridad, continuidad y disponibilidad a ser alcanzados, se requiere utilizar <strong>el</strong><br />
performance de la especificación de navegación para determinar la ruta y <strong>el</strong><br />
espaciami<strong>en</strong>to de las mínimas de separación.<br />
Los diseñadores de Procedimi<strong>en</strong>tos: <strong>el</strong> diseño de procedimi<strong>en</strong>tos de vu<strong>el</strong>o por<br />
instrum<strong>en</strong>tos, de conformidad con los criterios de franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos<br />
asociados a una especificación de navegación <strong>en</strong> particular. A difer<strong>en</strong>cia de los<br />
planificadores d<strong>el</strong> espacio aéreo, los diseñadores de procedimi<strong>en</strong>tos se c<strong>en</strong>tran <strong>en</strong> toda<br />
la especificación de navegación (Performance, funcionalidad y los s<strong>en</strong>sores de<br />
navegación de la especificación de navegación), así como procedimi<strong>en</strong>tos de la<br />
tripulación de vu<strong>el</strong>o. Estos especialistas también están especialm<strong>en</strong>te interesados <strong>en</strong> la<br />
infraestructura de ayudas de navegación debido a la necesidad de garantizar que <strong>el</strong><br />
Procedimi<strong>en</strong>to de vu<strong>el</strong>o por instrum<strong>en</strong>tos ti<strong>en</strong>e <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta la disponibilidad o<br />
infraestructura de ayudas de navegación previstas.<br />
El Estado d<strong>el</strong> operador / Registro debe asegurarse de que la aeronave está<br />
debidam<strong>en</strong>te certificada y autorizada para operar <strong>en</strong> conformidad con la especificación<br />
de navegación<br />
Pilotos<br />
l-A-3-2
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
prescrita para las operaciones <strong>en</strong> determinado espacio aéreo, a lo largo de una ruta<br />
ATS o procedimi<strong>en</strong>to por instrum<strong>en</strong>tos. En consecu<strong>en</strong>cia, <strong>el</strong> Estado d<strong>el</strong> operador /<br />
registro debe ser consci<strong>en</strong>te de la aplicación de navegación ya que este proporciona un<br />
contexto a la especificación de navegación.<br />
La especificación de navegación por lo que puede considerarse un punto de anclaje<br />
para las tres partes interesadas de la PBN. Esto no significa que los interesados<br />
consider<strong>en</strong> la especificación de navegación de forma aislada, sino que es su principal<br />
aproximación.<br />
La situación es ligeram<strong>en</strong>te difer<strong>en</strong>te para los pilotos y controladores. Como usuarios<br />
finales d<strong>el</strong> concepto de la PBN, los controladores y los pilotos están más implicados <strong>en</strong><br />
la aplicación de navegación que incluye la especificación de navegación y <strong>en</strong> la<br />
infraestructura de radio ayudas de navegación.<br />
Por ejemplo, particularm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> un medio ambi<strong>en</strong>te donde hay una mezcla de<br />
difer<strong>en</strong>tes aviones equipados, <strong>el</strong> controlador puede necesitar saber que s<strong>en</strong>sores de<br />
navegación están utilizando los aviones (es decir, la especificación RNAV-1 puede<br />
t<strong>en</strong>er <strong>el</strong> GNSS, DME/DME/IRU y/o DME/DME), sobre una ruta ATS, procedimi<strong>en</strong>to o<br />
espacio aéreo, para compr<strong>en</strong>der <strong>el</strong> s<strong>en</strong>tido que ti<strong>en</strong>e un corte o susp<strong>en</strong>sión <strong>en</strong> las<br />
ayudas para la navegación y que puede significar <strong>en</strong> las operaciones. Los pilotos<br />
Operan a lo largo de una ruta diseñada y emplazada por <strong>el</strong> diseñador de<br />
procedimi<strong>en</strong>tos y <strong>el</strong> planificador d<strong>el</strong> espacios aéreos, mi<strong>en</strong>tras que <strong>el</strong> controlador se<br />
asegura de que se manti<strong>en</strong>e la separación <strong>en</strong>tre las aeronaves que operan <strong>en</strong> estas<br />
rutas.<br />
SEGURIDAD EN LA APLICACIÓN PBN<br />
Todos los usuarios d<strong>el</strong> concepto PBN se refier<strong>en</strong> a la seguridad. Los planificadores d<strong>el</strong><br />
espacio aéreo y los diseñadores de procedimi<strong>en</strong>tos, así como los fabricantes de<br />
aeronaves y proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP), ti<strong>en</strong><strong>en</strong> la<br />
necesidad de asegurar que la parte d<strong>el</strong> concepto de espacio aéreo cumpla con los<br />
requisitos de seguridad pertin<strong>en</strong>tes. Los estados d<strong>el</strong> operador especificarán los<br />
requisitos para <strong>el</strong> equipo de a bordo y, a continuación, es necesario t<strong>en</strong>er la certeza de<br />
que estos requisitos están si<strong>en</strong>do sufragados por los fabricantes. Otras autoridades<br />
especifiqu<strong>en</strong> los requisitos a niv<strong>el</strong> de seguridad <strong>en</strong> <strong>el</strong> concepto de espacio aéreo. Estos<br />
requisitos se utilizan como base para <strong>el</strong> espacio aéreo y diseño de procedimi<strong>en</strong>tos, una<br />
vez más, las autoridades deb<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er la certeza de que sus requisitos se cumplan.<br />
Que demuestre que los requisitos de seguridad se estén cumpli<strong>en</strong>do y se logre de<br />
difer<strong>en</strong>tes maneras por las difer<strong>en</strong>tes partes interesadas. Los medios utilizados para<br />
demostrar la seguridad de un concepto de espacio aéreo no es la misma usada para<br />
demostrar que los requisitos de seguridad a niv<strong>el</strong> de las aeronaves se están<br />
cumpli<strong>en</strong>do. Cuando todos los requisitos de seguridad se han cumplido, los<br />
I-A-3-3
Parte A Concepto de la Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance<br />
Capítulo 3 Uso de las Partes Interesadas de la Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance<br />
controladores de tránsito aéreo y los pilotos deb<strong>en</strong> at<strong>en</strong>erse a sus respectivos<br />
procedimi<strong>en</strong>tos, a fin de garantizar la seguridad de las operaciones.<br />
LA PLANIFICACIÓN DEL ESPACIO AÉREO<br />
La determinación de las mínimas de separación y <strong>el</strong> espaciami<strong>en</strong>to de ruta para <strong>el</strong> uso<br />
por parte de las aeronaves es un <strong>el</strong>em<strong>en</strong>to importante de la planificación d<strong>el</strong> espacio<br />
aéreo. El Manual<br />
sobre la metodología de planificación d<strong>el</strong> espacio aéreo para determinar las mínimas de<br />
separación (Doc.9689) es un Docum<strong>en</strong>to de refer<strong>en</strong>cia que deb<strong>en</strong> consultar los<br />
planificadores.<br />
Las mínimas de separación y <strong>el</strong> espaciami<strong>en</strong>to de ruta se pued<strong>en</strong> describir <strong>en</strong> forma<br />
g<strong>en</strong>eral como una función de tres factores: El Performance de navegación, Exposición<br />
de las aeronaves al riesgo y las medidas de mitigación que están disponibles para<br />
reducir <strong>el</strong> riesgo. La separación <strong>en</strong>tre aeronaves y <strong>el</strong> espaciami<strong>en</strong>to de rutas ATS no<br />
son exactam<strong>en</strong>te lo mismo. Como tal, <strong>el</strong> grado de complejidad de la “ecuación” se<br />
muestra gráficam<strong>en</strong>te <strong>en</strong> las sigui<strong>en</strong>tes figuras y dep<strong>en</strong>de de si la separación <strong>en</strong>tre dos<br />
aviones o los criterios <strong>el</strong> espaciami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> ruta está si<strong>en</strong>do determinado.<br />
Especificación de<br />
la Navegación<br />
Configuración de<br />
Ruta<br />
NAVEGACI<br />
El Concepto Basado En El<br />
Performance<br />
La aplicación de la<br />
EXPOSICIÓN AL<br />
Error<br />
Operacion<br />
al<br />
INTERVENCION<br />
Comunicación Vigilancia<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos ATC y<br />
Herrami<strong>en</strong>tas<br />
Infraestructura de<br />
Navegación<br />
D<strong>en</strong>sidad de<br />
Transito<br />
l-A-3-4
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
MODELO GENÉRICO UTILIZADO PARA DETERMINAR LA SEPARACIÓN Y EL<br />
ESPACIAMIENTO DE RUTAS ATS<br />
Determinació<br />
n de la<br />
separación<br />
mínima (1)<br />
para uso<br />
táctico sin<br />
vigilancia<br />
ATC<br />
Determinació<br />
n de la<br />
separación<br />
mínima (1)<br />
para uso<br />
táctico con<br />
vigilancia<br />
ATC<br />
Determinació<br />
n de la<br />
separación<br />
<strong>en</strong> ruta (1)<br />
para uso<br />
táctico sin<br />
vigilancia<br />
ATC<br />
Determinació<br />
n de la<br />
separación<br />
<strong>en</strong> ruta (1)<br />
para uso<br />
táctico con<br />
vigilancia<br />
ATC<br />
Figura 7<br />
El Concepto Basado En El<br />
Performance<br />
La aplicación de la<br />
Navegación<br />
Especificación<br />
de<br />
NAVEGACIO<br />
Infraestructura<br />
de<br />
Configuració<br />
n de Ruta<br />
EXPOSICIÓN AL RIESGO<br />
Error<br />
Operacion<br />
al<br />
D<strong>en</strong>sidad<br />
de<br />
Transito<br />
Comunicaci<br />
ón<br />
INTERVENCIO<br />
(2) <br />
(2 Y 3) <br />
<br />
<br />
Vigilancia<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos ATC<br />
R<strong>el</strong>evante, x <strong>en</strong> gran parte r<strong>el</strong>evante, (1) <strong>en</strong> contexto, separación mínima <strong>basada</strong><br />
I-A-3-5
Parte A Concepto de la Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance<br />
Capítulo 3 Uso de las Partes Interesadas de la Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance<br />
<strong>en</strong> radioayudas o s<strong>en</strong>sores de navegación o PBN (2) d<strong>en</strong>sidad de transito=solo un<br />
par de aviones, (3) separación mínima determinada como una función de<br />
performance d<strong>el</strong> sistema de vigilancia ATC<br />
Figura-08 Factores que influy<strong>en</strong> <strong>en</strong> la determinación de la separación y <strong>el</strong> espaciami<strong>en</strong>to<br />
de ruta<br />
La separación <strong>en</strong>tre aeronaves, por ejemplo, su<strong>el</strong>e aplicarse <strong>en</strong>tre dos aviones y como<br />
consecu<strong>en</strong>cia, la d<strong>en</strong>sidad de tránsito parte d<strong>el</strong> riesgo es g<strong>en</strong>eralm<strong>en</strong>te considerado<br />
como un único <strong>en</strong> un par de aeronaves. Para los propósitos de espaciami<strong>en</strong>to de ruta,<br />
este no es <strong>el</strong> caso: la d<strong>en</strong>sidad de tránsito está determinada por <strong>el</strong> volum<strong>en</strong> de tránsito<br />
aéreo que operan a lo largo de las rutas ATS espaciadas. Esto significa que si una<br />
aeronave <strong>en</strong> un espacio aéreo es susceptible de la misma performance de navegación,<br />
se podría esperar <strong>el</strong> mínimo de separación <strong>en</strong>tre un solo par de aeronaves a ser inferior<br />
a la distancia necesaria para las rutas ATS paral<strong>el</strong>as.<br />
La complejidad de la determinación de espaciami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> la ruta y la separación<br />
mínimas se ve afectada por la disponibilidad de un servicio de vigilancia ATS y <strong>el</strong> tipo<br />
de comunicación utilizado. Si un servicio de vigilancia ATS está disponible, esto<br />
significa que <strong>el</strong> riesgo puede mitigarse mediante la inclusión de requisitos para la<br />
interv<strong>en</strong>ción de ATC. Ver la figura anterior.<br />
IMPACTO DE LA PBN EN LA PLANIFICACIÓN DEL ESPACIO AÉREO<br />
Cuando las mínimas de separación y <strong>el</strong> espaciami<strong>en</strong>to de ruta se determina mediante <strong>el</strong><br />
uso de un s<strong>en</strong>sor conv<strong>en</strong>cional basado <strong>en</strong> aproximación, los datos d<strong>el</strong> performance de<br />
navegación utilizado para determinar la separación mínima o <strong>el</strong> espaciami<strong>en</strong>to de una<br />
ruta dep<strong>en</strong>derá de la exactitud de los datos <strong>en</strong> bruto de las ayudas a la navegación<br />
determinadas, tales como VOR, DME, NDB. En contraste, la PBN requiere de un<br />
sistema RNAV que integra los datos de navegación <strong>en</strong> bruto para proporcionar una<br />
solución de navegación y posicionami<strong>en</strong>to.<br />
Para determinar las mínimas de separación y espaciami<strong>en</strong>to de ruta <strong>en</strong> un contexto<br />
PBN esta salida de performance de navegación integrado es usado. Se ha explicado<br />
anteriorm<strong>en</strong>te (capitulo uno), que la performance de navegación requerida <strong>en</strong> <strong>el</strong> sistema<br />
RNAV es parte de la especificación de navegación. Para determinar las mínimas de<br />
separación y <strong>el</strong> espaciami<strong>en</strong>to de ruta, los planificadores d<strong>el</strong> espacio aéreo aprovechan<br />
pl<strong>en</strong>am<strong>en</strong>te esa parte de la especificación de navegación que establece <strong>el</strong> performance<br />
de navegación requerida d<strong>el</strong> sistema RNAV. Los planificadores d<strong>el</strong> espacio aéreo<br />
también hac<strong>en</strong> uso d<strong>el</strong> performance requerido, a saber, la precisión, integridad,<br />
disponibilidad y continuidad a fin de determinar <strong>el</strong> espaciami<strong>en</strong>to de la ruta y las<br />
mínimas de separación.<br />
l-A-3-6
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
También se explica que exist<strong>en</strong> dos tipos de especificaciones de navegación:<br />
especificaciones RNAV y especificaciones RNP, y que la característica distintiva de la<br />
RNP es un requisito de desempeño de vigilancia y alerta a bordo. Se espera, por<br />
ejemplo, que <strong>el</strong> mínimo de separación y <strong>el</strong> espaciami<strong>en</strong>to de ruta derivadas de una<br />
especificación RNP 1 será m<strong>en</strong>or que los derivados de una especificación RNAV-1,<br />
aunque la magnitud de esta mejora aún no se ha evaluado.<br />
Procedim<strong>en</strong>talm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> espacio aéreo controlado, las mínimas de separación y <strong>el</strong><br />
espaciami<strong>en</strong>to de ruta <strong>basada</strong> <strong>en</strong> las especificaciones RNP se espera que proporcion<strong>en</strong><br />
un mayor b<strong>en</strong>eficio que los que se basan <strong>en</strong> especificaciones RNAV. Esto se debe a<br />
que a bordo se ejecuta la supervisión de la función de alerta y podría aliviar la falta de<br />
servicio de vigilancia ATS al ofrecer una alternativa de mitigación de riesgos.<br />
DISEÑO DE PROCEDIMIENTOS DE VUELO POR INSTRUMENTOS<br />
El diseño de procedimi<strong>en</strong>tos de vu<strong>el</strong>o por instrum<strong>en</strong>tos incluye la construcción de rutas,<br />
así como las llegadas, salidas y procedimi<strong>en</strong>tos de aproximación. Estos procedimi<strong>en</strong>tos<br />
consist<strong>en</strong> <strong>en</strong> una serie de maniobras predeterminadas que se llevará a cabo<br />
únicam<strong>en</strong>te por refer<strong>en</strong>cia a los instrum<strong>en</strong>tos de vu<strong>el</strong>o con la protección específica de<br />
los obstáculos.<br />
Cada Estado es responsable de garantizar que todos los procedimi<strong>en</strong>tos de vu<strong>el</strong>o por<br />
instrum<strong>en</strong>tos publicados <strong>en</strong> su espacio aéreo se puedan volar con seguridad por las<br />
aeronaves. La seguridad no sólo se logra mediante la aplicación de los criterios<br />
técnicos <strong>en</strong> los PANS-OPS (Doc. 8168) y las disposiciones de la OACI, pero también<br />
requiere que las medidas de procesos de control de calidad sean utilizados para aplicar<br />
ese criterio, que puede incluir regulación, monitoreo d<strong>el</strong> tránsito aéreo, validación <strong>en</strong><br />
tierra y validación <strong>en</strong> vu<strong>el</strong>o. Estas medidas deb<strong>en</strong> garantizar la calidad y la seguridad<br />
d<strong>el</strong> diseño d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to a través de una revisión, verificación, coordinación y<br />
validación <strong>en</strong> puntos apropiados d<strong>el</strong> proceso, de modo que las correcciones se puedan<br />
realizar lo antes posible <strong>en</strong> <strong>el</strong> proceso.<br />
En los sigui<strong>en</strong>tes párrafos <strong>en</strong> r<strong>el</strong>ación con <strong>el</strong> diseño d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to de vu<strong>el</strong>o por<br />
instrum<strong>en</strong>tos conv<strong>en</strong>cionales se describe <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to de diseño y <strong>el</strong> s<strong>en</strong>sor que<br />
dep<strong>en</strong>d<strong>en</strong> de diseño d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to RNAV, sus desv<strong>en</strong>tajas y los problemas que<br />
condujeron a la PBN.<br />
Diseño de procedimi<strong>en</strong>tos conv<strong>en</strong>cional (No-RNAV)<br />
El diseño de procedimi<strong>en</strong>tos conv<strong>en</strong>cionales es aplicable a los procedimi<strong>en</strong>tos no-<br />
RNAV, cuando las aeronaves están navegando sobre señales directas de radioayudas<br />
I-A-3-7
Parte A Concepto de la Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance<br />
Capítulo 3 Uso de las Partes Interesadas de la Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance<br />
terrestres de navegación. La desv<strong>en</strong>taja de este tipo de navegación es que las rutas<br />
dep<strong>en</strong>d<strong>en</strong> de la ubicación de las radioayudas de navegación (ver la Figura 9). Esto a<br />
m<strong>en</strong>udo da lugar a rutas más largas, las rutas de llegada y salida son impracticables<br />
debido a las limitaciones de ubicación y <strong>el</strong> costo de las instalaciones de radio <strong>basada</strong>s<br />
<strong>en</strong> tierra. Además, las zonas de protección de obstáculo son r<strong>el</strong>ativam<strong>en</strong>te grandes y <strong>el</strong><br />
error d<strong>el</strong> sistema de navegación aum<strong>en</strong>ta <strong>en</strong> función de la distancia desde <strong>el</strong> avión a la<br />
radioayuda.<br />
Figura-09 Diseño de procedimi<strong>en</strong>to de vu<strong>el</strong>o por instrum<strong>en</strong>tos conv<strong>en</strong>cional<br />
Introducción al diseño de procedimi<strong>en</strong>tos RNAV con s<strong>en</strong>sores específicos<br />
introducido con criterios de diseño <strong>en</strong> <strong>el</strong> uso de s<strong>en</strong>sores específicos. Un avance<br />
fundam<strong>en</strong>tal con <strong>el</strong> RNAV fue la creación de arreglos definidos por su nombre, la latitud<br />
y longitud. RNAV fija <strong>el</strong> diseño permitido de rutas a ser m<strong>en</strong>os dep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>te de la<br />
ubicación de radioayudas, por lo tanto, los diseños pued<strong>en</strong> acomodarse mejor a los<br />
requisitos de planificación d<strong>el</strong> espacio aéreo (ver la Figura 10). La flexibilidad <strong>en</strong> diseño<br />
variado de rutas usando sistemas de radio navegación específicos involucrados, tales<br />
como DME/DME o GNSS. Las v<strong>en</strong>tajas adicionales incluy<strong>en</strong> la capacidad de almac<strong>en</strong>ar<br />
las rutas de navegación <strong>en</strong> una base de datos, la reducción de trabajo d<strong>el</strong> piloto y lo<br />
más coher<strong>en</strong>te vu<strong>el</strong>o sobre la trayectoria nominal, <strong>en</strong> comparación a los casos de<br />
diseño de procedimi<strong>en</strong>tos no-RNAV basados <strong>en</strong> rumbo, estimados, o arcos DME. Como<br />
la navegación RNAV se realiza mediante <strong>el</strong> uso de una base de datos de navegación a<br />
bordo de la aeronave<br />
Figura-10 Diseño de procedimi<strong>en</strong>to RNAV<br />
l-A-3-8
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
Inicialm<strong>en</strong>te, <strong>el</strong> RNAV fue, un cambio importante para <strong>el</strong> diseñador es la mayor<br />
necesidad de asegurami<strong>en</strong>to de la calidad <strong>en</strong> <strong>el</strong> proceso de diseño d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to.<br />
A pesar de las v<strong>en</strong>tajas, RNAV t<strong>en</strong>ía varios problemas y características que necesitaron<br />
ser considerados. Entre éstos era que a veces las variaciones amplias <strong>en</strong> la<br />
performance d<strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o y trayectorias de avión, así como la incapacidad para predecir <strong>el</strong><br />
comportami<strong>en</strong>to de las computadoras de navegación <strong>en</strong> todas las situaciones. Esto dio<br />
lugar a grandes áreas de<br />
evaluación de obstáculos, y, como consecu<strong>en</strong>cia, no se han logrado grandes b<strong>en</strong>eficios<br />
<strong>en</strong> términos de reducción de zonas de protección de obstáculos.<br />
Como la experi<strong>en</strong>cia <strong>en</strong> operaciones RNAV creció, otras difer<strong>en</strong>cias importantes y<br />
características se han descubierto. Aviones con equipos RNAV, funciones y<br />
configuraciones d<strong>el</strong> sistema iban de lo simple a lo complejo. No hubo ninguna<br />
ori<strong>en</strong>tación para <strong>el</strong> diseño <strong>en</strong> cuanto a los criterios a aplicar para la flota de aviones<br />
para los procedimi<strong>en</strong>tos de vu<strong>el</strong>o por instrum<strong>en</strong>tos que se están diseñando. Algunos de<br />
los sistemas de comportami<strong>en</strong>to fue <strong>el</strong> resultado de la evolución de los sistemas RNAV<br />
que vu<strong>el</strong>an procedimi<strong>en</strong>tos <strong>en</strong> base de datos derivados de instrucciones ATC. Este<br />
int<strong>en</strong>to de imitar instrucciones ATC resultado de muchas maneras a describir y definir la<br />
trayectoria de vu<strong>el</strong>o de una aeronave, lo que se observa es una variedad de vu<strong>el</strong>os.<br />
Además, las aeronaves y los avances <strong>en</strong> la tecnología de navegación causan una serie<br />
de tipos de procedimi<strong>en</strong>tos, cada una de las cuales requier<strong>en</strong> difer<strong>en</strong>tes equipos, y la<br />
imposición de costos innecesarios <strong>en</strong> los operadores aéreos.<br />
Diseño de procedimi<strong>en</strong>tos RNP (antes de la PBN)<br />
Los Procedimi<strong>en</strong>tos RNP se introdujeron <strong>en</strong> los PANS-OPS (Doc. 8168), y <strong>en</strong>traron <strong>en</strong><br />
vigor <strong>en</strong> 1998. Estos procedimi<strong>en</strong>tos RNP predecesores d<strong>el</strong> actual concepto PBN,<br />
según <strong>el</strong> cual <strong>el</strong> performance de operación <strong>en</strong> la ruta es definido, <strong>en</strong> lugar de id<strong>en</strong>tificar<br />
un sistema de navegación de radio requerido simplem<strong>en</strong>te. Sin embargo, debido a la<br />
insufici<strong>en</strong>te descripción d<strong>el</strong> performance de navegación y los requerimi<strong>en</strong>tos<br />
operacionales, había poca difer<strong>en</strong>cia <strong>en</strong>tre percepción y RNAV RNP. Además, la<br />
inclusión de <strong>el</strong>em<strong>en</strong>tos conv<strong>en</strong>cionales de vu<strong>el</strong>o, como los procedimi<strong>en</strong>tos de<br />
sobrevu<strong>el</strong>o, la variabilidad de trayectorias de vu<strong>el</strong>o, y adición de espacio aéreo tope no<br />
está logrando importantes v<strong>en</strong>tajas <strong>en</strong> los diseños. Como resultado, hubo una falta de<br />
b<strong>en</strong>eficios para <strong>el</strong> usuario y la comunidad y poca o ninguna implem<strong>en</strong>tación.<br />
Diseño de Procedimi<strong>en</strong>to PBN<br />
Navegación de Área utilizando PBN es una operación <strong>basada</strong> <strong>en</strong> la performance <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
que la performance de navegación y las características de la aeronave están bi<strong>en</strong><br />
I-A-3-9
Parte A Concepto de la Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance<br />
Capítulo 3 Uso de las Partes Interesadas de la Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance<br />
especificadas y de los problemas descritos anteriorm<strong>en</strong>te para los criterios RNAV y<br />
RNP se pued<strong>en</strong> resolver.<br />
Las descripciones <strong>basada</strong>s <strong>en</strong> <strong>el</strong> performance abordan diversas características de las<br />
aeronaves que estaban causando variaciones <strong>en</strong> las trayectorias de vu<strong>el</strong>o, Llevando a<br />
trayectorias más repetibles, fiables y predecibles de seguimi<strong>en</strong>to de vu<strong>el</strong>o, así como<br />
pequeñas áreas de evaluación de obstáculos. Ejemplos de APROXIMACIONES RNP<br />
(RNP APCH) y APROXIMACIONES RNP con autorización requerida (RNP AR APCH)<br />
se muestran <strong>en</strong> la Figura 11<br />
Figura-11 Ejemplos de diseño de los procedimi<strong>en</strong>tos y RNP AR APCH<br />
El principal cambio para los diseñadores es que no van a ser para <strong>el</strong> diseño de un s<strong>en</strong>sor<br />
específico, pero de acuerdo con una especificación de navegación (por ejemplo, RNAV-1).<br />
La s<strong>el</strong>ección de la correspondi<strong>en</strong>te especificación de navegación se basa <strong>en</strong> los<br />
requisitos de espacio aéreo, la infraestructura Radioayudas disponible y <strong>el</strong> equipo y la<br />
capacidad operativa de las aeronaves que se espera que utilic<strong>en</strong> la ruta. Por ejemplo, si<br />
un requisito es que <strong>el</strong> espacio aéreo RNAV-1 o RNAV-2, la disposición de<br />
infraestructura de navegación t<strong>en</strong>dría que ser de base GNSS o DME/DME, y las<br />
aeronaves se verían obligadas a realizar y utilizar estas operaciones. En <strong>el</strong> Volum<strong>en</strong> II<br />
d<strong>el</strong> <strong>manual</strong> <strong>9613</strong> PBN se proporciona una explicación más completa de especificación<br />
de navegación para aeronaves y operadores, <strong>en</strong> comparación con los PANS-OPS (Doc.<br />
8168), Volum<strong>en</strong> I. El diseño d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to junto con aeronaves y operadores<br />
cualificados como resultado una mayor fiabilidad, repetibilidad y la previsibilidad de la<br />
trayectoria de vu<strong>el</strong>o de la aeronave. Debe <strong>en</strong>t<strong>en</strong>derse que no importa lo que la<br />
infraestructura provea, <strong>el</strong> diseñador todavía puede aplicar las mismas normas g<strong>en</strong>erales<br />
de diseño <strong>en</strong> cuanto a trayectorias y puntos de refer<strong>en</strong>cia sin embargo, los ajustes<br />
pued<strong>en</strong> ser requeridos sobre la base de los criterios de separación asociados o de<br />
obstáculos.<br />
l-A-3-10
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
Integración de los criterios operacionales de la aeronave <strong>en</strong> <strong>el</strong> pres<strong>en</strong>te <strong>manual</strong> se<br />
permitirá criterios de diseño de procedimi<strong>en</strong>tos actualizados. Un primer esfuerzo para<br />
crear esos criterios es que la especificación de navegación RNP AR APCH. En este<br />
caso, <strong>el</strong> diseño de criterios es t<strong>en</strong>er pl<strong>en</strong>am<strong>en</strong>te <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta la capacidad de la aeronave<br />
y están pl<strong>en</strong>am<strong>en</strong>te integrados <strong>en</strong> la aprobación de la aeronave y los requisitos de<br />
cualificación. La estrecha r<strong>el</strong>ación integrada <strong>en</strong>tre las aeronaves y los procedimi<strong>en</strong>tos<br />
operacionales y los criterios de diseño de la RNP AR APCH (Doc.9905) requiere un<br />
exam<strong>en</strong> más det<strong>en</strong>ido de los aviones y la cualificación y aprobación d<strong>el</strong> operador, ya<br />
que es una autorización requerida especial. Este requisito t<strong>en</strong>drá que abonar los costes<br />
a las compañías aéreas y hacer que estos tipos de procedimi<strong>en</strong>tos sólo t<strong>en</strong>gan costo<br />
b<strong>en</strong>eficio <strong>en</strong> los casos <strong>en</strong> que otros criterios de diseño procedimi<strong>en</strong>tos no d<strong>en</strong><br />
soluciones.<br />
AERONAVEGABILIDAD Y HOMOLOGACIÓN OPERACIONAL<br />
Las aeronaves deb<strong>en</strong> estar equipadas con un sistema RNAV <strong>en</strong> condiciones para<br />
apoyar la aplicación de navegación deseada. El Sistema RNAV y las operaciones de las<br />
aeronaves deb<strong>en</strong> ser compatibles con la reglam<strong>en</strong>tación y <strong>el</strong> material que refleja la<br />
especificación de navegación desarrollado para una aplicación de navegación (ver<br />
capítulo 1 Doc. <strong>9613</strong>) y aprobado por la autoridad reguladora para la operación.<br />
Los detalles de la especificación de navegación de la tripulación de vu<strong>el</strong>o y los aviones<br />
necesarios para apoyar la solicitud de navegación. Esta especificación incluye <strong>el</strong> niv<strong>el</strong><br />
de funcionami<strong>en</strong>to de la navegación, la capacidad funcional y consideraciones<br />
operativas necesarias para <strong>el</strong> sistema RNAV. La instalación d<strong>el</strong> sistema RNAV debe ser<br />
certificada, de conformidad con <strong>el</strong> Anexo 8 - Aeronavegabilidad y los procedimi<strong>en</strong>tos<br />
operativos se deb<strong>en</strong> respetar las limitaciones d<strong>el</strong> <strong>manual</strong> de vu<strong>el</strong>o d<strong>el</strong> avión, si las<br />
hubiere.<br />
El sistema RNAV se debe gestionar de conformidad con las prácticas recom<strong>en</strong>dadas<br />
que se describ<strong>en</strong> <strong>en</strong> <strong>el</strong> Anexo 6 - Operación de aeronaves y de los PANS-OPS<br />
(Doc.8168), Volum<strong>en</strong> I. tripulación de vu<strong>el</strong>o y/o los operadores deb<strong>en</strong> respetar <strong>el</strong><br />
funcionami<strong>en</strong>to y limitaciones necesarias para la aplicación de navegación.<br />
Todas las hipótesis r<strong>el</strong>acionadas con la aplicación de navegación se muestran <strong>en</strong> la<br />
especificación de navegación. La revisión de estas hipótesis es necesaria cuando se<br />
proceda a la aprobación de aeronavegabilidad y proceso operacional.<br />
Operadores y la tripulación de vu<strong>el</strong>o son responsables de verificar que <strong>el</strong> sistema<br />
instalado RNAV se opera <strong>en</strong> las áreas donde <strong>el</strong> concepto de espacio aéreo y la<br />
infraestructura de ayudas a la navegación descrita <strong>en</strong> la especificación de navegación<br />
se han cumplido. Para facilitar este proceso, la certificación y/o la Docum<strong>en</strong>tación<br />
operativa debe determinar con claridad <strong>el</strong> cumplimi<strong>en</strong>to de lo r<strong>el</strong>acionado con la<br />
especificación de navegación.<br />
I-A-3-11
Parte A Concepto de la Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance<br />
Capítulo 3 Uso de las Partes Interesadas de la Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance<br />
La especificación de navegación se <strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tra <strong>en</strong> <strong>el</strong> Volum<strong>en</strong> II, las partes B y C de<br />
este <strong>manual</strong> y no constituye por sí sola textos de ori<strong>en</strong>tación y de reglam<strong>en</strong>tación, ya<br />
sea <strong>en</strong> contra de que la aeronave o <strong>el</strong> operador serán evaluados y aprobado. Los<br />
fabricantes originales de equipos (OEMs) al construir sus productos utilizando un código<br />
básico de aeronavegabilidad de la aeronave tipo y de conformidad con los textos de<br />
ori<strong>en</strong>tación pertin<strong>en</strong>tes. Los operadores que están autorizados utilizaran sus normas de<br />
funcionami<strong>en</strong>to. La especificación de navegación ofrece la técnica y criterios operativos.<br />
Por lo tanto, todavía hay una necesidad de contar con los instrum<strong>en</strong>tos para su<br />
aprobación. Esto puede lograrse a través de un Docum<strong>en</strong>to dedicado a la aprobación o<br />
mediante <strong>el</strong> reconocimi<strong>en</strong>to regional exist<strong>en</strong>te de la aplicación RNAV o RNP de<br />
Docum<strong>en</strong>tos de certificación (por ejemplo, la FAA AC o AESA AMC) se puede aplicar<br />
para satisfacer los objetivos establecidos <strong>en</strong> la especificación de navegación PBN.<br />
Proceso de aprobación de la aeronavegabilidad<br />
El proceso de aprobación de aeronavegabilidad asegura que cada <strong>el</strong>em<strong>en</strong>to de equipo<br />
RNAV instalado es de un tipo y de diseño adecuado a sus funciones y que la instalación<br />
funcione correctam<strong>en</strong>te, <strong>en</strong> virtud de funcionami<strong>en</strong>to y condiciones. Además, <strong>el</strong> proceso<br />
de aprobación de aeronavegabilidad id<strong>en</strong>tifica cualquier limitación de instalación que<br />
deb<strong>en</strong> ser considerados para la aprobación operacional. Estas limitaciones y otras<br />
informaciones pertin<strong>en</strong>tes a la aprobación de instalación d<strong>el</strong> sistema RNAV se<br />
Docum<strong>en</strong>tan <strong>en</strong> <strong>el</strong> AFM o Suplem<strong>en</strong>to AFM, según <strong>el</strong> caso. La Información también<br />
puede ser r<strong>en</strong>ovada y ampliada <strong>en</strong> otros Docum<strong>en</strong>tos tales como <strong>manual</strong>es de<br />
operación d<strong>el</strong> piloto o la tripulación de vu<strong>el</strong>o y los <strong>manual</strong>es de funcionami<strong>en</strong>to. El<br />
proceso de aprobación de aeronavegabilidad está bi<strong>en</strong> establecido <strong>en</strong>tre los Estados de<br />
los operadores y este proceso se refiere a la función de la especificación de navegación<br />
que deb<strong>en</strong> aplicarse.<br />
Aprobación de los sistemas RNAV para las operaciones RNAV-X<br />
El sistema RNAV instalado debe ser compatible con una serie de requisitos de<br />
desempeño, tal como se describe <strong>en</strong> la especificación de navegación, que define los<br />
criterios de exactitud, integridad y continuidad. También debe ser compatible con un<br />
conjunto de requisitos funcionales, ti<strong>en</strong><strong>en</strong> una base de datos de navegación, y soporta<br />
cada terminación de trayectoria como lo exige la especificación de navegación.<br />
Nota.- Para ciertas aplicaciones de navegación, una base de datos de navegación<br />
puede ser opcional.<br />
Para un sistema RNAV multi-s<strong>en</strong>sor, la evaluación debe llevarse a cabo a fin de<br />
determinar los s<strong>en</strong>sores que cumpl<strong>en</strong> con los requisitos de funcionami<strong>en</strong>to que se<br />
describe <strong>en</strong> la especificación de navegación.<br />
La especificación de la navegación <strong>en</strong> g<strong>en</strong>eral, indica si una sola o una doble<br />
instalación es necesaria para <strong>el</strong> desempeño de los requisitos de disponibilidad y/o<br />
l-A-3-12
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
continuidad. El concepto de espacio aéreo e infraestructura de ayudas para la<br />
navegación son <strong>el</strong>em<strong>en</strong>tos clave para decidir si una sola o una doble instalación es<br />
necesaria.<br />
Aprobación de la RNP para las operaciones RNP-X<br />
El sistema RNP instalado debe ser compatible con una serie de requisitos de<br />
desempeño RNP, como se describe <strong>en</strong> la especificación de navegación, que debería<br />
incluir una función de supervisión d<strong>el</strong> performance y alerta a bordo. También debe ser<br />
compatible con un conjunto de requisitos funcionales, t<strong>en</strong>er una base de datos de<br />
navegación, y debería soportar cada una de las terminaciones de trayectoria tal como lo<br />
exige la especificación de navegación.<br />
Para un sistema RNP multi-s<strong>en</strong>sor, la evaluación debe llevarse a cabo para establecer<br />
los s<strong>en</strong>sores que son compatibles con <strong>el</strong> requisito de desempeño RNP que se describe<br />
<strong>en</strong> la especificación de la RNP.<br />
LA APROBACIÓN OPERACIONAL<br />
Los aviones deb<strong>en</strong> estar equipados con un sistema RNAV que habilita la tripulación de<br />
vu<strong>el</strong>o para navegar de acuerdo con <strong>el</strong> criterio operacional, tal como se define <strong>en</strong> la<br />
especificación de navegación.<br />
El Estado d<strong>el</strong> operador es la autoridad responsable de aprobar las operaciones de<br />
vu<strong>el</strong>o.<br />
La autoridad compet<strong>en</strong>te deberá verificar que los programas operativos son adecuados.<br />
Programas de capacitación y los <strong>manual</strong>es de operaciones deb<strong>en</strong> ser evaluados.<br />
El proceso g<strong>en</strong>eral de aprobación RNAV<br />
El proceso de aprobación operacional primero asume que la correspondi<strong>en</strong>te<br />
instalación y aprobación de aeronavegabilidad ha sido concedida.<br />
Durante la operación, la tripulación debe respetar todas las limitaciones establecidas <strong>en</strong><br />
<strong>el</strong> AFM (Manual de vu<strong>el</strong>o de la aeronave) y suplem<strong>en</strong>tos.<br />
Se proporcionan los procedimi<strong>en</strong>tos normales <strong>en</strong> la especificación de navegación,<br />
incluy<strong>en</strong>do las medidas necesarias para <strong>el</strong> Prevu<strong>el</strong>o que la tripulación lleva a cabo<br />
durante la planificación, antes de iniciar <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to y durante <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to.<br />
I-A-3-13
Parte A Concepto de la Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance<br />
Capítulo 3 Uso de las Partes Interesadas de la Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos de navegación anormales que se prevén <strong>en</strong> la especificación de<br />
navegación, incluy<strong>en</strong>do la acción detallada de la tripulación que se llevó a cabo <strong>en</strong> caso<br />
fallo d<strong>el</strong> sistema de RNAV a bordo y <strong>en</strong> caso de incapacidad d<strong>el</strong> sistema para mant<strong>en</strong>er<br />
<strong>el</strong> prescrito r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to de las funciones de vigilancia y alerta de a bordo.<br />
El operador debe disponer de un sistema para investigar los acontecimi<strong>en</strong>tos que<br />
afectan a la seguridad de las operaciones a fin de determinar su orig<strong>en</strong> (código de<br />
procedimi<strong>en</strong>to, la exactitud d<strong>el</strong> problema, etc.)<br />
La lista de equipo mínimo (MEL), debe id<strong>en</strong>tificar <strong>el</strong> equipo mínimo necesario para<br />
satisfacer la aplicación de navegación.<br />
Entr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de la tripulación de vu<strong>el</strong>o<br />
Cada piloto debe recibir un <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to adecuado, información y material de<br />
ori<strong>en</strong>tación a fin de realizar una operación segura.<br />
Gestión de bases de datos de navegación<br />
Cualquier requisito específico <strong>en</strong> r<strong>el</strong>ación con la base de datos de navegación se<br />
incluirá <strong>en</strong> la especificación de navegación, sobre todo si la base de datos de<br />
navegación supone integridad para demostrar <strong>el</strong> cumplimi<strong>en</strong>to de la calidad de los<br />
datos <strong>en</strong> un proceso de garantía, tal como se especifica <strong>en</strong> DO 200A/EUROCAE ED<br />
76.<br />
Nota.-Esta demostración puede ser Docum<strong>en</strong>tada con una carta de aceptación (LOA) u<br />
otro medio equival<strong>en</strong>te como aceptada por <strong>el</strong> Estado.<br />
TRIPULACIÓN DE VUELO Y OPERACIONES DE TRÁNSITO AÉREO<br />
Pilotos y controladores de tránsito aéreo son los usuarios finales de la navegación<br />
<strong>basada</strong> <strong>en</strong> <strong>el</strong> performance, cada uno con sus propias expectativas de cómo es <strong>el</strong> uso y<br />
la capacidad d<strong>el</strong> sistema RNAV y de cómo afecta sus métodos de trabajo y operaciones<br />
cotidianas.<br />
Qué necesitan saber los pilotos acerca de la PBN y si las operaciones de la aeronave y<br />
la tripulación de vu<strong>el</strong>o están cualificadas para operar <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio aéreo, <strong>en</strong> un<br />
procedimi<strong>en</strong>to o a lo largo de una ruta ATS. Por su parte, los controladores deb<strong>en</strong><br />
suponer que la tripulación de vu<strong>el</strong>o y los aviones están debidam<strong>en</strong>te cualificados para<br />
las operaciones de la PBN. Sin embargo, también requier<strong>en</strong> una compr<strong>en</strong>sión básica de<br />
los conceptos de navegación de Área, la r<strong>el</strong>ación <strong>en</strong>tre la RNP y RNAV, y cómo su<br />
aplicación afecta a los procedimi<strong>en</strong>tos de control, separación y fraseología. Es<br />
l-A-3-14
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
importante t<strong>en</strong>er una compr<strong>en</strong>sión de cómo trabajan los sistemas RNAV, así como sus<br />
v<strong>en</strong>tajas y limitaciones son necesarias tanto para los controladores y los pilotos.<br />
Para los pilotos, una de las principales v<strong>en</strong>tajas de la utilización de un sistema RNAV es<br />
que la función de navegación se realiza por muy precisos y sofisticados equipos de a<br />
bordo que permit<strong>en</strong> una reducción de trabajo de la cabina y, <strong>en</strong> algunos casos,<br />
aum<strong>en</strong>to de la seguridad. En términos de control, la principal v<strong>en</strong>taja de las aeronaves<br />
que utilic<strong>en</strong> un sistema de rutas ATS RNAV que pued<strong>en</strong> ser directas, ya que no es<br />
necesario cruzar a lo largo de las rutas marcadas por las radioayudas conv<strong>en</strong>cionales.<br />
Otra v<strong>en</strong>taja es que las rutas <strong>basada</strong> <strong>en</strong> RNAV de llegada y salida pued<strong>en</strong><br />
complem<strong>en</strong>tar e incluso sustituir, vectores de radar, con lo que reduce <strong>el</strong> trabajo. En<br />
consecu<strong>en</strong>cia, las redes de rutas ATS paral<strong>el</strong>as son g<strong>en</strong>eralm<strong>en</strong>te una característica<br />
distintiva d<strong>el</strong> espacio aéreo <strong>en</strong> <strong>el</strong> que se utilizan aplicaciones RNAV o RNP. Estos<br />
sistemas de trayectorias paral<strong>el</strong>as pued<strong>en</strong> ser unidireccionales o bidireccionales, <strong>en</strong><br />
ocasiones, ati<strong>en</strong>d<strong>en</strong> a ejes paral<strong>el</strong>os que requieran una especificación de navegación<br />
difer<strong>en</strong>te para la operación a lo largo de cada ruta, por ejemplo, una ruta RNP-4, junto<br />
con una ruta paral<strong>el</strong>a RNP-10 (RNAV-10). D<strong>el</strong> mismo modo, RNAV SID y STAR se<br />
expon<strong>en</strong> ext<strong>en</strong>sam<strong>en</strong>te <strong>en</strong> algunos espacios aéreos terminales. Desde una perspectiva<br />
d<strong>el</strong> franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos, <strong>el</strong> uso de aplicaciones RNP puede permitir o<br />
aum<strong>en</strong>tar <strong>el</strong> acceso a un aeropuerto <strong>en</strong> terr<strong>en</strong>o montañoso <strong>en</strong> los que dicho acceso era<br />
limitado o antes no era posible.<br />
Los controladores de tránsito aéreo a veces asum<strong>en</strong> que, todas las aeronaves que<br />
operan <strong>en</strong> un espacio aéreo pued<strong>en</strong> estar necesariam<strong>en</strong>te aprobadas <strong>en</strong> <strong>el</strong> mismo niv<strong>el</strong><br />
de r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to, estos aviones sistemáticam<strong>en</strong>te proporcionan un mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to total<br />
de la trayectoria exactam<strong>en</strong>te repetible y predecibles.<br />
Esto no es una hipótesis, porque los difer<strong>en</strong>tes algoritmos precisos utilizados <strong>en</strong> <strong>el</strong> FMS<br />
y las difer<strong>en</strong>tes formas de codificación de datos utilizados <strong>en</strong> la base de datos de<br />
navegación pued<strong>en</strong> afectar la forma <strong>en</strong> que una aeronave realiza los virajes. Las<br />
excepciones son cuando <strong>el</strong> Radio to Fix (RF) de los tipos de tramos y/o transiciones de<br />
radio refer<strong>en</strong>cias (FRT) se utilizan. La experi<strong>en</strong>cia adquirida <strong>en</strong> los Estados que ya han<br />
aplicado la RNP y RNAV demuestra que tales supuestos erróneos pued<strong>en</strong> ser<br />
corregidos por una formación adecuada <strong>en</strong> la navegación <strong>basada</strong> <strong>en</strong> <strong>el</strong> performance.<br />
Capacitación al ATC <strong>en</strong> las especificaciones RNAV y RNP es indisp<strong>en</strong>sable antes de su<br />
ejecución a fin de mejorar la confianza y compr<strong>en</strong>sión de los controladores, la ejecución<br />
PBN sin la debida at<strong>en</strong>ción a la formación d<strong>el</strong> controlador puede t<strong>en</strong>er graves<br />
repercusiones sobre todo <strong>el</strong> cal<strong>en</strong>dario d<strong>el</strong> proyecto RNP o RNAV (Ver cada uno de<br />
los párrafos de formación d<strong>el</strong> Contralor <strong>en</strong> cada una de las especificaciones de<br />
navegación <strong>en</strong> <strong>el</strong> Volum<strong>en</strong> II de este <strong>manual</strong>, Las partes B y C)<br />
I-A-3-15
Parte A Concepto de la Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance<br />
Capítulo 3 Uso de las Partes Interesadas de la Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance<br />
PROCEDIMIENTOS DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO<br />
La tripulación de vu<strong>el</strong>o y los procedimi<strong>en</strong>tos que complem<strong>en</strong>tan los volúm<strong>en</strong>es técnicos<br />
de la especificación de navegación. Los procedimi<strong>en</strong>tos de la tripulación de vu<strong>el</strong>o<br />
g<strong>en</strong>eralm<strong>en</strong>te incorporados <strong>en</strong> <strong>el</strong> <strong>manual</strong> de instrucciones de la empresa. Estos<br />
procedimi<strong>en</strong>tos podrían incluir, por ejemplo, que la tripulación de vu<strong>el</strong>o notifique las<br />
conting<strong>en</strong>cias al ATC (es decir, fallos de equipos y/o condiciones climáticas) que<br />
podrían afectar la capacidad de la aeronave a mant<strong>en</strong>er la precisión de la navegación.<br />
Estos procedimi<strong>en</strong>tos también requier<strong>en</strong> que la tripulación de vu<strong>el</strong>o exprese <strong>el</strong> estado<br />
de sus int<strong>en</strong>ciones, coordinar un plan de acción y obt<strong>en</strong>er una autorización ATC<br />
revisada <strong>en</strong> caso de conting<strong>en</strong>cias. A niv<strong>el</strong> regional, los procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia<br />
deb<strong>en</strong> estar disponibles a fin de permitir a la tripulación de vu<strong>el</strong>o seguir esos<br />
procedimi<strong>en</strong>tos <strong>en</strong> <strong>el</strong> caso de que no sea posible notificar al ATC sus dificultades.<br />
LOS PROCEDIMIENTOS ATS<br />
Se necesitan los procedimi<strong>en</strong>tos ATS para <strong>el</strong> uso <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio aéreo que utiliza<br />
aplicaciones RNAV y RNP. Los ejemplos incluy<strong>en</strong> los procedimi<strong>en</strong>tos para permitir la<br />
funcionalidad a bordo al uso d<strong>el</strong> desplazami<strong>en</strong>to paral<strong>el</strong>o (ver <strong>el</strong> adjunto A) o para<br />
habilitar la transición <strong>en</strong>tre espacios aéreos que ti<strong>en</strong><strong>en</strong> actuación difer<strong>en</strong>te y requisitos<br />
de funcionalidad (es decir las especificaciones de la navegación difer<strong>en</strong>tes).<br />
Se requiere una planificación detallada para dar cabida a esa transición, de la sigui<strong>en</strong>te<br />
manera:<br />
a) determinar los puntos específicos donde <strong>el</strong> tránsito se dirige, ya que <strong>el</strong> tránsito<br />
que requiere de una especificación de navegación <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio aéreo con m<strong>en</strong>os<br />
requisitos estrictos de performance y funcionales y un espacio aéreo que requiere<br />
una especificación de navegación más estrictas que t<strong>en</strong>gan <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to y<br />
exig<strong>en</strong>cias funcionales;<br />
b) la coordinación de esfuerzos con las partes pertin<strong>en</strong>tes a fin de obt<strong>en</strong>er un<br />
acuerdo regional que detalla las responsabilidades.<br />
Los controladores de tránsito aéreo deb<strong>en</strong> adoptar medidas apropiadas para<br />
proporcionar una mayor separación y para coordinar con otra dep<strong>en</strong>d<strong>en</strong>cia ATC <strong>en</strong> su<br />
caso, capaz de mant<strong>en</strong>er <strong>el</strong> niv<strong>el</strong> de r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to de navegación prescrito.<br />
l-A-3-16
CAPÍTULO 1<br />
INTRODUCCIÓN A PROCESOS DE IMPLEMENTACIÓN<br />
El objetivo de esta parte es proporcionar directrices para la aplicación de RNAV o RNP<br />
<strong>en</strong> una determinada región, Estado o grupo de Estados. La parte B se basa <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
concepto g<strong>en</strong>eral de la PBN que se describe <strong>en</strong> la Parte A de este volum<strong>en</strong>, y ofrece un<br />
marco para <strong>el</strong> uso de especificaciones de navegación de la OACI que se publicó <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
Volum<strong>en</strong> II de este <strong>manual</strong>.<br />
PROCESO GENERAL<br />
Para ayudar a los Estados <strong>en</strong> la aplicación de la PBN se proporcionan tres procesos.<br />
En la sigui<strong>en</strong>te secu<strong>en</strong>cia:<br />
Proceso 1 - Determinar los requisitos<br />
ENTRADA AL PROCESO 1<br />
La <strong>en</strong>trada para iniciar este proceso es de los objetivos estratégicos y las necesidades<br />
operacionales derivadas de los usuarios d<strong>el</strong> espacio aéreo (es decir, militares, civiles,<br />
compañías aéreas comerciales o de aviación g<strong>en</strong>eral, las operaciones IFR/VFR), y los<br />
requisitos ATM (por ejemplo, los planificadores d<strong>el</strong> espacio aéreo, los ATC). Directrices<br />
de política, tales como las derivadas de las decisiones políticas r<strong>el</strong>ativas a la mitigación<br />
d<strong>el</strong> medio ambi<strong>en</strong>te también pued<strong>en</strong> ser los insumos.<br />
El proceso debe considerar las necesidades de la comunidad de usuarios d<strong>el</strong> espacio<br />
aéreo <strong>en</strong> un contexto amplio, es decir, IFR, VFR, militar y de la aviación civil (por<br />
ejemplo, compañías aéreas, las empresas de aviación g<strong>en</strong>eral). También deberían<br />
t<strong>en</strong>erse <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta las necesidades de los usuarios nacionales e internacionales, así<br />
como la aprobación de aeronavegabilidad y operacionales para los operadores.<br />
En g<strong>en</strong>eral, la seguridad, la capacidad y los requisitos de r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to de la aplicación<br />
debe ser equilibrado; un análisis de todos los requisitos, y la correspond<strong>en</strong>cia <strong>en</strong>tre los<br />
requisitos de la compet<strong>en</strong>cia, t<strong>en</strong>drá que ser completado. Primaria y otros medios para<br />
cumplir con los requisitos deb<strong>en</strong> ser considerados; métodos para comunicar a los<br />
usuarios d<strong>el</strong> espacio aéreo y los requisitos de disponibilidad (y cortes) de los servicios<br />
I-B-1-1
Parte B Concepto de la Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance<br />
Capítulo 1 Introducción a Procesos de Implem<strong>en</strong>tación<br />
necesitan ser id<strong>en</strong>tificados y detallada planificación de las necesidades que se<br />
empr<strong>en</strong>dan para la transición al nuevo concepto d<strong>el</strong> espacio aéreo.<br />
PASOS EN EL PROCESO 1<br />
Paso 1<br />
Formular <strong>el</strong> concepto de espacio aéreo<br />
Un concepto d<strong>el</strong> espacio aéreo sólo es útil si está definida con <strong>el</strong> sufici<strong>en</strong>te detalle como<br />
para que puedan apoyar las funciones de navegación y puedan ser id<strong>en</strong>tificadas. La<br />
<strong>el</strong>aboración d<strong>el</strong> concepto d<strong>el</strong> espacio aéreo es mejor realizarlo por un equipo<br />
multidisciplinario como fr<strong>en</strong>te a una sola especialidad (véase también la parte A d<strong>el</strong><br />
capítulo 3 de este volum<strong>en</strong>). Este equipo debe ser <strong>el</strong> que se esperaba de los<br />
controladores de tránsito aéreo y los planificadores d<strong>el</strong> espacio aéreo (de la ANSP),<br />
pilotos, especialistas <strong>en</strong> diseño de procedimi<strong>en</strong>tos, especialistas <strong>en</strong> aviónica,<br />
reguladores de normas de vu<strong>el</strong>o y aeronavegabilidad y usuarios d<strong>el</strong> espacio aéreo.<br />
Juntos, este equipo debería desarrollar <strong>el</strong> concepto de espacio aéreo usando<br />
ori<strong>en</strong>taciones g<strong>en</strong>erales proporcionadas por los objetivos estratégicos.<br />
Factores que deberían incluirse detalladam<strong>en</strong>te:<br />
a) Organización y gestión d<strong>el</strong> espacio aéreo (es decir, la ubicación de rutas ATS,<br />
SID/ STAR, sectorización ATC);<br />
b) Las mínimas de separación y <strong>el</strong> espaciami<strong>en</strong>to de ruta;<br />
c) Opciones de procedimi<strong>en</strong>tos de aproximación por instrum<strong>en</strong>tos;<br />
d) Como <strong>el</strong> ATC opera <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio aéreo;<br />
e) prevé operaciones de la tripulación de vu<strong>el</strong>o, y<br />
f) Aprobaciones operacionales y de aeronavegabilidad<br />
Recuadro 1 al 4 proporcionar información ampliada para las consideraciones d<strong>el</strong><br />
equipo:<br />
Recuadro 1 - las necesidades de los usuarios d<strong>el</strong> espacio aéreo<br />
Los desarrolladores de concepto de espacio aéreo deb<strong>en</strong> considerar las<br />
necesidades de la comunidad de usuarios d<strong>el</strong> espacio aéreo <strong>en</strong> un<br />
contexto amplio, es decir, IFR, VFR, militares y de la aviación civil (por<br />
ejemplo, compañías aéreas, las empresas de aviación g<strong>en</strong>eral).<br />
También deberían t<strong>en</strong>erse <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta tanto los requisitos para usuarios<br />
nacionales e internacionales<br />
l-B-1-2
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
En g<strong>en</strong>eral, la seguridad, la capacidad y los requisitos de r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to<br />
de la aplicación deb<strong>en</strong> ser equilibrados; un análisis de todos los<br />
requisitos, y la correspond<strong>en</strong>cia <strong>en</strong>tre los requisitos de la compet<strong>en</strong>cia,<br />
será necesario ser considerados los medios primarios y alternos para<br />
cumplir con los requisitos; los métodos para comunicar a los usuarios<br />
d<strong>el</strong> espacio aéreo los requisitos y la disponibilidad (y los cortes), de los<br />
servicios ti<strong>en</strong><strong>en</strong> que ser id<strong>en</strong>tificados, y una planificación detallada<br />
necesaria para llevar a cabo la transición al nuevo concepto d<strong>el</strong> espacio<br />
aéreo.<br />
Recuadro 2 - requisitos d<strong>el</strong> espacio aéreo<br />
Con <strong>el</strong> fin de id<strong>en</strong>tificar los requisitos d<strong>el</strong> espacio aéreo, es necesario:<br />
a) recopilar y analizar datos sobre <strong>el</strong> actual tránsito aéreo y <strong>el</strong> crecimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong><br />
mismo d<strong>en</strong>tro y <strong>en</strong> torno al espacio aéreo específico.<br />
b) <strong>en</strong>t<strong>en</strong>der <strong>el</strong> flujo de tránsito, <strong>el</strong> volum<strong>en</strong> de tránsito, y la composición d<strong>el</strong> tránsito<br />
aéreo, tanto <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio aéreo examinado y <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio aéreo adyac<strong>en</strong>te. Es<br />
importante t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta la transición de espacio aéreo y los procedimi<strong>en</strong>tos<br />
para la integración de las operaciones a través de las fronteras y <strong>el</strong> espacio aéreo<br />
de las fronteras nacionales.<br />
c) Evaluar la vigilancia, las comunicaciones y la infraestructura de navegación<br />
disponibles <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio aéreo.<br />
d) Las rutas ATS y otros criterios de diseño de procedimi<strong>en</strong>tos deberían adoptarse<br />
d<strong>el</strong> material de la OACI si exist<strong>en</strong> <strong>en</strong> la medida de lo posible.<br />
f) Id<strong>en</strong>tificar las funciones mínimas de navegación necesarias para apoyar los<br />
requisitos de funcionami<strong>en</strong>to y comparar estas con los equipos de las flotas de<br />
aeronaves que operan <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio aéreo sujeto.<br />
g) definir <strong>el</strong> espaciami<strong>en</strong>to de rutas ATS antes d<strong>el</strong> diseño d<strong>el</strong> espacio aéreo, ruta o<br />
procedimi<strong>en</strong>to. El espaciado de rutas ATS debe basarse <strong>en</strong> la seguridad global, la<br />
capacidad y requisitos de efici<strong>en</strong>cia d<strong>el</strong> concepto espacio aéreo.<br />
Los requisitos d<strong>el</strong> espacio aéreo pued<strong>en</strong> id<strong>en</strong>tificar la necesidad de la vigilancia d<strong>el</strong><br />
performance de bordo y la alerta, por ejemplo, necesidad de especificar rutas paral<strong>el</strong>as<br />
muy juntas (es decir, <strong>en</strong> consonancia con <strong>el</strong> espaciami<strong>en</strong>to de las rutas <strong>en</strong> segm<strong>en</strong>tos<br />
ruta <strong>en</strong> línea recta y con virajes). Este tipo de requisitos deb<strong>en</strong> ser observados<br />
cuidadosam<strong>en</strong>te, ya que determinan directam<strong>en</strong>te las funciones de navegación<br />
discutidos <strong>en</strong> El paso 4 - Id<strong>en</strong>tificar la performance necesaria de navegación y las<br />
exig<strong>en</strong>cias funcionales.<br />
I-B-1-3
Parte B Concepto de la Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance<br />
Capítulo 1 Introducción a Procesos de Implem<strong>en</strong>tación<br />
Recuadro 3 - requisitos de Aproximación<br />
Como principio g<strong>en</strong>eral, los requisitos de aproximación deberían tomar v<strong>en</strong>taja de las<br />
capacidades exist<strong>en</strong>tes de las aeronaves como sea posible. Además, los diseñadores<br />
deb<strong>en</strong> utilizar los criterios de diseño de procedimi<strong>en</strong>tos para reducir al mínimo <strong>el</strong> costo<br />
de la aprobación d<strong>el</strong> operador y armonizar la implem<strong>en</strong>tación a través de las fronteras.<br />
Además de las consideraciones anteriores, <strong>el</strong> diseñador t<strong>en</strong>drá que determinar qué tipo<br />
(s) de aproximaciones se requier<strong>en</strong> con <strong>el</strong> fin de satisfacer las necesidades d<strong>el</strong> espacio<br />
aéreo. Estas consideraciones incluy<strong>en</strong>:<br />
a) Aproximación <strong>en</strong> línea recta o <strong>en</strong> curva;<br />
b) Aproximación frustrada <strong>en</strong> línea recta o <strong>en</strong> curvas;<br />
c) Pistas individuales o múltiples, tales como:<br />
1) pistas de aterrizaje múltiples o paral<strong>el</strong>as converg<strong>en</strong>tes;<br />
2) Aproximaciones indep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>tes o dep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>tes;<br />
d) necesidad de procedimi<strong>en</strong>tos de aproximación de respaldo (por ejemplo, si se<br />
produce un corte <strong>en</strong> <strong>el</strong> sistema GPS, que está disponible para la aproximación?).<br />
Recuadro 4 - Otros requisitos<br />
En <strong>el</strong> diseño d<strong>el</strong> espacio aéreo (ruta o procedimi<strong>en</strong>to), los diseñadores deb<strong>en</strong><br />
id<strong>en</strong>tificar:<br />
-Los factores ambi<strong>en</strong>tales que requier<strong>en</strong> consideraciones y adaptación, y<br />
-Cualquier impacto previsto de la pres<strong>en</strong>tación d<strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o o<br />
tratami<strong>en</strong>to.<br />
Paso 2<br />
Evaluación de la flota exist<strong>en</strong>te y la capacidad de la Infraestructura de ayudas a<br />
la navegación disponible<br />
Los planificadores deb<strong>en</strong> <strong>en</strong>t<strong>en</strong>der la capacidad de las aeronaves que vu<strong>el</strong>an <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
espacio aéreo a fin de determinar <strong>el</strong> tipo de aplicación que es factible para los usuarios.<br />
Ent<strong>en</strong>der lo que está disponible <strong>en</strong> términos de infraestructura de ayudas a la<br />
navegación, es es<strong>en</strong>cial para determinar cómo y si una especificación de navegación<br />
puede ser apoyada. Las sigui<strong>en</strong>tes consideraciones deb<strong>en</strong> t<strong>en</strong>erse <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta.<br />
Evaluación de la capacidad de la flota de aviones<br />
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Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
Las Flotas de aviones no son homogéneas <strong>en</strong> términos de capacidad d<strong>el</strong> sistema<br />
RNAV. Esto se debe a que hasta cinco g<strong>en</strong>eraciones de aeronaves pued<strong>en</strong> estar<br />
activas <strong>en</strong> todas las grandes flotas, como las que operan <strong>en</strong> Europa, América d<strong>el</strong> Norte<br />
y Extremo Ori<strong>en</strong>te. Por lo tanto, <strong>el</strong> espacio aéreo para dar cabida a aeronaves que<br />
oper<strong>en</strong> con tecnología que data de la década de los 70’s junto con aviones fabricados<br />
<strong>en</strong> los años 80’s, 90’s y desde <strong>el</strong> año 2000. A m<strong>en</strong>udo, no es r<strong>en</strong>table adaptar un avión<br />
viejo.<br />
Dado que la mayoría de los Estados deberán apoyar a un medio ambi<strong>en</strong>te de tránsito<br />
con equipo mixto para un período de tiempo significativo, <strong>el</strong> diseñador d<strong>el</strong> espacio<br />
aéreo debe conocer las características y <strong>el</strong> niv<strong>el</strong> de equipos de la flota que opera <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
espacio aéreo. Las preguntas que podrían surgir son:<br />
Son sufici<strong>en</strong>tes los aviones provistos de equipos con capacidad GNSS?<br />
Las fallas de los equipos GNSS puede ser mitigada por otros medios de<br />
navegación (por ejemplo, a base de DME RNAV, navegación conv<strong>en</strong>cional o<br />
servicio de vigilancia ATS?)<br />
¿Todos los aviones aprobados para IFR llevan equipos VOR y DME, y<br />
está <strong>el</strong> equipo integrado al sistema RNAV?<br />
Cuando no hay sufici<strong>en</strong>tes ayudas a la navegación a disposición para<br />
proporcionar adecuada cobertura de la señal, puede t<strong>en</strong>erse lagunas o<br />
vacios <strong>en</strong> la cobertura y t<strong>en</strong>erse <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta la dep<strong>en</strong>d<strong>en</strong>cia de los sistemas<br />
inerciales de los aviones?<br />
Se deberá t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta de acoger a los usuarios con distintos niv<strong>el</strong>es de equipo de<br />
navegación. Si un ambi<strong>en</strong>te de performance mixto RNAV (o una mezcla de ambi<strong>en</strong>te<br />
conv<strong>en</strong>cional y RNAV), se ha decidido por <strong>el</strong> concepto d<strong>el</strong> espacio aéreo y, a<br />
continuación, los requisitos de control d<strong>el</strong> tránsito aéreo también deb<strong>en</strong> abordarse para<br />
estas operaciones. La experi<strong>en</strong>cia sugiere que <strong>el</strong> manejo de tránsito mixto de equipo de<br />
navegación puede, dep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>do d<strong>el</strong> niv<strong>el</strong> de los equipos mixtos y de operaciones,<br />
afectar negativam<strong>en</strong>te la capacidad de un espacio aéreo y un volum<strong>en</strong> de trabajo<br />
inadecuado de los controladores.<br />
La evaluación de la infraestructura de ayudas para la navegación<br />
Los Estados que actualm<strong>en</strong>te proporcionan una red de radioayudas de base terrestre<br />
para apoyar operaciones <strong>en</strong> ruta, terminal y aproximación. El uso de rutas RNAV y<br />
aproximaciones se está expandi<strong>en</strong>do, lo que permite a los operadores a tomar v<strong>en</strong>taja<br />
de los sistemas de a bordo.<br />
La introducción de la navegación por satélite, sobre la base d<strong>el</strong> sistema mundial de<br />
navegación por satélite (GNSS), ha traído a la RNAV al alcance de todos los<br />
operadores, y permite considerar una transición completa al RNAV <strong>basada</strong> <strong>en</strong><br />
operaciones <strong>en</strong> ruta y <strong>en</strong> áreas terminales. Sin embargo, esa transición se puede tomar<br />
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Parte B Concepto de la Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance<br />
Capítulo 1 Introducción a Procesos de Implem<strong>en</strong>tación<br />
una serie de años. Mi<strong>en</strong>tras tanto, la mayoría de Estados puede esperar para<br />
determinar la necesidad de mant<strong>en</strong>er algunas radioayudas <strong>en</strong> tierra ya sea para ofrecer<br />
una alternativa de <strong>en</strong>trada a los sistemas RNAV y servir de apoyo a una reversión de<br />
navegación conv<strong>en</strong>cional o un medio ambi<strong>en</strong>te para proporcionar una navegación<br />
conv<strong>en</strong>cional para usuarios no equipados con sistemas RNAV.<br />
Factores que determinan <strong>el</strong> alcance de un programa de sustitución de radioayudas<br />
terr<strong>en</strong>as incluy<strong>en</strong>:<br />
El ritmo al que los explotadores de aeronaves adquier<strong>en</strong> aviónica GNSS;<br />
El alcance de la obligación de ret<strong>en</strong>er algunas radioayudas para los<br />
usuarios no equipados con <strong>el</strong> GNSS, o como respaldo al GNSS (por<br />
ejemplo, como parte de mitigación de los posibles p<strong>el</strong>igros planteados por la<br />
interfer<strong>en</strong>cia de señales GNSS);<br />
la exist<strong>en</strong>cia y antigüedad de la infraestructura exist<strong>en</strong>te de radioayudas.<br />
Es importante que la implem<strong>en</strong>tación de una aplicación RNAV no deba ser la causa<br />
para la instalación de nuevas infraestructuras de radioayudas. La introducción de<br />
aplicaciones RNAV puede resultar ser capaz de mover algunas de las actuales<br />
radioayudas (por ejemplo, cuando se trasladó un DME ya no ti<strong>en</strong><strong>en</strong> que ser reubicado<br />
con un VOR).<br />
Paso 3<br />
Evaluación d<strong>el</strong> actual sistema de vigilancia y los ATS, infraestructura de<br />
comunicaciones y <strong>el</strong> sistema ATM<br />
Un sistema de tránsito aéreo es la suma de CNS/ATM y de las capacidades<br />
disponibles. PBN es sólo <strong>el</strong> compon<strong>en</strong>te de navegación de los sistemas CNS / ATM.<br />
No puede ser aplicado con éxito <strong>en</strong> condiciones de seguridad y sin la debida<br />
consideración de la comunicación y la infraestructura de vigilancia de ATS que se<br />
dispone para apoyar la operación. Por ejemplo, una ruta RNAV-1 se requiere difer<strong>en</strong>te<br />
espaciami<strong>en</strong>to de rutas ATS con ambi<strong>en</strong>te radar, o no radar. La disponibilidad de las<br />
comunicaciones <strong>en</strong>tre la aeronave y proveedor de servicios de tránsito aéreo pued<strong>en</strong><br />
afectar <strong>el</strong> niv<strong>el</strong> de capacidad de interv<strong>en</strong>ción d<strong>el</strong> tránsito aéreo necesarias para la<br />
seguridad de las operaciones.<br />
Infraestructura de vigilancia ATS<br />
Los Estados que actualm<strong>en</strong>te se apoyan de radares primarios y secundarios para la<br />
vigilancia de operaciones <strong>en</strong> ruta, terminal y aproximaciones. Y los Más reci<strong>en</strong>tes los<br />
sistemas de vigilancia ATS, como la vigilancia dep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>te automática-radiodifusión<br />
(ADS-B), debería desempeñar un pap<strong>el</strong> cada vez mayor, especialm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> los<br />
ambi<strong>en</strong>tes de procedimi<strong>en</strong>tos controlados. Sin embargo, la dep<strong>en</strong>d<strong>en</strong>cia de la ADS <strong>en</strong><br />
la solución de navegación ha de t<strong>en</strong>erse <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta al realizar la evaluación global de la<br />
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Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
operación - ver Evaluación de la ADSP de apoyo a los servicios de tránsito aéreo y<br />
las directrices para la aplicación (Circular 311).<br />
Sin sólidos sistemas de vigilancia ATS, <strong>el</strong> espaciami<strong>en</strong>to de ruta RNAV es grande. La<br />
aplicación de la RNP <strong>en</strong> dichos ambi<strong>en</strong>tes puede comp<strong>en</strong>sar <strong>en</strong> cierta medida la falta<br />
de vigilancia de la cobertura de los ATS.<br />
Infraestructura de comunicación<br />
Los Estados que actualm<strong>en</strong>te proporcionan servicios de comunicación de voz a través<br />
de radio VHF y HF. Servicio VHF, <strong>en</strong> particular, es ampliam<strong>en</strong>te disponible y se espera<br />
que se mant<strong>en</strong>ga (con o sin aum<strong>en</strong>to de <strong>en</strong>lace de datos de comunicaciones).<br />
Sistemas ATM<br />
La evolución d<strong>el</strong> sistema ATM de un Estado para satisfacer las necesidades de<br />
implantación de la PBN debe ser considerada. Si los mínimos de separación se<br />
reduc<strong>en</strong> y esto afecta los límites de alerta y las herrami<strong>en</strong>tas de detección de conflictos,<br />
o si las mínimas de separación son usadas <strong>en</strong> difer<strong>en</strong>tes tipos de rutas o capacidades<br />
de aeronaves, esto debe ser considerado <strong>en</strong> la evolución d<strong>el</strong> sistema de ATM. Si <strong>el</strong><br />
tiempo requerido de llegada se incluye <strong>en</strong> <strong>el</strong> concepto de un espacio aéreo, la<br />
automatización d<strong>el</strong> sistema t<strong>en</strong>drá que ser diseñado <strong>en</strong> consecu<strong>en</strong>cia. Esta misma<br />
consideración se aplica con <strong>el</strong> uso de las clasificaciones de equipo (por ejemplo, sufijos<br />
d<strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o), <strong>el</strong> controlador fusiona las herrami<strong>en</strong>tas y <strong>el</strong> espaciami<strong>en</strong>to, y<br />
cualquier otra característica de automatización de control d<strong>el</strong> tránsito aéreo que<br />
permitan maximizar los b<strong>en</strong>eficios de la RNAV y RNP.<br />
Paso 4<br />
Id<strong>en</strong>tificar las necesidades de performance de navegación<br />
y las exig<strong>en</strong>cias funcionales<br />
Cabe señalar que la decisión de la OACI sobre la <strong>el</strong>ección de una especificación de<br />
navegación RNAV o RNP no es sólo determinada por los requisitos de r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to de<br />
las aeronaves (por ejemplo, la exactitud, integridad, continuidad, disponibilidad), pero<br />
también puede ser determinada por la necesidad de requerimi<strong>en</strong>tos funcionales<br />
específicos (por ejemplo, transición de tramos/terminación de trayectorias, la capacidad<br />
de comp<strong>en</strong>sar paral<strong>el</strong>am<strong>en</strong>te, patrones de espera, las bases de datos de navegación).<br />
(Ver Anexo A).<br />
La propuesta de considerar requerimi<strong>en</strong>tos funcionales de navegación, también es<br />
necesario considerar:<br />
a) la complejidad de los procedimi<strong>en</strong>tos RNAV previstos, <strong>el</strong> número de puntos<br />
necesarios para definir <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to, <strong>el</strong> espaciami<strong>en</strong>to <strong>en</strong>tre los puntos de<br />
recorrido y la necesidad de definir cómo se ejecuta un viraje, y<br />
b) Si los procedimi<strong>en</strong>tos previstos <strong>el</strong> objetivo es simplem<strong>en</strong>te conectarse con las<br />
operaciones <strong>en</strong> ruta y se puede limitar operaciones por <strong>en</strong>cima de la altitud<br />
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Parte B Concepto de la Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance<br />
Capítulo 1 Introducción a Procesos de Implem<strong>en</strong>tación<br />
mínima de vectorización/altitud mínima de sector, o están los procedimi<strong>en</strong>tos<br />
previstos para proporcionar guía <strong>en</strong> la aproximación.<br />
La etapa sigui<strong>en</strong>te es <strong>el</strong> Proceso 2, donde <strong>el</strong> esfuerzo se hace para id<strong>en</strong>tificar la<br />
especificación de navegación apropiada para la implem<strong>en</strong>tación por OACI<br />
PASO 1<br />
Formular<br />
Concepto De Espacio<br />
Aéreo<br />
PASO 2<br />
Evaluar La Flota Exist<strong>en</strong>te<br />
Capacidad E Infraestructura<br />
Ayudas De Navegación<br />
Disponible<br />
PASO 3<br />
Evaluar las<br />
Comunicaciones, Vigilancia<br />
e Infraestructura d<strong>el</strong><br />
Sistema ATM<br />
PASO 4<br />
Necesario Id<strong>en</strong>tificar El<br />
R<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to De<br />
Navegación Y Los<br />
Requisitos Funcionales<br />
Figura-13<br />
PROCESO1<br />
DETERMINAR LOS<br />
REQUISITOS<br />
PASO 5<br />
Ir a proceso2<br />
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CAPÍTULO 2<br />
PROCESO 2:<br />
IDENTIFICACIÓN DE LASESPECIFICACIONES DE NAVEGACIÓN DE<br />
OACI<br />
PARA LA IMPLEMENTACIÓN<br />
El objetivo d<strong>el</strong> Proceso 2 es id<strong>en</strong>tificar la especificación (es) de navegación de la OACI<br />
que apoye <strong>el</strong> concepto d<strong>el</strong> espacio aéreo y las exig<strong>en</strong>cias funcionales de navegación,<br />
tal como se defin<strong>en</strong> <strong>en</strong> <strong>el</strong> Proceso 1. Un resum<strong>en</strong> de Proceso 2 se proporciona al final<br />
de este capítulo.<br />
ENTRADA AL PROCESO 2<br />
Las exig<strong>en</strong>cias funcionales de navegación, la capacidad de la flota, y la capacidad<br />
CNS/ATM han sido id<strong>en</strong>tificadas <strong>en</strong> <strong>el</strong> Proceso 1. Esto proporcionará <strong>el</strong> contexto<br />
específico <strong>en</strong> contra de que los planificadores evalú<strong>en</strong> su capacidad para cumplir los<br />
requisitos de una especificación de navegación particular de la OACI.<br />
PASOS EN EL PROCESO 2<br />
Paso 1 - Revisión de las especificaciones de navegación OACI <strong>en</strong> <strong>el</strong> Volum<strong>en</strong> II<br />
a) El primer paso <strong>en</strong> <strong>el</strong> Proceso 2 ti<strong>en</strong>e por objeto <strong>en</strong>contrar una posible<br />
coincid<strong>en</strong>cia <strong>en</strong>tre las necesidades detectadas <strong>en</strong> <strong>el</strong> proceso 1 y los cont<strong>en</strong>idos <strong>en</strong><br />
una o más de las especificaciones de navegación de la OACI <strong>en</strong> <strong>el</strong> Volum<strong>en</strong> II.<br />
b) En la revisión de una o más posibles especificaciones de navegación de la<br />
OACI, los planificadores t<strong>en</strong>drán que t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta la salida d<strong>el</strong> Proceso 1 con<br />
respecto a:<br />
I. la capacidad de la flota de las aeronaves exist<strong>en</strong>tes y la infraestructura de<br />
ayudas para la navegación disponibles para satisfacer las necesidades de<br />
una especificación de navegación de la OACI <strong>en</strong> particular. (Paso 1 <strong>en</strong> la<br />
Figura-14), y<br />
II. las capacidades de las comunicaciones e infraestructura de vigilancia ATS<br />
y d<strong>el</strong> sistema ATM <strong>en</strong> apoyo de aplicación de esta especificación de<br />
navegación de la OACI <strong>en</strong> particular, (Ver Figura-14 Paso IB).<br />
I-B-2-1
Parte B Concepto de la Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance<br />
Capítulo 2 Id<strong>en</strong>tificación de las Especificaciones de Navegación de OACI para la Implem<strong>en</strong>tación<br />
Ejemplos de algunas preguntas que deb<strong>en</strong> considerarse cuando se comparan los<br />
resultados d<strong>el</strong> proceso 1 con las especificaciones de navegación de la OACI se puede<br />
<strong>en</strong>contrar <strong>en</strong> <strong>el</strong> recuadro 5.<br />
Recuadro 5<br />
Ejemplos de preguntas a ser consideradas cuando se comparan los resultados de<br />
Proceso 1<br />
con las especificaciones de navegación de la OACI<br />
Se prevé la estructura de rutas (a partir de la noción de espacio aéreo) son compatibles?<br />
Considere <strong>el</strong> espacio <strong>en</strong>tre las distintas rutas y la exist<strong>en</strong>cia de múltiples rutas.<br />
Son los sistemas RNAV diseñados para funcionar con la misma infraestructura de ayudas<br />
a la navegación? Esta la infraestructura de ayudas a la navegación disponible (evaluada<br />
<strong>en</strong> <strong>el</strong> Proceso 1) lo mismo como la infraestructuras de la ayudas a la navegación<br />
asociadas a las especificaciones de navegación de la OACI?<br />
Paso 2<br />
Id<strong>en</strong>tificar la especificación de navegación OACI adecuada<br />
para aplicar <strong>en</strong> <strong>el</strong> ambi<strong>en</strong>te especifico CNS / ATM,<br />
Si los planificadores determinan que una especificación de navegación de la OACI <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
Volum<strong>en</strong> II puede ser apoyado por los equipos de la flota, infraestructura de ayudas a la<br />
navegación, las comunicaciones, la vigilancia ATS y las capacidades ATM disponibles<br />
<strong>en</strong> <strong>el</strong> Estado, proceder al Proceso 3: Planificación e implem<strong>en</strong>tación. Si una<br />
especificación de navegación de la OACI no puede ser apoyada, continúe con <strong>el</strong><br />
Proceso 2, Paso 3.<br />
Paso 3<br />
Id<strong>en</strong>tificar los compromisos con <strong>el</strong> concepto de espacio aéreo<br />
los requisitos funcionales de navegación (si es necesario)<br />
Este paso es seguido <strong>en</strong> una coincid<strong>en</strong>cia exacta <strong>en</strong>tre una especificación de<br />
navegación de la OACI <strong>en</strong> particular, y <strong>el</strong> equipo de la flota, infraestructura de ayudas a<br />
la navegación, las comunicaciones, la vigilancia ATS y las capacidades ATM<br />
disponibles <strong>en</strong> <strong>el</strong> Estado si no se puede hacer. Está dirigido a cambiar ya sea <strong>el</strong><br />
concepto de espacio aéreo o las exig<strong>en</strong>cias funcionales de navegación con <strong>el</strong> fin de<br />
s<strong>el</strong>eccionar una especificación de navegación de la OACI. Por ejemplo, podría<br />
reducirse las necesidades operacionales si se reflejan <strong>en</strong> <strong>el</strong> concepto de espacio aéreo,<br />
o medios alternativos id<strong>en</strong>tificados para alcanzar una similar (si no es idéntica) <strong>el</strong><br />
resultado operativo.<br />
Nota.- La aplicación de especificaciones de navegación de la OACI pued<strong>en</strong> mejorar la<br />
seguridad mediante <strong>el</strong> establecimi<strong>en</strong>to de requisitos de navegación uniforme de las<br />
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Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
aeronaves y a través de difer<strong>en</strong>tes regiones. Las especificaciones de navegación<br />
también son fu<strong>en</strong>tes importantes para <strong>el</strong> control de los costos a los operadores. Las<br />
especificaciones de navegación de los aviones se han asociado a las necesidades,<br />
expectativas de la infraestructura de ayudas a la navegación, y los requisitos de<br />
espaciami<strong>en</strong>to de las rutas.<br />
Los planificadores d<strong>el</strong> espacio aéreo deb<strong>en</strong> revisar <strong>el</strong> concepto de navegación<br />
requerida y las funciones descritas <strong>en</strong> <strong>el</strong> Proceso 1 a fin de determinar qué v<strong>en</strong>tajas y<br />
desv<strong>en</strong>tajas se pued<strong>en</strong> <strong>en</strong>contrar, a fin de aplicar una especificación de navegación<br />
exist<strong>en</strong>te de OACI. Las sigui<strong>en</strong>tes son las razones que podrían explicar la falta de un<br />
<strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tro:<br />
a) El análisis original de los requisitos funcionales de navegación (d<strong>el</strong> Proceso 1),<br />
no id<strong>en</strong>tifican correctam<strong>en</strong>te todas las funciones necesarias para <strong>el</strong> espacio aéreo.<br />
Esto podría ser debido a que una capacidad funcional se ha omitido o porque era<br />
id<strong>en</strong>tificada innecesariam<strong>en</strong>te. EL análisis inicial podría haber omitido algunas o la<br />
totalidad de los tipos de tramos requeridos para la RNAV <strong>en</strong> espacio aéreo<br />
terminal, o fracasado por no exigir las transiciones que fija <strong>el</strong> radio cerca a las<br />
trayectorias paral<strong>el</strong>as que se llevan a cabo <strong>en</strong> las aplicaciones <strong>en</strong> ruta.<br />
b) Los requisitos funcionales de navegación id<strong>en</strong>tificados <strong>en</strong> <strong>el</strong> Proceso 1 se<br />
defin<strong>en</strong> <strong>en</strong> torno a la capacidad de flota exist<strong>en</strong>te que operan <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio aéreo,<br />
con la esperanza de que esta capacidad sería apropiada para <strong>el</strong> concepto de<br />
espacio aéreo. Si <strong>el</strong> uso de esta capacidad de la flota sigue si<strong>en</strong>do la meta,<br />
<strong>en</strong>tonces será necesario cambiar <strong>el</strong> concepto de espacio aéreo.<br />
Ejemplo:<br />
Comp<strong>en</strong>sación de un requisito funcional de navegación<br />
Si la única difer<strong>en</strong>cia <strong>en</strong>tre la especificación de navegación de la OACI y las necesidades<br />
funcionales de navegación detectadas <strong>en</strong> <strong>el</strong> Proceso 1 es un requisito para la capacidad<br />
de comp<strong>en</strong>sar <strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o paral<strong>el</strong>o, podría ser posible ajustar <strong>el</strong> requisito funcional. Una<br />
alternativa para la capacidad de comp<strong>en</strong>sar <strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o paral<strong>el</strong>o de un espacio aéreo<br />
contin<strong>en</strong>tal, podría ser la creación de áreas de vectorización radar <strong>en</strong> las que los aviones<br />
podrían ser vectorizados fuera de la trayectoria nominal para facilitar <strong>el</strong> asc<strong>en</strong>so y <strong>el</strong><br />
desc<strong>en</strong>so y <strong>el</strong> ad<strong>el</strong>antami<strong>en</strong>to de tránsito<br />
En la mayoría de los casos, será posible realizar sufici<strong>en</strong>tes compromisos <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
concepto espacio aéreo original o funciones de navegación requerida d<strong>el</strong> Proceso 1, de<br />
tal que una especificación de navegación de la OACI puede ser <strong>en</strong>tonces s<strong>el</strong>eccionada.<br />
Una vez los compromisos se han hecho que permitirá la s<strong>el</strong>ección de una<br />
especificación de navegación de la OACI, proceder al Proceso 3: Planificación e<br />
implem<strong>en</strong>tación.<br />
I-B-2-3
Parte B Concepto de la Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance<br />
Capítulo 2 Id<strong>en</strong>tificación de las Especificaciones de Navegación de OACI para la Implem<strong>en</strong>tación<br />
Sin embargo, si <strong>en</strong> <strong>el</strong> raro caso de que un Estado le es imposible lograr que <strong>el</strong><br />
compromiso d<strong>el</strong> concepto de espacio aéreo y/o exig<strong>en</strong>cias funcionales de navegación,<br />
<strong>el</strong> Estado deberá que desarrollar una nueva especificación de navegación (véase <strong>el</strong><br />
capítulo 5).<br />
PROCESO2<br />
La Id<strong>en</strong>tificación De Una Especificación De Navegación<br />
De La OACI Para La Implantación<br />
PASO 1<br />
Evaluación Y<br />
Especificación De<br />
Navegación OACI En El<br />
Volum<strong>en</strong> II<br />
PASO 2<br />
Id<strong>en</strong>tificar las<br />
especificaciones de<br />
navegación que se<br />
aplicaran <strong>en</strong> los equipos<br />
específicos de la flota e<br />
infraestructura de<br />
sistema CNS/ATM<br />
Se han<br />
Encontrado?<br />
NO<br />
Los compromisos <strong>en</strong>tre<br />
conceptos de espacio<br />
aéreo y los requisitos<br />
funcionales de la<br />
navegación<br />
S<strong>el</strong>ecciones las especificaciones<br />
de la navegación OACI<br />
NO<br />
Desarrollar nuevas<br />
especificaciones de<br />
navegación<br />
SI<br />
SI<br />
Paso IA<br />
Evaluar la capacidad de la flota y<br />
la infraestructura ayudas de<br />
navegación necesarias para<br />
pres<strong>en</strong>tar apoyo a la<br />
especificación de la Navegación<br />
Paso IB<br />
Evaluar las necesidades de<br />
comunicación y sistemas ATM<br />
para soportar la implem<strong>en</strong>tación<br />
de la especificación de la<br />
navegación OACI<br />
IR A<br />
PROCESOS 3<br />
IR A<br />
PROCESOS 3<br />
l-B-2-4
CAPÍTULO 3<br />
PROCESO 3:<br />
PLANIFICACIÓN E IMPLEMENTACIÓN INTRODUCCIÓN<br />
El proceso descrito <strong>en</strong> este capítulo se refiere a la planificación y ejecución de la<br />
navegación <strong>basada</strong> <strong>en</strong> <strong>el</strong> Performance (R<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to). Sigui<strong>en</strong>te a la finalización d<strong>el</strong><br />
proceso 1 y 2. Ver Recuadro 6 para una discusión detallada de algunas<br />
consideraciones importantes que los planificadores deb<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta a la hora de<br />
<strong>el</strong>aborar <strong>el</strong> plan de ejecución. Un resum<strong>en</strong> d<strong>el</strong> Proceso 3 se proporcionan al final d<strong>el</strong><br />
Recuadro 6<br />
Consideraciones r<strong>el</strong>ativas a la aplicación<br />
En la aplicación de una de las especificaciones de la OACI para la navegación oceánica,<br />
contin<strong>en</strong>tal y contin<strong>en</strong>tal remota de las operaciones <strong>en</strong> ruta, tal como se describe <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
Volum<strong>en</strong> II, debe t<strong>en</strong>erse <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta la necesidad de acuerdo regional o multi-regional. Esto<br />
se debe a que la conectividad y continuidad con operaciones <strong>en</strong> espacio aéreo adyac<strong>en</strong>te<br />
deb<strong>en</strong> considerarse a fin de maximizar los b<strong>en</strong>eficios. Por las operaciones terminales y de<br />
aproximación, la aplicación de una especificación de navegación de la OACI <strong>en</strong> <strong>el</strong> Volum<strong>en</strong><br />
II más probable que ocurra <strong>en</strong> un solo Estado. Algunas TMA son adyac<strong>en</strong>tes a las fronteras<br />
nacionales para coordinación multinacional que sería probablem<strong>en</strong>te necesario.<br />
Cuando <strong>el</strong> cumplimi<strong>en</strong>to de una especificación de navegación de OACI se prescribe para la<br />
operación <strong>en</strong> un espacio aéreo o rutas ATS, estos requisitos se indicarán <strong>en</strong> las<br />
publicaciones de información aeronáutica d<strong>el</strong> Estado.<br />
La decisión de mandato de un requisito para uno o más especificaciones RNAV o RNP de<br />
la OACI sólo debe considerarse después de varios factores que se han t<strong>en</strong>ido <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta.<br />
Estas incluy<strong>en</strong>, pero no están limitadas a:<br />
a) Los requisitos operativos de los usuarios d<strong>el</strong> espacio aéreo (civil y militar, las<br />
operaciones IFR), así como los de la ANSP;<br />
b) Los requisitos reglam<strong>en</strong>tarios <strong>en</strong> los planos internacional y nacional;<br />
c) La proporción de la población de las aeronaves que actualm<strong>en</strong>te son capaces de<br />
cumplir los requisitos especificados, y <strong>el</strong> costo que se incurra por parte de los<br />
operadores que se necesitan para equipar a los aviones para cumplir los requisitos<br />
de la especificación de navegación;<br />
d) Los b<strong>en</strong>eficios <strong>en</strong> términos de seguridad, la capacidad, la mejora d<strong>el</strong> acceso al<br />
espacio aéreo y/o a los aeropuertos, medio ambi<strong>en</strong>te que se derivan de la aplicación<br />
d<strong>el</strong> concepto de espacio aéreo;<br />
e) El impacto sobre los operadores <strong>en</strong> términos de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to adicional a la<br />
tripulación de vu<strong>el</strong>o;<br />
I-B-3-1
Parte B Concepto de la Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance<br />
Capítulo 3 Planificación e Implem<strong>en</strong>tación<br />
este capítulo <strong>en</strong> la Figura-15<br />
f) El impacto sobre la tripulación de vu<strong>el</strong>o <strong>en</strong> términos de volum<strong>en</strong> de trabajo, y<br />
g) El impacto <strong>en</strong> los servicios de tránsito aéreo <strong>en</strong> términos de volum<strong>en</strong> de trabajo d<strong>el</strong><br />
controlador y servicios necesarios, (incluida la automatización y procesami<strong>en</strong>to de los<br />
cambios d<strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o). Especial at<strong>en</strong>ción debe ser t<strong>en</strong>ida <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta a los<br />
posibles impactos de trabajo y la efici<strong>en</strong>cia de explotación de navegación <strong>en</strong> <strong>en</strong>tornos<br />
mixtos. (Ver Recuadro 7 tras <strong>el</strong> paso 7 para continuar <strong>el</strong> debate de la mezcla de<br />
equipo.)<br />
ENTRADAS AL PROCESO 3<br />
Las exig<strong>en</strong>cias funcionales de navegación, la capacidad de la flota, capacidad CNS/<br />
ATM han sido id<strong>en</strong>tificadas <strong>en</strong> <strong>el</strong> Proceso 1. Las Especificación (es) de navegación de<br />
la OACI han sido s<strong>el</strong>eccionadas <strong>en</strong> <strong>el</strong> Proceso 2. Los requisitos d<strong>el</strong> Estado o de una<br />
posible nueva región deb<strong>en</strong> ser id<strong>en</strong>tificados e incorporados para su aplicación.<br />
PASOS EN EL PROCESO 3<br />
Paso 1<br />
Formular <strong>el</strong> plan de seguridad<br />
El primer paso <strong>en</strong> <strong>el</strong> proceso 3 es la formulación de un plan de seguridad para la<br />
aplicación PBN. La ori<strong>en</strong>tación para la formulación de un plan de seguridad se puede<br />
<strong>en</strong>contrar <strong>en</strong> Manual de gestión de la seguridad (SMM) (Doc. 9859).<br />
Dep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>do de la naturaleza de la aplicación, esto podría ser de un Estado o un plan<br />
de seguridad regional. Normalm<strong>en</strong>te, este tipo de plan se desarrolló junto con una<br />
oficina de seguridad de la ANSP, a satisfacción de la autoridad reguladora. Este plan de<br />
seguridad detalla la forma <strong>en</strong> que la evaluación de la seguridad se realizará a la<br />
propuesta de aplicación RNAV o RNP.<br />
Paso 2<br />
Validar <strong>el</strong> concepto de la seguridad d<strong>el</strong> espacio aéreo<br />
La validación de un concepto de espacio aéreo supone completar una evaluación de la<br />
seguridad. De esta evaluación, adicional los requisitos de seguridad se pued<strong>en</strong><br />
id<strong>en</strong>tificar que deb<strong>en</strong> incorporarse <strong>en</strong> <strong>el</strong> concepto d<strong>el</strong> espacio aéreo antes de su<br />
aplicación.<br />
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Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
Cuatro medios de validación son tradicionalm<strong>en</strong>te utilizados para validar un concepto<br />
de espacio aéreo:<br />
a) La mod<strong>el</strong>ización d<strong>el</strong> espacio aéreo;<br />
b) Simulación <strong>en</strong> tiempo rápido (FTS);<br />
c) Simulación <strong>en</strong> tiempo real (RTS);<br />
d) Ensayos <strong>en</strong> vivo de ATC.<br />
Para los cambios simples de espacio aéreo, puede ser necesario utilizar todos los<br />
medios para la validación por <strong>en</strong>cima de cualquier aplicación. Para los cambios<br />
complejos de espacio aéreo, sin embargo, simulación <strong>en</strong> tiempo rápido y simulación <strong>en</strong><br />
tiempo real puede proporcionar información es<strong>en</strong>cial sobre la seguridad (y efici<strong>en</strong>cia) y<br />
las cuestiones de fom<strong>en</strong>tar su uso. La aplicación de las nuevas especificaciones de<br />
navegación puede ir desde lo simple a través de cambios importantes <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio<br />
aéreo. Los cuatro tipos de validación se examinan brevem<strong>en</strong>te a continuación.<br />
La mod<strong>el</strong>ización d<strong>el</strong> espacio aéreo<br />
La mod<strong>el</strong>ización d<strong>el</strong> espacio aéreo es un primer paso porque proporciona una cierta<br />
compr<strong>en</strong>sión de cómo la propuesta de implem<strong>en</strong>tación trabajara, pero aun no requiere<br />
de la participación de los pilotos y controladores. Un mod<strong>el</strong>o de espacio aéreo está<br />
basado <strong>en</strong> computador, por lo que es posible realizar cambios con rapidez y eficacia<br />
para las rutas ATS, circuitos de espera, estructuras o sectorización d<strong>el</strong> espacio aéreo<br />
para determinar los esc<strong>en</strong>arios más b<strong>en</strong>eficiosos (por ejemplo es decir, los tipos que<br />
vale la p<strong>en</strong>a llevar ad<strong>el</strong>ante a la más sofisticada validación). Usando un mod<strong>el</strong>o de<br />
espacio aéreo basado <strong>en</strong> ord<strong>en</strong>ador puede facilitar la id<strong>en</strong>tificación de esc<strong>en</strong>arios no<br />
viables de funcionami<strong>en</strong>to a fin de que un gasto innecesario y <strong>el</strong> esfuerzo no se pierdan<br />
<strong>en</strong> las fases más avanzadas de validación. El pap<strong>el</strong> principal d<strong>el</strong> mod<strong>el</strong>o de espacio<br />
aéreo es para <strong>el</strong>iminar esc<strong>en</strong>arios de espacio aéreo no viable y <strong>en</strong> apoyo de la<br />
evaluación cualitativa d<strong>el</strong> concepto más desarrollado.<br />
Simulación <strong>en</strong> tiempo rápido (FTS)<br />
Sigui<strong>en</strong>do la fase de mod<strong>el</strong>ización d<strong>el</strong> espacio aéreo basado <strong>en</strong> computador, puede ser<br />
útil para correr una simulación de tiempo rápido (FTS). Una evaluación más sofisticada<br />
de mod<strong>el</strong>adores de espacio aéreo, una simulación de tiempo rápido regresa a<br />
resultados más precisos y realistas, mi<strong>en</strong>tras que los que aún no requier<strong>en</strong> la<br />
participación activa de los controladores o pilotos, sin embargo, <strong>en</strong> términos de recogida<br />
de datos de <strong>en</strong>trada, la preparación puede ser exig<strong>en</strong>te y consume tiempo.<br />
Simulación <strong>en</strong> tiempo real (RTS)<br />
La manera más realista para validar un concepto d<strong>el</strong> espacio aéreo es <strong>el</strong> objeto de la<br />
simulación <strong>en</strong> tiempo real (RTS). Para Estos simuladores de forma realista reproduc<strong>en</strong><br />
operaciones ATM y requier<strong>en</strong> de activa participación proactiva de los controladores o<br />
"pseudo" pilotos simulados. En algunos casos, sofisticados simuladores <strong>en</strong> tiempo real<br />
RTS puede estar vinculado a varios simuladores multi cabina que simula de forma<br />
I-B-3-3
Parte B Concepto de la Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance<br />
Capítulo 3 Planificación e Implem<strong>en</strong>tación<br />
realista <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o que se utiliza durante la simulación. Una de las<br />
dificultades con que puede tropezar la simulación <strong>en</strong> tiempo real es que la performance<br />
de navegación de la aeronave es demasiada perfecta. "Aeronave" <strong>en</strong> simulación <strong>en</strong><br />
tiempo real puede operar con una precisión de navegación que no es realista, habida<br />
cu<strong>en</strong>ta de las realidades d<strong>el</strong> tiempo, r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to de aeronaves individuales, etc. En<br />
tales casos, los índices de error de vivir operaciones son analizadas y estas pued<strong>en</strong><br />
estar <strong>en</strong> <strong>el</strong> guion de la RTS.<br />
Ensayos <strong>en</strong> vivo de ATC<br />
Ensayos <strong>en</strong> vivo de ATC g<strong>en</strong>eralm<strong>en</strong>te se usan para verificar las prácticas de operación<br />
o procedimi<strong>en</strong>tos cuando las sutilezas de la operación son tales FTS y RTS que no se<br />
ajust<strong>en</strong> a los requisitos de validación. Es importante señalar que <strong>el</strong> diseño de<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos d<strong>el</strong> paso 3 debe completarse antes de <strong>en</strong>sayos <strong>en</strong> vivo de ATC pued<strong>en</strong><br />
llevarse a cabo.<br />
Paso 3<br />
Diseño de Procedimi<strong>en</strong>tos<br />
Un sistema total de aproximación para la aplicación d<strong>el</strong> concepto de espacio aéreo<br />
significa que <strong>el</strong> proceso de diseño de procedimi<strong>en</strong>tos es un <strong>el</strong>em<strong>en</strong>to integral. Por lo<br />
tanto, <strong>el</strong> diseñador de procedimi<strong>en</strong>tos es un miembro clave d<strong>el</strong> equipo de desarrollo d<strong>el</strong><br />
concepto espacio aéreo.<br />
Los diseñadores de procedimi<strong>en</strong>tos necesitan garantizar que los procedimi<strong>en</strong>tos<br />
pued<strong>en</strong> ser codificados bajo <strong>el</strong> formato ARINC 424. Actualm<strong>en</strong>te, este es uno de los<br />
principales desafíos que <strong>en</strong>fr<strong>en</strong>tan los diseñadores de procedimi<strong>en</strong>tos. Muchos no<br />
están familiarizados con los códigos utilizados <strong>en</strong> las terminaciones de trayectorias que<br />
usan los sistemas RNAV o las capacidades funcionales de los difer<strong>en</strong>tes sistemas<br />
RNAV (véase <strong>el</strong> Anexo A de este volum<strong>en</strong>). Muchas de las dificultades se pued<strong>en</strong><br />
superar, sin embargo, si existe una estrecha colaboración <strong>en</strong>tre los diseñadores de<br />
procedimi<strong>en</strong>tos y las casas que ofrec<strong>en</strong> <strong>el</strong> código datos o los proveedores de datos de<br />
navegación.<br />
Una vez que estos procedimi<strong>en</strong>tos han sido validados e inspeccionados <strong>en</strong> vu<strong>el</strong>o (ver<br />
pasos 4 y 6), hay que publicarlos <strong>en</strong> <strong>el</strong> AIP nacional junto con cualquier cambio de<br />
rutas, áreas de espera o estructuras d<strong>el</strong> espacio aéreo.<br />
La complejidad involucrada <strong>en</strong> <strong>el</strong> procesami<strong>en</strong>to de datos para sistemas de base de<br />
datos RNAV significa que <strong>en</strong> la mayoría de los casos, es necesario llevar <strong>el</strong> plazo de<br />
dos ciclos AIRAC (véase <strong>el</strong> Volum<strong>en</strong> I, Anexo B, Sección 3 para más detalles).<br />
l-B-3-4
Paso 4<br />
Procedimi<strong>en</strong>to de validación de tierra<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
El desarrollo de procedimi<strong>en</strong>tos de vu<strong>el</strong>o por instrum<strong>en</strong>tos RNAV o RNP o rutas ATS<br />
sigue una serie de pasos desde <strong>el</strong> orig<strong>en</strong> de los datos a través de un levantami<strong>en</strong>to<br />
topográfico y geodésico para finalm<strong>en</strong>te hacer la publicación d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to y la<br />
posterior codificación de los mismos para su uso <strong>en</strong> una base de datos de navegación a<br />
bordo (véase <strong>el</strong> Anexo B de este volum<strong>en</strong>). En cada paso d<strong>el</strong> proceso de diseño de<br />
procedimi<strong>en</strong>tos, debería haber un control de calidad <strong>en</strong> los procedimi<strong>en</strong>tos para<br />
garantizar que los niv<strong>el</strong>es necesarios de la exactitud y la integridad se alcanc<strong>en</strong> y se<br />
mant<strong>en</strong>gan. Estos procedimi<strong>en</strong>tos de control de calidad se detallan <strong>en</strong> los PANS-<br />
OPS (Doc. 8168), Volum<strong>en</strong> II.<br />
Después de diseñar <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to, y antes de que se publique una ruta RNAV o<br />
RNP o procedimi<strong>en</strong>to, <strong>en</strong> los PANS-OPS (Doc. 8168) exige que cada uno de los<br />
procedimi<strong>en</strong>tos sea sometidos a un proceso de validación. El objetivo de la validación<br />
es:<br />
a) Ofrecer garantías sufici<strong>en</strong>tes que se ha prestado un adecuado franqueami<strong>en</strong>to<br />
de obstáculos;<br />
b) Verificar que los datos de navegación, que se publicarán, al igual que <strong>el</strong><br />
diseñador de procedimi<strong>en</strong>tos que los utilizo son correctos;<br />
c) Verificar que toda la infraestructura necesaria, como las marcas de pista,<br />
iluminación, comunicaciones y fu<strong>en</strong>tes navegación, se <strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tran <strong>en</strong> <strong>el</strong> lugar y;<br />
d) Realizar una evaluación de la capacidad de vu<strong>el</strong>o para determinar que <strong>el</strong><br />
procedimi<strong>en</strong>to se puede volar, y<br />
e) Evaluar la cartografía, la infraestructura necesaria, la visibilidad y otros factores<br />
operativos.<br />
Muchos de estos factores pued<strong>en</strong> ser evaluados, <strong>en</strong> su totalidad o <strong>en</strong> parte, durante la<br />
validación <strong>en</strong> tierra. El control Inicial de la capacidad de vu<strong>el</strong>o deberá llevarse a cabo<br />
con herrami<strong>en</strong>tas de software que permitan la capacidad de vu<strong>el</strong>o d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to<br />
que se ha confirmado para una gama de aviones y <strong>en</strong> una amplia gama de condiciones<br />
(vi<strong>en</strong>to y temperatura, etc.) para lo cual está diseñado <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to.<br />
La verificación de la capacidad de vu<strong>el</strong>o de un procedimi<strong>en</strong>to RNAV o RNP puede<br />
incluir también la evaluación indep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>te por diseñadores de procedimi<strong>en</strong>tos y otros<br />
expertos usando software especializado o un simulador de vu<strong>el</strong>o completo. Las pruebas<br />
de capacidad de vu<strong>el</strong>o de aeronaves de inspección pued<strong>en</strong> ser consideradas, pero hay<br />
I-B-3-5
Parte B Concepto de la Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance<br />
Capítulo 3 Planificación e Implem<strong>en</strong>tación<br />
que t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta que esto sólo demuestra que la aeronave utilizada para <strong>el</strong> <strong>en</strong>sayo<br />
puede ejecutar <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to correctam<strong>en</strong>te.<br />
Esto es probablem<strong>en</strong>te aceptable para la mayoría de los procedimi<strong>en</strong>tos m<strong>en</strong>os<br />
complejos. El tamaño y la v<strong>el</strong>ocidad de las aeronaves de <strong>en</strong>sayos <strong>en</strong> vu<strong>el</strong>o rara vez<br />
puede repres<strong>en</strong>tar <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to a pl<strong>en</strong>a carga de un B747 o A340 y de su simulación,<br />
por lo tanto, se considera la forma más adecuada para llevar a cabo la prueba de<br />
capacidad de vu<strong>el</strong>o. El simulador de vu<strong>el</strong>o debe llevar a cabo pruebas para los<br />
procedimi<strong>en</strong>tos más complejos, como la RNP AR APCH, cuando hay alguna indicación<br />
de que capacidad de vu<strong>el</strong>o puede ser un problema. Herrami<strong>en</strong>tas de software que<br />
utilizan datos digitales d<strong>el</strong> terr<strong>en</strong>o (por lo g<strong>en</strong>eral, se requiere de datos de <strong>el</strong>evación<br />
digital d<strong>el</strong> terr<strong>en</strong>o (DTED) de niv<strong>el</strong> 1, estos son apropiados para confirmar la adecuada<br />
cobertura teórica de ayudas a la navegación.<br />
Paso 5<br />
Decisión de la Implem<strong>en</strong>tación<br />
Por lo g<strong>en</strong>eral <strong>en</strong> los difer<strong>en</strong>tes procesos de validación que se han descrito<br />
anteriorm<strong>en</strong>te resulta evid<strong>en</strong>te si <strong>el</strong> diseño propuesto puede ser implem<strong>en</strong>tado. La<br />
decisión de proceder o no seguir ad<strong>el</strong>ante con la aplicación debe hacerse a un<br />
predeterminado punto <strong>en</strong> <strong>el</strong> ciclo de vida de un proyecto.<br />
Nota.- Si se dispone de herrami<strong>en</strong>tas y/o calidad de los datos utilizados <strong>en</strong> <strong>el</strong> paso 4,<br />
puede ser conv<strong>en</strong>i<strong>en</strong>te llevar a cabo <strong>el</strong> paso 6 antes de finalizar la ejecución de una<br />
decisión.<br />
La decisión de si seguir ad<strong>el</strong>ante con la aplicación se basa <strong>en</strong> ciertos factores decisivos.<br />
Estos incluy<strong>en</strong>:<br />
a) Si las rutas ATS / diseño de procedimi<strong>en</strong>tos se ajustan al tránsito aéreo y las<br />
necesidades de las operaciones de vu<strong>el</strong>o;<br />
b) Si la seguridad y requisitos de navegación se han cumplido;<br />
c) Necesidades de formación de Pilotos y controladores, y;<br />
d) Si cambia <strong>el</strong> procesami<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o, automatización, AIP o<br />
publicaciones estas son necesarias para apoyar la aplicación.<br />
Si todos los criterios de ejecución se cumpl<strong>en</strong>, <strong>el</strong> equipo d<strong>el</strong> proyecto de plan de<br />
necesidades para la ejecución de la aplicación, no sólo <strong>en</strong> lo que respecta a su "propio"<br />
espacio aéreo y de la ANSP, pero <strong>en</strong> cooperación con las partes afectadas que pued<strong>en</strong><br />
incluir ANSP <strong>en</strong> un Estado adyac<strong>en</strong>tes.<br />
l-B-3-6
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
Paso 6<br />
Vu<strong>el</strong>o de inspección y validación <strong>en</strong> vu<strong>el</strong>o<br />
La inspección <strong>en</strong> vu<strong>el</strong>o de ayudas a la navegación, <strong>el</strong> uso de aeronaves de prueba<br />
implica las que están especialm<strong>en</strong>te equipadas para medir la real cobertura de la<br />
infraestructura de las ayudas a la navegación, necesaria para apoyar los<br />
procedimi<strong>en</strong>tos, rutas de llegada y de salida, diseñados por <strong>el</strong> especialista de<br />
procedimi<strong>en</strong>tos. La validación <strong>en</strong> vu<strong>el</strong>o sigue <strong>el</strong> proceso de la validación d<strong>el</strong><br />
procedimi<strong>en</strong>to que se señala <strong>en</strong> <strong>el</strong> Paso 4. Se utiliza para confirmar la validez de los<br />
datos de obstrucción d<strong>el</strong> terr<strong>en</strong>o y utilizados para construir <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to, y que la<br />
trayectoria definida que toma la aeronave con r<strong>el</strong>ación al punto con <strong>el</strong> objetivo, así<br />
como la validación de otros factores que se <strong>en</strong>umeran <strong>en</strong> <strong>el</strong> paso 4.<br />
La salida de los procedimi<strong>en</strong>tos anteriores podrá exigir que <strong>el</strong> especialista de diseño de<br />
procedimi<strong>en</strong>tos perfeccione y mejore <strong>el</strong> proyecto de procedimi<strong>en</strong>tos. El Manual de<br />
Pruebas de Radioayudas para la navegación (Doc. 8071) proporciona ori<strong>en</strong>taciones<br />
g<strong>en</strong>erales sobre <strong>el</strong> alcance de pruebas e inspecciones que se llevan a cabo para<br />
garantizar que los sistemas de radionavegación cumplan los SARPS d<strong>el</strong> Anexo 10<br />
T<strong>el</strong>ecomunicaciones aeronáuticas, Volum<strong>en</strong> I. PANS-OPS (Doc. 8168), Tomo II, Parte<br />
1, Sección 2, Capítulo 4, garantía de calidad, proporciona una ori<strong>en</strong>tación más detallada<br />
sobre <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to de validación de vu<strong>el</strong>o por instrum<strong>en</strong>tos.<br />
Paso 7<br />
Consideraciones ATC y de integración de sistemas<br />
El nuevo concepto d<strong>el</strong> espacio aéreo puede requerir cambios <strong>en</strong> <strong>el</strong> sistema ATC de las<br />
interfaces y las pantallas para garantizar que los controladores t<strong>en</strong>gan la información<br />
necesaria sobre las capacidades de las aeronaves. Consideraciones derivadas de la<br />
mezcla de esc<strong>en</strong>arios de equipo se examinan <strong>en</strong> <strong>el</strong> Recuadro 7. Tales cambios podrían<br />
incluir, por ejemplo:<br />
a) Modificación de la automatización d<strong>el</strong> tránsito aéreo d<strong>el</strong> procesador de datos de<br />
vu<strong>el</strong>o (FDP);<br />
b) Realizar cambios, si es necesario, para <strong>el</strong> procesador de datos radar (RDP);<br />
c) Requier<strong>en</strong> cambios <strong>en</strong> la situación de la pantalla de ATC, y<br />
d) El ATC requier<strong>en</strong> de cambios <strong>en</strong> las herrami<strong>en</strong>tas de apoyo.<br />
Puede haber una exig<strong>en</strong>cia de cambios <strong>en</strong> los métodos para la expedición de NOTAMS<br />
de la ANSP.<br />
I-B-3-7
Parte B Concepto de la Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance<br />
Capítulo 3 Planificación e Implem<strong>en</strong>tación<br />
Recuadro 7<br />
Mezcla de ambi<strong>en</strong>tes de navegación<br />
Un <strong>en</strong>torno de navegación mixto pres<strong>en</strong>ta algunas complejidades de ATS. Desde <strong>el</strong><br />
punto de vista d<strong>el</strong> volum<strong>en</strong> de trabajo de ATC y las perspectiva d<strong>el</strong> sistema de<br />
automatización, <strong>el</strong> sistema debe incluir la capacidad de especificaciones difer<strong>en</strong>tes de<br />
filtrado de la navegación de plan de vu<strong>el</strong>o d<strong>el</strong> ATC y la transmisión de la información a<br />
los controladores. Para <strong>el</strong> control d<strong>el</strong> tránsito aéreo, especialm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> <strong>el</strong> marco de<br />
procedimi<strong>en</strong>tos de control, las difer<strong>en</strong>tes mínimas de separación y <strong>el</strong> espaciami<strong>en</strong>to de<br />
ruta que se apliqu<strong>en</strong> como consecu<strong>en</strong>cia directa de la especificación de navegación.<br />
Mezcla de ambi<strong>en</strong>tes de navegación por lo g<strong>en</strong>eral se produc<strong>en</strong> <strong>en</strong> uno de los tres<br />
esc<strong>en</strong>arios:<br />
a) Una aplicación RNAV o RNP se ha puesto <strong>en</strong> práctica (pero no como un<br />
mandato), y la navegación conv<strong>en</strong>cional se manti<strong>en</strong>e. Un ejemplo de esto sería si<br />
RNAV-1 fue declarada como especificación RNAV de un espacio aéreo terminal,<br />
también con la disponibilidad sobre la base de los procedimi<strong>en</strong>tos conv<strong>en</strong>cionales<br />
de navegación, para los aviones no autorizados para RNAV-1.<br />
b) Un " mandato mixto " se utiliza d<strong>en</strong>tro de un volum<strong>en</strong> de espacio aéreo - por lo<br />
g<strong>en</strong>eral <strong>en</strong> operaciones o procedimi<strong>en</strong>tos <strong>en</strong> ruta oceánica o remota. Por ejemplo,<br />
es obligatorio ser autorizada una especificación RNAV-1 para la operación a lo<br />
largo de un conjunto de rutas y RNAV-5 a lo largo de otro conjunto de rutas <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
mismo espacio aéreo.<br />
c) Una mezcla de aplicaciones RNAV o RNP se lleva a cabo <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio aéreo,<br />
pero no hay mandato para poderlas llevar a cabo por los operadores. La<br />
navegación conv<strong>en</strong>cional podría ser autorizada para las aeronaves que no están<br />
autorizadas para cualquiera de las dos especificaciones de navegación.<br />
Entornos Mixtos de navegación pued<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er un impacto negativo <strong>en</strong> <strong>el</strong> trabajo ATC,<br />
particularm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> áreas de operación d<strong>en</strong>sas <strong>en</strong> ruta o terminal. La aceptabilidad de un<br />
ambi<strong>en</strong>te mixto de navegación para <strong>el</strong> ATC también dep<strong>en</strong>de de la complejidad de las<br />
rutas ATS, SID y STAR y estructura de rutas y dep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>do de la disponibilidad y<br />
funcionalidad de las herrami<strong>en</strong>tas de apoyo d<strong>el</strong> ATC. El aum<strong>en</strong>to de trabajo d<strong>el</strong> ATC<br />
normalm<strong>en</strong>te como resultado de las operaciones de modo mixto a veces ha dado lugar a<br />
la necesidad de limitar las operaciones de modo mixto con un máximo de dos tipos,<br />
donde existe un niv<strong>el</strong> principal de capacidad. En algunos casos, <strong>el</strong> ATC sólo ha sido<br />
capaz de aceptar un <strong>en</strong>torno mixto, donde <strong>el</strong> 90 por ci<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> tránsito está aprobado<br />
para la especificación de navegación requerida, mi<strong>en</strong>tras que <strong>en</strong> otros casos, una tasa<br />
de 70 por ci<strong>en</strong>to ha sido viable.<br />
Por estas razones, es fundam<strong>en</strong>tal que las operaciones <strong>en</strong> un <strong>en</strong>torno mixto de<br />
navegación deban evaluarse correctam<strong>en</strong>te para determinar la viabilidad de esas<br />
operaciones.<br />
l-B-3-8
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
Paso 8<br />
La s<strong>en</strong>sibilización y material de Entr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to<br />
La introducción de la PBN puede implicar una inversión considerable <strong>en</strong> términos de<br />
formación, educación y material de s<strong>en</strong>sibilización tanto para tripulaciones de vu<strong>el</strong>o y<br />
los controladores. En muchos Estados, los módulos de formación y capacitación<br />
<strong>basada</strong> <strong>en</strong> computadora han sido eficazm<strong>en</strong>te utilizados para algunos aspectos de la<br />
educación y la formación. La OACI proporciona material de formación y seminarios.<br />
Cada especificación de navegación <strong>en</strong> <strong>el</strong> Volum<strong>en</strong> II, las partes B y C se refiere a<br />
la educación y la formación adecuada para la tripulación de vu<strong>el</strong>o y los<br />
controladores.<br />
Paso 9<br />
Establecer la fecha de ejecución operativa<br />
El Estado establece una fecha de <strong>en</strong>trada <strong>en</strong> vigor de conformidad con los requisitos<br />
establecidos <strong>en</strong> <strong>el</strong> Volum<strong>en</strong> I, Anexo B, Procesos de Datos. La experi<strong>en</strong>cia ha<br />
determinado que un período de tiempo (por ejemplo, de una a dos semanas) debería<br />
ser asignadas antes de la fecha de ejecución operativa. Este período adicional es para<br />
garantizar que <strong>el</strong> sistema de tierra y de abordo se ha cargado correctam<strong>en</strong>te los datos y<br />
validados <strong>en</strong> las bases de datos.<br />
Paso 10<br />
Post-revisión de la implem<strong>en</strong>tación<br />
Después de la implem<strong>en</strong>tación de la PBN, <strong>el</strong> sistema debe ser monitoreado para<br />
garantizar que la seguridad d<strong>el</strong> sistema es mant<strong>en</strong>ido y para determinar si los objetivos<br />
estratégicos se han logrado. Si después de la implem<strong>en</strong>tación, acontecimi<strong>en</strong>tos<br />
imprevistos se produc<strong>en</strong>, <strong>el</strong> equipo d<strong>el</strong> proyecto debería poner las medidas de<br />
mitigación <strong>en</strong> <strong>el</strong> lugar tan pronto como sea posible. En casos de circunstancias<br />
excepcionales, esto podría exigir la retirada d<strong>el</strong> RNAV o RNP, mi<strong>en</strong>tras que se tratan<br />
problemas específicos.<br />
Un sistema de evaluación de la seguridad debe llevarse a cabo después de la<br />
aplicación y las pruebas recogidas para verificar que la seguridad d<strong>el</strong> sistema está<br />
garantizada - ver <strong>el</strong> Manual de Gestión de Seguridad (SMM) (Doc. 9859).<br />
I-B-3-9
Parte B Concepto de la Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance<br />
Capítulo 3 Planificación e Implem<strong>en</strong>tación<br />
PASO 6<br />
Vu<strong>el</strong>os de inspección y<br />
Validación de vu<strong>el</strong>o<br />
PROCESO 3<br />
PLANIFICACION E<br />
IMPLANTACION<br />
PASO 1<br />
Formular <strong>el</strong> plano de seguridad<br />
PASO 2<br />
Validar <strong>el</strong> concepto de espacio aéreo<br />
para la seguridad<br />
PASO 3<br />
Diseño de procedimi<strong>en</strong>to<br />
PASO 4<br />
Validación de procedimi<strong>en</strong>to <strong>en</strong><br />
tierra<br />
PASO 5<br />
Decisión de la implantación<br />
PASO 7<br />
Consideraciones e<br />
integración d<strong>el</strong> sistema<br />
ATC<br />
PASO 8<br />
S<strong>en</strong>sibilización y<br />
material de capacitación<br />
Paso 8B<br />
Entr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>t<br />
o<br />
tripulaciones<br />
Paso 8A<br />
Entr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>t<br />
o ATC<br />
PASO 9<br />
Establecer operativos fecha de<br />
aplicación<br />
PASO 10<br />
Posteriores a la ejecución<br />
revisar<br />
Figura-15resum<strong>en</strong> d<strong>el</strong> proceso l-B-3-10 3
CAPÍTULO 4<br />
DIRECTRICES PARA EL DESARROLLO DE UN NUEVA<br />
ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN<br />
INTRODUCCIÓN<br />
En la mayoría de los casos, será posible utilizar una especificación de navegación de la<br />
OACI para satisfacer los requisitos de navegación para un Estado o concepto espacio<br />
aéreo de una región prevista. En <strong>el</strong> raro caso de que un Estado o región no es capaz de<br />
completar Proceso 2 y s<strong>el</strong>eccionar las especificaciones de navegación de la OACI, <strong>el</strong><br />
Estado o la región t<strong>en</strong>dría que desarrollar una nueva especificación de navegación. Con<br />
<strong>el</strong> fin de evitar la proliferación de normas regionales, una nueva especificación de<br />
navegación estará sujeta a revisión de OACI y, <strong>en</strong> definitiva, estará disponible para la<br />
aplicación a escala mundial. Las directrices <strong>en</strong> este capítulo fr<strong>en</strong>te a esta situación.<br />
El desarrollo de una nueva especificación de navegación que sólo es posible si se<br />
convierte <strong>en</strong> imposible hacer aceptable <strong>el</strong> equilibrio <strong>en</strong>tre <strong>el</strong> concepto definido de<br />
espacio aéreo y de navegación, los requisitos funcionales que se pued<strong>en</strong> apoyado por<br />
una especificación estándar de la OACI de navegación.<br />
Se debe reconocer que <strong>el</strong> desarrollo de una nueva especificación de navegación<br />
supone una evaluación rigurosa de equipos de navegación y su funcionami<strong>en</strong>to. Esto<br />
requerirá una mayor participación de las autoridades de aeronavegabilidad necesarios<br />
<strong>en</strong> <strong>el</strong> Proceso 2. Si bi<strong>en</strong> una cantidad considerable de los trabajos preparatorios para <strong>el</strong><br />
desarrollo de un nuevo sistema de especificaciones de navegación que inicialm<strong>en</strong>te se<br />
realizarán como parte d<strong>el</strong> Proceso 1 y 2, <strong>el</strong> Estado o región de que se trate deberá<br />
empr<strong>en</strong>der un análisis completo <strong>en</strong> cada paso. Revisión y modificaciones a la labor<br />
realizada <strong>en</strong> los procesos 1 y 2, también pued<strong>en</strong> necesitar ser realizado <strong>en</strong> su totalidad<br />
o <strong>en</strong> parte.<br />
PASOS PARA DESARROLLAR UNA NUEVA ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN<br />
Paso 1<br />
Estudio de viabilidad y de negocio<br />
Al desarrollar una nueva especificación de navegación, la cuestión de la viabilidad de<br />
establecer un nuevo sistema de navegación o especificación de que puede realm<strong>en</strong>te<br />
ser satisfechas por los fabricantes de aeronaves y operadores, y <strong>en</strong> función de los<br />
costos efectivos para la aplicación de la especificación de navegación, es<br />
I-B-4-1
Parte B Concepto de la Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance<br />
Capítulo 4 Directrices para <strong>el</strong> Desarrollo de una Nueva Especificación de Navegación<br />
particularm<strong>en</strong>te importante. Es necesario realizar un estudio de viabilidad, evaluación y<br />
desarrollar un negocio.<br />
Evaluar <strong>el</strong> caso de los b<strong>en</strong>eficios de las empresas que se derivarán de la propuesta de<br />
espacio aéreo y <strong>el</strong> costo de la aplicación de una nueva especificación de navegación.<br />
La información sobre los costos se deriva de las funciones propuestas incluidas <strong>en</strong> la<br />
nueva especificación de navegación prevista, junto con las estimaciones de los costes<br />
de instalación y certificación.<br />
Debe <strong>en</strong>t<strong>en</strong>derse que los plazos de la definición inicial de un nuevo requisito de la<br />
disponibilidad <strong>en</strong> los nuevos sistemas RNAV o los FMS pued<strong>en</strong> ser <strong>en</strong> exceso de cinco<br />
a siete años. El desarrollo de este punto a uno donde la mayoría de las flotas de<br />
aeronaves que operan <strong>en</strong> un determinado espacio aéreo de forma natural (no <strong>el</strong><br />
mandato) la mejora d<strong>el</strong> equipo RNAV puede estar <strong>en</strong> más de 15 años. Por lo tanto, <strong>el</strong><br />
desarrollo de un nuevo sistema de navegación que normalm<strong>en</strong>te implica <strong>el</strong> uso de los<br />
requisitos funcionales de la especificación de navegación ya previstos por los<br />
fabricantes, sin la exist<strong>en</strong>cia de la certificación o aprobación operacional.<br />
Esbozo de una nueva especificación de navegación<br />
El esquema es un producto de la comercialización y <strong>el</strong> caso ha de t<strong>en</strong>er debidam<strong>en</strong>te<br />
<strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta los requisitos funcionales necesarios para cumplir <strong>el</strong> espacio aéreo. Ti<strong>en</strong>e<br />
que ser producido con sufici<strong>en</strong>te detalle para permitir a los fabricantes de aeronaves<br />
para preparar estimaciones de costos y para las mejoras a los sistemas RNAV<br />
(incluy<strong>en</strong>do sistemas RNP).<br />
Paso 2<br />
Desarrollo de una especificación de navegación<br />
Debe contactarse con principios de la OACI <strong>en</strong> la id<strong>en</strong>tificación de la noción de espacio<br />
aéreo que se pres<strong>en</strong>ta y prevé la necesidad de una nueva especificación de<br />
navegación. El pap<strong>el</strong> de la OACI <strong>en</strong> este proceso será la de ayudar al Estado o la<br />
región <strong>en</strong> un exam<strong>en</strong> detallado de sus necesidades, a fin de garantizar la posterior<br />
aceptación mundial de la nueva especificación de navegación.<br />
A partir d<strong>el</strong> concepto de espacio aéreo que los desarrolladores han id<strong>en</strong>tificado al<br />
comi<strong>en</strong>zo de su aplicación PBN, los esfuerzos de implem<strong>en</strong>tación, será necesario<br />
detallar los requisitos de la aeronave y su operación que <strong>en</strong> última instancia serán<br />
aprobados. En su función de coordinación, la OACI será capaz de id<strong>en</strong>tificar otros<br />
Estados o regiones que pued<strong>en</strong> estar <strong>en</strong> <strong>el</strong> proceso de desarrollo de un nuevo sistema<br />
de navegación con especificaciones similares operativo y/o funciones de navegación.<br />
En esta situación, la OACI apoyará <strong>el</strong> desarrollo multi-Estado o multi-regionales de de<br />
una nueva armonización de las especificaciones de navegación. Una vez que la nueva<br />
especificación de navegación este completa, y que <strong>en</strong> última instancia, puedan ser<br />
incorporados <strong>en</strong> <strong>el</strong> Volum<strong>en</strong> II de este <strong>manual</strong>.<br />
l-B-4-2
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
Aunque <strong>el</strong> concepto de espacio aéreo y las exig<strong>en</strong>cias funcionales de navegación,<br />
desarrollado <strong>en</strong> <strong>el</strong> Proceso 1 forma a partir de un punto la <strong>el</strong>aboración de una nueva<br />
especificación de navegación, es probable que estos t<strong>en</strong>gan refinami<strong>en</strong>to iterativo, con<br />
<strong>el</strong> fin de alinearlas con los detalles de la nueva especificación de navegación que ya se<br />
está desarrollando.<br />
Paso 3<br />
Id<strong>en</strong>tificación y desarrollo de las disposiciones r<strong>el</strong>acionadas con la OACI<br />
El desarrollo de una nueva especificación de navegación podrá exigir <strong>el</strong> desarrollo de<br />
las nuevas disposiciones de la OACI, por ejemplo, procedimi<strong>en</strong>tos de diseño (PANS-<br />
OPS (Doc. 8168)) o criterios de ATM. Si bi<strong>en</strong> estas tareas se llevan a cabo formalm<strong>en</strong>te<br />
por expertos, un Estado (s) o región (es) se espera id<strong>en</strong>tificar los cambios a fin de ser<br />
introducidas <strong>en</strong> la nueva especificación de navegación y sus aplicaciones.<br />
Paso 4<br />
Evaluación de la seguridad<br />
De conformidad con las disposiciones incluidas <strong>en</strong> <strong>el</strong> anexo 11 - Servicios de tránsito<br />
aéreo y los PANS-ATM (Doc. 4444), una completa evaluación de seguridad de la nueva<br />
especificación de navegación debe ser completada (véase <strong>el</strong> Manual de Gestión de<br />
Seguridad (SMM) (Doc. 9859). Esta evaluación de la seguridad se lleva a cabo una vez<br />
que la nueva especificación de navegación es lo sufici<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te madura.<br />
Véase <strong>el</strong> Volum<strong>en</strong> II, Parte A, Capítulo 2 - Evaluación de Seguridad, para una discusión<br />
más detallada de los <strong>el</strong>em<strong>en</strong>tos necesarios de evaluación de la seguridad y <strong>el</strong> riesgo de<br />
mod<strong>el</strong>os.<br />
Paso 5<br />
Seguimi<strong>en</strong>to<br />
Cuando <strong>el</strong> análisis lleva a la conclusión de que la nueva propuesta de especificación de<br />
navegación puede ser aplicada <strong>en</strong> <strong>el</strong> medio ATM, <strong>el</strong> Estado o la región t<strong>en</strong>drán la<br />
obligación de notificar oficialm<strong>en</strong>te a la OACI de la aplicación propuesta. La OACI toma<br />
medidas para incluir la nueva especificación de navegación <strong>en</strong> <strong>el</strong> Volum<strong>en</strong> II de este<br />
<strong>manual</strong>.<br />
Al término de desarrollo de la nueva especificación de navegación, <strong>el</strong> Estado o región<br />
luego continúa con Proceso 3: Planificación y aplicación.<br />
I-B-4-3
PROPÓSITO<br />
ANEXOS AL VOLUMEN I<br />
Anexo 1<br />
SISTEMAS DE NAVEGACIÓN DE ÁREA (RNAV)<br />
Este Docum<strong>en</strong>to adjunto proporciona material informativo sobre sistemas de<br />
navegación de área, sus capacidades y sus limitaciones.<br />
ANTECEDENTES<br />
La RNAV se define como "un método de navegación que permite la operación de<br />
aeronaves <strong>en</strong> cualquier trayectoria de vu<strong>el</strong>o d<strong>en</strong>tro de la cobertura de la estación de<br />
refer<strong>en</strong>cia o las ayudas a la navegación d<strong>en</strong>tro de los límites de la capacidad de autoayudas,<br />
o un combinación de estos. "Esto <strong>el</strong>imina la restricción impuesta a las rutas<br />
conv<strong>en</strong>cionales y los procedimi<strong>en</strong>tos que la aeronave refer<strong>en</strong>ciada a las ayudas a la<br />
navegación debe sobrevolar, permiti<strong>en</strong>do así la flexibilidad operacional y la efici<strong>en</strong>cia.<br />
Esto se ilustra <strong>en</strong> la ver Figura-16<br />
Figura-16 Navegación conv<strong>en</strong>cional fr<strong>en</strong>te a la navegación RNAV<br />
Difer<strong>en</strong>cias <strong>en</strong> los tipos de sistemas de la aeronave y de sus capacidades,<br />
características y funciones se han traducido <strong>en</strong> un grado de incertidumbre y confusión<br />
<strong>en</strong> cuanto a cómo realizar operaciones RNAV <strong>en</strong> las aeronaves. Este archivo adjunto<br />
proporciona información y ayuda <strong>en</strong> la compr<strong>en</strong>sión de los sistemas RNAV.<br />
I-A2-1
Anexo 2 Proceso de Datos<br />
La gama de sistemas RNAV de un solo s<strong>en</strong>sor de los sistemas basados <strong>en</strong> sistemas<br />
con múltiples tipos de s<strong>en</strong>sores de navegación. Los diagramas <strong>en</strong> la Figura-17 sólo<br />
están destinados a ser utilizadas como ejemplos para mostrar cómo la complejidad y la<br />
interconexión pued<strong>en</strong> variar <strong>en</strong>ormem<strong>en</strong>te <strong>en</strong>tre los difer<strong>en</strong>tes sistemas de aviónica<br />
RNAV.<br />
El sistema RNAV también puede ser conectado con otros sistemas, como <strong>el</strong> ac<strong>el</strong>erador<br />
automático y piloto automático/director de vu<strong>el</strong>o, más automatizado que permite la<br />
operación de vu<strong>el</strong>o y gestión d<strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to. A pesar de las difer<strong>en</strong>cias <strong>en</strong> la<br />
arquitectura y equipos, los tipos básicos de funciones que figuran <strong>en</strong> <strong>el</strong> equipo RNAV<br />
son comunes.<br />
Figura-17 Sistemas RNAV – Desde los básicos a los más complejos<br />
SISTEMA RNAV - FUNCIONES BÁSICAS<br />
l-A2-2
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
Los sistemas RNAV están diseñados para proporcionar un determinado niv<strong>el</strong> de<br />
precisión, con repetible y previsible definición de trayectoria, adecuado para la<br />
aplicación. El sistema RNAV típicam<strong>en</strong>te integra la información de los s<strong>en</strong>sores, tales<br />
como datos d<strong>el</strong> aire, refer<strong>en</strong>cia de inercia, de radionavegación y navegación por<br />
satélite, junto con las aportaciones de bases de datos internas y los datos introducidos<br />
por la tripulación para realizar las sigui<strong>en</strong>tes funciones (véase la Figura-18):<br />
NAVEGACIÓN<br />
La función de navegación calcula los datos que pued<strong>en</strong> incluir la posición de la<br />
aeronave, v<strong>el</strong>ocidad, ángulo de la trayectoria, ángulo de la trayectoria vertical de vu<strong>el</strong>o,<br />
ángulo de deriva, declinación magnética, altitud barométrica corregida, y la dirección y<br />
magnitud d<strong>el</strong> vi<strong>en</strong>to. También puede realizar la sintonización automática de radio, así<br />
como <strong>el</strong> apoyo a la sintonización <strong>manual</strong>.<br />
Figura-18 Sistemas de funciones básicas RNAV<br />
Mi<strong>en</strong>tras que la navegación puede basarse <strong>en</strong> un único tipo de s<strong>en</strong>sor de navegación,<br />
tales como <strong>el</strong> GNSS, muchos sistemas de multis<strong>en</strong>sores RNAV utilizan una variedad de<br />
s<strong>en</strong>sores de navegación GNSS, incluy<strong>en</strong>do, DME, VOR y <strong>el</strong> IRS para calcular la<br />
posición y la v<strong>el</strong>ocidad de la aeronave. Si bi<strong>en</strong> la aplicación puede variar, normalm<strong>en</strong>te<br />
<strong>el</strong> sistema basa sus cálculos más precisos sobre <strong>el</strong> posicionami<strong>en</strong>to de s<strong>en</strong>sores<br />
disponibles.<br />
El sistema RNAV confirmara la validez de los datos de los s<strong>en</strong>sores individuales y, <strong>en</strong> la<br />
mayoría de los sistemas, también confirman la coher<strong>en</strong>cia de las difer<strong>en</strong>tes series de<br />
datos antes de ser utilizadas.<br />
I-A2-3
Anexo 2 Proceso de Datos<br />
- La navegación;<br />
- Gestión de los planes de vu<strong>el</strong>o;<br />
- Dirección y control;<br />
- Visualización y <strong>el</strong> control de sistemas.<br />
Los datos GNSS su<strong>el</strong><strong>en</strong> ser sometidos a una rigurosa integridad y controles de<br />
precisión antes de ser aceptados para <strong>el</strong> cálculo de la v<strong>el</strong>ocidad y la posición de<br />
navegación. Los datos VOR-DME normalm<strong>en</strong>te están sujetos a una serie de controles<br />
"razonables" antes de ser aceptados para la actualización d<strong>el</strong> FMC. Esta difer<strong>en</strong>cia <strong>en</strong><br />
rigor se debe a las capacidades y características diseñadas <strong>en</strong> la tecnología de<br />
s<strong>en</strong>sores de navegación y equipo. Para s<strong>en</strong>sores múltiples de sistemas RNAV, si <strong>el</strong><br />
GNSS no está disponible para <strong>el</strong> cálculo de posición/v<strong>el</strong>ocidad, <strong>en</strong>tonces <strong>el</strong> sistema<br />
s<strong>el</strong>ecciona automáticam<strong>en</strong>te uno de baja prioridad, como <strong>el</strong> modo de actualización<br />
DME/DME o VOR-DME. Si estos modos de actualización de radio no exist<strong>en</strong> o han sido<br />
des<strong>el</strong>eccionados y, a continuación, <strong>el</strong> sistema puede automáticam<strong>en</strong>te revertir al<br />
sistema inercial. Para sistemas de un solo s<strong>en</strong>sor, si <strong>el</strong> s<strong>en</strong>sor falla puede conducir a un<br />
funcionami<strong>en</strong>to de modo de estimación (Dead Reckoning) derrota a estima.<br />
Como <strong>el</strong> avión avanza a lo largo de su trayectoria de vu<strong>el</strong>o, si <strong>el</strong> sistema RNAV está<br />
utilizando ayudas a la navegación emplazadas <strong>en</strong> tierra, utiliza su actual estimación de<br />
la posición de la aeronave y su base de datos interna para ajustar automáticam<strong>en</strong>te las<br />
estaciones <strong>en</strong> tierra, con <strong>el</strong> fin de obt<strong>en</strong>er la posición más exacta.<br />
La guía lateral y vertical se pone a disposición d<strong>el</strong> piloto, ya sea <strong>en</strong> la propia pantalla d<strong>el</strong><br />
sistema RNAV o suministrada y mostrada <strong>en</strong> otros instrum<strong>en</strong>tos. En muchos casos, la<br />
guía también se suministra a un sistema de guiado de vu<strong>el</strong>o automático. En su forma<br />
más avanzada, este indicador consiste <strong>en</strong> un mapa <strong>el</strong>ectrónico con <strong>el</strong> símbolo de una<br />
aeronave, la trayectoria de vu<strong>el</strong>o prevista, y <strong>en</strong> tierra instalaciones de interés, como<br />
ayudas a la navegación y aeropuertos.<br />
Bases de Datos de Navegación<br />
El sistema RNAV está previsto para acceder a una base de datos de navegación, si<br />
está disponible. La base de datos conti<strong>en</strong>e información pre almac<strong>en</strong>ada con ubicación<br />
de ayudas a la navegación, puntos de recorrido, rutas ATS y los procedimi<strong>en</strong>tos<br />
terminales, e información r<strong>el</strong>acionada. El sistema RNAV utilizará dicha información para<br />
la planificación de los vu<strong>el</strong>os y también pued<strong>en</strong> realizar comprobaciones cruzadas <strong>en</strong>tre<br />
los s<strong>en</strong>sores y la información de la base de datos.<br />
La planificación de los vu<strong>el</strong>os<br />
La función de planificación de vu<strong>el</strong>o crea y reúne <strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o lateral y vertical<br />
utilizado por la función dirección. Un aspecto clave d<strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o es la<br />
l-A2-4
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
especificación d<strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o utilizando puntos de refer<strong>en</strong>cia de latitud y longitud, sin<br />
la refer<strong>en</strong>cia de ubicación de cualquier ayuda a la navegación <strong>en</strong> tierra.<br />
Los sistemas RNAV más avanzados incluy<strong>en</strong> una capacidad de gestión d<strong>el</strong><br />
performance aerodinámico y mod<strong>el</strong>os de propulsión donde son utilizados para calcular<br />
los perfiles de vu<strong>el</strong>o vertical combinando los equipos y capaz de satisfacer las<br />
limitaciones impuestas por <strong>el</strong> control d<strong>el</strong> tránsito aéreo. Una función de gestión d<strong>el</strong><br />
performance puede ser compleja, utilizando <strong>el</strong> flujo de combustible, <strong>el</strong> combustible total,<br />
posición d<strong>el</strong> los flaps, datos y límites de los motores, altitud, v<strong>el</strong>ocidad aerodinámica,<br />
v<strong>el</strong>ocidad Mach, temperatura, v<strong>el</strong>ocidad vertical, y <strong>el</strong> progreso a lo largo d<strong>el</strong> plan de<br />
vu<strong>el</strong>o y las <strong>en</strong>tradas d<strong>el</strong> piloto.<br />
Los sistemas RNAV proporcionan habitualm<strong>en</strong>te información de progreso de vu<strong>el</strong>o para<br />
los puntos de recorrido <strong>en</strong> ruta, terminal y procedimi<strong>en</strong>tos de aproximación, <strong>el</strong> orig<strong>en</strong> y<br />
<strong>el</strong> destino. La información incluye la hora estimada de llegada, y la distancia a recorrer,<br />
útiles <strong>en</strong> la planificación táctica y la coordinación con <strong>el</strong> ATC.<br />
Dirección y control<br />
El RNAV prevé un sistema de guiado lateral y, <strong>en</strong> muchos casos, así como la<br />
ori<strong>en</strong>tación vertical. La función de guiado lateral compara la posición de la aeronave<br />
g<strong>en</strong>erados por la función de navegación con la trayectoria lateral de vu<strong>el</strong>o y, a<br />
continuación, g<strong>en</strong>era comandos de dirección usado para volar la aeronave a lo largo de<br />
la ruta deseada. La trayectoria geodésica o de círculo máximo que une puntos de<br />
refer<strong>en</strong>cia d<strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o, g<strong>en</strong>eralm<strong>en</strong>te conocido como "los tramos", y arcos<br />
circulares de transición <strong>en</strong>tre estos tramos son calculados por <strong>el</strong> Sistema RNAV. El<br />
error de trayectoria de vu<strong>el</strong>o se calcula comparando la situación actual de la aeronave y<br />
la dirección de la ruta de refer<strong>en</strong>cia. Los comandos de dirección para realizar un<br />
seguimi<strong>en</strong>to de la trayectoria de refer<strong>en</strong>cia se basan <strong>en</strong> <strong>el</strong> error de trayectoria. Estos<br />
comandos de dirección sal<strong>en</strong> a un sistema de guiado de vu<strong>el</strong>o, que los controles de la<br />
aeronave directam<strong>en</strong>te g<strong>en</strong>eran por los comandos d<strong>el</strong> director de vu<strong>el</strong>o. La función de<br />
ori<strong>en</strong>tación vertical, si se incluye, se utiliza para controlar la aeronave a lo largo d<strong>el</strong><br />
perfil vertical d<strong>en</strong>tro de las limitaciones impuestas por <strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o. Las salidas de la<br />
función de ori<strong>en</strong>tación vertical su<strong>el</strong><strong>en</strong> afinar los comandos d<strong>el</strong> pitch a una pantalla y/o<br />
sistema de guiado de vu<strong>el</strong>o, y los comandos de empuje o de v<strong>el</strong>ocidad van a la pantalla<br />
y/o una función de empuje automático.<br />
Sistemas de control y Pantalla<br />
Pantallas y sistemas de control proporcionan los medios para la inicialización d<strong>el</strong><br />
sistema, la planificación de los vu<strong>el</strong>os, las desviaciones de trayectoria, <strong>el</strong> monitoreo d<strong>el</strong><br />
progreso, control activo de ori<strong>en</strong>tación y pres<strong>en</strong>tación de los datos de navegación de la<br />
tripulación de vu<strong>el</strong>o, conocimi<strong>en</strong>to de la situación.<br />
I-A2-5
Anexo 2 Proceso de Datos<br />
SISTEMA RNP - FUNCIONES BÁSICAS<br />
Un sistema RNP es un sistema RNAV cuyas funcionalidades d<strong>el</strong> sistema soportan<br />
monitoreo y alerta de la performance de abordo. Los actuales requisitos específicos<br />
incluy<strong>en</strong>:<br />
Capacidad para seguir una trayectoria deseada con la fiabilidad,<br />
repetibilidad y la previsibilidad, incluy<strong>en</strong>do trayectorias curvas; y<br />
Donde se incluy<strong>en</strong> los perfiles verticales de ori<strong>en</strong>tación vertical, <strong>el</strong> uso de<br />
ángulos verticales o limitaciones especificadas de altitud para definir una<br />
trayectoria vertical deseada.<br />
La supervisión d<strong>el</strong> performance y las capacidades de alerta pued<strong>en</strong> ser establecidas <strong>en</strong><br />
difer<strong>en</strong>tes formas dep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>do de la instalación d<strong>el</strong> sistema, la arquitectura y las<br />
configuraciones, incluy<strong>en</strong>do:<br />
La indicación <strong>en</strong> la pantalla de la estimación d<strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> sistema<br />
de navegación;<br />
Monitoreo d<strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> sistema y alertar a la tripulación de la RNP,<br />
cuando no se cumpl<strong>en</strong> los requisitos, y<br />
Desviación perp<strong>en</strong>dicular a la derrota mostrada a escala para la RNP, por<br />
separado, <strong>en</strong> r<strong>el</strong>ación con <strong>el</strong> seguimi<strong>en</strong>to y la alerta para la integridad de la<br />
navegación.<br />
Un sistema RNP utiliza s<strong>en</strong>sores de navegación, arquitectura de sistemas y modos de<br />
operación para satisfacer la especificación RNP de los requisitos de navegación.<br />
Se llevará a cabo los controles de integridad y razonabilidad de los s<strong>en</strong>sores y datos, y<br />
puede proporcionar un medio para anular la s<strong>el</strong>ección de determinados tipos de ayudas<br />
a la navegación para evitar una reversión a la insufici<strong>en</strong>cia d<strong>el</strong> s<strong>en</strong>sor.<br />
Los requisitos de la RNP pued<strong>en</strong> limitar los modos de operación de la aeronave, por<br />
ejemplo, de bajos RNP, donde <strong>el</strong> error técnico de vu<strong>el</strong>o (FTE) es un factor importante,<br />
<strong>en</strong> <strong>el</strong> <strong>manual</strong> de vu<strong>el</strong>o de la tripulación no puede estar permitido. Sistema doble de<br />
instalaciones de s<strong>en</strong>sores también puede ser necesario dep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>do de la operación o<br />
la necesidad.<br />
FUNCIONES ESPECÍFICAS DEL RNAV y RNP<br />
l-A2-6
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
Las operaciones de vu<strong>el</strong>o <strong>basada</strong> <strong>en</strong> la performance se basan <strong>en</strong> la capacidad de<br />
asegurar trayectorias de vu<strong>el</strong>o fiables, predecibles y repetibles para mejorar la<br />
capacidad y la efici<strong>en</strong>cia de las operaciones.<br />
La implem<strong>en</strong>tación de operaciones de vu<strong>el</strong>o <strong>basada</strong>s <strong>en</strong> <strong>el</strong> performance no sólo<br />
requiere de las funciones tradicionalm<strong>en</strong>te provistas por <strong>el</strong> sistema RNAV, también<br />
puede requerir funciones para mejorar los procedimi<strong>en</strong>tos, y <strong>el</strong> espacio aéreo y las<br />
operaciones de tránsito aéreo.<br />
Las capacidades d<strong>el</strong> sistema para establecer trayectorias de radio fijo, esperas RNAV o<br />
RNP, y comp<strong>en</strong>saciones laterales correspond<strong>en</strong> a esta última categoría.<br />
Trayectorias de Radio fijo<br />
Trayectorias de radio fijo (FRP): Las trayectorias de Radio Fijo (Fix Radius Path)<br />
adoptan dos formas: una es la de fijar <strong>el</strong> radio (RF) d<strong>el</strong> tramo (véase la Figura-19). El<br />
tramo RF es uno de los tipos descritos de tramo que se debe utilizar cuando hay una<br />
exig<strong>en</strong>cia de una trayectoria de radio curva <strong>en</strong> un área terminal o procedimi<strong>en</strong>to de<br />
aproximación. El tramo RF se define por <strong>el</strong> radio, la longitud de arco y los puntos de<br />
refer<strong>en</strong>cia.<br />
Figura-19 Tramo RF<br />
Los sistemas RNP que soportan este tramo ofrec<strong>en</strong> <strong>el</strong> mismo tipo de capacidad para<br />
ajustarse a la precisión y mant<strong>en</strong>er la trayectoria <strong>en</strong> <strong>el</strong> giro como <strong>en</strong> segm<strong>en</strong>tos de línea<br />
recta.<br />
Nota. Ángulos límites de banqueo para los distintos tipos de aeronaves <strong>en</strong> vu<strong>el</strong>o y los<br />
vi<strong>en</strong>tos se ti<strong>en</strong><strong>en</strong> <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta <strong>en</strong> <strong>el</strong> diseño d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to.<br />
La otra forma de Trayectoria de Radio Fijo (FRP) se destina a ser utilizado con los<br />
procedimi<strong>en</strong>tos <strong>en</strong> ruta. Debido a los aspectos técnicos de cómo se defin<strong>en</strong> los datos<br />
<strong>en</strong> <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to, corresponde al sistema RNP crear <strong>el</strong> radio fijo de viraje (también<br />
llamado radio fijo de transición o (FRT) <strong>en</strong>tre dos segm<strong>en</strong>tos de ruta (véase la Figura-<br />
20).<br />
I-A2-7
Anexo 2 Proceso de Datos<br />
Estos virajes ti<strong>en</strong><strong>en</strong> dos posibles radios, <strong>el</strong> de 22,5 NM para rutas de gran altitud (por<br />
<strong>en</strong>cima de FL 195) y 15 NM para rutas baja altitud. El uso de estos <strong>el</strong>em<strong>en</strong>tos <strong>en</strong> una<br />
ruta RNAV permite la mejora de rutas ATS <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio aéreo a través de la utilización<br />
de rutas paral<strong>el</strong>as cercanas.<br />
(ANEXO 11 Adjunto A, Cálculo d<strong>el</strong> radio de viraje)<br />
El método utilizado para calcular los radios de viraje y también los radios de viraje<br />
indicados a continuación se aplican a aqu<strong>el</strong>las aeronaves que efectúan un viraje de<br />
radio constante. Este texto se ha derivado de los criterios de performance de viraje<br />
<strong>el</strong>aborados para las rutas ATS RNP-1 y puede utilizarse también <strong>en</strong> la construcción d<strong>el</strong><br />
espacio aéreo adicional protegido que se requiere <strong>en</strong> <strong>el</strong> interior de los virajes para rutas<br />
ATS que no estén definidas por VOR.<br />
La performance de viraje dep<strong>en</strong>de de dos parámetros: la v<strong>el</strong>ocidad respecto al su<strong>el</strong>o y<br />
<strong>el</strong> ángulo de inclinación lateral. No obstante, por efecto de la compon<strong>en</strong>te d<strong>el</strong> vi<strong>en</strong>to que<br />
cambia según <strong>el</strong> cambio de rumbo, la v<strong>el</strong>ocidad respecto al su<strong>el</strong>o y, <strong>en</strong> consecu<strong>en</strong>cia, <strong>el</strong><br />
ángulo de inclinación lateral cambiará durante un viraje de radio constante. Sin<br />
embargo, <strong>en</strong> <strong>el</strong> caso de virajes que no sean superiores a unos 90º y a las v<strong>el</strong>ocidades<br />
reseñadas a continuación, se puede utilizar la fórmula que se indica seguidam<strong>en</strong>te para<br />
calcular cuál es <strong>el</strong> radio constante de viraje obt<strong>en</strong>ible, donde la v<strong>el</strong>ocidad respecto al<br />
su<strong>el</strong>o es la suma de la v<strong>el</strong>ocidad verdadera y la v<strong>el</strong>ocidad d<strong>el</strong> vi<strong>en</strong>to:<br />
Radio de viraje<br />
Figura-20 Transición de radio Fijo<br />
=<br />
((V<strong>el</strong>ocidad<br />
(68625 NM/hrs<br />
respecto<br />
2<br />
al su<strong>el</strong>o (TAS<br />
+ VIENTO))<br />
TAN(ángulo de inclinación<br />
lateral))<br />
Cuanto mayor sea la v<strong>el</strong>ocidad respecto al su<strong>el</strong>o, mayor será <strong>el</strong> ángulo de inclinación<br />
lateral que se requiere. A fin de asegurar que <strong>el</strong> radio de viraje es repres<strong>en</strong>tativo de<br />
todas las condiciones previsibles, será necesario considerar parámetros de valores<br />
extremos. Se considera que una v<strong>el</strong>ocidad verdadera de 1 020 km/h (550 kts) será<br />
probablem<strong>en</strong>te la v<strong>el</strong>ocidad máxima que se alcanzará <strong>en</strong> los niv<strong>el</strong>es superiores. Si se<br />
combina con una previsión de v<strong>el</strong>ocidades máximas d<strong>el</strong> vi<strong>en</strong>to de 370 km/h (200 kts) <strong>en</strong><br />
los niv<strong>el</strong>es de vu<strong>el</strong>o intermedios y superiores [si<strong>en</strong>do esos valores d<strong>el</strong> 99,5% y basados<br />
2<br />
l-A2-8
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
<strong>en</strong> datos meteorológicos], debería considerarse para los cálculos una v<strong>el</strong>ocidad máxima<br />
respecto al su<strong>el</strong>o de 1 400 km/h (750 kts). El ángulo de inclinación lateral máximo<br />
dep<strong>en</strong>de <strong>en</strong> gran medida de cada aeronave. Las aeronaves con cargas alares altas que<br />
vu<strong>el</strong>an al niv<strong>el</strong> de vu<strong>el</strong>o máximo o cerca de él pres<strong>en</strong>tan un <strong>el</strong>evado niv<strong>el</strong> de<br />
intolerancia a los ángulos extremos. La mayoría de las aeronaves de transporte están<br />
certificadas para volar a una v<strong>el</strong>ocidad mínima equival<strong>en</strong>te a 1,3 veces su v<strong>el</strong>ocidad de<br />
pérdida <strong>en</strong> cualquier configuración. Dado que la v<strong>el</strong>ocidad de pérdida aum<strong>en</strong>ta con la<br />
TAN (ángulo de inclinación lateral), muchos explotadores tratan de no volar <strong>en</strong> crucero<br />
a m<strong>en</strong>os de 1,4 veces la v<strong>el</strong>ocidad de pérdida para prever posibles ráfagas o<br />
turbul<strong>en</strong>cia. Por la misma razón, muchas aeronaves de transporte vu<strong>el</strong>an a ángulos de<br />
inclinación lateral máximos reducidos <strong>en</strong> condiciones de crucero. En consecu<strong>en</strong>cia,<br />
cabe suponer que <strong>el</strong> ángulo de inclinación lateral máximo que pued<strong>en</strong> tolerar todos los<br />
tipos de aeronave se sitúa <strong>en</strong> unos 20º.<br />
Según los cálculos, <strong>el</strong> radio de viraje de una aeronave que vu<strong>el</strong>a a una v<strong>el</strong>ocidad<br />
respecto al su<strong>el</strong>o de 1 400 km/h (750 kts), con un ángulo de inclinación lateral de 20º,<br />
es de 22,51 NM (41,69 km). Para simplificar, este valor se ha reducido a 22,5 NM (41,6<br />
km). Aplicando esta misma lógica al espacio aéreo inferior, se considera que hasta <strong>el</strong><br />
FL 200 (6 100 m), los valores máximos que cabe <strong>en</strong>contrar <strong>en</strong> la realidad son una<br />
v<strong>el</strong>ocidad verdadera de 740 km/h (400 kts), con un vi<strong>en</strong>to de cola de 370 km/h (200<br />
kts). Mant<strong>en</strong>i<strong>en</strong>do <strong>el</strong> ángulo de inclinación lateral máximo <strong>en</strong> 20º y utilizando la misma<br />
fórmula, <strong>el</strong> viraje se efectuaría a lo largo de un radio de 14,45 NM (26,76 km). Para<br />
simplificar, cabe redondear esa cifra a 15 NM (27,8 km).<br />
De acuerdo con lo antes dicho, <strong>el</strong> punto más lógico para separar ambos casos de<br />
v<strong>el</strong>ocidad respecto al su<strong>el</strong>o se situaría <strong>en</strong>tre <strong>el</strong> FL 190 (5 800 m) y <strong>el</strong> FL 200 (6 100 m).<br />
Así pues, para abarcar toda la gama de algoritmos de anticipación de viraje utilizados<br />
<strong>en</strong> los actuales sistemas de gestión de vu<strong>el</strong>o (FMS), <strong>en</strong> todas las condiciones<br />
previsibles, <strong>el</strong> radio de viraje <strong>en</strong> FL 200 y niv<strong>el</strong>es superiores debería definirse con un<br />
valor de 22,5 NM (41,6 km) y <strong>en</strong> los niv<strong>el</strong>es FL 190 e inferiores con un valor de 15 NM<br />
(27,8 km).<br />
VIRAJES EN PUNTOS DE RECORRIDO DE VUELO POR (FLY-BY)<br />
El punto de recorrido Fly-by se vu<strong>el</strong>ve una característica clave de una trayectoria de<br />
vu<strong>el</strong>o RNAV. El sistema RNAV utiliza la información<br />
de v<strong>el</strong>ocidad <strong>en</strong> los aviones, <strong>el</strong> ángulo de banqueo,<br />
<strong>el</strong> vi<strong>en</strong>to, y hacer un seguimi<strong>en</strong>to de los cambios de<br />
ángulo, para <strong>el</strong> cálculo de una trayectoria de vu<strong>el</strong>o<br />
sin contratiempos a su vez que la transición de un<br />
segm<strong>en</strong>to de ruta accede a la sigui<strong>en</strong>te. Sin<br />
embargo, debido a los parámetros que afectan <strong>el</strong><br />
radio de viraje a su vez, <strong>el</strong> radio puede variar de un<br />
Figura-21 Viraje de Vu<strong>el</strong>o por (Fly-by)<br />
avión a otro, así como por las condiciones<br />
cambiantes <strong>en</strong> la v<strong>el</strong>ocidad y <strong>el</strong> vi<strong>en</strong>to, <strong>el</strong> punto de<br />
iniciación de viraje y <strong>el</strong> área puede variar (véase la Figura-21).<br />
I-A2-9
Anexo 2 Proceso de Datos<br />
Figura-23 Trayectoria de vu<strong>el</strong>o paral<strong>el</strong>a<br />
PATRÓN DE ESPERA<br />
El sistema RNAV facilita la especificación de patrón<br />
de espera, al permitir la definición d<strong>el</strong> curso d<strong>el</strong> tramo<br />
de acercami<strong>en</strong>to al punto de recorrido de la espera, la<br />
dirección d<strong>el</strong> viraje y <strong>el</strong> tiempo d<strong>el</strong> tramo o la distancia<br />
d<strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to recto, así como la habilidad para<br />
planificar la salida de la espera. Para los sistemas<br />
RNP, seguir mejorando las esperas está disponible.<br />
Estas mejoras RNP incluy<strong>en</strong> puntos de recorrido "flyby<br />
de <strong>en</strong>trada a la espera, es necesario reducir al<br />
Figura -22 Entradas a los Patrones de espera RNP<br />
mínimo la protección d<strong>el</strong> espacio aéreo al lado de la<br />
no espera sobre <strong>el</strong> patrón de espera, coher<strong>en</strong>te con los límites previstos RNP. Donde<br />
esperas RNP son aplicadas, un máximo de RNP-1 se sugiere para no afectar<br />
negativam<strong>en</strong>te a valores estrictos de uso d<strong>el</strong> espacio aéreo y diseño (véase la Figura-<br />
22).<br />
TRAYECTORIA DE VUELO PARALELAS<br />
Los sistemas RNAV pued<strong>en</strong> proporcionar la capacidad a la tripulación de vu<strong>el</strong>o para<br />
especificar una distancia lateral de una determinada ruta. G<strong>en</strong>eralm<strong>en</strong>te, la distancia<br />
lateral puede especificarse <strong>en</strong> increm<strong>en</strong>tos de 1 NM hasta 20 NM. Cuando la distancia<br />
lateral se activa <strong>el</strong> sistema RNAV, la RNAV d<strong>el</strong> avión partirá de la ruta definida y,<br />
normalm<strong>en</strong>te, intercepta <strong>el</strong> desplazami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> un ángulo de m<strong>en</strong>os de 45 grados.<br />
Cuando <strong>el</strong> desplazami<strong>en</strong>to es canc<strong>el</strong>ado, <strong>el</strong> avión vu<strong>el</strong>ve a la ruta definida <strong>en</strong> una<br />
manera similar.<br />
Esta contrapartida puede ser utilizada tanto<br />
estratégicam<strong>en</strong>te, ejemplo, fijar una distancia<br />
lateral a la longitud de la ruta, o táctica,<br />
ejemplo, temporalm<strong>en</strong>te. La mayoría de los<br />
sistemas RNAV susp<strong>en</strong>d<strong>en</strong> estas<br />
comp<strong>en</strong>saciones <strong>en</strong> <strong>el</strong> área terminal o <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
inicio de un procedimi<strong>en</strong>to de aproximación, <strong>en</strong><br />
una espera RNAV, o durante un cambio de<br />
curso de más de 90 grados. El importe <strong>en</strong>tre la<br />
diversidad de estos tipos de operaciones<br />
RNAV deb<strong>en</strong> considerarse como b<strong>en</strong>eficios de<br />
aplicación (véase Figura-23).<br />
l-A2-10
DATOS AERONÁUTICOS<br />
ANEXO 2<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
PROCESOS DE LOS DATOS<br />
Todas las aplicaciones RNAV usan datos aeronáuticos, para definir, <strong>en</strong>tre otras cosas,<br />
ayudas a la navegación basados <strong>en</strong> tierra, aeródromos, puertas (Gates), puntos de<br />
recorrido y ruta o procedimi<strong>en</strong>to a ser volados. La seguridad de la aplicación está<br />
condicionada a la precisión, resolución e integridad de los datos. La exactitud de los<br />
datos dep<strong>en</strong>de de los procesos aplicados durante <strong>el</strong> orig<strong>en</strong> <strong>en</strong> los datos. La resolución<br />
dep<strong>en</strong>de de los procesos aplicados <strong>en</strong> <strong>el</strong> punto de orig<strong>en</strong> y durante <strong>el</strong> subsigui<strong>en</strong>te<br />
procesami<strong>en</strong>to de datos, incluida la publicación por parte d<strong>el</strong> Estado. La integridad de<br />
los datos dep<strong>en</strong>de de toda la cad<strong>en</strong>a de datos aeronáuticos a partir d<strong>el</strong> punto de orig<strong>en</strong><br />
hasta <strong>el</strong> punto de uso.<br />
Una cad<strong>en</strong>a de datos aeronáuticos es una repres<strong>en</strong>tación conceptual de la ruta que un<br />
conjunto, o <strong>el</strong>em<strong>en</strong>to de datos aeronáuticos toma desde <strong>el</strong> orig<strong>en</strong> a su utilización final.<br />
Una serie de cad<strong>en</strong>as de datos aeronáuticos difer<strong>en</strong>tes pued<strong>en</strong> contribuir a una<br />
colección de datos que son utilizados por una aplicación RNAV. Los principales<br />
compon<strong>en</strong>tes de la cad<strong>en</strong>a se ilustra a continuación e incluy<strong>en</strong> los datos de orig<strong>en</strong>,<br />
colectores de datos, publicadores de datos, proveedores de base de datos,<br />
<strong>en</strong>vasadores de datos y los usuarios de los datos (véase la Figura-24).<br />
I-A2-11
Anexo 2 Proceso de Datos<br />
EXACTITUD E INTEGRIDAD DE LOS DATOS<br />
La precisión, la resolución y la integridad de cada uno los <strong>el</strong>em<strong>en</strong>tos son requisitos de<br />
la cad<strong>en</strong>a de los datos aeronáuticos procesados que se detallan <strong>en</strong> <strong>el</strong> Anexo 15 -<br />
Servicios de información aeronáutica, que exige que cada Estado contratante adopt<strong>en</strong><br />
todas medidas necesarias para garantizar que la información aeronáutica y los datos<br />
que ofrece es la adecuada, de calidad requerida (exactitud, resolución e integridad), y<br />
se suministra de manera oportuna para todo <strong>el</strong> territorio para <strong>el</strong> cual <strong>el</strong> Estado es<br />
responsable.<br />
El anexo 15 - Servicios de información aeronáutica exige a cada Estado contratante a<br />
introducir un sistema bi<strong>en</strong> organizado de calidad <strong>en</strong> conformidad con la serie ISO 9000<br />
de normas de calidad.<br />
El anexo 6 - Operación de aeronaves, exige que <strong>el</strong> operador no emplee productos de<br />
datos <strong>el</strong>ectrónicos de navegación, a m<strong>en</strong>os que <strong>el</strong> Estado d<strong>el</strong> operador haya aprobado<br />
los procedimi<strong>en</strong>tos d<strong>el</strong> operador para garantizar que <strong>el</strong> proceso aplicado y los productos<br />
<strong>en</strong>tregados han reunido las normas aceptables de integridad, y que los productos son<br />
compatibles con la función d<strong>el</strong> equipo. Se ofrece ori<strong>en</strong>tación adicional <strong>en</strong> los<br />
Docum<strong>en</strong>tos RTCA DO-200A y EUROCAE Docum<strong>en</strong>to ED76, ambos titulados<br />
"Normas para <strong>el</strong> Tratami<strong>en</strong>to de los datos aeronáuticos".<br />
Si bi<strong>en</strong> los procedimi<strong>en</strong>tos para garantizar la calidad d<strong>el</strong> proceso de tratami<strong>en</strong>to de los<br />
datos están obligados a estar <strong>en</strong> su lugar, la validez de pres<strong>en</strong>tación de los datos<br />
originales no es de ninguna manera garantizada. Su precisión debe ser verificada <strong>en</strong><br />
tierra y/o validación <strong>en</strong> vu<strong>el</strong>o.<br />
SUMINISTRO DE DATOS AERONÁUTICOS<br />
Compete a la<br />
autoridad<br />
aeronáutica<br />
nacional <strong>en</strong> cada<br />
Estado organizar la<br />
<strong>en</strong>trega oportuna de<br />
la información<br />
aeronáutica<br />
necesaria para <strong>el</strong><br />
servicio de<br />
información<br />
Figura-25 Línea d<strong>el</strong> tiempo para <strong>el</strong> Procesami<strong>en</strong>to de los datos<br />
Aeronáutica (AIS) asociada con las operaciones de las aeronaves. La información<br />
prevista debe estar regida bajo <strong>el</strong> control de reglam<strong>en</strong>to de información aeronáutica<br />
(AIRAC) que debe ser distribuido al m<strong>en</strong>os 42 días antes de la fecha de <strong>en</strong>trada <strong>en</strong><br />
vigor y los principales cambios deb<strong>en</strong> publicarse al m<strong>en</strong>os 56 días antes de la fecha de<br />
l-A2-12
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL I Concepto y Guía de Implem<strong>en</strong>tación<br />
<strong>en</strong>trada <strong>en</strong> vigor.El ciclo de procesami<strong>en</strong>to de bases de datos de navegación a bordo<br />
requiere que las bases de datos sean <strong>en</strong>tregadas al usuario final por lo m<strong>en</strong>os siete<br />
días antes de la fecha de <strong>en</strong>trada <strong>en</strong> vigor. El proveedor d<strong>el</strong> sistema RNAV requiere un<br />
mínimo de ocho días para <strong>el</strong> empaquetado de datos antes de la <strong>en</strong>trega al usuario final,<br />
y las casas de datos de navegación g<strong>en</strong>eralm<strong>en</strong>te ejecutan un corte de 20 días antes<br />
de la fecha efectiva, a fin de asegurar que las etapas subsigui<strong>en</strong>tes se cumplan. Los<br />
datos suministrados después de los 20 días de corte por lo g<strong>en</strong>eral no se incluirán <strong>en</strong> la<br />
base de datos para <strong>el</strong> próximo ciclo. El cal<strong>en</strong>dario se ilustra <strong>en</strong> la Figura-25.<br />
La calidad de los datos obt<strong>en</strong>idos de otro eslabón de la cad<strong>en</strong>a de datos aeronáuticos<br />
deb<strong>en</strong> ser validados con <strong>el</strong> niv<strong>el</strong> requerido o garantizados mediante una garantía de la<br />
calidad de los datos d<strong>el</strong> proveedor. En la mayoría de los casos, no hay punto de<br />
refer<strong>en</strong>cia contra <strong>el</strong> cual la calidad de estos datos pued<strong>en</strong> ser validados y la necesidad<br />
de obt<strong>en</strong>er garantías de la calidad de los datos por lo g<strong>en</strong>eral, <strong>el</strong> flujo a través d<strong>el</strong><br />
sistema hasta que llega <strong>el</strong> originador de cada <strong>el</strong>em<strong>en</strong>to de dato. En consecu<strong>en</strong>cia, la<br />
dep<strong>en</strong>d<strong>en</strong>cia debe utilizar procedimi<strong>en</strong>tos apropiados <strong>en</strong> cada punto a lo largo de la<br />
cad<strong>en</strong>a de los datos aeronáuticos.<br />
Los datos de navegación podrán ser originados de inspecciones o levantami<strong>en</strong>tos,<br />
desde las especificaciones o ajustes de los equipos o desde <strong>el</strong> espacio aéreo y proceso<br />
de diseño de procedimi<strong>en</strong>tos. Sea cual sea la fu<strong>en</strong>te, la g<strong>en</strong>eración y <strong>el</strong> tratami<strong>en</strong>to<br />
posterior de los datos debe t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta lo sigui<strong>en</strong>te:<br />
a) Todos los datos de coord<strong>en</strong>adas debe estar refer<strong>en</strong>ciadas con <strong>el</strong> Sistema<br />
Geodésico Mundial - 1984 (WGS-84);<br />
b) todos los levantami<strong>en</strong>tos geodésicos deb<strong>en</strong> basarse <strong>en</strong> <strong>el</strong> marco de refer<strong>en</strong>cia<br />
terrestre internacional (ITRF);<br />
i. Nota: <strong>en</strong> Colombia MAGNA-SIRGAS.<br />
c) todos los datos debe ser conforme a su orig<strong>en</strong>;<br />
d) Los equipos usados para los levantami<strong>en</strong>tos deberán estar calibrados<br />
adecuadam<strong>en</strong>te;<br />
e) Las herrami<strong>en</strong>tas de software utilizadas para los levantami<strong>en</strong>tos, <strong>el</strong> diseño de<br />
procedimi<strong>en</strong>tos o de espacio aéreo debe ser adecuadam<strong>en</strong>te cualificado;<br />
f) Los criterios y algoritmos uniformes deb<strong>en</strong> ser utilizados <strong>en</strong> todos los diseños;<br />
g) Los inspectores y los diseñadores deb<strong>en</strong> estar debidam<strong>en</strong>te capacitados;<br />
h) Las rutinas de verificación y validación global deb<strong>en</strong> ser utilizados por todos los<br />
g<strong>en</strong>eradores de datos;<br />
i) Los procedimi<strong>en</strong>tos deb<strong>en</strong> ser sometidos a una validación <strong>en</strong> tierra, donde<br />
necesariam<strong>en</strong>te una validación <strong>en</strong> vu<strong>el</strong>o e inspección <strong>en</strong> vu<strong>el</strong>o antes de su<br />
publicación;<br />
j) Los datos de navegación aeronáuticos, deb<strong>en</strong> ser publicados <strong>en</strong> un formato<br />
estándar, con un niv<strong>el</strong> adecuado de detalle y resolución requerida, y<br />
I-A2-13
Anexo 2 Proceso de Datos<br />
k) Todos los g<strong>en</strong>eradores y procesadores de datos deb<strong>en</strong> implem<strong>en</strong>tar un proceso<br />
de gestión de la calidad que incluye:<br />
I. La obligación de mant<strong>en</strong>er registros de calidad;<br />
II. un procedimi<strong>en</strong>to de gestión de información y pres<strong>en</strong>tación de informes de error de<br />
los usuarios y otros procesadores <strong>en</strong> la cad<strong>en</strong>a de los datos.<br />
MODIFICACIÓN DE LOS DATOS AERONÁUTICOS<br />
Un procesador de datos o usuario de datos se compromete a no modificar los datos sin<br />
informar de la modificación al g<strong>en</strong>erador de los datos y la recepción de la concurr<strong>en</strong>cia.<br />
Los datos alterados no se transmitirán a un usuario si <strong>el</strong> g<strong>en</strong>erador rechaza la<br />
modificación. Deberá llevarse un registro de todas las modificaciones y se harán<br />
disponibles a pedido.<br />
Siempre que sea posible, los procesos de manejo de datos debe ser automatizado y la<br />
interv<strong>en</strong>ción humana debe mant<strong>en</strong>erse a un mínimo. Deb<strong>en</strong> utilizarse los dispositivos<br />
de Integridad como los algoritmos de control de redundancia cíclica (CRC), cuando sea<br />
posible <strong>en</strong> toda la cad<strong>en</strong>a de datos de navegación.<br />
Nota: La comprobación de redundancia cíclica (CRC) es un tipo de función que recibe<br />
un flujo de datos de cualquier longitud como <strong>en</strong>trada y devu<strong>el</strong>ve un valor de longitud fija<br />
como salida. El término su<strong>el</strong>e ser usado para designar tanto a la función como a su<br />
resultado. Pued<strong>en</strong> ser usadas como suma de verificación para detectar la alteración de<br />
datos durante su transmisión o almac<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to. Las CRCs son populares porque su<br />
implem<strong>en</strong>tación <strong>en</strong> hardware binario es simple, son fáciles de analizar<br />
matemáticam<strong>en</strong>te y son particularm<strong>en</strong>te efectivas para detectar errores ocasionados<br />
por ruido <strong>en</strong> los canales de transmisión.<br />
l-A2-14
Capítulo 1. Introducción<br />
TABLA DE CONTENIDO<br />
PARTE A - GENERALIDADES<br />
Concepto PBN revisión<br />
Uso y <strong>el</strong> alcance de las especificaciones de navegación<br />
Capítulo 2. Monitoreo de la performance y alerta a bordo<br />
Introducción<br />
Error de navegación y compon<strong>en</strong>tes de alerta<br />
Navegación lateral<br />
Navegación longitudinal<br />
Pap<strong>el</strong> d<strong>el</strong> monitoreo de la performance y alerta abordo<br />
Capítulo 3. Evaluación de la seguridad de sus consideraciones<br />
Introducción<br />
R<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>tos de aviones<br />
Los fallos de los sistemas<br />
Infraestructura<br />
Fallas de ayudas a la navegación (ayudas a la navegación) Ambi<strong>en</strong>te<br />
Vigilancia ATS y comunicación<br />
PARTE B - APLICACIÓN RNAV<br />
Capítulo 1. La aplicación de RNAV-10 (designados y autorizados como RNP-10)<br />
Introducción<br />
Anteced<strong>en</strong>tes<br />
Finalidad<br />
Consideraciones ANSP<br />
Infraestructura de ayudas a la navegación<br />
Vigilancia ATS y Comunicación<br />
Franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos y espaciami<strong>en</strong>to de ruta<br />
Consideraciones adicionales<br />
Publicación<br />
Formación de controladores de tránsito aéreo<br />
Estado de vigilancia<br />
II-(i)
Tabla de Cont<strong>en</strong>ido<br />
Supervisión d<strong>el</strong> sistema ATS<br />
Especificación de navegación<br />
Anteced<strong>en</strong>tes<br />
Proceso de aprobación<br />
Cont<strong>en</strong>ido de una aplicación para una RNP-10 de aprobación operacional<br />
Requisitos de aeronave<br />
Los procedimi<strong>en</strong>tos operacionales<br />
Equipo de navegación<br />
Designación d<strong>el</strong> Plan de vu<strong>el</strong>o<br />
Disponibilidad de ayudas a la navegación<br />
En ruta<br />
Conocimi<strong>en</strong>tos de Piloto y <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to<br />
Base de datos de navegación<br />
Supervisión de los operadores<br />
Refer<strong>en</strong>cias<br />
Capítulo 2. La aplicación de RNAV-5<br />
Introducción<br />
Anteced<strong>en</strong>tes<br />
Propósito<br />
Consideraciones ANSP<br />
Infraestructura de ayudas a la navegación<br />
Vigilancia ATS y Comunicación<br />
Franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos y espaciami<strong>en</strong>to de ruta<br />
Consideraciones adicionales<br />
Publicación<br />
Entr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de Controladores<br />
Estado de vigilancia<br />
Supervisión d<strong>el</strong> sistema ATS<br />
Especificación de navegación<br />
Anteced<strong>en</strong>tes<br />
Proceso de aprobación<br />
Requisitos de aeronaves<br />
Los procedimi<strong>en</strong>tos operativos<br />
II-(ii)
Conocimi<strong>en</strong>tos de Piloto y <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to<br />
Base de datos de navegación<br />
Supervisión de los operadores<br />
Refer<strong>en</strong>cias<br />
Capítulo 3. Aplicación de RNAV-1 y RNAV-2<br />
Introducción<br />
Anteced<strong>en</strong>tes<br />
Propósito<br />
Consideraciones ANSP<br />
Infraestructura de ayudas a la navegación<br />
Vigilancia ATS y Comunicación<br />
Franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos y espaciami<strong>en</strong>to de ruta<br />
Consideraciones adicionales<br />
Publicación<br />
Entr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de Controladores<br />
Estado de vigilancia<br />
Supervisión d<strong>el</strong> sistema ATS<br />
Especificación de navegación<br />
Anteced<strong>en</strong>tes<br />
Proceso de aprobación<br />
Requisitos de aeronaves<br />
Los procedimi<strong>en</strong>tos operativos<br />
Conocimi<strong>en</strong>tos de Piloto y <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to<br />
Base de datos de navegación<br />
Supervisión de los operadores<br />
Refer<strong>en</strong>cia<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Apéndice de la parte B. difer<strong>en</strong>cias No significativas <strong>en</strong>tre P-RNAV, EE.UU. y RNAV<br />
RNAV-1<br />
Capítulo 1. La aplicación de la RNP-4<br />
Introducción<br />
PARTE C - APLICACIÓN RNP<br />
II-(iii)
Tabla de Cont<strong>en</strong>ido<br />
Anteced<strong>en</strong>tes<br />
Propósito<br />
Consideraciones ANSP<br />
Consideraciones de la infraestructura de ayudas a la navegación<br />
Comunicación y vigilancia<br />
Franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos y espaciami<strong>en</strong>to de ruta<br />
Consideraciones adicionales<br />
Publicación<br />
Entr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de Controladores<br />
Estado de vigilancia<br />
Supervisión d<strong>el</strong> sistema ATS<br />
Especificación de navegación<br />
Anteced<strong>en</strong>tes<br />
Proceso de aprobación<br />
Requisitos de aeronaves<br />
Los procedimi<strong>en</strong>tos operativos<br />
Conocimi<strong>en</strong>tos de Piloto y <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to<br />
Base de datos de navegación<br />
Supervisión de los operadores<br />
Refer<strong>en</strong>cias<br />
Capítulo 2. La aplicación de la RNP 2 (p<strong>en</strong>di<strong>en</strong>te de <strong>el</strong>aboración)<br />
Capítulo 3. La aplicación de RNP-1 básico<br />
Introducción<br />
Anteced<strong>en</strong>tes<br />
Propósito<br />
Consideraciones ANSP<br />
Consideraciones de la infraestructura de ayudas a la navegación<br />
Consideraciones Comunicación y vigilancia<br />
Franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos y la separación horizontal<br />
Consideraciones adicionales<br />
Publicación<br />
Entr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de Controladores<br />
Estado de vigilancia<br />
Supervisión d<strong>el</strong> sistema ATS<br />
Especificación de navegación<br />
Anteced<strong>en</strong>tes<br />
Proceso de aprobación<br />
Requisitos de aeronaves<br />
II-(iv)
Los procedimi<strong>en</strong>tos operativos<br />
Conocimi<strong>en</strong>tos de Piloto y <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to<br />
Base de datos de navegación<br />
Supervisión de los operadores<br />
Refer<strong>en</strong>cias<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Capítulo 4. La aplicación RNP 1 avanzado (p<strong>en</strong>di<strong>en</strong>te de <strong>el</strong>aboración)<br />
Capítulo 5. La aplicación de la RNP APCH<br />
Introducción<br />
Anteced<strong>en</strong>tes<br />
Propósito<br />
Consideraciones ANSP<br />
Infraestructura de ayudas a la navegación<br />
Vigilancia ATS y Comunicación<br />
Franqueami<strong>en</strong>to de Obstáculos<br />
Consideraciones adicionales<br />
Publicación<br />
Entr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de Controladores<br />
Estado de vigilancia<br />
Supervisión d<strong>el</strong> sistema ATS<br />
Especificación de navegación<br />
Anteced<strong>en</strong>tes<br />
Proceso de aprobación<br />
Requisitos de aeronaves<br />
Los procedimi<strong>en</strong>tos operativos<br />
Conocimi<strong>en</strong>tos de Piloto y <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to<br />
Base de datos de navegación<br />
Supervisión de los operadores<br />
Refer<strong>en</strong>cias<br />
Capítulo 6. La aplicación de la RNP AR APCH<br />
Introducción<br />
Anteced<strong>en</strong>tes<br />
Propósito<br />
ANSP consideraciones<br />
Consideraciones de la infraestructura de ayudas a la navegación<br />
Consideraciones Comunicación y vigilancia<br />
Franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos y espaciami<strong>en</strong>to de ruta<br />
Consideraciones adicionales<br />
Publicación<br />
Entr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de Controladores<br />
II-(v)
Tabla de Cont<strong>en</strong>ido<br />
Estado de vigilancia<br />
Supervisión d<strong>el</strong> sistema ATS<br />
Especificación de navegación<br />
Anteced<strong>en</strong>tes<br />
Proceso de aprobación<br />
Requisitos de aeronaves<br />
Los procedimi<strong>en</strong>tos operativos<br />
Conocimi<strong>en</strong>tos y <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de Pilotos/Despachadores<br />
/operadores<br />
Base de datos de navegación<br />
Supervisión de los operadores<br />
Evaluación de la seguridad<br />
Refer<strong>en</strong>cias<br />
ADJUNTOS AL VOLUMEN II<br />
Adjunto. Navegación Vertical Barométrica VNAV<br />
Introducción<br />
Anteced<strong>en</strong>tes<br />
Propósito<br />
Consideraciones ANSP<br />
Aplicación de la Navegación barométrica VNAV<br />
Franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos<br />
3. Consideraciones g<strong>en</strong>erales para <strong>el</strong> desarrollo de la especificación<br />
barométrica VNAV<br />
Consideraciones de la infraestructura de ayudas a la navegación<br />
Consideraciones de la Publicación<br />
Monitoreo e investigación de errores d<strong>el</strong> sistema de navegación<br />
Informes de errores de navegación<br />
Adopción de Proveedores de Servicios<br />
Coordinación ATC<br />
Especificación de navegación<br />
Anteced<strong>en</strong>tes<br />
Proceso de aprobación<br />
Requisitos de aeronaves<br />
Consideraciones MEL<br />
Requisitos d<strong>el</strong> sistema de aeronaves<br />
Sistema de precisión<br />
Función de la continuidad<br />
Restricciones verticales<br />
Construcción de la trayectoria<br />
II-(vi)
Refer<strong>en</strong>cias<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos de la capacidad de carga de base de datos de<br />
navegación<br />
Límites de Temperatura<br />
Ori<strong>en</strong>tación y control<br />
Interfaz de usuario<br />
Desviación de la trayectoria y monitoreo<br />
Altitud barométrica<br />
Los procedimi<strong>en</strong>tos operativos<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos g<strong>en</strong>erales de funcionami<strong>en</strong>to<br />
Configuración d<strong>el</strong> altímetro<br />
Temperatura fría<br />
Los procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia<br />
Conocimi<strong>en</strong>tos d<strong>el</strong> piloto y <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to<br />
Base de datos de navegación<br />
II-(vii)
PRÓLOGO<br />
Este <strong>manual</strong> consta de dos volúm<strong>en</strong>es:<br />
Volum<strong>en</strong> I - Conceptos y Ori<strong>en</strong>tación de Aplicaciones<br />
Volum<strong>en</strong> II - La aplicación de RNAV y RNP<br />
Organización y cont<strong>en</strong>ido d<strong>el</strong> Volum<strong>en</strong> II: Parte A - G<strong>en</strong>eralidades<br />
Parte B - Aplicación de RNAV, conti<strong>en</strong>e tres capítulos que describ<strong>en</strong> la manera de<br />
aplicar RNAV-10, RNAV-5, y RNAV-1 y 2, respectivam<strong>en</strong>te.<br />
Parte C - La aplicación de la RNP, conti<strong>en</strong>e cuatro capítulos que describ<strong>en</strong> la forma de<br />
aplicar la RNP-4, RNP-Básica 1; RNP APCH, y RNP AR APCH. Dos capítulos se<br />
reservan para la RNP 2 y Avanzado-RNP 1.<br />
Anexo A – Navegación barométrica VNAV<br />
Todos los capítulos de las partes B y C son destinados para <strong>el</strong> uso de las autoridades<br />
de aeronavegabilidad, ANSP, <strong>el</strong> espacio aéreo y los planificadores y especialistas<br />
PANS-OPS.<br />
Estos capítulos sigu<strong>en</strong> la misma estructura:<br />
- Introducción<br />
- Consideraciones ANSP<br />
- Especificación de navegación<br />
- Refer<strong>en</strong>cias<br />
- Anexos<br />
Observaciones específicas<br />
Este volum<strong>en</strong> está basado <strong>en</strong> las experi<strong>en</strong>cias de los Estados que han utilizado las<br />
operaciones RNAV. Es una parte integral y complem<strong>en</strong>taria d<strong>el</strong> Volum<strong>en</strong> I - Concepto y<br />
Ori<strong>en</strong>tación de Aplicaciones. Las refer<strong>en</strong>cias están siempre al final de cada<br />
especificación de navegación <strong>en</strong> las partes B y C d<strong>el</strong> Volum<strong>en</strong> II.<br />
La evolución futura de este volum<strong>en</strong><br />
Com<strong>en</strong>tarios sobre este <strong>manual</strong> deberían estimarse desde todas las partes implicadas<br />
<strong>en</strong> <strong>el</strong> desarrollo y aplicación de PBN. Estos com<strong>en</strong>tarios deb<strong>en</strong> ser dirigidos a:<br />
Secretario G<strong>en</strong>eral<br />
Organización de Aviación Civil Internacional OACI<br />
999 University Street<br />
Montreal, Quebec, Canadá H3C 5H7
Parte A<br />
GENERAL<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
II-(9)
CAPÍTULO 1<br />
RESEÑA DEL CONCEPTO DE NAVIGACIÓN<br />
BASADA EN EL PERFORMANCE (PBN)<br />
INTRODUCCIÓN<br />
La navegación <strong>basada</strong> <strong>en</strong> <strong>el</strong> performance (r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to) (PBN), concepto que se<br />
compone de tres <strong>el</strong>em<strong>en</strong>tos interr<strong>el</strong>acionados: especificación de navegación, la<br />
infraestructura ayudas a la navegación, y la aplicación de navegación.<br />
Nota.- Una explicación detallada d<strong>el</strong> concepto PBN se pres<strong>en</strong>ta <strong>en</strong> <strong>el</strong> Volum<strong>en</strong> I, Parte<br />
A, Capítulo 1.<br />
Las especificaciones de navegación son utilizadas por los Estados como base para la<br />
certificación y aprobación operacional. Las especificaciones de navegación describ<strong>en</strong>,<br />
<strong>en</strong> detalle, los requisitos puestos <strong>en</strong> <strong>el</strong> sistema de navegación de área para la operación<br />
a lo largo de una ruta <strong>en</strong> particular, procedimi<strong>en</strong>to o d<strong>en</strong>tro de un espacio aéreo <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
que la aprobación de la navegación <strong>en</strong> contra de la especificación prescrita. Estos<br />
requisitos incluy<strong>en</strong>:<br />
a) La performance requerida d<strong>el</strong> sistema de navegación de área <strong>en</strong> términos de<br />
exactitud, integridad, continuidad y disponibilidad;<br />
b) Las funciones disponibles <strong>en</strong> <strong>el</strong> sistema de navegación de área a fin de lograr <strong>el</strong><br />
r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to requerido;<br />
c) Los s<strong>en</strong>sores de navegación, integrado d<strong>en</strong>tro d<strong>el</strong> sistema de navegación de<br />
área, que pued<strong>en</strong> ser utilizados para lograr <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to necesario, y<br />
d) La tripulación de vu<strong>el</strong>o y otros procedimi<strong>en</strong>tos necesarios para lograr <strong>el</strong><br />
cumplimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> m<strong>en</strong>cionado sistema de navegación de área.<br />
La infraestructura de ayudas a la navegación se refiere al espacio de ayudas a la<br />
navegación de tierra o que se m<strong>en</strong>cionan <strong>en</strong> cada especificación de navegación.<br />
Las especificaciones de navegación que requier<strong>en</strong> monitoreo d<strong>el</strong> performance y alerta a<br />
bordo se d<strong>en</strong>ominan especificaciones RNP. Las que no requier<strong>en</strong> monitoreo d<strong>el</strong><br />
performance y alerta a bordo se conoc<strong>en</strong> como especificaciones RNAV. El uso de<br />
monitoreo d<strong>el</strong> performance y alerta a bordo distingu<strong>en</strong> <strong>en</strong>tre las RNP y las RNAV y es<br />
una conv<strong>en</strong>i<strong>en</strong>cia. Esto simplifica <strong>el</strong> hecho de que exist<strong>en</strong> algunas difer<strong>en</strong>cias y muchos<br />
puntos <strong>en</strong> común, aspectos funcionales de los sistemas de la aeronave que deb<strong>en</strong><br />
llevar a cabo las operaciones de vu<strong>el</strong>o deseado.<br />
II- (vii)
Tabla de Cont<strong>en</strong>ido<br />
Una "aplicación de navegación" es cuando una especificación de navegación asociada<br />
a la infraestructura de ayudas a la navegación se aplica a Rutas ATS, procedimi<strong>en</strong>tos<br />
de aproximación por instrum<strong>en</strong>tos y/o volum<strong>en</strong> definido de espacio aéreo, de<br />
conformidad con <strong>el</strong><br />
concepto de espacio aéreo. Ejemplos de cómo la especificación de navegación y la<br />
infraestructura de ayudas a la navegación pued<strong>en</strong> ser usadas juntas <strong>en</strong> una aplicación<br />
de navegación que incluy<strong>en</strong> RNAV o RNP, SID y STAR, rutas ATS RNAV o RNP, así<br />
como los procedimi<strong>en</strong>tos de aproximación RNP.<br />
USO Y ALCANCE DE LAS ESPECIFICACIONES DE NAVEGACIÓN<br />
La mayoría de las especificaciones de navegación de la OACI que figuran <strong>en</strong> este<br />
volum<strong>en</strong> fueron desarrolladas originalm<strong>en</strong>te para uso regional con <strong>el</strong> fin de responder a<br />
las necesidades operacionales de los conceptos específicos d<strong>el</strong> espacio aéreo. Algunas<br />
de las aplicaciones de navegación de estas especificaciones se usan <strong>en</strong> los conceptos<br />
de espacio aéreo oceánico o remoto, <strong>el</strong> espacio aéreo contin<strong>en</strong>tal, otros se utilizan <strong>en</strong><br />
los conceptos de espacio aéreo contin<strong>en</strong>tal o terminal.<br />
La proliferación de especificaciones de la navegación regional o Estatal se evita<br />
publicando estas especificaciones de navegación de OACI, que permit<strong>en</strong> a las regiones<br />
y los Estados a utilizar las especificaciones de navegación de la OACI <strong>en</strong> lugar de<br />
desarrollar nuevas especificaciones.<br />
En la Tabla-01 se muestra las especificaciones de navegación y sus precisiones de<br />
navegación publicadas <strong>en</strong> las partes B y C de este volum<strong>en</strong>. Demuestra, por ejemplo,<br />
que la designación de una especificación de navegación oceánica o remota, <strong>en</strong> ruta o<br />
terminal incluye una indicación de la precisión de navegación requerida, y que la<br />
designación de especificaciones de navegación utilizadas <strong>en</strong> la aproximación final es<br />
difer<strong>en</strong>te.<br />
Tabla-01 Aplicación de la especificación de navegación por fase de vu<strong>el</strong>o<br />
1. Los números que figuran <strong>en</strong> <strong>el</strong> cuadro se refier<strong>en</strong> al 95 por ci<strong>en</strong>to de<br />
exactitud (NM).<br />
2. RNAV-5 es una especificación de navegación <strong>en</strong> ruta que puede ser<br />
utilizada para la parte inicial de una STAR fuera de 30 NM d<strong>el</strong> ARP y por<br />
<strong>en</strong>cima de la MSA.<br />
3. RNP-2 y RNP-1b Avanzado, se espera que se incluyan <strong>en</strong> una futura<br />
revisión d<strong>el</strong> <strong>manual</strong> de la PBN.<br />
II-(viii)
Especificación<br />
de<br />
Navegación<br />
Tabla-01<br />
En Ruta<br />
Oceánica y<br />
Remota<br />
FASE DE VUELO<br />
Aproximación Salida<br />
En Ruta<br />
Contin<strong>en</strong>tal Llegada Inicial Intermedia Final Frustrada<br />
RNAV-10 10<br />
RNAV-5 5 5<br />
RNAV-2 2 2 2<br />
RNAV-1 1 1 1 1 1 b 1<br />
RNP-4 4<br />
BASIC RNP-1 1 a c 1 a 2 a 1 a b 1 a c<br />
RNP APCH 1 1 0,3 1<br />
a) La aplicación de navegación está limitada a la utilización de STAR y sólo SID.<br />
b) El área de aplicación sólo puede utilizarse después d<strong>el</strong> asc<strong>en</strong>so inicial de una<br />
fase de aproximación frustrada<br />
c) Más allá de 30 NM desde <strong>el</strong> ARP, <strong>el</strong> valor de exactitud para la alerta se<br />
convierte <strong>en</strong> 2 NM<br />
Lo que es más importante, la anterior tabla muestra que para cualquier operación de la<br />
PBN, es posible que se utilice una secu<strong>en</strong>cia de Aplicaciones de RNAV y RNP. Un<br />
vu<strong>el</strong>o puede iniciarse <strong>en</strong> un espacio aéreo utilizando un SID RNP 1 básico -, <strong>el</strong> tránsito<br />
continua a través de una ruta <strong>en</strong> espacio aéreo oceánico que requier<strong>en</strong> RNAV-2 y RNP-<br />
4, respectivam<strong>en</strong>te, y culminará con operación terminal y aproximación que requier<strong>en</strong><br />
RNAV-1 y RNP APCH (véase la tabla-01).<br />
La Tabla-01 id<strong>en</strong>tifica, por ejemplo, <strong>en</strong> las fases de vu<strong>el</strong>o, aproximación y aproximación<br />
frustrada una serie de casos <strong>en</strong> que las difer<strong>en</strong>tes especificaciones de navegación se<br />
pued<strong>en</strong> aplicar <strong>en</strong> las mismas fases de vu<strong>el</strong>o y proporcionan idéntico error total d<strong>el</strong><br />
sistema (TSE). Esto no implica que todas las especificaciones proporcion<strong>en</strong> idéntica<br />
capacidad funcional. En consecu<strong>en</strong>cia, <strong>en</strong> <strong>el</strong> diseño de los procedimi<strong>en</strong>tos, es<br />
importante sólo para llamar a esa capacidad, que es provista por la adecuada<br />
especificación de navegación y que <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to está debidam<strong>en</strong>te id<strong>en</strong>tificado.<br />
Figura-01 Ejemplo de una aplicación de especificaciones RNAV y RNP <strong>en</strong> rutas ATS y procedimi<strong>en</strong>tos por<br />
instrum<strong>en</strong>tos<br />
II- (ix)
Explicación de términos<br />
El procedimi<strong>en</strong>to a volar por <strong>el</strong> sistema RNAV no solo debe estar codificado <strong>en</strong> la base<br />
de datos, sino que también debe ser posible para <strong>el</strong> piloto garantizar que <strong>el</strong> sistema es<br />
capaz de satisfacer las necesidades operacionales de todo <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to.<br />
Ámbito de aplicación de las especificaciones de navegación de la OACI<br />
Las especificaciones de navegación de la OACI (es decir, las incluidos <strong>en</strong> este<br />
volum<strong>en</strong>) no se ocupan de todos los requisitos que se puede especificar para la<br />
operación <strong>en</strong> un determinado espacio aéreo, <strong>en</strong> ruta o <strong>en</strong> un área <strong>en</strong> particular. Esos<br />
requerimi<strong>en</strong>tos adicionales son especificados <strong>en</strong> otros Docum<strong>en</strong>tos tales como normas<br />
de funcionami<strong>en</strong>to, las publicaciones de información aeronáutica (AIP) y los<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos suplem<strong>en</strong>tarios regionales OACI (Doc.<br />
7030). La aprobación operacional se refiere principalm<strong>en</strong>te a los requisitos de<br />
navegación d<strong>el</strong> espacio aéreo, sin embargo, antes de realizar vu<strong>el</strong>os <strong>en</strong> un espacio<br />
aéreo, la autoridad d<strong>el</strong> Estado apropiada de ese espacio aéreo requiere que los<br />
operadores y la tripulación de vu<strong>el</strong>o y t<strong>en</strong>gan <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta todos los Docum<strong>en</strong>tos r<strong>el</strong>ativos<br />
a las operaciones de ese espacio aéreo.<br />
Le corresponde a los Estados llevar a cabo una evaluación de seguridad de<br />
conformidad con las disposiciones cont<strong>en</strong>idas <strong>en</strong> Anexo 11 - Servicios de tránsito aéreo<br />
y los PANS-ATM (Doc. 4444), Capítulo 2.<br />
Especificaciones de navegación y <strong>el</strong> proceso de aprobación<br />
Una especificación de navegación que se incluye <strong>en</strong> este <strong>manual</strong> no constituye <strong>en</strong> sí<br />
misma un material de ori<strong>en</strong>tación de reglam<strong>en</strong>tación ya sea que la aeronave o <strong>el</strong><br />
operador sea evaluado y aprobado. Las aeronaves están certificadas por <strong>el</strong> Estado d<strong>el</strong><br />
fabricante. Los operadores están autorizados de conformidad con las normas de<br />
funcionami<strong>en</strong>to nacionales. La especificación de navegación proporciona los medios<br />
técnicos y criterios operativos, y no implica la necesidad de re-certificación. Por lo tanto,<br />
con RNAV-2/RNAV-1, por ejemplo, todavía hay una necesidad de contar con un<br />
proceso de aprobación. Esto podría ser a través de un Docum<strong>en</strong>to dedicado de<br />
aprobación o mediante <strong>el</strong> reconocimi<strong>en</strong>to de que la aplicación RNAV regionales<br />
exist<strong>en</strong>te de acuerdo a Docum<strong>en</strong>tos de certificación (es decir, TGL N º 10 y AC 90-100)<br />
puede ser aplicada con las difer<strong>en</strong>cias necesarias, para satisfacer los objetivos<br />
establecidos <strong>en</strong> la especificación de navegación PBN.<br />
El cumplimi<strong>en</strong>to debe ser determinado para cada especificación de navegación. El<br />
cumplimi<strong>en</strong>to de una especificación de navegación no implica automáticam<strong>en</strong>te <strong>el</strong><br />
cumplimi<strong>en</strong>to de otra.<br />
II-(x)
CAPÍTULO 2<br />
VIGILANCIA DEL PERFORMANCE Y ALERTA A BORDO<br />
INTRODUCCIÓN<br />
Este capítulo aborda los requisitos asociados con la vigilancia d<strong>el</strong> desempeño y alerta a<br />
bordo de la RNP, <strong>basada</strong> <strong>en</strong> las actuales aplicaciones y especificaciones de<br />
navegación. Para <strong>el</strong>lo, <strong>el</strong> capítulo primero ofrece una visión g<strong>en</strong>eral de las fu<strong>en</strong>tes de<br />
error asociado con los sistemas RNAV.<br />
Navegación Lateral<br />
COMPONENTES DEL ERROR DE NAVEGACIÓN Y ALERTA<br />
La incapacidad para lograr la exactitud de la navegación lateral requerida puede ser<br />
debida a errores de la navegación r<strong>el</strong>acionados con la trayectoria de la aeronave y <strong>el</strong><br />
posicionami<strong>en</strong>to. Los tres principales errores <strong>en</strong> <strong>el</strong> contexto de la vigilancia de la<br />
performance y alerta de a bordo son la definición de error de la trayectoria (PDE), error<br />
técnico de vu<strong>el</strong>o (FTE), y <strong>el</strong> error d<strong>el</strong> sistema de navegación (NSE), como se muestra<br />
<strong>en</strong> la Figura-02. La distribución de estos errores se supone que es indep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>te, ceromedia<br />
y gaussiana. Por lo tanto, la distribución d<strong>el</strong> Error total de d<strong>el</strong> sistema (TSE)<br />
también es gaussiana con una desviación estándar igual a la raíz cuadrada de la suma<br />
de los cuadrados (RSS) de la desviación estándar de estos tres errores.<br />
Figura-02 Errores de navegación lateral (95 por ci<strong>en</strong>to)<br />
a) La definición de error de la trayectoria PDE se produce cuando la ruta que se<br />
define <strong>en</strong> <strong>el</strong> sistema RNAV no corresponde a la ruta deseada, es decir, la<br />
trayectoria prevista a ser volada sobre <strong>el</strong> terr<strong>en</strong>o. El uso de un sistema de<br />
II-A-2-1
Parte A G<strong>en</strong>eral<br />
Capítulo 2 Vigilancia d<strong>el</strong> Performance y Alerta Abordo<br />
navegación RNAV que supone una trayectoria definida <strong>en</strong> repres<strong>en</strong>tación de la<br />
trayectoria y que se ha cargado <strong>en</strong> la base de datos de navegación. Una<br />
trayectoria coher<strong>en</strong>te, repetible no puede ser definido para un viraje que permite<br />
un viraje <strong>en</strong> un punto de recorrido de vu<strong>el</strong>o por, requiere de un viraje <strong>en</strong> punto de<br />
recorrido de sobrevu<strong>el</strong>o, o se produce cuando la aeronave alcanza una altitud de<br />
destino (véase <strong>el</strong> Anexo A Volum<strong>en</strong> I para una explicación más detallada). En<br />
estos casos, la base de datos de navegación conti<strong>en</strong>e una trayectoria de vu<strong>el</strong>o<br />
deseada punto a punto, pero no cu<strong>en</strong>ta para <strong>el</strong> sistema RNAV la definición de una<br />
trayectoria “de vu<strong>el</strong>o por” o “sobre vu<strong>el</strong>o” y <strong>en</strong> la realización de una maniobra. Una<br />
significativa definición de error de la trayectoria PDE y error técnico de vu<strong>el</strong>o FTE<br />
no puede ser establecido sin una trayectoria definida, resultante <strong>en</strong> la variabilidad<br />
d<strong>el</strong> viraje. En contraste, cuando una transición tramo Radio to Fix (RF) o transición<br />
de radio fijo (FRT) se usa, como con algunas especificaciones RNP (véase más<br />
ad<strong>el</strong>ante), una trayectoria puede ser definida y, por tanto, PDE y FTE puede ser<br />
determinada. Asimismo, una determinada trayectoria repetible no puede ser<br />
definida para las trayectorias <strong>basada</strong>s <strong>en</strong> rumbos y la consigui<strong>en</strong>te variabilidad de<br />
trayectoria es acomodada <strong>en</strong> <strong>el</strong> diseño de la ruta.<br />
b) FTE se refiere a la capacidad de la tripulación o piloto automático de seguir la<br />
trayectoria definida o derrota, incluy<strong>en</strong>do cualquier pantalla de error (por ejemplo,<br />
<strong>el</strong> indicador de desviación curso (CDI) error de c<strong>en</strong>trado). FTE puede ser<br />
monitoreado por <strong>el</strong> piloto automático o procedimi<strong>en</strong>tos de la tripulación y la medida<br />
<strong>en</strong> que estos procedimi<strong>en</strong>tos necesit<strong>en</strong> ser apoyadas por otros medios dep<strong>en</strong>de,<br />
por ejemplo, <strong>en</strong> la fase de vu<strong>el</strong>o y <strong>el</strong> tipo de operaciones. Este monitoreo podría<br />
ser proporcionado por un visualizador de mapas.<br />
Nota.- FTE que a veces se d<strong>en</strong>omina error de dirección de trayectoria (PSE).<br />
(Path Steering Error)<br />
c) NSE (error d<strong>el</strong> sistema de navegación) se refiere a la difer<strong>en</strong>cia <strong>en</strong>tre la<br />
posición estimada de la aeronave y la posición real.<br />
Nota.- NSE que a veces se d<strong>en</strong>omina estimación de error de<br />
posicionami<strong>en</strong>to (PEE). (Positioning Estimation Error)<br />
Navegación Longitudinal<br />
El desempeño longitudinal implica una posición <strong>en</strong> contra de la navegación a lo largo de<br />
la trayectoria (por ejemplo, control 4-D). Sin embargo, <strong>en</strong> <strong>el</strong> mom<strong>en</strong>to actual, no exist<strong>en</strong><br />
especificaciones de navegación que requieran de control 4-D, y no hay error técnico de<br />
vu<strong>el</strong>o (FTE) <strong>en</strong> la dim<strong>en</strong>sión longitudinal. En la actualidad las especificaciones de<br />
navegación defin<strong>en</strong> los requerimi<strong>en</strong>tos de precisión a lo largo de la derrota, que incluye<br />
NSE y PDE. El PDE es considerado insignificante. La precisión a lo largo de la<br />
trayectoria afecta la pres<strong>en</strong>tación de informes de posición (por ejemplo, "10 NM a ABC")<br />
y <strong>el</strong> diseño de procedimi<strong>en</strong>tos (por ejemplo, las altitudes mínimas de segm<strong>en</strong>to donde<br />
una aeronave puede iniciar <strong>el</strong> desc<strong>en</strong>so una vez cruce un punto de refer<strong>en</strong>cia)<br />
El requisito de exactitud de las especificaciones RNP y RNAV está definido para las<br />
dim<strong>en</strong>siones laterales a lo largo de la trayectoria. Los requisitos de monitoreo de la<br />
lI-A-2-2
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
performance y alerta a bordo de las especificaciones RNP se defin<strong>en</strong> para la dim<strong>en</strong>sión<br />
lateral con <strong>el</strong> fin de evaluar <strong>el</strong> cumplimi<strong>en</strong>to de una aeronave. Sin embargo, <strong>el</strong> NSE es<br />
considerado como un error radial a fin de que <strong>el</strong> monitoreo de la performance y alerta a<br />
bordo se pres<strong>en</strong>ta <strong>en</strong> todas las direcciones (véase la figura-03).<br />
PAPEL DE LA VIGILANCIA DEL PERFORMANCE Y ALERTA<br />
La vigilancia d<strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to y alerta a bordo es la capacidad de cumplir dos<br />
necesidades, una a bordo de la aeronave y la otra d<strong>en</strong>tro d<strong>el</strong> diseño d<strong>el</strong> espacio aéreo.<br />
La garantía de desempeño d<strong>el</strong> sistema a bordo está implícita para operaciones RNAV.<br />
Sobre la base de los criterios de aeronavegabilidad, los sistemas RNAV sólo son<br />
necesarios para demostrar la función y <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to utilizando requisitos explícitos<br />
que se interpreta <strong>en</strong> s<strong>en</strong>tido amplio. El resultado es que, si bi<strong>en</strong> <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong><br />
sistema RNAV nominal puede ser muy bu<strong>en</strong>o, se caracteriza por la variabilidad de la<br />
funcionalidad d<strong>el</strong> sistema y r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to de vu<strong>el</strong>o. Los sistemas RNP proporcionan un<br />
medio para reducir al mínimo la variabilidad y asegurar operaciones de vu<strong>el</strong>o fiables,<br />
repetibles y predecibles.<br />
La vigilancia d<strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to y alerta a bordo permite alertar a la tripulación para<br />
detectar si <strong>el</strong> sistema RNP cumple la performance de navegación requerida <strong>en</strong> la<br />
especificación de navegación. La vigilancia d<strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to y alerta a bordo se refiere al<br />
performance de navegación lateral y longitudinal.<br />
La vigilancia d<strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to y alerta a bordo se refiere a la actuación d<strong>el</strong> sistema de<br />
navegación de área.<br />
“A bordo" explícitam<strong>en</strong>te significa que la actuación de vigilancia y alerta se<br />
efectúa a bordo de la aeronave y no <strong>en</strong> otros lugares, por ejemplo, utilizando<br />
una ruta de base terrestre o adhesión a la vigilancia o vigilancia ATC. La<br />
vigilancia de los <strong>el</strong>em<strong>en</strong>tos a bordo y la vigilancia d<strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to y alerta se<br />
refier<strong>en</strong> a tiempo completo al NSE y PDE. El Error de definición de<br />
Trayectoria está limitada a través de la integridad de la base datos y los<br />
requisitos funcionales que defin<strong>en</strong> la trayectoria, y es considerado<br />
insignificante”<br />
II-A-2-3
Parte A G<strong>en</strong>eral<br />
Capítulo 2 Vigilancia d<strong>el</strong> Performance y Alerta Abordo<br />
“La Supervisión o monitoreo" se refiere a la vigilancia de la actuación de la<br />
aeronave <strong>en</strong> lo que respecta a su capacidad para determinar <strong>el</strong> error de la<br />
posición y/o seguir la trayectoria deseada”<br />
“La alerta" se refiere a la supervisión o monitoreo: si <strong>el</strong> sistema de<br />
navegación de la aeronave no cumple sufici<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te bi<strong>en</strong>, éste alertara a la<br />
tripulación de vu<strong>el</strong>o”<br />
Los requisitos de vigilancia y alerta puede estar satisfechos por:<br />
a) un sistema de navegación a bordo ti<strong>en</strong>e una capacidad de vigilancia y alerta d<strong>el</strong><br />
NSE (por ejemplo, RAIM o algoritmo FDE) además de una pantalla de indicación<br />
de navegación lateral (por ejemplo, CDI) que le permit<strong>en</strong> a la tripulación controlar<br />
<strong>el</strong> FTE. En <strong>el</strong> supuesto de que <strong>el</strong> PDE es insignificante, <strong>el</strong> requisito se cumple,<br />
porque NSE y FTE son supervisados por a una vigilancia d<strong>el</strong> TSE , o<br />
b) un sistema de navegación a bordo que ti<strong>en</strong>e un seguimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> TSE y la<br />
capacidad de alerta.<br />
El efecto neto de lo anterior es evid<strong>en</strong>te <strong>en</strong> las TSE (véase la Tabla-02).<br />
En la Tabla-02, las especificaciones RNP-X que no requier<strong>en</strong> de RF o FRT, ti<strong>en</strong><strong>en</strong><br />
mucho <strong>en</strong> común con las especificaciones RNAV <strong>en</strong> lo que respecta al PDE ya que la<br />
trayectoria no está definida, lo que resulta <strong>en</strong> la necesidad de facilitar más la protección<br />
d<strong>el</strong> espacio aéreo <strong>en</strong> los virajes.<br />
El concepto PBN utiliza <strong>el</strong> término de la vigilancia d<strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to y alerta a bordo <strong>en</strong><br />
lugar d<strong>el</strong> término de cont<strong>en</strong>ción. Esto es para evitar la confusión <strong>en</strong>tre <strong>el</strong> uso actual de<br />
cont<strong>en</strong>ción <strong>en</strong> diversos Docum<strong>en</strong>tos de los difer<strong>en</strong>tes ámbitos de experi<strong>en</strong>cia. Por<br />
ejemplo:<br />
a) “Cont<strong>en</strong>ción” se refiere a la región <strong>en</strong> <strong>el</strong> que <strong>el</strong> avión seguirá estando <strong>el</strong> 95 por<br />
ci<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> tiempo. Los términos asociados han sido “valor de cont<strong>en</strong>ción “y<br />
“distancia de la cont<strong>en</strong>ción “y <strong>el</strong> espacio aéreo de protección a ambos lados de<br />
una ruta ATS RNAV.<br />
Tabla-02. Efecto de a bordo de la supervisión d<strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to y alerta o TSE<br />
lI-A-2-4
NSE<br />
(Vigilancia y<br />
Alerta)<br />
FTE<br />
(Vigilancia)<br />
PDE<br />
(Vigilancia)<br />
Efecto neto<br />
sobre las TSE<br />
Especificación<br />
RNAV<br />
NSE solo<br />
observada por <strong>el</strong><br />
piloto, chequeo<br />
cruzado y no<br />
alertar sobre<br />
error de posición<br />
Gestionado por<br />
<strong>el</strong> Sistema de a<br />
bordo o<br />
procedimi<strong>en</strong>to<br />
de la tripulación<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Especificaciones<br />
RNP-X que no<br />
requiere de RF O<br />
FRT<br />
G<strong>en</strong>eralm<strong>en</strong>te insignificante ; la<br />
trayectoria no esta definida por "Fly<br />
By, Fly Over, y virajes condicionales<br />
TSE distribución<br />
no d<strong>el</strong>imitadas.<br />
Además, la<br />
amplia variación<br />
<strong>en</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to<br />
de virajes,<br />
resulta la<br />
necesidad de<br />
protección<br />
adicional <strong>en</strong> los<br />
virajes<br />
Especificaciones RNP<br />
Especificaciones RNP-<br />
X que<br />
requiere de RF O FRT<br />
Alerta sobre la Integridad y Exactitud de la<br />
posición<br />
Gestionado por <strong>el</strong> Sistema de a bordo o<br />
procedimi<strong>en</strong>to de la tripulación<br />
TSE distribución<br />
limitada, pero<br />
protección<br />
adicional de la ruta<br />
necesaria <strong>en</strong> los<br />
virajes<br />
Tabla-02<br />
G<strong>en</strong>eralm<strong>en</strong>te<br />
insignificante:<br />
Trayectoria definidas<br />
<strong>en</strong> RF y FRT<br />
TSE distribución<br />
limitada, no protección<br />
adicional de la ruta<br />
necesidad sobre los<br />
virajes si los virajes<br />
están definidos por RF<br />
o FRT.<br />
b) D<strong>en</strong>tro de los estándares de la industria de RTCA/DO-236 y EUROCAE/ED-75,<br />
"cont<strong>en</strong>ción" se refiere a la región <strong>en</strong> que la aeronave se mant<strong>en</strong>drá cuando no<br />
hay alerta (probabilidad de 0,99999), y define <strong>el</strong> requisito de que la frecu<strong>en</strong>cia de<br />
una alerta (0,9999). Los correspondi<strong>en</strong>tes términos son "límite de cont<strong>en</strong>ción", "<br />
integridad de la cont<strong>en</strong>ción", " continuidad de la cont<strong>en</strong>ción ", y" cont<strong>en</strong>ción de la<br />
región”.<br />
c) En <strong>el</strong> material PANS-OPS, "cont<strong>en</strong>ción" se ha referido a la región utilizada para<br />
definir <strong>el</strong> franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos, y la aeronave se espera que se mant<strong>en</strong>ga<br />
d<strong>en</strong>tro o por <strong>en</strong>cima de dicha superficie (indep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te de la alerta) con muy<br />
alta probabilidad. Los términos han sido asociados "zona de cont<strong>en</strong>ción", "<strong>el</strong><br />
espacio aéreo de cont<strong>en</strong>ción", "cont<strong>en</strong>ción de franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos" y las<br />
zonas de protección de obstáculos.<br />
II-A-2-5
Parte A G<strong>en</strong>eral<br />
Capítulo 2 Vigilancia d<strong>el</strong> Performance y Alerta Abordo<br />
Las anteriores expresiones de la OACI "valor de cont<strong>en</strong>ción" y "distancia de cont<strong>en</strong>ción"<br />
han sido sustituidos por la precisión de la navegación de TSE.<br />
Requisitos de la vigilancia de la performance y alerta para operaciones RNP<br />
RNP-4, RNP- 1 Básica y RNP APCH<br />
Los requisitos de la vigilancia de la performance y alerta para RNP-4, RNP-1 Básica y<br />
RNP APCH ti<strong>en</strong><strong>en</strong> terminología común de aplicación. Cada una de estas<br />
especificaciones de navegación RNP incluye requisitos para las sigui<strong>en</strong>tes<br />
características:<br />
a) Precisión: La precisión define <strong>el</strong> requisito d<strong>el</strong> 95 por ci<strong>en</strong>to de TSE para estas<br />
dim<strong>en</strong>siones donde <strong>el</strong> requisito de precisión es especificada. El requisito de<br />
exactitud se ha armonizado con las especificaciones de navegación RNAV y es<br />
siempre igual al valor de la exactitud. Un aspecto único de las especificaciones de<br />
navegación RNP es que la exactitud es una de las características de r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to<br />
que se supervisa, como se describe <strong>en</strong> <strong>el</strong> sigui<strong>en</strong>te párrafo.<br />
b) La supervisión de la performance: El avión, o la combinación piloto avión,<br />
requiere supervisar <strong>el</strong> TSE, y proporcionar una alerta si <strong>el</strong> requisito de precisión no<br />
se cumple o si la probabilidad de que <strong>el</strong> TSE es superior a dos veces <strong>el</strong> valor de<br />
precisión mayor que 10 -5 . En la medida <strong>en</strong> que los procedimi<strong>en</strong>tos operativos se<br />
utilic<strong>en</strong> para satisfacer este requisito, los procedimi<strong>en</strong>tos de la tripulación,<br />
características de equipos, y la instalación son evaluados por su eficacia y<br />
equival<strong>en</strong>cia.<br />
c) Las fallas de avión: las fallas d<strong>el</strong> equipo de a bordo se considera d<strong>en</strong>tro de las<br />
regulaciones de la aeronavegabilidad. Las fallas son clasificadas por la gravedad<br />
de los efectos a niv<strong>el</strong> de la aeronave, y <strong>el</strong> sistema deberá ser diseñado para<br />
reducir la probabilidad de las fallas o mitigar sus efectos. Ambos mal<br />
funcionami<strong>en</strong>tos (equipo operativo, pero no de salida de manera adecuada) y la<br />
pérdida de la función (<strong>el</strong> equipo deja de funcionar) se abordan. Los requisitos d<strong>el</strong><br />
sistema doble se determinan sobre la base de la continuidad operacional (por<br />
ejemplo, operaciones oceánicas y remotas). Los requisitos de las características<br />
de fallas de las aeronaves no son las únicas especificaciones de navegación de<br />
las RNP.<br />
d) Los fallos de señal <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio: las características de la señal <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio<br />
de navegación se abordan <strong>en</strong> <strong>el</strong> Anexo 10 - T<strong>el</strong>ecomunicaciones Aeronáuticas, y<br />
son de responsabilidad de la ANSP.<br />
La vigilancia d<strong>el</strong> performance es único requisito para las especificaciones de<br />
navegación RNP. El efecto neto de la especificación de navegación RNP se limita a<br />
proporcionar la distribución de las TSE. Desde la definición de error de la trayectoria se<br />
supone que es insignificante, <strong>el</strong> requisito de vigilancia se reduce a los otros dos<br />
lI-A-2-6
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
compon<strong>en</strong>tes de las TSE, es decir, FTE y NSE. Se supone que FTE es un proceso<br />
estocástico ergódico 1 d<strong>en</strong>tro de un determinado modo de control de vu<strong>el</strong>o. Como<br />
resultado de <strong>el</strong>lo, la distribución d<strong>el</strong> FTE es constante <strong>en</strong> <strong>el</strong> tiempo d<strong>en</strong>tro de un<br />
determinado modo de control de vu<strong>el</strong>o. Sin embargo, <strong>en</strong> contraste, la distribución NSE<br />
varía con <strong>el</strong> tiempo debido a un número de cambios de las características de la<br />
evolución, <strong>en</strong> particular:<br />
1. Una ergodica es un proceso <strong>en</strong> <strong>el</strong> que cada secu<strong>en</strong>cia o muestra<br />
repres<strong>en</strong>tativa d<strong>el</strong> conjunto es igualm<strong>en</strong>te importante. Se dio cu<strong>en</strong>ta de que<br />
esto no es necesariam<strong>en</strong>te cierto para todas las operaciones previstas <strong>en</strong> los<br />
sistemas RNAV y RNP, especialm<strong>en</strong>te cuando está involucrada la operación<br />
<strong>manual</strong>, pero <strong>el</strong> valor medio <strong>en</strong> un gran número de operaciones esta<br />
suposición se convierte <strong>en</strong> válido.<br />
(Nota adicional d<strong>el</strong> traductor):<br />
Un proceso estocástico ergódico quiere decir que las medias calculadas a<br />
partir de observaciones pasadas no pued<strong>en</strong> diferir persist<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te de la<br />
media temporal de acontecimi<strong>en</strong>tos futuros. Como ha señalado Verc<strong>el</strong>li, "sólo<br />
<strong>en</strong> este caso <strong>el</strong> proceso estocástico convergirá hacia un estado estacionario,<br />
asegurando <strong>el</strong> apr<strong>en</strong>dizaje y la converg<strong>en</strong>cia hacia una distribución de<br />
probabilidad completam<strong>en</strong>te fiable. Cuando <strong>el</strong> proceso estocástico es<br />
estacionario pero no ergódico estamos <strong>en</strong> <strong>el</strong> mundo de incertidumbre". Es<br />
decir, como señala Davidson (1991: 132), "En la circunstancia de ergodicidad<br />
de las distribuciones de probabilidad objetivas, la probabilidad es<br />
conocimi<strong>en</strong>to, no incertidumbre”.(Fu<strong>en</strong>te: http://www.joaquinpi.com/topic4)<br />
a) s<strong>en</strong>sores de navegación s<strong>el</strong>eccionados: los s<strong>en</strong>sores de navegación que se<br />
utilizan para estimar la posición, tales como <strong>el</strong> GNSS o DME/DME;<br />
b) La geometría r<strong>el</strong>ativa de la posición de la aeronave para soportar la<br />
navegación: todas las ayudas a la navegación ti<strong>en</strong><strong>en</strong> variabilidad, si bi<strong>en</strong> las<br />
características específicas de cambio, <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to GNSS se ve afectado por la<br />
geometría r<strong>el</strong>ativa de los satélites, <strong>en</strong> comparación con <strong>el</strong> avión (las líneas de<br />
posición debe ser bi<strong>en</strong> distribuidos <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio para apoyar la bu<strong>en</strong>a resolución<br />
<strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio y <strong>el</strong> tiempo). Soluciones de navegación DME/DME se v<strong>en</strong> afectados<br />
por la inclusión d<strong>el</strong> ángulo <strong>en</strong>tre <strong>el</strong> dos estaciones DME <strong>en</strong> <strong>el</strong> avión (90 grados<br />
si<strong>en</strong>do <strong>el</strong> óptimo) y la distancia a la estación DME, ya que <strong>el</strong> transpondedor DME<br />
de la aeronave puede t<strong>en</strong>er cada vez más amplia gama de errores con <strong>el</strong> aum<strong>en</strong>to<br />
de la distancia;<br />
c) Unidades de refer<strong>en</strong>cia inercial: las características de error: los errores<br />
aum<strong>en</strong>tan con <strong>el</strong> tiempo desde la última actualización.<br />
Aunque <strong>el</strong> TSE puede cambiar significativam<strong>en</strong>te con <strong>el</strong> tiempo por una serie de<br />
razones, incluidas las m<strong>en</strong>cionadas arriba, la especificación de navegación RNP<br />
proporciona garantías de que <strong>el</strong> TSE sigue si<strong>en</strong>do la distribución adecuada a la<br />
operación. Esto se debe a dos requisitos r<strong>el</strong>acionados con la distribución de las TSE, a<br />
saber:<br />
II-A-2-7
Parte A G<strong>en</strong>eral<br />
Capítulo 2 Vigilancia d<strong>el</strong> Performance y Alerta Abordo<br />
a) <strong>el</strong> requisito de que <strong>el</strong> TSE sigue si<strong>en</strong>do igual o inferior a la precisión requerida<br />
para <strong>el</strong> 95 por ci<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> tiempo d<strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o, y<br />
b) la probabilidad de que <strong>el</strong> TSE de cada aeronave supera <strong>el</strong> límite especificado<br />
TSE (igual a dos veces <strong>el</strong> valor de la exactitud), sin anuncio es inferior a 10 -5 .<br />
Normalm<strong>en</strong>te, <strong>el</strong> requisito TSE de 10 -5 proporciona una mayor restricción <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to. Por ejemplo, con cualquier sistema que ti<strong>en</strong>e TSE con una distribución<br />
normal de error transversal a la derrota, <strong>el</strong> requisito de 10 -5 de seguimi<strong>en</strong>to se limita a la<br />
desviación estándar de 2 × (valor de precisión)/ 4.45 = valor de precisión /2.23,<br />
mi<strong>en</strong>tras que <strong>el</strong> requisito d<strong>el</strong> 95 % habría permitido que la desviación estándar a ser tan<br />
grande como <strong>el</strong> valor de exactitud /1.96.<br />
Es importante <strong>en</strong>t<strong>en</strong>der que, si bi<strong>en</strong> estas características defin<strong>en</strong> los requisitos mínimos<br />
que deb<strong>en</strong> cumplirse, <strong>el</strong>las no defin<strong>en</strong> la distribución actual d<strong>el</strong> TSE. La distribución<br />
actual d<strong>el</strong> TSE, Cabe esperar que su<strong>el</strong>an ser mejor que <strong>el</strong> requisito, pero debe haber<br />
pruebas de los resultados reales, si un m<strong>en</strong>or valor d<strong>el</strong> TSE se va a utilizar.<br />
En la aplicación de la vigilancia d<strong>el</strong> performance de las aeronaves, puede haber una<br />
variabilidad significativa <strong>en</strong> la forma <strong>en</strong> que los errores individuales se gestionan:<br />
a) Algunos sistemas monitorean los actuales errores transversales y a lo largo de<br />
la derrota por separado, mi<strong>en</strong>tras que otros monitorean <strong>el</strong> NSE para simplificar <strong>el</strong><br />
monitoreo y <strong>el</strong>iminar la dep<strong>en</strong>d<strong>en</strong>cia de la trayectoria de la aeronave, por ejemplo,<br />
distribuciones de error sobre la base d<strong>el</strong> típico <strong>el</strong>íptica 2-D.<br />
b) Algunos sistemas incluy<strong>en</strong> <strong>el</strong> FTE <strong>en</strong> <strong>el</strong> monitor, tomando <strong>el</strong> valor actual d<strong>el</strong><br />
FTE como un sesgo <strong>en</strong> la distribución de las TSE.<br />
c) Para los sistemas básicos GNSS, la exactitud y los requisitos de 10 -5 se<br />
cumpl<strong>en</strong> como un subproducto de requisitos d<strong>el</strong> ABAS que se han definido <strong>en</strong><br />
equipos normalizados y la distribución d<strong>el</strong> FTE normalizado para la pantalla d<strong>el</strong><br />
indicador de desviación curso (CDI).<br />
Es importante que <strong>el</strong> monitoreo de la performance no se considera como error de<br />
seguimi<strong>en</strong>to. Una alerta d<strong>el</strong> monitoreo d<strong>el</strong> performance se publicará cuando <strong>el</strong> sistema<br />
no puede garantizar, con la sufici<strong>en</strong>te integridad, que la posición cumple con los<br />
requisitos de precisión. Cuando la alerta se emite, la probable causa es la pérdida de la<br />
capacidad de validar los datos de la posición (insufici<strong>en</strong>cia de satélites puede ser una<br />
posible causa). Por tal situación, lo más probable es que la posición de la aeronave <strong>en</strong><br />
ese mom<strong>en</strong>to es exactam<strong>en</strong>te la misma posición indicada <strong>en</strong> la pantalla d<strong>el</strong> piloto.<br />
Suponi<strong>en</strong>do que la trayectoria de vu<strong>el</strong>o ha sido correctam<strong>en</strong>te volada, <strong>el</strong> FTE estaría<br />
d<strong>en</strong>tro de los límites y, por tanto, la probabilidad de que <strong>el</strong> TSE se exceda a dos veces<br />
<strong>el</strong> valor de la precisión justo antes de la alerta que es de aproximadam<strong>en</strong>te 10 -5 . Sin<br />
embargo, no se puede suponer que simplem<strong>en</strong>te porque no hay ninguna alerta d<strong>el</strong> TSE<br />
sea inferior a dos veces <strong>el</strong> valor de la precisión: <strong>el</strong> TSE puede ser más grande. Un<br />
ejemplo es para los aviones que cu<strong>en</strong>ta con un FTE basado <strong>en</strong> un error de distribución<br />
lI-A-2-8
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Fijo: de estos sistemas, si los grandes FTE crec<strong>en</strong>, no son de alerta emitidos por <strong>el</strong><br />
sistema, incluso cuando <strong>el</strong> TSE es muchas veces mayor que <strong>el</strong> valor de precisión. Por<br />
esta razón, los procedimi<strong>en</strong>tos operacionales para vigilar la FTE son importantes.<br />
Aplicación d<strong>el</strong> Monitoreo de performance y alerta para evaluaciones de riesgo<br />
Los requisitos de monitoreo de la performance y alerta para RNP-4, RNP-1 Básico y<br />
RNP APCH no obvian la necesidad de evaluaciones de seguridad, utilizando un<br />
indicador de riesgo, como las colisiones por hora o excursiones fuera de la zona de<br />
franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos, para determinar <strong>el</strong> mínimo de separación de obstáculos<br />
y los criterios de franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos para estas rutas. Dado que la r<strong>el</strong>ación<br />
<strong>en</strong>tre <strong>el</strong> niv<strong>el</strong> de riesgo de colisión, la precisión y <strong>el</strong> espaciami<strong>en</strong>to de ruta o<br />
franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos <strong>en</strong> g<strong>en</strong>eral es complejo, no es conv<strong>en</strong>i<strong>en</strong>te asumir<br />
simplem<strong>en</strong>te que <strong>el</strong> espaciami<strong>en</strong>to de ruta es adecuado (tramo a tramo) es cuatro<br />
veces <strong>el</strong> valor de la exactitud, o para asumir que <strong>el</strong> franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos es de<br />
dos veces <strong>el</strong> valor de la precisión. Por ejemplo, <strong>el</strong> riesgo de colisión <strong>en</strong>tre aeronaves y<br />
<strong>en</strong>tre aeronaves y obstáculos dep<strong>en</strong>de de la probabilidad de la pérdida de la separación<br />
<strong>en</strong> la dim<strong>en</strong>sión <strong>en</strong> estudio y la exposición a la pérdida de la separación. La exposición<br />
puede ser evaluado <strong>en</strong> <strong>el</strong> tiempo (por ejemplo, <strong>el</strong> tiempo que tarda <strong>en</strong> realizar una<br />
operación de aproximación) o más <strong>el</strong> número de ev<strong>en</strong>tos de riesgo (por ejemplo, <strong>el</strong><br />
número de aeronaves que se pasaron <strong>en</strong> una hora).<br />
La evaluación de la seguridad pued<strong>en</strong> utilizar los resultados de los requisitos d<strong>el</strong><br />
monitoreo d<strong>el</strong> performance y alerta para pres<strong>en</strong>tar una limitada distribución de las TSE<br />
<strong>en</strong> cada dim<strong>en</strong>sión, la distribución limitada resultante de la <strong>en</strong>volv<strong>en</strong>te deberá ser<br />
validada. Además, debe prestarse una at<strong>en</strong>ción especial al ámbito de aplicación de<br />
estos límites, ya que las distribuciones no cubr<strong>en</strong>, por ejemplo, <strong>el</strong> error humano.<br />
Además, los errores de la base de datos de navegación no están cubiertos por las<br />
especificaciones de navegación <strong>basada</strong> <strong>en</strong> PBN (ver las partes B y C, de este<br />
volum<strong>en</strong>). Es bi<strong>en</strong> sabido que "una metida de patas" tipo de errores son una fu<strong>en</strong>te<br />
importante de errores <strong>en</strong> la navegación y, como aum<strong>en</strong>ta la precisión a través de la<br />
aplicación de los GNSS, se convierte <strong>en</strong> la fu<strong>en</strong>te más importante de riesgo. Estos han<br />
sido t<strong>en</strong>idos <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta <strong>en</strong> las evaluaciones de seguridad para la determinación de los<br />
mínimos de separación por parte de la OACI y de separación mínima por <strong>el</strong> Grupo de<br />
separación y seguridad d<strong>el</strong> espacio aéreo (SASP).<br />
Aunque la determinación de criterios de franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos por parte d<strong>el</strong><br />
Pan<strong>el</strong> de Procedimi<strong>en</strong>tos de vu<strong>el</strong>o por instrum<strong>en</strong>tos (IFPP) OACI se basa<br />
tradicionalm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> <strong>el</strong> caso libre de culpa, ha sido <strong>en</strong>contrado <strong>en</strong> repetidas ocasiones<br />
que, con métodos modernos de navegación basados <strong>en</strong> los GNSS, la integridad y la<br />
continuidad d<strong>el</strong> servicio son de importancia crítica <strong>en</strong> <strong>el</strong> niv<strong>el</strong> resultante de seguridad.<br />
Desviaciones resultantes de una mezcla de libre culpa de performance y algunos (pero<br />
no todos) los fallos <strong>en</strong> que esas desviaciones no son anunciadas se han puesto de<br />
manifiesto. Por lo tanto, mucho cuidado es necesario con respecto al alcance exacto de<br />
las evaluaciones de seguridad pertin<strong>en</strong>tes.<br />
II-A-2-9
Parte A G<strong>en</strong>eral<br />
Capítulo 2 Vigilancia d<strong>el</strong> Performance y Alerta Abordo<br />
En la realización de una evaluación de la seguridad, los Estados pued<strong>en</strong> optar por t<strong>en</strong>er<br />
<strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta que <strong>el</strong> conjunto de la distribución (de todas las aeronaves que oper<strong>en</strong> <strong>en</strong> la<br />
ruta o procedimi<strong>en</strong>to) t<strong>en</strong>drá un TSE mejor que limitan la distribución permitida por los<br />
requisitos de vigilancia de la performance y de alerta. Sin embargo, al hacerlo, debe<br />
haber pruebas d<strong>el</strong> real r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to conseguido.<br />
Aplicación de la vigilancia d<strong>el</strong> performance y alerta de la RNP AR APCH<br />
Los requisitos de la vigilancia d<strong>el</strong> performance y alerta para aproximaciones RNP AR<br />
APCH incluy<strong>en</strong> muchas de las mismas características <strong>en</strong> cuanto a la RNP-4, Básica<br />
RNP1- y RNP APCH. Sin embargo, <strong>en</strong> <strong>el</strong> caso de la RNP AR APCH, estos requisitos<br />
pued<strong>en</strong> ser más estrictos y una serie de requisitos adicionales se pued<strong>en</strong> aplicar para<br />
vigilar más de cerca <strong>el</strong> control de cada fu<strong>en</strong>te de error. Exist<strong>en</strong> básicam<strong>en</strong>te dos<br />
maneras para determinar los criterios d<strong>el</strong> franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos a través de un<br />
análisis. Una forma es obt<strong>en</strong>er <strong>el</strong> franqueami<strong>en</strong>to de obstáculo para alcanzar <strong>el</strong> niv<strong>el</strong> de<br />
seguridad perseguido, dado los requisitos predefinidos de la mitigación operacional de<br />
las aeronaves. La otra forma para derivar los requisitos operacionales de mitigación de<br />
las aeronaves y <strong>el</strong> niv<strong>el</strong> de seguridad, habida cu<strong>en</strong>ta los criterios predefinidos de<br />
franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos. Es de vital importancia <strong>en</strong> la compr<strong>en</strong>sión de la<br />
metodología utilizada para la RNP AR, cuando este último método es seguido, es decir,<br />
los franqueami<strong>en</strong>tos de obstáculos para las operaciones RNP AR APCH se estableció<br />
por primera vez a t<strong>en</strong>er una anchura total de cuatro veces <strong>el</strong> valor de la precisión (± dos<br />
veces <strong>el</strong> valor de la exactitud c<strong>en</strong>trada <strong>en</strong> la trayectoria) después de que los requisitos<br />
operacionales y de mitigación de los aviones fueron desarrollados para satisfacer <strong>el</strong><br />
niv<strong>el</strong> de seguridad perseguido.<br />
En <strong>el</strong> caso de los GNSS, los requerimi<strong>en</strong>tos de la señal <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio para RNP AR<br />
APCH no se establec<strong>en</strong> sobre la base de la NSE. En lugar de <strong>el</strong>lo, se describe <strong>en</strong><br />
términos de la TSE para asegurar un riesgo aceptable que <strong>el</strong> avión vu<strong>el</strong>a fuera d<strong>el</strong> área<br />
de franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos. Los requisitos de falla de la aeronave más<br />
restrictivos; más estrictos de vigilancia de la performance y alerta están definidos por<br />
muchas fu<strong>en</strong>tes de error.<br />
Requisitos d<strong>el</strong> sistema de vigilancia de la performance y alerta<br />
Los sigui<strong>en</strong>tes ejemplos se proporcionan para valores de RNP-1 básica:<br />
Precisión: Durante las operaciones <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio aéreo o <strong>en</strong> rutas designadas como<br />
RNP-1 Básica, <strong>el</strong> error total lateral d<strong>el</strong> sistema debe ser de una precisión de ± 1 NM al<br />
m<strong>en</strong>os <strong>el</strong> 95 % d<strong>el</strong> tiempo total d<strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o. El error a lo largo de la trayectoria debe<br />
también estar d<strong>en</strong>tro de ± 1 NM, por lo m<strong>en</strong>os <strong>el</strong> 95 % d<strong>el</strong> tiempo total d<strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o<br />
Integridad: El mal funcionami<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> equipo de navegación de la aeronave está<br />
clasificado como una falla mayor <strong>en</strong> virtud de la condición de regulación de<br />
aeronavegabilidad (es decir, 10 -5 por hora).<br />
lI-A-2-10
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Continuidad: La pérdida de la función está clasificada como una condición de falla<br />
m<strong>en</strong>or si <strong>el</strong> operador puede revertir a un sistema de navegación difer<strong>en</strong>te y proceder a<br />
un aeropuerto adecuado.<br />
La vigilancia de la performance y alerta: El sistema RNP, o <strong>el</strong> sistema RNP y <strong>en</strong><br />
combinación con <strong>el</strong> piloto, deberán proporcionar una alerta si <strong>el</strong> requisito de precisión<br />
no se cumple, o si la probabilidad de que la TSE lateral sea superior a 2 MN mayor que<br />
10 -5 .<br />
La señal <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio: Si está utilizando <strong>el</strong> GNSS, <strong>el</strong> equipo de navegación de la<br />
aeronave deberá pres<strong>en</strong>tar una alerta si la probabilidad de que los errores de la señal<br />
<strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio que causan un error de posición lateral superior a 2 NM y supera 10 -7 por<br />
hora (Anexo 10, Volum<strong>en</strong> I, Tabla 3.7.2.4-1).<br />
II-A-2-11
Parte A G<strong>en</strong>eral<br />
Capítulo 2 Vigilancia d<strong>el</strong> Performance y Alerta Abordo<br />
Operaciones<br />
Ordinarias<br />
Exactit<br />
ud<br />
horizon<br />
tal 95%<br />
(Notas<br />
1 y 3)<br />
(ANEXO 10 VOL I Tabla 3.7.2.4-1).<br />
Exactitu<br />
d<br />
horizont<br />
al 95%<br />
(Notas 1<br />
y 3)<br />
En ruta 2.0 NM N/A<br />
En ruta<br />
Terminal<br />
Aproximación<br />
inicial,<br />
aproximación<br />
intermedia,<br />
aproximación<br />
que no es de<br />
precisión<br />
(NPA)<br />
Aproximación<br />
que no es de<br />
precisión con<br />
guía vertical<br />
(APV-l)<br />
Aproximación<br />
que no es de<br />
precisión con<br />
guía vertical<br />
(APV-ll)<br />
Aproximación<br />
de precisión<br />
de Categoría l<br />
(Nota 8)<br />
0,4 NM N/A<br />
220 m<br />
(720 F<br />
16.0 m<br />
(52 ft)<br />
16.0 m<br />
(52 ft)<br />
16.0 m<br />
(52 ft)<br />
N/A<br />
20 m<br />
(66 ft)<br />
8.0 m<br />
(26 ft)<br />
60 m a<br />
4.0 m<br />
(20 a 13<br />
ft)<br />
(Nota 7)<br />
Integrid<br />
ad<br />
(Nota 2)<br />
1-1 x<br />
10 7 /h<br />
1-1 x<br />
10 7 /h<br />
1-2 x<br />
10 7<br />
1-2 x<br />
10 7<br />
Por<br />
aproxim<br />
ación<br />
1-2 x<br />
10 7<br />
Por<br />
aproxim<br />
ación<br />
1-2 x<br />
10 7<br />
Por<br />
aproxim<br />
ación<br />
Tiempo<br />
hasta<br />
alerta<br />
(Nota 3)<br />
5 min<br />
15<br />
Segund<br />
os<br />
10<br />
Segund<br />
os<br />
10<br />
Segund<br />
os<br />
6<br />
Segund<br />
os<br />
6<br />
Segund<br />
os<br />
Continuida<br />
d<br />
(Nota 4)<br />
1-1x10 -4 /h<br />
a<br />
1-1x10 -8 /h<br />
1-1x10 -4 /h<br />
a<br />
1-1x10 -8 /h<br />
1-1x10 -6 /h<br />
En 15<br />
segundos<br />
1-1x10 -6 /h<br />
En 15<br />
segundos<br />
1-1x10 -6 /h<br />
En 15<br />
segundos<br />
Disponi<br />
bilidad<br />
(Nota 5)<br />
0.99<br />
A<br />
0.99999<br />
0.99<br />
A<br />
0.99999<br />
0.99<br />
A<br />
0.99999<br />
0.99<br />
A<br />
0.99999<br />
0.99<br />
A<br />
0.99999<br />
0.99<br />
A<br />
0.99999<br />
Tabla 3.7.2.4-1. Requisitos de actuación de la señal <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio (Anexo 10 vol. I)<br />
NOTAS.<br />
1-1x10 -4 /h<br />
a<br />
1-1x10 -8 /h<br />
1. Los valores de perc<strong>en</strong>til 95 para errores de posición GNSS son los requeridos<br />
<strong>en</strong> las operaciones previstas a la altura mínima por <strong>en</strong>cima d<strong>el</strong> umbral (HAT), de<br />
ser aplicable. Se especifican los requisitos detallados <strong>en</strong> <strong>el</strong> Apéndice B y se<br />
proporcionan textos de ori<strong>en</strong>tación <strong>en</strong> <strong>el</strong> Adjunto D, 3.2.d<strong>el</strong> Anexo 10 Vol. I<br />
lI-A-2-12
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
2. En la definición de requisitos de integridad se incluye un límite de alerta<br />
respecto al cual pueda evaluarse <strong>el</strong> requisito. Estos límites de alerta son los<br />
sigui<strong>en</strong>tes:<br />
OPERACIÓN<br />
ORDINARIA<br />
E n ruta<br />
oceánica/contin<strong>en</strong>tal<br />
de baja d<strong>en</strong>sidad<br />
LÍMITE<br />
HORIZONTAL DE<br />
ALERTA<br />
LÍNEA<br />
VERTICAL DE<br />
ALERTA<br />
4 NM N/A<br />
En ruta contin<strong>en</strong>tal 2 NM N/A<br />
En ruta terminal 1 NM N/A<br />
NPA 0,3 NM N/A<br />
APV - I 130 FT 164 FT<br />
APV - II 130 FT 66 FT<br />
Aproximación de<br />
precisión de<br />
Categoría l<br />
130 FT 50 FT A 33 FT<br />
3. La gama de valores de límites verticales para aproximaciones de precisión de<br />
Categoría I está r<strong>el</strong>acionada con los requisitos <strong>en</strong> cuanto a gama de valores de<br />
exactitud <strong>en</strong> s<strong>en</strong>tido vertical.<br />
NOTA: INSERTAR LA INFORMACIÓN DEL ANEXO 10 VOL I, ADJUNTO D<br />
página 398<br />
Los requisitos de exactitud y de tiempo hasta la alerta compr<strong>en</strong>d<strong>en</strong> la actuación<br />
nominal de un receptor sin falla.<br />
4. Se proporcionan las gamas de valores r<strong>el</strong>ativas al requisito de continuidad para<br />
operaciones <strong>en</strong> Ruta, Terminal, Aproximación inicial, NPA y salida, puesto que<br />
este requisito dep<strong>en</strong>de de varios factores, incluidos, la operación prevista, la<br />
d<strong>en</strong>sidad de tránsito, la complejidad d<strong>el</strong> espacio aéreo y la disponibilidad de<br />
ayudas para la navegación de alternativa. El valor más bajo indicado corresponde<br />
al requisito mínimo para áreas de poca d<strong>en</strong>sidad de tránsito y escasa complejidad<br />
d<strong>el</strong> espacio aéreo. El valor máximo proporcionado corresponde a áreas de<br />
<strong>el</strong>evada d<strong>en</strong>sidad de tránsito y de gran complejidad d<strong>el</strong> espacio aéreo (véase <strong>el</strong><br />
Adjunto D, 3.4).<br />
5. Se proporciona una gama de valores de requisitos de disponibilidad puesto que<br />
tales requisitos dep<strong>en</strong>d<strong>en</strong> de la necesidad operacional que se basa <strong>en</strong> varios<br />
factores, incluidos, la frecu<strong>en</strong>cia de operaciones, <strong>en</strong>tornos meteorológicos,<br />
amplitud y duración de interrupciones de tránsito, disponibilidad de ayudas para la<br />
II-A-2-13
Parte A G<strong>en</strong>eral<br />
Capítulo 2 Vigilancia d<strong>el</strong> Performance y Alerta Abordo<br />
navegación de alternativa, cobertura radar, d<strong>en</strong>sidad de tránsito y procedimi<strong>en</strong>tos<br />
operacionales de inversión. Los valores inferiores indicados correspond<strong>en</strong> a la<br />
disponibilidad mínima respecto a la cual se considera que un sistema es práctico<br />
pero inadecuado <strong>en</strong> sustitución de ayudas para la navegación aj<strong>en</strong>as al GNSS.<br />
Para la navegación <strong>en</strong> ruta, se proporcionan los valores superiores que bastan<br />
para que <strong>el</strong> GNSS sea la única ayuda de navegación proporcionada <strong>en</strong> un área.<br />
Para la aproximación y la salida, los valores superiores indicados se basan <strong>en</strong> los<br />
requisitos de disponibilidad <strong>en</strong> los aeropuertos con gran d<strong>en</strong>sidad de tránsito,<br />
suponiéndose que las operaciones hacia o desde pistas múltiples están afectadas,<br />
pero los procedimi<strong>en</strong>tos operacionales de inversión garantizan la seguridad de las<br />
operaciones (véase <strong>el</strong> Adjunto D, 3.5).<br />
6. Este requisito es más estricto que la exactitud necesaria para los tipos RNP<br />
asociados pero está claram<strong>en</strong>te d<strong>en</strong>tro de los límites de exactitud <strong>en</strong> cuanto a la<br />
actuación que pued<strong>en</strong> lograrse mediante <strong>el</strong> GNSS.<br />
7. Se especifica una gama de valores para aproximaciones de precisión de<br />
Categoría-I. El requisito de 4,0 m (13 ft) se basa <strong>en</strong> especificaciones para <strong>el</strong> ILS y<br />
repres<strong>en</strong>tan una deducción conservadora de estas últimas (véase <strong>el</strong> Adjunto D,<br />
3.2.7).<br />
8. Están <strong>en</strong> estudio y se incluirán más tarde los requisitos de actuación d<strong>el</strong> GNSS<br />
para operaciones de aproximación de precisión de Categorías II y III.<br />
9. Los términos APV-I y APV-II se refier<strong>en</strong> a dos niv<strong>el</strong>es de operaciones de<br />
aproximación y aterrizaje con guía vertical (APV) por GNSS, y no se prevé<br />
necesariam<strong>en</strong>te que estos términos sean utilizados para las operaciones.<br />
lI-A-2-14
CAPÍTULO 3<br />
CONSIDERACIONES DE LA EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD<br />
Introducción<br />
Las partes B y C d<strong>el</strong> pres<strong>en</strong>te volum<strong>en</strong> conti<strong>en</strong><strong>en</strong> las especificaciones de navegación<br />
que se aplican al concepto de espacio aéreo. Cuándo la aplicación de una<br />
especificación de navegación, una serie de consideraciones de seguridad deb<strong>en</strong><br />
evaluarse.<br />
Los planificadores deb<strong>en</strong> consultar estos Docum<strong>en</strong>tos de refer<strong>en</strong>cia:<br />
• Manual de gestión de la seguridad (SMM) (Doc. 9859), Capítulo 13, proporciona<br />
ori<strong>en</strong>tación sobre la realización de evaluaciones de la seguridad.<br />
• Manual sobre la metodología de planificación d<strong>el</strong> espacio aéreo para determinar<br />
las mínimas de separación (Doc. 9689), establece información sobre la<br />
cuantificación d<strong>el</strong> efecto de las mínimas de separación que ti<strong>en</strong><strong>en</strong> <strong>en</strong> la seguridad<br />
d<strong>el</strong> tránsito aéreo.<br />
• Procedimi<strong>en</strong>tos para los servicios de navegación aérea - Operación de<br />
aeronaves (PANS-OPS) (Doc. 8168), Volum<strong>en</strong> II, establece criterios de diseño de<br />
rutas ATS y los procedimi<strong>en</strong>tos.<br />
• La performance de navegación requerida autorización requerida (RNP AR)<br />
Manual de diseño de Procedimi<strong>en</strong>tos (Doc. 9905), establece criterios de diseño de<br />
procedimi<strong>en</strong>tos RNP AR.<br />
• Procedimi<strong>en</strong>tos para los servicios de navegación aérea - Gestión d<strong>el</strong> Tránsito<br />
Aéreo (PANS-ATM) (Doc. 4444), establece las mínimas de separación.<br />
A continuación se proporciona una visión g<strong>en</strong>eral de algunas de las características de<br />
performance que deb<strong>en</strong> considerarse <strong>en</strong> la evaluación de la seguridad. Tabla-04<br />
proporciona las refer<strong>en</strong>cias a la evaluación de la seguridad de refer<strong>en</strong>cia para las<br />
especificaciones de navegación <strong>en</strong> las partes B y C, de este volum<strong>en</strong> y concluye la<br />
sección sobre la evaluación de la seguridad.<br />
II-A-1-1
Parte A G<strong>en</strong>eral<br />
Capítulo 1 Introducción<br />
Tabla-04. Refer<strong>en</strong>cias de la evaluación de la seguridad de las especificaciones de<br />
navegación<br />
Especificación de<br />
Navegación<br />
RNAV-10<br />
Nota.- Se manti<strong>en</strong>e la<br />
designación de RNP-<br />
10 <strong>en</strong> ejecución.<br />
Refer<strong>en</strong>cias de la Evaluación de<br />
la seguridad<br />
1) Procedimi<strong>en</strong>tos suplem<strong>en</strong>tarios<br />
regionales (Doc.7030)<br />
2) Manual sobre la metodología<br />
de planificación d<strong>el</strong> espacio aéreo<br />
para determinar las mínimas de<br />
separación (Doc.9689)<br />
3) Procedimi<strong>en</strong>tos para los<br />
servicios de navegación aérea<br />
Gestión d<strong>el</strong> tránsito aéreo (PANS-<br />
ATM) (Doc. 4444)<br />
RNAV-5 EUROCONTROL ruta B-RNAV<br />
estudio de espaciami<strong>en</strong>to Región<br />
Europea de Navegación de Área<br />
(RNAV)<br />
Material de ori<strong>en</strong>tación (OACI<br />
Doc. EUR 001, RNAV-5)<br />
RNAV-2 A desarrollar.<br />
Evaluación de seguridad de<br />
EUROCONTROL P-RNAV y <strong>el</strong><br />
RNAV-1<br />
espaciami<strong>en</strong>to de ruta separación<br />
RNP-4<br />
de los aviones<br />
1) Procedimi<strong>en</strong>tos suplem<strong>en</strong>tarios<br />
regionales (Doc. 7030)<br />
2) Manual sobre la metodología<br />
de planificación d<strong>el</strong> espacio aéreo<br />
para determinar las mínimas de<br />
separación (Doc. 9689)<br />
3) Procedimi<strong>en</strong>tos para los<br />
servicios de navegación aérea<br />
Gestión d<strong>el</strong> tránsito aéreo (PANS-<br />
ATM) (Doc. 4444)<br />
RNP-2 A desarrollar.<br />
Especificación de<br />
Navegación<br />
Refer<strong>en</strong>cias de la Evaluación de<br />
la seguridad<br />
Notas<br />
Especificación de<br />
navegación <strong>en</strong><br />
desarrollo.<br />
Notas<br />
lI-A-1-2
RNP-1 Básico<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos para los servicios<br />
de navegación aérea –<br />
Operación de aeronaves (PANS-<br />
OPS) (Doc.8168), Volum<strong>en</strong> II<br />
RNP-1 Avanzado A desarrollar<br />
RNP APCH<br />
RNP AR APCH<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos para los servicios<br />
de navegación aérea - Operación<br />
de aeronaves (PANS-OPS Doc..<br />
8168), Volum<strong>en</strong> II<br />
La performance de navegación<br />
requerida Autorización requerida<br />
(RNP AR) Manual de diseño de<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos (Doc. 9905)<br />
RENDIMIENTO DE LOS AVIONES<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Especificación de<br />
navegación <strong>en</strong><br />
desarrollo.<br />
Ejecución normal: La precisión lateral se aborda <strong>en</strong> cada una de las especificaciones<br />
de navegación <strong>en</strong> las partes B y C d<strong>el</strong> este volum<strong>en</strong>. La exactitud lateral se expresa <strong>en</strong><br />
términos de valor de una milla náutica a cada lado de la trayectoria nominal. El avión<br />
está previsto para estar d<strong>en</strong>tro de ese valor lateral d<strong>el</strong> eje nominal <strong>el</strong> 95 % d<strong>el</strong> tiempo.<br />
La precisión longitudinal se define también como la exactitud de la distancia reportada<br />
al punto de refer<strong>en</strong>cia.<br />
Errores no normales: las especificaciones de navegación <strong>en</strong> la parte B de este<br />
volum<strong>en</strong> no define <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to de los aviones <strong>en</strong> los casos de errores no normales.<br />
Los errores no normales se incluy<strong>en</strong> <strong>en</strong> las fallas d<strong>el</strong> sistema RNAV, así como "una<br />
equivocación" errores de tipo como s<strong>el</strong>ección de la ruta equivocada. Especificaciones<br />
de navegación <strong>en</strong> la parte C de este volum<strong>en</strong> no abordan algunos errores no normales<br />
a través de los requisitos de la vigilancia de la performance y alerta a bordo, incluidos<br />
las aeronaves y condiciones de falla de la señal <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio. Errores de<br />
“Equivocaciones” no están incluidos los requerimi<strong>en</strong>tos de la vigilancia de la<br />
performance y alerta a bordo, y debe manejarse un procedimi<strong>en</strong>to a través de la<br />
tripulación y <strong>en</strong> <strong>el</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to, a través de la vigilancia o la detección de separación<br />
adicional.<br />
II-A-1-3
UN FALLO DEL SISTEMA<br />
La evaluación de la seguridad debe t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta que los aviones que t<strong>en</strong>gan un<br />
sistema de navegación único, donde se permite <strong>en</strong> particular, la especificación de<br />
navegación. Mitigaciones pot<strong>en</strong>ciales son id<strong>en</strong>tificadas por cu<strong>en</strong>ta de la naturaleza de<br />
las fallas d<strong>el</strong> sistema de la aeronave, la disponibilidad de otros medios de navegación<br />
disponibles <strong>en</strong> <strong>el</strong> ambi<strong>en</strong>te CNS ATM.<br />
En un <strong>en</strong>torno de vigilancia, un avión con un fallo de la capacidad de navegación<br />
podrían normalm<strong>en</strong>te ser manipulados con éxito por ATC. Donde no hay vigilancia, es<br />
necesario t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta dos situaciones:<br />
1) Falla completa d<strong>el</strong> sistema RNAV, y<br />
2) la posibilidad de que <strong>el</strong> sistema de navegación de una aeronave ti<strong>en</strong>e un error<br />
de posición no declarada. En cualquiera de los dos casos, la mitigación t<strong>en</strong>drá que<br />
ser id<strong>en</strong>tificada e incorporados a los procedimi<strong>en</strong>tos operativos a fin de aplicar la<br />
aplicación de navegación.<br />
El pot<strong>en</strong>cial de mitigación dep<strong>en</strong>derá d<strong>el</strong> ambi<strong>en</strong>te de la ATM. Por ejemplo, <strong>en</strong> <strong>el</strong> caso<br />
de falla completa d<strong>el</strong> sistema de navegación <strong>en</strong> un avión, donde la aplicación de<br />
navegación se lleva a cabo <strong>en</strong> un <strong>en</strong>torno con poco tránsito, sin ninguna int<strong>en</strong>ción para<br />
la futura aplicación de las trayectorias poco espaciadas, la capacidad autónoma de<br />
navegación (inercial o derrotas a estima) puede proporcionar reversión sufici<strong>en</strong>te. En<br />
los casos <strong>en</strong> que hay un plan para la aplicación de rutas poco espaciadas, un pot<strong>en</strong>cial<br />
de mitigación podría ser <strong>el</strong> aum<strong>en</strong>to de separación de las aeronaves para permitir la<br />
operación segura <strong>en</strong> un ambi<strong>en</strong>te procedim<strong>en</strong>tal. En un ambi<strong>en</strong>te de no vigilancia, las<br />
especificaciones de navegación RNP abordan la cuestión de los errores de posición no<br />
declarada a través de los requisitos de vigilancia de la performance y alerta.<br />
INFRAESTRUCTURA<br />
Ambi<strong>en</strong>te de fallos de las ayudas a la navegación<br />
El impacto de fallo de un ambi<strong>en</strong>te de ayudas a la navegación dep<strong>en</strong>de de las ayudas a<br />
la navegación empleadas para la operación. Para la mayoría de ayudas a la navegación<br />
de base terrestre, <strong>el</strong> número de aeronaves que utilic<strong>en</strong> una determinada ayuda es<br />
normalm<strong>en</strong>te pequeño. Dep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>do d<strong>el</strong> número de ayudas a la navegación disponible,<br />
la pérdida de una sola instalación VOR o DME no podrá t<strong>en</strong>er como consecu<strong>en</strong>cia la<br />
pérdida de capacidad de posición. El <strong>en</strong>torno de la infraestructura de ayudas a la<br />
navegación y <strong>el</strong> grado de redundancia de ayudas a la navegación t<strong>en</strong>drá que ser<br />
estudiado específicam<strong>en</strong>te. La capacidad de navegación Inercial también debe ser<br />
considerada para la mitigación de una baja d<strong>en</strong>sidad de la infraestructura de ayudas a<br />
la navegación <strong>basada</strong>s <strong>en</strong> tierra.Cuando <strong>el</strong> GNSS se prevé como la principal o única<br />
fu<strong>en</strong>te de posicionami<strong>en</strong>to, es necesario t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta <strong>el</strong> impacto de la pérdida de la<br />
capacidad de navegación, no sólo para un avión, pero si para una determinada<br />
II-A-3-1
Parte A G<strong>en</strong>eral<br />
Capítulo 3 Consideraciones de la Evaluación de la Seguridad<br />
población de aeronaves <strong>en</strong> un especificado espacio aéreo. El Sistema Mundial de<br />
Navegación por Satélite (GNSS) Manual (Doc. 9849) proporciona ori<strong>en</strong>tación cuando se<br />
pi<strong>en</strong>se utilizar <strong>el</strong> GNSS. En caso de que la vigilancia ATS se propone como la<br />
mitigación, la consideración ha de t<strong>en</strong>erse <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta de la aceptabilidad y carga de<br />
trabajo d<strong>el</strong> ATC resultante, <strong>en</strong> caso de una posible pérdida casi simultánea de la<br />
capacidad de navegación por un número de aviones. El riesgo de interrupción d<strong>el</strong><br />
GNSS debe considerarse <strong>en</strong> la evaluación.<br />
Si se considera que la probabilidad de una interrupción es inaceptable y la carga de<br />
trabajo d<strong>el</strong> ATC no sería aceptable, y por lo tanto, que sólo <strong>en</strong> la dep<strong>en</strong>d<strong>en</strong>cia de<br />
vigilancia ATS es inaceptable una solución de mitigación, otra mitigación puede ser un<br />
requisito de aeronaves para llevar una alternativa de capacidad de navegación. Un<br />
ejemplo podría ser <strong>el</strong> requisito para llevar una capacidad de navegación inercial. Otras<br />
posibles mitigaciones, <strong>en</strong> función de la especificación de navegación que está si<strong>en</strong>do<br />
implem<strong>en</strong>tada, podría ser un requisito de la disponibilidad de una alternativa de <strong>en</strong>trada<br />
de ayudas a la navegación terrestre para dar solución a la posición d<strong>el</strong> Sistema RNAV.<br />
Vigilancia ATS y comunicación<br />
Junto con considerar los requisitos de performance de la especificación de navegación<br />
prevista para la aplicación, y la disponibilidad de la infraestructura de ayudas a la<br />
navegación (tanto para la navegación primaria y la capacidad de reversión de<br />
navegación), las contribuciones de la vigilancia ATS y las comunicaciones para lograr <strong>el</strong><br />
TLS “Niv<strong>el</strong> de Seguridad perseguido” para un espaciado de ruta, debe ser considerado.<br />
La vigilancia ATS y las comunicaciones puede ser examinada para determinar qué<br />
errores de mitigación a la navegación se puede esperar para proporcionar.<br />
La disponibilidad de vigilancia ATS a lo largo de la ruta es un <strong>el</strong>em<strong>en</strong>to importante para<br />
determinar <strong>el</strong> espaciami<strong>en</strong>to de la ruta deseada para la implem<strong>en</strong>tación de navegación<br />
planeada (es decir, la aplicación de navegación) apoyará <strong>el</strong> TLS. El importe de la<br />
reducción de la capacidad de vigilancia ATS también debe ser considerado.<br />
Con la excepción de las especificaciones de navegación aplicadas <strong>en</strong> espacio aéreo<br />
oceánico, contin<strong>en</strong>tal o remoto, donde puede ser <strong>en</strong>contrado HF, SATCOM y/o CPDLC,<br />
los requisitos de comunicaciones ATS son VHF (voz). En algunos Estados, UHF voz de<br />
apoyo a las operaciones militares también está disponible. Además de contar con la<br />
disponibilidad de las comunicaciones, la int<strong>en</strong>sidad de recepción de las comunicaciones<br />
(señales fuertes o débiles) deb<strong>en</strong> ser consideradas.<br />
La eficacia de la interv<strong>en</strong>ción ATC <strong>en</strong> caso de que una aeronave no pueda seguir <strong>el</strong> eje<br />
nominal de la ruta debe ser considerado. En particular, <strong>el</strong> volum<strong>en</strong> de trabajo d<strong>el</strong><br />
controlador <strong>en</strong> un <strong>en</strong>torno ATC ocupado puede retrasar <strong>el</strong> reconocimi<strong>en</strong>to de la<br />
desviación inaceptable d<strong>el</strong> eje de la ruta más allá d<strong>el</strong> punto donde se manti<strong>en</strong>e <strong>el</strong> TLS.<br />
ll-A-3-2
CAPÍTULO 1<br />
APLICACIÓN RNAV-10<br />
(Designada y autorizada como RNP-10)<br />
INTRODUCCIÓN<br />
Anteced<strong>en</strong>tes<br />
En este capítulo se aborda la aplicación d<strong>el</strong> RNP-10 <strong>en</strong> apoyo a las mínimas de<br />
separación <strong>basada</strong> <strong>en</strong> distancia de 50 NM laterales y 50 NM longitudinales <strong>en</strong> espacio<br />
aéreo oceánico y/o remoto. Esta guía se ha titulado RNAV-10 de coher<strong>en</strong>cia con los<br />
otros capítulos de este <strong>manual</strong>. Esta designación y la versión de los materiales no<br />
cambian los requisitos, y no afectan a los operadores que obtuvieron una autorización<br />
para <strong>el</strong> RNP-10 de su Estado de autoridad reguladora. RNAV-10 no requiere de<br />
vigilancia d<strong>el</strong> performance y alerta. Sin embargo, la designación de la<br />
aeronavegabilidad y la aprobación operacional, así como la designación d<strong>el</strong> espacio<br />
aéreo/ruta sigue si<strong>en</strong>do "RNP-10" con <strong>el</strong> fin de mant<strong>en</strong>er las publicaciones actuales y<br />
una cantidad de aprobaciones. Reconoci<strong>en</strong>do la magnitud de las d<strong>en</strong>ominaciones<br />
exist<strong>en</strong>tes de espacio aéreo y las aprobaciones operacionales <strong>en</strong> virtud de la<br />
designación RNP-10, se prevé que las nuevas d<strong>en</strong>ominaciones d<strong>el</strong> espacio aéreo y las<br />
aprobaciones de aeronaves han de seguir utilizando <strong>el</strong> "RNP-10", mi<strong>en</strong>tras que <strong>el</strong> plazo<br />
necesario para la aplicación d<strong>el</strong> PBN sea reconocida como "RNAV-10."<br />
PROPÓSITO<br />
En este capítulo se proporciona ori<strong>en</strong>tación a los Estados para la aplicación de la RNP-<br />
10 <strong>en</strong> rutas y desarrollo de una RNP-10 <strong>en</strong> los procesos de aprobación operacional.<br />
Este material incluye ori<strong>en</strong>tación sobre cuestiones operacionales y de<br />
aeronavegabilidad. La información permite a un operador ser aprobado <strong>en</strong> la forma de<br />
cumplir las condiciones. La información permite que un operador al que se aprobó la<br />
forma y condiciones de cumplir los requisitos de los <strong>el</strong>em<strong>en</strong>tos de navegación para<br />
operaciones RNP-10.También proporciona un medio por <strong>el</strong> cual un operador puede<br />
prolongar cualquier límite de tiempo de aprobación de navegación asociada a la RNP-<br />
10.<br />
Esta ori<strong>en</strong>tación no se ocupa de los detalles de las comunicaciones o vigilancia ATS<br />
requisitos que pued<strong>en</strong> ser especificados para las distintas operaciones.<br />
Estos requisitos se especifican <strong>en</strong> otros Docum<strong>en</strong>tos, como las publicaciones de<br />
información aeronáutica (AIP) y los Procedimi<strong>en</strong>tos suplem<strong>en</strong>tarios regionales<br />
ll-B-1-1
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 1 Aplicación de RNAV 10 (Designada y Aplicada Como RNP 10)<br />
(Doc.7030). Si bi<strong>en</strong> las aprobaciones operacionales RNP-10 se refier<strong>en</strong> principalm<strong>en</strong>te<br />
a los requisitos de navegación d<strong>el</strong> espacio aéreo, los operadores y la tripulación de<br />
vu<strong>el</strong>o y se manti<strong>en</strong>e la obligación de t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta todos los Docum<strong>en</strong>tos r<strong>el</strong>ativos al<br />
funcionami<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> espacio aéreo, que son requeridos por la autoridad d<strong>el</strong> Estado,<br />
antes de realizar los vu<strong>el</strong>os <strong>en</strong> ese espacio aéreo.<br />
CONSIDERACIONES ANSP<br />
Infraestructura de ayudas a la navegación<br />
RNP-10 ha sido desarrollado para operar <strong>en</strong> áreas remotas y oceánicas y no requiere<br />
ningún tipo de ayudas a la navegación de base terrestre o evaluación de la<br />
infraestructura.<br />
COMUNICACIONES Y VIGILANCIA ATS<br />
Esta ori<strong>en</strong>tación no se refiere a los requisitos de comunicación o vigilancia ATS, estos<br />
pued<strong>en</strong> ser especificados para operación <strong>en</strong> particular <strong>en</strong> una ruta o <strong>en</strong> un área <strong>en</strong><br />
particular. Estos requisitos se especifican <strong>en</strong> otros Docum<strong>en</strong>tos, como publicaciones de<br />
información aeronáutica (AIP) y los Procedimi<strong>en</strong>tos suplem<strong>en</strong>tarios regionales (Doc.<br />
7030).<br />
FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS Y EL ESPACIAMIENTO DE RUTA<br />
Ori<strong>en</strong>taciones detalladas sobre franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos se proporciona <strong>en</strong> los<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos para los servicios de navegación aérea - Operación de Aeronaves<br />
(PANS-OPS Doc. 8168), Volum<strong>en</strong> II, los criterios g<strong>en</strong>erales <strong>en</strong> las partes I y III.<br />
La razón de haber <strong>el</strong>egido <strong>el</strong> valor RNP-10 se redujo para soportar los mínimos de<br />
separación longitudinal y lateral para su aplicación <strong>en</strong> áreas oceánicas y remotas,<br />
donde la disponibilidad de ayudas a la navegación, las comunicaciones y la vigilancia<br />
es limitada.<br />
El espaciami<strong>en</strong>to mínimo <strong>en</strong> ruta donde se utiliza <strong>el</strong> RNP-10 es de 50 NM.<br />
CONSIDERACIONES ADICIONALES<br />
Las ori<strong>en</strong>taciones <strong>en</strong> este capítulo no sustituy<strong>en</strong> a los requisitos estatales d<strong>el</strong><br />
funcionami<strong>en</strong>to apropiado de equipo.<br />
PUBLICACIÓN<br />
ll-B-1-2
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
En la AIP se debería indicar claram<strong>en</strong>te que la aplicación de navegación es la RNP-10,<br />
cuando se hace refer<strong>en</strong>cia a las rutas exist<strong>en</strong>tes. La ruta debe id<strong>en</strong>tificar <strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to<br />
mínimo de requisitos de altitud.<br />
Los datos de navegación publicados <strong>en</strong> <strong>el</strong> AIP d<strong>el</strong> Estado respectivo para las rutas y<br />
apoyo a las ayudas de navegación deberán cumplir los requisitos d<strong>el</strong> Anexo 15 -<br />
Servicios de información aeronáutica. Todas las rutas deb<strong>en</strong> basarse <strong>en</strong> las<br />
coord<strong>en</strong>adas WGS-84.<br />
LA FORMACIÓN DE CONTROLADOR DE TRÁNSITO AÉREO<br />
Se recomi<strong>en</strong>da que los controladores de control de tránsito aéreo proporcion<strong>en</strong> servicio<br />
de control <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio aéreo donde se haya implem<strong>en</strong>tado <strong>el</strong> RNAV-10 y debe haber<br />
completado la formación <strong>en</strong> las sigui<strong>en</strong>tes áreas:<br />
Capacitación Básica<br />
a) ¿Cómo trabajan los sistemas de navegación área (<strong>en</strong> <strong>el</strong> contexto de esta<br />
especificación de navegación):<br />
Incluy<strong>en</strong>do la capacidad funcional y las limitaciones de esta especificación<br />
de navegación;<br />
la precisión, integridad, disponibilidad y continuidad;<br />
<strong>el</strong> receptor GPS, RAIM, FDE, la integridad y las alertas;<br />
b) requisitos d<strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o;<br />
c) los procedimi<strong>en</strong>tos de ATC:<br />
procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia ATC;<br />
las mínimas de separación;<br />
ambi<strong>en</strong>te de equipo mixto (impacto de sintonización <strong>manual</strong> d<strong>el</strong> VOR);<br />
la transición <strong>en</strong>tre los distintos <strong>en</strong>tornos operativos, y<br />
la fraseología.<br />
Entr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to específico de una especificación de navegación<br />
• Pres<strong>en</strong>tación de informes de GNEs (errores crasos de navegación).<br />
ESTADO DE LA VIGILANCIA<br />
La infraestructura de ayudas a la navegación soporta la actualización de radio<br />
navegación antes de la <strong>en</strong>trada <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio aéreo RNP-10 deb<strong>en</strong> ser monitoreados y<br />
mant<strong>en</strong>idos las advert<strong>en</strong>cias oportunas de los cortes y deb<strong>en</strong> expedirse (NOTAM).<br />
SISTEMA DE VIGILANCIA ATS<br />
II-B-1-3
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 1 Aplicación de RNAV 10 (Designada y Aplicada Como RNP 10)<br />
Demostrada la precisión de navegación que provee un parámetro principal para<br />
determinar <strong>el</strong> espaciami<strong>en</strong>to lateral de una ruta y la separación mínima necesaria de<br />
tránsito para que oper<strong>en</strong> <strong>en</strong> una determinada ruta. En consecu<strong>en</strong>cia, los errores de<br />
navegación lateral y longitudinal son monitoreados (por ejemplo, mediante programas<br />
de vigilancia que utilizan los informes de errores de navegación oceánica, informes de<br />
desviación de altitud oceánico o los informes de errores de navegación), y luego<br />
investigado para evitar que se repitan. Las observaciones por radar de cada uno de los<br />
aviones de la proximidad a la trayectoria nominal y la altitud, antes de <strong>en</strong>trar <strong>en</strong> la<br />
cobertura de ayudas a la navegación de corto alcance al final d<strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to de ruta<br />
oceánica, su<strong>el</strong><strong>en</strong> ser observados por los servicios ATS.<br />
Si una observación indica que una aeronave no se <strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tra d<strong>en</strong>tro d<strong>el</strong> límite<br />
establecido, <strong>el</strong> motivo de la apar<strong>en</strong>te desviación de ruta o de la altitud puede t<strong>en</strong>er que<br />
ser determinado y las medidas adoptadas para prev<strong>en</strong>ir una recurr<strong>en</strong>cia. Además, es<br />
una condición de la aprobación que los pilotos y operadores comunicarán a la autoridad<br />
reguladora compet<strong>en</strong>te de cualquiera de los sigui<strong>en</strong>tes errores:<br />
Errores de navegación lateral 15 NM o más;<br />
Errores de navegación longitudinal de 10 NM o más;<br />
Errores de navegación longitudinal de 3 minutos o más, variación <strong>en</strong>tre la<br />
hora estimada de llegada de la aeronave a un punto de notificación y <strong>el</strong> tiempo<br />
real de su llegada, y<br />
Fallos <strong>en</strong> <strong>el</strong> sistema de navegación.<br />
Anteced<strong>en</strong>tes<br />
ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN<br />
Esta sección id<strong>en</strong>tifica los requisitos operacionales y de aeronavegabilidad para las<br />
operaciones RNP-10 <strong>el</strong> cumplimi<strong>en</strong>to operativo de estos requisitos debe ser abordado a<br />
través de reglam<strong>en</strong>tos operativos nacionales, y pued<strong>en</strong> requerir de una autorización<br />
operacional específica <strong>en</strong> algunos casos. Por ejemplo, algunos Estados exig<strong>en</strong> a los<br />
operadores a aplicar su autoridad nacional (Estado d<strong>el</strong> operador/registro) para la<br />
aprobación operacional.<br />
En este capítulo se aborda sólo la parte d<strong>el</strong> sistema de navegación lateral.<br />
En los Estados Unidos <strong>el</strong> Departam<strong>en</strong>to de Transporte a través de la FAA publicó la<br />
Ord<strong>en</strong> 8400.12 - R<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to de navegación requerida 10 (RNP-10) Aprobación<br />
operacional d<strong>el</strong> 24 de <strong>en</strong>ero de 1997. Basados <strong>en</strong> los com<strong>en</strong>tarios recibidos de los<br />
operadores, Los Estados y las autoridades reguladoras y de la aviación, una nueva<br />
versión, 8400.12A, se publicó <strong>el</strong> 9 de febrero de 1998. Posteriorm<strong>en</strong>te, EASA emitió la<br />
"AMC 20-12 <strong>en</strong> Reconocimi<strong>en</strong>to de la Ord<strong>en</strong> de FAA 8400.12A para operaciones RNP-<br />
10 " para los operadores europeos. La Autoridad de Seguridad de Aviación Civil (CASA)<br />
ll-B-1-4
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
de Australia, <strong>en</strong> coordinación con los Estados Unidos, uso la ord<strong>en</strong> FAA 8400.12A<br />
(modificada) para desarrollar la Publicación de Asesorami<strong>en</strong>to de aviación civil (CAAP)<br />
RNP-10-1, que detalla <strong>el</strong> proceso de aprobación de operadores de Australia. Esta ha<br />
sido sustituida por la Circular Consultiva (AC) 91U-2 (0). El material de ori<strong>en</strong>tación de la<br />
OACI fue originalm<strong>en</strong>te publicado por la OACI mediante <strong>el</strong> Doc. <strong>9613</strong>, Apéndice E, y se<br />
ha actualizado e incluido <strong>en</strong> este <strong>manual</strong>.<br />
Proceso de aprobación<br />
Esta especificación de navegación no constituye <strong>en</strong> sí misma reglam<strong>en</strong>tación de<br />
ori<strong>en</strong>tación para la cual las aeronaves y operadores será evaluados y aprobados. Las<br />
aeronaves están certificadas por <strong>el</strong> Estado d<strong>el</strong> fabricante. Los operadores son<br />
aprobados de conformidad con las normas de funcionami<strong>en</strong>to. La especificación de<br />
navegación proporciona la técnica y los criterios operativos, y no implica la necesidad<br />
de re certificación.<br />
Los sigui<strong>en</strong>tes pasos deb<strong>en</strong> ser completados antes de realizar operaciones RNP-10:<br />
a) la <strong>el</strong>egibilidad de equipos de a bordo deberá ser determinada y Docum<strong>en</strong>tada;<br />
b) los procedimi<strong>en</strong>tos operativos para <strong>el</strong> sistema de navegación que serán usados<br />
y los procesos de base de datos de navegación d<strong>el</strong> operador deb<strong>en</strong> estar<br />
debidam<strong>en</strong>te Docum<strong>en</strong>tados;<br />
c) El <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to o formación de la tripulación de vu<strong>el</strong>o sobre la base de los<br />
procedimi<strong>en</strong>tos operativos deb<strong>en</strong> estar Docum<strong>en</strong>tados, si es necesario;<br />
d) <strong>el</strong> citado material deberá ser aceptado por la autoridad reguladora d<strong>el</strong> Estado, y<br />
e) la aprobación operacional debe ser obt<strong>en</strong>ida de conformidad con las normas de<br />
operación.<br />
CONTENIDO DE UNA SOLICITUD DE APROBACIÓN OPERACIONAL RNP-10<br />
Elegibilidad de Aeronaves<br />
Muchas aeronaves y sistemas de navegación actualm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> uso de operaciones <strong>en</strong><br />
áreas oceánicas y/o remotas califican para RNP-10 sobre la base de una o más<br />
disposiciones de los actuales criterios de certificación. Por lo tanto, la certificación<br />
adicional de aeronaves, acción que puede no ser necesaria para la mayoría de las<br />
aprobaciones operacionales RNP-10. Certificaciones adicionales de aeronaves sólo<br />
será necesario si <strong>el</strong> operador <strong>el</strong>ige reclamar un r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to adicional más allá d<strong>el</strong> que<br />
originalm<strong>en</strong>te se indica <strong>en</strong> <strong>el</strong> certificado o <strong>manual</strong> de vu<strong>el</strong>o de la aeronave, pero no<br />
pued<strong>en</strong> demostrar <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to a través de la recopilación de datos. Tres métodos<br />
para determinar la <strong>el</strong>egibilidad de aeronaves se han definido.<br />
Método 1 - certificación RNP<br />
II-B-1-5
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 1 Aplicación de RNAV 10 (Designada y Aplicada Como RNP 10)<br />
Puede ser utilizado para aprobar las aeronaves que han sido oficialm<strong>en</strong>te<br />
certificadas y aprobadas para operaciones RNP. El cumplimi<strong>en</strong>to RNP está<br />
Docum<strong>en</strong>tado <strong>en</strong> <strong>el</strong> <strong>manual</strong> de vu<strong>el</strong>o y por lo g<strong>en</strong>eral no se limita a RNP-10. El<br />
<strong>manual</strong> de vu<strong>el</strong>o direcciona los niv<strong>el</strong>es RNP que se han demostrado para cumplir<br />
los criterios de certificación y las disposiciones conexas aplicables a su uso (por<br />
ejemplo, requisitos de s<strong>en</strong>sores de ayudas a la navegación). La aprobación<br />
operativa se basará <strong>en</strong> <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to que se indica <strong>en</strong> <strong>el</strong> <strong>manual</strong> de vu<strong>el</strong>o.<br />
La aprobación de aeronavegabilidad que tratan específicam<strong>en</strong>te <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to<br />
RNP-10 puede ser obt<strong>en</strong>ida. Ejemplo de redacción que podría utilizarse <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
<strong>manual</strong> de vu<strong>el</strong>o, cuando una aprobación RNP-10 se concede por un cambio <strong>en</strong><br />
<strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to INS/IRU certificada, es la sigui<strong>en</strong>te:<br />
El sistema de navegación “XXX” se ha demostrado que cumpl<strong>en</strong> los criterios d<strong>el</strong><br />
[Docum<strong>en</strong>to de ori<strong>en</strong>tación d<strong>el</strong> Estado] como uno de los principales medios de<br />
navegación para vu<strong>el</strong>os de hasta YYY horas de duración sin actualizar. La<br />
determinación de la duración d<strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o se inicia cuando <strong>el</strong> sistema se <strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tra<br />
<strong>en</strong> modo de navegación.<br />
Para los vu<strong>el</strong>os que incluy<strong>en</strong> la actualización de la posición de navegación a<br />
bordo, <strong>el</strong> operador debe abordar <strong>el</strong> efecto que ti<strong>en</strong>e la precisión sobre la<br />
actualización de la posición, y cualquier límite de tiempo asociado para las<br />
operaciones RNP correspondi<strong>en</strong>te a la actualización de instalaciones de ayudas<br />
a la navegación y facilidades usadas <strong>en</strong> <strong>el</strong> área, rutas o procedimi<strong>en</strong>tos a volar.<br />
La demostración de los resultados de conformidad con las disposiciones d<strong>el</strong><br />
(Docum<strong>en</strong>to de ori<strong>en</strong>tación d<strong>el</strong> Estado) no constituye una aprobación para llevar<br />
a cabo las operaciones RNP. "<br />
Nota.- El texto anterior se basa <strong>en</strong> la aprobación d<strong>el</strong> performance de la autoridad<br />
de aviación y es sólo un <strong>el</strong>em<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> proceso de aprobación. Los aviones con<br />
esta redacción <strong>en</strong> su <strong>manual</strong> de vu<strong>el</strong>o serán <strong>el</strong>egibles para su aprobación a<br />
través de la publicación de las operaciones o las especificaciones de una Carta<br />
de Aprobación (LOA), si todos los demás criterios se cumpl<strong>en</strong>.<br />
Las horas “YYY” especificadas <strong>en</strong> <strong>el</strong> <strong>manual</strong> de vu<strong>el</strong>o no incluy<strong>en</strong> la<br />
actualización. Cuando <strong>el</strong> operador se propone un crédito para la actualización, la<br />
propuesta debe abordar <strong>el</strong> efecto de la actualización sobre la exactitud de la<br />
posición y cualquier límite de tiempo asociado con las operaciones RNP<br />
pertin<strong>en</strong>tes para la actualización de las instalaciones o ayudas a la navegación<br />
utilizadas <strong>en</strong> la zona, rutas o procedimi<strong>en</strong>tos a volar.<br />
Método 2 - Elegibilidad de aeronaves antes de la certificación de sistemas<br />
de navegación<br />
El método 2 puede ser utilizado para aprobar las aeronaves cuyo niv<strong>el</strong> de<br />
r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to, bajo otras / normas previas, se puede equiparar a los criterios RNP-<br />
ll-B-1-6
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
10. Las normas <strong>en</strong>umeradas <strong>en</strong> (Requisitos de las Aeronaves) se pued<strong>en</strong> utilizar<br />
para satisfacer los requisitos de una aeronave. Otras normas también pued<strong>en</strong><br />
ser utilizadas si son sufici<strong>en</strong>tes para garantizar que se cumplan los requisitos<br />
RNP-10. Si las demás normas se van a utilizar, <strong>el</strong> solicitante debe proponer un<br />
medio aceptable de cumplimi<strong>en</strong>to.<br />
Método 3 - Elegibilidad de aeronaves a través de la recopilación de datos<br />
El método 3 requiere que los operadores recojan datos para obt<strong>en</strong>er una<br />
aprobación RNP-10 durante un período determinado de tiempo. El programa de<br />
recolección de datos deb<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta las necesidades de precisión de<br />
navegación RNP-10.<br />
La recolección datos deberá garantizar que <strong>el</strong> solicitante demuestre a la<br />
autoridad de aviación de que la aeronave y <strong>el</strong> sistema de navegación<br />
proporcionan a la tripulación de vu<strong>el</strong>o conocimi<strong>en</strong>to de la situación de<br />
navegación de la r<strong>el</strong>ativa ruta RNP-10<br />
La recolección de datos también debe asegurarse una compr<strong>en</strong>sión clara de la<br />
situación d<strong>el</strong> sistema de navegación que está disponible y que <strong>el</strong> hecho de no<br />
indicaciones, los procedimi<strong>en</strong>tos son compatibles con <strong>el</strong> mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to de la<br />
performance de navegación requerida. La recopilación de datos también debe<br />
asegurar que una compr<strong>en</strong>sión clara de la situación d<strong>el</strong> sistema de navegación<br />
está previsto y que las indicaciones de falla y los procedimi<strong>en</strong>tos sean<br />
consist<strong>en</strong>tes con <strong>el</strong> mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to de la performance de navegación requerida.<br />
Hay dos métodos de recopilación de datos d<strong>el</strong> Método 3:<br />
a) El método secu<strong>en</strong>cial es un programa de recolección de datos que se<br />
ajusta a las normas de la Ord<strong>en</strong> FAA 8400.12A (modificado), Apéndice<br />
1. Este método permite al operador recoger un conjunto de datos y<br />
parc<strong>el</strong>arlos <strong>en</strong> gráficos para determinar si <strong>el</strong> sistema de navegación de<br />
las aeronaves reunirá los requisitos RNP-10 para la longitud de tiempo<br />
necesario por <strong>el</strong> operador, y<br />
b) El método periódico de recolección de datos usando un receptor<br />
GNSS de mano como base de refer<strong>en</strong>cia para recoger datos de sistema<br />
de navegación inercial (INS) (como se describe <strong>en</strong> la Ord<strong>en</strong> FAA<br />
8400.12 A (modificada), apéndice 6 (Método periódico). Los datos<br />
recogidos son analizados como se describe <strong>en</strong> <strong>el</strong> Apéndice 6 para<br />
determinar si <strong>el</strong> sistema es capaz de mant<strong>en</strong>er <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to de RNP-<br />
10 para la longitud d<strong>el</strong> tiempo necesario requerida por <strong>el</strong> operador.<br />
La Docum<strong>en</strong>tación pertin<strong>en</strong>te para <strong>el</strong> método de calificación debe estar disponible para<br />
establecer que la aeronave está equipada con sistemas de navegación de larga<br />
distancia (LRNSs) que cumplan con los requisitos de la RNP-10 (por ejemplo, <strong>el</strong> <strong>manual</strong><br />
de vu<strong>el</strong>o). El solicitante debe proporcionar una lista de configuración de los detalles<br />
pertin<strong>en</strong>tes de los compon<strong>en</strong>tes y equipos que se utilizarán para la navegación de largo<br />
alcance y operaciones RNP-10.<br />
II-B-1-7
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 1 Aplicación de RNAV 10 (Designada y Aplicada Como RNP 10)<br />
El límite de tiempo propuesto por <strong>el</strong> solicitante para RNP-10 especificando <strong>el</strong> INS o IRU<br />
debe ser proporcionada. El solicitante debe t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta <strong>el</strong> efecto de vi<strong>en</strong>to de fr<strong>en</strong>te<br />
<strong>en</strong> <strong>el</strong> área <strong>en</strong> la cual se llevan a cabo operaciones RNP-10 (véase requerimi<strong>en</strong>tos de<br />
las aeronaves) para determinar la viabilidad de la operación propuesta.<br />
La aprobación operacional<br />
La evaluación de un operador <strong>en</strong> particular se hace por <strong>el</strong> Estado d<strong>el</strong> operador/ Registro<br />
d<strong>el</strong> operador y de conformidad con las normas de funcionami<strong>en</strong>to nacionales (por<br />
ejemplo, los JAR-OPS 1, 14 CFR Parte 121) <strong>el</strong> apoyo a través de asesorami<strong>en</strong>to y<br />
ori<strong>en</strong>tación. La evaluación debería t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta:<br />
a) pruebas de la <strong>el</strong>egibilidad de las aeronaves;<br />
b) la evaluación de los procedimi<strong>en</strong>tos operativos para los sistemas de navegación<br />
a ser usados;<br />
c) <strong>el</strong> control de esos procedimi<strong>en</strong>tos aceptables a través de <strong>en</strong>tradas <strong>en</strong> <strong>el</strong> <strong>manual</strong><br />
de operaciones; la id<strong>en</strong>tificación de los requisitos d<strong>el</strong> la formación la tripulación de<br />
vu<strong>el</strong>o, y<br />
d) <strong>en</strong> caso necesario, <strong>el</strong> control de procesos de base de datos navegación<br />
La aprobación operacional serán Docum<strong>en</strong>tados a través d<strong>el</strong> certificado de operador<br />
aéreo (AOC) d<strong>el</strong> Estado que la aprobó, mediante la emisión de una Carta de<br />
Autorización, una especificación de las operaciones (especificaciones OPS) o de una<br />
<strong>en</strong>mi<strong>en</strong>da al <strong>manual</strong> de operaciones.<br />
Descripción d<strong>el</strong> equipo de la aeronave<br />
El operador deberá disponer de una lista detalla de la configuración de los<br />
compon<strong>en</strong>tes y los equipos pertin<strong>en</strong>tes que se utilizarán para operaciones RNP-10.<br />
Docum<strong>en</strong>tación de Entr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to<br />
Los operadores comerciales deb<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er un programa de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to para abordar<br />
las prácticas operacionales, procedimi<strong>en</strong>tos y temas r<strong>el</strong>acionados con <strong>el</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to<br />
de operaciones RNP-10 (por ejemplo inicial, actualización o <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to periódico<br />
para la tripulación de vu<strong>el</strong>o, despachadores o personal de mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to).<br />
Nota.- No es necesario establecer un programa de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to por separado o<br />
régim<strong>en</strong> de formación <strong>en</strong> RNAV si ya es un <strong>el</strong>em<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> programa de formación. Sin<br />
embargo, debería ser posible id<strong>en</strong>tificar qué aspectos de la RNAV están cubiertos<br />
d<strong>en</strong>tro de un programa de formación.<br />
Los operadores no comerciales deb<strong>en</strong> estar familiarizados con las prácticas y<br />
procedimi<strong>en</strong>tos id<strong>en</strong>tificados <strong>en</strong> " conocimi<strong>en</strong>tos piloto y <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to ».<br />
Operaciones <strong>manual</strong>es y listas de comprobación<br />
ll-B-1-8
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Operaciones <strong>manual</strong>es y listas de comprobación para los operadores comerciales<br />
deb<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta la información y ori<strong>en</strong>tación sobre los procedimi<strong>en</strong>tos<br />
normalizados de operación detallado <strong>en</strong> "Procedimi<strong>en</strong>tos de Operación". Los <strong>manual</strong>es<br />
apropiados deb<strong>en</strong> cont<strong>en</strong>er instrucciones operacionales de navegación y<br />
procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia si se especifica. Los Manuales y listas de<br />
comprobación deb<strong>en</strong> ser sometidos a exam<strong>en</strong> como parte d<strong>el</strong> proceso de solicitud.<br />
Los operadores privados deb<strong>en</strong> operar utilizando las prácticas y procedimi<strong>en</strong>tos<br />
id<strong>en</strong>tificados <strong>en</strong> " conocimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> piloto y <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to ».<br />
Consideraciones de la Lista de equipo mínimo (MEL)<br />
Cualquier revisión necesaria al MEL para hacer fr<strong>en</strong>te a RNP-10 debe ser aprobada.<br />
Los operadores deb<strong>en</strong> ajustar <strong>el</strong> MEL, o equival<strong>en</strong>te, y especificar las condiciones de<br />
ejecución.<br />
Todos los operadores deb<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er establecido un programa de mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to de cada<br />
uno de los sistemas de navegación. Para otras instalaciones, <strong>el</strong> operador debe<br />
pres<strong>en</strong>tar algún cambio <strong>en</strong> su actual <strong>manual</strong> de mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to para su revisión y<br />
aceptabilidad.<br />
R<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to Anterior<br />
Una historia de operaciones d<strong>el</strong> operador debe ser incluido <strong>en</strong> la solicitud. El solicitante<br />
debe hacer fr<strong>en</strong>te a acontecimi<strong>en</strong>tos o incid<strong>en</strong>tes r<strong>el</strong>acionados con errores de<br />
navegación para que <strong>el</strong> operador (por ejemplo, como se informó al Estado <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
formulario de investigación de error de navegación), que han sido cubiertos por <strong>el</strong><br />
<strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to, los procedimi<strong>en</strong>tos, y <strong>el</strong> mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to, modificaciones de la aeronave o<br />
d<strong>el</strong> sistema de navegación que se van a utilizar.<br />
REQUISITOS DE LAS AERONAVES<br />
El RNP-10 exige que las aeronaves que operan <strong>en</strong> áreas oceánicas y remotas estén<br />
equipadas con al m<strong>en</strong>os dos sistemas LRNSs indep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>tes y al servicio este<br />
compr<strong>en</strong>de un INS, un IRS FMS o un GNSS, con una integridad tal que <strong>el</strong> sistema de<br />
navegación no proporcione una probabilidad inaceptable de información <strong>en</strong>gañosa.<br />
R<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> sistema, Monitoreo y la alerta<br />
Precisión: Durante las operaciones <strong>en</strong> espacio aéreo o <strong>en</strong> rutas designadas como<br />
RNP-10, <strong>el</strong> error lateral d<strong>el</strong> sistema total debe estar d<strong>en</strong>tro ± 10 NM al m<strong>en</strong>os <strong>el</strong> 95 %<br />
d<strong>el</strong> total de tiempo de vu<strong>el</strong>o. El error a lo largo de la trayectoria de también debe estar<br />
d<strong>en</strong>tro de ± 10 NM al m<strong>en</strong>os <strong>el</strong> 95 por ci<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> total de tiempo de vu<strong>el</strong>o.<br />
Nota 1 - En cuanto a la RNP-10, la aprobación operacional de las aeronaves capaces<br />
de acoplar <strong>el</strong> sistema de navegación de Área (RNAV) con <strong>el</strong> director de vu<strong>el</strong>o o piloto<br />
automático, un error de posicionami<strong>en</strong>to de navegación se considera <strong>el</strong> principal<br />
contribuy<strong>en</strong>te d<strong>el</strong> error perp<strong>en</strong>dicular a la trayectoria (XTT) y a lo largo de la trayectoria<br />
II-B-1-9
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 1 Aplicación de RNAV 10 (Designada y Aplicada Como RNP 10)<br />
(ATT). EL error técnico de vu<strong>el</strong>o (FTE), definición de error de la trayectoria (PDE) y los<br />
errores <strong>en</strong> <strong>el</strong> monitor (Display) se consideran insignificantes para los efectos de la<br />
aprobación RNP-10.<br />
Nota 2- Cuando <strong>el</strong> método de recopilación de datos descrito <strong>en</strong> <strong>el</strong> apéndice 1 de la<br />
Ord<strong>en</strong> FAA 8400.12A (<strong>en</strong>m<strong>en</strong>dada) se utiliza como base para una aprobación<br />
operacional RNP-10, estos tipos de errores se incluy<strong>en</strong> <strong>en</strong> <strong>el</strong> análisis. Sin embargo,<br />
cuando <strong>el</strong> método de colección de los datos descrito <strong>en</strong> <strong>el</strong> Apéndice 6 de la Ord<strong>en</strong> FAA<br />
8400.12A se utiliza, estos errores no están incluidos ya que <strong>el</strong> método es más<br />
conservador. El método d<strong>el</strong> Apéndice 6 utiliza <strong>el</strong> error radial <strong>en</strong> lugar de error<br />
perp<strong>en</strong>dicular y a lo largo de la trayectoria.<br />
Integridad: El mal funcionami<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> equipo de navegación de la aeronave está<br />
clasificado como una falla mayor <strong>en</strong> virtud de la condición de las regulaciones de<br />
aeronavegabilidad (es decir, 10 -5 por hora).<br />
Continuidad: La pérdida de la función está clasificada como una falla mayor condición<br />
para la navegación oceánica y remota. El requisito de continuidad se cumple por llevar<br />
equipo doble LRNSs indep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>te (con exclusión de la señal <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio).<br />
Señal <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio: Si se está utilizando <strong>el</strong> GNSS, <strong>el</strong> equipo de navegación de la<br />
aeronave deberá pres<strong>en</strong>tar un aviso si la probabilidad de error de la señal <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio<br />
causa un error de posición lateral superior a 20 NM y supera 10 -7 por hora (Anexo 10,<br />
Volum<strong>en</strong> I, Tabla 3.7.2.4-1).<br />
CRITERIOS ESPECÍFICOS PARA LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN<br />
La incorporación de GNSS doble <strong>en</strong> aeronaves<br />
Las aeronaves autorizadas para utilizar los GNSS como medio principal de navegación<br />
para operaciones oceánicas y remotas, de conformidad con los requisitos de la<br />
autoridad de aviación, también cumpl<strong>en</strong> los requisitos RNP-10 sin limitaciones de<br />
tiempo.<br />
La integración de sistemas Multi-s<strong>en</strong>sor GNSS con FDE son aprobadas usando las<br />
ori<strong>en</strong>taciones cont<strong>en</strong>idas <strong>en</strong> la Circular Asesora AC 20-130A FAA de los Estados<br />
Unidos, o su equival<strong>en</strong>te, también cumpl<strong>en</strong> los requisitos RNP-10 sin limitaciones de<br />
tiempo.<br />
En la Circular Asesora AC 20-138A FAA proporciona un medio aceptable de<br />
cumplimi<strong>en</strong>to con los requisitos de instalación para las aeronaves que utilizan GNSS<br />
pero que no se integra con otros s<strong>en</strong>sores. La circular AC 20-130A FAA describe un<br />
medio aceptable de cumplimi<strong>en</strong>to de s<strong>en</strong>sores múltiples que incorporan sistemas de<br />
navegación GNSS. Las aeronaves que ti<strong>en</strong><strong>en</strong> la int<strong>en</strong>ción de usar GNSS como <strong>el</strong><br />
sistema único de navegación (por ejemplo, no INS o IRS) <strong>en</strong> las rutas RNP-10 o <strong>en</strong><br />
espacio aéreo RNP-10 también deb<strong>en</strong> cumplir con la normativa de asesorami<strong>en</strong>to<br />
r<strong>el</strong>acionada con la Docum<strong>en</strong>tación pertin<strong>en</strong>te de la autoridad de aviación, con<br />
ll-B-1-10
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
excepción de los requisitos específicos d<strong>el</strong> GNSS descritos <strong>en</strong> este material de<br />
ori<strong>en</strong>tación. Esto incluye la utilización de los GNSS aprobado para <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to<br />
primario oceánico / remoto.<br />
El <strong>manual</strong> de vu<strong>el</strong>o debe indicar que una instalación GNSS cumple con los requisitos de<br />
la autoridad de aviación. Equipo GNSS doble aprobado bajo la TSO deberá estar<br />
provisto de un programa de predicción de la disponibilidad FDE y se debe utilizar. El<br />
tiempo máximo permitido para los que cu<strong>en</strong>ta con la capacidad FDE se prevé que no<br />
estará disponible por 34 minutos para cualquier ocasión. El tiempo máximo de<br />
interrupción debe ser incluida como condición de las aprobaciones RNP-10.<br />
Nota.- Si las predicciones indican que <strong>el</strong> tiempo máximo de interrupción FDE para la<br />
operación RNP-10 se excedió, <strong>en</strong>tonces la operación debe ser reprogramada cuando la<br />
función FDE esté disponible, o <strong>el</strong> RNP-10 debe basarse <strong>en</strong> un alternativa para la<br />
navegación.<br />
La incorporación de dos sistemas de navegación inercial (INS) <strong>en</strong> la aeronave o<br />
unidades de refer<strong>en</strong>cia inercial (IRU) - tiempo límite normalizado<br />
Las aeronaves equipadas con doble INS o IRU sistemas aprobados de conformidad con<br />
cualquiera de las sigui<strong>en</strong>tes normas se han determinado para cumplir con los requisitos<br />
para RNP-10 hasta 6,2 horas de tiempo de vu<strong>el</strong>o:<br />
Estados Unidos 14 CFR, Parte 121, Apéndice G (o un equival<strong>en</strong>te d<strong>el</strong> Estado);<br />
Especificaciones mínimas de navegación (MNPS), y<br />
Aprobados para las operaciones RNAV <strong>en</strong> Australia.<br />
La medida de tiempo comi<strong>en</strong>za a partir de cuando los sistemas se pon<strong>en</strong> <strong>en</strong> modo de<br />
navegación o <strong>en</strong> <strong>el</strong> último punto <strong>en</strong> <strong>el</strong> que los sistemas están actualizados.<br />
Nota.-Las 6,2 horas de tiempo de vu<strong>el</strong>o se basan <strong>en</strong> un sistema inercial con un 95 por<br />
ci<strong>en</strong>to de tasa de error de posición radial (tasa de error circular) de 2,0 NM/h, que es<br />
estadísticam<strong>en</strong>te equival<strong>en</strong>te al 95 por ci<strong>en</strong>to de las tasas de error de posición<br />
perp<strong>en</strong>dicular a la trayectoria y a lo largo de la trayectoria (índices de error ortogonal)<br />
de 1,6015 NM/h cada uno, y <strong>el</strong> 95 por ci<strong>en</strong>to perp<strong>en</strong>dicular a la trayectoria y <strong>el</strong> 95 por<br />
ci<strong>en</strong>to a lo largo de la trayectoria límites de error de posición de 10 MN cada uno (por<br />
ejemplo, 10 NM / 1,6015 MN / h = 6,2 horas)).<br />
Si los sistemas se actualizan <strong>en</strong> ruta, <strong>el</strong> operador deberá mostrar <strong>el</strong> efecto que la<br />
precisión de la actualización ti<strong>en</strong>e sobre <strong>el</strong> tiempo límite (véase la Ord<strong>en</strong> FAA<br />
8400.12.A, párrafo 12.e para obt<strong>en</strong>er información sobre los factores de ajuste para los<br />
sistemas que se actualizan <strong>en</strong> ruta).<br />
Nota.- Ord<strong>en</strong> FAA 8400.12.A párrafo 12.d proporciona información sobre los<br />
procedimi<strong>en</strong>tos aceptables para los operadores que desean increm<strong>en</strong>tar las 6.2 horas<br />
de limite d<strong>el</strong> tiempo especificado.<br />
II-B-1-11
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 1 Aplicación de RNAV 10 (Designada y Aplicada Como RNP 10)<br />
La incorporación de dos sistemas de navegación inercial (INS) <strong>en</strong> la aeronave o<br />
unidades de refer<strong>en</strong>cia inercial (IRU) - <strong>el</strong> límite de tiempo ext<strong>en</strong>dido<br />
Para aeronaves con INS certificados bajo la 14 CFR Parte 121, Apéndice G, de los<br />
Estados Unidos, es sólo una certificación adicional necesarias para que los operadores<br />
que opt<strong>en</strong> por <strong>el</strong> INS para certificar la mejor exactitud de 2 NM por hora de error radial<br />
1,6015 MN por hora de error perp<strong>en</strong>dicular a la trayectoria. Sin embargo, se aplicarán<br />
las sigui<strong>en</strong>tes condiciones:<br />
a) la certificación de r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> INS debe abordar todas las cuestiones<br />
r<strong>el</strong>acionadas con <strong>el</strong> mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to de la precisión requerida, como la exactitud y<br />
la fiabilidad, la aceptación de los procedimi<strong>en</strong>tos de prueba, procedimi<strong>en</strong>tos de<br />
mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to y programas de formación, y<br />
b) <strong>el</strong> operador deberá determinar la norma contra la cual <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> INS<br />
debe demostrarse. Esta norma puede ser una regulación (ejemplo, <strong>el</strong> anexo G),<br />
una especificación de la industria o un operador único. Una declaración deberá se<br />
añadida <strong>en</strong> <strong>el</strong> <strong>manual</strong> de vu<strong>el</strong>o para determinar la exactitud estándar utilizada para<br />
la certificación (véase la Ord<strong>en</strong> FAA 8400.12.A, apartado 12.a.2).<br />
Aeronaves equipadas con un único INS o IRU y un único GPS aprobado como<br />
medio primario de navegación <strong>en</strong> áreas oceánicas y remotas<br />
Aeronaves equipadas con un único INS o IRU y un solo GNSS que cumpl<strong>en</strong> los<br />
requisitos de RNP-10, sin limitaciones de tiempo. El INS o IRU deb<strong>en</strong> ser aprobados<br />
bajo la 14 CFR, Parte 121, Apéndice G. El GNSS deberá ser autorizado bajo la norma<br />
TSO-C129a y debe t<strong>en</strong>er un programa de predicción de la disponibilidad FDE. El tiempo<br />
máximo permitido para que la capacidad FDE se prevea que no estará disponible es de<br />
34 minutos <strong>en</strong> cada ocasión. El tiempo máximo de interrupción debe ser incluido como<br />
condición de la aprobación RNP-10. El <strong>manual</strong> de vu<strong>el</strong>o debe indicar que la instalación<br />
INS, IRU o GPS debe cumplir las exig<strong>en</strong>cias de la autoridad de aviación.<br />
PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS<br />
Para satisfacer los requisitos de operaciones RNP-10 <strong>en</strong> áreas oceánicas y remotas, <strong>el</strong><br />
operador deberá cumplir también los requisitos pertin<strong>en</strong>tes d<strong>el</strong> Anexo 2 - Reglam<strong>en</strong>to<br />
d<strong>el</strong> Aire.<br />
La planificación de los vu<strong>el</strong>os<br />
Durante la planificación de los vu<strong>el</strong>os, la tripulación de vu<strong>el</strong>o debería prestar especial<br />
at<strong>en</strong>ción a las condiciones que afectan las operaciones <strong>en</strong> RNP-10 espacio aéreo (o <strong>en</strong><br />
las rutas RNP-10), incluy<strong>en</strong>do:<br />
a) verificar que <strong>el</strong> tiempo límite RNP-10 han sido t<strong>en</strong>idos <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta;<br />
ll-B-1-12
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
b) la verificación de los requisitos para <strong>el</strong> GNSS, como <strong>el</strong> FDE, <strong>en</strong> su caso, para la<br />
operación, y<br />
c) considerar cualquier restricción operativa r<strong>el</strong>acionada con la aprobación RNP-<br />
10, si es necesario para un sistema de navegación especifico.<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos de pre-vu<strong>el</strong>o<br />
Las sigui<strong>en</strong>tes acciones deb<strong>en</strong> completarse durante <strong>el</strong> proceso de pre-vu<strong>el</strong>o:<br />
a) revisar los registros de mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to y las formas para determinar <strong>el</strong> estado<br />
de los equipos necesarios para <strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o <strong>en</strong> RNP-10 <strong>en</strong> determinado espacio<br />
aéreo o <strong>en</strong> una ruta RNP-10. Asegurarse de que <strong>en</strong> <strong>el</strong> mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to se han<br />
tomado medidas para corregir defectos <strong>en</strong> la equipo necesario;<br />
b) durante la inspección externa d<strong>el</strong> avión, si es posible comprobar <strong>el</strong> estado de<br />
las ant<strong>en</strong>as de navegación y la condición de la pi<strong>el</strong> d<strong>el</strong> fus<strong>el</strong>aje <strong>en</strong> las cercanías<br />
de cada una de estas ant<strong>en</strong>as (este control puede efectuarse mediante una<br />
persona cualificada y autorizada que no sea <strong>el</strong> piloto, por ejemplo, un ing<strong>en</strong>iero<br />
de vu<strong>el</strong>o o personal de mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to), y<br />
c) revisar los procedimi<strong>en</strong>tos de emerg<strong>en</strong>cia para las operaciones <strong>en</strong> espacio<br />
aéreo RNP-10 o rutas RNP-10. Estos no son difer<strong>en</strong>tes de los procedimi<strong>en</strong>tos<br />
oceánicos normales de emerg<strong>en</strong>cia con una excepción - las tripulaciones deb<strong>en</strong><br />
ser capaces de reconocer cuando <strong>el</strong> avión ya no es capaz de navegar su<br />
aprobación de capacidad RNP-10 y <strong>el</strong> ATC debe estar informado.<br />
EQUIPO DE NAVEGACIÓN<br />
Todas las aeronaves que operan <strong>en</strong> RNP-10 <strong>en</strong> espacio aéreo oceánico y remoto<br />
deb<strong>en</strong> ser equipadas con dos LRNSs indep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>tes y completam<strong>en</strong>te servibles con la<br />
integridad de tal manera que <strong>el</strong> sistema de navegación no ofrezca información<br />
<strong>en</strong>gañosa.<br />
A la autoridad d<strong>el</strong> Estado podrá aprobar la utilización de una única LRNS <strong>en</strong><br />
circunstancias específicas (por ejemplo, d<strong>el</strong> Atlántico Norte MNPS y 14 CFR 121,351<br />
(c) se refier<strong>en</strong>). Una aprobación RNP-10 sigue si<strong>en</strong>do requerida.<br />
DESIGNACIÓN PLAN DE VUELO<br />
Los operadores deb<strong>en</strong> utilizar <strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o OACI apropiado especificado para la<br />
designación RNP de la ruta a volar. La letra "R" debe ser colocada <strong>en</strong> la casilla 10 d<strong>el</strong><br />
plan de vu<strong>el</strong>o para indicar que <strong>el</strong> piloto ha revisado la ruta planeada de vu<strong>el</strong>o y para<br />
determinar que los requisitos RNP de la aeronave y <strong>el</strong> operador han sido aprobados <strong>en</strong><br />
las rutas donde la RNP es un requisito para la operación. La Información adicional<br />
necesaria que se mostrará <strong>en</strong> la sección de observaciones que indica la capacidad de<br />
precisión, RNP-10, versus RNP-4.<br />
II-B-1-13
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 1 Aplicación de RNAV 10 (Designada y Aplicada Como RNP 10)<br />
DISPONIBILIDAD DE AYUDAS A LA NAVEGACIÓN<br />
En la ejecución o durante la planificación de los vu<strong>el</strong>os, <strong>el</strong> operador deberá garantizar<br />
que exist<strong>en</strong> ayudas a la navegación adecuadas y disponibles <strong>en</strong> la ruta para permitir<br />
que <strong>el</strong> avión pueda navegar la RNP-10 para la duración de la operación RNP-10<br />
planeada<br />
Para los sistemas GNSS, <strong>el</strong> operador debe garantizar que durante la ejecución o la<br />
planificación de los vu<strong>el</strong>os la adecuada capacidad de navegación esté disponible <strong>en</strong> la<br />
ruta para que la aeronave navegue la RNP-10, incluida la disponibilidad FDE, <strong>en</strong> su<br />
caso para la operación, si es apropiada para la operación<br />
EN RUTA<br />
Al m<strong>en</strong>os dos LRNSs capaces de satisfacer esta especificación de navegación deberá<br />
estar operativa <strong>en</strong> <strong>el</strong> punto de <strong>en</strong>trada d<strong>el</strong> espacio aéreo oceánico. Si este no es <strong>el</strong><br />
caso, <strong>en</strong>tonces <strong>el</strong> piloto debe considerar una ruta alternativa que no requiere de un<br />
equipo <strong>en</strong> particular o ti<strong>en</strong>e que hacer un desvío para las reparaciones.<br />
Antes de <strong>en</strong>trar <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio aéreo oceánico, la posición de la aeronave debe<br />
verificarse con la mayor precisión posible utilizando ayudas a la navegación externas.<br />
Esto puede requerir chequeos DME/DME y/o VOR para determinar los errores d<strong>el</strong><br />
sistema de navegación a través de posiciones reales mostradas <strong>en</strong> pantalla. Si <strong>el</strong><br />
sistema debe ser actualizado, los procedimi<strong>en</strong>tos deb<strong>en</strong> seguirse con la ayuda de una<br />
lista de chequeo preparada.<br />
El operador de vu<strong>el</strong>os que operan <strong>en</strong> los ejercicios obligatorios, transculturales debe<br />
incluir procedimi<strong>en</strong>tos de control para id<strong>en</strong>tificar la navegación errores <strong>en</strong> un plazo<br />
sufici<strong>en</strong>te para evitar la desviación involuntaria de los aviones de ATC-limpiado rutas.<br />
Los operadores deb<strong>en</strong> incluir procedimi<strong>en</strong>tos obligatorios de chequeo cruzado para<br />
id<strong>en</strong>tificar errores de navegación con tiempo sufici<strong>en</strong>te para evitar desviaciones<br />
inadvertidas de las aeronaves que vu<strong>el</strong>an por rutas autorizadas por <strong>el</strong> ATC.<br />
La tripulación deberá informar al ATC de cualquier deterioro o fallo de los equipos de<br />
navegación por debajo de los requisitos de r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to de navegación o de cualquier<br />
desviación requerida para un procedimi<strong>en</strong>to de conting<strong>en</strong>cia.<br />
Los pilotos deb<strong>en</strong> utilizar un indicador de desviación lateral, director de vu<strong>el</strong>o, o piloto<br />
automático <strong>en</strong> modo de navegación lateral para operaciones RNP-10. Todos los pilotos<br />
están prev<strong>en</strong>idos para mant<strong>en</strong>er <strong>el</strong> eje c<strong>en</strong>tral de la ruta, como describe los indicadores<br />
de desviación lateral a bordo y/o de guiado de vu<strong>el</strong>o, durante todas las operaciones<br />
RNP que se describ<strong>en</strong> <strong>en</strong> este <strong>manual</strong> a m<strong>en</strong>os que sea autorizado por <strong>el</strong> ATC para<br />
desviarse o bajo condiciones de emerg<strong>en</strong>cia. Para las operaciones normales, la<br />
desviación d<strong>el</strong> error perp<strong>en</strong>dicular a la derrota (la difer<strong>en</strong>cia <strong>en</strong>tre la trayectoria<br />
calculada d<strong>el</strong> sistema RNAV y la posición r<strong>el</strong>ativa de la aeronave <strong>en</strong> r<strong>el</strong>ación con la<br />
trayectoria) debe limitarse a ± ½ de la precisión de la navegación asociada con la ruta<br />
ll-B-1-14
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
(es decir, 5 NM). Breve desviaciones de esta norma (por ejemplo, un rebasami<strong>en</strong>to<br />
undershoots) durante e inmediatam<strong>en</strong>te después de los virajes de ruta, hasta un<br />
máximo de una vez la precisión de la navegación (es decir, 10 NM), son admisibles<br />
Nota- Algunos aviones no muestran o calculan una ruta durante los virajes. Los pilotos<br />
de estos aviones no pued<strong>en</strong> ser capaces de adherirse a ± ½ la exactitud durante los<br />
virajes de ruta, pero aún se espera que cumplan la norma durante la intersección<br />
sigui<strong>en</strong>tes virajes y <strong>en</strong> segm<strong>en</strong>tos rectos.<br />
Evaluación de la ruta para <strong>el</strong> RNP-10 tiempo límite para aviones equipados<br />
solam<strong>en</strong>te con INS o IRU<br />
Un tiempo límite de RNP-10 debe establecerse sólo para las aeronaves equipadas con<br />
INS o IRU. La hora de planificar operaciones <strong>en</strong> las áreas donde se aplica la RNP-10, <strong>el</strong><br />
operador deberá establecer que la aeronave cumple con la limitación de tiempo <strong>en</strong> las<br />
rutas que ti<strong>en</strong>e la int<strong>en</strong>ción de volar.<br />
Al hacer esta evaluación, <strong>el</strong> operador debe t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta <strong>el</strong> efecto de vi<strong>en</strong>to de fr<strong>en</strong>te<br />
y, para las aeronaves que no sean capaces de acoplar <strong>el</strong> sistema de navegación o<br />
director de vu<strong>el</strong>o al piloto automático, <strong>el</strong> operador podrá optar por hacer esta evaluación<br />
una sola vez o <strong>en</strong> una base por vu<strong>el</strong>o. El operador debe considerar los puntos que<br />
figuran <strong>en</strong> las sigui<strong>en</strong>tes subsecciones para hacer esta evaluación.<br />
Evaluación de la ruta<br />
El operador deberá establecer la capacidad de las aeronaves para satisfacer la RNP-10<br />
<strong>el</strong> límite de tiempo establecido para su ejecución de salida o d<strong>en</strong>tro de espacio aéreo<br />
RNP-10.<br />
Punto de inicio para <strong>el</strong> cálculo<br />
El cálculo debe com<strong>en</strong>zar <strong>en</strong> <strong>el</strong> punto <strong>en</strong> que <strong>el</strong> sistema se <strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tra <strong>en</strong> modo de<br />
navegación o <strong>el</strong> último punto <strong>en</strong> <strong>el</strong> que se espera que <strong>el</strong> sistema se actualice.<br />
Punto de parada para <strong>el</strong> cálculo<br />
El punto puede dejar de ser uno de los sigui<strong>en</strong>tes:<br />
a) <strong>el</strong> punto <strong>en</strong> <strong>el</strong> que la aeronave com<strong>en</strong>zará a navegar por refer<strong>en</strong>cia a la de la<br />
ayudas a la navegación normalizadas de OACI (VOR, DME, NDB) y/o está bajo la<br />
vigilancia de ATC, o<br />
b) <strong>el</strong> primer punto <strong>en</strong> <strong>el</strong> que <strong>el</strong> sistema de navegación se espera que sea<br />
actualizado.<br />
Fu<strong>en</strong>tes de datos de las compon<strong>en</strong>tes de vi<strong>en</strong>to<br />
II-B-1-15
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 1 Aplicación de RNAV 10 (Designada y Aplicada Como RNP 10)<br />
Las compon<strong>en</strong>tes de vi<strong>en</strong>to frontales al ser consideradas para la ruta pued<strong>en</strong> ser<br />
obt<strong>en</strong>idas de cualquier fu<strong>en</strong>te aceptable por la autoridad de aviación. Fu<strong>en</strong>tes aceptable<br />
para de datos de vi<strong>en</strong>to incluye: Oficina de Meteorología d<strong>el</strong> Estado, Servicio<br />
Meteorológico Nacional, Brackn<strong>el</strong>l, fu<strong>en</strong>tes de la industria como Boeing Vi<strong>en</strong>tos d<strong>el</strong><br />
mundo <strong>en</strong> rutas aéreas, y los datos históricos facilitados por <strong>el</strong> operador.<br />
Una sola vez la base de cálculo sobre <strong>el</strong> 75 por ci<strong>en</strong>to de probabilidad de<br />
compon<strong>en</strong>tes vi<strong>en</strong>to<br />
Ciertas fu<strong>en</strong>tes de datos de vi<strong>en</strong>to establec<strong>en</strong> la probabilidad de experim<strong>en</strong>tar una<br />
determinada compon<strong>en</strong>te de vi<strong>en</strong>to <strong>en</strong> rutas <strong>en</strong>tre un par de ciudades sobre una base<br />
anual.<br />
Si <strong>el</strong> operador opta por hacer un cálculo <strong>en</strong> tiempo de la RNP-10 de cumplimi<strong>en</strong>to de<br />
límite de tiempo, <strong>el</strong> operador podrá utilizar <strong>el</strong> 75 por ci<strong>en</strong>to de niv<strong>el</strong> de probabilidad<br />
anual para calcular <strong>el</strong> efecto de vi<strong>en</strong>to frontal (este niv<strong>el</strong> ha sido <strong>en</strong>contrado ser una<br />
estimación razonable de las compon<strong>en</strong>tes d<strong>el</strong> vi<strong>en</strong>to).<br />
Cálculo d<strong>el</strong> límite de tiempo para cada vu<strong>el</strong>o especifico<br />
El operador puede <strong>el</strong>egir para evaluar cada vu<strong>el</strong>o individual utilizando los vi<strong>en</strong>tos d<strong>el</strong><br />
plan de vu<strong>el</strong>o para determinar si la aeronave cumple con <strong>el</strong> límite de tiempo<br />
especificado. Si se determina que <strong>el</strong> límite de tiempo será excedido, luego, la aeronave<br />
debe volar una ruta alterna o retrasar <strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o hasta <strong>el</strong> tiempo límite si pued<strong>en</strong> ser<br />
satisfechas. Esta evaluación es una planificación de vu<strong>el</strong>o o tarea de ejecución.<br />
Efecto de las actualizaciones <strong>en</strong> ruta<br />
Los operadores podrán ampliar <strong>el</strong> tiempo de la capacidad de actualización de<br />
navegación RNP-10. Aprobaciones para diversos procedimi<strong>en</strong>tos de actualización son<br />
<strong>basada</strong>s <strong>en</strong> la refer<strong>en</strong>cia para los cuales han sido aprobados m<strong>en</strong>os los factores de<br />
tiempo que se muestran a continuación:<br />
a) actualización automática usando DME/DME = m<strong>en</strong>os de 0,3 horas de refer<strong>en</strong>cia<br />
(por ejemplo, una aeronave que ha sido aprobado para 6,2 horas puede ganar 5.9<br />
horas después de una actualización automática DME/DME,);<br />
b) actualización automática usando DME/DME/ VOR = m<strong>en</strong>os 0,5 horas de<br />
refer<strong>en</strong>cia, y<br />
c) actualización <strong>manual</strong> utilizando un método similar al que figura <strong>en</strong> la Ord<strong>en</strong> FAA<br />
8400.12A (modificada), o <strong>el</strong> apéndice 7 aprobado por la autoridad aeronáutica =<br />
m<strong>en</strong>os 1 hora de refer<strong>en</strong>cia.<br />
Actualización automática de la posición por radio<br />
ll-B-1-16
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
La actualización automática es cualquier procedimi<strong>en</strong>to de actualización que no<br />
requiere que la tripulación de vu<strong>el</strong>o inserte <strong>manual</strong>m<strong>en</strong>te las coord<strong>en</strong>adas. La<br />
actualización automática es aceptable a condición de que:<br />
a) los procedimi<strong>en</strong>tos de actualización automática se incluy<strong>en</strong> <strong>en</strong> un programa de<br />
<strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> operador, y<br />
b) las tripulaciones de vu<strong>el</strong>o son conocedores de los procedimi<strong>en</strong>tos de<br />
actualización y de los efectos de la actualización <strong>en</strong> la solución de navegación.<br />
Un procedimi<strong>en</strong>to aceptable para la actualización automática puede ser utilizado como<br />
base para una aprobación RNP-10 para un tiempo ext<strong>en</strong>dido como se indica por los<br />
datos pres<strong>en</strong>tados a la autoridad de aviación. Estos datos deberán pres<strong>en</strong>tar una clara<br />
indicación de la exactitud de la actualización y <strong>el</strong> efecto de la actualización sobre la<br />
capacidad de navegación para <strong>el</strong> resto d<strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o.<br />
Actualización <strong>manual</strong> de la posición de radio<br />
Si la actualización <strong>manual</strong> no está específicam<strong>en</strong>te aprobada, actualizaciones<br />
<strong>manual</strong>es de la posición no están permitidas <strong>en</strong> las operaciones RNP-10. La<br />
actualización <strong>manual</strong> puede ser considerada aceptable para las operaciones <strong>en</strong> espacio<br />
aéreo donde <strong>el</strong> RNP-10 se aplica siempre que:<br />
a) Los procedimi<strong>en</strong>tos para la actualización <strong>manual</strong> son revisados por la autoridad<br />
aeronáutica, <strong>en</strong> un caso por caso. Un procedimi<strong>en</strong>to aceptable para la<br />
actualización <strong>manual</strong> se describe <strong>en</strong> la Ord<strong>en</strong> FAA 8400.12A (modificada), y <strong>el</strong><br />
apéndice 7 puede ser utilizado como la base para una aprobación RNP-10 por un<br />
tiempo ext<strong>en</strong>dido cuando están apoyados por datos aceptables.<br />
b) Los operadores pon<strong>en</strong> de manifiesto que sus procedimi<strong>en</strong>tos de actualización y<br />
<strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to incluy<strong>en</strong> medidas para realizar una comprobación cruzada para<br />
prev<strong>en</strong>ir los errores de factor humano y <strong>el</strong> programa de cualificación de la<br />
tripulación de vu<strong>el</strong>o se <strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tra de forma efectiva y <strong>el</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de pilotos, y<br />
c) <strong>el</strong> operador proporciona datos que permitan establecer la exactitud con la que <strong>el</strong><br />
sistema de navegación de las aeronaves pueda ser actualizado utilizando<br />
procedimi<strong>en</strong>tos <strong>manual</strong>es y las ayudas a la navegación repres<strong>en</strong>tativas. Los datos<br />
deberían mostrar la precisión de la actualización alcanzada <strong>en</strong> las operaciones <strong>en</strong><br />
servicio. Este factor debe ser considerado cuando se establece <strong>el</strong> tiempo límite<br />
RNP-10 de INS o IRU.<br />
CONOCIMIENTOS DE LOS PILOTOS Y EL ENTRENAMIENTO<br />
Los sigui<strong>en</strong>tes artículos deb<strong>en</strong> ser normalizados e incorporados a los programas de<br />
<strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to y procedimi<strong>en</strong>tos prácticos de funcionami<strong>en</strong>to. Ciertos artículos pued<strong>en</strong><br />
estar ya sufici<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te normalizados <strong>en</strong> los programas y procedimi<strong>en</strong>tos de operador.<br />
Las nuevas tecnologías también pued<strong>en</strong> <strong>el</strong>iminar la necesidad de determinadas<br />
acciones de la tripulación. Si este resulta ser <strong>el</strong> caso, <strong>en</strong>tonces la int<strong>en</strong>ción de este<br />
adjunto se puede considerar que ha sido cumplido.<br />
II-B-1-17
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 1 Aplicación de RNAV 10 (Designada y Aplicada Como RNP 10)<br />
Nota.- Este material de ori<strong>en</strong>tación ha sido escrita para una amplia variedad de tipos de<br />
operadores, por lo tanto, algunos <strong>el</strong>em<strong>en</strong>tos que se han incluido no podrán aplicarse a<br />
todos los operadores.<br />
Los operadores comerciales deb<strong>en</strong> v<strong>el</strong>ar por que las tripulaciones de vu<strong>el</strong>o han sido<br />
<strong>en</strong>tr<strong>en</strong>adas para que sean conocedores de los temas cont<strong>en</strong>idos <strong>en</strong> este material de<br />
ori<strong>en</strong>tación, los límites de sus capacidades de navegación RNP-10, los efectos de la<br />
actualización, RNP-10 y procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia.<br />
Los operadores no comerciales deb<strong>en</strong> de demostrar a la autoridad de aviación que sus<br />
pilotos son conocedores de las operaciones RNP-10. Sin embargo, algunos Estados<br />
podrían no requerir que los operadores no comerciales t<strong>en</strong>gan programas de<br />
<strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to para algunos tipos de operaciones (por ejemplo, la Ord<strong>en</strong> FAA 8700.1,<br />
Manual d<strong>el</strong> Inspector de Operaciones de la Aviación G<strong>en</strong>eral). De la autoridad de<br />
aviación, para determinar si la formación de un operador no comercial es adecuada,<br />
puede:<br />
a) aceptar un certificado de un c<strong>en</strong>tro de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to sin más evaluación;<br />
b) evaluar un curso de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to antes de aceptar un certificado de un c<strong>en</strong>tro<br />
de formación o un c<strong>en</strong>tro específico;<br />
c) aceptar una declaración <strong>en</strong> la solicitud d<strong>el</strong> operador de una aprobación RNP-10<br />
que <strong>el</strong> operador ha garantizado y continuara garantizando que las tripulaciones de<br />
vu<strong>el</strong>o son conocedores de la operación, procedimi<strong>en</strong>tos y prácticas de RNP-10 y<br />
d) aceptar un programa de formación d<strong>el</strong> operador <strong>en</strong> casa<br />
BASE DE DATOS DE NAVEGACIÓN<br />
Si se lleva una base de datos de navegación, esta debe estar actualizada y adecuada<br />
para las operaciones y deberá incluir las ayudas a la navegación y puntos de recorrido<br />
requeridos para la ruta.<br />
SUPERVISIÓN DE LOS OPERADORES<br />
Una autoridad de aviación podrá considerar los informes de errores de navegación para<br />
la determinación de medidas correctivas. Repetidos errores de navegación hechos<br />
atribuidos a una pieza especifica d<strong>el</strong> equipo de navegación o procedimi<strong>en</strong>to operacional<br />
puede dar lugar a la canc<strong>el</strong>ación de la autorización operacional, a la espera de la<br />
sustitución o modificación <strong>en</strong> <strong>el</strong> equipo de navegación o cambios <strong>en</strong> los procedimi<strong>en</strong>tos<br />
operativos d<strong>el</strong> operador.<br />
La información que indica <strong>el</strong> pot<strong>en</strong>cial de repetir los errores puede requerir una<br />
modificación d<strong>el</strong> programa de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> operador, programa de mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to<br />
o certificación de equipos específicos. La información que atribuye a múltiples errores<br />
de una tripulación <strong>en</strong> particular puede requerir la corrección d<strong>el</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to o<br />
revisión de la lic<strong>en</strong>cia de la tripulación.<br />
ll-B-1-18
Sitios web:<br />
REFERENCIAS<br />
• Federal Aviation Administration (FAA), United States<br />
http://www.faa.gov<br />
(see Regulations & Policies)<br />
• Civil Aviation Safety Authority (CASA), Australia<br />
http://www.casa.gov.au/rules/1998casr/index.htm<br />
• International Civil Aviation Organization (ICAO)<br />
http://www.icao.int/pbn<br />
PUBLICACIONES RELACIONADAS<br />
Federal Aviation Administration (FAA), United States<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
FAA 8400.12A Ord<strong>en</strong> (modificada), performance de navegación requerida 10<br />
(RNP-10) Aprobación Operacional<br />
Code of Federal Regulations (CFR), Parte 121, Subparte G, Manual de<br />
Requisitos<br />
Circular Asesora (AC) 20-130A, Aprobación de Aeronavegabilidad de la<br />
navegación o sistemas de gestión de vu<strong>el</strong>o La integración de múltiples<br />
s<strong>en</strong>sores de navegación<br />
AC 20-138A, de Aprobación de Aeronavegabilidad d<strong>el</strong> Sistema Mundial de<br />
Navegación por Satélite (GNSS) Equipo<br />
Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA)<br />
AESA AMC 20-12 Ord<strong>en</strong> de Reconocimi<strong>en</strong>to de la FAA 8400.12a de<br />
Operaciones RNP-10<br />
Autoridad de Seguridad de Aviación Civil (CASA), Australia (Civil Aviation Safety<br />
Authority (CASA), Australia)<br />
Circular Asesora (AC) 91U-2 (0), la performance de navegación requerida 10<br />
(RNP-10) Autorización de Operaciones<br />
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)<br />
Anexo 6 - Operación de aeronaves<br />
II-B-1-19
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 1 Aplicación de RNAV 10 (Designada y Aplicada Como RNP 10)<br />
RTCA, Inc.<br />
Anexo 11 - Servicios de Tránsito Aéreo<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos para los servicios de navegación aérea - Gestión d<strong>el</strong> Tránsito<br />
Aéreo (PANS-ATM) (Doc.. 4444)<br />
(Pued<strong>en</strong> obt<strong>en</strong>erse copias de la Unidad de Servicios al Cli<strong>en</strong>te, OACI, 999<br />
University Street, Montreal, Quebec, Canadá H3C 5H7 / sitio web:<br />
www.icao.int)<br />
DO-236B, mínimo las normas de desempeño d<strong>el</strong> sistema de aviación:<br />
Performance de navegación requerida para <strong>el</strong> Área Navegación<br />
(Pued<strong>en</strong> obt<strong>en</strong>erse copias de RTCA, Inc., 1828 L Street NW, Suite 805,<br />
Washington, DC 20036, Estados Unidos / Sitio web: www.rtca.org)<br />
Organización Europea de Equipos de Aviación Civil (EUROCAE)<br />
ED-75B, MASPS la performance de navegación requerida para la<br />
Navegación de área<br />
(Pued<strong>en</strong> obt<strong>en</strong>erse copias de EUROCAE, 102 rue Eti<strong>en</strong>ne Dolet, 92240<br />
Malakoff, Francia / sitio web: www.eurocae.eu)<br />
ll-B-1-20
CAPÍTULO 2<br />
APLICACIÓN RNAV-5<br />
INTRODUCCIÓN<br />
Anteced<strong>en</strong>tes<br />
El Folleto Temporal de Ori<strong>en</strong>tación Nº 2 de la JAA fue publicado por primera vez <strong>en</strong> julio<br />
de 1996, que conti<strong>en</strong>e los materiales de asesorami<strong>en</strong>to para la Aprobación de<br />
Aeronavegabilidad de sistemas de navegación para su uso <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio aéreo europeo<br />
designado para operaciones RNAV básicas. Tras la aprobación de la AMC de la JAA y,<br />
posteriorm<strong>en</strong>te la responsabilidad asignada a la AESA, este Docum<strong>en</strong>to ha sido republicado<br />
como AMC 20-4.<br />
La FAA ha publicado material comparable con la AC 90-96 d<strong>el</strong> 20 de marzo de 1998.<br />
Estos dos Docum<strong>en</strong>tos ofrec<strong>en</strong> idénticos requisitos funcionales y operacionales.<br />
En <strong>el</strong> contexto de la terminología adoptada por este <strong>manual</strong>, B-RNAV se d<strong>en</strong>omina<br />
requisitos RNAV-5.<br />
PROPÓSITO<br />
Este capítulo proporciona ori<strong>en</strong>tación a los Estados para la aplicación de RNAV-5 <strong>en</strong> las<br />
fases de vu<strong>el</strong>o <strong>en</strong> ruta y proporciona a los proveedores de servicios de navegación<br />
aérea con una recom<strong>en</strong>dación de la OACI sobre los requisitos de implem<strong>en</strong>tación,<br />
evitando la proliferación de normas y la necesidad de múltiples aprobaciones<br />
regionales. Le proporciona <strong>el</strong> criterio al operador para habilitar <strong>el</strong> funcionami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
espacio aéreo, donde se lleva RNAV y reúne 5 NM de precisión lateral ya es obligatorio<br />
(por ejemplo, BRNAV CEAC). Evita la necesidad de otras aprobaciones <strong>en</strong> otras<br />
regiones o áreas que necesitan aplicar la RNAV con la misma exactitud lateral y<br />
requisitos funcionales.<br />
Si bi<strong>en</strong> aborda principalm<strong>en</strong>te los requisitos de una operación RNAV <strong>en</strong> un ambi<strong>en</strong>te de<br />
vigilancia ATS, la aplicación RNAV-5 se ha implem<strong>en</strong>tado <strong>en</strong> áreas donde no hay<br />
vigilancia. Esto ha exigido un aum<strong>en</strong>to <strong>en</strong> <strong>el</strong> espaciami<strong>en</strong>to de ruta <strong>en</strong> consonancia con<br />
la garantía de cumplimi<strong>en</strong>to de niv<strong>el</strong> de seguridad perseguido.<br />
La especificación RNAV-5 no requiere una alerta para <strong>el</strong> piloto <strong>en</strong> caso de exceso de<br />
errores de navegación. Dado que la especificación no exige llevar sistemas dobles<br />
ll-B-2-1
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 2 Aplicación de RNAV 5 (Designada y Aplicada Como RNP 10)<br />
RNAV, la posibilidad de la pérdida de la capacidad RNAV requiere una fu<strong>en</strong>te alterna<br />
de navegación.<br />
Este capítulo no se ocupa de todos los requisitos que pued<strong>en</strong> ser especificados para<br />
una operación <strong>en</strong> particular. Estos requisitos son especificados <strong>en</strong> otros Docum<strong>en</strong>tos,<br />
tales como normas de operación, publicaciones de información aeronáutica (AIP) y, <strong>en</strong><br />
su caso, los Procedimi<strong>en</strong>tos suplem<strong>en</strong>tarios regionales (Doc. 7030). Si bi<strong>en</strong> la<br />
aprobación operacional se refiere principalm<strong>en</strong>te a los requisitos de navegación d<strong>el</strong><br />
espacio aéreo, los operadores y la tripulación de vu<strong>el</strong>o aun se requier<strong>en</strong> para t<strong>en</strong>er <strong>en</strong><br />
cu<strong>en</strong>ta todos los Docum<strong>en</strong>tos operacionales r<strong>el</strong>ativos al espacio aéreo, que son<br />
requeridos por la autoridad d<strong>el</strong> Estado, antes de la realización de vu<strong>el</strong>os <strong>en</strong> ese espacio<br />
aéreo.<br />
CONSIDERACIONES DEL PROVEEDOR DE SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA<br />
(ANSP)<br />
Infraestructura de ayudas para la navegación<br />
Los Estados podrán prescribir <strong>el</strong> porte de RNAV-5 sobre rutas específicas o áreas<br />
específicas / niv<strong>el</strong>es de vu<strong>el</strong>o de su espacio aéreo.<br />
Los sistemas RNAV-5 permit<strong>en</strong> a la aeronave navegación a lo largo de cualquier<br />
trayectoria de vu<strong>el</strong>o d<strong>en</strong>tro de la cobertura de la estación de refer<strong>en</strong>cia o ayudas a la<br />
navegación (espacial o terrestre) o d<strong>en</strong>tro de los límites de la capacidad de auto-ayudas<br />
(sistemas inerciales), o una combinación de ambos métodos.<br />
Las operaciones RNAV-5 están <strong>basada</strong>s <strong>en</strong> <strong>el</strong> uso de equipo RNAV que determina<br />
automáticam<strong>en</strong>te la posición de la aeronave <strong>en</strong> <strong>el</strong> plano horizontal, mediante <strong>el</strong> uso de<br />
uno o una combinación de los sigui<strong>en</strong>tes tipos de s<strong>en</strong>sores de posición, junto con los<br />
medios para establecer y seguir la trayectoria deseada:<br />
a) VOR/DME;<br />
b) DME/DME;<br />
c) INS o IRS; y<br />
d) GNSS.<br />
La ANSP debe evaluar la infraestructura de ayudas a la navegación con <strong>el</strong> fin de<br />
garantizar que sea sufici<strong>en</strong>te para las operaciones proyectadas, incluidos los modos de<br />
reversión. Es aceptable que las lagunas (vacios) <strong>en</strong> la cobertura de ayudas a la<br />
navegación a estar pres<strong>en</strong>te; cuando esto ocurre, <strong>el</strong> espaciami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> ruta y las<br />
superficies de franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos necesitan t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta <strong>el</strong> aum<strong>en</strong>to<br />
previsto de los errores <strong>en</strong> <strong>el</strong> mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to de la trayectoria lateral durante la fase de<br />
vu<strong>el</strong>o "d<strong>el</strong> tramo a estima".<br />
ll-B-2-2
COMUNICACIONES Y VIGILANCIA ATS<br />
La comunicación directa piloto-ATC (voz) es requerida.<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Cuando se confía <strong>en</strong> <strong>el</strong> uso de la vigilancia ATS para ayudar a los procedimi<strong>en</strong>tos de<br />
conting<strong>en</strong>cia, su r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to deb<strong>en</strong> ser adecuados para ese fin.<br />
El monitoreo Radar por parte d<strong>el</strong> ATS se puede utilizar para reducir o mitigar <strong>el</strong> riesgo<br />
de graves errores de navegación, siempre que la ruta se sitúa d<strong>en</strong>tro de la vigilancia<br />
ATS y los servicios de comunicaciones y los volúm<strong>en</strong>es de los recursos ATS son<br />
sufici<strong>en</strong>tes para la tarea.<br />
FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS Y ESPACIAMIENTO EN RUTA<br />
Ori<strong>en</strong>taciones detalladas sobre <strong>el</strong> franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos se proporcionan <strong>en</strong> los<br />
PANS-OPS (Doc. 8168), Volum<strong>en</strong> II, se aplican los criterios g<strong>en</strong>erales de las partes I y<br />
III.<br />
El Estado es responsable d<strong>el</strong> espaciami<strong>en</strong>to de la ruta y <strong>el</strong> ATS debe t<strong>en</strong>er vigilancia y<br />
herrami<strong>en</strong>tas de monitoreo para soportar la detección y corrección de errores de<br />
navegación. El Estado debe consultar los textos de ori<strong>en</strong>tación de la OACI <strong>en</strong> r<strong>el</strong>ación<br />
con <strong>el</strong> espaciami<strong>en</strong>to de rutas RNAV-5 o <strong>en</strong>tre rutas RNAV-5 y rutas conv<strong>en</strong>cionales.<br />
Un Estado ha demostrado un espaciami<strong>en</strong>to de ruta, de 30 NM para satisfacer los<br />
objetivos de seguridad de 5 x 10 -9 accid<strong>en</strong>tes mortales por hora de vu<strong>el</strong>o <strong>en</strong> aus<strong>en</strong>cia<br />
de vigilancia ATS y <strong>en</strong> un medio ambi<strong>en</strong>te de alta d<strong>en</strong>sidad de tránsito.<br />
Cuando la d<strong>en</strong>sidad d<strong>el</strong> tránsito es baja, <strong>el</strong> espaciami<strong>en</strong>to de ruta puede reducirse. En<br />
un <strong>en</strong>torno de vigilancia ATC, <strong>el</strong> espaciami<strong>en</strong>to de ruta dep<strong>en</strong>derá de una aceptable<br />
carga de trabajo ATC y la disponibilidad de herrami<strong>en</strong>tas de control. Una<br />
implem<strong>en</strong>tación regional RNAV-5 adoptada <strong>en</strong> un espaciami<strong>en</strong>to de ruta estándar de<br />
16,5 NM para rutas de un mismo s<strong>en</strong>tido d<strong>el</strong> tránsito y 18 NM para rutas de tránsito de<br />
dirección opuesta - .Por otra parte, <strong>el</strong> espaciami<strong>en</strong>to de ruta tan bajo como 10 NM, se<br />
ha utilizado donde se permite la capacidad de interv<strong>en</strong>ción d<strong>el</strong> ATC.<br />
El diseño de rutas, que dará cu<strong>en</strong>ta de la performance de navegación alcanzable<br />
utilizando la infraestructura de ayudas a la navegación, así como las capacidades<br />
funcionales exigidos por <strong>el</strong> pres<strong>en</strong>te Docum<strong>en</strong>to. Dos aspectos son de particular<br />
importancia:<br />
Espaciami<strong>en</strong>to <strong>en</strong>tre las rutas con virajes<br />
El secu<strong>en</strong>ciami<strong>en</strong>to automático de tramos y la anticipación de virajes asociados es sólo<br />
una función recom<strong>en</strong>dada de RNAV-5. La trayectoria sigui<strong>en</strong>te ejecutando virajes<br />
dep<strong>en</strong>de de la v<strong>el</strong>ocidad verdadera, aplica <strong>el</strong> ángulo de banqueo y los límites de vi<strong>en</strong>to.<br />
Estos factores, junto con la iniciación de distintos criterios de viraje utilizados por los<br />
fabricantes, resultan <strong>en</strong> una gran propagación de r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>tos de viraje. Los estudios<br />
han demostrado que para un cambio de trayectoria de tan poco de 20 grados, la<br />
II-B-2-3
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 2 Aplicación de RNAV 5 (Designada y Aplicada Como RNP 10)<br />
trayectoria actual volada puede variar tanto como 2 NM. Esta variabilidad de los<br />
r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>tos de virajes debe t<strong>en</strong>erse <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta <strong>en</strong> <strong>el</strong> diseño de la estructura de rutas<br />
estrecham<strong>en</strong>te espaciadas son propuestas.<br />
Distancia a lo largo de la trayectoria <strong>en</strong>tre cambios de tramos<br />
El viraje puede com<strong>en</strong>zar tan temprano como 20 NM antes d<strong>el</strong> punto de recorrido <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
caso de una trayectoria con un gran ángulo de cambio determinado por un punto de<br />
recorrido "fly-by" (de vu<strong>el</strong>o por), viraje <strong>manual</strong>m<strong>en</strong>te iniciado puede rebasar (overshoot)<br />
la sigui<strong>en</strong>te trayectoria.<br />
El diseño de la estructura de ruta debe garantizar cambios de tramos que no sean<br />
demasiado estrechos y juntos, y la longitud de la trayectoria requerida <strong>en</strong>tre virajes<br />
dep<strong>en</strong>de a su vez d<strong>el</strong> ángulo de viraje.<br />
CONSIDERACIONES ADICIONALES<br />
Muchas aeronaves ti<strong>en</strong><strong>en</strong> la capacidad para volar una trayectoria paral<strong>el</strong>a, pero se<br />
comp<strong>en</strong>sa a la izquierda o a la derecha, <strong>en</strong> la ruta original activa. El propósito de esta<br />
función es permitir a las comp<strong>en</strong>saciones para las operaciones tácticas autorizadas por<br />
<strong>el</strong> ATC.<br />
Muchas aeronaves ti<strong>en</strong><strong>en</strong> la capacidad de ejecutar una maniobra de patrón de<br />
sost<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to usando <strong>el</strong> sistema RNAV, que pued<strong>en</strong> proporcionar la flexibilidad al ATC<br />
<strong>en</strong> <strong>el</strong> diseño de operaciones RNAV.<br />
La ori<strong>en</strong>tación <strong>en</strong> este capítulo no sustituye adecuadam<strong>en</strong>te los requerimi<strong>en</strong>tos de<br />
funcionami<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> Estado de equipo.<br />
PUBLICACIÓN<br />
En la AIP se debería indicar claram<strong>en</strong>te la aplicación de navegación RNAV-5. El<br />
requisito para llevar equipos RNAV-5 <strong>en</strong> espacio aéreo específicos o sobre rutas<br />
id<strong>en</strong>tificadas debe ser publicado <strong>en</strong> <strong>el</strong> AIP. La ruta debe basarse <strong>en</strong> desc<strong>en</strong>so normal<br />
de los perfiles e id<strong>en</strong>tificar los requisitos mínimos de altitud d<strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to. Los datos de<br />
navegación publicados <strong>en</strong> <strong>el</strong> AIP d<strong>el</strong> Estado para las rutas y <strong>el</strong> soporte de las ayudas a<br />
la navegación deberán cumplir los requisitos d<strong>el</strong> Anexo -15 Servicios de Información<br />
Aeronáutica. Todas las rutas deb<strong>en</strong> basarse <strong>en</strong> las coord<strong>en</strong>adas WGS-84.<br />
La infraestructura disponible de ayudas a la navegación debe ser claram<strong>en</strong>te designada<br />
<strong>en</strong> todas las cartas (por ejemplo, GNSS, DME/DME, VOR/DME). Cualquier instalación<br />
de navegación que es crítica para las operaciones RNAV-5 debe ser id<strong>en</strong>tificada <strong>en</strong> las<br />
publicaciones pertin<strong>en</strong>tes<br />
Una base de datos de navegación no forma parte de la funcionalidad requerida de<br />
RNAV-5. La aus<strong>en</strong>cia de tal base de datos requiere la <strong>en</strong>trada <strong>manual</strong> de puntos de<br />
recorrido, lo que aum<strong>en</strong>ta significativam<strong>en</strong>te las posibilidades de errores <strong>en</strong> los puntos<br />
ll-B-2-4
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
de recorrido. Las cartas <strong>en</strong> ruta deb<strong>en</strong> soportar la comprobación de errores crasos por<br />
la tripulación de vu<strong>el</strong>o mediante la publicación de los datos de puntos de refer<strong>en</strong>cia para<br />
puntos de recorrido s<strong>el</strong>eccionados <strong>en</strong> rutas RNAV-5.<br />
ENTRENAMIENTO DE LOS CONTROLADORES<br />
Se recomi<strong>en</strong>da que los controladores de tránsito aéreo <strong>en</strong> la prestación de servicios de<br />
control <strong>en</strong> espacio aéreo donde esta implem<strong>en</strong>tado <strong>el</strong> RNAV-5 debiera completar la<br />
formación <strong>en</strong> las sigui<strong>en</strong>tes áreas:<br />
Capacitación Básica<br />
a) ¿Cómo trabajan los sistemas de navegación área (<strong>en</strong> <strong>el</strong> contexto de esta<br />
especificación de navegación):<br />
Incluy<strong>en</strong>do la capacidad funcional y las limitaciones de esta especificación<br />
de navegación;<br />
la precisión, integridad, disponibilidad y continuidad;<br />
<strong>el</strong> receptor GPS, RAIM, FDE, la integridad y las alertas;<br />
b) requisitos d<strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o;<br />
c) los procedimi<strong>en</strong>tos de ATC:<br />
procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia ATC;<br />
las mínimas de separación;<br />
ambi<strong>en</strong>te de equipo mixto (impacto de sintonización <strong>manual</strong> d<strong>el</strong> VOR);<br />
la transición <strong>en</strong>tre los distintos <strong>en</strong>tornos operativos, y<br />
la fraseología.<br />
ESTADO DEL MONITOREO<br />
La infraestructura de ayudas a la navegación deb<strong>en</strong> ser monitoreados y mant<strong>en</strong>idos y<br />
deb<strong>en</strong> expedirse (NOTAM) oportunos sobre advert<strong>en</strong>cias de los cortes o susp<strong>en</strong>siones.<br />
SISTEMA DE VIGILANCIA ATS<br />
El Monitoreo de la performance de la navegación es necesario por dos razones:<br />
a) La precisión de la navegación "típica" demostrada proporciona una base para<br />
determinar si <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> conjunto de las aeronaves que operan <strong>en</strong> rutas<br />
RNAV reúne <strong>el</strong> performance requerido;<br />
b) El espaciami<strong>en</strong>to lateral de rutas y la separación mínima necesaria para que<br />
opere <strong>el</strong> tránsito <strong>en</strong> una determinada ruta se determinada tanto por <strong>el</strong> núcleo y <strong>el</strong><br />
r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to de los fallos normalm<strong>en</strong>te raros <strong>en</strong> <strong>el</strong> sistema.<br />
II-B-2-5
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 2 Aplicación de RNAV 5 (Designada y Aplicada Como RNP 10)<br />
El r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to lateral <strong>en</strong> ambos lados y los fallos deb<strong>en</strong> ser monitoreados a fin de<br />
establecer la seguridad g<strong>en</strong>eral d<strong>el</strong> sistema y para confirmar que <strong>el</strong> sistema ATS<br />
cumple con <strong>el</strong> niv<strong>el</strong> perseguido de seguridad.<br />
Las observaciones por radar de cada aeronave de la proximidad a la trayectoria y la<br />
altitud son típicam<strong>en</strong>te observadas por las instalaciones d<strong>el</strong> ATS y las capacidades de<br />
mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to de la trayectoria de las aeronaves se analizan.<br />
Deberá ser establecido un proceso que permita a los pilotos y a los controladores de<br />
reportar incid<strong>en</strong>tes donde los errores de navegación son observados. Si una<br />
observación o análisis indica que una pérdida de separación o de franqueami<strong>en</strong>to de<br />
obstáculos ha ocurrido, la razón para la apar<strong>en</strong>te desviación de la trayectoria o altitud<br />
debe ser determinada y tomar las medidas para prev<strong>en</strong>ir una recurr<strong>en</strong>cia.<br />
ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN<br />
Anteced<strong>en</strong>tes<br />
Esta sección id<strong>en</strong>tifica los requisitos operacionales para operaciones RNAV-5. El<br />
cumplimi<strong>en</strong>to operacional de estos requisitos debería abordarse a través de<br />
reglam<strong>en</strong>tos operativos nacionales, y pued<strong>en</strong> requerir aprobaciones operativas<br />
específicas, <strong>en</strong> algunos casos. Los operadores serán aprobados <strong>en</strong> contra de sus<br />
normas de funcionami<strong>en</strong>to. Por ejemplo, <strong>en</strong> la ECAC, JAR OPS 1 exige a los<br />
operadores aplicar a su autoridad nacional para la aprobación operacional. La<br />
equival<strong>en</strong>cia de los requisitos técnicos de RNAV-5 y B-RNAV significa que los equipos<br />
aprobados <strong>en</strong> contra de la normativa nacional vig<strong>en</strong>te para la B-RNAV normalm<strong>en</strong>te no<br />
se requier<strong>en</strong> una mayor aprobación técnica.<br />
El RNAV-5 no requiere llevar una base de datos de navegación. Debido a las<br />
limitaciones específicas (por ejemplo, carga de trabajo y <strong>el</strong> pot<strong>en</strong>cial de errores de la<br />
<strong>en</strong>trada de los datos) asociados con la inserción <strong>manual</strong> de los datos de las<br />
coord<strong>en</strong>adas de los puntos de recorrido, las operaciones RNAV-5 debe limitarse a la<br />
fase de vu<strong>el</strong>o <strong>en</strong> ruta.<br />
PROCESOS DE APROBACIÓN<br />
Esta especificación de navegación no constituye por sí misma <strong>en</strong> reglam<strong>en</strong>tación y<br />
material de ori<strong>en</strong>tación por la cual las aeronaves o <strong>el</strong> operador serán evaluados y<br />
aprobados. Las aeronaves están certificadas por <strong>el</strong> Estado de Fabricación. Los<br />
operadores están aprobados de conformidad con las normas operacionales nacionales.<br />
La especificación de navegación proporciona los criterios técnicos y operativos, y no<br />
implica la necesidad de re certificación.<br />
Los sigui<strong>en</strong>tes pasos deb<strong>en</strong> ser completados antes de realizar operaciones RNAV-5:<br />
ll-B-2-6
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
a) La <strong>el</strong>egibilidad de equipo de la aeronave se determinará y se Docum<strong>en</strong>tara, que<br />
puede lograrse considerando para la aprobación previa la AMC 20-4. o AC 90-96<br />
b) Los procedimi<strong>en</strong>tos operativos para los sistemas de navegación utilizados<br />
deb<strong>en</strong> ser Docum<strong>en</strong>tados<br />
c) El <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de la tripulación de vu<strong>el</strong>o sobre la base de los procedimi<strong>en</strong>tos<br />
operativos deb<strong>en</strong> ser Docum<strong>en</strong>tados;<br />
d) El material Docum<strong>en</strong>tado anteriorm<strong>en</strong>te debe ser aceptado por la autoridad<br />
reguladora d<strong>el</strong> Estado, y<br />
f) La aprobación operacional deb<strong>en</strong> ser obt<strong>en</strong>idos de conformidad con las normas<br />
de funcionami<strong>en</strong>to nacionales.<br />
Tras la finalización con éxito de los pasos anteriores, una aprobación operacional<br />
RNAV-5, Carta de Autorización o la especificación operacional adecuada<br />
(Especificación de Operaciones), <strong>en</strong> caso necesario, debe ser expedida por <strong>el</strong> Estado.<br />
Elegibilidad de Aeronaves<br />
La <strong>el</strong>egibilidad de aeronaves ti<strong>en</strong>e que ser determinado a través de la demostración de<br />
cumplimi<strong>en</strong>to contra los criterios de aeronavegabilidad, por ejemplo, AMC 20-4 o AC<br />
90-96. El fabricante original de equipos (OEM) o <strong>el</strong> titular de la aprobación de<br />
instalación de la aeronave, por ejemplo, titular d<strong>el</strong> Certificado Tipo Suplem<strong>en</strong>tario<br />
(STC), deberá demostrar <strong>el</strong> cumplimi<strong>en</strong>to a la autoridad nacional de aeronavegabilidad<br />
(NAA) (por ejemplo, la EASA, FAA) y la aprobación puede ser Docum<strong>en</strong>tada <strong>en</strong> la<br />
Docum<strong>en</strong>tación d<strong>el</strong> fabricante (por ejemplo, una carta de servicios). El Manual de vu<strong>el</strong>o<br />
d<strong>el</strong> avión (AFM), las <strong>en</strong>tradas no son necesarias siempre cuando <strong>el</strong> Estado acepte la<br />
Docum<strong>en</strong>tación d<strong>el</strong> fabricante.<br />
La aprobación operacional<br />
La evaluación de un operador <strong>en</strong> particular es hecha por <strong>el</strong> Estado d<strong>el</strong> Operador y <strong>el</strong><br />
registro para ese operador de conformidad con las normas de funcionami<strong>en</strong>to<br />
nacionales (por ejemplo, las JAR-OPS 1, 14 CFR Parte 121) apoyada a través de la<br />
asesoría y material de ori<strong>en</strong>tación <strong>en</strong> los Docum<strong>en</strong>tos como AMC 20-4 o AC 90-96. La<br />
evaluación debería t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta:<br />
a) pruebas de <strong>el</strong>egibilidad de los aviones;<br />
b) evaluación de los procedimi<strong>en</strong>tos operativos para <strong>el</strong> sistema de navegación que<br />
se utilice;<br />
c) id<strong>en</strong>tificación de los requisitos de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de la tripulación de vu<strong>el</strong>o, y<br />
d) id<strong>en</strong>tificación de la tripulación de vu<strong>el</strong>o, requisitos de formación, y<br />
e) cuando sea necesario, <strong>el</strong> control de los procesos de la base de datos<br />
navegación.<br />
II-B-2-7
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 2 Aplicación de RNAV 5 (Designada y Aplicada Como RNP 10)<br />
Nota.- La aprobación operacional, <strong>basada</strong> <strong>en</strong> la AMC 20-4 o AC 90-96 cumple con los<br />
requisitos de cualquier espacio aéreo o ruta designados como RNAV-5.<br />
La aprobación operacional será Docum<strong>en</strong>tada a través d<strong>el</strong> Estado que aprobó <strong>el</strong><br />
certificado de operador aéreo (AOC) cuestión a través de una carta de autorización, la<br />
especificación adecuada de operaciones (especificaciones de operación) o una<br />
<strong>en</strong>mi<strong>en</strong>da al <strong>manual</strong> de operaciones.<br />
Descripción d<strong>el</strong> equipo de la aeronave<br />
El operador deberá disponer de una lista de configuración detalla de los compon<strong>en</strong>tes y<br />
de equipos pertin<strong>en</strong>tes que se utilizarán para operaciones RNAV-5.<br />
Docum<strong>en</strong>tación de Entr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to<br />
Los operadores comerciales deb<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er un programa de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to direccionado a<br />
prácticas operacionales, procedimi<strong>en</strong>tos y temas r<strong>el</strong>acionados con <strong>el</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de<br />
operaciones RNAV-5 (por ejemplo inicial, actualización o <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to periódico para<br />
la tripulación de vu<strong>el</strong>o, despachadores o personal de mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to).<br />
Nota.- No es necesario establecer un programa de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to separado o <strong>en</strong><br />
régim<strong>en</strong> de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to RNAV si ya es un <strong>el</strong>em<strong>en</strong>to integrado de un programa de<br />
<strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to. Sin embargo, debería ser posible id<strong>en</strong>tificar los aspectos que son<br />
cubiertos d<strong>en</strong>tro d<strong>el</strong> programa de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to RNAV.<br />
Los operadores privados deb<strong>en</strong> estar familiarizados con las prácticas y procedimi<strong>en</strong>tos<br />
id<strong>en</strong>tificados <strong>en</strong> conocimi<strong>en</strong>to de piloto y <strong>el</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to<br />
Manuales de operación y listas de comprobación<br />
Manuales de operación y listas de comprobación para los operadores comerciales<br />
deb<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta la información y ori<strong>en</strong>tación sobre los procedimi<strong>en</strong>tos<br />
operacionales normalizados detallados <strong>en</strong> "Procedimi<strong>en</strong>tos Operacionales". Los<br />
<strong>manual</strong>es apropiados deb<strong>en</strong> cont<strong>en</strong>er instrucciones operacionales de navegación y<br />
procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia si se especifica. Los <strong>manual</strong>es y listas de<br />
comprobación deb<strong>en</strong> ser sometidos a un exam<strong>en</strong> como parte d<strong>el</strong> proceso de la<br />
aplicación.<br />
Los operadores privados operaran usando las prácticas y procedimi<strong>en</strong>tos id<strong>en</strong>tificados<br />
<strong>en</strong> " conocimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> piloto y <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to”.<br />
Consideraciones de lista de equipo mínimo (MEL)<br />
Cualquier revisión de la MEL necesaria para hacer fr<strong>en</strong>te a las disposiciones RNAV-5<br />
debe ser aprobada. Los operadores deb<strong>en</strong> ajustar la MEL, o equival<strong>en</strong>te, y especificar<br />
las condiciones requeridas de ejecución.<br />
ll-B-2-8
Ruta de migración al RNAV-5<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Los requisitos de la B-RNAV son idénticos a RNAV-5. En <strong>el</strong> material Nacional de<br />
reglam<strong>en</strong>tación se espera t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta esta equival<strong>en</strong>cia. Ningún camino de<br />
migración adicional se requiere. Esto no exime al operador de la responsabilidad, <strong>en</strong><br />
r<strong>el</strong>ación con todas las operaciones, para consultar y cumplir con los procedimi<strong>en</strong>tos o<br />
reglam<strong>en</strong>taciones específicos nacionales y regionales.<br />
Requisitos de las Aeronaves<br />
Las operaciones RNAV-5 se basan <strong>en</strong> <strong>el</strong> uso de equipo RNAV los cuales<br />
automáticam<strong>en</strong>te determina la posición de la aeronave mediante la <strong>en</strong>trada de uno o<br />
una combinación de los sigui<strong>en</strong>tes tipos de s<strong>en</strong>sores de posición, junto con los medios<br />
para establecer y seguir una trayectoria deseada:<br />
a) VOR/DME;<br />
b) DME/DME;<br />
c) INS o IRS; y<br />
d) GNSS.<br />
El r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> sistema, <strong>el</strong> monitoreo y la alerta<br />
Precisión: Durante las operaciones <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio aéreo o <strong>en</strong> rutas designadas como<br />
RNAV-5, <strong>el</strong> error lateral total d<strong>el</strong> sistema debe estar d<strong>en</strong>tro 5 NM al m<strong>en</strong>os <strong>el</strong> 95 por<br />
ci<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> total de tiempo de vu<strong>el</strong>o. El error a lo largo de la trayectoria debe también<br />
estar d<strong>en</strong>tro de ± 5 NM al m<strong>en</strong>os <strong>el</strong> 95 por ci<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> total de tiempo de vu<strong>el</strong>o.<br />
Integridad: El mal funcionami<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> equipo de navegación de la aeronave está<br />
clasificado como una condición de falla mayor <strong>en</strong> virtud de la reglam<strong>en</strong>tación de<br />
aeronavegabilidad (es decir, 10 -5 por hora).<br />
Continuidad: La pérdida de la función está clasificada como una condición de fallo<br />
m<strong>en</strong>or si <strong>el</strong> operador puede revertir o volver a un sistema de navegación difer<strong>en</strong>te y<br />
proceder a un aeropuerto apropiado.<br />
Señal <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio: Si está utilizando <strong>el</strong> GNSS, <strong>el</strong> equipo de navegación de la<br />
aeronave deberá pres<strong>en</strong>tar una alerta si la probabilidad de errores de la señal <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
espacio causan un error de posición lateral mayor de 10 NM y supera 10 -7 por hora<br />
(OACI Anexo 10, Volum<strong>en</strong> I, Tabla 3.7.2.4-1).<br />
Nota .- El niv<strong>el</strong> mínimo de integridad y la continuidad necesaria para sistemas RNAV-5<br />
para uso <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio aéreo designado RNAV-5 normalm<strong>en</strong>te se reuniría por un solo<br />
sistema instalado que compr<strong>en</strong>de uno o más s<strong>en</strong>sores, un ord<strong>en</strong>ador RNAV, una<br />
unidad de visualización y control y pantalla(s) de navegación (por ejemplo, ND, CDI o<br />
HSI), siempre que <strong>el</strong> sistema este supervisado por la tripulación de vu<strong>el</strong>o y que <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
II-B-2-9
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 2 Aplicación de RNAV 5 (Designada y Aplicada Como RNP 10)<br />
caso de un fallo d<strong>el</strong> sistema la aeronave ti<strong>en</strong>e la capacidad para navegar <strong>en</strong> r<strong>el</strong>ación a<br />
ayudas de navegación de base terrestre (por ejemplo, VOR / DME y NDB).<br />
Criterios específicos para los servicios de navegación<br />
Sistema de navegación inercial (INS) / sistema de refer<strong>en</strong>cia inercial (IRS)<br />
Los sistemas inerciales pued<strong>en</strong> ser utilizados ya sea como sistema de navegación<br />
inercial (INS) autónomo, o un sistema de refer<strong>en</strong>cia inercial (IRS) como parte de un<br />
sistema RNAV multi-s<strong>en</strong>sor, donde los s<strong>en</strong>sores inerciales proporcionan aum<strong>en</strong>tación a<br />
los s<strong>en</strong>sores de posición básico, así como una reversión de las fu<strong>en</strong>tes de datos de<br />
posición cuando las fu<strong>en</strong>tes de radio navegación estén fuera de cobertura.<br />
Un INS sin actualización automática de la posición <strong>en</strong> la aeronave, pero aprobado de<br />
acuerdo con <strong>el</strong> AC 25-4, y cuando cumpla con los criterios funcionales de este capítulo,<br />
sólo podrá utilizarse durante un máximo de 2 horas desde la última alineación de<br />
posición y actualización realizada <strong>en</strong> tierra. Puede darse la posibilidad de configuración<br />
específica d<strong>el</strong> INS (por ejemplo, triple combinación) donde uno u otro equipo d<strong>el</strong><br />
fabricante d<strong>el</strong> avión justifiqu<strong>en</strong> <strong>el</strong> uso prolongado de la última actualización de posición.<br />
Un INS con actualización automática de la posición de la aeronave, incluidos los<br />
sistemas donde la s<strong>el</strong>ección <strong>manual</strong> de los canales de radio se realiza de conformidad<br />
con los procedimi<strong>en</strong>tos de la tripulación de vu<strong>el</strong>o, debe ser aprobado de conformidad<br />
con AC-90-45A, AC 20-130A o material equival<strong>en</strong>te.<br />
Radio faro omnidireccional de muy alta frecu<strong>en</strong>cia (VHF) (VOR)<br />
La exactitud d<strong>el</strong> VOR normalm<strong>en</strong>te pued<strong>en</strong> satisfacer los requisitos de precisión RNAV-<br />
5 hasta 60 NM (75 NM para VOR Doppler) de la ayuda a la navegación. En regiones<br />
específicas d<strong>en</strong>tro de la cobertura VOR puede experim<strong>en</strong>tar grandes errores debidos a<br />
los efectos de la propagación (por ejemplo, multi-trayecto). Cuando exist<strong>en</strong> estos<br />
errores, esto puede ser resu<strong>el</strong>to por la prescripción de zonas afectadas donde <strong>el</strong> VOR<br />
no se puede utilizar. La acción alternativa podría ser la de t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta <strong>el</strong><br />
r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to m<strong>en</strong>or d<strong>el</strong> VOR <strong>en</strong> la creación de la propuesta de rutas RNAV, por ejemplo,<br />
aum<strong>en</strong>tar <strong>el</strong> espaciami<strong>en</strong>to de ruta. Hay que t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta la disponibilidad de otras<br />
ayudas a la navegación que puedan dar cobertura <strong>en</strong> la zona afectada y que no todas<br />
las aeronaves puedan estar usando <strong>el</strong> VOR <strong>en</strong> cuestión y puede, por tanto, no<br />
conservar <strong>el</strong> mismo desempeño de la trayectoria.<br />
Equipos de medición de distancia (DME)<br />
Las señales DME se consideran sufici<strong>en</strong>tes para satisfacer las necesidades de RNAV-<br />
5, cuando las señales son recibidas y no hay DME más cerca <strong>en</strong> <strong>el</strong> mismo canal,<br />
indep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te de la cobertura d<strong>el</strong> volum<strong>en</strong> publicado. Cuando <strong>el</strong> sistema RNAV-5<br />
no ti<strong>en</strong>e <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta lo publicado " cobertura operacional designada " d<strong>el</strong> DME, <strong>el</strong> sistema<br />
RNAV debe ejecutar los chequeos de integridad de los datos para confirmar que la<br />
señal DME es correcta y se está recibi<strong>en</strong>do.<br />
ll-B-2-10
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Cada uno de los compon<strong>en</strong>tes de la infraestructura de ayudas a la navegación deberá<br />
ajustarse a los requisitos detallados <strong>en</strong> Anexo 10, Volum<strong>en</strong> I. Ayudas a la navegación<br />
las que no están conformes con <strong>el</strong> anexo 10 no debería ser publicado <strong>en</strong> <strong>el</strong> AIP d<strong>el</strong><br />
Estado.<br />
Sistema de Navegación Mundial por Satélite (GNSS)<br />
La utilización de los GNSS para realizar operaciones RNAV-5 se limita a los equipos<br />
homologados para ETSO-C129, ETSOC145, ETSO-C146, la FAA TSO-C145 (), TSO-<br />
C146, y TSO-C129 o equival<strong>en</strong>te, e incluy<strong>en</strong> <strong>el</strong> sistema mínimo de funciones<br />
especificadas <strong>en</strong> Los Requisitos Funcionales.<br />
La integridad debe ser proporcionada por SBAS GNSS o por <strong>el</strong> Monitoreo Autónomo de<br />
la Integridad d<strong>el</strong> Receptor (RAIM), o un medio equival<strong>en</strong>te, o un sistema de navegación<br />
multi-s<strong>en</strong>sor. Además, <strong>el</strong> GPS como equipo autónomo debe incluir las sigui<strong>en</strong>tes<br />
funciones:<br />
I. Medir a pasos la detección de pseudo-distancias, y<br />
II. La comprobación de la salud d<strong>el</strong> sistema.<br />
Nota.- Estas dos funciones adicionales han de aplicarse de conformidad con <strong>el</strong> TSO-<br />
C129a / ETSO-C129a o criterios equival<strong>en</strong>tes.<br />
En caso de que la aprobación para operaciones RNAV-5 requiere <strong>el</strong> uso de los equipos<br />
tradicionales de navegación como una reserva <strong>en</strong> caso de pérdida d<strong>el</strong> GNSS, las<br />
ayudas a la navegación requeridas, tal como se defin<strong>en</strong> <strong>en</strong> la aprobación (es decir,<br />
VOR, DME y/o ADF), se necesitan estar instaladas y <strong>en</strong> servicio.<br />
Los datos de posicionami<strong>en</strong>to de otros tipos de s<strong>en</strong>sores de navegación puede estar<br />
integrados con <strong>el</strong> GNSS, datos de posicionami<strong>en</strong>to proporcionados por otros no causan<br />
errores de posición superior excedi<strong>en</strong>do la exactitud d<strong>el</strong> mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to de la<br />
trayectoria.<br />
Los requisitos funcionales<br />
Las sigui<strong>en</strong>tes funciones d<strong>el</strong> sistema son <strong>el</strong> mínimo necesario para llevar a cabo<br />
operaciones RNAV-5:<br />
II-B-2-11
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 2 Aplicación de RNAV 5 (Designada y Aplicada Como RNP 10)<br />
a) continua indicación de la posición de la aeronave <strong>en</strong> r<strong>el</strong>ación con la trayectoria<br />
que se mostrará al piloto que vu<strong>el</strong>a la aeronave, <strong>en</strong> una pantalla de navegación<br />
situada <strong>en</strong> su campo de visión principal;<br />
b) donde la tripulación mínima de vu<strong>el</strong>o es de dos pilotos, la indicación de la<br />
posición de la aeronave <strong>en</strong> r<strong>el</strong>ación con la trayectoria que se muestra al piloto que<br />
no vu<strong>el</strong>a la aeronave, <strong>en</strong> una pantalla de navegación situada <strong>en</strong> su campo<br />
principal de visión;<br />
c) pantalla que muestre la distancia y <strong>el</strong> rumbo al punto de recorrido activo;<br />
d) pantalla que muestre la v<strong>el</strong>ocidad de tierra (GS) o <strong>en</strong> <strong>el</strong> tiempo al punto de<br />
Recorrido activo,<br />
e) almac<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de puntos de recorrido, mínimo de 4, y<br />
f) adecuada indicación de falla d<strong>el</strong> sistema RNAV, incluidos los s<strong>en</strong>sores.<br />
Pantallas de navegación RNAV-5<br />
Los datos de navegación deb<strong>en</strong> estar disponible para su visualización <strong>en</strong> una pantalla,<br />
ya sea que form<strong>en</strong> parte d<strong>el</strong> equipo RNAV o <strong>en</strong> una pantalla de desviación lateral (por<br />
ejemplo, CDI, (E) HSI, o un despliegue de mapa de navegación).<br />
Estos deb<strong>en</strong> ser utilizados como instrum<strong>en</strong>tos principales de vu<strong>el</strong>o para la navegación<br />
de la aeronave, de maniobra de anticipación y para indicación de / fallo/ estado<br />
/integridad. Deb<strong>en</strong> cumplir los sigui<strong>en</strong>tes requisitos:<br />
a) la pantalla debe ser visible para <strong>el</strong> piloto cuando se mira hacia ad<strong>el</strong>ante a lo<br />
largo de la trayectoria de vu<strong>el</strong>o;<br />
b) la pantalla de desviación lateral ampliada debe ser compatible con cualquier<br />
anuncio de alerta y anunciación de límites, implem<strong>en</strong>tada, y<br />
c) la desviación lateral de la pantalla debe t<strong>en</strong>er una ampliación y la totalidad de la<br />
escala adecuada para la operación RNAV-5.<br />
PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS<br />
La certificación de aeronavegabilidad por sí sola no autoriza los vu<strong>el</strong>os <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio<br />
aéreo, o a lo largo de rutas para las cuales la aprobación RNAV-5 es requerida. La<br />
aprobación operacional se requiere también para confirmar la idoneidad de los<br />
operadores <strong>en</strong> procedimi<strong>en</strong>tos normales y de conting<strong>en</strong>cia para la instalación d<strong>el</strong><br />
equipo <strong>en</strong> particular.<br />
Planificación Pre-vu<strong>el</strong>o<br />
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Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Los operadores y pilotos que int<strong>en</strong>tan llevar a cabo operaciones <strong>en</strong> las rutas RNAV-5<br />
deb<strong>en</strong> pres<strong>en</strong>tar <strong>el</strong> correspondi<strong>en</strong>te plan de vu<strong>el</strong>o e indiqu<strong>en</strong> con los sufijos su<br />
aprobación para operar <strong>en</strong> las rutas RNAV-5.<br />
Durante la fase de planificación pre-vu<strong>el</strong>o, la disponibilidad de la infraestructura de<br />
ayudas a la navegación, requerida para las rutas destinadas, incluidas las conting<strong>en</strong>cias<br />
no-RNAV, deberán ser confirmadas durante <strong>el</strong> período de operación. El piloto debe<br />
también confirmar la disponibilidad de los equipos de navegación a bordo necesarios<br />
para la operación.<br />
Cuando una base de datos de navegación se utiliza, debe estar actualizada y adecuada<br />
para la región donde se lleva a cabo la operación y debe incluir ayudas a la navegación<br />
y puntos de recorrido necesarios para la ruta.<br />
La disponibilidad de la infraestructura de ayudas a la navegación, necesaria para la<br />
rutas a volar, incluidas las conting<strong>en</strong>cias no-RNAV, deberán ser confirmadas durante <strong>el</strong><br />
período de operación utilizando toda la información disponible. Desde la integridad<br />
GNSS (RAIM o señal SBAS) es requerido por <strong>el</strong> Anexo 10, Volum<strong>en</strong> I, la disponibilidad<br />
de estos también debe determinarse como apropiado. Para las aeronaves que cu<strong>en</strong>tan<br />
con receptores de navegación SBAS (toda las TSO-C145/C146), los operadores deb<strong>en</strong><br />
verificar la disponibilidad GPS RAIM apropiada y <strong>en</strong> áreas donde la señal SBAS no está<br />
disponible.<br />
Disponibilidad ABAS<br />
Los niv<strong>el</strong>es RAIM <strong>en</strong> ruta son necesarios para RNAV-5 y se pued<strong>en</strong> verificar, ya sea a<br />
través de NOTAMs (donde esté disponible) o a través de los servicios de predicción. La<br />
autoridad de funcionami<strong>en</strong>to ofrec<strong>en</strong> ori<strong>en</strong>taciones concretas sobre la manera de<br />
cumplir con este requisito (por ejemplo, si se dispone de sufici<strong>en</strong>tes satélites, una<br />
predicción puede no ser necesaria). Los operadores deb<strong>en</strong> estar familiarizados con la<br />
información de la predicción disponible por la ruta prevista.<br />
La disponibilidad de predicción RAIM debe t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta los últimos NOTAMs de la<br />
const<strong>el</strong>ación GPS y mod<strong>el</strong>o aviónica. El servicio puede ser proporcionado por la ANSP,<br />
los fabricantes de aviónica, otras <strong>en</strong>tidades o a través de la capacidad de predicción<br />
RAIM d<strong>el</strong> receptor a bordo.<br />
En <strong>el</strong> caso de que se pronostique una continua pérdida de niv<strong>el</strong> adecuado de detección<br />
de fallos de más de cinco minutos para cualquier parte de la operación RNAV-5, la<br />
planificación de los vu<strong>el</strong>os deb<strong>en</strong> ser revisados (es decir, retrasar la salida o la<br />
planificación de un procedimi<strong>en</strong>to de salida difer<strong>en</strong>te).<br />
El software de predicción de disponibilidad RAIM es una herrami<strong>en</strong>ta utilizada para<br />
evaluar la capacidad prevista para cumplir con <strong>el</strong> performance de navegación requerida.<br />
Debido a una falla imprevista de algún <strong>el</strong>em<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> GNSS, los pilotos y ANSP deb<strong>en</strong><br />
darse cu<strong>en</strong>ta de que <strong>el</strong> RAIM o navegación GPS pued<strong>en</strong> perderse por completo,<br />
mi<strong>en</strong>tras se está <strong>en</strong> <strong>el</strong> aire, pued<strong>en</strong> exigir la reversión a un medio de navegación<br />
II-B-2-13
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 2 Aplicación de RNAV 5 (Designada y Aplicada Como RNP 10)<br />
alterno. Por lo tanto, los pilotos deb<strong>en</strong> evaluar su capacidad para navegar<br />
(pot<strong>en</strong>cialm<strong>en</strong>te a un destino alternativo) <strong>en</strong> caso de falla de la Navegación GPS.<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos g<strong>en</strong>erales de funcionami<strong>en</strong>to<br />
Los operadores y los pilotos no deberían solicitar rutas clasificadas como RNAV-5 a<br />
m<strong>en</strong>os que se cumplan todos los criterios <strong>en</strong> los Docum<strong>en</strong>tos pertin<strong>en</strong>tes. Si una<br />
aeronave que no se ajuste a estos criterios recibe una autorización d<strong>el</strong> ATC para llevar<br />
a cabo un procedimi<strong>en</strong>to RNAV, <strong>el</strong> piloto deberá informar al ATC que él / <strong>el</strong>la es incapaz<br />
de aceptar la solicitud y deberá solicitar instrucciones alternativas.<br />
El piloto debe cumplir con todas las instrucciones o procedimi<strong>en</strong>tos señalados por <strong>el</strong><br />
fabricante como necesarias para cumplir con los requisitos de desempeño de este<br />
<strong>manual</strong>.<br />
Pilotos de aeronaves RNAV-5 deb<strong>en</strong> adherirse a cualquier limitación AFM o<br />
procedimi<strong>en</strong>tos operativos necesarios para mant<strong>en</strong>er la precisión de la navegación<br />
especificados para <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to.<br />
Si están instalados, los pilotos deb<strong>en</strong> confirmar que la base de datos de navegación<br />
está actualizada.<br />
Las tripulaciones de vu<strong>el</strong>o deb<strong>en</strong> de hacer un chequeo cruzado con <strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o y la<br />
comparación de las cartas aeronáuticas u otros<br />
recursos aplicables con <strong>el</strong> sistema de navegación<br />
como la pantalla de texto y pantalla de mapas de la<br />
aeronave, <strong>en</strong> su caso. Si es necesario, la exclusión<br />
de ayudas a la navegación determinadas y esto<br />
debe ser confirmada.<br />
Control and Display Unit (CDU)<br />
http://oea.larc.nasa.gov/trailblazer/SP-<br />
216/chapter3/ch3-3.html<br />
Durante <strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o, siempre que sea posible, <strong>el</strong><br />
progreso de vu<strong>el</strong>o debe ser monitoreado para una<br />
navegación razonable, por comprobaciones<br />
cruzadas con las ayudas a la navegación<br />
conv<strong>en</strong>cional utilizando <strong>el</strong> display primario <strong>en</strong><br />
r<strong>el</strong>ación con <strong>el</strong> control RNAV y la unidad de<br />
visualización (CDU).<br />
Para RNAV-5, los pilotos deb<strong>en</strong> utilizar un<br />
indicador de desviación lateral, director de vu<strong>el</strong>o o<br />
piloto automático <strong>en</strong> modo de navegación lateral. Los pilotos podrán utilizar un mapa de<br />
navegación mostrado <strong>en</strong> una pantalla tal como se describe <strong>en</strong> “Pantallas de<br />
navegación RNAV-5”, sin un director de vu<strong>el</strong>o o piloto automático. Los Pilotos de<br />
aeronaves con una desviación lateral <strong>en</strong> la pantalla debe garantizar que la desviación<br />
lateral a la escala es adecuada para la precisión de la navegación asociados con la ruta<br />
o procedimi<strong>en</strong>to (por ejemplo, la totalidad de la escala: ± 5 NM).<br />
ll-B-2-14
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Se espera que todos los pilotos mant<strong>en</strong>gan <strong>el</strong> eje de la ruta, como se describe <strong>en</strong> los<br />
indicadores de desviación lateral a bordo y/o de guiado de vu<strong>el</strong>o, durante todas las<br />
operaciones RNAV descritas <strong>en</strong> este <strong>manual</strong>, a m<strong>en</strong>os que sea autorizado por <strong>el</strong> ATC<br />
para desviarse o bajo condiciones de emerg<strong>en</strong>cia. Para las operaciones normales, <strong>el</strong><br />
error perp<strong>en</strong>dicular a la derrota / desviación (la difer<strong>en</strong>cia <strong>en</strong>tre la trayectoria computada<br />
por <strong>el</strong> sistema RNAV y la posición r<strong>el</strong>ativa de la aeronave con respecto a la trayectoria)<br />
debe limitarse a mas o m<strong>en</strong>os la mitad de la precisión de la navegación asociada con la<br />
ruta o <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to (es decir, 2,5 NM). Breves desviaciones de esta norma (por<br />
ejemplo, rebasami<strong>en</strong>to o undershoots) durante e inmediatam<strong>en</strong>te después de un viraje<br />
<strong>en</strong> un procedimi<strong>en</strong>to/ruta, hasta un máximo de una vez la precisión de la navegación<br />
(es decir, 5 NM), son admisibles.<br />
Nota.- Algunas aeronaves no muestran o calculan una trayectoria durante los virajes,<br />
los pilotos de estas aeronaves puede que no sean capaces de adherir la exactitud de<br />
más o m<strong>en</strong>os la mitad de la precisión normalizada durante virajes <strong>en</strong> ruta, pero aún se<br />
espera que cumplan las normas durante la intersección d<strong>el</strong> tramo final sigui<strong>en</strong>do <strong>el</strong><br />
viraje, y sobre segm<strong>en</strong>tos rectos.<br />
Si <strong>el</strong> ATS emite una asignación de rumbo que conduce la aeronave fuera de una ruta, <strong>el</strong><br />
piloto no debe modificar <strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o <strong>en</strong> <strong>el</strong> sistema RNAV hasta que se recibe una<br />
autorización para retornar a la ruta o <strong>el</strong> controlador confirma una nueva autorización.<br />
Cuando la aeronave no está sobre la ruta publicada, <strong>el</strong> requisito de exactitud<br />
especificado no aplica.<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos de Conting<strong>en</strong>cia<br />
El piloto debe notificar al ATC cuando <strong>el</strong> performance RNAV deja de cumplir los<br />
requisitos para la RNAV-5. La comunicación al ATC debe estar <strong>en</strong> conformidad con los<br />
procedimi<strong>en</strong>tos autorizados (Doc. 7030 o Doc. 4444, según corresponda).<br />
En <strong>el</strong> caso de fallo de las comunicaciones, la tripulación de vu<strong>el</strong>o debe continuar con <strong>el</strong><br />
plan de vu<strong>el</strong>o de conformidad con lo publicado <strong>en</strong> <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to de "pérdida de<br />
comunicación".<br />
Cuando se utiliza equipo GNSS autónomo:<br />
a) En caso de que haya una pérdida de la función de detección RAIM, la posición<br />
GNSS, podrán seguir utilizándose para la navegación. La tripulación de vu<strong>el</strong>o<br />
debe int<strong>en</strong>tar un chequeo cruzado de la posición de la aeronave, con otras fu<strong>en</strong>tes<br />
de información de posición (por ejemplo, VOR, DME y/o información NDB) para<br />
confirmar un niv<strong>el</strong> aceptable de r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to de la navegación. En caso contrario,<br />
la tripulación de vu<strong>el</strong>o debería volver a un medio alterno de navegación y notificar<br />
al ATC.<br />
II-B-2-15
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 2 Aplicación de RNAV 5 (Designada y Aplicada Como RNP 10)<br />
b) En <strong>el</strong> caso de que la pantalla de navegación muestre una bandera de invalides<br />
debido a la alerta RAIM, la tripulación de vu<strong>el</strong>o deb<strong>en</strong> volver a un medio alterno de<br />
navegación y notificar al ATC.<br />
Conocimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> Piloto y Entr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to<br />
El programa de capacitación d<strong>el</strong> piloto deberían abordar los sigui<strong>en</strong>tes temas:<br />
a) las capacidades y limitaciones de la instalación d<strong>el</strong> sistema RNAV;<br />
b) las operaciones y espacio aéreo para las que <strong>el</strong> sistema RNAV está aprobado<br />
para operar;<br />
c) las limitaciones de la ayudas a la navegación con respecto al sistema RNAV<br />
que se utilizarán para la operación RNAV-5;<br />
d) procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia para fallos RNAV;<br />
e) la fraseología radiot<strong>el</strong>efónica para <strong>el</strong> espacio aéreo, de conformidad con <strong>el</strong> Doc.<br />
4444 y Doc. 7030, según corresponda;<br />
f) los requerimi<strong>en</strong>tos de planificación de los vu<strong>el</strong>os para la operación RNAV;<br />
g) Los requisitos de RNAV como determinado de la repres<strong>en</strong>tación grafica y la<br />
descripción textual<br />
h) sistema de información RNAV específica, incluy<strong>en</strong>do:<br />
I) los niv<strong>el</strong>es de automatización, modo de anuncios, los cambios, alertas,<br />
interacciones, reversiones, y la degradación;<br />
II) la integración funcional con otros sistemas de la aeronave;<br />
III) los procedimi<strong>en</strong>tos de monitoreo para cada fase d<strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o (por ejemplo,<br />
monitor PROG o LEGS page);<br />
IV) los tipos de s<strong>en</strong>sores de navegación (por ejemplo, DME, IRU, GNSS)<br />
utilizados por <strong>el</strong> sistema RNAV y asociados al sistema de priorización / peso /<br />
lógica;<br />
V) anticipación de viraje <strong>en</strong> consideración a la v<strong>el</strong>ocidad y efectos de la<br />
altitud;<br />
VI) la interpretación de las pantallas <strong>el</strong>ectrónicas y los símbolos;<br />
i) procedimi<strong>en</strong>tos operativos de los equipos RNAV, <strong>en</strong> su caso, incluida la forma<br />
de realizar las sigui<strong>en</strong>tes acciones:<br />
I) verificar que los datos de navegación de la aeronave estén actualizados;<br />
II) verificar <strong>el</strong> éxito de auto- pruebas d<strong>el</strong> sistema RNAV;<br />
III) inicializar la posición d<strong>el</strong> sistema RNAV;<br />
IV) volar directam<strong>en</strong>te a un punto de recorrido;<br />
V) interceptar un curso / trayectoria;<br />
ll-B-2-16
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
VI) ser vectorizado fuera d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to y regresar a un procedimi<strong>en</strong>to;<br />
VII) determinar <strong>el</strong> error perp<strong>en</strong>dicular a la trayectoria / desviación;<br />
VIII) quitar y volver a la <strong>en</strong>trada d<strong>el</strong> s<strong>en</strong>sor de navegación;<br />
IX) cuando sea necesario, confirmar la exclusión de una ayuda para la<br />
navegación o tipo de ayuda a la navegación,<br />
j) chequear grandes errores de navegación utilizando ayudas a la navegación<br />
conv<strong>en</strong>cional.<br />
BASE DE DATOS DE NAVEGACIÓN<br />
Cuando se lleva una base de datos de navegación y se utiliza, debe estar actualizada y<br />
adecuada para la región de operación y debe incluir las ayudas a la navegación y<br />
puntos de recorrido necesarios para la ruta.<br />
Nota.- se espera que las bases de datos de navegación estén actualizadas para <strong>el</strong><br />
período de duración d<strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o. Si <strong>el</strong> ciclo AIRAC cambia durante <strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o, los<br />
operadores y los pilotos deb<strong>en</strong> establecer procedimi<strong>en</strong>tos para garantizar la exactitud<br />
de los datos de navegación, incluida la adecuación de las instalaciones de navegación<br />
usadas para definir las rutas de vu<strong>el</strong>o. Tradicionalm<strong>en</strong>te, esto se ha logrado mediante la<br />
comprobación de los datos <strong>el</strong>ectrónicos <strong>en</strong> contra de los productos de pap<strong>el</strong>.<br />
SUPERVISIÓN DE LOS OPERADORES<br />
Un proceso necesita ser establecido para que los informes de errores de navegación<br />
puedan ser pres<strong>en</strong>tados y analizados con <strong>el</strong> fin de establecer la necesidad de medidas<br />
correctivas. Errores repetidos de navegación hechos atribuidos a una pieza d<strong>el</strong> equipo<br />
de navegación necesitan t<strong>en</strong>er un seguimi<strong>en</strong>to para tomar una acción correctiva y<br />
<strong>el</strong>iminar las causas o factor (s).<br />
La naturaleza que causa <strong>el</strong> error determinará las medidas correctivas que podrían<br />
incluir la necesidad de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to para la reparación, las restricciones <strong>en</strong> la<br />
aplicación d<strong>el</strong> sistema, o los requisitos de software para los cambios <strong>en</strong> <strong>el</strong> sistema de<br />
navegación.<br />
La naturaleza y la gravedad d<strong>el</strong> error pued<strong>en</strong> resultar <strong>en</strong> la canc<strong>el</strong>ación temporal de la<br />
autorización para la utilización de dicho equipo hasta que la causa d<strong>el</strong> problema haya<br />
sido id<strong>en</strong>tificada y rectificado.<br />
II-B-2-17
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 2 Aplicación de RNAV 5 (Designada y Aplicada Como RNP 10)<br />
REFERENCIAS<br />
EASA medios aceptables de cumplimi<strong>en</strong>to<br />
a) AMC 25-11 sistemas <strong>el</strong>ectrónicos de visualización<br />
b) AMC 20-5 medio aceptable de cumplimi<strong>en</strong>to para la aprobación de<br />
aeronavegabilidad y criterios operacionales para la utilización de la NAVSTAR<br />
Global Positioning System (GPS)<br />
CIRCULARES DE ASESORAMIENTO FAA<br />
a) AC 25-4 sistemas de navegación inercial (INS)<br />
b) AC 25-15 Aprobación d<strong>el</strong> FMS <strong>en</strong> Aviones de categoría de transporte<br />
c) AC 90-45 Aprobación de un Sistemas de Navegación Área para su uso <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
Sistema de espacio aéreo Nacional USA.<br />
TSO/ETSOs<br />
a) TSO/ETSO-C115b Equipos de navegación de Área a bordo Usando <strong>en</strong>tradas<br />
de múltiples s<strong>en</strong>sores<br />
b) TSO/ETSO-C129a Equipo Suplem<strong>en</strong>tario de Navegación a bordo Usando <strong>el</strong><br />
Sistema de Posicionami<strong>en</strong>to (GPS)<br />
c) TSO/ETSO-C145 S<strong>en</strong>sores de Navegación a bordo Usando Sistema de<br />
Posicionami<strong>en</strong>to (GPS) Aum<strong>en</strong>tado por <strong>el</strong> Sistema de Aum<strong>en</strong>tación de Área<br />
Amplia (WAAS).<br />
d) TSO/ETSO-C146 Equipo autónomo de navegación a bordo Sistema de<br />
Posicionami<strong>en</strong>to (GPS) Aum<strong>en</strong>tado por <strong>el</strong> Sistema de Aum<strong>en</strong>tación de Área<br />
Amplia (WAAS).<br />
Docum<strong>en</strong>tos EUROCAE/RTCA<br />
a) ED-27 Requisitos Mínimos de Performance operacional (MOPR) Para sistemas<br />
de Navegación de Área, basados <strong>en</strong> VOR y DME como s<strong>en</strong>sores<br />
b) ED-28 Especificación Mínima de Performance (MPS) para Navegación de Área<br />
con Equipos de Computo basados <strong>en</strong> VOR y DME como s<strong>en</strong>sores<br />
c) ED-39 Requisitos Mínimos de Performance operacional (MOPR) para Sistemas<br />
de Navegación de Área a bordo, basados <strong>en</strong> dos DME como s<strong>en</strong>sores<br />
d) ED-40 Especificación Mínima de Performance (MPS) Equipos Navegación<br />
Área a bordo que computa la posición usando dos DME como s<strong>en</strong>sores.<br />
e) ED-58 Requisitos Mínimos de Performance operacional (MOPS) para equipos<br />
de Navegación de Área usando <strong>en</strong>tradas de Multi- S<strong>en</strong>sores<br />
ll-B-2-18
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
f) ED-72A Requisitos Mínimos de Performance operacional MOPS para Equipos<br />
receptores GPS<br />
g) ED-76 Estándares Aeronáuticos para <strong>el</strong> Procesami<strong>en</strong>to de Datos<br />
h) ED-77 Estándares para la Información Aeronáutica<br />
i) DO-180 Requisitos Mínimos de Performance operacional (MOPS) para equipos<br />
de Navegación de Área a bordo Usando una sola <strong>en</strong>trada de S<strong>en</strong>sor VOR/DME<br />
j) DO-187 Requisitos Mínimos de Performance operacional (MOPS) para equipos<br />
de Navegación de Área a bordo Usando <strong>en</strong>tradas Multi S<strong>en</strong>sores<br />
k) DO-200 Preparación, Verificación y Distribución de Bases de Datos de<br />
Navegación para usuarios s<strong>el</strong>eccionados.<br />
l) DO-201 Recom<strong>en</strong>daciones para Usuarios de los Servicios de Información<br />
Aeronáutica.<br />
m) DO-208 Requisitos Mínimos de Performance operacional MOPS para Equipos<br />
de Navegación a bordo suplem<strong>en</strong>tario Sistema de Posicionami<strong>en</strong>to Global (GPS)<br />
II-B-2-19
CAPÍTULO 3<br />
APLICACIÓN RNAV-1 y RNAV-2<br />
INTRODUCCIÓN<br />
Anteced<strong>en</strong>tes<br />
Las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) publicaron la aprobación de<br />
aeronavegabilidad y aprobación operacional para navegación de área de precisión (P-<br />
RNAV) <strong>el</strong> 1 de noviembre de 2000 mediante TGL-10. La Administración Federal de<br />
Aviación (FAA) de EE.UU. publicó AC 90-100 operaciones de navegación de área<br />
terminal y <strong>en</strong> ruta (RNAV) <strong>el</strong> 7 de <strong>en</strong>ero de 2005. Aunque similares <strong>en</strong> los requisitos<br />
funcionales, exist<strong>en</strong> difer<strong>en</strong>cias <strong>en</strong>tre estos dos Docum<strong>en</strong>tos. Este capítulo es <strong>el</strong><br />
resultado de la armonización de los criterios RNAV de los europeos y Estados Unidos<br />
<strong>en</strong> una sola especificación OACI RNAV-1 y 2.<br />
Propósito<br />
En este capítulo se proporciona ori<strong>en</strong>tación a los Estados y los proveedores de<br />
servicios de navegación aérea <strong>en</strong> ruta y navegación de área terminal <strong>en</strong> cuanto la<br />
aplicación (RNAV). Para los sistemas exist<strong>en</strong>tes, <strong>el</strong> cumplimi<strong>en</strong>to de los P-RNAV (TGL-<br />
10) y RNAV (FAA AC 90-100) EE.UU. Asegura <strong>el</strong> cumplimi<strong>en</strong>to automático de esta<br />
especificación de la OACI. El cumplimi<strong>en</strong>to de los operadores con sólo la TGL-10 o AC<br />
90-100 debe referirse a la ruta de migración RNAV-1 y RNAV-2 para confirmar si su<br />
sistema automático cumple con la pres<strong>en</strong>te especificación. El cumplimi<strong>en</strong>to de la<br />
especificación OACI RNAV-1 y 2, ya sea a través de lo anterior evita la necesidad de<br />
seguir la evaluación o la Docum<strong>en</strong>tación AFM. Además, una aprobación operacional<br />
para esta especificación permite a un operador conducir operaciones RNAV-1 y 2 a<br />
niv<strong>el</strong> mundial. Los requisitos de la aeronave para RNAV-1 y 2 son idénticos, mi<strong>en</strong>tras<br />
que algunos los procedimi<strong>en</strong>tos operativos son difer<strong>en</strong>tes.<br />
La especificación de navegación RNAV-1 y 2 es aplicable a todas las rutas ATS,<br />
incluidas las rutas <strong>en</strong> <strong>el</strong> dominio <strong>en</strong> ruta, salida normalizada por instrum<strong>en</strong>tos (SID),<br />
rutas de llegada normalizada (STARS). También se aplica a procedimi<strong>en</strong>tos de<br />
aproximación por instrum<strong>en</strong>tos hasta <strong>el</strong> fijo de aproximación final.<br />
La especificación de navegación RNAV-1 y 2 es desarrollada principalm<strong>en</strong>te para las<br />
operaciones RNAV <strong>en</strong> un <strong>en</strong>torno radar (para <strong>el</strong> SID, la cobertura radar que se espera<br />
II-B-3-1
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2<br />
antes d<strong>el</strong> primer cambio de curso RNAV). La especificación de navegación RNP 1<br />
Básica está destinada a operaciones similares fuera de la cobertura de radar. Sin<br />
embargo, RNAV-1 y RNAV-2 podrán utilizarse <strong>en</strong> un ambi<strong>en</strong>te no-radar o por debajo de<br />
la altitud mínima de vectorización (MVA) si <strong>el</strong> Estado garantiza la aplicación de un<br />
sistema apropiado de seguridad y las cu<strong>en</strong>tas por falta de monitoreo de la performance<br />
y alerta.<br />
Rutas RNAV-1 y RNAV-2 se prevé que se llev<strong>en</strong> a cabo <strong>en</strong> <strong>en</strong>tornos de<br />
comunicación directa controlador-piloto.<br />
Este capítulo no se ocupa de todos los requisitos que pued<strong>en</strong> ser especificadas para las<br />
distintas operaciones. Estos requisitos se especifican <strong>en</strong> otros Docum<strong>en</strong>tos, tales como<br />
normas de operación, las publicaciones de información aeronáutica (AIP) y los<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos suplem<strong>en</strong>tarios regionales de la OACI (Doc. 7030). Si bi<strong>en</strong> la<br />
aprobación operacional se refiere principalm<strong>en</strong>te a los requisitos de navegación d<strong>el</strong><br />
espacio aéreo, los operadores y la tripulación de vu<strong>el</strong>o todavía son necesarios para<br />
t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta todos los Docum<strong>en</strong>tos operativos r<strong>el</strong>ativas al espacio aéreo, que son<br />
requeridos por la autoridad d<strong>el</strong> Estado, antes de realizar los vu<strong>el</strong>os d<strong>en</strong>tro <strong>el</strong> espacio<br />
aéreo.<br />
CONSIDERACIONES DEL PROVEEDOR DE SERVICIO DE NAVEGACIÓN AÉREA<br />
(ANSP)<br />
El ANSP es responsable d<strong>el</strong> desarrollo de la ruta, tal como se describe <strong>en</strong> <strong>el</strong> Volum<strong>en</strong><br />
1, Parte B, Capítulo 2. Los cambios <strong>en</strong> la ruta o la infraestructura disponible Ayudas a la<br />
Navegación debería realizarse de conformidad con las ori<strong>en</strong>taciones cont<strong>en</strong>idas <strong>en</strong> ese<br />
capítulo.<br />
INFRAESTRUCTURA DE AYUDAS A LA NAVEGACIÓN<br />
El diseño de la ruta debe t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta la performance de navegación, que se puede<br />
lograr con la disponibilidad de la infraestructura de Ayudas a la Navegación y las<br />
capacidades funcionales exigidos por <strong>el</strong> pres<strong>en</strong>te Docum<strong>en</strong>to. Si bi<strong>en</strong> los requisitos de<br />
equipo de navegación de las aeronaves para la RNAV-1 y RNAV-2 son idénticas, los<br />
impactos de la infraestructura de Ayudas a la Navegación afecta la performance<br />
alcanzable. La capacidad de los equipos d<strong>el</strong> usuario debe ser considerados como un<br />
objetivo primordial. Los sigui<strong>en</strong>tes son los criterios de navegación definidos: GNSS,<br />
DME/DME y DME/DME/IRU. Donde <strong>el</strong> DME es <strong>el</strong> servicio único de navegación utilizado<br />
para las actualizaciones de posición, las lagunas <strong>en</strong> la cobertura d<strong>el</strong> DME puede<br />
impedir la actualización de la posición. Integración de unidades de refer<strong>en</strong>cia inercial<br />
(IRUs) puede tolerar que se exti<strong>en</strong>da las lagunas <strong>en</strong> la cobertura.<br />
ll-B-3-2
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Nota.- basado <strong>en</strong> la evaluación d<strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to la IRU, <strong>el</strong> crecimi<strong>en</strong>to <strong>en</strong> <strong>el</strong> error de la<br />
posición de después de revertir a la IRU se puede esperar que sea inferior a 2 NM por<br />
15 minutos.<br />
Si no se lleva un IRU, a continuación, la aeronave puede revertir al vu<strong>el</strong>o a estima. En<br />
tales casos, una protección adicional, de acuerdo con los PANS-OPS (Doc. 8168,<br />
Volum<strong>en</strong> II), serán necesarios para at<strong>en</strong>der <strong>el</strong> aum<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> error. A la luz d<strong>el</strong> Plan de<br />
Navegación Aérea Mundial para los sistemas CNS/ATM (Doc. 9750), <strong>el</strong> GNSS debería<br />
ser autorizado, siempre que sea posible y las limitaciones sobre <strong>el</strong> uso de <strong>el</strong>em<strong>en</strong>tos<br />
determinados d<strong>el</strong> sistema debe ser evitado.<br />
Nota.- La mayoría de los sistemas RNAV más modernos priorizan la <strong>en</strong>trada d<strong>el</strong> GNSS<br />
y, a continuación, <strong>el</strong> posicionami<strong>en</strong>to DME/DME. Aunque <strong>el</strong> posicionami<strong>en</strong>to VOR/DME<br />
se realiza g<strong>en</strong>eralm<strong>en</strong>te d<strong>en</strong>tro de un equipo de gestión de vu<strong>el</strong>o cuando los criterios de<br />
posicionami<strong>en</strong>to DME/DME no existe, la variabilidad de aviónica e infraestructura<br />
plantean serios desafíos a la normalización. Por lo tanto, los criterios de este<br />
Docum<strong>en</strong>to sólo se refier<strong>en</strong> a los GNSS, DME/DME y DME/DME/IRU. Esto no excluye<br />
la realización de operaciones por sistemas que también usan VOR siempre que<br />
cumplan los criterios establecidos <strong>en</strong> las “Especificaciones de Navegación”.<br />
La infraestructura de Ayudas a la Navegación debe ser validada por la mod<strong>el</strong>ización, y<br />
<strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to anticipado debe ser adecuadam<strong>en</strong>te evaluado y verificado por la<br />
inspección <strong>en</strong> vu<strong>el</strong>o. Las evaluaciones deb<strong>en</strong> considerar la capacidad de las aeronaves<br />
que se describ<strong>en</strong> <strong>en</strong> este capítulo. Por ejemplo, una señal DME sólo puede utilizarse si<br />
<strong>el</strong> avión está <strong>en</strong>tre 3 NM y 160 NM de la instalación, por debajo de 40 grados sobre <strong>el</strong><br />
horizonte (como se ve desde la instalación) y si <strong>el</strong> DME/DME incluye un ángulo <strong>en</strong>tre 30<br />
grados y 150 grados. La evaluación de la infraestructura DME es simplificada cuando<br />
se utiliza una herrami<strong>en</strong>ta de proyección que coincide con exactitud de la infraestructura<br />
<strong>en</strong> tierra y <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to de los aviones, así como una repres<strong>en</strong>tación exacta d<strong>el</strong><br />
terr<strong>en</strong>o. Material de ori<strong>en</strong>tación <strong>en</strong> r<strong>el</strong>ación con esta evaluación, se pued<strong>en</strong> <strong>en</strong>contrar<br />
<strong>en</strong> los PANS-OPS (Doc. 8168), Volum<strong>en</strong> II y <strong>el</strong> Manual sobre Pruebas de Radioayudas<br />
para la navegación (Doc. 8071).<br />
Las señales DME son considerados para cumplir con las tolerancias de precisión de la<br />
señal <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio donde se recib<strong>en</strong> las señales, indep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te de la cobertura<br />
d<strong>el</strong> volum<strong>en</strong> publicado. La int<strong>en</strong>sidad de campo por debajo d<strong>el</strong> requerimi<strong>en</strong>to mínimo, o<br />
donde la interfer<strong>en</strong>cia de co-canal o canal adyac<strong>en</strong>te pueda existir, son considerados<br />
errores d<strong>el</strong> receptor y se analizan <strong>en</strong> “Requerimi<strong>en</strong>tos de las Aeronaves”. Los<br />
errores resultantes de multi-trayectoria o de la señal DME deb<strong>en</strong> ser id<strong>en</strong>tificados por la<br />
ANSP. En caso de que tales errores existan y no son aceptables para la operación, la<br />
ANSP puede id<strong>en</strong>tificar cuáles no son las Ayudas a la Navegación apropiadas para las<br />
aplicaciones RNAV-1 y RNAV-2 (para ser inhibidas por la tripulación de vu<strong>el</strong>o) o no<br />
podrá autorizarse <strong>el</strong> uso de DME/DME y DME/DME/IRU. Los compon<strong>en</strong>tes individuales<br />
de la infraestructura de Ayudas a la Navegación deberán ajustarse a los requisitos<br />
detallados <strong>en</strong> <strong>el</strong> Anexo 10- Comunicaciones Aeronáuticas. Las Ayudas a la navegación<br />
que no están conformes con <strong>el</strong> anexo 10 no deberían ser publicadas <strong>en</strong> <strong>el</strong> AIP d<strong>el</strong><br />
Estado. Si los resultados significativos de las difer<strong>en</strong>cias se mid<strong>en</strong> por la publicación de<br />
II-B-3-3
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2<br />
una instalación DME, las operaciones RNAV-1 y RNAV-2 <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio aéreo afectado<br />
por la instalación puede ser necesario limitarse a los GNSS.<br />
Para una operación RNAV-1 o 2 cuando se la confía al IRS, algunos sistemas de la<br />
aeronave reviert<strong>en</strong> a navegación <strong>basada</strong> <strong>en</strong> VOR/DME antes de volver a navegación<br />
inercial. El impacto de la exactitud de un radial VOR, cuando <strong>el</strong> VOR está d<strong>en</strong>tro de 40<br />
NM de la ruta y no hay sufici<strong>en</strong>te infraestructura de Ayudas a la Navegación DME/DME,<br />
deb<strong>en</strong> ser evaluados por la ANSP para asegurarse de que no afecta la precisión de<br />
posición de la aeronave.<br />
El ANSP debería garantizar que los operadores de las aeronaves equipadas con GNSS<br />
y, cuando proceda, aeronaves equipadas con SBAS, t<strong>en</strong>gan acceso a un medio de<br />
predecir la disponibilidad de detección de fallas utilizando ABAS (por ejemplo, RAIM).<br />
Este servicio de predicción puede ser proporcionado por la ANSP, fabricantes de<br />
equipos de a bordo u otras <strong>en</strong>tidades. Los servicios de predicción pued<strong>en</strong> ser para los<br />
receptores que reún<strong>en</strong> sólo <strong>el</strong> mínimo de r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to TSO o que sean diseños<br />
específicos de los receptores. El servicio de predicción debe utilizar la información d<strong>el</strong><br />
estado de los satélites GNSS, y debe usar un límite de alerta horizontal apropiado para<br />
la operación (1 NM para RNAV-1 y 2 NM para RNAV-2). Los cortes deb<strong>en</strong> ser<br />
id<strong>en</strong>tificados <strong>en</strong> caso de que se pronostique una continua pérdida de ABAS detección<br />
de fallos de más de cinco minutos para cualquier parte de la RNAV-1 y las operaciones<br />
RNAV-2. Si <strong>el</strong> servicio predicción no está disponible temporalm<strong>en</strong>te, <strong>el</strong> ANSP todavía<br />
puede permitir que se llev<strong>en</strong> a cabo operaciones RNAV-1 y RNAV-2, considerando <strong>el</strong><br />
impacto operacional de aeronaves que informan cortes o <strong>el</strong> riesgo pot<strong>en</strong>cial asociado<br />
con una falla de un satélite no detectado cuando la detección de la falla, no está<br />
disponible.<br />
Desde los sistemas RNAV DME/DME sólo debe utilizar las instalaciones DME<br />
señaladas <strong>en</strong> <strong>el</strong> AIP d<strong>el</strong> Estado, <strong>el</strong> Estado debe indicar las instalaciones inapropiadas<br />
para operaciones RNAV-1 y RNAV-2 <strong>en</strong> la AIP, incluy<strong>en</strong>do estas facilidades asociadas<br />
con un ILS o MLS que utilizan un rango comp<strong>en</strong>sado.<br />
Nota 1.- Los proveedores de Base de datos pued<strong>en</strong> excluir instalaciones DME cuando<br />
las rutas RNAV están fuera d<strong>el</strong> alcance de recepción de estas instalaciones, y que<br />
podría t<strong>en</strong>er un efecto perjudicial sobre la solución de navegación de la aeronave <strong>en</strong> la<br />
base de datos de navegación.<br />
Nota 2.- En caso de que se produzcan restricciones de carácter temporal, la publicación<br />
de las restricciones sobre <strong>el</strong> uso de DME debe ser realizada por <strong>el</strong> uso de un NOTAM<br />
para determinar la necesidad de excluir <strong>el</strong> DME.<br />
VIGILANCIA Y COMUNICACIONES ATS<br />
Cuando se confía <strong>en</strong> <strong>el</strong> uso de radar para ayudar a los procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia,<br />
su r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to debe ser adecuado para tal fin, es decir, la cobertura radar, su precisión,<br />
ll-B-3-4
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
continuidad y disponibilidad debe ser adecuada para garantizar la separación de RNAV-<br />
1 y <strong>el</strong> RNAV 2 y proporcionar una estructura de rutas ATS de conting<strong>en</strong>cia <strong>en</strong> los casos<br />
<strong>en</strong> que varios aviones no están <strong>en</strong> condiciones de lograr la performance de la<br />
navegación prescritas <strong>en</strong> la pres<strong>en</strong>te especificación de navegación.<br />
FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS Y ESPACIAMIENTO DE RUTAS<br />
La ori<strong>en</strong>tación acerca d<strong>el</strong> franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos se ofrece <strong>en</strong> los PANS-OPS<br />
(Doc. 8168, Volum<strong>en</strong> II); <strong>en</strong> los criterios g<strong>en</strong>erales de las partes I y III.<br />
Los Estados miembros podrán prescribir, ya sea un RNAV-1 o RNAV-2 <strong>en</strong> rutas ATS. El<br />
espaciami<strong>en</strong>to de ruta RNAV-1 y RNAV-2 dep<strong>en</strong>de de la configuración de la ruta, la<br />
d<strong>en</strong>sidad d<strong>el</strong> tránsito aéreo y la capacidad de interv<strong>en</strong>ción. Hasta las normas<br />
específicas y procedimi<strong>en</strong>tos ATM desarrollados, las aplicaciones RNAV-1 y RNAV-2<br />
pued<strong>en</strong> ser implem<strong>en</strong>tadas sobre la base de vigilancia radar ATS.<br />
CONSIDERACIONES ADICIONALES<br />
Para <strong>el</strong> diseño de procedimi<strong>en</strong>tos y evaluación de la infraestructura, los límites<br />
normales de FTE es de 0,5 NM (RNAV-1) y de 1 NM para (RNAV-2) definida <strong>en</strong> los<br />
procedimi<strong>en</strong>tos operativos y se supone que es <strong>el</strong> 95 por ci<strong>en</strong>to de los valores.<br />
Muchos aviones ti<strong>en</strong><strong>en</strong> la capacidad para volar una trayectoria paral<strong>el</strong>a, pero<br />
comp<strong>en</strong>sada a la izquierda o a la derecha, de una ruta activa. El propósito de esta<br />
función es permitir las comp<strong>en</strong>saciones para las operaciones tácticas autorizadas por<br />
ATC.<br />
Muchos aviones ti<strong>en</strong><strong>en</strong> la capacidad de ejecutar una maniobra de patrón sost<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to<br />
usando su sistema RNAV. El propósito de esta función es la de proporcionar flexibilidad<br />
al ATC <strong>en</strong> <strong>el</strong> diseño de las operaciones RNAV.<br />
La ori<strong>en</strong>tación <strong>en</strong> este capítulo no reemplaza los requerimi<strong>en</strong>tos operacionales d<strong>el</strong><br />
Estado para <strong>el</strong> equipo.<br />
PUBLICACIÓN<br />
El AIP debe indicar claram<strong>en</strong>te si es la aplicación de navegación RNAV-1 o RNAV-2. La<br />
ruta debe basarse <strong>en</strong> perfiles normales de desc<strong>en</strong>so e id<strong>en</strong>tificar los requisitos de altitud<br />
mínima d<strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to. Los datos de navegación publicados <strong>en</strong> <strong>el</strong> AIP d<strong>el</strong> Estado para<br />
las rutas y las ayudas a la navegación que la soportan deberán cumplir los requisitos de<br />
la OACI <strong>en</strong> <strong>el</strong> Anexo 15. Todas las rutas deberán basarse <strong>en</strong> las coord<strong>en</strong>adas WGS-84.<br />
La infraestructura disponible de ayudas a la navegación deb<strong>en</strong> ser claram<strong>en</strong>te<br />
designadas <strong>en</strong> todas las cartas apropiadas (por ejemplo, GNSS, DME/DME y DME/<br />
DME/IRU).<br />
II-B-3-5
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2<br />
Cualquier instalación DME que sea crítica para operaciones RNAV-1 o RNAV-2 deb<strong>en</strong><br />
ser id<strong>en</strong>tificadas <strong>en</strong> las correspondi<strong>en</strong>tes publicaciones.<br />
ENTRENAMIENTO DE CONTROLADORES<br />
Los controladores de tránsito aéreo que proporcionan servicios de control de<br />
aproximación RNAV y terminal <strong>en</strong> espacio aéreo donde se aplica RNAV-1 y RNAV-2,<br />
debe haber concluido <strong>el</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to que cubre los temas que figuran a continuación:<br />
Entr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to Básico<br />
a) ¿Cómo trabaja los sistemas de navegación de área (<strong>en</strong> <strong>el</strong> contexto de esta<br />
especificación de navegación):<br />
I) incluir la capacidad funcional y las limitaciones de esta especificación de<br />
navegación;<br />
II) la precisión, integridad, disponibilidad y continuidad;<br />
III) <strong>el</strong> receptor GPS, RAIM, FDE, la integridad y las alertas;<br />
IV) Conceptos de los puntos de recorrido (waypoint "Fly-by”) de vu<strong>el</strong>o por<br />
versus puntos de recorrido de sobre vu<strong>el</strong>o (waypoint "Fly-Over”) (y las<br />
difer<strong>en</strong>cias <strong>en</strong> <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to de los virajes);<br />
b) requisitos d<strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o;<br />
c) los procedimi<strong>en</strong>tos de ATC:<br />
I) procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia ATC;<br />
II) las mínimas de separación;<br />
III) ambi<strong>en</strong>te de equipo mixto (impacto de sintonización <strong>manual</strong> d<strong>el</strong> VOR);<br />
IV) la transición <strong>en</strong>tre los distintos <strong>en</strong>tornos operativos, y<br />
V) la fraseología.<br />
Entr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to específico para esta especificación de navegación<br />
a) RNAV STARS, SID:<br />
ll-B-3-6
I) r<strong>el</strong>acionados con los procedimi<strong>en</strong>tos de control;<br />
II) las técnicas de vectorización radar;<br />
III) STARS abiertas y cerradas;<br />
IV) las limitaciones de altitud, y<br />
V) autorizaciones de desc<strong>en</strong>sos / asc<strong>en</strong>sos;<br />
b) aproximación RNP y procedimi<strong>en</strong>tos r<strong>el</strong>acionados;<br />
c) fraseología r<strong>el</strong>acionada con la RNAV-1 y RNAV-2;<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
d) efectos de solicitar un cambio de ruta durante un procedimi<strong>en</strong>to.<br />
ESTADO DEL MONITOREO<br />
El estado crítico de la infraestructura de las ayudas a la navegación debe ser<br />
monitoreado y, <strong>en</strong> su caso, mant<strong>en</strong>ido por <strong>el</strong> proveedor de servicio y oportunas<br />
advert<strong>en</strong>cias de los cortes deb<strong>en</strong> expedirse mediante (NOTAMs).<br />
SISTEMA DE MONITOREO ATS<br />
Demostrada la precisión de la navegación, esta proporciona una base para determinar<br />
<strong>el</strong> espaciami<strong>en</strong>to lateral <strong>en</strong> ruta y la separación mínima necesaria para <strong>el</strong> tránsito que<br />
opera <strong>en</strong> una determinada ruta. Cuando estén disponibles, las observaciones por radar<br />
de cada aeronave de la proximidad a la trayectoria y la altitud son típicam<strong>en</strong>te<br />
observadas por los servicios ATS y se analizan las capacidades de las aeronaves para<br />
mant<strong>en</strong>er la trayectoria.<br />
Si una observación y análisis indica que una pérdida de separación o franqueami<strong>en</strong>to<br />
de obstáculos se ha ocurrido, la razón de la apar<strong>en</strong>te desviación de la trayectoria<br />
nominal o de la altitud debe ser determinada y tomar las medidas para prev<strong>en</strong>ir una<br />
recurr<strong>en</strong>cia.<br />
ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN<br />
Anteced<strong>en</strong>tes<br />
Esta sección id<strong>en</strong>tifica los requisitos de las aeronaves y los procedimi<strong>en</strong>tos de<br />
operación para RNAV-1 y RNAV-2. El cumplimi<strong>en</strong>to operacional de estos requisitos<br />
debería abordarse a través de reglam<strong>en</strong>tos operativos nacionales, y, <strong>en</strong> algunos casos,<br />
pued<strong>en</strong> requerir una aprobación operacional. Por ejemplo, los JAR-OPS 1 exige a los<br />
II-B-3-7
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2<br />
operadores a recurrir a los Estado d<strong>el</strong> operador/Registro, según proceda, para la<br />
aprobación operacional.<br />
PROCESO DE APROBACIÓN<br />
Esta especificación de navegación no constituye <strong>en</strong> sí misma reglam<strong>en</strong>tación, solo<br />
material de ori<strong>en</strong>tación contra <strong>el</strong> cual las aeronaves o <strong>el</strong> operador será evaluado y<br />
aprobado. Las aeronaves son certificadas por <strong>el</strong> Estado de fábrica. Los operadores son<br />
aprobados de conformidad con las normas de operación nacional. La especificación de<br />
navegación proporciona las técnicas y criterios operacionales, y no implica la necesidad<br />
de re certificación.<br />
Los sigui<strong>en</strong>tes pasos deb<strong>en</strong> ser completados antes de realizar operaciones RNAV-1 y<br />
RNAV-2:<br />
a) la <strong>el</strong>egibilidad de los equipos de a bordo deberá ser determinado y<br />
docum<strong>en</strong>tado, que puede lograrse tomando crédito para aprobación previa a la<br />
categoría P-RNAV o US-RNAV. Una comparación de TGL-10 y AC 90-100 se<br />
proporciona <strong>en</strong> esta sección;<br />
b) los procedimi<strong>en</strong>tos operativos para <strong>el</strong> sistema de navegación que debe<br />
utilizarse y los procesos de bases de datos de navegación d<strong>el</strong> operador debe estar<br />
debidam<strong>en</strong>te docum<strong>en</strong>tado;<br />
c) El <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de la tripulación de vu<strong>el</strong>o sobre la base de los procedimi<strong>en</strong>tos<br />
operativos deb<strong>en</strong> ser docum<strong>en</strong>tados;<br />
d) <strong>el</strong> citado material deberá ser aceptada por la autoridad reguladora d<strong>el</strong> Estado, y<br />
e) la aprobación operacional debe obt<strong>en</strong>erse de acuerdo con las normas de<br />
funcionami<strong>en</strong>to.<br />
Tras la finalización con éxito de los pasos anteriores, una aprobación operacional<br />
RNAV-1 y/o RNAV-2, una Carta de autorización (LOA) o especificación apropiada de<br />
operación (Especificaciones de Operaciones), <strong>en</strong> caso necesario, deberá ser expedido<br />
por <strong>el</strong> Estado.<br />
Elegibilidad de Aviones<br />
La <strong>el</strong>egibilidad d<strong>el</strong> avión ti<strong>en</strong>e que ser determinado a través de la demostración de<br />
cumplimi<strong>en</strong>to contra los criterios de aeronavegabilidad, por ejemplo, TGL N º 10 o AC<br />
90-100. El OEM o <strong>el</strong> titular de la homologación de la instalación de la aeronave, por<br />
ejemplo, titular STC, demostrará <strong>el</strong> cumplimi<strong>en</strong>to a su autoridad nacional de<br />
aeronavegabilidad (NAA) (por ejemplo, la EASA, FAA) y la aprobación puede ser<br />
docum<strong>en</strong>tada <strong>en</strong> la docum<strong>en</strong>tación d<strong>el</strong> fabricante (por ejemplo, cartas de servicios).<br />
Manual de vu<strong>el</strong>o d<strong>el</strong> avión (AFM), las <strong>en</strong>tradas no son requeridas siempre que <strong>el</strong><br />
Estado acepte la docum<strong>en</strong>tación d<strong>el</strong> fabricante.<br />
ll-B-3-8
La aprobación operacional<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
La evaluación de un operador <strong>en</strong> particular es hecha por <strong>el</strong> Estado d<strong>el</strong> operador /<br />
Registro para que <strong>el</strong> operador y de conformidad con las normas de funcionami<strong>en</strong>to (por<br />
ejemplo, los JAR-OPS 1, 14 CFR Parte 121), con <strong>el</strong> apoyo y asesorami<strong>en</strong>to a través de<br />
los textos de ori<strong>en</strong>tación que se <strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tran <strong>en</strong> los <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s tales como TGL N º 10 y<br />
AC 90-100. La evaluación debería t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta:<br />
a) pruebas de la <strong>el</strong>egibilidad de aeronaves;<br />
b) la evaluación de los procedimi<strong>en</strong>tos operativos para los sistemas de navegación<br />
que se utilice;<br />
c) <strong>el</strong> control de estos procedimi<strong>en</strong>tos aceptables a través de <strong>en</strong>tradas <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
<strong>manual</strong> de operaciones;<br />
d) la id<strong>en</strong>tificación de los requisitos de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de la tripulación de vu<strong>el</strong>o, y<br />
e) <strong>en</strong> caso necesario, <strong>el</strong> control de los procesos de las bases de datos de<br />
navegación.<br />
Nota.- Se prevé que una aprobación operativa contra, ya sea TGL N º 10 o AC 90-100<br />
puede conducir a una situación de cumplimi<strong>en</strong>to con los requisitos designados de<br />
cualquier ruta RNAV-1 o RNAV-2, con sujeción al proceso de aprobación que se<br />
m<strong>en</strong>cionan a continuación. La evaluación, incluida los procedimi<strong>en</strong>tos operativos y la<br />
capacitación de la tripulación de vu<strong>el</strong>o, está vinculada a la operación de aeronaves y<br />
t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta las necesidades locales específicas.<br />
La aprobación operacional será docum<strong>en</strong>tada a través d<strong>el</strong> Estado que aprobó <strong>el</strong><br />
certificado de operador aéreo (AOC) a través de una carta de autorización (LOA), o<br />
especificaciones apropiada de operaciones (especificación de Operación) o <strong>en</strong>mi<strong>en</strong>da<br />
al <strong>manual</strong> de operaciones.<br />
Descripción d<strong>el</strong> equipo de la aeronave<br />
El operador deberá disponer de una lista detallada de la configuración de los<br />
compon<strong>en</strong>tes y los equipos pertin<strong>en</strong>tes que se utilizarán para operaciones RNAV-1 y<br />
RNAV-2.<br />
Docum<strong>en</strong>tación de Entr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to<br />
II-B-3-9
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2<br />
Los operadores comerciales deb<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er un programa de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to direccionado a<br />
las prácticas operacionales, procedimi<strong>en</strong>tos y temas de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to r<strong>el</strong>acionados con<br />
las operaciones RNAV-1 y RNAV-2 (por ejemplo <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to periódico para la<br />
tripulación de vu<strong>el</strong>o inicial, actualización o recurr<strong>en</strong>te, así mismo para despachadores y<br />
personal de mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to).<br />
Nota.- No es necesario establecer un programa de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to separado o <strong>en</strong><br />
régim<strong>en</strong> de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to RNAV si ya es un <strong>el</strong>em<strong>en</strong>to integrado de un programa de<br />
formación. Sin embargo, debería ser posible id<strong>en</strong>tificar los aspectos que son cubiertos<br />
d<strong>en</strong>tro de un programa de formación RNAV.<br />
Los operadores privados deb<strong>en</strong> estar familiarizados con las prácticas y procedimi<strong>en</strong>tos<br />
id<strong>en</strong>tificados <strong>en</strong> " conocimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> piloto y <strong>el</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to”.<br />
Operaciones <strong>manual</strong>es y listas de comprobación<br />
Operaciones <strong>manual</strong>es y listas de control para los operadores comerciales deb<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er<br />
<strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta la información y ori<strong>en</strong>tación sobre los procedimi<strong>en</strong>tos normalizados de<br />
operación detallado <strong>en</strong> “Procedimi<strong>en</strong>tos Operacionales”. Los <strong>manual</strong>es apropiados<br />
deb<strong>en</strong> cont<strong>en</strong>er instrucciones operacionales de navegación y procedimi<strong>en</strong>tos de<br />
conting<strong>en</strong>cia, si se especifica. Los <strong>manual</strong>es y listas de chequeo deb<strong>en</strong> ser sometidos a<br />
una revisión como parte d<strong>el</strong> proceso de aplicación.<br />
Los operadores privados que operan usando las prácticas y procedimi<strong>en</strong>tos<br />
id<strong>en</strong>tificados <strong>en</strong> "piloto conocimi<strong>en</strong>to y la formación”.<br />
Consideraciones de la Lista de equipo mínimo (MEL)<br />
Cualquier revisión al MEL necesaria para hacer fr<strong>en</strong>te a las disposiciones RNAV-1 y<br />
RNAV-2 debe ser aprobada. Los operadores deb<strong>en</strong> ajustar <strong>el</strong> MEL, o equival<strong>en</strong>te, y<br />
especificar las condiciones de ejecución.<br />
Especificaciones de navegación PBN y <strong>el</strong> proceso de aprobación<br />
Las especificaciones de navegación que se <strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tran <strong>en</strong> este <strong>manual</strong> no constituy<strong>en</strong><br />
material de ori<strong>en</strong>tación de reglam<strong>en</strong>tación <strong>en</strong> contra de que o bi<strong>en</strong> la aeronave o <strong>el</strong><br />
operador será evaluado y aprobado. OEM (Fabricante de equipos originales) de sus<br />
productos fr<strong>en</strong>te a una base de aeronavegabilidad que conti<strong>en</strong>e <strong>el</strong> código básico para <strong>el</strong><br />
tipo de aeronave y <strong>el</strong> material de ori<strong>en</strong>tación que tuvo lugar al material de<br />
asesorami<strong>en</strong>to.<br />
Los operadores serán aprobados <strong>en</strong> contra de sus normas de operación. La<br />
especificación de navegación proporciona los criterios técnicos y operativos. Por lo<br />
tanto, con las operaciones RNAV-1 y RNAV-2 todavía hay una necesidad de contar con<br />
un proceso de aprobación, ya sea a través de un <strong>docum<strong>en</strong>to</strong> dedicado de aprobación o<br />
mediante <strong>el</strong> reconocimi<strong>en</strong>to de que existe un <strong>docum<strong>en</strong>to</strong> de certificación RNAV regional<br />
(TGL Nº 10 y AC 90-100) puede ser aplicado con las difer<strong>en</strong>cias necesarias, para<br />
satisfacer las objetivos establecidos <strong>en</strong> la especificación de navegación PBN.<br />
ll-B-3-10
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Ruta de migración a RNAV-1 y RNAV-2<br />
Los sigui<strong>en</strong>tes pasos Id<strong>en</strong>tifican <strong>el</strong> camino a la transición de aprobación RNAV-1 y<br />
RNAV-2.<br />
Operador titular de la no aprobación<br />
El operador que desee volar d<strong>en</strong>tro de espacio aéreo designado como RNAV-1 o<br />
RNAV-2:<br />
a) En primer lugar, establecer la <strong>el</strong>egibilidad de los aviones. Esto puede ser<br />
logrado a través de la docum<strong>en</strong>tación antes d<strong>el</strong> cumplimi<strong>en</strong>to de los requisitos de<br />
la pres<strong>en</strong>te especificación de navegación (por ejemplo, <strong>el</strong> cumplimi<strong>en</strong>to de AC 90-<br />
100A, TGL Nº 10 o AC 90-100) y, <strong>en</strong> segundo lugar, establecer las difer<strong>en</strong>cias<br />
para lograr un medio aceptable de cumplimi<strong>en</strong>to de RNAV-1 y RNAV-2. Después<br />
de haber pruebas de la <strong>el</strong>egibilidad de aviones, <strong>el</strong> operador <strong>en</strong>tonces requerirá<br />
obt<strong>en</strong>er la aprobación necesaria de operaciones de la autoridad d<strong>el</strong> Estado que de<br />
nuevo se refiere a la docum<strong>en</strong>tación exist<strong>en</strong>te y los cambios que satisfagan las<br />
normas RNAV-1 o RNAV-2.<br />
b) El operador autorizado <strong>en</strong> contra de los criterios para operaciones RNAV-1 y<br />
RNAV-2 es <strong>el</strong>egible para operar <strong>en</strong> US-RNAV tipo A y tipo B y <strong>en</strong> rutas P-RNAV<br />
Europeas, no se requiere de más de una aprobación.<br />
c) El operador que desee volar <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio aéreo designado para P-RNAV debe<br />
obt<strong>en</strong>er una aprobación P-RNAV <strong>en</strong> contra de la aprobación TGL N º 10.<br />
Operador titular de aprobación P-RNAV<br />
El operador que ya sea titular de una aprobación P-RNAV, de conformidad con TGL Nº<br />
10:<br />
a) es <strong>el</strong>egible para operar <strong>en</strong> cualquier Estado donde las rutas se basan <strong>en</strong> TGL-<br />
10, y<br />
b) deb<strong>en</strong> obt<strong>en</strong>er una autorización operacional, con las pruebas aportadas contra<br />
<strong>el</strong> cumplimi<strong>en</strong>to de las variaciones de TGL Nº 10 para los criterios de la<br />
especificación de navegación RNAV-1 y/o RNAV-2 para volar <strong>en</strong> espacio aéreo<br />
designado como RNAV-1 o RNAV-2. Esto debe ser logrado a través de la<br />
aprobación RNAV-1 y/o RNAV-2 utilizando la tabla “Requisitos adicionales para<br />
la obt<strong>en</strong>ción de una aprobación RNAV-1 y RNAV-2 de acuerdo con la TGL-<br />
10”.<br />
Operador titular de aprobación US-RNAV AC 90-100<br />
El operador que ya sea titular de una autorización de conformidad con la FAA AC 90-<br />
100:<br />
II-B-3-11
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2<br />
a) es <strong>el</strong>egible para operar <strong>en</strong> cualquier Estado donde las rutas se basan <strong>en</strong> la AC<br />
90-100, y<br />
b) deb<strong>en</strong> obt<strong>en</strong>er una autorización operacional, con las pruebas aportadas contra<br />
<strong>el</strong> cumplimi<strong>en</strong>to de los d<strong>el</strong>tas de AC 90-100 para los criterios de la RNAV-1 y la<br />
especificación de navegación RNAV-2 <strong>el</strong> fin de volar <strong>en</strong> espacio aéreo designado<br />
como RNAV-1 o RNAV-2. Esto debe ser logrado a través de la aprobación RNAV-<br />
1 y RNAV-2 usando la tabla “Requisitos adicionales para la obt<strong>en</strong>ción de una<br />
aprobación RNAV-1 y RNAV-2 bajo la AC 90-100”.<br />
Nota.- En muchos casos, los OEM ya han realizado una evaluación de la<br />
aeronavegabilidad de sus sistemas <strong>en</strong> contra de ambos estándares, <strong>el</strong> TGL Nº 10 y AC<br />
90-100 y pued<strong>en</strong> proporcionar las pruebas d<strong>el</strong> cumplimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> servicio a través de<br />
cartas o declaraciones AFM. Las difer<strong>en</strong>cias operativas se limitan a la base de datos de<br />
navegación que se obti<strong>en</strong>e de una fu<strong>en</strong>te acreditada. De esta manera, <strong>el</strong> esfuerzo de<br />
regulación de la migración de una aprobación a otro debería reducirse al mínimo,<br />
evitando la necesidad de consumo de tiempo, y evaluación costosa.<br />
Tabla II-B-3-1. Requisitos adicionales para la obt<strong>en</strong>ción de una aprobación RNAV-<br />
1 y RNAV-2 de acuerdo con la TGL-10<br />
Operador que ti<strong>en</strong>e TGL-10<br />
Si la aprobación incluye <strong>el</strong> uso de<br />
DME/VOR (DME/VOR puede<br />
utilizarse como <strong>el</strong> única <strong>en</strong>trada de<br />
posicionami<strong>en</strong>to cuando <strong>el</strong>lo sea<br />
explícitam<strong>en</strong>te permitido.)<br />
Si la aprobación incluye <strong>el</strong> uso de<br />
DME/DME<br />
SID RNAV requisito específico de<br />
aviones con DME/DME<br />
Ti<strong>en</strong>e que confirmar estas<br />
capacidades de performance de la<br />
OACI RNAV-1 y RNAV-2<br />
RNAV-1 no satisface las<br />
rutas <strong>basada</strong>s <strong>en</strong> RNAV DME/DME<br />
No se requiere ninguna acción si <strong>el</strong><br />
sistema RNAV cumple con los<br />
criterios de r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to específico de<br />
los servicios de navegación <strong>en</strong> este<br />
Capítulo, Criterios para <strong>el</strong> equipo de<br />
medición a distancia (DME/DME d<strong>el</strong><br />
sistema RNAV) (DME/DME<br />
solam<strong>en</strong>te) o Criterios para <strong>el</strong> equipo<br />
de medición a distancia (DME) y<br />
unidad de refer<strong>en</strong>cia inercial (IRU)<br />
(DME/DME/ IRU sistema RNAV)<br />
(DME/DME/ IRU)<br />
La guía RNAV a mas tardar de 500<br />
pies por <strong>en</strong>cima de la altitud sobre <strong>el</strong><br />
terr<strong>en</strong>o procedimi<strong>en</strong>to (AFE) sobre<br />
AC 90-100 Tipo B<br />
Nota<br />
El r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> sistema RNA<br />
debe ser basado <strong>en</strong> GNSS, DM<br />
DME, o DME/DME/IRU. S<br />
embargo ,la <strong>en</strong>trada DME/VOR<br />
ti<strong>en</strong>e que ser inhibida o<br />
s<strong>el</strong>eccionar<br />
El operador o fabricante pue<br />
pedir al sitio web de la FAA pa<br />
comprobar la lista de sistem<br />
compatibles con los (véase la No<br />
al final de este cuadro)<br />
El operador debe añadir estos<br />
procedimi<strong>en</strong>tos operacionales<br />
ll-B-3-12
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
ote.—<br />
http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/avs/offices/afs/afs400/afs410/policy_guidanc<br />
Tabla II-B-3-2. Requisitos adicionales para la obt<strong>en</strong>ción de una aprobación RNAV-<br />
1 y RNAV-2 bajo la AC 90-100<br />
El operador ti<strong>en</strong>e AC<br />
90-100<br />
Si la aprobación se<br />
basa <strong>en</strong> <strong>el</strong> GNSS<br />
(TSO-C129)<br />
No actualización de la<br />
base de datos de<br />
navegación proceso<br />
requerido <strong>en</strong> virtud de<br />
AC 90-100<br />
Ti<strong>en</strong>e que confirmar<br />
estas capacidades de<br />
r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to OACI RNAV-<br />
1/RNAV-2<br />
El detector de pseudodistancia<br />
d<strong>el</strong> GPS y la<br />
palabra control la salud d<strong>el</strong><br />
GPS son las exigidas de<br />
conformidad con <strong>el</strong> TSO<br />
C129a/ETSO C129a<br />
Los proveedores de datos y<br />
los proveedores datos de<br />
aviónica deb<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er la carta<br />
de Aceptación (LOA), de<br />
conformidad “con<br />
Requisitos funcionales -<br />
pantallas de navegación y<br />
funciones”<br />
Nota<br />
El operador debe<br />
comprobar si la pseudodistancia,<br />
<strong>el</strong> detector de la<br />
palabra control de salud y<br />
con <strong>el</strong> apoyo de la<br />
instalación d<strong>el</strong> Receptor<br />
GPS, o verificar si <strong>el</strong><br />
receptor GPS está<br />
autorizado de acuerdo a<br />
TSO C129a/ETSO C129a<br />
El operador debe pedir los<br />
datos al proveedor para <strong>el</strong><br />
estado d<strong>el</strong> equipo RNAV<br />
Resum<strong>en</strong> de RNAV-1 / TGL-10 / AC 90-100 difer<strong>en</strong>cias insignificantes<br />
El Apéndice de la parte B conti<strong>en</strong>e una lista de difer<strong>en</strong>cias insignificantes <strong>en</strong>tre RNAV-<br />
1, TGL-10 y AC 90-100.<br />
Requisitos de Aviones<br />
Las operaciones RNAV-1 y RNAV-2 se basan <strong>en</strong> <strong>el</strong> uso de equipo RNAV que<br />
automáticam<strong>en</strong>te determina la posición de la aeronave <strong>en</strong> <strong>el</strong> plano horizontal, mediante<br />
<strong>el</strong> aporte de los sigui<strong>en</strong>tes tipos de s<strong>en</strong>sores de posición (no específica la prioridad)<br />
II-B-3-13
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2<br />
a) Sistema mundial de navegación por satélite (GNSS), de conformidad con la<br />
FAA TSO-C145, TSO-C146, o TSO-C129. Los datos de posicionami<strong>en</strong>to de otros<br />
tipos de s<strong>en</strong>sores de navegación pued<strong>en</strong> ser integrados con <strong>el</strong> GNSS y otros<br />
datos proporcionados no provocar errores <strong>en</strong> los datos de la posición que excedan<br />
los requisitos de precisión total d<strong>el</strong> sistema. La utilización de equipos GNSS<br />
homologados con la TSO-C129 se limita a estos sistemas que incluy<strong>en</strong> las<br />
funciones mínimas especificadas <strong>en</strong> “Requisitos funcionales - pantallas de<br />
navegación y funciones” Como mínimo, la integridad debe ser proporcionada<br />
por un sistema de aum<strong>en</strong>tación basado <strong>en</strong> la aeronave. Además, <strong>el</strong> equipo TSO-<br />
C129 debe incluir las sigui<strong>en</strong>tes funciones:<br />
i) Detección de paso de pseudo-distancias;<br />
ii) Verificación de la palabra salud;<br />
b) equipo RNAV DME/DME de acuerdo con los criterios que figuran <strong>en</strong> “Criterios<br />
para <strong>el</strong> equipo de medición de distancia (sistema RNAV DME/DME)”, y<br />
c) equipos RNAV DME/DME/IRU que cumplan con los criterios que figuran <strong>en</strong><br />
“Criterios para <strong>el</strong> equipo de medición a distancia (DME) y unidad de<br />
refer<strong>en</strong>cia inercial (IRU) (DME/DME/IRU sistema RNAV)”.<br />
El Performance d<strong>el</strong> sistema, monitoreo y la alerta<br />
Precisión: Durante las operaciones <strong>en</strong> espacio aéreo o <strong>en</strong> rutas designadas como<br />
RNAV-1, <strong>el</strong> error lateral total d<strong>el</strong> sistema debe estar d<strong>en</strong>tro ± 1 NM al m<strong>en</strong>os <strong>el</strong> 95 por<br />
ci<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> total de tiempo de vu<strong>el</strong>o. El error a lo largo de la trayectoria de también debe<br />
estar d<strong>en</strong>tro de ± 1 NM al m<strong>en</strong>os <strong>el</strong> 95 por ci<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> total de tiempo de vu<strong>el</strong>o. Durante<br />
las operaciones <strong>en</strong> espacio aéreo o <strong>en</strong> rutas designadas como RNAV-2, <strong>el</strong> error lateral<br />
total d<strong>el</strong> sistema debe ser de ± 2 NM al m<strong>en</strong>os <strong>el</strong> 95 por ci<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> total de tiempo de<br />
vu<strong>el</strong>o. El error a lo largo de la trayectoria también debe estar d<strong>en</strong>tro de ± 2 NM al m<strong>en</strong>os<br />
<strong>el</strong> 95 por ci<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> total de tiempo de vu<strong>el</strong>o.<br />
Integridad: El mal funcionami<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> equipo de navegación de la aeronave está<br />
clasificado como una falla mayor <strong>en</strong> virtud de la condición de aeronavegabilidad<br />
reglam<strong>en</strong>taria (es decir, 10 -5 por hora).<br />
Continuidad: La Pérdida de la función está clasificada como una condición de fallo<br />
m<strong>en</strong>or si <strong>el</strong> operador puede volver a otro sistema de navegación y proceder a un<br />
aeropuerto.<br />
Señal <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio: Durante las operaciones <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio aéreo o <strong>en</strong> rutas<br />
designadas como RNAV-1 si se usa <strong>el</strong> GNSS, <strong>el</strong> equipos de navegación de la aeronave<br />
deberá pres<strong>en</strong>tar una alerta si la probabilidad de los errores de la señal <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio<br />
causa un error de posición lateral superior 2 NM y supera 10 -7 por hora. (Anexo 10,<br />
Volum<strong>en</strong> I, Tabla 3.7.2.4-1). Durante las operaciones <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio aéreo o <strong>en</strong> las rutas<br />
ll-B-3-14
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
designadas como RNAV-2 si se usa GNSS, <strong>el</strong> equipo de navegación de la aeronave<br />
deberá pres<strong>en</strong>tar una alerta si la probabilidad de los errores de la señal <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio<br />
causan un error lateral de la posición superior a 4 NM y supera 10 -7 por hora. (Anexo<br />
10, Volum<strong>en</strong> I, Tabla 3.7.2.4-1).<br />
Criterios para <strong>el</strong> GNSS<br />
Criterios específicos para los servicios de navegación<br />
Los sigui<strong>en</strong>tes sistemas cumpl<strong>en</strong> los requerimi<strong>en</strong>tos de precisión de estos criterios:<br />
a) Las aeronaves con s<strong>en</strong>sor TSO-C129/C129a (Clase B o C) y con los requisitos<br />
de un FMS TSO C115b, instalado para uso IFR de acuerdo con la AC 20-130A de<br />
la FAA;<br />
b) las aeronaves con <strong>el</strong> s<strong>en</strong>sor TSO-C145 y con los requisitos de un FMS TSO-<br />
C115b, instalado para <strong>el</strong> uso IFR IAW FAA AC 20-130A o AC 20-138A;<br />
c) las aeronaves con TSO-C129/C129a clase A1 (sin desviación de la<br />
funcionalidad descrita <strong>en</strong> “requerimi<strong>en</strong>tos Funcionales — pantallas de<br />
navegación y funciones”, instalado para uso IFR IAW FAA AC 20-138 o AC 20-<br />
138A, y<br />
d) las aeronaves con <strong>el</strong> TSO-C146 (sin desviación de la funcionalidad descrita <strong>en</strong><br />
“requerimi<strong>en</strong>tos Funcionales — pantallas de navegación y funciones” de<br />
este <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>), instalado para uso IFR IAW AC 20-138A.<br />
Para las rutas y/o aprobaciones de aeronaves que requier<strong>en</strong> <strong>el</strong> GNSS, si <strong>el</strong> sistema de<br />
navegación no alerta automáticam<strong>en</strong>te a la tripulación de vu<strong>el</strong>o para una pérdida de d<strong>el</strong><br />
GNSS, <strong>el</strong> operador debe <strong>el</strong>aborar procedimi<strong>en</strong>tos para verificar <strong>el</strong> correcto<br />
funcionami<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> GNSS.<br />
Datos de posicionami<strong>en</strong>to de otros tipos de s<strong>en</strong>sores de navegación puede ser<br />
integrado con <strong>el</strong> GNSS, los datos proporcionados de otros datos de posicionami<strong>en</strong>to no<br />
causan errores de posición superior a la d<strong>el</strong> error total d<strong>el</strong> sistema (TSE)<br />
presupuestado. En caso contrario, los medios se deberían proporcionar a des<strong>el</strong>eccionar<br />
los otros tipos de s<strong>en</strong>sores de navegación.<br />
II-B-3-15
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2<br />
CRITERIOS PARA EL EQUIPO DE MEDICIÓN A DISTANCIA (SISTEMA RNAV DME /<br />
DME)<br />
PAGRAF<br />
O<br />
CRITERIO EXPLICACION<br />
a) LA PRECISIÓN<br />
SE BASA EN EL<br />
RENDIMIENTO DE<br />
LAS NORMAS<br />
TSO-C66C.<br />
b) SINTONIZACIÓN<br />
Y<br />
ACTUALIZACIÓN<br />
DE POSICIÓN DE<br />
INSTALACIONES<br />
DME<br />
c) USO DE<br />
INSTALACIONES<br />
EN EL AIP DEL<br />
ESTADO<br />
El sistema RNAV DME/DME debe:<br />
I) actualización de la posición d<strong>en</strong>tro de los 30 segundos de<br />
sintonía de instalaciones DME para la navegación;<br />
II) auto-sintonización de múltiples instalaciones DME, y<br />
III) proporcionar continua actualización de la posición DME/DME,<br />
Una tercera instalación DME o un segundo par ati<strong>en</strong>e que estar<br />
disponible durante al m<strong>en</strong>os los últimos 30 segundos, no debe haber<br />
ninguna interrupción <strong>en</strong> <strong>el</strong> posicionami<strong>en</strong>to DME/DME cuando <strong>el</strong><br />
sistema RNAV se alterna <strong>en</strong>tre las estaciones pares DME /.<br />
Los sistemas RNAV DME/DME sólo deb<strong>en</strong> utilizar las instalaciones<br />
DME id<strong>en</strong>tificadas <strong>en</strong> <strong>el</strong> Estado AIP. Los sistemas no deb<strong>en</strong> utilizar<br />
las instalaciones indicadas <strong>en</strong> la AIP por <strong>el</strong> Estado como<br />
inapropiadas para operaciones RNAV-1 y/o RNAV-2 o instalaciones<br />
asociadas a un ILS o MLS que utiliza un rango bajo. Esto puede ser<br />
realizada por:<br />
I) la exclusión específica de instalaciones DME, que se sabe que<br />
ti<strong>en</strong><strong>en</strong> un efecto perjudicial sobre la solución de navegación, desde<br />
la base de datos de navegación d<strong>el</strong> avión, cuando las rutas RNAV<br />
están d<strong>en</strong>tro d<strong>el</strong> rango de recepción de las instalaciones DME.<br />
II) utilizar un sistema RNAV de performance razonable que<br />
realiza los chequeos y detecta errores de todas las instalaciones<br />
ll-B-3-16
d) ÁNGULOS<br />
RELATIVOS DE LA<br />
FACILIDAD DME<br />
e) EL USO DE<br />
ESTACIONES DME<br />
DEL SISTEMA<br />
RNAV<br />
f) NO REQUISITOS<br />
DE UTILIZACIÓN<br />
DE VOR, NDB,<br />
LOC, IRU O<br />
AHRS<br />
g) ESTIMACIÓN DE<br />
ERROR DE LA<br />
POSICIÓN<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
DME recibidas y excluye estas instalaciones de la solución de<br />
posición de navegación, <strong>en</strong> su caso (por ejemplo, se excluye la<br />
sintonización de co-canales de instalaciones DME cuando las<br />
señales de instalaciones DME se solapan <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio).<br />
Cuando sea necesario para g<strong>en</strong>erar una posición DME /DME, <strong>el</strong><br />
sistema RNAV debe utilizar, como mínimo, estaciones DME con un<br />
ángulo r<strong>el</strong>ativo incluido <strong>en</strong>tre 30° y 150°.<br />
El sistema RNAV puede utilizar cualquier estación DME recibida<br />
(<strong>en</strong>umerada <strong>en</strong> <strong>el</strong> AIP), indep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>te de su ubicación. Una<br />
instalación DME valida:<br />
I) la instalación emite una señal de id<strong>en</strong>tificación precisa;<br />
II) cumple los requisitos mínimos de campo, y<br />
III) se protege de la interfer<strong>en</strong>cia de otras señales DME según <strong>el</strong><br />
co-canal y requisitos d<strong>el</strong> canal adyac<strong>en</strong>te.<br />
Cuando sea necesario para g<strong>en</strong>erar una posición DME/DME, como<br />
mínimo, <strong>el</strong> sistema RNAV debe utilizar un DME terminal (baja altitud)<br />
y/o <strong>en</strong> ruta (a gran altitud) disponible y válido <strong>en</strong> cualquier punto de la<br />
sigui<strong>en</strong>te región <strong>en</strong> torno a la instalación DME:<br />
I) mayor o igual a 3 NM a partir de la instalación, y<br />
II) m<strong>en</strong>os de 40 grados sobre <strong>el</strong> horizonte visto desde<br />
la instalación DME y a 160 NM.<br />
Nota.- La utilización de una figura de mérito <strong>en</strong> la aproximación de<br />
los designados operativos de cobertura (DOC) de una determinada<br />
instalación se acepta, a condición de que se tom<strong>en</strong> las precauciones<br />
para asegurar que la cifra de mérito para que se codifique las<br />
aeronaves de todo <strong>el</strong> mundo utilizan <strong>el</strong> sistema d<strong>en</strong>tro d<strong>el</strong> DOC. El<br />
uso de DME asociados con ILS o MLS no es necesario.<br />
No hay ningún requisito para utilizar la función VOR, LOC, NDB, IRU<br />
(unidad de refer<strong>en</strong>cia inercial) o AHRS (sistema de refer<strong>en</strong>cia de<br />
actitud y rumbo) <strong>en</strong> condiciones normales de funcionami<strong>en</strong>to d<strong>el</strong><br />
sistema RNAV DME/DME.<br />
Cuando se utiliza un mínimo de dos instalaciones DME que reúnan<br />
los criterios para <strong>el</strong> equipo de medición de distancia (sistema RNAV<br />
DME/DME) uso de DME <strong>en</strong> sistemas RNAV, y cualquier otra<br />
instalación DME que no cumplan los criterios, <strong>el</strong> 95 por ci<strong>en</strong>to de<br />
estimación de error de posición deberá ser superior o igual a la<br />
II-B-3-17
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2<br />
h) LA PREVENCIÓN<br />
DE GUÍA<br />
ERRÓNEA DE<br />
OTRAS<br />
INSTALACIONES<br />
i) LA PREVENCIÓN<br />
DE SEÑALES<br />
ERRÓNEAS VOR<br />
EN EL ESPACIO<br />
j) SISTEMAS RNAV<br />
GARANTIZANDO<br />
EL USO DE<br />
INSTALACIONES<br />
OPERATIVAS<br />
k) MITIGACIÓN<br />
OPERACIONAL<br />
sigui<strong>en</strong>te ecuación:<br />
Donde : σ sis = 0.05 NM<br />
σ air es MAX {0.085 NM, (0.125 % de la distancia)}<br />
α inclusión d<strong>el</strong> ángulo (30° a 150°)<br />
Nota: Este requisito de r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to se cumple <strong>en</strong> cualquier sistema<br />
de navegación DME, que utiliza dos estaciones al mismo tiempo,<br />
limita la inclusión d<strong>el</strong> ángulo DME <strong>en</strong>tre 30° y 150° y utiliza s<strong>en</strong>sores<br />
que cumpl<strong>en</strong> con los requisitos de exactitud d<strong>el</strong> TSO-C66c. Si <strong>el</strong><br />
sistema RNAV DME usa instalaciones DME fuera de la cobertura<br />
operacional designada publicada, <strong>el</strong> error de la señal <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio<br />
d<strong>el</strong> DME de la facilidad de validez todavía se puede suponer que sea<br />
σ tierra = 0,05 NM<br />
El sistema RNAV deb<strong>en</strong> garantizar que <strong>el</strong> uso de las instalaciones<br />
fuera d<strong>el</strong> volum<strong>en</strong> de servicio<br />
(<strong>en</strong> la que <strong>el</strong> mínimo de campo, co-canal y canal adyac<strong>en</strong>te los<br />
requisitos de interfer<strong>en</strong>cia no puede ser satisfechos) no causan guía<br />
errónea. Esto podría lograrse mediante la inclusión de<br />
control de razonabilidad cuando inicialm<strong>en</strong>te sintoniza una<br />
instalación DME o una exclusión de una<br />
instalación DME cuando hay un co-canal de DME <strong>en</strong> línea de vista.<br />
Los VOR podrán ser utilizados por <strong>el</strong> sistema RNAV, sin embargo, <strong>el</strong><br />
sistema RNAV debe garantizar que una señal VOR errónea <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
espacio no afecta <strong>el</strong> error de posición cuando se está <strong>en</strong> la cobertura<br />
DME/DME. Por ejemplo, esto puede lograrse por ponderación y/o<br />
seguimi<strong>en</strong>to de la señal VOR con DME/DME para asegurarse de que<br />
no induce a un error <strong>en</strong> los resultados de posición.<br />
El sistema RNAV debe utilizar instalaciones DME operativas.<br />
Instalaciones DME <strong>en</strong>umeradas como no disponible por NOTAM (por<br />
ejemplo, bajo pruebas u otro mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to) podría responder a una<br />
interrogación a bordo, por lo tanto, las instalaciones no operativas no<br />
se utilizarán. Un sistema RNAV puede excluir a las instalaciones no<br />
operativas por <strong>el</strong> chequeo de la id<strong>en</strong>tificación o inhibir <strong>el</strong> uso de las<br />
instalaciones id<strong>en</strong>tificadas como no funcionales.<br />
Operativos de mitigación como <strong>el</strong> monitoreo d<strong>el</strong> sistema de RNAV<br />
por parte d<strong>el</strong> piloto, actualización de la fu<strong>en</strong>te (s) de navegación, o <strong>el</strong><br />
tiempo int<strong>en</strong>sivo de programación de la s<strong>el</strong>ección de múltiples<br />
estaciones DME, se debe realizar antes de cualquier trabajo<br />
int<strong>en</strong>sivo o <strong>en</strong> la fase crítica d<strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o.<br />
Nota.- Des<strong>el</strong>eccionar solo las instalaciones <strong>en</strong>umeradas por NOTAM<br />
ll-B-3-18
l) CONTROLES DE<br />
RAZONABILIDAD<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
como fuera de servicio y/o programación de ruta definida con DME<br />
"crítico" es aceptable cuando la mitigación no requiere acción piloto<br />
durante una fase crítica de vu<strong>el</strong>o. Un requisito de programación no<br />
implica que <strong>el</strong> piloto también deba completar la introducción <strong>manual</strong><br />
de instalaciones DME que no están <strong>en</strong> la base de datos de<br />
navegación.<br />
Muchos sistemas RNAV realizan una prueba de razonabilidad para<br />
validar las mediciones DME. Los controles de razonabilidad son muy<br />
efectivos contra los errores de la base de datos o adquisiciones<br />
erróneas de d<strong>el</strong> sistema (como instalaciones co-canal), y se divid<strong>en</strong><br />
normalm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> dos clases:<br />
I) las que utiliza <strong>el</strong> sistema RNAV después de que adquiere un<br />
nuevo DME, donde compara la posición de la aeronave antes de<br />
utilizar <strong>el</strong> DME o <strong>el</strong> alcance de la aeronave al DME, y<br />
II) las que <strong>el</strong> sistema RNAV utiliza continuam<strong>en</strong>te, sobre la<br />
base de información redundante (por ejemplo, señales DME<br />
adicionales o datos IRU).<br />
Requisitos g<strong>en</strong>erales. Los controles de razonabilidad están<br />
destinados a evitar que las ayudas a la navegación que se utilizan<br />
para la navegación <strong>en</strong> las áreas de actualización donde los datos<br />
pued<strong>en</strong> llevar a errores de posición de radio debido a la interfer<strong>en</strong>cia<br />
co-canal, <strong>el</strong> multitrayecto, y señales directas ocultas. En lugar de<br />
utilizar volum<strong>en</strong> publicado de servicio de radio ayudas para la<br />
navegación, <strong>el</strong> sistema de navegación debería proporcionar los<br />
controles que impid<strong>en</strong> <strong>el</strong> uso de duplicar la frecu<strong>en</strong>cia de las ayudas<br />
a la navegación d<strong>en</strong>tro de los límites, ayudas a la navegación sobre<br />
<strong>el</strong> horizonte, y <strong>el</strong> uso de ayudas a la navegación con geometría<br />
pobre.<br />
Supuestos. Bajo las sigui<strong>en</strong>tes condiciones, los chequeos de<br />
razonabilidad pued<strong>en</strong> ser invalidas:<br />
I) Una señal DME no sólo sigu<strong>en</strong> si<strong>en</strong>do válida, ya que era válida<br />
cuando se adquirió.<br />
II) señales extras de DME pued<strong>en</strong> no estar disponibles. La<br />
int<strong>en</strong>ción de esta especificación es para soportar las operaciones<br />
donde la infraestructura es<br />
mínima (por ejemplo, cuando sólo dos DME están disponibles para<br />
las partes de la ruta).<br />
Haci<strong>en</strong>do hincapié <strong>en</strong> las condiciones de uso para probar la<br />
eficacia. Cuando una verificación de razonabilidad se utiliza para<br />
satisfacer cualquier requisito de estos criterios, la eficacia d<strong>el</strong> control<br />
debe ser probado <strong>en</strong> condiciones de estrés.<br />
Un ejemplo de esta condición es una señal de DME que es válido <strong>en</strong><br />
la adquisición y rampas de despegue durante la prueba (similar a lo<br />
que <strong>en</strong> una instalación de prueba puede hacer), cuando sólo hay un<br />
apoyo a otras dos señales DME o de la igualdad int<strong>en</strong>sidad.<br />
II-B-3-19
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2<br />
Criterios para <strong>el</strong> equipo de medición a distancia (DME) y unidad de refer<strong>en</strong>cia<br />
inercial (IRU)<br />
(sistema RNAV DME/DME/IRU)<br />
En esta sección se defin<strong>en</strong> las disposiciones mínimas de DME/DME/IRU (o D/D/I)<br />
r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to de refer<strong>en</strong>cia d<strong>el</strong> sistema RNAV. El desempeño normalizado de<br />
posicionami<strong>en</strong>to para <strong>el</strong> DME/ DME se detallan <strong>en</strong> Criterios para <strong>el</strong> equipo de medición<br />
a distancia (sistema RNAV DME/ DME)<br />
Parágrafo Criterio Explicación<br />
a) El r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> sistema<br />
inercial debe satisfacer los<br />
criterios de 14 CFR EE.UU. Parte<br />
121, Apéndice G.<br />
b) Capacidad de actualización<br />
automática de la posición d<strong>el</strong><br />
DME/DME la solución es<br />
requerida.<br />
c) Dado que algunos sistemas de la<br />
aeronave se reviert<strong>en</strong> a la<br />
navegación <strong>basada</strong> <strong>en</strong><br />
VOR/DME antes de volver a la<br />
inercial, <strong>el</strong> impacto de la<br />
exactitud d<strong>el</strong> radial VOR, cuando<br />
<strong>el</strong> VOR está a más de 40 NM de<br />
la aeronave, no debe afectar la<br />
precisión de la posición de la<br />
aeronave.<br />
Nota.- Los operadores / pilotos deberán<br />
ponerse <strong>en</strong> contacto con los fabricantes para<br />
discernir si algún anuncio d<strong>el</strong> inercial<br />
navegando cerca a la costa es suprimida tras<br />
la pérdida de la radio actualización.<br />
Una manera de lograr este objetivo es que los<br />
sistemas RNAV excluyan los VOR’s cuya<br />
distancia sea superior a 40 NM desde la<br />
aeronave.<br />
ll-B-3-20
Parágraf<br />
o<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
REQUISITOS FUNCIONALES - PANTALLAS DE NAVEGACIÓN Y FUNCIONES<br />
Requisitos Funcionales Explicación<br />
a) Los datos de navegación,<br />
incluy<strong>en</strong>do una indicación<br />
FROM/TO y un indicador de falla,<br />
deberán aparecer <strong>en</strong> la pantalla de<br />
desviación lateral (CDI, (E) HSI)<br />
y/o una pantalla mapa de<br />
navegación. Estos deb<strong>en</strong> ser<br />
utilizados como instrum<strong>en</strong>tos<br />
principales de vu<strong>el</strong>o para la<br />
navegación de la aeronave, para<br />
maniobra de anticipación y para<br />
indicación de<br />
falla/estado/integridad. Deberán<br />
responder a las sigui<strong>en</strong>tes<br />
requisitos:<br />
No pantallas de desviación lateral numéricas (por<br />
ejemplo, CDI, (S) HSI), con una indicación<br />
FROM/TO y un anuncio de falla, para su uso como<br />
instrum<strong>en</strong>to primario de vu<strong>el</strong>o para la navegación<br />
de la aeronave, para la maniobra de anticipación, y<br />
para la indicación falla/estado/integridad, con los<br />
sigui<strong>en</strong>tes cinco atributos:<br />
1) La pantalla debe ser visible para <strong>el</strong> piloto y<br />
situado <strong>en</strong> <strong>el</strong> campo principal de visión (± 15<br />
grados de la línea de visión normal d<strong>el</strong> piloto)<br />
cuando se mira hacia ad<strong>el</strong>ante a lo largo de la<br />
trayectoria de vu<strong>el</strong>o;<br />
2) La pantalla de desviación lateral debe<br />
mostrar la escala de acuerdo con cualquier<br />
anuncio de alerta y límite, si se aplican;<br />
3) La pantalla de desviación lateral debet<strong>en</strong>er<br />
una escala amplia adecuada para la fase actual de<br />
vu<strong>el</strong>o y debe estar <strong>basada</strong> <strong>en</strong> la precisión total d<strong>el</strong><br />
sistema requerida;<br />
4) La escala de la pantalla puede ser ajustada<br />
automáticam<strong>en</strong>te por defecto lógico o un valor<br />
establecido obt<strong>en</strong>ido a partir de una base de datos<br />
de navegación. El valor total de la deflexión de la<br />
escala debe ser conocida o deb<strong>en</strong> estar<br />
disponibles para su visualización <strong>en</strong> consonancia<br />
con <strong>el</strong> piloto, <strong>en</strong> ruta, terminal, o un valor <strong>en</strong><br />
aproximación;<br />
5) La desviación lateral de la pantalladebe ser<br />
automáticam<strong>en</strong>te esclavizada a la ruta RNAV<br />
calculada. El s<strong>el</strong>ector de curso de la desviación de<br />
la pantalla debe ser esclavizada automáticam<strong>en</strong>te<br />
a la ruta RNAV calculada.<br />
Como un medio alterno para un mapa de<br />
navegación debe dar una funcionalidad<br />
equival<strong>en</strong>te a una desviación lateral de la pantalla<br />
como se describe <strong>en</strong> Requisitos funcionales -<br />
II-B-3-21
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2<br />
b) Las sigui<strong>en</strong>tes son las funciones<br />
que <strong>el</strong> sistema requiere, como<br />
mínimo, d<strong>en</strong>tro de cualquier<br />
equipoRNAV-1 o RNAV-2:<br />
pantallas de navegación y funciones parágrafo<br />
a) (Explicación 1-5), con las correspondi<strong>en</strong>tes<br />
escalas de mapas (la escala puede fijarse<br />
<strong>manual</strong>m<strong>en</strong>te por <strong>el</strong> piloto), y dando una<br />
funcionalidad equival<strong>en</strong>te a una desviación lateral<br />
de la pantalla.<br />
Nota.- El número de aviones modernos pued<strong>en</strong><br />
optar a esta especificación de utilizar un mapa de<br />
visualización como un método aceptable para<br />
cumplir con los requisitos establecidos.<br />
1) La capacidad de mostrar continuam<strong>en</strong>te al<br />
piloto que vu<strong>el</strong>o, <strong>en</strong> los instrum<strong>en</strong>tos primarios de<br />
de vu<strong>el</strong>o para la navegación de la aeronave<br />
(pantalla principal de navegación), la trayectoria<br />
RNAV deseada calculada y la posición de la<br />
aeronave <strong>en</strong> r<strong>el</strong>ación con la trayectoria. Para las<br />
operaciones donde lo mínimo requerido <strong>en</strong> la<br />
tripulación de vu<strong>el</strong>o es de dos pilotos, los medios<br />
para que <strong>el</strong> piloto que no vu<strong>el</strong>a verifique la<br />
trayectoria deseada de la aeronave y la posición <strong>en</strong><br />
r<strong>el</strong>ación con la trayectoria deb<strong>en</strong> ser también<br />
proporcionados.<br />
2) Una base de datos de navegación, con un<br />
cont<strong>en</strong>ido actualizado de la navegación<br />
promulgada oficialm<strong>en</strong>te por la aviación civil, la<br />
cual puede ser actualizada, de acuerdo con <strong>el</strong> ciclo<br />
de regulación y control de la información<br />
aeronáutica (AIRAC) y de las rutas ATS que<br />
pued<strong>en</strong> ser recuperados y cargados <strong>en</strong> <strong>el</strong> sistema<br />
RNAV. La resolución de los datos almac<strong>en</strong>ados<br />
debe ser sufici<strong>en</strong>te para lograr una definición de<br />
error insignificante <strong>en</strong> la trayectoria. La base de<br />
datos deb<strong>en</strong> ser protegidos contra la modificación<br />
experim<strong>en</strong>tal d<strong>el</strong> piloto de los datos almac<strong>en</strong>ados.<br />
3) Los medios para mostrar <strong>el</strong> período de<br />
validez de la los datos de navegación al piloto.<br />
4) Los medios para recuperar y visualizar los<br />
datos almac<strong>en</strong>ados <strong>en</strong> la base de datos de<br />
navegación r<strong>el</strong>ativos a los puntos de recorrido y<br />
ayudas a la navegación, a fin de que <strong>el</strong> piloto<br />
verifique la ruta a volar.<br />
5) La capacidad de carga de la base de datos<br />
<strong>en</strong> <strong>el</strong> sistema RNAV todos los segm<strong>en</strong>to RNAV de<br />
la SID o STAR a volar.<br />
ll-B-3-22
c) Los medios para mostrar los<br />
sigui<strong>en</strong>te artículos, ya sea por <strong>el</strong><br />
campo de visión primario d<strong>el</strong> piloto,<br />
o sobre una página de la pantalla<br />
de acceso fácil :<br />
d) La capacidad de ejecutar una<br />
función "directo a".<br />
e) La capacidad para una operación<br />
de secu<strong>en</strong>cia automática de<br />
tramos con la pantalla de<br />
secu<strong>en</strong>ciación d<strong>el</strong> piloto.<br />
f) La capacidad para ejecutar rutas<br />
ATS extraídas de las base de<br />
datos a bordo, incluida la<br />
capacidad para ejecutar virajes de<br />
vu<strong>el</strong>o por y sobre vu<strong>el</strong>o (Fly by, Fly<br />
over).<br />
g) La aeronave deberá t<strong>en</strong>er la<br />
capacidad para ejecutar<br />
automáticam<strong>en</strong>te la transición de<br />
los tramos y mant<strong>en</strong>er la<br />
trayectoria de de conformidad con<br />
las sigui<strong>en</strong>tes terminaciones de<br />
trayectorias<br />
ARINC-424, o su equival<strong>en</strong>te.<br />
- Punto de refer<strong>en</strong>cia de inicio ( IF )<br />
- Curso a pto de refer<strong>en</strong>cia (CF)<br />
- directo a pto de refer<strong>en</strong>cia (DF)<br />
- Trayectoria a pto de refer<strong>en</strong>cia<br />
(TF)<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Nota.- Debido a la variabilidad <strong>en</strong> los sistemas<br />
RNAV, este <strong>docum<strong>en</strong>to</strong> define <strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to RNAV<br />
de la primera aparición d<strong>el</strong> nombre de un punto de<br />
recorrido, trayectoria, o <strong>el</strong> curso de la última<br />
ocurr<strong>en</strong>cia d<strong>el</strong> nombre de un punto de recorrido,<br />
trayectoria, o curso. El rumbo d<strong>el</strong> tramo antes d<strong>el</strong><br />
primer lugar o punto de recorrido después d<strong>el</strong><br />
último nombre d<strong>el</strong> punto de recorrido no ti<strong>en</strong>e que<br />
ser cargados <strong>en</strong> la base de datos.<br />
1) <strong>el</strong> tipo de s<strong>en</strong>sor de navegación activo;<br />
2) la id<strong>en</strong>tificación d<strong>el</strong> punto de recorrido activo,<br />
3) la v<strong>el</strong>ocidad de tierra o <strong>el</strong> tiempo al punto de<br />
recorrido activo, y<br />
4) la distancia y <strong>el</strong> rumbo al punto de recorrido<br />
activos.<br />
Nota 1.- Las terminaciones de Trayectorias se<br />
defin<strong>en</strong> <strong>en</strong> la especificación de ARINC-424, y su<br />
aplicación se describe con más detalle <strong>en</strong> los<br />
<strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s RTCA DO-DO-236B y 201A, y<br />
EUROCAE ED-ED-75B y 77.<br />
Nota 2.-Los valores numéricos para los cursos y<br />
las trayectorias deb<strong>en</strong> ser cargados<br />
automáticam<strong>en</strong>te a partir de la base de datos d<strong>el</strong><br />
sistema RNAV.<br />
II-B-3-23
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2<br />
h) La aeronave deberá t<strong>en</strong>er la<br />
capacidad para ejecutar<br />
automáticam<strong>en</strong>te tramos de<br />
transición <strong>en</strong> consonancia con,<br />
terminación de trayectorias VA, VM<br />
y VI de ARINC 424, o debe ser<br />
capaz de volar <strong>manual</strong>m<strong>en</strong>te un<br />
rumbo o interceptar un curso o ir<br />
directam<strong>en</strong>te a otro punto de<br />
refer<strong>en</strong>cia y después alcanzar una<br />
altitud especificada por <strong>el</strong><br />
procedimi<strong>en</strong>to.<br />
i) La aeronave deberá t<strong>en</strong>er la<br />
capacidad para ejecutar<br />
automáticam<strong>en</strong>te transición de<br />
tramos compatibles con la<br />
terminación de trayectorias CA y<br />
FM de ARINC 424, o <strong>el</strong> sistema<br />
RNAV deberá permitir al piloto<br />
fácilm<strong>en</strong>te designar un punto de<br />
recorrido y s<strong>el</strong>eccionar un rumbo<br />
deseado o desde un punto de<br />
recorrido designado.<br />
j) La capacidad de cargar una ruta<br />
ATS RNAV de la base de datos,<br />
por <strong>el</strong> nombre de la ruta, d<strong>en</strong>tro<br />
d<strong>el</strong> sistema RNAV se recomi<strong>en</strong>da<br />
esta función.<br />
Sin embargo, si la totalidad o parte<br />
de la ruta RNAV (no SID o STAR)<br />
se introduce a través de la<br />
introducción <strong>manual</strong> de puntos de<br />
recorrido de la base de datos<br />
navegación, las trayectorias <strong>en</strong>tre<br />
puntos de recorrido introducidos<br />
<strong>manual</strong>m<strong>en</strong>te y las anteriores y<br />
posteriores a los puntos de<br />
recorrido deberá ser volado de la<br />
misma manera como un tramo TF<br />
<strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio aéreo terminal.<br />
k) La capacidad para mostrar una<br />
indicación de fallo de sistema<br />
RNAV, incluy<strong>en</strong>do los s<strong>en</strong>sores<br />
asociados, <strong>en</strong> <strong>el</strong> campo principal<br />
de vista d<strong>el</strong> piloto.<br />
l) Para los sistemas multi s<strong>en</strong>sor, la<br />
capacidad de reversión automática<br />
a un s<strong>en</strong>sor RNAV de alternativa<br />
si <strong>el</strong> s<strong>en</strong>sor primario RNAV falla.<br />
Capacidad de reversion automática<br />
ll-B-3-24
Esto no se opone a un medio de<br />
navegación <strong>manual</strong> de la s<strong>el</strong>ección<br />
de la fu<strong>en</strong>te.<br />
m) Integridad de la Base de datos<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Los proveedores de bases de datos de<br />
navegación deberán cumplir con la RTCA DO-<br />
200A/EUROCAE <strong>docum<strong>en</strong>to</strong> ED 76, Normas para<br />
Procesami<strong>en</strong>to de datos aeronáuticos (Bases de<br />
Datos de Navegación).<br />
Una Carta de Aceptación (LOA), expedida por la<br />
autoridad de reglam<strong>en</strong>tación o la autoridad de cada<br />
uno de los participantes <strong>en</strong> la cad<strong>en</strong>a de datos<br />
demuestra <strong>el</strong> cumplimi<strong>en</strong>to de este requisito.<br />
Discrepancias que invalidan una ruta deb<strong>en</strong> ser<br />
reportadas a los proveedores de base de datos de<br />
navegación y las rutas afectadas deb<strong>en</strong> ser<br />
prohibidas a la tripulación de vu<strong>el</strong>o por los<br />
operadores con ant<strong>el</strong>ación.<br />
Los explotadores de aeronaves deb<strong>en</strong> considerar<br />
la necesidad de realizar controles periódicos de las<br />
bases de datos operacionales de navegación con<br />
<strong>el</strong> fin de satisfacer los requisitos d<strong>el</strong> sistema de<br />
calidad.<br />
PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS<br />
La certificación de aeronavegabilidad por sí sola no autoriza <strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio<br />
aéreo, o a lo largo de las rutas RNAV-1 o RNAV-2, para esto se requerirá de<br />
aprobación. La aprobación operacional se requiere también para confirmar la idoneidad<br />
de los operadores normales y procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia para una instalación de<br />
equipo <strong>en</strong> particular.<br />
Planificación Pre- vu<strong>el</strong>o<br />
Los operadores y pilotos que ti<strong>en</strong><strong>en</strong> la int<strong>en</strong>ción de llevar a cabo operaciones <strong>en</strong> rutas<br />
RNAV-1 o RNAV-2 debe pres<strong>en</strong>tar los sufijos adecuados <strong>en</strong> <strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o.<br />
Los datos de navegación a bordo deb<strong>en</strong> estar actualizados y adecuados para la región<br />
de operación y debe incluir las ayudas de navegación, puntos de recorrido, y los<br />
códigos r<strong>el</strong>evantes de las rutas ATS para salida, llegada, y aeródromos de alternativa.<br />
Nota.- Las bases de datos de navegación se espera que estén actualizadas por <strong>el</strong><br />
período de duración d<strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o. Si <strong>el</strong> ciclo AIRAC cambia durante <strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o, los<br />
operadores y los pilotos deb<strong>en</strong> establecer procedimi<strong>en</strong>tos para garantizar la<br />
II-B-3-25
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2<br />
exactitud de los datos de navegación, incluida la adecuación de las instalaciones<br />
de navegación utilizadas para definir las rutas y los procedimi<strong>en</strong>tos de vu<strong>el</strong>o.<br />
La disponibilidad de la infraestructura de ayudas a la navegación, requerida para la ruta<br />
destinada, incluida cualquier conting<strong>en</strong>cia no-RNAV, deberán ser confirmadas durante<br />
<strong>el</strong> período de operación utilizando toda la información disponible. Desde la integridad<br />
d<strong>el</strong> GNSS (RAIM o señal SBAS) es requerido por <strong>el</strong> Anexo 10, Volum<strong>en</strong> I, la<br />
disponibilidad de estos también debe ser determinada como apropiado. En las<br />
aeronaves con receptores de navegación SBAS (todos TSO-C145/C146), los<br />
operadores deb<strong>en</strong> comprobar la adecuada disponibilidad GPS RAIM <strong>en</strong> las zonas<br />
donde la señal SBAS no está disponible.<br />
Disponibilidad de Sistema de Aum<strong>en</strong>tación Basada <strong>en</strong> Aeronave (ABAS)<br />
Los niv<strong>el</strong>es RAIM necesarios para RNAV-1 y RNAV-2 pued<strong>en</strong> ser verificados a través<br />
de cualquier NOTAMs (donde esté disponible) o a través de los servicios de predicción.<br />
La autoridad de operaciones ofrec<strong>en</strong> ori<strong>en</strong>taciones concretas sobre la manera de<br />
cumplir con este requisito (por ejemplo, si se dispone de sufici<strong>en</strong>tes satélites, una<br />
predicción puede no ser necesaria). Los operadores deb<strong>en</strong> estar familiarizados con la<br />
información disponible de la predicción para la ruta prevista.<br />
La disponibilidad de predicción RAIM debe t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta los últimos NOTAMs de la<br />
const<strong>el</strong>ación GPS (NANUs) y mod<strong>el</strong>os de aviónica (si están disponibles). El servicio<br />
puede ser proporcionado por la ANSP, fabricantes de aviónica y de otras <strong>en</strong>tidades o a<br />
través de un receptor con capacidad de predicción RAIM.<br />
En <strong>el</strong> caso de que se pronostique una continua pérdida de niv<strong>el</strong> adecuado de detección<br />
de fallos por más de cinco minutos para cualquier parte de la operación RNAV-1 o<br />
RNAV-2, <strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o debe ser revisado (por ejemplo, retrasando la salida o<br />
planificación de un procedimi<strong>en</strong>to de salida difer<strong>en</strong>te).<br />
El software de predicción de disponibilidad RAIM no garantiza <strong>el</strong> servicio, que son más<br />
bi<strong>en</strong> herrami<strong>en</strong>tas para evaluar la capacidad esperada de hacer fr<strong>en</strong>te a la performance<br />
de navegación requerida. Debido a la falta imprevista de algunos <strong>el</strong>em<strong>en</strong>tos d<strong>el</strong> GNSS,<br />
pilotos / ANSP deb<strong>en</strong> darse cu<strong>en</strong>ta de que la navegación GPS RAIM o pued<strong>en</strong><br />
perderse por completo mi<strong>en</strong>tras se está <strong>en</strong> vu<strong>el</strong>o y pued<strong>en</strong> requerir reversión a un<br />
medio alterno de navegación. Por lo tanto, los pilotos deb<strong>en</strong> evaluar su capacidad para<br />
navegar (pot<strong>en</strong>cialm<strong>en</strong>te a un sistema de alternativa) <strong>en</strong> caso de fallo de la navegación<br />
GPS.<br />
Disponibilidad de Equipos de medición de distancia (DME)<br />
Para la navegación <strong>basada</strong> <strong>en</strong> <strong>el</strong> DME, los NOTAMs deb<strong>en</strong> verificarse para comprobar<br />
<strong>el</strong> estado de los DME críticos. Los pilotos deb<strong>en</strong> evaluar su capacidad para navegar<br />
(pot<strong>en</strong>cialm<strong>en</strong>te a un sistema de alternativa) <strong>en</strong> caso de fallo d<strong>el</strong> DME crítico, mi<strong>en</strong>tras<br />
se está <strong>en</strong> vu<strong>el</strong>o.<br />
ll-B-3-26
Procedimi<strong>en</strong>tos g<strong>en</strong>erales de funcionami<strong>en</strong>to<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
El piloto debe cumplir con las instrucciones o procedimi<strong>en</strong>tos señalados por <strong>el</strong><br />
fabricante, según sea necesario para cumplir con los requisitos de desempeño <strong>en</strong> este<br />
capítulo.<br />
Los operadores y los pilotos no deberían solicitar o clasificar rutas RNAV-1 y RNAV-2 a<br />
m<strong>en</strong>os que se cumplan todos los criterios <strong>en</strong> los <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s de Estado. Si una<br />
aeronave que no se ajust<strong>en</strong> a estos criterios recibe una autorización d<strong>el</strong> ATC para llevar<br />
a cabo una ruta RNAV, <strong>el</strong> piloto deberá informar al ATC que él / <strong>el</strong>la es incapaz de<br />
aceptar la solicitud y deberá solicitar instrucciones alternas.<br />
En la inicialización d<strong>el</strong> sistema, los pilotos deb<strong>en</strong> confirmar si la base de datos de<br />
navegación esta actualizada y verificar que la posición de la aeronave ha sido<br />
introducida correctam<strong>en</strong>te. Los pilotos deb<strong>en</strong> comprobar la correcta inscripción de la<br />
ruta asignado por <strong>el</strong> ATC de la autorización inicial y cualquier cambio ulterior de ruta.<br />
Los pilotos deb<strong>en</strong> garantizar la secu<strong>en</strong>cia de puntos de recorrido, repres<strong>en</strong>tado por su<br />
sistema de navegación y si coincide con la ruta que se muestra <strong>en</strong> la carta apropiada y<br />
si corresponde con la ruta asignada.<br />
Los pilotos no deb<strong>en</strong> volar un RNAV-1 o RNAV-2, SID o STAR si no es recuperable por<br />
<strong>el</strong> nombre de la ruta o procedimi<strong>en</strong>to de la base de datos de navegación a bordo y<br />
conforme a la ruta trazada <strong>en</strong> la carta de navegación. Sin embargo, la ruta puede ser<br />
modificada posteriorm<strong>en</strong>te a través de la inserción o supresión de los puntos de<br />
recorrido específicos <strong>en</strong> respuesta a las autorizaciones d<strong>el</strong> ATC. La <strong>en</strong>trada <strong>manual</strong>, o<br />
la creación de nuevos puntos de recorrido <strong>en</strong>trados <strong>manual</strong>m<strong>en</strong>te, de latitud y<br />
longitud o valores rho/theta no está permitido. Adicionalm<strong>en</strong>te, los pilotos no deb<strong>en</strong><br />
cambiar cualquier tipo de punto de recorrido Fly-by a Fly over o viceversa d<strong>en</strong>tro de la<br />
base de datos RNAV para <strong>el</strong> SID o STAR<br />
Siempre que sea posible, las rutas RNAV-1 y RNAV-2 <strong>en</strong> <strong>el</strong> dominio <strong>en</strong> ruta deb<strong>en</strong> ser<br />
extraídas de la base de datos <strong>en</strong> su totalidad, <strong>en</strong> lugar de cargar los puntos de recorrido<br />
(way points) de la base de datos <strong>en</strong> <strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o. Sin embargo, es permite<br />
s<strong>el</strong>eccionar e insertar individualm<strong>en</strong>te puntos de recorrido desde la base de datos de<br />
navegación como FIX nombrados, con tal que todos los puntos de refer<strong>en</strong>cia a lo largo<br />
de la ruta publicada a ser volada estén insertados. Por otra parte, la ruta puede ser<br />
modificada posteriorm<strong>en</strong>te a través de la inserción o supresión de los puntos de<br />
recorrido específicos <strong>en</strong> respuesta a las autorizaciones ATC. La creación de nuevos<br />
puntos de recorrido por la introducción <strong>manual</strong> de latitud y la longitud o valores rho/theta<br />
no está permitido.<br />
Las tripulaciones de vu<strong>el</strong>o deb<strong>en</strong> hacer un chequeo cruzado d<strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o<br />
autorizado mediante la comparación de las cartas u otros recursos aplicables con <strong>el</strong><br />
sistema de navegación, con pantalla de texto y pantallas de mapas de la aeronave, <strong>en</strong><br />
II-B-3-27
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2<br />
su caso. Si es necesario, la exclusión de determinadas ayudas a la navegación debe<br />
ser confirmada.<br />
Nota.- Los pilotos pued<strong>en</strong> notar una ligera difer<strong>en</strong>cia <strong>en</strong>tre la información de<br />
navegación publicada <strong>en</strong> la carta y su pantalla principal de navegación. Las<br />
difer<strong>en</strong>cias de 3º o m<strong>en</strong>os puede ser <strong>el</strong> resultado de la aplicación de la declinación<br />
magnética por <strong>el</strong> fabricante de equipos y operacionalm<strong>en</strong>te aceptable.<br />
Durante <strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o, cuando sea factible, la tripulación de vu<strong>el</strong>o deb<strong>en</strong> utilizar los datos<br />
disponibles desde las ayudas a la navegación de base terrestre para confirmar la<br />
razonabilidad de navegación.<br />
Para las rutas RNAV-2, los pilotos deb<strong>en</strong> utilizar un indicador de desviación lateral,<br />
director de vu<strong>el</strong>o o piloto automático <strong>en</strong> <strong>el</strong> modo de navegación lateral. Los pilotos<br />
podrán utilizar un mapa de navegación con una funcionalidad equival<strong>en</strong>te a la<br />
desviación lateral d<strong>el</strong> indicador, como se describe <strong>en</strong> <strong>el</strong> (cuadro requisitos funcionales<br />
punto a) subíndices 1 al 5), sin un director de vu<strong>el</strong>o o piloto automático.<br />
Para las rutas RNAV-1, los pilotos deb<strong>en</strong> utilizar un indicador de desviación lateral,<br />
director de vu<strong>el</strong>o, piloto automático, o <strong>en</strong> <strong>el</strong> modo de navegación lateral.<br />
Los pilotos de aeronaves con una desviación lateral de la pantalla debe garantizar que<br />
la escala de desviación lateral es adecuada para la precisión de la navegación<br />
asociadas con la ruta o procedimi<strong>en</strong>to (por ejemplo, la totalidad de la escala: ± 1 NM<br />
RNAV para 1, ± 2 NM para RNAV-2, o de ± 5 NM TSO-C129 (equipo para rutas<br />
RNAV-2).<br />
Se espera que todos los pilotos mant<strong>en</strong>gan ejes nominales de la ruta, como lo describe<br />
a bordo los indicadores de desviación lateral y/o <strong>el</strong> guiado de vu<strong>el</strong>o RNAV <strong>en</strong> todas las<br />
operaciones descritas <strong>en</strong> este <strong>manual</strong>, a m<strong>en</strong>os que sea autorizado por ATC para<br />
desviarse o <strong>en</strong> condiciones de emerg<strong>en</strong>cia. Para las operaciones normales, <strong>el</strong> error<br />
perp<strong>en</strong>dicular a la derrota/desviación (la difer<strong>en</strong>cia <strong>en</strong>tre la trayectoria calculada por <strong>el</strong><br />
sistema RNAV y la posición r<strong>el</strong>ativa de la aeronave, es decir, FTE) debe limitarse a ± ½<br />
de la precisión asociada a la navegación con <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to o la ruta (es decir, 0,5<br />
NM para RNAV-1, 1,0 NM para RNAV-2). Breves desviaciones de este estándar (por<br />
ejemplo, overshoots o undershoots) durante e inmediatam<strong>en</strong>te después d<strong>el</strong> viraje <strong>en</strong> un<br />
procedimi<strong>en</strong>to/ruta, hasta un máximo de una vez de la precisión de navegación (es<br />
decir, de 1,0 NM RNAV-1, de 2,0 NM RNAV-2), es permitido.<br />
Nota.- Algunas aeronaves no muestran o calculan una trayectoria durante <strong>el</strong><br />
viraje, por lo tanto, los pilotos de estas aeronaves no pued<strong>en</strong> ser capaces de<br />
adherirse a la precisión lateral de ±½ de la precisión de navegación durante los<br />
virajes d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to/ruta, pero aún se espera que satisfagan los estándares<br />
de viraje durante la intercepción d<strong>el</strong> sigui<strong>en</strong>te segm<strong>en</strong>to <strong>en</strong> línea recta.<br />
Si las cuestiones d<strong>el</strong> ATC <strong>en</strong> la asignación de un rumbo t<strong>en</strong>i<strong>en</strong>do la aeronave fuera de<br />
una ruta, <strong>el</strong> piloto no debe modificar <strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o <strong>en</strong> <strong>el</strong> sistema RNAV hasta que una<br />
ll-B-3-28
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
autorización es recibida para reincorporarse a la ruta o <strong>el</strong> controlador confirma una<br />
nueva autorización de ruta. Cuando la aeronave no está <strong>en</strong> la ruta publicada, <strong>el</strong><br />
requisito de precisión especificado no se aplica.<br />
El banqueo <strong>manual</strong>m<strong>en</strong>te s<strong>el</strong>eccionado de la aeronave limita funciones y puede reducir<br />
la capacidad de la aeronave a fin de mant<strong>en</strong>er la trayectoria deseada y no es<br />
recom<strong>en</strong>dado. Los pilotos deb<strong>en</strong> reconocer que la s<strong>el</strong>ección <strong>manual</strong>m<strong>en</strong>te d<strong>el</strong> banqueo<br />
de la aeronave limita funciones que podría reducir la capacidad de satisfacer las<br />
expectativas de trayectoria d<strong>el</strong> ATC, sobre todo cuando se ejecutan ángulos de viraje<br />
grandes. Esto no debería ser interpretado como un requisito para desviarse de los<br />
procedimi<strong>en</strong>tos d<strong>el</strong> <strong>manual</strong> de vu<strong>el</strong>o de la aeronave, sino que los pilotos deberían ser<br />
al<strong>en</strong>tados a limitar la s<strong>el</strong>ección de las funciones d<strong>en</strong>tro de los procedimi<strong>en</strong>tos.<br />
Requisitos específicos de SID RNAV<br />
Antes de iniciar <strong>el</strong> despegue, <strong>el</strong> piloto de la aeronave debe verificar que <strong>el</strong> sistema<br />
RNAV está disponible y funcionando correctam<strong>en</strong>te, y <strong>el</strong> aeropuerto correcto y los datos<br />
de la pista estén cargados. Antes de vu<strong>el</strong>o, los pilotos deb<strong>en</strong> comprobar que <strong>el</strong> sistema<br />
de navegación de la aeronave este <strong>en</strong> correcto funcionami<strong>en</strong>to y la pista correcta para<br />
<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to de salida (incluida cualquier transición aplicable <strong>en</strong> ruta) es <strong>en</strong>trada y<br />
se muestra correctam<strong>en</strong>te. A los Pilotos que se les asigna un procedimi<strong>en</strong>to RNAV de<br />
salida y, posteriorm<strong>en</strong>te, recib<strong>en</strong> un cambio de pista, <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to o transición debe<br />
verificarse los cambios apropiados introducidos y disponibles para la navegación antes<br />
d<strong>el</strong> despegue. Una última comprobación de la correcta <strong>en</strong>trada de pista y<br />
repres<strong>en</strong>tación de la ruta correcta, poco antes d<strong>el</strong> despegue, es recom<strong>en</strong>dado.<br />
Obligación de altitud RNAV. El piloto debe ser capaz de utilizar los equipos RNAV<br />
para seguir la guía de vu<strong>el</strong>o para RNAV lateral a más tardar <strong>en</strong> 153 m (500 pies) por<br />
<strong>en</strong>cima de la <strong>el</strong>evación d<strong>el</strong> aeropuerto. La altitud a la que comi<strong>en</strong>za la ori<strong>en</strong>tación<br />
RNAV sobre un habida cu<strong>en</strong>ta de la ruta puede ser mayor (por ejemplo, asc<strong>en</strong>so a<br />
1000 pies) y luego directo a.<br />
Los pilotos deb<strong>en</strong> utilizar un método autorizado (indicador de desviación lateral /<br />
pantalla de mapa de navegación/ director de vu<strong>el</strong>o y piloto automático) para lograr un<br />
niv<strong>el</strong> adecuado de r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to para RNAV-1<br />
Aeronaves con DME/DME. Los pilotos de aeronaves sin GPS, utilizando s<strong>en</strong>sores<br />
DME/DME sin <strong>en</strong>trada IRU, no puede usar su sistema RNAV hasta que <strong>el</strong> avión ha<br />
<strong>en</strong>trado <strong>en</strong> la cobertura adecuada de DME. El proveedor de servicios de navegación<br />
aérea (ANSP) deb<strong>en</strong> garantizar una adecuada cobertura DME está disponible <strong>en</strong> cada<br />
SID RNAV (DME/DME) a una altura aceptable. El tramo inicial d<strong>el</strong> SID puede ser<br />
definido basado <strong>en</strong> rumbo.<br />
Las aeronaves con DME/DME/IRU (D/D/I). Los pilotos de aeronaves sin GPS,<br />
utilizando sistemas RNAV DME/DME con un IRU (DME/DME/IRU), <strong>el</strong> sistema de<br />
navegación de las aeronaves deb<strong>en</strong> garantizar que la posición es confirmada, d<strong>en</strong>tro de<br />
II-B-3-29
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2<br />
1 000 pies (0,17 NM) de una posición conocida, <strong>en</strong> <strong>el</strong> punto de partida d<strong>el</strong> recorrido de<br />
la carrera de despegue. Esto es logrado g<strong>en</strong>eralm<strong>en</strong>te por <strong>el</strong> uso de una función de<br />
actualización de pista <strong>manual</strong> o automática. Un mapa de navegación también pued<strong>en</strong><br />
utilizarse para confirmar la posición de la aeronave, si <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> piloto y la<br />
resolución de la pantalla permit<strong>en</strong> <strong>el</strong> cumplimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> requisito de los 1 000 pies de<br />
tolerancia.<br />
Nota.- basado sobre la evaluación d<strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to de la IRU, <strong>el</strong> crecimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong><br />
error de la posición después de revertir al IRU se puede esperar que sea inferior a<br />
2NM por 15 minutos.<br />
Aeronaves con GNSS. Al utilizar los GNSS, la señal debe ser adquirida antes de que<br />
comi<strong>en</strong>ce la carrera de despegue. Para las aeronaves que utilic<strong>en</strong> equipo TSO-<br />
C129/C129A, <strong>el</strong> aeropuerto de salida debe ser cargada <strong>en</strong> <strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o a fin de<br />
lograr la adecuada supervisión d<strong>el</strong> sistema de navegación y la s<strong>en</strong>sibilidad. Para las<br />
aeronaves que utilic<strong>en</strong> aviónica TSO-C145a/C146a, si <strong>el</strong> salida comi<strong>en</strong>za <strong>en</strong> un punto<br />
de recorrido de la pista, <strong>en</strong>tonces <strong>el</strong> aeropuerto de salida no ti<strong>en</strong>e que estar <strong>en</strong> <strong>el</strong> plan<br />
de vu<strong>el</strong>o para obt<strong>en</strong>er una supervisión adecuada y la s<strong>en</strong>sibilidad.<br />
Requisitos específicos para RNAV STAR<br />
Antes de la fase de llegada, la tripulación de vu<strong>el</strong>o debe verificar que la ruta correcta<br />
terminal se haya cargado. El plan de vu<strong>el</strong>o activo debe verificarse mediante la<br />
comparación de las listas con la visualización d<strong>el</strong> mapa (si procede) y <strong>el</strong> MCDU. Esto<br />
incluye la confirmación de la secu<strong>en</strong>cia de los puntos de recorrido, <strong>el</strong> carácter razonable<br />
de ángulos de la trayectoria y distancias, cualquier altitud o limitaciones de la v<strong>el</strong>ocidad,<br />
y, cuando sea posible, puntos de recorrido que sean "fly-by y fly-over. Si son requeridos<br />
por una ruta, un chequeo deberá hacerse para confirmar que la actualización se<br />
excluye de una ayuda a la navegación <strong>en</strong> particular. Una ruta no debe utilizarse si<br />
existe duda <strong>en</strong> cuanto a la validez de la ruta <strong>en</strong> la base de datos de navegación.<br />
Nota.- Como mínimo, <strong>el</strong> chequeo de la llegada podría ser una simple inspección<br />
de un mapa <strong>en</strong> pantalla que consiga los objetivos de este apartado.<br />
La creación de nuevos puntos de recorrido de <strong>en</strong>trada <strong>manual</strong> al sistema RNAV por la<br />
tripulación de vu<strong>el</strong>o invalidaría la ruta y no está permitido.<br />
En caso de que <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to de conting<strong>en</strong>cia requiere la reversión a una ruta de<br />
llegada conv<strong>en</strong>cional, los preparativos necesarios deb<strong>en</strong> ser completados antes d<strong>el</strong><br />
comi<strong>en</strong>zo de la ruta RNAV.<br />
Las modificaciones de la ruta <strong>en</strong> <strong>el</strong> área terminal puede tomar la forma de rumbos radar<br />
o autorizaciones "directo a" y la tripulación de vu<strong>el</strong>o debe ser capaz de reaccionar de<br />
manera oportuna. Esto puede incluir la inserción de puntos de recorrido tácticos<br />
cargados desde la base de datos. La <strong>en</strong>trada <strong>manual</strong> o la modificación por la tripulación<br />
de vu<strong>el</strong>o de la ruta cargada, utilizando puntos de recorrido temporales o puntos de<br />
refer<strong>en</strong>cia que no figuraban <strong>en</strong> la base de datos, no están permitidas.<br />
ll-B-3-30
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Los pilotos deb<strong>en</strong> comprobar que su sistema de navegación está funcionando<br />
correctam<strong>en</strong>te y <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to correcto de llegada y la pista (incluy<strong>en</strong>do cualquier<br />
transición aplicable) se introduc<strong>en</strong> y se muestran correctam<strong>en</strong>te.<br />
Aunque un método <strong>en</strong> particular no es mandado, cualquier altitud publicada y limitación<br />
de v<strong>el</strong>ocidad debe ser observada.<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia<br />
El piloto debe notificar al ATC de cualquier pérdida de la capacidad RNAV, junto con <strong>el</strong><br />
curso de acción propuesto. Si es incapaz de cumplir con los requisitos de una ruta<br />
RNAV, los pilotos deb<strong>en</strong> avisar a los ATS, tan pronto como sea posible. La pérdida de<br />
la capacidad RNAV incluye cualquier fallo o hecho causante de que la aeronave ya no<br />
cumpl<strong>en</strong> los requisitos de la ruta RNAV.<br />
En <strong>el</strong> caso de fallo de las comunicaciones, la tripulación de vu<strong>el</strong>o debe continuar con la<br />
ruta RNAV de conformidad con lo establecido <strong>en</strong> los procedimi<strong>en</strong>tos de pérdida de<br />
comunicaciones.<br />
Conocimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> Piloto y Entr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to<br />
Los sigui<strong>en</strong>tes temas deb<strong>en</strong> ser abordados <strong>en</strong> <strong>el</strong> programa de capacitación d<strong>el</strong> piloto<br />
(por ejemplo, <strong>el</strong> simulador, dispositivos de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to, o aeronaves) para <strong>el</strong> sistema<br />
RNAV de aeronaves:<br />
a) la información de este capítulo;<br />
b) <strong>el</strong> significado y <strong>el</strong> uso adecuado d<strong>el</strong> equipo de la aeronave / sufijos de<br />
navegación;<br />
c) las características d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to como está determinado <strong>en</strong> la<br />
repres<strong>en</strong>tación cartográfica y la descripción textual;<br />
d) descripción de los tipos de puntos de recorrido (Fly-by, Fly-over) y las<br />
terminaciones de trayectorias (previstas <strong>en</strong> “Requerimi<strong>en</strong>tos Funcionales” de<br />
acuerdo a terminaciones de trayectorias de ARINC 424) y cualquier otro tipo<br />
utilizados por <strong>el</strong> operador, así como rutas de vu<strong>el</strong>o de aviones asociados;<br />
e) equipo de navegación requeridos para la operación <strong>en</strong> rutas RNAV/SID/ STAR,<br />
por ejemplo, DME/DME, DME/DME/IRU, y <strong>el</strong> GNSS;<br />
f) información específica d<strong>el</strong> sistema RNAV:<br />
I) los niv<strong>el</strong>es de automatización, modos de anuncios, los cambios, alertas,<br />
interacciones, reversiones, y la degradación;<br />
II) la integración funcional con otros sistemas de la aeronave;<br />
II-B-3-31
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2<br />
III) <strong>el</strong> significado y la conv<strong>en</strong>i<strong>en</strong>cia de discontinuidades de la ruta, así como<br />
los procedimi<strong>en</strong>tos r<strong>el</strong>acionados con la tripulación de vu<strong>el</strong>o;<br />
IV los procedimi<strong>en</strong>tos d<strong>el</strong> piloto coher<strong>en</strong>tes con la operación;<br />
V) los tipos de s<strong>en</strong>sores de navegación (por ejemplo, DME, IRU,GNSS)<br />
utilizados por <strong>el</strong> sistema RNAV y asociados al sistema de priorización / peso /<br />
lógica;<br />
VI) anticipación de virajes <strong>en</strong> consideración a la v<strong>el</strong>ocidad y efectos de la<br />
altitud;<br />
VII) la interpretación de pantallas <strong>el</strong>ectrónicas y los símbolos;<br />
VIII) la compr<strong>en</strong>sión de la configuración de la aeronave y las condiciones<br />
operativas necesarias para apoyar operaciones RNAV, es decir, una<br />
s<strong>el</strong>ección adecuada de la escala d<strong>el</strong> CDI (desviación lateral de la escala de<br />
visualización);<br />
g) procedimi<strong>en</strong>tos operacionales de los equipos RNAV, según proceda, incluida la<br />
forma de realizar las sigui<strong>en</strong>tes acciones:<br />
I) verificar la integridad actual de los datos de navegación de la aeronave;<br />
II) verificar la finalización con éxito de las autos pruebas d<strong>el</strong> sistema RNAV;<br />
III) inicializar la posición d<strong>el</strong> sistema de navegación;<br />
IV) recuperar y volar un SID o un STAR con la adecuada transición;<br />
V) adherirse a las limitaciones de v<strong>el</strong>ocidad y/o altitud asociada con un SID o<br />
STAR;<br />
VI) s<strong>el</strong>eccionar <strong>el</strong> apropiado SID o STAR para la pista <strong>en</strong> uso activo y estar<br />
familiarizado con los procedimi<strong>en</strong>tos para hacer fr<strong>en</strong>te a un cambio de pista;<br />
VII) realizar una actualización <strong>manual</strong> o automática (con <strong>el</strong> cambio de<br />
posición d<strong>el</strong> punto despegue, si es aplicable);<br />
VIII) verificar los puntos de recorrido y programación d<strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o;<br />
IX) volar directo a un punto de recorrido;<br />
X) volar a un curso/trayectoria a un punto de recorrido;<br />
XI) interceptar un curso/ trayectoria;<br />
XII) volar vectores de radar y reincorporarse a una ruta RNAV desde <strong>el</strong><br />
modo "rumbo";<br />
XII) determinar <strong>el</strong> error perp<strong>en</strong>dicular a la derrota/desviación. Más<br />
concretam<strong>en</strong>te, la máximo desviación permitida para apoyar operaciones<br />
RNAV y debe <strong>en</strong>t<strong>en</strong>derse y respetarse;<br />
XIV) resolver discontinuidades de ruta;<br />
XV) remover y des<strong>el</strong>eccionar la <strong>en</strong>trada d<strong>el</strong> s<strong>en</strong>sor de navegación;<br />
ll-B-3-32
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
XVI) cuando sea necesario, confirmar la exclusión de una ayuda para la<br />
navegación o <strong>el</strong> tipo de ayuda a la navegación;<br />
XII) cuando sea requerido por la autoridad aeronáutica d<strong>el</strong> Estado, realice los<br />
chequeos de errores graves de navegación usando ayudas conv<strong>en</strong>cionales a<br />
la navegación;<br />
XVIII) cambiar llegada al aeropuerto y aeropuerto de alternativa;<br />
XIX) desempeñará las funciones de comp<strong>en</strong>sación paral<strong>el</strong>a si existe la<br />
capacidad.<br />
Los pilotos deb<strong>en</strong> saber cómo se aplican las comp<strong>en</strong>saciones, la<br />
funcionalidad de su sistema RNAV y la necesidad de avisar al ATC si esta<br />
funcionalidad no está disponible;<br />
XX) realizar funciones de esperas RNAV;<br />
h) los niv<strong>el</strong>es recom<strong>en</strong>dados d<strong>el</strong> operador de la fase de automatización de vu<strong>el</strong>o y<br />
<strong>el</strong> volum<strong>en</strong> de trabajo, incluidos los métodos para reducir al mínimo los errores<br />
perp<strong>en</strong>diculares a la trayectoria y mant<strong>en</strong>er la ruta c<strong>en</strong>trada;<br />
i) fraseología R/T para aplicaciones RNAV/RNP<br />
j) procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia para fallos RNAV/RNP.<br />
Base de datos de navegación<br />
La base de datos de navegación se debe obt<strong>en</strong>er de un proveedor que cumpla con<br />
RTCA DO 200A/EUROCAE <strong>docum<strong>en</strong>to</strong> ED 76 de las Normas para procesami<strong>en</strong>to de<br />
datos aeronáuticos y debe ser compatible con la función d<strong>el</strong> equipo (Anexo 6, Parte 1,<br />
Capítulo 7). Una carta de aceptación (LOA), expedido por la autoridad de<br />
reglam<strong>en</strong>tación a cada uno de los participantes <strong>en</strong> la cad<strong>en</strong>a de datos, que demuestre<br />
<strong>el</strong> cumplimi<strong>en</strong>to de este requisito (por ejemplo, una carta de aceptación de la FAA<br />
expedida de conformidad con la AC 20-153 de la FAA o Una carta de aceptación de<br />
EASA expedida de conformidad con la EASA IR 21 sub parte G).<br />
Las discrepancias que invalidan una ruta deb<strong>en</strong> ser comunicadas al proveedor de la<br />
base de datos de navegación y las rutas afectadas deb<strong>en</strong> ser prohibidas por un<br />
operador mediante un aviso a su tripulación de vu<strong>el</strong>o.<br />
Los explotadores de aeronaves deb<strong>en</strong> considerar la necesidad de realizar controles<br />
periódicos de las bases de datos operacionales de navegación a fin de satisfacer los<br />
requisitos de calidad d<strong>el</strong> sistema. Los sistemas RNAV DME/DME sólo deb<strong>en</strong> de utilizar<br />
las instalaciones DME id<strong>en</strong>tificadas por <strong>el</strong> Estado <strong>en</strong> <strong>el</strong> AIP. Los sistemas no deb<strong>en</strong><br />
utilizar las instalaciones indicadas por <strong>el</strong> Estado como inadecuado <strong>en</strong> la AIP para<br />
operaciones RNAV-1 y RNAV-2 o instalaciones r<strong>el</strong>acionadas con un ILS o MLS que<br />
utiliza un rango comp<strong>en</strong>sado.<br />
Esto se puede lograr con la exclusión de las instalaciones específicas DME, que se<br />
sabe que ti<strong>en</strong><strong>en</strong> un efecto perjudicial sobre la solución de navegación, a partir de la<br />
II-B-3-33
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2<br />
base de datos de navegación d<strong>el</strong> avión, cuando las rutas RNAV están d<strong>en</strong>tro d<strong>el</strong> rango<br />
de la recepción de estas instalaciones de DME.<br />
Supervisión de los operadores<br />
Una autoridad reguladora podrá considerar cualquier informe de errores de navegación<br />
<strong>en</strong> la determinación de las medidas correctivas. Ocurr<strong>en</strong>cias repetidas de errores de<br />
navegación atribuidas a una pieza específica d<strong>el</strong> equipo de navegación puede resultar<br />
<strong>en</strong> la canc<strong>el</strong>ación de la aprobación para la utilización de dicho equipo.<br />
La información que indica <strong>el</strong> pot<strong>en</strong>cial de repetir los errores puede requerir una<br />
modificación d<strong>el</strong> programa de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>tos d<strong>el</strong> operador. La información que atribuye<br />
a múltiples errores de un piloto de la tripulación puede requerir <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to correctivo<br />
o revisión de la lic<strong>en</strong>cia.<br />
REFERENCIAS<br />
Copias de <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s de EUROCAE pued<strong>en</strong> ser compradas a EUROCAE, 102 rue<br />
Eti<strong>en</strong>ne Dolet, 92240 Malakoff, Francia (Fax: +33 1 46 55 62 65). Sitio web:<br />
www.eurocae.eu<br />
Copias de <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s de la FAA pued<strong>en</strong> ser obt<strong>en</strong>idas a partir de Superint<strong>en</strong>d<strong>en</strong>te de<br />
Docum<strong>en</strong>tos, Governm<strong>en</strong>t Printing Office, Washington, DC 20402-9325, EE.UU.. Sitio<br />
web: http://www.faa.gov/aircraft_cert/ (Biblioteca de Ori<strong>en</strong>tación y de regulación)<br />
Copias de los <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s RTCA pued<strong>en</strong> ser obt<strong>en</strong>idas de RTCA Inc., 1140<br />
Connecticut Av<strong>en</strong>ue, NW, Suite 1020, Washington, DC 20036-4001, EE.UU., (T<strong>el</strong>.: 1<br />
202 833 9339). Sitio web: www.rtca.org<br />
Copias de los <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s ARINC pued<strong>en</strong> ser obt<strong>en</strong>idas de Aeronautical Radio, Inc.,<br />
2551 Riva Road, Annapolis, Maryland 24101-7435, EE.UU.. Sitio web:<br />
http://www.arinc.com<br />
Copias de <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s JAA JAA están disponibles <strong>en</strong> <strong>el</strong> editor de Information Handling<br />
Services (IHS). Información sobre los precios, dónde y cómo realizar un pedido, está<br />
disponible <strong>en</strong> <strong>el</strong> sitio web de las JAA: http://www.jaa.nl y <strong>en</strong> <strong>el</strong> IHS sitios web:<br />
http://www.global.his.com y http://www.avdataworks.com<br />
Copias de <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s de la EASA puede obt<strong>en</strong>erse de la EASA (Ag<strong>en</strong>cia Europea de<br />
Seguridad Aérea), 101253, D-50452 Koln, Alemania.<br />
Copias de los <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s de la OACI pued<strong>en</strong> ser adquiridos <strong>en</strong> la Organización de<br />
Aviación Civil Internacional, Servicios al Cli<strong>en</strong>te Unidad, 999 University Street,<br />
Montreal, Quebec, Canadá H3C 5H7, (Fax: +1 514-954-6769 o por e-mail:<br />
ll-B-3-34
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
sales_unit@icao.int) oa través de ag<strong>en</strong>tes de v<strong>en</strong>ta que figuran <strong>en</strong> <strong>el</strong> sitio web de la<br />
OACI: www.icao.int<br />
II-B-3-35
EQUIPO DE<br />
LA<br />
AERONAVE<br />
APÉNDICE DE LA PARTE B<br />
Resum<strong>en</strong> de la RNAV-1/FAA AC 90-100 y JAA TGL-10 no se observaron<br />
difer<strong>en</strong>cias significativas<br />
Difer<strong>en</strong>cias<br />
RNAV-1<br />
<strong>en</strong>tre FAA<br />
AC 90-100<br />
y<br />
JAA TGL-<br />
10<br />
Terminació<br />
n de<br />
Trayectoria<br />
s ARINC<br />
424<br />
MCDU<br />
(El control y<br />
la unidad de<br />
la pantalla<br />
multifunción<br />
)<br />
El apoyo al<br />
chequeo de<br />
grandes<br />
errores<br />
RNAV-1<br />
IF,CF,DF,TF<br />
(3.4.3.7)<br />
No hay<br />
requisitos<br />
No hay<br />
requisitos<br />
FAA AC 90-<br />
100<br />
IF,CF,DF,TF<br />
El sistema<br />
debe ser<br />
capaz de<br />
mostrar con<br />
una<br />
resolución<br />
de<br />
desviación<br />
lateral de al<br />
m<strong>en</strong>os 0,1<br />
NM.<br />
No hay<br />
requisitos<br />
JAA TGL-10<br />
(Rev.1)<br />
IF,TF,CF,DF,F<br />
A<br />
Cuando <strong>el</strong><br />
MCDU sea<br />
destinado a<br />
soportar los<br />
chequeos de la<br />
exactitud de<br />
Sección 10, la<br />
pantalla de<br />
visualización<br />
lateral con una<br />
resolución de<br />
desviación de<br />
0,1 NM,<br />
Medios<br />
alternativos de<br />
mostrar la<br />
información de<br />
navegación,<br />
sufici<strong>en</strong>te para<br />
realizar los<br />
procedimi<strong>en</strong>tos<br />
de control de<br />
laSección 10.<br />
Conclusión<br />
TGL-10 no especifica la<br />
gestión automática o <strong>manual</strong><br />
fr<strong>en</strong>te a los segm<strong>en</strong>tos. la<br />
terminación de trayectoria<br />
FA requerida <strong>en</strong> TGL-10<br />
podría ser llevada a cabo<br />
<strong>manual</strong>m<strong>en</strong>te por piloto.<br />
No hay difer<strong>en</strong>cia TGL <strong>en</strong>tre<br />
10 y AC 90-100/RNAV-1.<br />
Se acordó:<br />
1) <strong>en</strong> P-RNAV muy<br />
bu<strong>en</strong>a supráctica pero no<br />
es un requisito, universal<br />
2) RNAV-1 y 2 se<br />
adaptarán <strong>en</strong> función de<br />
ambi<strong>en</strong>tes de radar,<br />
donde estos controles no<br />
son requeridos.<br />
Se acordó:<br />
1) <strong>en</strong> P-RNAV muy bu<strong>en</strong>a<br />
supráctica pero no es<br />
requisito universal,<br />
2) RNAV-1 y 2 se adaptarán<br />
<strong>en</strong> función de ambi<strong>en</strong>tes de<br />
radar, donde estos controles<br />
no son requeridos.<br />
II-B-3-36
Requisitos<br />
Operacional<br />
es<br />
requisito<br />
específico<br />
para STAR<br />
RNAV<br />
requisito<br />
específico<br />
para STAR<br />
RNAV<br />
Antes de la<br />
fase de<br />
llegada, <strong>el</strong> la<br />
tripulación de<br />
vu<strong>el</strong>o debe<br />
verificar que<br />
la ruta<br />
terminal los<br />
sea correcta<br />
y haya sido<br />
cargada.<br />
La creación<br />
de nuevos<br />
puntos de<br />
recorrido<br />
<strong>en</strong>trados de<br />
forma<br />
<strong>manual</strong> al<br />
sistema<br />
RNAV por la<br />
tripulación de<br />
vu<strong>el</strong>o<br />
invalidaría la<br />
ruta y no está<br />
permitido.<br />
Cuando los<br />
procedimi<strong>en</strong>t<br />
os de<br />
conting<strong>en</strong>cia<br />
requier<strong>en</strong> la<br />
No hay<br />
requisitos<br />
No hay<br />
requisitos<br />
No hay<br />
requisitos<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Antes de la<br />
fase de llegada,<br />
<strong>el</strong> la tripulación<br />
de vu<strong>el</strong>o debe<br />
verificar que la<br />
ruta terminal<br />
los sea correcta<br />
y haya sido<br />
cargada.<br />
La creación de<br />
nuevos puntos<br />
de recorrido<br />
<strong>en</strong>trados de<br />
forma <strong>manual</strong><br />
al sistema<br />
RNAV por la<br />
tripulación de<br />
vu<strong>el</strong>o<br />
invalidaría <strong>el</strong><br />
procedimi<strong>en</strong>to<br />
P-RNAV y no<br />
está permitido.<br />
Cuando la<br />
conting<strong>en</strong>cia<br />
revierte a un<br />
procedimi<strong>en</strong>to<br />
de llegada<br />
Cubiertos <strong>en</strong> AC 90-100 una<br />
cuestión g<strong>en</strong>eral <strong>en</strong> lugar de<br />
llegadas específicas: " la<br />
tripulación de Vu<strong>el</strong>o deberá<br />
hacer la comprobación<br />
cruzada d<strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o<br />
autorizado <strong>en</strong> contra de las<br />
cartas u otros recursos<br />
aplicables, asi como<br />
sistemas de visualización de<br />
la navegación <strong>en</strong> texto y<br />
mapas de la aeronave, si<br />
aplica.<br />
No hay discrepancia.<br />
La AC 90-100 especifica<br />
que:<br />
"La capacidad de carga de<br />
d<strong>en</strong>tro de la base de datos<br />
<strong>en</strong> sistema RNAV todo<br />
segm<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> sistema RNAV<br />
de procedimi<strong>en</strong>to (s) SID o<br />
STAR a ser volado. “Y los<br />
pilotos no debe volar un SID<br />
o STAR RNAVa m<strong>en</strong>os que<br />
sea recuperable por <strong>el</strong><br />
nombre d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to<br />
de la base de datos<br />
navegación de a bordo y se<br />
ajusta a <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to<br />
trazado <strong>en</strong> la carta".<br />
La FAA no incluyo la<br />
prohibición de alterar <strong>el</strong> plan<br />
de vu<strong>el</strong>o <strong>en</strong> <strong>el</strong> equipo, como<br />
<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to de la<br />
autorización ATC puede ser<br />
modificada <strong>el</strong> <strong>en</strong> algunos<br />
circunstancias.<br />
No hay discrepancia.<br />
Bajo la TGL-10, tal<br />
conting<strong>en</strong>cia se requiere por<br />
debajo de la MOCA o fuera<br />
de la cobertura radar.<br />
II-B-3-37
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2<br />
Procedimie<br />
ntos de<br />
conting<strong>en</strong>ci<br />
a<br />
reversión a<br />
una ruta de<br />
llegada<br />
conv<strong>en</strong>cional<br />
, los<br />
preparativos<br />
necesarios<br />
deb<strong>en</strong> ser<br />
completados<br />
antes de que<br />
comi<strong>en</strong>ce la<br />
ruta. RNAV<br />
Modificacion<br />
es <strong>en</strong> la ruta<br />
<strong>en</strong> <strong>el</strong> área<br />
terminal<br />
puede tomar<br />
la forma de<br />
rumbos<br />
radar o<br />
autorizacione<br />
s "Directo a"<br />
y la<br />
tripulación de<br />
vu<strong>el</strong>o debe<br />
ser capaz de<br />
reaccionar de<br />
manera<br />
oportuna.<br />
Aunque un<br />
método<br />
particular no<br />
es<br />
obligatorio,<br />
cualquier<br />
altitud<br />
publicada y<br />
limitación de<br />
v<strong>el</strong>ocidad<br />
deb<strong>en</strong> ser<br />
observadas.<br />
El piloto debe<br />
notificar al<br />
ATC<br />
cualquier<br />
pérdida de la<br />
capacidad<br />
No hay<br />
requisitos<br />
No hay<br />
requisitos<br />
No hay<br />
requisitos<br />
conv<strong>en</strong>cional<br />
es necesario, la<br />
tripulación de<br />
vu<strong>el</strong>o debe las<br />
hacer los<br />
preparativos<br />
necesarios.<br />
Modificaciones<br />
<strong>en</strong> la ruta <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
área terminal<br />
puede tomar la<br />
forma de<br />
rumbos radar o<br />
autorizaciones<br />
"Directo a" y la<br />
tripulación de<br />
vu<strong>el</strong>o debe ser<br />
capaz de<br />
reaccionar de<br />
manera<br />
oportuna.<br />
Aunque un<br />
método<br />
particular no es<br />
obligatorio,<br />
cualquier altitud<br />
publicada y<br />
limitación de<br />
v<strong>el</strong>ocidad<br />
deb<strong>en</strong> ser<br />
observadas.<br />
La tripulación<br />
de vu<strong>el</strong>o debe<br />
notificar al ATC<br />
de cualquier<br />
problema con<br />
<strong>el</strong> sistema<br />
El RNAV-1 es destinado a<br />
su aplicación d<strong>en</strong>tro de la<br />
cobertura de radar (la<br />
MOCA no es significativa si<br />
la limitación de servicio<br />
radar está disponible y la<br />
aeronave está por <strong>en</strong>cima<br />
de la MSA).<br />
La difer<strong>en</strong>cia se resolvió a<br />
través de la decisión de la<br />
aplicación radar <strong>basada</strong> <strong>en</strong><br />
OACI<br />
En los Estados Unidos, <strong>el</strong><br />
<strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de la<br />
tripulación incluye<br />
conocimi<strong>en</strong>to de cómo ir<br />
directo, además de a<br />
formación básica <strong>en</strong><br />
hombres d<strong>el</strong> aire.<br />
No hay discrepancia.<br />
El RNAV de los Estados<br />
Unidos no define ningún<br />
nuevo requisito de altitud o<br />
de v<strong>el</strong>ocidad (tampoco la<br />
TGL-10), por lo que esta<br />
declaración no está incluida.<br />
No hay discrepancia.<br />
No se especifica <strong>en</strong> <strong>el</strong> AC<br />
90-100, 8d: "El piloto debe<br />
de notificar al ATC cualquier<br />
pérdida de la capacidad<br />
RNAV, junto con <strong>el</strong> curso de<br />
acción propuesta".<br />
ll-B-3-38
Requisitos<br />
de las bases<br />
de datos<br />
Integridad<br />
de la Base<br />
de Datos<br />
Informe<br />
invalidado<br />
RNAV, junto<br />
con <strong>el</strong> curso<br />
de acción<br />
propuesto.<br />
Los<br />
explotadore<br />
s de<br />
aeronaves<br />
deb<strong>en</strong><br />
considerar<br />
la<br />
necesidad<br />
de llevar a<br />
cabo<br />
controles<br />
periódicos<br />
de las<br />
bases de<br />
datos de<br />
navegación<br />
operacional<br />
con <strong>el</strong> fin de<br />
cumplir los<br />
requisitos<br />
actuales d<strong>el</strong><br />
sistema de<br />
calidad<br />
Discrepanci<br />
as que<br />
invalidar<br />
una ruta<br />
debe ser<br />
comunicado<br />
al proveedor<br />
de bases de<br />
datos de<br />
navegación<br />
y las rutas<br />
afectadas<br />
No hay<br />
requisitos<br />
No hay<br />
requisitos<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
RNAV que se<br />
traduce <strong>en</strong> la<br />
pérdida de la<br />
capacidad de<br />
navegación,<br />
junto con la<br />
acción<br />
propuesta.<br />
No hay<br />
requisitos<br />
Discrepancias<br />
que invalidan<br />
un<br />
procedimi<strong>en</strong>to<br />
deb<strong>en</strong> ser<br />
reportado al<br />
proveedor de<br />
base de datos<br />
de<br />
navegación y<br />
<strong>el</strong><br />
procedimi<strong>en</strong>to<br />
No hay discrepancia.<br />
Ningún requisito<br />
específico <strong>en</strong> la TGL-10<br />
y <strong>en</strong> AC 90-100.<br />
Este requisito es<br />
reconocido como una<br />
bu<strong>en</strong>a práctica.<br />
No hay discrepancia.<br />
Ningún requisito<br />
específico para la<br />
integridad de la base de<br />
datos de navegación <strong>en</strong><br />
AC 90-100.<br />
No será <strong>el</strong> caso <strong>en</strong> CA<br />
90-100A.<br />
II-B-3-39
Parte B Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 3 Aplicación de RNAV 1 y RNAV 2<br />
Requisitos de<br />
Mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>t<br />
o<br />
Chequeos<br />
periódicos<br />
Revisión<br />
de la MEL<br />
deb<strong>en</strong> ser<br />
prohibida<br />
por <strong>el</strong><br />
operador y<br />
notificadas<br />
a las<br />
tripulacione<br />
s de vu<strong>el</strong>o.<br />
Los<br />
explotadore<br />
s de<br />
aeronaves<br />
deb<strong>en</strong><br />
considerar<br />
la<br />
necesidad<br />
de llevar a<br />
cabo<br />
controles<br />
periódicos<br />
de los<br />
bases de<br />
datos de<br />
navegación<br />
operacional<br />
con <strong>el</strong> fin de<br />
cumplir los<br />
requisitos<br />
actuales d<strong>el</strong><br />
sistema de<br />
calidad.<br />
Cualquier<br />
revisión<br />
necesaria a<br />
la lista de<br />
equipo<br />
mínimo<br />
(MEL),<br />
No hay<br />
requisitos<br />
No hay<br />
requisitos<br />
específicos<br />
afectado<br />
deb<strong>en</strong> ser<br />
prohibido por<br />
un <strong>el</strong> operador<br />
y notificarlo a<br />
la<br />
tripulaciones<br />
de vu<strong>el</strong>o.<br />
No hay<br />
requisitos<br />
No hay<br />
requisitos<br />
específicos<br />
Ningún requisito<br />
específico <strong>en</strong> TGL-10 y<br />
AC <strong>en</strong> 90-100.<br />
Este requisito es<br />
reconocido como una<br />
bu<strong>en</strong>a práctica.<br />
No hay discrepancia.<br />
Cubierto <strong>en</strong> la TGL-10<br />
(10.7.2) y <strong>en</strong> la AC 90-<br />
100 como ori<strong>en</strong>tación<br />
g<strong>en</strong>eral (no específica<br />
un medio para regular la<br />
MEL): "El piloto debe<br />
también confirmar la<br />
ll-B-3-40
direccionad<br />
a a con<br />
disposicione<br />
s RNAV-1 y<br />
RNAV-2<br />
deb<strong>en</strong> ser<br />
aprobadas.<br />
Los<br />
operadores<br />
deb<strong>en</strong><br />
ajustar <strong>el</strong><br />
MEL, o<br />
equival<strong>en</strong>te<br />
s, y<br />
especificar<br />
<strong>el</strong> <strong>en</strong>vío de<br />
condiciones.<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
disponibilidad de los<br />
equipos de navegación<br />
de a bordo necesarios<br />
para la ruta, SID, o<br />
STAR a volar ".<br />
No hay discrepancia.<br />
II-B-3-41
CAPÍTULO 1<br />
APLICACIÓN RNP-4<br />
INTRODUCCIÓN<br />
Anteced<strong>en</strong>tes<br />
En este capítulo se aborda la aplicación de la RNP-4 para apoyar la separación mínima<br />
<strong>basada</strong> <strong>en</strong> distancia de 30 NM laterales y 30 NM longitudinales <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio aéreo<br />
oceánico o remoto.<br />
PROPÓSITO<br />
En este capítulo se proporciona ori<strong>en</strong>tación a los Estados para la implem<strong>en</strong>tación de la<br />
RNP-4 para ayudar <strong>en</strong> <strong>el</strong> desarrollo operativo de aprobación o los procesos de<br />
autorización. El proceso de aprobación operacional se describe <strong>en</strong> este <strong>docum<strong>en</strong>to</strong> y se<br />
limita a las aeronaves que han recibido la certificación de aeronavegabilidad y que<br />
indica los sistemas de navegación instalados y se ajustan a los requisitos de la RNP-4.<br />
Esta certificación puede haber sido expedida <strong>en</strong> <strong>el</strong> mom<strong>en</strong>to de la fabricación, o donde<br />
los aviones han sido retro adaptados, a fin de cumplir los requisitos de la RNP-4, por la<br />
concesión de un certificado tipo suplem<strong>en</strong>tario (STC).<br />
Este capítulo no se ocupa de todos los requisitos que pued<strong>en</strong> ser especificados para las<br />
distintas operaciones. Estos requisitos se especifican <strong>en</strong> otros <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s, tales como<br />
normas de explotación, las publicaciones de información aeronáutica (AIP) y los<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos suplem<strong>en</strong>tarios regionales (Doc. 7030). Si bi<strong>en</strong> la aprobación<br />
operacional se refiere principalm<strong>en</strong>te a los requisitos de navegación d<strong>el</strong> espacio aéreo,<br />
los operadores y la tripulación de vu<strong>el</strong>o todavía son necesarios para t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta<br />
todos los <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s operativos r<strong>el</strong>ativos al espacio aéreo, que son requeridos por la<br />
autoridad d<strong>el</strong> Estado apropiado, antes de realizar los vu<strong>el</strong>os d<strong>en</strong>tro d<strong>el</strong> espacio aéreo.<br />
CONSIDERACIONES DEL PROVEEDOR DE SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA<br />
(ANSP)<br />
Consideraciones de la infraestructura de ayudas a la navegación<br />
El RNP-4 fue desarrollado para las operaciones <strong>en</strong> espacio aéreo oceánico y remoto,<br />
por lo tanto, no requiere ninguna infraestructura de ayudas a la navegación de base<br />
II-C-1-1
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 1 Aplicación de RNP 4<br />
terrestre. El GNSS es <strong>el</strong> primer s<strong>en</strong>sor de navegación de apoyo a la RNP-4, ya sea<br />
como sistema de navegación autónomo, o como parte de un sistema de s<strong>en</strong>sores<br />
múltiples.<br />
CONSIDERACIONES DE VIGILANCIA Y COMUNICACIONES<br />
Si bi<strong>en</strong> este material de ori<strong>en</strong>tación se desarrolló para apoyar a las mínimas de<br />
separación longitudinal o lateral de 30 NM, sobre la base de RNP-4, cabe señalar que<br />
sólo se ocupa de los requisitos de navegación asociados con estas normas. No se<br />
refier<strong>en</strong> específicam<strong>en</strong>te a las comunicaciones o los requisitos de vigilancia ATS.<br />
Nota.- Las disposiciones r<strong>el</strong>ativas a los mínimos de separación, incluy<strong>en</strong>do los<br />
requisitos de comunicaciones y vigilancia ATS:<br />
Siempre que se pueda apoyar <strong>el</strong> aum<strong>en</strong>to de la tasa de pres<strong>en</strong>tación de informes<br />
necesarios, comunicaciones controlador-piloto por <strong>en</strong>lace de datos (CPDLC) y la<br />
vigilancia dep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>te automática - contrato (ADS-C) que cumplan con los requisitos<br />
para la aplicación de las 50 NM laterales o longitudinales, sobre la base de los mínimos<br />
de la RNP-10 se cumpl<strong>en</strong> también los requisitos mínimos para la aplicación de las 30<br />
NM laterales y longitudinales.<br />
RNP-4 (falta refer<strong>en</strong>cia)<br />
Espaciado: 30 NM;<br />
Base 1: Evaluación de seguridad realizada por la Administración Federal de Aviación de<br />
los Estados Unidos, basándose <strong>en</strong> los análisis r<strong>el</strong>ativos a una proporción aceptable de<br />
errores laterales crasos <strong>en</strong> un sistema de rutas paral<strong>el</strong>as <strong>en</strong> que se utilice la separación<br />
de 30 NM <strong>en</strong>tre derrotas, cumpli<strong>en</strong>do al mismo tiempo <strong>el</strong> niv<strong>el</strong> deseado de seguridad de<br />
5 × 10 -9 accid<strong>en</strong>tes mortales por hora de vu<strong>el</strong>o.<br />
Base 2: Los requisitos mínimos de comunicaciones y vigilancia reseñados<br />
seguidam<strong>en</strong>te son necesarios desde <strong>el</strong> punto de vista operacional para la gestión de<br />
sucesos conting<strong>en</strong>tes y de emerg<strong>en</strong>cia <strong>en</strong> un sistema de rutas con separación de 55,5<br />
km (30 NM).<br />
Nota: Se dispone de más información sobre la evaluación realizada <strong>en</strong> materia de<br />
seguridad operacional <strong>en</strong> <strong>el</strong> Manual sobre la metodología de planificación d<strong>el</strong> espacio<br />
aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc. 9689).<br />
Requisitos mínimos ATS:<br />
NAV — Se estipulará RNP-4 para <strong>el</strong> área, derrotas o rutas ATS designadas<br />
COM — Comunicaciones orales directas controlador-piloto o comunicaciones por<br />
<strong>en</strong>lace de datos controlador-piloto (CPDLC)<br />
ll-C-1-2
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
SUR — Un sistema ADS <strong>en</strong> <strong>el</strong> que deberá <strong>en</strong>viarse un contrato r<strong>el</strong>acionado con un<br />
suceso que incluya un informe sobre un suceso de desviación lateral cuando se<br />
produzca una desviación con respecto al eje de la derrota superior a 5 NM<br />
Otros — Antes de la implantación se efectuará una verificación d<strong>el</strong> sistema que sea de<br />
duración e integridad sufici<strong>en</strong>tes para demostrar que la proporción máxima aceptable<br />
de desviaciones laterales superiores o iguales a 15 NM no excederá de lo indicado <strong>en</strong><br />
la Tabla B-1 y que <strong>el</strong> sistema satisface los requisitos operacionales y técnicos. La<br />
verificación debería realizarse después de que se hayan cumplido los requisitos<br />
mínimos arriba reseñados <strong>en</strong> materia de navegación, comunicaciones y vigilancia.<br />
Después de la implantación debe establecerse un programa de supervisión para<br />
verificar periódicam<strong>en</strong>te que la proporción real de desviaciones laterales superiores o<br />
iguales a 15 NM ocurridas <strong>en</strong> <strong>el</strong> sistema no excede <strong>el</strong> máximo prescrito <strong>en</strong> la Tabla B-1<br />
[la información atin<strong>en</strong>te a la supervisión figura <strong>en</strong> <strong>el</strong> Manual sobre la metodología de<br />
planificación d<strong>el</strong> espacio aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc. 9689),<br />
Capítulo 8].<br />
Nota 1. — El planificador d<strong>el</strong> espacio aéreo debería decidir <strong>en</strong> primer lugar cuál de<br />
los cuatro sistemas descritos se aplica al espacio aéreo considerado. Si <strong>el</strong> sistema<br />
no es idéntico a uno de los cuatro casos descritos <strong>en</strong> la Tabla B-1, <strong>el</strong> planificador<br />
debería efectuar una interpolación conservadora, tomando de los dos casos que más<br />
se parezcan al sistema aquél que pres<strong>en</strong>te la proporción de desviaciones laterales<br />
más baja. Seguidam<strong>en</strong>te se s<strong>el</strong>eccionará de la primera columna <strong>el</strong> valor<br />
correspondi<strong>en</strong>te al coefici<strong>en</strong>te de ocupación lateral d<strong>el</strong> sistema, que se prevé no se<br />
excederá a lo largo d<strong>el</strong> período objeto de planificación. Mediante la lectura de la tabla<br />
<strong>en</strong> la fila y columna s<strong>el</strong>eccionadas, <strong>el</strong> planificador d<strong>el</strong> espacio aéreo obti<strong>en</strong>e <strong>el</strong> valor<br />
correspondi<strong>en</strong>te a la proporción de desviaciones laterales que no debe excederse<br />
para que <strong>el</strong> sistema satisfaga <strong>el</strong> TLS de 5 × 10 -9 accid<strong>en</strong>tes mortales por hora de<br />
vu<strong>el</strong>o.<br />
Nota 2. — Las desviaciones laterales que deberían t<strong>en</strong>erse <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta para fines de<br />
evaluación de la seguridad operacional d<strong>el</strong> sistema son aqu<strong>el</strong>las desviaciones con<br />
respecto a la derrota de magnitud superior o igual a 15 NM, que no están<br />
r<strong>el</strong>acionadas con la ejecución de un procedimi<strong>en</strong>to de conting<strong>en</strong>cia aprobado.<br />
Nota 3. — Los procedimi<strong>en</strong>tos atin<strong>en</strong>tes al uso de CPDLC y ADS, aparec<strong>en</strong> <strong>en</strong> los<br />
PANS-ATM (Doc. 4444), Capítulos 13 y 14, respectivam<strong>en</strong>te. Los criterios <strong>en</strong> materia<br />
de ADS y CPDLC deberían establecerse mediante una evaluación adecuada de la<br />
seguridad operacional. La información r<strong>el</strong>ativa a las evaluaciones de la seguridad<br />
operacional figura <strong>en</strong> <strong>el</strong> Manual sobre la metodología de planificación d<strong>el</strong> espacio<br />
aéreo para determinar las mínimas de separación (Doc. 9689).<br />
Nota 4. — Esta separación se <strong>el</strong>aboró con miras a su aplicación <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio aéreo<br />
remoto y oceánico donde no se dispone de infraestructura VOR.<br />
Nota 5. — En este texto, <strong>el</strong> coefici<strong>en</strong>te de ocupación lateral equivale a un número<br />
igual al doble d<strong>el</strong> número de pares de aeronaves próximas <strong>en</strong> s<strong>en</strong>tido lateral, dividido<br />
II-C-1-3
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 1 Aplicación de RNP 4<br />
por <strong>el</strong> número total de aeronaves. Se <strong>en</strong>contrará una explicación detallada de los<br />
términos utilizados <strong>en</strong> la confección de mod<strong>el</strong>os de riesgo de colisión <strong>en</strong> <strong>el</strong> Manual<br />
de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc. 9426), Parte II, Capítulo 4,<br />
Apéndices A y C.<br />
Para <strong>en</strong>tornos radar:<br />
RNP-4 (Anexo 11 Adjunto B<br />
Espaciado: 8 – 12 NM;<br />
Base: Comparación con un sistema de refer<strong>en</strong>cia; las áreas de ret<strong>en</strong>ción, determinadas<br />
de conformidad con 2.2.1, no se superpon<strong>en</strong>;<br />
Espacio aéreo protegido para rutas ATS RNAV <strong>basada</strong>s <strong>en</strong> RNP-4<br />
El espacio aéreo protegido mínimo estipulado para las rutas ATS RNAV debería ser de<br />
11,1 km (6 NM) a cada lado de la derrota prevista; y cabe esperar que las aeronaves<br />
equipadas con RNAV se mant<strong>en</strong>gan d<strong>en</strong>tro de este espacio durante <strong>el</strong> 99,5% d<strong>el</strong><br />
tiempo de vu<strong>el</strong>o. Antes de aplicar los valores dimanantes de este concepto debería<br />
t<strong>en</strong>erse <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta toda experi<strong>en</strong>cia práctica adquirida <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio aéreo <strong>en</strong> cuestión,<br />
al igual que la posibilidad de que se logre mejorar la performance de navegación<br />
g<strong>en</strong>eral de las aeronaves. Por <strong>el</strong>lo, cuando las desviaciones laterales se controlan con<br />
ayuda de la vigilancia radar, la ext<strong>en</strong>sión d<strong>el</strong> espacio aéreo protegido necesario puede<br />
reducirse según se indica a continuación:<br />
Porc<strong>en</strong>taje de cont<strong>en</strong>ción<br />
95 96 97 98 99 99,5<br />
km ±7,4 ±7,4 ±8,3 ±9,3 ±10,2 ±11,1<br />
NM ±4,0 ±4,0 ±4,5 ±5,0 ±5,5 ±6,0<br />
Espaciado <strong>en</strong>tre rutas RNAV paral<strong>el</strong>as <strong>basada</strong>s <strong>en</strong> RNP-4<br />
Cuando se utilice <strong>el</strong> espacio aéreo protegido descrito <strong>en</strong> Espacio aéreo protegido<br />
para rutas ATS RNAV <strong>basada</strong>s <strong>en</strong> RNP-4, conv<strong>en</strong>dría que los ejes de ruta se separ<strong>en</strong><br />
de modo que los espacios aéreos protegidos que compr<strong>en</strong>dan los valores de ret<strong>en</strong>ción<br />
de 99,5% no se superpongan. Cuando se implante un espacio aéreo que compr<strong>en</strong>da<br />
valores de ret<strong>en</strong>ción inferiores al 99,5%, se requiere vigilancia radar.<br />
Requisitos mínimos ATS:<br />
ll-C-1-4
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
NAV — Todas las aeronaves requier<strong>en</strong> al m<strong>en</strong>os una aprobación RNP de tipo 4<br />
apropiada para las rutas/ derrotas por las que volarán, y debe proporcionarse la<br />
infraestructura de ayudas a la navegación sufici<strong>en</strong>te para permitir operaciones RNP-4<br />
COM — Comunicaciones orales directas VHF <strong>en</strong>tre <strong>el</strong> controlador y <strong>el</strong> piloto<br />
SUR — Radar que cumpla con las normas exist<strong>en</strong>tes<br />
Otros — Debe evaluarse la seguridad d<strong>el</strong> sistema, incluy<strong>en</strong>do <strong>el</strong> volum<strong>en</strong> de trabajo d<strong>el</strong><br />
controlador.<br />
Incluir esta información Sección 5.4 d<strong>el</strong> PANS-ATM (Doc. 4444).<br />
FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS Y EL ESPACIAMIENTO DE RUTA<br />
Ori<strong>en</strong>taciones detalladas sobre obstáculos se proporciona <strong>en</strong> los PANS-OPS (OACI<br />
Doc. 8168, Volum<strong>en</strong> II), criterios g<strong>en</strong>erales <strong>en</strong> las partes I y III.<br />
El mínimo de separación se describe <strong>en</strong> la sección 5.4 d<strong>el</strong> PANS-ATM (Doc.<br />
4444).<br />
El RNP-4 podrá utilizarse para apoyar la aplicación de las normas de separación/<br />
espaciami<strong>en</strong>to de ruta a m<strong>en</strong>os de 30 NM <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio aéreo contin<strong>en</strong>tal de un Estado<br />
y siempre que hayan llevado a cabo las evaluaciones necesarias de seguridad descritas<br />
<strong>en</strong> los PANS-ATM (Doc. 4444). Sin embargo, las comunicaciones y de vigilancia ATS<br />
parámetros que apoy<strong>en</strong> la aplicación de las nuevas normas de separación de las que<br />
serán difer<strong>en</strong>tes de aqu<strong>el</strong>las para los estándares de 30 NM.<br />
CONSIDERACIONES ADICIONALES<br />
Muchos aviones ti<strong>en</strong><strong>en</strong> la capacidad para volar una trayectoria paral<strong>el</strong>a, pero<br />
comp<strong>en</strong>sada a la izquierda o a la derecha, <strong>en</strong> la ruta activa. El propósito de esta función<br />
es permitir las comp<strong>en</strong>saciones para las operaciones tácticas autorizadas por <strong>el</strong> ATC.<br />
Muchos aviones ti<strong>en</strong><strong>en</strong> la capacidad de ejecutar una maniobra de patrón de<br />
sost<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to usando <strong>el</strong> sistema RNAV. El propósito de esta función es la de<br />
proporcionar flexibilidad al ATC <strong>en</strong> <strong>el</strong> diseño de las operaciones RNAV.<br />
Ori<strong>en</strong>tación <strong>en</strong> este capítulo no sustituye adecuada las necesidades de funcionami<strong>en</strong>to<br />
d<strong>el</strong> Estado de equipo.<br />
La guía <strong>en</strong> este capítulo no reemplaza <strong>el</strong> Estado apropiado de los requisitos<br />
operacionales para <strong>el</strong> equipo<br />
PUBLICACIÓN<br />
II-C-1-5
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 1 Aplicación de RNP 4<br />
El AIP debería indicar claram<strong>en</strong>te la aplicación de navegación RNP-4. La ruta debe<br />
determinar los requisitos de la altitud mínima d<strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to. Los datos de navegación<br />
publicada <strong>en</strong> <strong>el</strong> AIP de Estado para las rutas de navegación y <strong>el</strong> apoyo a las ayudas<br />
deberán cumplir los requisitos d<strong>el</strong> Anexo 15 - Servicios de información aeronáutica.<br />
Todas las rutas deb<strong>en</strong> basarse <strong>en</strong> las coord<strong>en</strong>adas WGS-84.<br />
ENTRENAMIENTO DE CONTROLADORES<br />
Los controladores de tránsito aéreo <strong>en</strong> la prestación de servicios de control d<strong>el</strong> espacio<br />
aéreo <strong>en</strong> <strong>el</strong> que se aplica la RNP-4 deb<strong>en</strong> haber completado <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> las<br />
sigui<strong>en</strong>tes áreas:<br />
Capacitación Básica<br />
a) ¿Cómo trabajan los sistemas de navegación de área (<strong>en</strong> <strong>el</strong> contexto de esta<br />
especificación de navegación):<br />
I) incluy<strong>en</strong>do la capacidad funcional y las limitaciones de esta especificación<br />
de navegación;<br />
II) la precisión, integridad, disponibilidad y continuidad incluy<strong>en</strong>do monitoreo<br />
de la performance y alerta a bordo<br />
III) receptores GPS, RAIM, FDE, y las alertas de integridad;<br />
IV) conceptos de los puntos de recorrido "Fly-by versus Fly Over (y difer<strong>en</strong>tes<br />
r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>tos de virajes);<br />
b) requisitos d<strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o;<br />
c) los procedimi<strong>en</strong>tos ATC:<br />
I) procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia ATC;<br />
II) las mínimas de separación;<br />
III) ambi<strong>en</strong>tes de equipo mixto (impacto de sintonización <strong>manual</strong> d<strong>el</strong> VOR);<br />
IV) la transición <strong>en</strong>tre los distintos <strong>en</strong>tornos operativos, y<br />
V) la fraseología.<br />
Entr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to específico para esta especificación de navegación<br />
Para la aplicación de las mínimas de separación 30/30:<br />
a) comunicación CPDLC;<br />
b) sistema ADS-C y <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de simulación, y<br />
c) efecto d<strong>el</strong> retraso de los informes periódicos/ fallos de la separación<br />
longitudinal.<br />
ESTADO DEL MONITOREO<br />
ll-C-1-6
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
El proveedor de servicios de tránsito aéreo debe monitorear <strong>el</strong> estado de los GNSS y<br />
emitir advert<strong>en</strong>cias oportunas de los cortes mediante NOTAMS.<br />
SISTEMA DE VIGILANCIA ATS<br />
Demostrada la precisión de la navegación que proporciona una base para la<br />
determinación d<strong>el</strong> espaciami<strong>en</strong>to lateral <strong>en</strong> ruta y las mínimas de separación necesarias<br />
para <strong>el</strong> tránsito que opera <strong>en</strong> una determinada ruta. Por consigui<strong>en</strong>te, los errores de<br />
navegación lateral y longitudinal son monitoreados a través de programas de vigilancia.<br />
Las observaciones por radar de cada aeronave de la proximidad a la trayectoria y la<br />
altitud, antes de su <strong>en</strong>trada a la cobertura de ayudas a la navegación de corto alcance y<br />
al final d<strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to de ruta oceánica, es conocida por las instalaciones ATS. Si una<br />
observación indica que una aeronave no se <strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tra d<strong>en</strong>tro d<strong>el</strong> límite establecido, un<br />
informe de error de navegación es reportado, y una investigación para determinar la<br />
razón de la apar<strong>en</strong>te desviación de la trayectoria o de la altitud, con <strong>el</strong> fin de que las<br />
medidas puedan adoptarse para impedir que se repita.<br />
Anteced<strong>en</strong>tes<br />
ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN<br />
Esta sección id<strong>en</strong>tifica los requisitos operacionales y de aeronavegabilidad para las<br />
operaciones RNP-4. El cumplimi<strong>en</strong>to operativo de estos requisitos debe ser abordado a<br />
través de reglam<strong>en</strong>tos operativos nacionales, y pued<strong>en</strong> requerir una aprobación<br />
operacional específica <strong>en</strong> algunos casos. Por ejemplo, ciertas normas de<br />
funcionami<strong>en</strong>to requier<strong>en</strong> que los operadores para aplicar su autoridad nacional (Estado<br />
de Registro) para la aprobación operacional.<br />
En este capítulo se aborda sólo la parte lateral d<strong>el</strong> sistema de navegación.<br />
Proceso de aprobación<br />
Esta especificación de navegación no constituye <strong>en</strong> sí misma ori<strong>en</strong>tación de<br />
reglam<strong>en</strong>tación <strong>en</strong> contra d<strong>el</strong> cual las aeronaves o <strong>el</strong> operador serán evaluados y<br />
aprobados. Las aeronaves son certificadas por <strong>el</strong> Estado d<strong>el</strong> fabricante. Los operadores<br />
son aprobados de conformidad con las normas de funcionami<strong>en</strong>to nacionales. La<br />
especificación de navegación proporciona las técnicas y criterios operacionales, y no<br />
implica una necesidad de re certificación.<br />
Los sigui<strong>en</strong>tes pasos deb<strong>en</strong> ser completados antes de realizar operaciones RNP-4:<br />
a) los equipos de <strong>el</strong>egibilidad de a bordo deberá ser determinado y docum<strong>en</strong>tado;<br />
II-C-1-7
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 1 Aplicación de RNP 4<br />
b) los procedimi<strong>en</strong>tos operativos para <strong>el</strong> sistema de navegación para ser utilizado<br />
y los procesos de la base de datos de navegación d<strong>el</strong> operador deb<strong>en</strong> estar<br />
debidam<strong>en</strong>te docum<strong>en</strong>tados;<br />
c) El <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de la tripulación de vu<strong>el</strong>o sobre la base de los procedimi<strong>en</strong>tos<br />
operativos deb<strong>en</strong> estar docum<strong>en</strong>tados <strong>en</strong> caso necesario;<br />
d) <strong>el</strong> material docum<strong>en</strong>tado anteriorm<strong>en</strong>te debe ser aceptado por la autoridad<br />
reguladora d<strong>el</strong> Estado, y<br />
e) la aprobación de funcionami<strong>en</strong>to deb<strong>en</strong> ser obt<strong>en</strong>idos de conformidad con las<br />
normas de funcionami<strong>en</strong>to.<br />
Elegibilidad de Aeronaves<br />
Docum<strong>en</strong>tos de <strong>el</strong>egibilidad de aeronavegabilidad. Docum<strong>en</strong>tación pertin<strong>en</strong>te aceptable<br />
para <strong>el</strong> Estado de Operador/Registro deb<strong>en</strong> estar disponibles para establecer que la<br />
aeronave está equipada con un sistema RNAV RNP-4 y reúna los requisitos. Para<br />
evitar la actividad normativa innecesaria, la determinación de <strong>el</strong>egibilidad para los<br />
sistemas exist<strong>en</strong>tes debería considerar la posibilidad de aceptación de fabricante <strong>en</strong><br />
cumplimi<strong>en</strong>to de la docum<strong>en</strong>tación, por ejemplo, la AESA AMC 20 series.<br />
GRUPOS DE ELEGIBILIDAD DE AERONAVES<br />
a) Grupo 1: certificación RNP:<br />
El Grupo-1 son las aeronaves con certificación oficial y la aprobación de la<br />
RNP <strong>en</strong> la integración de la aeronave. El cumplimi<strong>en</strong>to RNP está<br />
docum<strong>en</strong>tado <strong>en</strong> <strong>el</strong> <strong>manual</strong> de vu<strong>el</strong>o d<strong>el</strong> avión.<br />
La certificación no necesariam<strong>en</strong>te será limitada a una especificación RNP.<br />
El <strong>manual</strong> de vu<strong>el</strong>o debe abordar los niv<strong>el</strong>es RNP que se han demostrado y<br />
las disposiciones conexas aplicables a su uso (por ejemplo, requisitos de<br />
s<strong>en</strong>sor de las ayudas a la navegación).La aprobación operacional se basa<br />
sobre <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> <strong>manual</strong> de vu<strong>el</strong>o.<br />
Este método también se aplica <strong>en</strong> los casos <strong>en</strong> que se recibe la certificación<br />
a través de un STC para sufragar la retro adaptación de los equipos, tales<br />
como los receptores GNSS, a fin de que la aeronave cumpla con los<br />
requisitos de RNP-4 de espacio aéreo oceánico y remoto.<br />
b) Grupo 2: Antes de la certificación de sistemas de navegación:<br />
El Grupo-2 son aviones a los que pued<strong>en</strong> igualar su niv<strong>el</strong> de certificación o<br />
r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to, dado <strong>en</strong> virtud de normas anteriores de los criterios de la RNP-<br />
4.<br />
ll-C-1-8
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Esas normas figuran <strong>en</strong> i) a iii) y se puede utilizar para calificar los aviones<br />
d<strong>el</strong> grupo 2:<br />
I) los sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS).<br />
Los aviones equipados con GNSS sólo como un sistema de navegación de<br />
largo alcance para operaciones <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio aéreo oceánico y remoto<br />
deb<strong>en</strong> cumplir los requisitos técnicos especificados <strong>en</strong> “Requisitos de las<br />
Aeronaves”. El <strong>manual</strong> de vu<strong>el</strong>o, deberá indicar equipo doble GNSS<br />
homologados y aprobados bajo una norma adecuada esto es obligatorio. Las<br />
Normas adecuadas son la norma técnica TSO c129a o C146 de la FAA, y<br />
Estándares Técnicos Conjuntos JAA (JTSO) c129a o C146. Además, un<br />
<strong>en</strong>vío aprobado de detección de fallos y la exclusión (FDE) se debe utilizar<br />
un programa de predicción de disponibilidad. El tiempo máximo permitido<br />
para la cual la capacidad FDE se prevé que no estará disponible <strong>en</strong> ningún<br />
caso es de 25 minutos. Este tiempo máximo de interrupción debe ser incluida<br />
como condición de la aprobación operacional RNP-4. Si las predicciones<br />
indican que <strong>el</strong> máximo corte permitido de FDE se superó, la operación debe<br />
ser reprogramado a un mom<strong>en</strong>to <strong>en</strong> que <strong>el</strong> FDE está disponible.<br />
II) Sistemas Multi-s<strong>en</strong>sor integrados con GNSS con integridad<br />
proporcionada por <strong>el</strong> Monitoreo de la integridad autónoma d<strong>el</strong> receptor<br />
(RAIM).<br />
Sistemas de s<strong>en</strong>sores múltiples que incorpora <strong>el</strong> sistema de posicionami<strong>en</strong>to<br />
global (GPS) con RAIM y FDE que son aprobados bajo la norma FAA AC20-<br />
130a, u otros <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s equival<strong>en</strong>tes, reún<strong>en</strong> los requisitos técnicos<br />
especificado <strong>en</strong> “Requisitos de las Aeronaves”. T<strong>en</strong>ga <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta que no<br />
existe ningún requisito para utilizar FDE y programas de predicción de<br />
disponibilidad cuando los sistemas múltiples s<strong>en</strong>sores están instalados y<br />
utilizados<br />
III) Monitoreo autónomo de la integridad de las aeronaves (AAIM).<br />
El AAIM utiliza la redundancia de la posición estimada de varios s<strong>en</strong>sores,<br />
incluy<strong>en</strong>do <strong>el</strong> GNSS, para proporcionar la integridad de r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to que sea<br />
al m<strong>en</strong>os equival<strong>en</strong>te al RAIM. Estas aum<strong>en</strong>taciones a bordo deberán estar<br />
certificadas de acuerdo con la TSO C-115b, JTSO C-115b u otros<br />
<strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s equival<strong>en</strong>tes. Un ejemplo es <strong>el</strong> uso de un sistema de<br />
navegación inercial o de otro tipo de s<strong>en</strong>sores de navegación como una<br />
comprobación de la integridad de datos GNSS cuando <strong>el</strong> RAIM no está<br />
disponible, pero <strong>el</strong> GNSS sigue dando información de posicionami<strong>en</strong>to<br />
válida.<br />
c) El Grupo 3: Nueva tecnología:<br />
Este grupo se ha provisto para cubrir los nuevos sistemas de navegación que<br />
cumplan con los requisitos técnicos para operaciones <strong>en</strong> espacio aéreo donde se<br />
especifica la RNP-4.<br />
II-C-1-9
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 1 Aplicación de RNP 4<br />
La aprobación operacional<br />
La evaluación de un operador <strong>en</strong> particular es hecha por <strong>el</strong> Estado de Operador/<br />
Registro para ese operador y <strong>en</strong> conformidad con las normas de funcionami<strong>en</strong>to<br />
nacional (por ejemplo, los JAR-OPS 1, 14 CFR Parte 121) se apoya a través de<br />
asesorami<strong>en</strong>to y material de ori<strong>en</strong>tación. La evaluación debería t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta:<br />
a) pruebas de la <strong>el</strong>egibilidad de aeronaves;<br />
b) la evaluación de los procedimi<strong>en</strong>tos operativos para los sistemas de navegación<br />
que se utilice;<br />
c) <strong>el</strong> control de los procedimi<strong>en</strong>tos aceptables a través de <strong>en</strong>tradas <strong>en</strong> <strong>el</strong> <strong>manual</strong><br />
de operaciones;<br />
d) la id<strong>en</strong>tificación de los requisitos de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de la tripulación de vu<strong>el</strong>o, y<br />
e) <strong>en</strong> caso necesario, <strong>el</strong> control de los procesos de base de datos de navegación;<br />
La aprobación operacional será docum<strong>en</strong>tada a través d<strong>el</strong> Estado que aprobó <strong>el</strong><br />
certificado de operador aéreo (AOC) a través de una carta de autorización LOA, las<br />
especificaciones operacionales adecuadas (Ops Spec) o una <strong>en</strong>mi<strong>en</strong>da al <strong>manual</strong> de<br />
operaciones.<br />
Descripción d<strong>el</strong> equipo de la aeronave<br />
El operador deberá disponer de una lista que detalla la configuración de los<br />
compon<strong>en</strong>tes y los equipos pertin<strong>en</strong>tes que se utilizarán para las operaciones RNP-4<br />
Docum<strong>en</strong>tación de Entr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to<br />
Los operadores comerciales deb<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er un programa de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to donde<br />
abord<strong>en</strong> las prácticas operacionales, procedimi<strong>en</strong>tos y temas de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to<br />
r<strong>el</strong>acionados con las operaciones RNP-4 (por ejemplo inicial, actualización o<br />
<strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to recurr<strong>en</strong>te para la tripulación de vu<strong>el</strong>o, despachadores o personal de<br />
mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to).<br />
Nota.- No es necesario establecer un programa de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to separado o de<br />
régim<strong>en</strong> RNAV si <strong>el</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to ya es un <strong>el</strong>em<strong>en</strong>to integrado de un programa<br />
de formación. Sin embargo, debería ser posible id<strong>en</strong>tificar los aspectos d<strong>el</strong> RNAV<br />
que son cubiertos d<strong>en</strong>tro de un programa de formación.<br />
Los operadores no comerciales deb<strong>en</strong> estar familiarizados con las prácticas y<br />
procedimi<strong>en</strong>tos id<strong>en</strong>tificados <strong>en</strong> “conocimi<strong>en</strong>tos y <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> piloto”.<br />
Operaciones <strong>manual</strong>es y listas de comprobación<br />
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Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Las operaciones <strong>manual</strong>es y listas de comprobación para los operadores comerciales<br />
deb<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta la información y ori<strong>en</strong>tación sobre los procedimi<strong>en</strong>tos<br />
normalizados de trabajo detallado <strong>en</strong> “Procedimi<strong>en</strong>tos Operacionales”. Los <strong>manual</strong>es<br />
apropiados deb<strong>en</strong> cont<strong>en</strong>er instrucciones operacionales de navegación y<br />
procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia si se especifica. Los <strong>manual</strong>es y listas de chequeo<br />
deb<strong>en</strong> ser sometidos a revisión como parte d<strong>el</strong> proceso de solicitud.<br />
Los operadores no comerciales deb<strong>en</strong> crear las instrucciones apropiadas que conti<strong>en</strong><strong>en</strong><br />
las instrucciones operacionales de navegación y procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia. Esta<br />
información debe estar disponible para las tripulaciones de vu<strong>el</strong>o y deb<strong>en</strong> ser<br />
introducidos <strong>en</strong> <strong>el</strong> <strong>manual</strong> de operaciones, o <strong>el</strong> <strong>manual</strong> de operación d<strong>el</strong> piloto, según<br />
corresponda. Estos <strong>manual</strong>es y las instrucciones d<strong>el</strong> fabricante para operación de la<br />
aeronave y <strong>el</strong> equipo de navegación, según proceda, deberán pres<strong>en</strong>tarse para su<br />
revisión como parte d<strong>el</strong> proceso de la solicitud.<br />
Los operadores no comerciales deb<strong>en</strong> operar utilizando las prácticas y procedimi<strong>en</strong>tos<br />
id<strong>en</strong>tificados <strong>en</strong> “Procedimi<strong>en</strong>tos Operacionales”.<br />
Consideraciones Lista de equipo mínimo (MEL),<br />
Cualquier revisión necesaria al MEL para hacer fr<strong>en</strong>te a las disposiciones RNP-4 debe<br />
ser aprobada. Los operadores deb<strong>en</strong> ajustar <strong>el</strong> MEL, o equival<strong>en</strong>te, y especificar las<br />
condiciones de <strong>en</strong>vío.<br />
Todos los operadores deb<strong>en</strong> pres<strong>en</strong>tar su programa de mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to, incluy<strong>en</strong>do un<br />
programa de control de la fiabilidad para <strong>el</strong> monitoreo d<strong>el</strong> equipo, para su aprobación <strong>en</strong><br />
<strong>el</strong> mom<strong>en</strong>to de la solicitud. El titular de la aprobación de diseño, incluidas las d<strong>el</strong><br />
certificado tipo (TC) o certificado tipo suplem<strong>en</strong>tario (STC) para cada sistema de<br />
navegación individual la instalación deberá pres<strong>en</strong>tar al m<strong>en</strong>os un conjunto de<br />
instrucciones completas para <strong>el</strong> mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to de la aeronavegabilidad<br />
REQUISITOS DE AERONAVES<br />
Para operaciones RNP-4 <strong>en</strong> espacio aéreo oceánico o remoto, por lo m<strong>en</strong>os dos<br />
sistemas de navegación (LRNSs), de largo alcance totalm<strong>en</strong>te servibles e<br />
indep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>te con la integridad de tal manera que <strong>el</strong> sistema de navegación no ofrezca<br />
información <strong>en</strong>gañosa, debe estar instalado <strong>en</strong> la aeronave y que forman parte de la<br />
base sobre la que la RNP-4 se concede la aprobación operacional. El GNSS debe ser<br />
utilizado y puede ser utilizado, ya sea como sistema de navegación autónomo, o como<br />
uno de los s<strong>en</strong>sores <strong>en</strong> un sistema de s<strong>en</strong>sores múltiples.<br />
La circular AC 20-138A FAA de los Estados Unidos o <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s equival<strong>en</strong>tes,<br />
proporciona un medio aceptable de cumplir con requisitos de instalación para los<br />
aviones que utilizan, pero no integrado, la salida GNSS con la de otros s<strong>en</strong>sores. La AC<br />
20-130A FAA describe un medio aceptable de cumplimi<strong>en</strong>to de s<strong>en</strong>sores múltiples para<br />
sistemas de navegación que incorporan los GNSS.<br />
II-C-1-11
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 1 Aplicación de RNP 4<br />
La configuración de equipos utilizados para demostrar la precisión requerida debe ser<br />
idéntica a la configuración especificada <strong>en</strong> <strong>el</strong> <strong>manual</strong> de vu<strong>el</strong>o o MEL.<br />
El diseño de la instalación deberá cumplir con <strong>el</strong> diseño estándar que son aplicables a<br />
las aeronaves que han sido modificadas y los cambios deb<strong>en</strong> ser reflejados <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
<strong>manual</strong> de vu<strong>el</strong>o antes de iniciar operaciones que requieran una aprobación de<br />
navegación RNP-4.<br />
Sistema de r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to, monitoreo y la alerta<br />
Precisión: Durante las operaciones <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio aéreo o <strong>en</strong> rutas designadas como<br />
RNP-4, <strong>el</strong> error total lateral d<strong>el</strong> sistema debe estar d<strong>en</strong>tro ± 4 NM al m<strong>en</strong>os <strong>el</strong> 95 por<br />
ci<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> total de tiempo de vu<strong>el</strong>o. El error a lo largo de la trayectoria debe estar<br />
también d<strong>en</strong>tro de ± 4 NM al m<strong>en</strong>os <strong>el</strong> 95 por ci<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> total de tiempo de vu<strong>el</strong>o. Un<br />
FTE de 2,0 NM (95 por ci<strong>en</strong>to) puede ser asumido.<br />
Integridad: El mal funcionami<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> equipo de navegación de la aeronave está<br />
clasificado como un gran fallo <strong>en</strong> virtud de las condiciones reglam<strong>en</strong>tarias de<br />
aeronavegabilidad es decir, 10 -5 por hora).<br />
Continuidad: La pérdida de la función que está clasificada como una falla mayor<br />
condición para la navegación oceánica y remotas. El requisito de continuidad se cumple<br />
si se lleva un sistema doble indep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>te de navegación de largo alcance (con<br />
exclusión de la señal <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio).<br />
La Monitoreo de la performance y alerta: El sistema RNP, o sistemas RNP y <strong>en</strong><br />
combinación con <strong>el</strong> piloto, deberán proporcionar una alerta si <strong>el</strong> requisito de precisión<br />
no se cumple, o si la probabilidad de que <strong>el</strong> lateral TSE sea superior a 8 NM es mayor<br />
que 10 -5 .<br />
Señal <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio: Si se está utilizando <strong>el</strong> GNSS, <strong>el</strong> equipo de navegación de la<br />
aeronave deberá proveer una alerta si la probabilidad de que los errores de la señal <strong>en</strong><br />
<strong>el</strong> espacio causan un error de posición lateral superior a 8 NM y supera 10 -7 por hora<br />
(Anexo 10, Volum<strong>en</strong> I, Tabla 3.7.2.4-1). Volum<strong>en</strong> II Parte C Capítulo I Pagina 2 de este<br />
<strong>manual</strong><br />
Nota: El cumplimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> requisito de monitoreo de la performance y alerta no<br />
implica un monitoreo automático d<strong>el</strong> error técnico de vu<strong>el</strong>o. La función d<strong>el</strong><br />
monitoreo de la performance y alerta a bordo debería consistir, al m<strong>en</strong>os, de un<br />
algoritmo de monitoreo de la performance y alerta d<strong>el</strong> error de sistema de<br />
navegación (NSE) y una pantalla de desviación lateral que permite a la tripulación<br />
controlar <strong>el</strong> error técnico de vu<strong>el</strong>o (FTE). En la medida que los procedimi<strong>en</strong>tos<br />
operativos se utilizan para monitorear <strong>el</strong> FTE, <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to de la tripulación,<br />
características d<strong>el</strong> equipo, y la instalación son evaluados por su eficacia y<br />
equival<strong>en</strong>cia, tal como se describe <strong>en</strong> los requisitos funcionales y procedimi<strong>en</strong>tos<br />
de operación. El error de definición de la trayectoria (PDE) se considera<br />
ll-C-1-12
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
insignificante, debido al proceso de garantía de la calidad “Base de Datos de<br />
Navegación” y procedimi<strong>en</strong>tos de la tripulación “Procedimi<strong>en</strong>tos<br />
Operacionales”.<br />
Los requisitos funcionales<br />
El sistema de navegación de a bordo debe t<strong>en</strong>er las sigui<strong>en</strong>tes funcionalidades:<br />
a) la visualización de los datos de navegación;<br />
b) Trayectoria a un punto de refer<strong>en</strong>cia (TF);<br />
c) directo a punto de refer<strong>en</strong>cia (DF);<br />
d) función directo a;<br />
e) curso a punto de refer<strong>en</strong>cia (CF);<br />
f) Vu<strong>el</strong>o paral<strong>el</strong>o comp<strong>en</strong>sado;<br />
g) criterios de transición "fly-by;<br />
h) Pantalla de interfaz de usuario;<br />
i) planificación de los vu<strong>el</strong>os y s<strong>el</strong>ección de trayectoria;<br />
j) planificación de los vu<strong>el</strong>os y secu<strong>en</strong>ciación de puntos de refer<strong>en</strong>cia;<br />
k) curso a punto de refer<strong>en</strong>cia definido por <strong>el</strong> usuario;<br />
l) Gobierno de trayectoria;<br />
m) los requisitos de alerta;<br />
n) acceso a bases de datos de navegación;<br />
o) sistema de refer<strong>en</strong>cia geodésico WGS-84; y<br />
p) actualización automática de la posición por radio.<br />
Explicación de las funcionalidades requeridas<br />
Visualización de datos de navegación<br />
La visualización de los datos de navegación deberán utilizar cualquiera de las dos,<br />
pantallas de desviación lateral (ver <strong>el</strong> punto a) más ad<strong>el</strong>ante) o una pantalla de mapas<br />
de navegación (ver punto b) más abajo) que cumpla los sigui<strong>en</strong>tes requisitos:<br />
a) una pantalla de desviación lateral no numérica (por ejemplo, CDI, indicador<br />
<strong>el</strong>ectrónico de situación horizontal (E) HSI), con una indicación de FROM/TO y <strong>el</strong><br />
anuncio de fallo, para su uso como instrum<strong>en</strong>to principal de vu<strong>el</strong>o para la<br />
navegación de la aeronave, para la maniobra de anticipación, y para <strong>el</strong><br />
fallo/estado/indicación de integridad, con los sigui<strong>en</strong>tes atributos:<br />
II-C-1-13
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 1 Aplicación de RNP 4<br />
1) la pantalla debe estar visible y ubicado <strong>en</strong> la vista principal d<strong>el</strong> piloto (± 15<br />
grados de la línea normal de visión d<strong>el</strong> piloto) cuando se mira hacia ad<strong>el</strong>ante<br />
a lo largo de la trayectoria de vu<strong>el</strong>o;<br />
2) la escala de desviación lateral debe estar de acuerdo con cualquier<br />
anuncio y límites de alerta y, si se aplican;<br />
3) la pantalla de desviación lateral debe estar esclavizada automáticam<strong>en</strong>te a<br />
la trayectoria RNAV calculada. La pantalla de desviación lateral también<br />
debe t<strong>en</strong>er la totalidad de la escala adecuada para la fase actual de vu<strong>el</strong>o y<br />
debe basarse <strong>en</strong> la precisión de mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to de la trayectoria. El s<strong>el</strong>ector<br />
de curso de la pantalla de desviación lateral debe estar esclavizado<br />
automáticam<strong>en</strong>te a la trayectoria RNAV calculada, o <strong>el</strong> piloto debe ajustar <strong>el</strong><br />
curso CDI o HSI s<strong>el</strong>eccionado para <strong>el</strong> cálculo de la trayectoria deseada.<br />
Nota.- La función normal de equipo GNSS autónomo cumple este requisito.<br />
4) la escala de la pantalla puede establecerse automáticam<strong>en</strong>te por defecto<br />
lógico o fijado a un valor obt<strong>en</strong>ido de base de datos de navegación. El valor<br />
total de deflexión de la escala debe ser conocido o ti<strong>en</strong>e que estar disponible<br />
para <strong>el</strong> piloto y debe estar <strong>en</strong> consonancia con <strong>el</strong> valor de la ruta, fase<br />
terminal o aproximación.<br />
b) una pantalla de mapas de navegación, fácilm<strong>en</strong>te visibles para <strong>el</strong> piloto, con las<br />
correspondi<strong>en</strong>tes escalas de mapas (la escala puede ajustarse <strong>manual</strong>m<strong>en</strong>te por<br />
<strong>el</strong> piloto), y dando una funcionalidad equival<strong>en</strong>te a la pantalla de desviación lateral.<br />
Paral<strong>el</strong>o comp<strong>en</strong>sado<br />
El sistema debe t<strong>en</strong>er la capacidad para volar <strong>en</strong> paral<strong>el</strong>o a la trayectoria nominal a una<br />
distancia s<strong>el</strong>eccionada. Cuando se realice un vu<strong>el</strong>o paral<strong>el</strong>o comp<strong>en</strong>sado, la precisión<br />
de la navegación y todos los requisitos de performance de la ruta original <strong>en</strong> <strong>el</strong> plan de<br />
vu<strong>el</strong>o activo debe ser aplicable a la comp<strong>en</strong>sación de ruta.<br />
El sistema debe proporcionar la <strong>en</strong>trada de distancias comp<strong>en</strong>sadas <strong>en</strong> increm<strong>en</strong>tos de<br />
1 NM, a la izquierda o derecha d<strong>el</strong> curso.<br />
El sistema deberá ser capaz de comp<strong>en</strong>saciones de un mínimo de 20 NM. Durante su<br />
uso, <strong>el</strong> modo de operación paral<strong>el</strong>o d<strong>el</strong> sistema comp<strong>en</strong>sado debe ser indicado<br />
claram<strong>en</strong>te a la tripulación de vu<strong>el</strong>o.<br />
Cuando <strong>en</strong> <strong>el</strong> modo paral<strong>el</strong>o, <strong>el</strong> sistema debe proporcionar los parámetros de refer<strong>en</strong>cia<br />
(por ejemplo, desviación perp<strong>en</strong>dicular a la derrota, la distancia a volar, <strong>el</strong> tiempo a ir)<br />
<strong>en</strong> r<strong>el</strong>ación con la trayectoria paral<strong>el</strong>a comp<strong>en</strong>sada y paral<strong>el</strong>o a los puntos de<br />
refer<strong>en</strong>cia.<br />
Una comp<strong>en</strong>sación no debe ser propagada a través de discontinuidades de ruta,<br />
geometrías no razonables de las trayectorias, o más allá d<strong>el</strong> punto de refer<strong>en</strong>cia de<br />
aproximación inicial.<br />
ll-C-1-14
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
La anunciación se debe dar a la tripulación de vu<strong>el</strong>o antes de la final de la ruta paral<strong>el</strong>a<br />
comp<strong>en</strong>sada, con tiempo sufici<strong>en</strong>te para volver a la ruta original.<br />
Una vez un paral<strong>el</strong>o comp<strong>en</strong>sado es activado, la comp<strong>en</strong>sación debe seguir si<strong>en</strong>do<br />
activa para todos los segm<strong>en</strong>tos de ruta d<strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o hasta <strong>el</strong>iminarse<br />
automáticam<strong>en</strong>te, hasta que la tripulación de vu<strong>el</strong>o <strong>en</strong>tra una ruta directa a, o hasta que<br />
la tripulación de vu<strong>el</strong>o canc<strong>el</strong>e <strong>manual</strong>m<strong>en</strong>te.<br />
La función comp<strong>en</strong>sar paral<strong>el</strong>o debe estar disponible para la ruta TF y la parte<br />
geodésica d<strong>el</strong> tipo de tramo DF.<br />
Criterios de transición Fly-by<br />
El sistema de navegación debe ser capaz de cumplir con las transiciones fly-by.<br />
Trayectorias no previsibles y repetibles son especificadas debido a que la trayectoria<br />
óptima varía con la v<strong>el</strong>ocidad y <strong>el</strong> ángulo de banqueo.<br />
Sin embargo, los límites de la zona de transición son definidos. El error de definición de<br />
trayectoria es definido como la difer<strong>en</strong>cia <strong>en</strong>tre la trayectoria definida y la zona de<br />
transición teórica. Si la trayectoria se <strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tra d<strong>en</strong>tro de la zona de transición, no hay<br />
error de definición la trayectoria.<br />
Las transiciones Fly-by debe ser transición por defecto cuando <strong>el</strong> tipo de transición no<br />
se especifica. Los requisitos de la zona de transición teórica son aplicables para los<br />
sigui<strong>en</strong>tes supuestos:<br />
a) <strong>el</strong> cambio de curso no excedan de 120 grados para altitudes de transiciones<br />
bajas (la altitud barométrica de la aeronave es inferior a FL 195), y<br />
b) <strong>el</strong> cambio de curso no excedan de 70 grados para altitudes de transiciones<br />
altas (la altitud barométrica de la aeronave es igual o superior a FL 195).<br />
Pantallas de Interfaz de usuario<br />
Las características de la interfaz d<strong>el</strong> usuario <strong>en</strong> g<strong>en</strong>eral deb<strong>en</strong> mostrar claram<strong>en</strong>te la<br />
información, proporcionar <strong>el</strong> conocimi<strong>en</strong>to de la situación, y estar concebida e<br />
implem<strong>en</strong>tada para dar cabida a consideraciones de los factores humanos.<br />
Las consideraciones de diseño es<strong>en</strong>ciales incluy<strong>en</strong>:<br />
a) reducir al mínimo la dep<strong>en</strong>d<strong>en</strong>cia de la memoria de la tripulación de vu<strong>el</strong>o para<br />
cualquier sistema operativo procedimi<strong>en</strong>to o tarea;<br />
b) <strong>el</strong> desarrollo de una clara e inequívoca pantalla d<strong>el</strong> sistema de modos/submodos<br />
y los datos de la navegación, con énfasis <strong>en</strong> <strong>el</strong> conocimi<strong>en</strong>to de la situación<br />
de cualquier cambio de modo automático, si se proporciona;<br />
c) <strong>el</strong> uso de la ayuda <strong>en</strong> <strong>el</strong> contexto s<strong>en</strong>sible y la capacidad de m<strong>en</strong>sajes de error<br />
(por ejemplo, <strong>en</strong>trada no válida o <strong>en</strong>trada de m<strong>en</strong>sajes de datos no válida debe<br />
II-C-1-15
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 1 Aplicación de RNP 4<br />
proporcionar un procedimi<strong>en</strong>to s<strong>en</strong>cillo para determinar como <strong>en</strong>trar datos<br />
"válidos");<br />
d) métodos de <strong>en</strong>trada tolerante a errores de datos <strong>en</strong> lugar de conceptos rígidos<br />
basado <strong>en</strong> normas;<br />
e) haci<strong>en</strong>do especial hincapié <strong>en</strong> <strong>el</strong> número de pasos y reducir al mínimo <strong>el</strong> tiempo<br />
necesario para cumplir con las modificaciones d<strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o para dar cabida a<br />
las autorizaciones ATS, procedimi<strong>en</strong>tos de espera, cambios de pista y de<br />
aproximación por instrum<strong>en</strong>tos, aproximaciones frustradas y desviaciones para<br />
alternar destinos, y<br />
f) reducir al mínimo <strong>el</strong> número de alertas molestas por lo que la tripulación de<br />
vu<strong>el</strong>o reconocerá y reaccionara de forma apropiada, cuando sea requerido.<br />
Visualizadores y controles<br />
Cada <strong>el</strong>em<strong>en</strong>to de visualización utilizado como instrum<strong>en</strong>to principal de vu<strong>el</strong>o <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
guiado y control de la aeronave, para maniobra de anticipación, o para fallos/estado/<br />
anuncios de integridad, debe estar ubicado donde es claram<strong>en</strong>te visible para <strong>el</strong> piloto<br />
(<strong>en</strong> <strong>el</strong> campo principal de visión d<strong>el</strong> piloto) con la m<strong>en</strong>or desviación posible de la<br />
posición normal d<strong>el</strong> piloto y de la línea de visión cuando se mira hacia ad<strong>el</strong>ante<br />
sigui<strong>en</strong>do la trayectoria de vu<strong>el</strong>o. Para los aviones que cumplan los requisitos d<strong>el</strong><br />
FAR/CS/JAR 25, <strong>el</strong> cumplimi<strong>en</strong>to con las disposiciones de los <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s de<br />
certificación, tales como AC 25-11, AMJ 25-11 y otros <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s, debe cumplirse.<br />
Todas las pantallas d<strong>el</strong> sistema, controles y anuncios deb<strong>en</strong> ser legibles bajo<br />
condiciones normales de la cabina y las condiciones de ambi<strong>en</strong>te de luz esperadas. Las<br />
disposiciones de iluminación nocturna deberán ser compatibles con otras iluminaciones<br />
de la cabina. Todas las pantallas y controles se deb<strong>en</strong> realizar para facilitar la<br />
accesibilidad y <strong>el</strong> uso a la tripulación de vu<strong>el</strong>o. Los controles que son normalm<strong>en</strong>te<br />
ajustados <strong>en</strong> vu<strong>el</strong>o deberán ser de fácil acceso normalizado con <strong>el</strong> etiquetado <strong>en</strong> cuanto<br />
a su función. Los controles d<strong>el</strong> sistema y pantallas deb<strong>en</strong> ser diseñados para maximizar<br />
la idoneidad operacional y minimizar la carga de trabajo d<strong>el</strong> piloto. Los controles<br />
destinados para uso durante <strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o deb<strong>en</strong> ser diseñados para reducir al mínimo los<br />
errores, y cuando funcionan <strong>en</strong> todas las posibles combinaciones y secu<strong>en</strong>cias, no<br />
debe dar lugar a una condición de que sería perjudicial para <strong>el</strong> performance continuado<br />
d<strong>el</strong> sistema. Los controles d<strong>el</strong> sistema deb<strong>en</strong> ser dispuestos para proporcionar una<br />
protección adecuada contra <strong>el</strong> cierre involuntario d<strong>el</strong> sistema.<br />
La Planificación de los Vu<strong>el</strong>os y S<strong>el</strong>ección de la Trayectoria<br />
El sistema de navegación deberá facilitar a la tripulación la capacidad de crear, revisar y<br />
activar un plan de vu<strong>el</strong>o. El sistema debe proporcionar la capacidad de modificación<br />
(por ejemplo, supresión y adición de puntos de refer<strong>en</strong>cia y creación de puntos de<br />
refer<strong>en</strong>cia a lo largo de la trayectoria), la revisión y la aceptación de los cambios de los<br />
usuarios para los planes de vu<strong>el</strong>o. Cuando esta capacidad es ejercida, la ori<strong>en</strong>tación de<br />
la salida no deberá quedar afectada hasta que la modificación (es) sea activada. La<br />
ll-C-1-16
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
activación de cualquier modificación d<strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o debe exigir una acción positiva<br />
por la tripulación después de la <strong>en</strong>trada y la verificación por la tripulación de vu<strong>el</strong>o.<br />
Planificación de vu<strong>el</strong>o y secu<strong>en</strong>ciación de los puntos de refer<strong>en</strong>cia<br />
El sistema de navegación debe proporcionar la capacidad de secu<strong>en</strong>ciación automática<br />
de puntos de refer<strong>en</strong>cia.<br />
Curso a punto de refer<strong>en</strong>cia definido por <strong>el</strong> usuario<br />
El sistema de navegación debe proporcionar la capacidad para definir un curso a punto<br />
de refer<strong>en</strong>cia definido por <strong>el</strong> usuario. El piloto debe ser capaz de interceptar <strong>el</strong> curso<br />
definido por <strong>el</strong> usuario.<br />
Gobierno de la Trayectoria<br />
El sistema deberá proporcionar datos que permitan la g<strong>en</strong>eración de señales para <strong>el</strong><br />
piloto automático/director de vu<strong>el</strong>o/CDI, según sea <strong>el</strong> caso.<br />
En todos los casos, un error <strong>en</strong> <strong>el</strong> gobierno de la trayectoria (PSE) debe ser definido <strong>en</strong><br />
<strong>el</strong> mom<strong>en</strong>to de la certificación, la cual reunirá los requisitos de la operación RNP<br />
deseada <strong>en</strong> combinación con los otros errores d<strong>el</strong> sistema. Durante <strong>el</strong> proceso de<br />
certificación, la capacidad de la tripulación para operar la aeronave d<strong>en</strong>tro de la PSE<br />
debe ser demostrada. Tipo de aeronave, sobre <strong>el</strong> funcionami<strong>en</strong>to, pantallas,<br />
performance d<strong>el</strong> piloto automático, y ori<strong>en</strong>tación <strong>en</strong> la transición de tramos o segm<strong>en</strong>tos<br />
(especialm<strong>en</strong>te <strong>en</strong>tre los segm<strong>en</strong>tos de arco) debe t<strong>en</strong>erse <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta <strong>en</strong> la<br />
demostración d<strong>el</strong> cumplimi<strong>en</strong>to PSE. Un valor medido de PSE puede ser utilizado para<br />
monitorear <strong>el</strong> cumplimi<strong>en</strong>to de los requisitos d<strong>el</strong> sistema RNP. Para la operación <strong>en</strong><br />
todos los tipos de segm<strong>en</strong>tos o tramos, este valor debe ser la distancia a la trayectoria<br />
definida. Para <strong>el</strong> cumplimi<strong>en</strong>to de la cont<strong>en</strong>ción perp<strong>en</strong>dicular a la derrota, cualquier<br />
inexactitud <strong>en</strong> <strong>el</strong> cálculo de error perp<strong>en</strong>dicular a la derrota (por ejemplo, la resolución)<br />
debe ser contabilizada <strong>en</strong> <strong>el</strong> de error total d<strong>el</strong> sistema.<br />
Los requisitos de Alerta<br />
El sistema también debe proporcionar un anuncio si la precisión de la navegación<br />
introducida <strong>manual</strong>m<strong>en</strong>te es más grande que la precisión de la navegación asociada<br />
con <strong>el</strong> actual espacio aéreo, tal como se defin<strong>en</strong> <strong>en</strong> la base de datos de navegación.<br />
Cualquier reducción posterior de la precisión de la navegación debe restablecer este<br />
anuncio. Cuando se aproxima a espacio aéreo RNP desde espacio aéreo no RNP, la<br />
alerta debe estar activada cuando la trayectoria perp<strong>en</strong>dicular de la trayectoria deseada<br />
es igual o inferior a la mitad de la precisión de la navegación y <strong>el</strong> avión ha pasado <strong>el</strong><br />
primer punto de refer<strong>en</strong>cia <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio aéreo RNP.<br />
II-C-1-17
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 1 Aplicación de RNP 4<br />
Acceso a bases de datos de navegación<br />
La base de datos de navegación deberá dar acceso a la información de navegación <strong>en</strong><br />
apoyo de los sistemas de navegación de refer<strong>en</strong>cia y las características de la<br />
planificación de los vu<strong>el</strong>os. La modificación <strong>manual</strong> de los datos <strong>en</strong> la base de datos de<br />
navegación no debe ser posible. Este requisito no impedirá <strong>el</strong> almac<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de<br />
"datos definidos por <strong>el</strong> usuario" <strong>en</strong> <strong>el</strong> equipo (por ejemplo, para <strong>el</strong> seguimi<strong>en</strong>to de rutasflexibles).<br />
Cuándo los datos son llamados desde <strong>el</strong> almac<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to deb<strong>en</strong> también<br />
mant<strong>en</strong>erse <strong>en</strong> <strong>el</strong> almac<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to. El sistema debe proporcionar un medio para<br />
id<strong>en</strong>tificar la versión de la base de datos de navegación y período de operación válida.<br />
Sistema de refer<strong>en</strong>cia geodésico<br />
El Sistema Geodésico Mundial - 1984 (WGS-84) o un mod<strong>el</strong>o de refer<strong>en</strong>cia equival<strong>en</strong>te<br />
de la Tierra debe ser <strong>el</strong> mod<strong>el</strong>o de refer<strong>en</strong>cia de la Tierra para la determinación d<strong>el</strong><br />
error. Si <strong>el</strong> WGS-84 no es empleado, las difer<strong>en</strong>cias <strong>en</strong>tre <strong>el</strong> mod<strong>el</strong>o de la Tierra<br />
s<strong>el</strong>eccionado y <strong>el</strong> mod<strong>el</strong>o WGS-84 de la Tierra deb<strong>en</strong> ser incluidos como parte de<br />
definición d<strong>el</strong> error de la trayectoria (PDE). Los errores inducidos por la resolución de<br />
los datos deb<strong>en</strong> también ser considerados.<br />
PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS<br />
La certificación de aeronavegabilidad por sí sola no autoriza operaciones RNP-4. La<br />
aprobación Operacional es también requerida para confirmar la adecuación de los<br />
operadores normales y los procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia para la instalación d<strong>el</strong><br />
equipo <strong>en</strong> particular.<br />
Planificación pre vu<strong>el</strong>o (AIS)<br />
Los operadores deb<strong>en</strong> utilizar <strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o OACI apropiado designando la ruta RNP<br />
especificada. La letra "R" debe ser ubicada <strong>en</strong> la casilla número 10 d<strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o de<br />
la OACI para indicar que <strong>el</strong> piloto ha revisado la ruta prevista de vu<strong>el</strong>o y determina los<br />
requisitos RNP de la aeronave y la aprobación d<strong>el</strong> operador para rutas RNP.<br />
La información adicional debe ser desplegada <strong>en</strong> la sección de observaciones,<br />
indicando la capacidad de precisión, como por ejemplo RNP-4 versus RNP 10.<br />
Es importante compr<strong>en</strong>der que los requisitos adicionales deberán ser cumplidos para la<br />
autorización operacional <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio aéreo RNP-4 o <strong>en</strong> rutas RNP-4.<br />
Las comunicaciones Controlador-piloto por <strong>en</strong>lace de datos (CPDLC) y la vigilancia<br />
dep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>te automática - contrato (ADS-C) también serán requeridas cuando la<br />
separación lateral y/o longitudinal es de 30 NM.<br />
ll-C-1-18
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Los datos de navegación de a bordo deb<strong>en</strong> ser actuales e incluy<strong>en</strong> los procedimi<strong>en</strong>tos<br />
apropiados.<br />
Nota.- se espera que las bases de datos de navegación estén actualizadas por <strong>el</strong><br />
período de duración d<strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o. Si <strong>el</strong> ciclo AIRAC cambia durante <strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o, los<br />
operadores y los pilotos deberán establecer procedimi<strong>en</strong>tos para garantizar la exactitud<br />
de los datos de navegación, incluy<strong>en</strong>do la idoneidad de las instalaciones de navegación<br />
utilizadas para definir las rutas y los procedimi<strong>en</strong>tos de vu<strong>el</strong>o.<br />
La tripulación de vu<strong>el</strong>o, deberá:<br />
a) examinar los registros de mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to y las formas para determinar <strong>el</strong> estado<br />
de los equipos necesarios para <strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o <strong>en</strong> espacio aéreo RNP-4 o <strong>en</strong> las rutas<br />
que requier<strong>en</strong> la capacidad de navegación RNP-4;<br />
b) garantizar que <strong>en</strong> <strong>el</strong> mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to se han tomado medidas para corregir los<br />
defectos <strong>en</strong> <strong>el</strong> equipo necesario, y<br />
c) revisar los procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia para las operaciones <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio<br />
aéreo RNP-4 o <strong>en</strong> las rutas que requier<strong>en</strong> una capacidad de navegación RNP-<br />
4.Estos no son difer<strong>en</strong>tes de los procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia normales<br />
oceánicos con una excepción: las tripulaciones deb<strong>en</strong> ser capaces de reconocer, y<br />
<strong>el</strong> ATC debe ser advertidos, cuando <strong>el</strong> avión ya no es capaz de mant<strong>en</strong>er la<br />
capacidad de navegación RNP-4.<br />
Disponibilidad d<strong>el</strong> GNSS<br />
En la ejecución o durante la planificación de los vu<strong>el</strong>os, <strong>el</strong> operador deberá garantizar<br />
que se dispone de la capacidad de navegación <strong>en</strong> ruta para permitir que <strong>el</strong> avión<br />
navegue la RNP-4 y que incluya la disponibilidad de FDE, <strong>en</strong> su caso, para la<br />
operación.<br />
En ruta<br />
Al m<strong>en</strong>os dos LRNSs (Sistemas de Navegación de Largo Alcance), capaces de navegar<br />
RNP-4, y que figuran <strong>en</strong> <strong>el</strong> <strong>manual</strong> de vu<strong>el</strong>o, deberán estar operativos <strong>en</strong> <strong>el</strong> punto de<br />
<strong>en</strong>trada d<strong>el</strong> espacio aéreo RNP. Si un <strong>el</strong>em<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> equipo requerido para las<br />
operaciones RNP-4 está fuera de servicio, <strong>en</strong>tonces <strong>el</strong> piloto debería considerar la<br />
posibilidad de una ruta alternativa para la reparación o la desviación.<br />
En los procedimi<strong>en</strong>tos operativos de vu<strong>el</strong>o se debe incluir los procedimi<strong>en</strong>tos de<br />
chequeo cruzado obligatorios para id<strong>en</strong>tificar los errores de navegación con sufici<strong>en</strong>te<br />
tiempo para evitar cualquier desviación de las rutas autorizadas por <strong>el</strong> ATC<br />
La tripulación deberá informar al ATC de cualquier deterioro o fallo de los equipos de<br />
navegación que hac<strong>en</strong> <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to de la navegación o ca<strong>en</strong> por debajo d<strong>el</strong> niv<strong>el</strong><br />
requerido, y/o cualquier desviación requerida para un procedimi<strong>en</strong>to de conting<strong>en</strong>cia.<br />
II-C-1-19
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 1 Aplicación de RNP 4<br />
Los pilotos deb<strong>en</strong> utilizar un indicador de desviación lateral, director de vu<strong>el</strong>o, piloto<br />
automático <strong>en</strong> modo de navegación lateral <strong>en</strong> rutas RNP-4. Los pilotos podrán utilizar<br />
un mapa de navegación con una funcionalidad equival<strong>en</strong>te a un indicador de desviación<br />
lateral, tal como se describe <strong>en</strong> Visualización de datos de navegación b).<br />
Los pilotos de aeronaves con un indicador de la desviación lateral debe asegurarse que<br />
la escala d<strong>el</strong> indicador de desviación lateral (cambie a full escala) es adecuado para la<br />
precisión de la navegación asociadas con la ruta (es decir, ± 4 NM).Se espera que<br />
todos los pilotos mant<strong>en</strong>gan <strong>el</strong> c<strong>en</strong>tro de la ruta, como se describe a bordo por los<br />
indicadores de desviación lateral y/o de guiado de vu<strong>el</strong>o durante todas las operaciones<br />
RNP que se describ<strong>en</strong> <strong>en</strong> este <strong>manual</strong> a m<strong>en</strong>os que sea autorizado por ATC para<br />
desviarse o <strong>en</strong> condiciones de emerg<strong>en</strong>cia. Para operaciones normales <strong>el</strong> error<br />
perp<strong>en</strong>dicular a la trayectoria/desviación (la difer<strong>en</strong>cia <strong>en</strong>tre la trayectoria calculada por<br />
<strong>el</strong> sistema RNAV y la posición r<strong>el</strong>ativa de la aeronave), debe limitarse a ± ½ la precisión<br />
de la navegación asociadas con la ruta (es decir, 2 NM). Breve desviaciones de esta<br />
norma (por ejemplo, overshoots o undershoots) durante e inmediatam<strong>en</strong>te después de<br />
los virajes <strong>en</strong> ruta, hasta un máximo de una vez la precisión de la navegación (es decir,<br />
4 NM), son admisibles.<br />
CONOCIMIENTO DEL PILOTO Y ENTRENAMIENTO<br />
Los operadores/propietarios deb<strong>en</strong> asegurarse de que las tripulaciones de vu<strong>el</strong>o están<br />
<strong>en</strong>tr<strong>en</strong>adas y ti<strong>en</strong><strong>en</strong> un conocimi<strong>en</strong>to adecuado de los temas cont<strong>en</strong>idos <strong>en</strong> este<br />
material de ori<strong>en</strong>tación, los límites de sus capacidades de navegación RNP-4, los<br />
efectos de la actualización, y procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia RNP-4.<br />
Para determinar si la formación es adecuada, una autoridad que dio su aprobación<br />
podría:<br />
a) evaluar un curso de capacitación antes de aceptar un c<strong>en</strong>tro de formación<br />
certificado o un c<strong>en</strong>tro específico;<br />
b) la aceptación de una declaración d<strong>el</strong> operador/propietario <strong>en</strong> la aplicación para<br />
una aprobación RNP-4 que <strong>el</strong> operador/propietario ha garantizado y seguirá<br />
garantizando que las tripulaciones de vu<strong>el</strong>o están familiarizadas con las prácticas<br />
de operación RNP-4 y procedimi<strong>en</strong>tos que figuran <strong>en</strong> este capítulo, o<br />
c) la aceptación de una declaración d<strong>el</strong> operador que ha realizado o realizará un<br />
programa de formación RNP-4 utilizando las ori<strong>en</strong>taciones cont<strong>en</strong>idas <strong>en</strong> este<br />
capítulo.<br />
ll-C-1-20
BASE DE DATOS DE NAVEGACIÓN<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
La base de datos de navegación se debe obt<strong>en</strong>er de un proveedor que cumpla con<br />
RTCA DO 200A/EUROCAE <strong>docum<strong>en</strong>to</strong> ED 76, Normas para procesami<strong>en</strong>to de datos<br />
aeronáuticos.<br />
Una carta de aceptación (LOA) expedida por la autoridad reguladora demostrando <strong>el</strong><br />
cumplimi<strong>en</strong>to de este requisito (por ejemplo, la FAA LOA de conformidad con la FAA<br />
AC 20-153 o AESA LOA expedidos de conformidad con la EASA IR 21 sub parte G).<br />
Las discrepancias que invalidan la ruta deb<strong>en</strong> ser reportadas al proveedor de bases de<br />
datos de navegación y la ruta afectada debe ser prohibida por un operador y notificada<br />
a su tripulación de vu<strong>el</strong>o.<br />
Los explotadores de aeronaves deb<strong>en</strong> considerar la necesidad de realizar controles<br />
periódicos de las bases de datos de navegación operacionales a fin de satisfacer los<br />
requisitos d<strong>el</strong> sistema de calidad.<br />
Nota.- Para minimizar <strong>el</strong> error de definición de trayectoria, la base de datos debe<br />
cumplir con DO-200A/ED-76, o unos medios operativos equival<strong>en</strong>tes y deb<strong>en</strong> estar <strong>en</strong><br />
vigor para garantizar la integridad de la base de datos de RNP-4.<br />
SUPERVISIÓN DE LOS OPERADORES<br />
Una autoridad de aviación debería considerar la posibilidad de cualquier informe de<br />
error de navegación para determinar medidas correctivas. Repetidas ocurr<strong>en</strong>cias de<br />
error de navegación son atribuidas a una específica pieza d<strong>el</strong> equipo de navegación o<br />
procedimi<strong>en</strong>to operativo que puede dar lugar <strong>en</strong> la canc<strong>el</strong>ación de la aprobación<br />
operacional <strong>en</strong> espera de la aprobación de sustitución o modificaciones <strong>en</strong> los equipos<br />
de navegación o cambios <strong>en</strong> los procedimi<strong>en</strong>tos operativos d<strong>el</strong> operador.<br />
La información que indica <strong>el</strong> pot<strong>en</strong>cial de repetir los errores puede requerir una<br />
modificación d<strong>el</strong> programa de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> operador, programa de mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to<br />
o certificación de equipos específicos. La información que se atribuye a múltiples<br />
errores de una particular tripulación puede requerir un <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de reparación o<br />
revisión de la lic<strong>en</strong>cia de la tripulación.<br />
II-C-1-21
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 1 Aplicación de RNP 4<br />
REFERENCIAS<br />
Sitios Web<br />
Federal Aviation Administration (FAA), United States<br />
http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/<strong>en</strong>route/oce<br />
anic<br />
Civil Aviation Safety Authority (CASA), Australia<br />
http://www.casa.gov.au/rules/1998casr/index.htm<br />
FAA<br />
Publicaciones r<strong>el</strong>acionadas<br />
Administración Federal de Aviación (FAA), Estados Unidos Code of Federal<br />
Regulations (CFR), Parte 121, Apéndice G. Circular de Asesoría (AC) 20-130A.<br />
Aprobación de Aeronavegabilidad de la navegación o sistemas de gestión de<br />
vu<strong>el</strong>o con la integración de múltiples s<strong>en</strong>sores de navegación AC 20-138A.<br />
Aprobación de Aeronavegabilidad de Sistema Mundial de Navegación por<br />
Satélite Equipo (GNSS) Ord<strong>en</strong> FAA 7110.82.<br />
Vigilancia de la Navegación/ performance de la altitud <strong>en</strong> espacio aéreo oceánico<br />
Ord<strong>en</strong> FAA 8400.33.<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos para la obt<strong>en</strong>ción de autorización para la performance de<br />
navegación requerida 4 (RNP-4) Operaciones <strong>en</strong> aéreas oceánicas y remotas<br />
CASA<br />
OACI<br />
Autoridad Europea de Seguridad de Aviación Civil (CASA), Australia Circular<br />
Asesora (AC) 91U-3 (0): la performance de navegación requerida 4 (RNP-4)<br />
Autorización de Operaciones<br />
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) Anexo 6 - Operación de<br />
aeronaves<br />
ll-C-1-22
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Anexo 11 - Servicios de Tránsito Aéreo<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos para los servicios de navegación aérea - Gestión d<strong>el</strong> Tránsito<br />
Aéreo (PANS-ATM) (Doc. 4444).<br />
Plan mundial de navegación aérea para los sistemas CNS/ATM (Doc. 9750)<br />
(Pued<strong>en</strong> obt<strong>en</strong>erse copias de la Organización de Aviación Civil Internacional,<br />
Unidad de Servicios al Cli<strong>en</strong>te, 999 University Street, Montreal, Quebec, Canadá<br />
H3C 5H7)<br />
RTCA<br />
(Radio Technical Commission for Aeronautics) Comisión Radio Técnica para la<br />
Aeronáutica<br />
Normas de desempeño Mínimo d<strong>el</strong> sistema de Aviación (MASPS): la<br />
performance de navegación requerida para Navegación de Área (DO 236B),<br />
RTCA las normas de desempeño Mínimo operacional (MOPS) para la<br />
performance de navegación requerida para Navegación de Área (DO 283),<br />
RTCA Normas para procesami<strong>en</strong>to de datos aeronáuticos (DO 200A), RTCA<br />
(Pued<strong>en</strong> obt<strong>en</strong>erse copias de RTCA, Inc., 1828 L Street NW, Suite 805,<br />
Washington, DC 20036, Estados Unidos Estados)<br />
EUROCAE<br />
Especificaciones de R<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to mínimo d<strong>el</strong> sistema de Aviación, performance de<br />
navegación requerida para la Navegación de área (ED-75B)<br />
Normas para procesami<strong>en</strong>to de datos aeronáuticos (ED-76) (Pued<strong>en</strong> obt<strong>en</strong>erse copias<br />
de EUROCAE, 102 rue Eti<strong>en</strong>ne Dolet, 92240 Malakoff, Francia (Fax: +33 1 46 55 62<br />
65). Sitio web: www.eu<br />
II-C-1-23
CAPÍTULO 2<br />
APLICACIÓN RNP 2<br />
A desarrollar.<br />
II-C-1-24
INTRODUCCIÓN<br />
CAPÍTULO 3<br />
APLICACIÓN BASICA RNP-1<br />
ANTECEDENTES<br />
La especificación de navegación RNP-1 básica proporciona un medio para desarrollar<br />
rutas de conectividad <strong>en</strong>tre la estructura <strong>en</strong> ruta y <strong>el</strong> espacio aéreo terminal (TMA), con<br />
nula o limitada vigilancia ATS, con baja y media d<strong>en</strong>sidad de tránsito.<br />
PROPÓSITO<br />
En este capítulo se proporciona ori<strong>en</strong>tación a los Estados para la implem<strong>en</strong>tación de<br />
RNP-1 Básica para los procedimi<strong>en</strong>tos de llegada y salida.<br />
Este capítulo no se ocupa de todos los requisitos que pued<strong>en</strong> ser especificados para las<br />
distintas operaciones.<br />
Estos requisitos se especifican <strong>en</strong> otros <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s, tales como normas de operación,<br />
las publicaciones de información aeronáutica (AIP) y los Procedimi<strong>en</strong>tos suplem<strong>en</strong>tarios<br />
regionales (Doc. 7030).<br />
Si bi<strong>en</strong> la aprobación operacional se refiere principalm<strong>en</strong>te a los requisitos de<br />
navegación d<strong>el</strong> espacio aéreo, los operadores y la tripulación de vu<strong>el</strong>o todavía<br />
requerirán t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta todos los <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s operativos r<strong>el</strong>ativos al espacio aéreo,<br />
los cuales son requeridos por la autoridad d<strong>el</strong> Estado, antes de realizar vu<strong>el</strong>os <strong>en</strong> ese<br />
espacio aéreo.<br />
CONSIDERACIONES DEL PROVEEDOR DE SERVICIO DE NAVEGACIÓN AÉREA<br />
(ANSP)<br />
Consideraciones de la infraestructura de ayudas a la navegación<br />
El GNSS será <strong>el</strong> principal sistema de navegación de apoyo a la RNP-1 básica. Mi<strong>en</strong>tras<br />
que los sistemas RNAV basados <strong>en</strong> DME/DME, son capaces de mant<strong>en</strong>er la exactitud<br />
RNP-1 básica, esta especificación de navegación es ante todo para <strong>en</strong>tornos donde la<br />
II-C-3-1
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 3 Aplicación de RNP 1<br />
infraestructura DME no puede apoyar la navegación de área DME/DME para <strong>el</strong><br />
performance requerido.<br />
El aum<strong>en</strong>to de la complejidad <strong>en</strong> los requisitos y evaluación de la infraestructura DME<br />
los medios no son práctico o costo-b<strong>en</strong>eficio para una amplia aplicación.<br />
Los ANSP debe asegurar que los operadores de aeronaves equipadas con GNSS ti<strong>en</strong>e<br />
los medios necesarios para predecir la detección de fallas utilizando ABAS (por<br />
ejemplo, RAIM). Cuando proceda, los ANSP deberían también asegurar que los<br />
operadores de aviones equipados con SBAS t<strong>en</strong>gan los medios para predecir la<br />
detección de fallos.<br />
Este servicio de predicción puede ser proporcionado por los ANSP, fabricantes de<br />
equipos de a bordo u otras <strong>en</strong>tidades.<br />
Los servicios de predicción pued<strong>en</strong> ser para los receptores que reúnan sólo <strong>el</strong><br />
r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to mínimo de la norma técnica (TSO) o que sean específicos para <strong>el</strong> diseño<br />
de los receptores.<br />
Los servicios de predicción deb<strong>en</strong> utilizar la información d<strong>el</strong> estado sobre los satélites<br />
GNSS, y deb<strong>en</strong> usar un límite de alerta horizontal apropiados para la operación (1 NM<br />
desde 30 NM d<strong>el</strong> aeropuerto y 2 NM por otra parte).<br />
Los cortes deb<strong>en</strong> ser id<strong>en</strong>tificados <strong>en</strong> caso de que se pronostique una continua pérdida<br />
de detección de fallos ABAS de más de cinco minutos para cualquier parte de la<br />
operación RNP-1 básica.<br />
Las RNP-1 básica no serán utilizadas <strong>en</strong> áreas donde existan interfer<strong>en</strong>cias de de<br />
la señal de navegación (GNSS) conocida.<br />
Los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) deb<strong>en</strong> realizar una<br />
evaluación de la infraestructura de ayudas a la navegación. Debe ser demostrado y<br />
sufici<strong>en</strong>te para las operaciones propuestas, incluida los modos reversión.<br />
CONSIDERACIONES DE COMUNICACIÓN Y VIGILANCIA ATS<br />
Esta especificación de navegación se destina para <strong>en</strong>tornos donde la vigilancia ATS, es<br />
limitada o no está disponible.<br />
SID/STAR RNP-1 básica están principalm<strong>en</strong>te destinados a ser llevadas a cabo <strong>en</strong><br />
ambi<strong>en</strong>tes de comunicación directa controlador-piloto.<br />
FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS Y LA SEPARACIÓN HORIZONTAL<br />
Ori<strong>en</strong>taciones detalladas sobre franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos se proporciona <strong>en</strong> los<br />
PANS-OPS (OACI Doc. 8168, Volum<strong>en</strong> II), y se aplica los criterios g<strong>en</strong>erales de las<br />
partes I y III.<br />
ll-C-3-2
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
El espaciami<strong>en</strong>to de ruta para RNP-1 básica dep<strong>en</strong>de de la configuración de la ruta,<br />
d<strong>en</strong>sidad de transito y la capacidad de interv<strong>en</strong>ción. La separación normal horizontal<br />
son publicadas <strong>en</strong> los PANS-ATM (Doc. 4444).<br />
CONSIDERACIONES ADICIONALES<br />
Para <strong>el</strong> diseño d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to y evaluación de la infraestructura, <strong>el</strong> límite normal de<br />
FTE de 0,5 NM se define <strong>en</strong> los procedimi<strong>en</strong>tos operacionales es asumido a ser <strong>el</strong> 95 %<br />
d<strong>el</strong> valor.<br />
La funcionalidad de alerta por defecto de un s<strong>en</strong>sor TSO-C129a (autónoma o<br />
integrado), se alterna <strong>en</strong>tre alerta terminal (± 1 NM) y alerta <strong>en</strong> ruta (± 2 NM) a 30 millas<br />
desde <strong>el</strong> punto de refer<strong>en</strong>cia (ARP) d<strong>el</strong> aeropuerto.<br />
PUBLICACIÓN<br />
El procedimi<strong>en</strong>to debería basarse <strong>en</strong> los perfiles normales de desc<strong>en</strong>so e id<strong>en</strong>tificar los<br />
requisitos mínimos de altitud d<strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to. Los datos de navegación publicados <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
AIP d<strong>el</strong> Estado para los procedimi<strong>en</strong>tos y <strong>el</strong> soporte de ayudas a la navegación deberán<br />
cumplir los requisitos d<strong>el</strong> Anexo 15 - Servicios de información aeronáutica. Todos los<br />
procedimi<strong>en</strong>tos deb<strong>en</strong> basarse <strong>en</strong> las coord<strong>en</strong>adas WGS-84.<br />
ENTRENAMIENTO DE LOS CONTROLADORES<br />
Los controladores de tránsito aéreo qui<strong>en</strong>es proporcionan los servicios de control <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
área terminal y aproximación, donde se ejecut<strong>en</strong> la RNP-1 básicos, debe haber<br />
concluido <strong>el</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to que cubre los temas que figuran a continuación.<br />
Capacitación Básica<br />
a) ¿Cómo trabajan los sistemas de navegación de área RNAV (<strong>en</strong> <strong>el</strong> contexto de<br />
esta especificación de navegación):<br />
I) incluy<strong>en</strong>do la capacidad funcional y las limitaciones de esta especificación<br />
de navegación;<br />
II) la precisión, integridad, disponibilidad y continuidad <strong>en</strong>tre <strong>el</strong>los la vigilancia<br />
d<strong>el</strong> performance y alerta a bordo;<br />
III) <strong>el</strong> receptor GPS, RAIM, FDE, la integridad y las alertas;<br />
IV) concepto de Puntos de recorrido "Fly-By y Fly Over (y r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to <strong>en</strong><br />
difer<strong>en</strong>tes virajes);<br />
II-C-3-3
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 3 Aplicación de RNP 1<br />
b) requisitos d<strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o;<br />
c) los procedimi<strong>en</strong>tos ATC;<br />
I) procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia ATC;<br />
II) las mínimas de separación;<br />
III) medio ambi<strong>en</strong>te de equipo mixto (impacto de la sintonización <strong>manual</strong> d<strong>el</strong><br />
VOR);<br />
IV) la transición <strong>en</strong>tre los distintos <strong>en</strong>tornos operativos, y<br />
V) la fraseología.<br />
Entr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to específico para esta especificación de navegación<br />
a) RNP-1 Básica STAR, SID, r<strong>el</strong>acionados con los procedimi<strong>en</strong>tos de control:<br />
I) técnicas de vectorización radar (cuando proceda);<br />
II) STAR abiertas y cerradas;<br />
III) las limitaciones de altitud, y<br />
IV) autorizaciones de desc<strong>en</strong>so/asc<strong>en</strong>so;<br />
b) aproximaciones RNP y procedimi<strong>en</strong>tos conexos;<br />
c) fraseología r<strong>el</strong>acionada con la RNP-1 Básica y<br />
d) efectos de solicitudes de cambio de <strong>en</strong>rutami<strong>en</strong>to durante un procedimi<strong>en</strong>to<br />
ESTADO DEL MONITOREO<br />
La infraestructuras de ayudas a la navegación deb<strong>en</strong> ser monitoreadas y, cuando<br />
proceda, mant<strong>en</strong>ida por <strong>el</strong> proveedor de servicios. Deb<strong>en</strong> expedirse advert<strong>en</strong>cias<br />
oportunas de los cortes mediante NOTAMs.<br />
El estado de la información debe proporcionarse de conformidad con <strong>el</strong> anexo 11 -<br />
Servicios de tránsito aéreo para las instalaciones de navegación o servicios que se<br />
pued<strong>en</strong> utilizar para soportar la operación.<br />
ll-C-3-4
SISTEMA DE VIGILANCIA ATS<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Demostrada la precisión de la navegación proporciona una base para determinar <strong>el</strong><br />
espaciami<strong>en</strong>to de ruta lateral y horizontal y las mínimas de separación de tránsito<br />
necesario para operar <strong>en</strong> un procedimi<strong>en</strong>to <strong>en</strong> particular.<br />
Cuando estén disponibles, las observaciones por radar de cada aeronave la proximidad<br />
a la trayectoria y altitud son notadas por las facilidades ATS y las capacidades de<br />
mant<strong>en</strong>er la trayectoria son analizados.<br />
Si una observación y análisis indica que una pérdida de separación o de<br />
franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos ha ocurrido, la razón para la apar<strong>en</strong>te desviación de la<br />
trayectoria o de la altitud debe ser determinado y las medidas adoptadas para prev<strong>en</strong>ir<br />
una recurr<strong>en</strong>cia.<br />
ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN<br />
Anteced<strong>en</strong>tes<br />
En este capítulo se id<strong>en</strong>tifican los requisitos operacionales para las operaciones RNP-1<br />
básica. El cumplimi<strong>en</strong>to operacional de estos requisitos debería abordarse a través de<br />
reglam<strong>en</strong>tos operativos nacionales, y pued<strong>en</strong> requerir una aprobación operacional<br />
específica, <strong>en</strong> algunos casos. Por ejemplo, los JAR-OPS 1 exige a los operadores<br />
aplicar al Estado d<strong>el</strong> explotador/ d<strong>el</strong> Registro, como proceda, para la aprobación<br />
operacional.<br />
PROCESO DE APROBACIÓN<br />
Esta especificación de navegación no constituye <strong>en</strong> sí misma reglam<strong>en</strong>tación y<br />
ori<strong>en</strong>tación contra <strong>el</strong> cual las aeronaves o los operadores serán evaluados y aprobados.<br />
Las aeronaves están certificadas por <strong>el</strong> Estado d<strong>el</strong> fabricante. Los operadores<br />
aprobados de conformidad con sus normas operacionales nacionales. La especificación<br />
de navegación proporciona los criterios técnicos y operativos, y no implica la necesidad<br />
de re certificación.<br />
Los sigui<strong>en</strong>tes pasos deb<strong>en</strong> ser completados antes de realizar operaciones RNP-1<br />
Básica:<br />
a) la <strong>el</strong>egibilidad de equipos de la aeronave deber ser determinado y<br />
docum<strong>en</strong>tado;<br />
b) los procedimi<strong>en</strong>tos operativos para <strong>el</strong> sistema de navegación que debe<br />
utilizarse y los procesos de la base de datos de navegación d<strong>el</strong> operador debe<br />
estar debidam<strong>en</strong>te docum<strong>en</strong>tados;<br />
c) El <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de la tripulación de vu<strong>el</strong>o sobre la base de los procedimi<strong>en</strong>tos<br />
operativos deb<strong>en</strong> ser docum<strong>en</strong>tados:<br />
II-C-3-5
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 3 Aplicación de RNP 1<br />
d) <strong>el</strong> material docum<strong>en</strong>tado anteriorm<strong>en</strong>te debe ser aceptado por la autoridad<br />
reguladora d<strong>el</strong> Estado, y<br />
e) la aprobación operacional deb<strong>en</strong> ser obt<strong>en</strong>idos de conformidad con las normas<br />
de operacionales nacionales.<br />
Tras la finalización con éxito de los pasos anteriores, una aprobación operacional RNP-<br />
1básica, Carta de Autorización o la especificación operacional adecuada<br />
(Especificaciones de Operaciones), <strong>en</strong> caso necesario, deberá ser expedido por <strong>el</strong><br />
Estado.<br />
Elegibilidad de Aviones<br />
La <strong>el</strong>egibilidad de aeronaves ti<strong>en</strong>e que ser determinada a través de la demostración d<strong>el</strong><br />
cumplimi<strong>en</strong>to contra los criterios de aeronavegabilidad y los requisitos de “Requisitos<br />
de las Aeronave”<br />
El OEM o <strong>el</strong> titular de la homologación de la instalación de la aeronave, por ejemplo,<br />
STC titular, demostrara <strong>el</strong> cumplimi<strong>en</strong>to a su autoridad nacional de aeronavegabilidad<br />
(NAA) (por ejemplo, la EASA, FAA) y la aprobación puede ser docum<strong>en</strong>tada <strong>en</strong> la<br />
docum<strong>en</strong>tación d<strong>el</strong> fabricante (por ejemplo, cartas de servicios).<br />
El Manual de vu<strong>el</strong>o d<strong>el</strong> avión (AFM), las <strong>en</strong>tradas no son requeridas siempre que <strong>el</strong><br />
Estado acepta la docum<strong>en</strong>tación fabricante.<br />
La aprobación operacional<br />
La evaluación de un operador <strong>en</strong> particular se haga por <strong>el</strong> Estado de matrícula de dicho<br />
operador, y de conformidad con las normas de operacionales nacionales (por ejemplo,<br />
los JAR-OPS 1, 14 CFR Parte 121) soportada a través de material de asesorami<strong>en</strong>to y<br />
ori<strong>en</strong>tación. La evaluación debería t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta:<br />
a) pruebas de la <strong>el</strong>egibilidad de las aeronaves;<br />
b) la evaluación de los procedimi<strong>en</strong>tos operativos para los sistemas de navegación<br />
que se utilice;<br />
c) <strong>el</strong> control de estos procedimi<strong>en</strong>tos aceptables a través de <strong>en</strong>tradas <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
<strong>manual</strong> de operaciones;<br />
d) la id<strong>en</strong>tificación de los requisitos de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de la tripulación de vu<strong>el</strong>o, y<br />
e) <strong>en</strong> caso necesario, <strong>el</strong> control de proceso de la base de datos de navegación.<br />
La aprobación operacional será docum<strong>en</strong>tada a través d<strong>el</strong> Estado que aprobó <strong>el</strong><br />
certificado de operador aéreo (AOC) la cuestión a través de una carta de autorización<br />
(LOA), las especificaciones adecuadas de las operaciones (Ops Spec) o de <strong>en</strong>mi<strong>en</strong>da<br />
al <strong>manual</strong> de operaciones.<br />
ll-C-3-6
Descripción d<strong>el</strong> equipo de la aeronave<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
El operador deberá t<strong>en</strong>er una lista que detalla la configuración de los compon<strong>en</strong>tes y<br />
los equipos pertin<strong>en</strong>tes que se utilizarán para la RNP-1 básica.<br />
Docum<strong>en</strong>tación de Entr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to<br />
Los operadores comerciales deb<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er un programa de formación para abordar las<br />
prácticas operacionales, procedimi<strong>en</strong>tos y temas r<strong>el</strong>acionados con la formación de<br />
operaciones RNP-1básica (por ejemplo inicial, actualización o <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to periódico<br />
para la tripulación de vu<strong>el</strong>o, despachadores o personal de mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to).<br />
Nota.- No es necesario establecer un programa de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to por separado o <strong>en</strong><br />
régim<strong>en</strong> si <strong>el</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to RNAV es ya un <strong>el</strong>em<strong>en</strong>to integrado de un programa de<br />
formación. Sin embargo, debería ser posible id<strong>en</strong>tificar los aspectos d<strong>el</strong> RNP que son<br />
cubiertos d<strong>en</strong>tro de un programa de formación.<br />
Los operadores privados deb<strong>en</strong> estar familiarizados con las prácticas y procedimi<strong>en</strong>tos<br />
id<strong>en</strong>tificados <strong>en</strong> "conocimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> piloto y <strong>el</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to”.<br />
Operaciones <strong>manual</strong>es y listas de comprobación<br />
Las operaciones <strong>manual</strong>es y listas de chequeo para los operadores comerciales deb<strong>en</strong><br />
t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta la información y ori<strong>en</strong>tación sobre los procedimi<strong>en</strong>tos normalizados de<br />
trabajo detallados <strong>en</strong> “Procedimi<strong>en</strong>tos Operativos”. Los <strong>manual</strong>es apropiados deb<strong>en</strong><br />
cont<strong>en</strong>er instrucciones operacionales de navegación y procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia,<br />
si se especifica. Los <strong>manual</strong>es y listas de chequeo deb<strong>en</strong> ser sometidos a exam<strong>en</strong><br />
como parte d<strong>el</strong> proceso de aplicación.<br />
Los operadores privados que operan con las prácticas y procedimi<strong>en</strong>tos id<strong>en</strong>tificados <strong>en</strong><br />
"conocimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> piloto y <strong>el</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to”.<br />
Consideraciones de la Lista mínima de equipo (MEL)<br />
Cualquier revisión de la MEL necesarias para hacer fr<strong>en</strong>te a la RNP-1 básica las<br />
disposiciones debe ser aprobada. Los operadores deb<strong>en</strong> ajustar la MEL, o equival<strong>en</strong>te,<br />
y especificar las condiciones de ejecución requeridas.<br />
REQUISITOS DE LAS AERONAVES<br />
Los sigui<strong>en</strong>tes sistemas Cumpl<strong>en</strong> con los requisitos de exactitud, integridad y la<br />
continuidad de estos criterios.<br />
a) las aeronaves con s<strong>en</strong>sor E/TSO-C129a (Clase B o C), E/TSO-C145 y los<br />
requisitos de FMS E/TSO-C115b, instalado para uso IFR de acuerdo con la FAA<br />
AC 20-130A;<br />
II-C-3-7
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 3 Aplicación de RNP 1<br />
b) las aeronaves con E/TSO-C129a clase A1 o E/TSO-C146 equipos instalados<br />
para <strong>el</strong> uso IFR de acuerdo con la FAA AC 20-138 o AC 20-138A;<br />
c) las aeronaves con capacidad RNP certificadas o aprobadas con normas<br />
equival<strong>en</strong>tes.<br />
El performance d<strong>el</strong> sistema, monitoreo y alerta<br />
Precisión: Durante las operaciones <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio aéreo o <strong>en</strong> rutas designadas como<br />
RNP-1 Básica, <strong>el</strong> error lateral total d<strong>el</strong> sistema debe estar con una precisión de ± 1 NM<br />
al m<strong>en</strong>os <strong>el</strong> 95 % d<strong>el</strong> total de tiempo de vu<strong>el</strong>o. El error a lo largo de la trayectoria debe<br />
estar también d<strong>en</strong>tro de ± 1 NM, por lo m<strong>en</strong>os <strong>el</strong> 95 % d<strong>el</strong> total de tiempo de vu<strong>el</strong>o. Para<br />
satisfacer <strong>el</strong> requisito de exactitud, <strong>en</strong> <strong>el</strong> 95 % d<strong>el</strong> tiempo <strong>el</strong> FTE no debe exceder de<br />
0,5 NM.<br />
Nota.- La utilización de un indicador de desviación con una deflexión de máxima escala<br />
de 1 MN ha demostrado ser un medio aceptable de cumplimi<strong>en</strong>to. El uso de un piloto<br />
automático o director de vu<strong>el</strong>o ha sido <strong>en</strong>contrado para ser un medio aceptable de<br />
cumplimi<strong>en</strong>to.<br />
Integridad: El mal funcionami<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> equipo de navegación de la aeronave está<br />
clasificado como una falla mayor <strong>en</strong> virtud de la condición de aeronavegabilidad<br />
reglam<strong>en</strong>tarias (es decir, 10 -5 por hora).<br />
Continuidad: La pérdida de la función está clasificada como una condición de fallo<br />
m<strong>en</strong>or si <strong>el</strong> operador puede revertir a un sistema de navegación difer<strong>en</strong>te y proceder a<br />
un aeropuerto adecuado.<br />
El monitoreo de la performance y alerta: El sistema RNP, o la combinación d<strong>el</strong><br />
sistema RNP y <strong>el</strong> piloto, deberán proporcionar una alerta si <strong>el</strong> requisito de precisión no<br />
se cumple, o si la probabilidad de que <strong>el</strong> TSE lateral sea superior a 2 MN o sea mayor<br />
que 10 -5 .<br />
Señal <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio: Si se está utilizando <strong>el</strong> GNSS, <strong>el</strong> equipo de navegación de la<br />
aeronave deberá pres<strong>en</strong>tar una alerta si la probabilidad de que la señal <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio<br />
cause errores de posición lateral superior a 2 NM y supera <strong>el</strong> 10 -7 por hora (Anexo 10,<br />
Volum<strong>en</strong> I, Tabla 3.7.2.4-1). Ver Volum<strong>en</strong> II Parte A Capítulo 2 página 2 de este <strong>manual</strong><br />
Nota.- El cumplimi<strong>en</strong>to con los requisitos d<strong>el</strong> monitoreo de la performance y alerta no<br />
implica <strong>el</strong> monitoreo automático de errores técnicos de vu<strong>el</strong>o. La función de la vigilancia<br />
y alerta a bordo debería consistir, al m<strong>en</strong>os, un algoritmo de vigilancia y alerta d<strong>el</strong> error<br />
d<strong>el</strong> sistema de navegación (NSE) y de una pantalla de desviación lateral que permita a<br />
la tripulación controlar <strong>el</strong> error técnico de vu<strong>el</strong>o (FTE). En la medida de los<br />
procedimi<strong>en</strong>tos operativos se utilizan para vigilar <strong>el</strong> FTE, <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to de la<br />
tripulación, características de equipos, e instalación son evaluados por su eficacia y<br />
equival<strong>en</strong>cia, tal como se describe <strong>en</strong> los requisitos funcionales y los procedimi<strong>en</strong>tos<br />
ll-C-3-8
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
operativos. El error de definición de la trayectoria (PDE) se considera insignificante,<br />
debido a la calidad d<strong>el</strong> proceso de garantía descrito <strong>en</strong> (Base de Datos de<br />
Navegación) y procedimi<strong>en</strong>tos de la tripulación descrita <strong>en</strong> (Procedimi<strong>en</strong>tos<br />
Operativos).<br />
Criterios específicos para los sistemas de navegación<br />
El RNP-1 básica está basado <strong>en</strong> <strong>el</strong> posicionami<strong>en</strong>to GNSS. Los datos de<br />
posicionami<strong>en</strong>to de otros tipos de s<strong>en</strong>sores de navegación pued<strong>en</strong> ser integrados con<br />
<strong>el</strong> GNSS, los datos provistos de otros datos de sistemas de posicionami<strong>en</strong>to no caus<strong>en</strong><br />
errores de posición excedi<strong>en</strong>do <strong>el</strong> error total d<strong>el</strong> sistema (TSE) presupuestado.<br />
En caso contrario, se deb<strong>en</strong> proporcionar los medios para des<strong>el</strong>eccionar los otros tipos<br />
de s<strong>en</strong>sores de navegación.<br />
Los requisitos funcionales<br />
Las sigui<strong>en</strong>tes pantallas de visualización de navegación y funciones instaladas por la<br />
AC 20-130A y AC 20-138A o <strong>el</strong> material equival<strong>en</strong>te de asesorami<strong>en</strong>to de instalación de<br />
aeronavegabilidad requiere:<br />
Parágrafo<br />
a)<br />
Requisitos Funcionales<br />
Los datos de navegación,<br />
incluy<strong>en</strong>do una indicación<br />
TO/FROM y un indicador de<br />
fallo, debe ser mostrado <strong>en</strong> una<br />
pantalla de desviación lateral<br />
(CDI, (E) HSI)) y/o una<br />
pantalla de mapas de<br />
navegación. Estos deb<strong>en</strong> ser<br />
utilizados como instrum<strong>en</strong>tos de<br />
vu<strong>el</strong>o primarios para la<br />
navegación de la aeronave, para<br />
la maniobra de anticipación y<br />
para fallos/estado/indicación de<br />
integridad. Ellos debe cumplir los<br />
sigui<strong>en</strong>tes requisitos:<br />
Explicación<br />
Pantallas de desviación lateral no numéricas (por<br />
ejemplo, CDI, (S) HSI)), con una indicación TO/FROM<br />
y un anuncio de fallo, para su uso como instrum<strong>en</strong>tos<br />
principales de vu<strong>el</strong>o para la navegación de la<br />
aeronave, la maniobra de anticipación, y para <strong>el</strong><br />
fallo/estado/indicación de integridad, con las sigui<strong>en</strong>tes<br />
cinco atributos:<br />
1) La pantalla debe ser visible para <strong>el</strong> piloto y<br />
ubicado <strong>en</strong> <strong>el</strong> campo principal de visión (± 15 grados<br />
de la línea normal de visión d<strong>el</strong> piloto) cuando se mira<br />
hacia ad<strong>el</strong>ante sigui<strong>en</strong>do la trayectoria de vu<strong>el</strong>o.<br />
2) La escala de la pantalla de desviación lateral<br />
debe estar de acuerdo con cualquier alerta y límites de<br />
anuncios, si se aplican.<br />
3) La pantalla de desviación lateral debe t<strong>en</strong>er una<br />
escala de deflexión completa y adecuada para la fase<br />
actual de vu<strong>el</strong>o y debe ser basado sobre la exactitud<br />
requerida d<strong>el</strong> sistema total.<br />
4) La escala de la pantalla puede ser configurada<br />
II-C-3-9
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 3 Aplicación de RNP 1<br />
b)<br />
Las sigui<strong>en</strong>tes son las funciones<br />
d<strong>el</strong> sistema requeridas como<br />
mínimo, d<strong>en</strong>tro de cualquier<br />
equipo RNP-1 básico:<br />
automáticam<strong>en</strong>te por defecto lógica o estableci<strong>en</strong>do<br />
un valor obt<strong>en</strong>ido a partir de una base de datos de<br />
navegación. El valor de deflexión total de la escala<br />
debe ser conocido o debe estar disponible por la<br />
pantalla d<strong>el</strong> piloto <strong>en</strong> consonancia con<br />
los valores de la ruta, terminal, o aproximación.<br />
5) La desviación lateral de la pantalla debe ser<br />
automáticam<strong>en</strong>te esclavizada a la ruta RNAV<br />
calculada. El s<strong>el</strong>ector de cursos de de la pantalla de<br />
desviación debe mostrar automáticam<strong>en</strong>te la ruta<br />
esclava RNAV calculada. Como un medio alterno una<br />
pantalla de mapas de navegación debe dar una<br />
funcionalidad equival<strong>en</strong>te a una pantalla de desviación<br />
lateral como se describe <strong>en</strong> “Requisitos<br />
Funcionales” a) (1-5), con las escalas de mapas<br />
correspondi<strong>en</strong>tes (la escala pued<strong>en</strong> ser establecida<br />
<strong>manual</strong>m<strong>en</strong>te por <strong>el</strong> piloto), y dando una funcionalidad<br />
equival<strong>en</strong>te a una pantalla de desviación lateral.<br />
1) La capacidad de mostrar continuam<strong>en</strong>te a los<br />
pilotos de vu<strong>el</strong>o, <strong>en</strong> los principales instrum<strong>en</strong>tos de<br />
vu<strong>el</strong>o para la navegación de la aeronave (pantalla<br />
principal de navegación), la trayectoria RNAV<br />
computarizada deseada y la posición r<strong>el</strong>ativa de la<br />
aeronave <strong>en</strong> r<strong>el</strong>ación con la ruta. Para las operaciones<br />
cuando la tripulación de vu<strong>el</strong>o mínima requerida es de<br />
dos pilotos, <strong>el</strong> medio para <strong>el</strong> piloto que no vu<strong>el</strong>a<br />
verifique la trayectoria deseada y la posición de la<br />
aeronave <strong>en</strong> r<strong>el</strong>ación con la ruta deberá ser siempre<br />
proporcionada.<br />
2) Una base de datos de navegación, que conti<strong>en</strong>e<br />
los datos de navegación actualizados y promulgada<br />
oficialm<strong>en</strong>te para la aviación civil, que puede ser<br />
actualizada de conformidad con <strong>el</strong> AIRAC y desde la<br />
cual pued<strong>en</strong> ser recuperados y cargados <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
sistema RNAV las rutas ATS. La resolución<br />
almac<strong>en</strong>ada de los datos debe ser sufici<strong>en</strong>te para<br />
lograr insignificante error de definición de trayectoria.<br />
La base de datos deb<strong>en</strong> estar protegida <strong>en</strong> contra de<br />
la experim<strong>en</strong>tal modificación de los datos<br />
almac<strong>en</strong>ados por <strong>el</strong> piloto.<br />
3) Los medios para mostrar <strong>el</strong> período de validez de<br />
los datos de navegación al piloto.<br />
4) Los medios para recuperar y visualizar los datos<br />
almac<strong>en</strong>ados <strong>en</strong> la base de datos de navegación<br />
ll-C-3-10
c)<br />
d)<br />
e)<br />
f)<br />
Los medios para mostrar la<br />
sigui<strong>en</strong>te<br />
temas, ya sea <strong>en</strong> <strong>el</strong> campo<br />
primario de vista<br />
d<strong>el</strong> piloto , o <strong>en</strong> una página de la<br />
pantalla de fácil acceso :<br />
La capacidad de ejecutar una<br />
función "directo a"<br />
La capacidad para secu<strong>en</strong>ciar<br />
automáticam<strong>en</strong>te los tramos con<br />
la pantalla de secu<strong>en</strong>ciación para<br />
<strong>el</strong> piloto.<br />
La capacidad para ejecutar<br />
procedimi<strong>en</strong>tos terminales RNP-<br />
1 básica extraídos de la de la<br />
base de datos a bordo, incluida<br />
la capacidad para ejecutar<br />
virajes <strong>en</strong> puntos de recorrido<br />
fly-by y fly over<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
r<strong>el</strong>ativos a los puntos de recorrido y ayudas a la<br />
navegación, a fin de que <strong>el</strong> piloto pueda verificar la<br />
ruta a ser volada.<br />
5) La capacidad de cargar desde la base de datos<br />
d<strong>en</strong>tro d<strong>el</strong> sistema RNP-1 básico todo <strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to de<br />
la SID o STAR a volar.<br />
Nota.- Debido a la variabilidad <strong>en</strong> los sistemas, <strong>en</strong> este<br />
<strong>docum<strong>en</strong>to</strong> se define <strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to RNAV de la primera<br />
aparición de un punto de recorrido llamado,<br />
trayectoria, o <strong>el</strong> curso de la última ocurr<strong>en</strong>cia de un<br />
punto de recorrido nombrado, trayectoria, o curso.<br />
Rumbo d<strong>el</strong> tramo antes d<strong>el</strong> primer punto de recorrido<br />
llamado o después d<strong>el</strong> último punto de recorrido<br />
llamado no ti<strong>en</strong><strong>en</strong> que ser cargados desde la base de<br />
datos. Todo <strong>el</strong> SID aun seguirá si<strong>en</strong>do considerado<br />
como un procedimi<strong>en</strong>to RNP-1 básico.<br />
1) <strong>el</strong> tipo de s<strong>en</strong>sor de navegación activo;<br />
2) la id<strong>en</strong>tificación de los, punto de recorrido activos<br />
(TO);<br />
3) la v<strong>el</strong>ocidad GS o <strong>el</strong> tiempo al punto de recorrido<br />
activo (TO), y<br />
4) la distancia y <strong>el</strong> rumbo a los puntos de recorrido<br />
activos (TO).<br />
II-C-3-11
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 3 Aplicación de RNP 1<br />
g)<br />
h)<br />
i)<br />
La aeronave deberá t<strong>en</strong>er la<br />
capacidad de ejecutar<br />
automáticam<strong>en</strong>te las transiciones<br />
de tramos y mant<strong>en</strong>er<br />
trayectorias <strong>en</strong> consonancia con<br />
la terminaciones de trayectoria<br />
ARINC-424, o su equival<strong>en</strong>te.<br />
Sigui<strong>en</strong>tes<br />
— Punto de Refer<strong>en</strong>cia inicial<br />
(IF)<br />
— Curso a punto de refer<strong>en</strong>cia<br />
(CF)<br />
— Directo a punto de refer<strong>en</strong>cia<br />
(DF)<br />
— Rumbo a punto de refer<strong>en</strong>cia<br />
(TF)<br />
La aeronave deberá t<strong>en</strong>er la<br />
capacidad de ejecutar<br />
automáticam<strong>en</strong>te las transiciones<br />
de tramos <strong>en</strong> consonancia con<br />
las terminaciones de trayectoria<br />
VA, VM y VI de ARINC-424 o<br />
debe ser capaz de de volar<br />
<strong>manual</strong>m<strong>en</strong>te sobre un rumbo o<br />
interceptar un curso para ir<br />
directam<strong>en</strong>te a otra punto de<br />
refer<strong>en</strong>cia después de haber<br />
alcanzado una altitud<br />
especificada <strong>en</strong> <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to<br />
La aeronave deberá t<strong>en</strong>er la<br />
capacidad de ejecutar<br />
automáticam<strong>en</strong>te las transiciones<br />
de tramos <strong>en</strong> consonancia con<br />
las terminaciones de trayectoria<br />
CA y FM de ARINC-424, o <strong>el</strong><br />
sistema RNAV deberá permitir al<br />
piloto fácilm<strong>en</strong>te designar un<br />
punto de refer<strong>en</strong>cia y s<strong>el</strong>eccionar<br />
un rumbo deseado o de un<br />
cierto punto de recorrido.<br />
Nota 1.- Terminadores de Trayectorias se defin<strong>en</strong> <strong>en</strong><br />
la especificación ARINC-424, y su aplicación se<br />
describe con más detalle <strong>en</strong> los <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s RTCA<br />
DO-236B/EUROCAE ED-75B y DO-201A/EUROCAE<br />
ED-77.<br />
Nota 2 .- Los valores numéricos para los cursos y las<br />
trayectorias deb<strong>en</strong> ser automáticam<strong>en</strong>te cargados a<br />
partir de la base de datos d<strong>el</strong> sistema RNP<br />
ll-C-3-12
j)<br />
k)<br />
l)<br />
La capacidad de cargar un<br />
procedimi<strong>en</strong>to RNP-1 básico de<br />
la base de datos, por nombre d<strong>el</strong><br />
procedimi<strong>en</strong>to, <strong>en</strong> <strong>el</strong> sistema<br />
RNAV<br />
La capacidad de mostrar una<br />
indicación de fallo d<strong>el</strong> sistema de<br />
RNP-1 básica, <strong>en</strong> <strong>el</strong> campo<br />
principal de visión d<strong>el</strong> piloto.<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Los proveedores de bases de datos de navegación<br />
deberán cumplir con la RTCA DO-200A/EUROCAE<br />
<strong>docum<strong>en</strong>to</strong> ED 76, las Normas para la Transformación<br />
de datos aeronáuticos.<br />
Una carta de aceptación (LOA), expedida por la<br />
autoridad de reglam<strong>en</strong>tación adecuada a cada uno de<br />
los participantes <strong>en</strong> la cad<strong>en</strong>a de los datos demuestra<br />
<strong>el</strong> cumplimi<strong>en</strong>to de este requisito. Las discrepancias<br />
que invalidan una ruta deb<strong>en</strong> ser reportadas a los<br />
proveedores de base de datos de navegación y las<br />
rutas afectadas deb<strong>en</strong> ser prohibidas por <strong>el</strong> operador y<br />
notificadas a su tripulación de vu<strong>el</strong>o.<br />
Los explotadores de aeronaves deb<strong>en</strong> considerar la<br />
necesidad de realizar controles periódicos de los<br />
operativos <strong>en</strong> las bases de datos de navegación para<br />
satisfacer los requisitos d<strong>el</strong> sistema de calidad.<br />
PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS<br />
La certificación de aeronavegabilidad por sí sola no autoriza operaciones RNP-1<br />
básicas. La aprobación operacional se requiere también para confirmar la adecuación<br />
aprobación normal de los operadores y procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia para la<br />
instalación de un equipo <strong>en</strong> particular.<br />
Pre-planificación de los vu<strong>el</strong>os<br />
Los operadores y pilotos que int<strong>en</strong>tan realizar operaciones SID y STAR RNP-1 básicas<br />
deberá pres<strong>en</strong>tar los correspondi<strong>en</strong>te sufijos <strong>en</strong> <strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o.<br />
Los datos de navegación a bordo deb<strong>en</strong> estar actualizados e incluir los procedimi<strong>en</strong>tos<br />
apropiados.<br />
Nota.- Las bases de datos de navegación se espera que estén actualizadas para <strong>el</strong><br />
período de duración d<strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o. Si <strong>el</strong> ciclo AIRAC cambia durante <strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o, los<br />
II-C-3-13
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 3 Aplicación de RNP 1<br />
operadores y los pilotos deb<strong>en</strong> establecer los procedimi<strong>en</strong>tos para garantizar la<br />
exactitud de los datos de navegación, incluida la adecuación de las instalaciones de<br />
navegación utilizadas para definir las rutas y los procedimi<strong>en</strong>tos de vu<strong>el</strong>o.<br />
La disponibilidad de la infraestructura de ayudas a la navegación, requeridas para las<br />
rutas destinadas, incluy<strong>en</strong>do cualquier conting<strong>en</strong>cia no-RNAV, deberá ser confirmada<br />
durante <strong>el</strong> período de operación utilizando toda la información disponible. Desde la<br />
integridad GNSS (señal RAIM o SBAS) es requerido por <strong>el</strong> Anexo 10, la disponibilidad<br />
de estos también debe determinarse como apropiado. Para las aeronaves navegando<br />
con receptores SBAS (todos con TSO-C145/C146), los operadores deb<strong>en</strong> comprobar la<br />
adecuada disponibilidad RAIM GPS <strong>en</strong> las zonas donde la señal SBAS no está<br />
disponible.<br />
Disponibilidad ABAS<br />
Los niv<strong>el</strong>es RAIM necesarios para la RNP-1 básica pued<strong>en</strong> ser verificados, ya sea a<br />
través de NOTAMs (donde esté disponible) o por medio de los servicios de predicción.<br />
La autoridad de operaciones ofrec<strong>en</strong> ori<strong>en</strong>taciones concretas sobre la manera de<br />
cumplir con este requisito (por ejemplo, si se dispone de sufici<strong>en</strong>tes satélites, una<br />
predicción puede no ser necesaria). Los operadores deb<strong>en</strong> estar familiarizados con la<br />
información de predicción disponible por la ruta prevista.<br />
La disponibilidad de predicción RAIM debe t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta los últimos NOTAMs de la<br />
const<strong>el</strong>ación GPS y mod<strong>el</strong>os de aviónica (si están disponibles). El servicio puede ser<br />
proporcionado por la ANSP, fabricante de aviónica y de otras <strong>en</strong>tidades o a través de la<br />
capacidad de predicción RAIM d<strong>el</strong> receptor <strong>en</strong> vu<strong>el</strong>o.<br />
En <strong>el</strong> caso de que se pronostique una continua pérdida de niv<strong>el</strong> adecuado de detección<br />
de fallos de más de cinco minutos para cualquier parte de la operación RNP-1 básica, la<br />
planificación de los vu<strong>el</strong>os deb<strong>en</strong> ser revisados (por ejemplo, retrasando la salida o la<br />
planificación un procedimi<strong>en</strong>to de salida difer<strong>en</strong>te).<br />
La disponibilidad d<strong>el</strong> software de predicción RAIM no garantiza <strong>el</strong> servicio, por <strong>el</strong><br />
contrario, son herrami<strong>en</strong>tas para evaluar la capacidad de espera para at<strong>en</strong>der las<br />
actuaciones de navegación requerida. Debido a la falta imprevista de algunos<br />
<strong>el</strong>em<strong>en</strong>tos GNSS, los pilotos/ANSP deb<strong>en</strong> darse cu<strong>en</strong>ta de que <strong>el</strong> RAIM o la<br />
navegación GPS pued<strong>en</strong> perderse por completo <strong>en</strong> <strong>el</strong> aire, mi<strong>en</strong>tras que puede requerir<br />
de una reversión como alternativa de medio de navegación. Por lo tanto, los pilotos<br />
deb<strong>en</strong> evaluar su capacidad para navegar (pot<strong>en</strong>cialm<strong>en</strong>te a un destino alterno) <strong>en</strong><br />
caso de fallo de la navegación GPS.<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos g<strong>en</strong>erales de funcionami<strong>en</strong>to<br />
El piloto debe cumplir con cualquier instrucción o procedimi<strong>en</strong>to id<strong>en</strong>tificado por <strong>el</strong><br />
fabricante, según sea necesario para cumplir con los requisitos de desempeño <strong>en</strong> este<br />
capítulo<br />
ll-C-3-14
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Nota.- Los pilotos deb<strong>en</strong> at<strong>en</strong>erse a las limitaciones d<strong>el</strong> AFM o los procedimi<strong>en</strong>tos<br />
operativos necesarios para mant<strong>en</strong>er RNP-1 Básica de r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to para <strong>el</strong> SID o<br />
STAR.<br />
Los operadores y los pilotos no deberían pedir o fijar procedimi<strong>en</strong>tos RNP-1 básicos a<br />
m<strong>en</strong>os que cumpl<strong>en</strong> con todos los criterios <strong>en</strong> los <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s d<strong>el</strong> Estado. Si una<br />
aeronave que no se ajusta a estos criterios recibe una autorización de ATC para llevar a<br />
cabo un procedimi<strong>en</strong>to RNP-1 básico, <strong>el</strong> piloto deberá informar al ATC que él o <strong>el</strong>la es<br />
incapaz de aceptar la autorización y debe solicitar una instrucción de alternativa.<br />
En la inicialización d<strong>el</strong> sistema, los pilotos deb<strong>en</strong> confirmar que la base de datos de<br />
navegación esta actualizada y verificar que la posición de la aeronave ha sido<br />
introducida correctam<strong>en</strong>te.<br />
Los pilotos deb<strong>en</strong> comprobar la correcta <strong>en</strong>trada de su ruta ATC asignada de la<br />
autorización inicial y cualquier cambio subsecu<strong>en</strong>te de ruta. Los pilotos deb<strong>en</strong><br />
asegurarse de que la secu<strong>en</strong>cia de puntos de recorrido repres<strong>en</strong>tado por su sistema de<br />
navegación coincide con la ruta descrita <strong>en</strong> la carta de navegación apropiada (s) y su<br />
ruta asignada.<br />
Los pilotos no deb<strong>en</strong> volar una SID o STAR RNP-1 básica si no es recuperable por <strong>el</strong><br />
nombre d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to desde la base de datos de navegación a bordo y conforme al<br />
procedimi<strong>en</strong>to descrito <strong>en</strong> la carta.<br />
Sin embargo, <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to puede ser posteriorm<strong>en</strong>te modificado a través de la<br />
inserción o supresión de puntos de recorrido específicos <strong>en</strong> respuesta a las<br />
autorizaciones ATC.<br />
La <strong>en</strong>trada <strong>manual</strong>, o la creación de nuevos puntos de recorrido, por la introducción<br />
<strong>manual</strong> de la latitud y la longitud o valores rho/theta no está permitido.<br />
Además, los pilotos no deb<strong>en</strong> cambiar cualquier punto de recorrido Fly-by a Fly-over de<br />
la base de datos de una SID o STAR<br />
Las tripulaciones de vu<strong>el</strong>o deb<strong>en</strong> hacer un chequeo cruzado d<strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o<br />
autorizado mediante la comparación de las cartas u otros recursos aplicables con <strong>el</strong><br />
sistema de navegación la pantalla de texto y la pantalla de mapas de la aeronave, <strong>en</strong> su<br />
caso. Si es requerido, la exclusión de determinadas ayudas a la navegación debe ser<br />
confirmada.<br />
Nota.- Los pilotos pued<strong>en</strong> notar una ligera difer<strong>en</strong>cia <strong>en</strong>tre la información de<br />
navegación repres<strong>en</strong>tada sobre la carta y su pantalla principal de navegación. Las<br />
difer<strong>en</strong>cias de 3 grados o m<strong>en</strong>os puede ser <strong>el</strong> resultado de la aplicación de la<br />
declinación magnética de equipo por parte d<strong>el</strong> fabricante y operacionalm<strong>en</strong>te es<br />
aceptable.<br />
II-C-3-15
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 3 Aplicación de RNP 1<br />
El chequeo cruzado con las ayudas a la navegación conv<strong>en</strong>cionales no es necesario,<br />
ya que la falta de integridad y alerta se considera sufici<strong>en</strong>te para satisfacer las<br />
necesidades de integridad. Sin embargo, <strong>el</strong> monitoreo de la razonabilidad de<br />
navegación es sugerida, y cualquier pérdida de la capacidad RNP, será reportada al<br />
ATC.<br />
Para las rutas RNP-1 Básica, los pilotos deb<strong>en</strong> utilizar un indicador de desviación<br />
lateral, director de vu<strong>el</strong>o o piloto automático <strong>en</strong> modo de navegación lateral. Pilotos de<br />
aeronaves con una pantalla de desviación lateral deb<strong>en</strong> garantizar que la escala de<br />
desviación lateral es adecuada para la precisión de la navegación asociadas con la ruta<br />
o procedimi<strong>en</strong>to (por ejemplo, la deflexión total de la escala: ± 1 NM para RNP-<br />
1básica).<br />
Se espera que todos los pilotos mant<strong>en</strong>gan <strong>el</strong> eje c<strong>en</strong>tral de la ruta o procedimi<strong>en</strong>to,<br />
como se describe a bordo por <strong>el</strong> indicador de desviación lateral y/o guiado de vu<strong>el</strong>o<br />
durante todas las operaciones RNP-1 básica que se describ<strong>en</strong> <strong>en</strong> este <strong>manual</strong>, a<br />
m<strong>en</strong>os que la desviación sea autorizada por <strong>el</strong> ATC o <strong>en</strong> condiciones de emerg<strong>en</strong>cia.<br />
Para las operaciones normales, <strong>el</strong> error perp<strong>en</strong>dicular a la trayectoria/desviación (la<br />
difer<strong>en</strong>cia <strong>en</strong>tre la trayectoria calculada por <strong>el</strong> sistema y la posición de la aeronave con<br />
r<strong>el</strong>ación a la ruta, es decir, FTE) debe limitarse a ± ½ de la precisión de navegación<br />
asociados con <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to (es decir, 0,5 NM para la RNP-1básica). Breve<br />
desviaciones de esta norma (por ejemplo, overshoots o undershoots) durante e<br />
inmediatam<strong>en</strong>te después de los virajes, hasta un máximo de una vez la precisión de la<br />
navegación (es decir, de 1,0 NM RNP-1Básica) son admisibles.<br />
Nota.- Algunos aviones no muestran o calculan una trayectoria durante los virajes, por<br />
lo tanto, los pilotos de estos aviones no pued<strong>en</strong> ser capaces de adherirse a la precisión<br />
lateral de ±½ de la navegación durante los virajes, pero aún se espera cumplan la<br />
norma durante interceptación de los sigui<strong>en</strong>tes virajes y <strong>en</strong> segm<strong>en</strong>tos rectos.<br />
Si <strong>el</strong> ATC emite una asignación de rumbo que tome una aeronave fuera de una ruta, <strong>el</strong><br />
piloto no debe modificar <strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o <strong>en</strong> <strong>el</strong> sistema RNP hasta que una autorización<br />
es recibida para reincorporarse a la ruta o <strong>el</strong> controlador confirma una nueva ruta<br />
autorizada. Cuando la aeronave no está <strong>en</strong> la ruta RNP-1 básica publicada <strong>el</strong> requisito<br />
de precisión especificado no se aplica.<br />
La s<strong>el</strong>ección <strong>manual</strong>m<strong>en</strong>te d<strong>el</strong> banqueo de la aeronave limita funciones que pued<strong>en</strong><br />
reducir la capacidad de la aeronave a fin de mant<strong>en</strong>er su trayectoria deseada y no son<br />
recom<strong>en</strong>dables. Los pilotos deb<strong>en</strong> reconocer que los ajustes <strong>manual</strong>es de banqueo de<br />
los aviones limitan sus funciones y podría reducir su capacidad para satisfacer las<br />
expectativas de las trayectorias ATC, especialm<strong>en</strong>te cuando se ejecutan virajes a gran<br />
ángulo.Esto no debería ser interpretado como un requisito para desviarse de los<br />
procedimi<strong>en</strong>tos de vu<strong>el</strong>o <strong>manual</strong> d<strong>el</strong> avión, los pilotos deberían ser al<strong>en</strong>tados a limitar la<br />
s<strong>el</strong>ección de las funciones d<strong>en</strong>tro de los procedimi<strong>en</strong>tos.<br />
ll-C-3-16
Aeronaves con capacidad de s<strong>el</strong>ección de la RNP<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Pilotos de aeronaves con capacidad de s<strong>el</strong>ección de <strong>en</strong>trada RNP deb<strong>en</strong> s<strong>el</strong>eccionar<br />
RNP-1 o inferior, para SID y STAR RNP-1 básica.<br />
Requisitos específicos SID RNP-1 básica<br />
Antes de iniciar <strong>el</strong> despegue, <strong>el</strong> piloto de la aeronave debe verificar que <strong>el</strong> sistema está<br />
disponible para la RNP-1 Básicos, y funcionami<strong>en</strong>to correctam<strong>en</strong>te, y <strong>el</strong> correcto<br />
aeropuerto y los datos de la pista están cargados. Antes de vu<strong>el</strong>o, los pilotos deb<strong>en</strong><br />
comprobar su sistema de navegación de las aeronaves está funcionando correctam<strong>en</strong>te<br />
y <strong>el</strong> correcto procedimi<strong>en</strong>to de salida de pista e (incluidos cualquier transición <strong>en</strong> ruta<br />
aplicables) se introduc<strong>en</strong> y se muestran correctam<strong>en</strong>te. Pilotos que se les asigna un<br />
procedimi<strong>en</strong>to de salida RNP-1 básico y posteriorm<strong>en</strong>te, recib<strong>en</strong> un cambio de pista, <strong>el</strong><br />
procedimi<strong>en</strong>to o transición debe verificar que los cambios apropiados se introduc<strong>en</strong> y<br />
están disponibles para la navegación antes d<strong>el</strong> despegue. Se recomi<strong>en</strong>da una última<br />
comprobación de la correcta <strong>en</strong>trada de pista y repres<strong>en</strong>tación de la ruta correcta, poco<br />
antes d<strong>el</strong> despegue.<br />
Obligación de altitud. El piloto debe ser capaz de utilizar equipo RNP-1 básico para<br />
seguir <strong>el</strong> guiado de vu<strong>el</strong>o RNAV lateral a más tardar <strong>en</strong> 153 m (500 pies) sobre la altitud<br />
d<strong>el</strong> aeropuerto.<br />
Los pilotos deb<strong>en</strong> utilizar un método autorizado (indicador de desviación lateral/ pantalla<br />
de mapas de navegación/ director de vu<strong>el</strong>o y piloto automático) para alcanzar un<br />
adecuado niv<strong>el</strong> de r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to para RNP-1básico.<br />
Aeronaves con GNSS. Cuando se usa GNSS, la señal debe ser adquirida antes de<br />
que comi<strong>en</strong>ce la carrera de despegue. Para las aeronaves que utilic<strong>en</strong> equipo TSO-<br />
C129a, <strong>el</strong> aeropuerto de salida debe ser cargado <strong>en</strong> <strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o a fin de lograr <strong>el</strong><br />
adecuado monitoreo y s<strong>en</strong>sibilidad d<strong>el</strong> sistema de navegación. Para las aeronaves que<br />
utilic<strong>en</strong> aviónica TSO-C145/C146, si la salida comi<strong>en</strong>za <strong>en</strong> un punto de recorrido de la<br />
pista, <strong>en</strong>tonces <strong>el</strong> aeropuerto de salida no necesita estar <strong>en</strong> <strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o para<br />
obt<strong>en</strong>er adecuado monitoreo y s<strong>en</strong>sibilidad. Si <strong>el</strong> SID RNP-1 básica se exti<strong>en</strong>de más<br />
allá de 30 NM d<strong>el</strong> ARP y un indicador de desviación lateral se utiliza, su s<strong>en</strong>sibilidad a<br />
escala completa debe ser s<strong>el</strong>eccionada a no más de 1 NM <strong>en</strong>tre 30 NM de la ARP y la<br />
terminación d<strong>el</strong> SID l RNP-1básica.<br />
Para las aeronaves que utilic<strong>en</strong> una pantalla de desviación lateral (es decir, pantalla de<br />
mapas de navegación), la escala debe ser establecida para SID RNP-1 básica, y <strong>el</strong><br />
director de vu<strong>el</strong>o o piloto automático debe ser usado.<br />
Requisitos específicos STAR RNP-1 Básica<br />
Antes de la fase de llegada, la tripulación de vu<strong>el</strong>o debe verificar que la ruta terminal se<br />
haya cargada correctam<strong>en</strong>te. El plan de vu<strong>el</strong>o activo debe verificarse mediante la<br />
comparación de las cartas con la pantalla de mapas (si es aplicable) y <strong>el</strong> MCDU<br />
(Multifunction Control Display Unit). Esto incluye la confirmación de la secu<strong>en</strong>cia d<strong>el</strong><br />
II-C-3-17
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 3 Aplicación de RNP 1<br />
punto de recorrido, <strong>el</strong> carácter razonable de los ángulos de trayectoria y distancias,<br />
cualquier limitación de altitud o v<strong>el</strong>ocidad, y, cuando sea posible, que puntos de<br />
recorrido son Fly-by y cuales son Fly- Over. Si es requerido para una ruta, un chequeo<br />
hay que hacerse para confirmar que la actualización se excluye una ayuda a la<br />
navegación. Una ruta no debe utilizarse si existe duda <strong>en</strong> cuanto a la validez de la ruta<br />
<strong>en</strong> la base de datos de navegación.<br />
Nota.- Como mínimo, los controles de la llegada podría ser una simple inspección de la<br />
pantalla de mapas que consiga los objetivos de este parágrafo.<br />
La creación de nuevos puntos de recorrido de <strong>en</strong>trada <strong>manual</strong> <strong>en</strong> <strong>el</strong> sistema por la<br />
tripulación de vu<strong>el</strong>o para la RNP-1 básico anularía la ruta y no está permitido.<br />
En donde los procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia requier<strong>en</strong> la reversión a una ruta de<br />
llegada conv<strong>en</strong>cional, los preparativos necesarios deb<strong>en</strong> ser completados antes d<strong>el</strong><br />
comi<strong>en</strong>zo d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to RNP-1 básica.<br />
La modificación d<strong>el</strong> Procedimi<strong>en</strong>to <strong>en</strong> <strong>el</strong> área terminal puede tomar la forma de vectores<br />
radar o autorizaciones "directo a " y la tripulación de vu<strong>el</strong>o debe ser capaz de reaccionar<br />
de manera oportuna. Esto puede incluir la inserción de puntos de recorrido tácticos<br />
cargados desde la base de datos. La <strong>en</strong>trada <strong>manual</strong> o la modificación de la ruta<br />
cargada por la tripulación de vu<strong>el</strong>o, utilizando puntos de recorrido temporales o puntos<br />
de refer<strong>en</strong>cia que no figuraban <strong>en</strong> la base de datos, no está permitido.<br />
Los pilotos deb<strong>en</strong> comprobar que <strong>el</strong> sistema de navegación de la aeronave está<br />
funcionando correctam<strong>en</strong>te y <strong>el</strong> correcto procedimi<strong>en</strong>to de llegada y la pista (incluy<strong>en</strong>do<br />
cualquier transición) se introduc<strong>en</strong> y se muestran correctam<strong>en</strong>te.<br />
Aunque un método <strong>en</strong> particular no es mandatorio, cualquier limitación de altitud y<br />
v<strong>el</strong>ocidad publicada debe ser observada.<br />
Aeronaves con sistemas RNP GNSS TSO-C129a: Si la STAR RNP-1 básica comi<strong>en</strong>za<br />
más allá de 30 NM d<strong>el</strong> ARP y un indicador de desviación lateral se utiliza, <strong>el</strong> valor<br />
máximo de s<strong>en</strong>sibilidad de la escala debe ser s<strong>el</strong>eccionada <strong>manual</strong>m<strong>en</strong>te a no más de<br />
1 NM antes de com<strong>en</strong>zar <strong>el</strong> STAR. Para las aeronaves que utilic<strong>en</strong> una pantalla de<br />
desviación lateral (es decir, pantalla de mapas de navegación), la escala debe ser<br />
establecida para la STAR RNP-1 básico, y <strong>el</strong> director de vu<strong>el</strong>o o piloto automático debe<br />
ser usado.<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos de Conting<strong>en</strong>cia<br />
El piloto debe notificar al ATC de cualquier pérdida de la capacidad de la RNP (alertas<br />
de integridad o la pérdida de la navegación), junto con <strong>el</strong> curso de acción propuesto. Si<br />
no puede cumplir con los requisitos de una SID o STAR RNP-1 básico por cualquier<br />
razón, los pilotos deb<strong>en</strong> avisar al ATS, tan pronto como sea posible.<br />
ll-C-3-18
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
La pérdida de la capacidad RNP incluye cualquier fallo o ev<strong>en</strong>to causante de que la<br />
aeronave ha dejado de cumplir los requisitos de la ruta RNP-1 básica.<br />
En <strong>el</strong> caso de fallo de las comunicaciones, la tripulación de vu<strong>el</strong>o debe continuar con <strong>el</strong><br />
procedimi<strong>en</strong>to publicado de falla de comunicaciones.<br />
Conocimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> Piloto y Entr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to<br />
El programa de formación debería proporcionar una formación sufici<strong>en</strong>te (por ejemplo,<br />
<strong>el</strong> simulador, dispositivos de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to, o la aeronave) <strong>en</strong> <strong>el</strong> sistema RNP de la<br />
aeronave <strong>en</strong> la medida <strong>en</strong> que los pilotos están familiarizados con lo sigui<strong>en</strong>te:<br />
a) la información <strong>en</strong> este capítulo;<br />
b) <strong>el</strong> significado y <strong>el</strong> uso adecuado d<strong>el</strong> equipo de la aeronave/ sufijos de<br />
navegación;<br />
c) las características d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to que se determinan <strong>en</strong> la repres<strong>en</strong>tación<br />
cartográfica y la descripción textual;<br />
d) descripción de los tipos de puntos de recorrido ("Fly-by y Fly Over) y<br />
terminaciones de trayectorias (previstas <strong>en</strong> Requisitos Funcionales ARINC-424<br />
terminaciones de trayectorias) y cualquier otro tipo utilizados por <strong>el</strong> operador, así<br />
como trayectorias de vu<strong>el</strong>o asociados con las aeronaves;<br />
e) equipo de navegación requerido para la operación RNP-1 básica <strong>en</strong> SID y<br />
STAR,<br />
f) información específica d<strong>el</strong> sistema RNP:<br />
I) los niv<strong>el</strong>es de automatización, modos de anuncios, cambios, alertas,<br />
interacciones, reversiones, y la degradación;<br />
II) la integración funcional con otros sistemas de la aeronave;<br />
III) <strong>el</strong> significado y la conv<strong>en</strong>i<strong>en</strong>cia de discontinuidades de la ruta, así como<br />
los procedimi<strong>en</strong>tos r<strong>el</strong>acionados con la tripulación de vu<strong>el</strong>o;<br />
IV) los procedimi<strong>en</strong>tos d<strong>el</strong> piloto <strong>en</strong> consonancia con la operación;<br />
V) los tipos de s<strong>en</strong>sores de navegación utilizados por <strong>el</strong> sistema RNP y<br />
sistemas asociados con la priorización / ponderación / lógica;<br />
VI) con anticipación a su vez <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta la v<strong>el</strong>ocidad y altitud efectos;<br />
VII) la interpretación de pantallas <strong>el</strong>ectrónicas y los símbolos;<br />
VII) la compr<strong>en</strong>sión de la configuración de la aeronave y las condiciones<br />
operativas necesarias para apoyar operaciones RNP-1 básicas, es decir, una<br />
s<strong>el</strong>ección adecuada de la escala CDI (la escala de la pantalla de desviación<br />
lateral);<br />
g) sistema de procedimi<strong>en</strong>tos operativos RNP, según proceda, incluida la forma de<br />
cómo realizar las sigui<strong>en</strong>tes acciones:<br />
II-C-3-19
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 3 Aplicación de RNP 1<br />
I) verificar la actualidad y la integridad de los datos de navegación de la<br />
aeronave;<br />
II) verificar la finalización con éxito de las auto-pruebas d<strong>el</strong> sistema RNP;<br />
III) inicializar la posición d<strong>el</strong> sistema de navegación;<br />
IV) recuperar y volar una SID o STAR RNP-1 básicos con la transición<br />
apropiada;<br />
V) adherirse a limitaciones de v<strong>el</strong>ocidad y/o altitud asociadas con una SID o<br />
STAR RNP-1básico;<br />
VI) s<strong>el</strong>eccionar la SID o STAR RNP-1 básica para la pista activa <strong>en</strong> uso y<br />
estar familiarizado con procedimi<strong>en</strong>tos para hacer fr<strong>en</strong>te a un cambio de<br />
pista;<br />
VII) verificar los puntos de recorrido y programación d<strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o;<br />
VIII) volar directo a un punto de recorrido;<br />
IX) volar un curso / trayectoria a un punto de recorrido;<br />
X) interceptar un curso / trayectoria;<br />
XI) volando vectores radar y reincorporarse a una ruta RNP-1 básica desde<br />
<strong>el</strong> modo rumbo<br />
XII) determinar <strong>el</strong> error perp<strong>en</strong>dicular a la derrota/desviación. Más<br />
concretam<strong>en</strong>te, la desviación máxima permitida para soportar las RNP-1<br />
básicas debe ser <strong>en</strong>t<strong>en</strong>dida y respetada;<br />
XIII) resolver discontinuidades de ruta;<br />
XIV) quitar y re s<strong>el</strong>eccionar la <strong>en</strong>trada de un s<strong>en</strong>sor de navegación;<br />
XI) cuando sea necesario, confirmar la exclusión de una ayuda para la<br />
navegación específica o tipo de ayuda a la navegación;<br />
XVI) cambiar <strong>el</strong> aeropuerto de llegada y aeropuerto de alternativa;<br />
XVII) la función de realizar vu<strong>el</strong>os paral<strong>el</strong>os comp<strong>en</strong>sados si existe la<br />
capacidad. Los pilotos deb<strong>en</strong> saber cómo se aplican las comp<strong>en</strong>saciones, la<br />
funcionalidad de su sistema particular RNP y la necesidad de avisar al ATC<br />
si esta funcionalidad no está disponible;<br />
XVIII) La función de realizar esperas RNAV;<br />
h) los niv<strong>el</strong>es de automatización recom<strong>en</strong>dados por <strong>el</strong> operador para la fase de<br />
vu<strong>el</strong>o y <strong>el</strong> volum<strong>en</strong> de trabajo, incluidos los métodos para reducir al mínimo <strong>el</strong> error<br />
transversal a la derrota para mant<strong>en</strong>er <strong>el</strong> eje c<strong>en</strong>tral de la ruta;<br />
i) fraseología R/T para aplicaciones RNAV/RNP, y<br />
j) procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia para fallos RNAV/RNP<br />
ll-C-3-20
Bases de Datos de Navegación<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
La base de datos de navegación deberán obt<strong>en</strong>erse a partir de un proveedor que<br />
cumpla con <strong>el</strong> <strong>docum<strong>en</strong>to</strong> RTCA DO 200A/EUROCAE ED 76, Normas para <strong>el</strong><br />
procesami<strong>en</strong>to de datos aeronáuticos, y debe ser compatible con la función d<strong>el</strong> equipo<br />
(de refer<strong>en</strong>cia Anexo 6 OACI, Parte 1, Capítulo 7). Una carta de aceptación (LOA),<br />
expedida por la autoridad reguladora para cada uno de los participantes <strong>en</strong> la cad<strong>en</strong>a<br />
de los datos que demuestr<strong>en</strong> <strong>el</strong> cumplimi<strong>en</strong>to de este requisito (por ejemplo, LOA FAA<br />
de conformidad con la FAA AC 20-153 o LOA EASA expedida de conformidad con la<br />
EASA IR 21 sub parte G).<br />
Las discrepancias que invalidan una SID o STAR deb<strong>en</strong> ser reportadas a los<br />
proveedores de base de datos de navegación y la SID o STAR afectadas deb<strong>en</strong> ser<br />
prohibidas por <strong>el</strong> operador mediante un aviso a su tripulación de vu<strong>el</strong>o.<br />
Los explotadores de aeronaves deb<strong>en</strong> considerar la necesidad de realizar controles<br />
periódicos de las bases de datos operacionales de navegación a fin de satisfacer los<br />
requisitos d<strong>el</strong> sistema de calidad.<br />
Nota.- Para minimizar <strong>el</strong> error de definición de trayectoria, la base de datos debe<br />
cumplir con la DO 200A, o un medio operacional equival<strong>en</strong>te debe estar <strong>en</strong> vigor para<br />
garantizar la integridad de la base de datos para SID o STAR RNP-1 básicos.<br />
Supervisión de los operadores<br />
Una autoridad reguladora debería considerar la posibilidad de cualquier informe de error<br />
de navegación para determinar medidas correctivas. La ocurr<strong>en</strong>cia repetida de errores<br />
de navegación son hechos atribuidos a una pieza específica d<strong>el</strong> equipo de navegación<br />
y puede resultar <strong>en</strong> la canc<strong>el</strong>ación de la aprobación por la utilización de dicho equipo.<br />
La Información que indica la pot<strong>en</strong>cial reincid<strong>en</strong>cia de errores puede requerir una<br />
modificación d<strong>el</strong> programa de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> operador. La información que atribuye<br />
a múltiples errores de un piloto <strong>en</strong> particular de la tripulación puede requerir correctivas<br />
d<strong>el</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to o revisión de la lic<strong>en</strong>cia.<br />
II-C-3-21
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 3 Aplicación de RNP 1<br />
REFERENCIAS<br />
Copias de <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s de EUROCONTROL pued<strong>en</strong> ser solicitadas a EUROCONTROL,<br />
C<strong>en</strong>tro de Docum<strong>en</strong>tación, GS4, Rue de la Fusee, 96, B-1130 Brus<strong>el</strong>as, Bélgica; (Fax:<br />
32 2 729 9109). Sitio web: http://www.ecacnav.com<br />
Copias de <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s de EUROCAE pued<strong>en</strong> ser compradas a EUROCAE, 102 rue<br />
Eti<strong>en</strong>ne Dolet, 92240 Malakoff, Francia (Fax: +33 1 46 55 62 65). Sitio web:<br />
www.eurocae.eu<br />
Copias de <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s de la FAA pued<strong>en</strong> ser obt<strong>en</strong>idas a partir de Superint<strong>en</strong>d<strong>en</strong>te de<br />
Docum<strong>en</strong>tos, Governm<strong>en</strong>t Printing Office, Washington, DC 20402-9325, EE.UU.. Sitio<br />
web: http://www.faa.gov/aircraft_cert/ (Biblioteca de Ori<strong>en</strong>tación y de regulación)<br />
Copias de los <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s RTCA pued<strong>en</strong> ser obt<strong>en</strong>idas de RTCA Inc., 1140<br />
Connecticut Av<strong>en</strong>ue, NW, Suite 1020, Washington, DC 20036-4001, EE.UU., (T<strong>el</strong>.: 1<br />
202 833 9339). Sitio web: www.rtca.org<br />
Copias de los <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s ARINC pued<strong>en</strong> ser obt<strong>en</strong>idas de Aeronautical Radio, Inc.,<br />
2551 Riva Road, Annapolis, Maryland 24101-7465, EE.UU.. Sitio web:<br />
http://www.arinc.com<br />
Copias de <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s JAA JAA están disponibles <strong>en</strong> <strong>el</strong> editor de Information Handling<br />
Services (IHS). Información sobre los precios, dónde y cómo realizar un pedido, está<br />
disponible <strong>en</strong> <strong>el</strong> sitio web de las JAA: http://www.jaa.nl y <strong>en</strong> <strong>el</strong> IHS sitios web:<br />
http://www.global.his.com y http://www.avdataworks.com Copias de <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s de la<br />
AESA puede obt<strong>en</strong>erse de la AESA (Ag<strong>en</strong>cia Europea de Seguridad Aérea), 101253, D-<br />
50452 Koln, Alemania.<br />
Copias de los <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s de la OACI pued<strong>en</strong> ser adquiridos <strong>en</strong> la Organización de<br />
Aviación Civil Internacional, Servicios al Cli<strong>en</strong>te Unidad, 999 University Street,<br />
Montreal, Quebec, Canadá H3C 5H7 (Fax: 1 514 954 6769 o por e-mail:<br />
sales_unit@icao.org) oa través de ag<strong>en</strong>tes de v<strong>en</strong>ta que figuran <strong>en</strong> <strong>el</strong> sitio web de la<br />
OACI: www.icao.int<br />
ll-C-3-22
CAPÍTULO 4<br />
IMPLEMENTACION RNP-1 AVANZADO<br />
A desarrollar.<br />
II-C-4-1
CAPÍTULO 5<br />
APLICACIÓN RNP APCH<br />
INTRODUCCIÓN<br />
Anteced<strong>en</strong>tes<br />
Este capítulo aborda la aplicación de aproximaciones <strong>basada</strong>s <strong>en</strong> GNSS que son<br />
clasificadas como RNP APCH de acuerdo con <strong>el</strong> concepto PBN.Los procedimi<strong>en</strong>tos de<br />
aproximación RNP (RNP APCH) incluy<strong>en</strong> procedimi<strong>en</strong>tos de aproximación RNAV<br />
(GNSS) diseñados con un segm<strong>en</strong>to recto. Los procedimi<strong>en</strong>tos de aproximación RNP<br />
APCH se espera que sean autorizados por un número de ag<strong>en</strong>cias reguladoras,<br />
incluida la Ag<strong>en</strong>cia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y la Administración Federal de<br />
Aviación (FAA) de Estados Unidos. La FAA ha publicado los criterios de<br />
aeronavegabilidad, AC20-138A, para equipos GNSS y sistemas que son <strong>el</strong>egibles para<br />
este tipo de operaciones. La EASA desarrollo material de certificación (series AMC20)<br />
para la aprobación de aeronavegabilidad y criterios operacionales para operaciones de<br />
aproximación RNP (RNP APCH). Aunque similares <strong>en</strong> los requisitos funcionales, hay<br />
ligeras difer<strong>en</strong>cias <strong>en</strong>tre estos dos conjuntos de criterios de aeronavegabilidad. Con <strong>el</strong><br />
fin de alcanzar un estándar global, los dos conjuntos de criterios armonizados <strong>en</strong> un<br />
único estándar de navegación.<br />
PROPÓSITO<br />
En este capítulo se proporciona ori<strong>en</strong>tación a los Estados para la implem<strong>en</strong>tación de<br />
operaciones RNP APCH (excluy<strong>en</strong>do operaciones RNP AR APCH) y provee a los<br />
ANSP una recom<strong>en</strong>dación de la OACI sobre requisitos de la implem<strong>en</strong>tación.<br />
Proporciona a los operadores una combinación de criterios operacionales RNAV y<br />
aeronavegabilidad de Europa y Estados Unidos. Para los actuales s<strong>en</strong>sores autónomos<br />
y sistemas RNAV multi-s<strong>en</strong>sores que utilizan <strong>el</strong> GNSS, <strong>el</strong> cumplimi<strong>en</strong>to de ambos<br />
Europeo (EASA AMC 20) y Estados Unidos (FAA AC 20-138A, AC 20-130A o TSO<br />
C115b) La ori<strong>en</strong>tación asegura automático cumplimi<strong>en</strong>to de la pres<strong>en</strong>te especificación<br />
de OACI, evitando la necesidad de una mayor evaluación de la docum<strong>en</strong>tación o AFM.<br />
La aprobación operacional a esta norma permite a un operador para llevar a cabo las<br />
operaciones RNP APCH a niv<strong>el</strong> mundial.<br />
II-C-5-1
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 5 Aplicación de RNP APCH<br />
Nota.- Los sistemas multi-s<strong>en</strong>sores pued<strong>en</strong> utilizar otras combinaciones de s<strong>en</strong>sores,<br />
tales como DME/DME y DME/DME/IRU que suministre la performance de navegación<br />
aceptable para RNP APCH. Sin embargo, estos casos son limitados debido al aum<strong>en</strong>to<br />
de complejidad <strong>en</strong> la infraestructura de ayudas a la navegación y requisitos de<br />
evaluación y no son prácticos o costo-b<strong>en</strong>eficio para la aplicación g<strong>en</strong>eralizada.<br />
En este capítulo se aborda únicam<strong>en</strong>te <strong>el</strong> requisito para <strong>el</strong> aspecto de navegación<br />
lateral (navegación 2D) a lo largo de segm<strong>en</strong>tos rectos.<br />
Aproximaciones <strong>en</strong> curva se abordan <strong>en</strong> la RNP AR APCH. Los aspectos de<br />
navegación vertical Barométrica es abordada <strong>en</strong> <strong>el</strong> Anexo A de este volum<strong>en</strong>.<br />
CONSIDERACIONES ANSP<br />
Infraestructura Ayudas a la navegación<br />
El GNSS es <strong>el</strong> sistema de navegación primario <strong>en</strong> apoyo a los procedimi<strong>en</strong>tos RNP<br />
APCH.<br />
El segm<strong>en</strong>to de aproximación frustrada podrá basarse <strong>en</strong> ayudas a la navegación<br />
conv<strong>en</strong>cionales (por ejemplo, VOR, DME, NDB).<br />
La aceptabilidad d<strong>el</strong> riesgo de pérdida de la capacidad RNP APCH para múltiples<br />
aviones por satélite debido a la falla o la pérdida de las funciones de vigilancia y alerta a<br />
bordo (por ejemplo, agujeros RAIM), debe ser considerado por la autoridad responsable<br />
d<strong>el</strong> espacio aéreo.<br />
Comunicaciones y Vigilancia ATS<br />
RNP APCH no incluye requisitos específicos para la comunicación o la vigilancia ATS.<br />
Un adecuado franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos se logra a través d<strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to de las<br />
aeronaves y de procedimi<strong>en</strong>tos de operación.<br />
Franqueami<strong>en</strong>to de Obstáculos<br />
Ori<strong>en</strong>taciones detalladas sobre franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos se proporcionan <strong>en</strong> los<br />
PANS-OPS (OACI Doc. 8168, Volum<strong>en</strong> II), <strong>en</strong> los criterios g<strong>en</strong>erales de las partes I y III.<br />
Los procedimi<strong>en</strong>tos de aproximación frustrada puede ser, bi<strong>en</strong> apoyados por RNAV o<br />
segm<strong>en</strong>tos conv<strong>en</strong>cionales (por ejemplo, basados <strong>en</strong>, NDB, VOR, DME).<br />
El diseño d<strong>el</strong> Procedimi<strong>en</strong>to debe t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta la aus<strong>en</strong>cia de la capacidad de<br />
navegación vertical de la aeronave.<br />
Consideraciones Adicionales<br />
ll-C-5-2
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Muchas aeronaves ti<strong>en</strong><strong>en</strong> la capacidad para ejecutar una maniobra de circuito de<br />
espera usando su sistema RNP.<br />
La ori<strong>en</strong>tación <strong>en</strong> este capítulo no sustituye los adecuados requisitos de funcionami<strong>en</strong>to<br />
de la condición d<strong>el</strong> equipo<br />
PUBLICACIÓN<br />
En la AIP se debería indicar claram<strong>en</strong>te que la aplicación de navegación es RNP<br />
APCH. El diseño d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to debe basarse <strong>en</strong> los perfiles normales de desc<strong>en</strong>so<br />
y la condición de publicación debe id<strong>en</strong>tificar los requisitos de altitud mínima d<strong>el</strong><br />
segm<strong>en</strong>to, incluy<strong>en</strong>do una LNAV OCA (H). Si <strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to de aproximación frustrada se<br />
basa <strong>en</strong> medios conv<strong>en</strong>cionales, instalaciones de ayudas a la navegación que son<br />
necesarias para realizar la aproximación debe ser id<strong>en</strong>tificada <strong>en</strong> las publicaciones<br />
pertin<strong>en</strong>tes. Los datos de navegación publicados <strong>en</strong> <strong>el</strong> AIP d<strong>el</strong> Estado para los<br />
procedimi<strong>en</strong>tos y ayudas a la navegación que la soportan deberán cumplir los requisitos<br />
d<strong>el</strong> Anexo 4 - Cartas Aeronáuticas y Anexo 15 - Servicios de información aeronáutica<br />
(según proceda).Todos los procedimi<strong>en</strong>tos deb<strong>en</strong> basarse <strong>en</strong> coord<strong>en</strong>adasWGS-84.<br />
Entr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> Controlador<br />
Los controladores de tránsito aéreo, que prestan servicios de control <strong>en</strong> los<br />
aeropuertos, donde han sido implem<strong>en</strong>tadas aproximaciones RNP, deberán haber<br />
completado <strong>el</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to que cubre los temas que figuran a continuación<br />
Entr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to Básico<br />
a) ¿Cómo trabajan los sistemas de navegación área (<strong>en</strong> <strong>el</strong> contexto de esta<br />
especificación de navegación):<br />
I) incluir la capacidad funcional y las limitaciones de esta especificación de<br />
navegación;<br />
II) la precisión, integridad, disponibilidad y continuidad a bordo <strong>en</strong>tre <strong>el</strong>los<br />
monitoreo d<strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to y alerta;<br />
II) <strong>el</strong> receptor GPS, RAIM, FDE, la integridad y las alertas;<br />
IV) concepto de puntos de recorrido "Fly-By fr<strong>en</strong>te al Fly Over (y los<br />
difer<strong>en</strong>tes r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>tos de virajes);<br />
b) requisitos d<strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o;<br />
c) los procedimi<strong>en</strong>tos ATC;<br />
I) procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia ATC;<br />
II) las mínimas de separación;<br />
III) medio ambi<strong>en</strong>te de equipo mixto;<br />
II-C-5-3
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 5 Aplicación de RNP APCH<br />
IV) la transición <strong>en</strong>tre los distintos <strong>en</strong>tornos operativos, y<br />
V) La fraseología.<br />
Entr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to específico para esta especificación de navegación<br />
a) los procedimi<strong>en</strong>tos r<strong>el</strong>acionados con <strong>el</strong> control:<br />
- Técnicas de Vectorización radar (cuando proceda);<br />
b) Aproximaciones RNP y procedimi<strong>en</strong>tos conexos:<br />
i) incluy<strong>en</strong>do aproximaciones <strong>en</strong> barra T y Y<br />
ii) los mínimos de aproximación;<br />
c) <strong>el</strong> impacto de solicitar un cambio de <strong>en</strong>rutami<strong>en</strong>to durante un procedimi<strong>en</strong>to.<br />
ESTADO DEL MONITOREO<br />
La infraestructura de ayudas a la navegación debe ser monitoreada y, <strong>en</strong> su caso,<br />
mant<strong>en</strong>ida por <strong>el</strong> proveedor de servicios. Las advert<strong>en</strong>cias oportunas de los cortes<br />
deb<strong>en</strong> expedirse mediante (NOTAMs).<br />
La condición de la información debe proporcionarse de conformidad con <strong>el</strong> anexo 11 -<br />
Servicios de tránsito aéreo para la navegación aérea o servicios que se pued<strong>en</strong> utilizar<br />
para soportar la operación.<br />
SISTEMA DE MONITOREO ATS<br />
Si una observación/ análisis indica que una pérdida de franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos<br />
ha ocurrido, la razón de la apar<strong>en</strong>te desviación de la trayectoria o de la altitud debe ser<br />
determinado y las medidas adoptadas para prev<strong>en</strong>ir una recurr<strong>en</strong>cia.<br />
ESPECIFICACIÓN DE NAVIGACIÓN<br />
Anteced<strong>en</strong>tes<br />
Esta sección id<strong>en</strong>tifica los requisitos de aeronavegabilidad y operacional para las<br />
operaciones RNP APCH. El cumplimi<strong>en</strong>to operativo de estos requisitos debe ser<br />
abordado a través de reglam<strong>en</strong>tos operativos nacionales, y, <strong>en</strong> algunos casos, podrá<br />
requerir una autorización operacional. Por ejemplo, ciertas regulaciones operacionales<br />
requier<strong>en</strong> que los explotadores apliqu<strong>en</strong> su autoridad nacional (Estado de Registro)<br />
para la aprobación operacional.<br />
En este capítulo se aborda sólo la parte d<strong>el</strong> sistema de navegación lateral. Si <strong>el</strong> sistema<br />
está aprobado para una operación APV Baro VNAV, la instalación debe ser compatible<br />
con los requisitos d<strong>el</strong> anexo A " VNAV barométrica”.<br />
ll-C-5-4
PROCESO DE APROBACIÓN<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Esta especificación de navegación no constituye <strong>en</strong> sí misma ori<strong>en</strong>tación de<br />
reglam<strong>en</strong>tación contra <strong>el</strong> cual los aeronave o <strong>el</strong> operador será evaluado y aprobado.<br />
Las aeronaves son certificadas por <strong>el</strong> Estado d<strong>el</strong> fabricante. Los operadores son<br />
aprobados de conformidad con las normas de funcionami<strong>en</strong>to nacionales. La<br />
especificación de navegación proporciona la técnica y los criterios operativos, y no<br />
implica la necesidad de re certificación.<br />
Los sigui<strong>en</strong>tes pasos deb<strong>en</strong> ser completados antes de la realización de operaciones<br />
RNP APCH:<br />
a) la <strong>el</strong>egibilidad de equipos de a bordo deberá ser determinado y docum<strong>en</strong>tado;<br />
b) los procedimi<strong>en</strong>tos operativos para <strong>el</strong> sistema de navegación a ser usados y los<br />
procesos de base de datos de navegación d<strong>el</strong> operador debe estar debidam<strong>en</strong>te<br />
docum<strong>en</strong>tado;<br />
c) El <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de la tripulación de vu<strong>el</strong>o sobre la base de los procedimi<strong>en</strong>tos<br />
operativos deb<strong>en</strong> estar docum<strong>en</strong>tados si es necesario;<br />
d) <strong>el</strong> anterior material deberá ser aceptado por la autoridad reguladora d<strong>el</strong> Estado,<br />
y<br />
e) la aprobación operacional deb<strong>en</strong> ser obt<strong>en</strong>idos de conformidad con las normas<br />
de funcionami<strong>en</strong>to.<br />
Tras la finalización con éxito de los pasos anteriores, una aprobación operacional RNP<br />
APCH, Carta de Autorización (LOA) o la especificación de operaciones adecuada<br />
(Especificaciones de Operaciones), si es requerido, deberá ser expedido por <strong>el</strong> Estado.<br />
Elegibilidad de Aeronaves<br />
Docum<strong>en</strong>tos de <strong>el</strong>egibilidad de aeronavegabilidad. Docum<strong>en</strong>tación pertin<strong>en</strong>te aceptable<br />
para <strong>el</strong> Estado d<strong>el</strong> operador/registro debe estar disponible con <strong>el</strong> fin de establecer que<br />
la aeronave está equipada con un sistema RNAV que reúna los requisitos RNP APCH.<br />
Para evitar la actividad normativa innecesaria, la determinación de <strong>el</strong>egibilidad para los<br />
sistemas exist<strong>en</strong>tes debería considerar la posibilidad de aceptación de la<br />
docum<strong>en</strong>tación d<strong>el</strong> fabricante de cumplimi<strong>en</strong>to, por ejemplo, como con la EASA AMC<br />
20 series. Sistemas RNP AR APCH son consideradas como cualificadas para las<br />
operaciones RNP APCH sin más exám<strong>en</strong>es.<br />
Aprobación Operacional<br />
La evaluación de un operador <strong>en</strong> particular se hecha por <strong>el</strong> Estado d<strong>el</strong><br />
operador/Registro para ese operador y de conformidad con las normas operacionales<br />
nacionales (por ejemplo, los JAR-OPS 1, 14 CFR Parte 121) soportada a través de<br />
asesorami<strong>en</strong>to apropiado y material de ori<strong>en</strong>tación. La evaluación debería t<strong>en</strong>er <strong>en</strong><br />
cu<strong>en</strong>ta:<br />
a) pruebas de <strong>el</strong>egibilidad de las aeronaves;<br />
II-C-5-5
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 5 Aplicación de RNP APCH<br />
b) la evaluación de los procedimi<strong>en</strong>tos operativos para los sistemas de navegación<br />
que se utilice;<br />
c) <strong>el</strong> control de estos procedimi<strong>en</strong>tos aceptables a través de <strong>en</strong>tradas <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
<strong>manual</strong> de operaciones;<br />
d) la id<strong>en</strong>tificación de los requisitos y de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de la tripulación de vu<strong>el</strong>o,<br />
e) <strong>en</strong> caso necesario, <strong>el</strong> control de los procesos de las base de datos de<br />
navegación.<br />
La aprobación operacional será probablem<strong>en</strong>te docum<strong>en</strong>tada a través d<strong>el</strong> Estado que<br />
aprueba la especificación de la operación asociada con <strong>el</strong> certificado de operador aéreo<br />
(AOC) de la cuestión a través de una carta de autorización (LOA), la especificación de<br />
operaciones adecuada (especificaciones de Operaciones) o <strong>en</strong>mi<strong>en</strong>da al <strong>manual</strong> de<br />
operaciones.<br />
Descripción d<strong>el</strong> equipo de la aeronave<br />
El operador deberá disponer de una lista de configuración que detalle los compon<strong>en</strong>tes<br />
y los equipos pertin<strong>en</strong>tes que se utilizarán para la operación RNP APCH.<br />
Docum<strong>en</strong>tación de Entr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to<br />
Los operadores comerciales deb<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er un programa de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to donde<br />
abord<strong>en</strong> las prácticas operacionales, procedimi<strong>en</strong>tos y temas de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to<br />
r<strong>el</strong>acionados con las operaciones RNP APCH (por ejemplo inicial, actualización o<br />
<strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to periódico para la tripulación de vu<strong>el</strong>o, despachadores o personal de<br />
mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to<br />
Nota.- No es necesario establecer un programa de formación por separado o <strong>en</strong><br />
régim<strong>en</strong> si <strong>el</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to RNAV es ya un <strong>el</strong>em<strong>en</strong>to integrado de un programa de<br />
formación. Sin embargo, debería ser posible id<strong>en</strong>tificar los aspectos d<strong>el</strong> RNAV que son<br />
cubiertos d<strong>en</strong>tro de un programa de formación.<br />
Los operadores privados deb<strong>en</strong> estar familiarizados con las prácticas y procedimi<strong>en</strong>tos<br />
id<strong>en</strong>tificados <strong>en</strong> “conocimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> piloto y <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to”.<br />
Operaciones <strong>manual</strong>es y listas de chequeo<br />
Operaciones <strong>manual</strong>es y listas de chequeo para los operadores comerciales deb<strong>en</strong><br />
t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta la información y ori<strong>en</strong>tación sobre los procedimi<strong>en</strong>tos operativos<br />
normalizados detallados <strong>en</strong> “Procedimi<strong>en</strong>tos Operacionales”. Los <strong>manual</strong>es deb<strong>en</strong><br />
cont<strong>en</strong>er apropiadas instrucciones operacionales de navegación y procedimi<strong>en</strong>tos de<br />
conting<strong>en</strong>cia, si se especifica. Los <strong>manual</strong>es y listas de chequeo deb<strong>en</strong> ser sometidas a<br />
exam<strong>en</strong> como parte d<strong>el</strong> proceso de aplicación.<br />
Los operadores privados deb<strong>en</strong> operar utilizando las prácticas y procedimi<strong>en</strong>tos<br />
id<strong>en</strong>tificados <strong>en</strong> “Conocimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> piloto y <strong>el</strong> Entr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to”.<br />
ll-C-5-6
Consideraciones, Lista de Equipo Mínimo (MEL)<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Los operadores deb<strong>en</strong> ajustar la MEL, o equival<strong>en</strong>te, y especificar las condiciones de<br />
ejecución. Cualquier revisión MEL necesarias para hacer fr<strong>en</strong>te a las disposiciones<br />
RNP APCH debe ser aprobada<br />
REQUISITOS DE AERONAVES<br />
El sistema de vigilancia d<strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to y alerta<br />
Precisión: Durante las operaciones <strong>en</strong> <strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to inicial e intermedio y para la<br />
aproximación frustrada RNAV, de una RNP APCH, <strong>el</strong> error total lateral d<strong>el</strong> sistema debe<br />
estar d<strong>en</strong>tro de ± 1 NM al m<strong>en</strong>os <strong>el</strong> 95 por ci<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> total de tiempo de vu<strong>el</strong>o. El error a<br />
lo largo de la trayectoria también debe estar d<strong>en</strong>tro de ± 1 NM al m<strong>en</strong>os <strong>el</strong> 95 por ci<strong>en</strong>to<br />
d<strong>el</strong> total de tiempo de vu<strong>el</strong>o.<br />
Durante las operaciones <strong>en</strong> <strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to de aproximación final de un procedimi<strong>en</strong>to<br />
RNP APCH, <strong>el</strong> error lateral total d<strong>el</strong> sistema de debe estar d<strong>en</strong>tro de ± 0,3 NM al m<strong>en</strong>os<br />
<strong>el</strong> 95 por ci<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> total de tiempo de vu<strong>el</strong>o. El error a lo largo de la trayectoria también<br />
debe estar d<strong>en</strong>tro de ± 0,3 NM al m<strong>en</strong>os <strong>el</strong> 95 por ci<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> total de tiempo de vu<strong>el</strong>o.<br />
Para satisfacer <strong>el</strong> requisito de exactitud, <strong>el</strong> 95 por ci<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> tiempo <strong>el</strong> FTE no debe de<br />
exceder d<strong>el</strong> 0,5 NM sobre <strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to inicial e intermedio, y para la aproximación<br />
frustrada de un procedimi<strong>en</strong>to RNAV RNP APCH. El FTE no debe exceder de 0,25 NM<br />
<strong>el</strong> 95 por ci<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> tiempo <strong>en</strong> <strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to de aproximación final de un RNP APCH.<br />
Nota.- La utilización de un indicador de desviación lateral con una deflexión de escala<br />
de 1 MN <strong>en</strong> <strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to inicial e intermedio, y para la aproximación frustrada RNAV y<br />
0,3 NM para una deflexión de escala <strong>en</strong> <strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to de aproximación final, ha<br />
resultado ser un medio aceptable de cumplimi<strong>en</strong>to. El uso de un piloto automático o<br />
director de vu<strong>el</strong>o ha resultado ser un medio aceptable de cumplimi<strong>en</strong>to (sistemas de<br />
estabilización no califican).<br />
Integridad: El mal funcionami<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> equipo de navegación de la aeronave está<br />
clasificado como una gran falla <strong>en</strong> virtud de las condiciones reglam<strong>en</strong>tarias de<br />
aeronavegabilidad (es decir, 10 -5 por hora).<br />
Continuidad: La pérdida de la función está clasificada como una condición de fallo<br />
m<strong>en</strong>or si <strong>el</strong> operador puede revertir a otro sistema de navegación difer<strong>en</strong>te y proceder a<br />
un aeropuerto adecuado. Si <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to de aproximación frustrada se basa <strong>en</strong><br />
medios conv<strong>en</strong>cionales (por ejemplo, NDB, VOR, DME), r<strong>el</strong>acionados con <strong>el</strong> equipo de<br />
navegación debe estar instalado y estar <strong>en</strong> servicio.<br />
La vigilancia d<strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to y alerta: Durante las operaciones <strong>en</strong> <strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to inicial<br />
e intermedio y para la aproximación frustrada RNAV de un procedimi<strong>en</strong>to RNP APCH,<br />
<strong>el</strong> sistema RNP, o <strong>el</strong> sistema RNP y <strong>el</strong> piloto <strong>en</strong> combinación, deberá pres<strong>en</strong>tar una<br />
alerta si <strong>el</strong> requisito de precisión no se cumple, o si la probabilidad de que <strong>el</strong> TSE lateral<br />
II-C-5-7
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 5 Aplicación de RNP APCH<br />
sea superior a 2 MN es mayor que 10 -5 . Durante las operaciones <strong>en</strong> <strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to de<br />
aproximación final de un procedimi<strong>en</strong>to RNP APCH, <strong>el</strong> sistema RNP, o <strong>el</strong> sistema RNP<br />
y <strong>el</strong> piloto <strong>en</strong> combinación, deberán proporcionar una alerta si <strong>el</strong> requisito de precisión<br />
no se cumple, o si la probabilidad de que <strong>el</strong> TSE lateral es superior a 0,6 NM es mayor<br />
que 10 -5 .<br />
Señal <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio: Durante las operaciones <strong>en</strong> <strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to inicial e intermedio y<br />
para la aproximación frustrada RNAV d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to RNP APCH, <strong>el</strong> equipo de<br />
navegación de la aeronave deberá pres<strong>en</strong>tar una alerta si la probabilidad de los errores<br />
de señal <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio causan un error de posición lateral superior a 2 NM y supera 10 -7<br />
por hora (Anexo 10, Volum<strong>en</strong> I, Tabla 3.7.2.4-1). Durante las operaciones <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
segm<strong>en</strong>to de aproximación final de un procedimi<strong>en</strong>to RNP APCH, <strong>el</strong> equipo de<br />
navegación de la aeronave deberá pres<strong>en</strong>tar un alerta si la probabilidad de los errores<br />
de la señal <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio causan un error de posición lateral superior a 0,6 NM y supera<br />
10 -7 por hora (Anexo 10, Volum<strong>en</strong> I, Tabla 3.7.2.4-1). Ver VOL II Capítulo 2 Parte A<br />
página 2 de este <strong>manual</strong><br />
Nota 1.- No hay requisitos RNP APCH para la aproximación frustrada si se basa <strong>en</strong><br />
medios conv<strong>en</strong>cionales (VOR, DME, NDB) o sobre tramos a estima.<br />
Nota 2.- El cumplimi<strong>en</strong>to de la vigilancia de la performance y alerta requisito que no<br />
implica monitoreo automático de un error técnico de vu<strong>el</strong>o. La función de la vigilancia y<br />
alerta a bordo debería consistir, al m<strong>en</strong>os, de un algoritmo de vigilancia y alerta d<strong>el</strong><br />
error d<strong>el</strong> sistema de navegación (NSE) y de la pantalla de desviación lateral que<br />
permita a la tripulación controlar <strong>el</strong> error técnico de vu<strong>el</strong>o (FTE). En la medida que los<br />
procedimi<strong>en</strong>tos operativos se utilizan para vigilar <strong>el</strong> FTE, los procedimi<strong>en</strong>tos de la<br />
tripulación, características de equipos e instalación son evaluados por su eficacia y<br />
equival<strong>en</strong>cia, tal como se describe <strong>en</strong> los requisitos y procedimi<strong>en</strong>tos operativos. El<br />
error de definición de la trayectoria (PDE) se considera insignificante, debido al proceso<br />
de garantía de la calidad (“Base de Datos de Navegación”) y los procedimi<strong>en</strong>tos de la<br />
tripulación (“Procedimi<strong>en</strong>tos Operativos”).<br />
Nota 3.- Los sigui<strong>en</strong>tes sistemas cumpl<strong>en</strong> la exactitud, la integridad y la continuidad de<br />
los requisitos de estos criterios:<br />
a) sistemas GNSS autónomos, <strong>el</strong> equipo debe ser aprobado de conformidad con<br />
<strong>el</strong> TSO-C129a / ETSO-C129a Clase A1 o E/TSO-C146 clase Gamma y<br />
operacional clase 1, 2 o 3;<br />
b) los s<strong>en</strong>sores GNSS utilizados <strong>en</strong> sistemas de s<strong>en</strong>sores múltiples (por ejemplo,<br />
FMS) equipo debe ser aprobado de conformidad con la TSO C129 / ETSO C129<br />
de clase B1, C1, B3, C3 o E/TSO C145 clase 1, 2 o 3. Para receptor GNSS<br />
aprobado de conformidad con E/TSO-C129, la capacidad para la detección y la<br />
exclusión de fallos de satélite (FDE), es recom<strong>en</strong>dada para mejorar la función de<br />
la continuidad y<br />
ll-C-5-8
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
c) Los sistemas de s<strong>en</strong>sores múltiples que utilizan <strong>el</strong> GNSS debería ser aprobados<br />
de acuerdo con la AC20-130A o TSO C115b, así como se ha demostrado la<br />
capacidad para procedimi<strong>en</strong>tos RNP APCH.<br />
Criterios específicos para los sistemas de navegación<br />
Los procedimi<strong>en</strong>tos RNP APCH se basan <strong>en</strong> <strong>el</strong> posicionami<strong>en</strong>to GNSS. Los datos de<br />
posicionami<strong>en</strong>to de otros tipos de s<strong>en</strong>sores de navegación pued<strong>en</strong> ser integrados con<br />
<strong>el</strong> GNSS, siempre que los datos de los otros sistemas de posicionami<strong>en</strong>to no caus<strong>en</strong><br />
errores de posición superiores al error total d<strong>el</strong> sistema (TSE) presupuestado, o si se<br />
proporcionan los medios para des<strong>el</strong>eccionar los otros tipos de s<strong>en</strong>sores de navegación.<br />
Requisitos Funcionales<br />
Pantallas de navegación y las funciones requeridas<br />
Los datos de navegación, incluy<strong>en</strong>do una indicación TO/FROM, y una indicación de<br />
falla, debe ser mostrada <strong>en</strong> la pantalla de desviación lateral (CDI, (E) HSI) y/o una<br />
pantalla de mapas de navegación. Estos deb<strong>en</strong> ser utilizados como instrum<strong>en</strong>tos<br />
principales de vu<strong>el</strong>o para la navegación de la aeronave, para maniobra de anticipación<br />
y para indicación de falla/estado/integridad:<br />
a) la pantalla debe estar visible para <strong>el</strong> piloto y ubicada <strong>en</strong> <strong>el</strong> campo de visión<br />
principal (± 15 grados de la línea normal de vista d<strong>el</strong> puesto de pilotaje) cuando se<br />
mira hacia ad<strong>el</strong>ante a lo largo de la trayectoria de vu<strong>el</strong>o;<br />
b) la escala de la pantalla de desviación lateral debe ponerse de acuerdo con<br />
cualquier límite de anuncio y alertar;<br />
c) la pantalla de desviación lateral debe t<strong>en</strong>er una deflexión de escala adecuada<br />
para la actual fase de vu<strong>el</strong>o y debe estar <strong>basada</strong> <strong>en</strong> <strong>el</strong> requisito d<strong>el</strong> error total d<strong>el</strong><br />
sistema (TSE). La escala es de ± 1 NM para <strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to inicial e intermedio y ±<br />
0,3 NM para <strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to final;<br />
d) la escala de la pantalla se puede configurar automáticam<strong>en</strong>te por defecto lógico<br />
o establecerse <strong>en</strong> un valor obt<strong>en</strong>ido a partir de una base de datos de navegación.<br />
El valor de la deflexión total de la escala debe ser conocida o deb<strong>en</strong> estar<br />
disponible <strong>en</strong> la pantalla para <strong>el</strong> piloto acorde con los valores de la aproximación;<br />
e) como un medio alterno, una pantalla de mapas de navegación debe dar una<br />
funcionalidad equival<strong>en</strong>te a una pantalla de desviación lateral con las escalas<br />
correspondi<strong>en</strong>tes de mapas (la escala puede fijarse <strong>manual</strong>m<strong>en</strong>te por <strong>el</strong> piloto).<br />
Para ser aprobado, la pantalla de mapas de navegación debe ser mostrada para<br />
satisfacer los requisitos de TSE;<br />
f) es altam<strong>en</strong>te recom<strong>en</strong>dable que <strong>el</strong> s<strong>el</strong>ector de cursos de la pantalla de<br />
desviación es automáticam<strong>en</strong>te esclavizada a la trayectoria calculada RNAV;<br />
II-C-5-9
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 5 Aplicación de RNP APCH<br />
Nota.- Esta disposición no se aplicará para las instalaciones donde una pantalla<br />
<strong>el</strong>ectrónica de mapas conti<strong>en</strong>e una pantalla gráfica de la trayectoria de vu<strong>el</strong>o y la<br />
de desviación de la trayectoria.<br />
g) un director de vu<strong>el</strong>o y/o piloto automático no es requerido para este tipo de<br />
operación, sin embargo, si <strong>el</strong> TSE lateral no puede ser demostrado sin estos<br />
sistemas, se convierte <strong>en</strong> obligatoria. En este caso, <strong>el</strong> acoplami<strong>en</strong>to al director de<br />
vu<strong>el</strong>o y/o piloto automático d<strong>el</strong> sistema RNAV, deberá indicarse claram<strong>en</strong>te <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
niv<strong>el</strong> de la cabina, y<br />
h) una pantalla de navegación mejorada (por ejemplo, pantalla <strong>el</strong>ectrónica de mapas o<br />
EHSI mejorada) para mejorar la situación de conci<strong>en</strong>cia lateral, vigilancia de la<br />
navegación y verificación de la<br />
aproximación (verificación d<strong>el</strong> plan de<br />
vu<strong>el</strong>o) podría convertirse <strong>en</strong> obligatoria si la<br />
instalación RNAV no es compatible con la<br />
pantalla de información necesaria para <strong>el</strong><br />
cumplimi<strong>en</strong>to de estas tareas de la<br />
tripulación.<br />
Las sigui<strong>en</strong>tes funciones d<strong>el</strong> sistema se<br />
requier<strong>en</strong> como mínimo:<br />
a) La capacidad de mostrar continuam<strong>en</strong>te<br />
al piloto que vu<strong>el</strong>a, sobre los instrum<strong>en</strong>tos<br />
de vu<strong>el</strong>o primarios para la navegación de<br />
Electronic horizontal situation indicator<br />
las aeronaves (pantalla principal de<br />
navegación), la trayectoria RNAV deseada<br />
calculada y la posición r<strong>el</strong>ativa de la aeronave <strong>en</strong> r<strong>el</strong>ación con la ruta. Para las<br />
aeronaves, donde la tripulación de vu<strong>el</strong>o mínima es de dos pilotos, los medios<br />
para que <strong>el</strong> piloto que no está volando para verificar la trayectoria deseada y la<br />
posición r<strong>el</strong>ativa de la aeronave <strong>en</strong> r<strong>el</strong>ación con la ruta debe también ser<br />
proporcionada.<br />
b) Una base de datos de navegación, que conti<strong>en</strong>e datos de navegación<br />
actualizados oficialm<strong>en</strong>te promulgada para la aviación civil, que puede ser<br />
actualizada de conformidad con los ciclos (AIRAC) a partir de la cual los<br />
procedimi<strong>en</strong>tos de aproximación pued<strong>en</strong> ser recuperados y cargados <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
sistema RNAV. La resolución almac<strong>en</strong>ada de los datos debe ser sufici<strong>en</strong>te para<br />
alcanzar <strong>el</strong> grado requerido de la precisión para mant<strong>en</strong>er la trayectoria.<br />
La base de datos debe estar protegida contra la modificación por parte d<strong>el</strong> piloto<br />
de los datos almac<strong>en</strong>ados.<br />
c) Los medios para mostrar <strong>el</strong> período de validez de los datos de navegación al<br />
piloto.<br />
d) Los medios para recuperar y visualizar los datos almac<strong>en</strong>ados <strong>en</strong> la base de<br />
datos de navegación r<strong>el</strong>ativos a los puntos de recorrido individuales y ayudas a la<br />
navegación, a fin de que <strong>el</strong> piloto verifique <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to a volar.<br />
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Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
e) La capacidad para cargar desde la base de datos <strong>en</strong> <strong>el</strong> sistema RNAV toda la<br />
aproximación a volar. La aproximación debe ser cargada desde la base de datos,<br />
<strong>en</strong> <strong>el</strong> sistema RNAV, por su nombre.<br />
f) Los medios para desplegar los sigui<strong>en</strong>tes <strong>el</strong>em<strong>en</strong>tos, ya sea <strong>en</strong> <strong>el</strong> campo de<br />
visión principal d<strong>el</strong> piloto, o <strong>en</strong> una página de fácil acceso <strong>en</strong> la pantalla:<br />
I) la id<strong>en</strong>tificación (TO), al punto de recorrido activo;<br />
II) la distancia y <strong>el</strong> rumbo al punto de recorrido activo (TO), y<br />
III) La v<strong>el</strong>ocidad de tierra o <strong>el</strong> tiempo al punto de recorrido activo (TO).<br />
g) Los medios para desplegar los sigui<strong>en</strong>tes <strong>el</strong>em<strong>en</strong>tos <strong>en</strong> una página de fácil<br />
acceso <strong>en</strong> la pantalla<br />
I) <strong>el</strong> despliegue de la distancia <strong>en</strong>tre los puntos de recorrido d<strong>el</strong> plan de<br />
vu<strong>el</strong>o;<br />
II) <strong>el</strong> despliegue de la distancia a un punto;<br />
III) <strong>el</strong> despliegue de la distancia a lo largo de la trayectoria, y<br />
IV) <strong>el</strong> tipo de s<strong>en</strong>sor de navegación activo, si hay otro s<strong>en</strong>sor adicionado al<br />
s<strong>en</strong>sor GNSS.<br />
• Terminaciones de trayectoria ARINC 424<br />
• Punto de refer<strong>en</strong>cia Inicial (IF)<br />
h) La capacidad de ejecutar la función "directo a".<br />
i) La capacidad de secu<strong>en</strong>ciami<strong>en</strong>to automático de<br />
los tramos con la pantalla de secu<strong>en</strong>ciami<strong>en</strong>to d<strong>el</strong><br />
piloto.<br />
j) La capacidad para ejecutar los procedimi<strong>en</strong>tos<br />
extraídos desde la base de datos a bordo, incluida<br />
la capacidad para ejecutar virajes Fly-by y Fly-over.<br />
k) La capacidad para ejecutar automáticam<strong>en</strong>te la<br />
transición de tramos y mant<strong>en</strong>er trayectorias<br />
coher<strong>en</strong>tes con las sigui<strong>en</strong>tes Terminaciones de<br />
trayectoria ARINC 424, o su equival<strong>en</strong>te:<br />
La codificación de procedimi<strong>en</strong>tos RNAV comi<strong>en</strong>za <strong>en</strong> un IF. Un IF no<br />
determina una derrota deseada por sí misma, pero se emplea juntam<strong>en</strong>te<br />
con otro tipo de tramo (p. ej., TF) a fin de determinar la trayectoria deseada.<br />
No se usa <strong>en</strong> <strong>el</strong> proceso de diseño y no es necesario que se publique con la<br />
descripción d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to.(Docum<strong>en</strong>to 8168 Vol. II pagina 617)<br />
• Rumbo a punto de refer<strong>en</strong>cia (TF)<br />
El tramo de ruta recto primario para RNAV es<br />
una ruta TF. La ruta TF está determinada por una<br />
trayectoria geodésica <strong>en</strong>tre dos puntos de<br />
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Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 5 Aplicación de RNP APCH<br />
recorrido. El primero de esos dos puntos es <strong>el</strong> punto de recorrido de terminación d<strong>el</strong><br />
tramo anterior o bi<strong>en</strong> un punto de refer<strong>en</strong>cia inicial (IF). Los tramos intermedio y de<br />
aproximación final deberían ser siempre rutas TF.<br />
En los casos <strong>en</strong> que un FMS requiere un CF para <strong>el</strong> tramo de aproximación<br />
final, <strong>el</strong> codificador de la base de datos puede usar un CF <strong>en</strong> vez de un TF.<br />
(Docum<strong>en</strong>to 8168 Vol. II pagina 617)<br />
• Directo a punto de refer<strong>en</strong>cia (DF)<br />
Un DF se emplea para determinar un tramo<br />
de ruta desde una posición no especificada,<br />
<strong>en</strong> la derrota de la aeronave <strong>en</strong> ese<br />
mom<strong>en</strong>to, hasta un punto de<br />
refer<strong>en</strong>cia/punto de recorrido especificado.<br />
La terminación de trayectoria DF no da una<br />
trayectoria de vu<strong>el</strong>o predecible que puede<br />
repetirse, y es muy variable <strong>en</strong> su aplicación.<br />
Cuando se usa después de un FA, VA o CA,<br />
<strong>el</strong> DF es eficaz para dispersar las derrotas <strong>en</strong> <strong>el</strong> área más amplia y la<br />
combinación de CA/DF puede emplearse para distribuir las repercusiones<br />
sobre <strong>el</strong> medio ambi<strong>en</strong>te <strong>en</strong> las salidas iníciales. El DF también asegura que<br />
se recorra la distancia más corta <strong>en</strong> la derrota desde <strong>el</strong> punto de viraje (punto<br />
de recorrido de sobrevu<strong>el</strong>o) o desde una altitud de viraje hasta <strong>el</strong> punto de<br />
recorrido sigui<strong>en</strong>te.<br />
Nota. – Las Terminaciones de Trayectoria se defin<strong>en</strong> <strong>en</strong> la especificación ARINC<br />
424, y su aplicación se describe con más detalles <strong>en</strong> los <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s RTCA DO-<br />
236B y 201A.<br />
l) La capacidad para desplegar una indicación de falla d<strong>el</strong> sistema RNAV, incluidos<br />
los s<strong>en</strong>sores asociados, <strong>en</strong> <strong>el</strong> campo principal de visión d<strong>el</strong> piloto.<br />
m) La capacidad para indicar a la tripulación cuando límite de alerta NSE es<br />
excedido (función de alerta facilitada por la vigilancia d<strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to a bordo ").<br />
PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS<br />
La certificación de aeronavegabilidad por sí sola no autoriza a un operador que lleve a<br />
cabo una operación RNP APCH. La aprobación operacional es también requerida para<br />
confirmar la idoneidad de los procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia normales de los<br />
operadores para la instalación de equipo.<br />
Planificación Pre-vu<strong>el</strong>o<br />
Los operadores y pilotos que pret<strong>en</strong>d<strong>en</strong> realizar operaciones usando un procedimi<strong>en</strong>to<br />
RNP APCH debe ll<strong>en</strong>ar los sufijos adecuados <strong>en</strong> <strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o y los datos de<br />
navegación a bordo deb<strong>en</strong> estar actualizados e incluir los procedimi<strong>en</strong>tos apropiados.<br />
Nota.- se espera que las bases de datos de navegación estén actualizadas para <strong>el</strong><br />
actual período de duración d<strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o. Si <strong>el</strong> ciclo AIRAC cambia durante <strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o, los<br />
operadores y los pilotos deb<strong>en</strong> establecer procedimi<strong>en</strong>tos para garantizar la exactitud<br />
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Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
de los datos de navegación, incluida la adecuación de las instalaciones de navegación<br />
utilizadas para definir las rutas y los procedimi<strong>en</strong>tos para <strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o.<br />
Además de los chequeos normales de planificación pre-vu<strong>el</strong>o, los sigui<strong>en</strong>tes <strong>el</strong>em<strong>en</strong>tos<br />
deb<strong>en</strong> ser incluidos:<br />
a) <strong>el</strong> piloto debe asegurarse de que las aproximaciones que pued<strong>en</strong> utilizarse para<br />
<strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o (incluidos los aeródromos de alternativa) se s<strong>el</strong>eccionan a partir de una<br />
base de datos válida de navegación (ciclo AIRAC actual), han sido verificados por<br />
<strong>el</strong> proceso adecuado (integridad de proceso de la base de datos de navegación) y<br />
no están prohibidos por una compañía de instrucción o NOTAM;<br />
b) sujeto a una regulación d<strong>el</strong> Estado, durante la fase de pre-vu<strong>el</strong>o, <strong>el</strong> piloto debe<br />
garantizar los medios sufici<strong>en</strong>tes que estén disponibles para navegar y aterrizar <strong>en</strong><br />
<strong>el</strong> lugar de destino o <strong>en</strong> un aeródromo de alternativa <strong>en</strong> caso de pérdida de la<br />
capacidad RNP APCH;<br />
c) los operadores y las tripulaciones de vu<strong>el</strong>o deb<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta cualquier<br />
NOTAMs o material de información d<strong>el</strong> operador que podrían redundar la<br />
afectación d<strong>el</strong> funcionami<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> sistema de la aeronave, o la disponibilidad o la<br />
idoneidad de los procedimi<strong>en</strong>tos <strong>en</strong> <strong>el</strong> aeropuerto de aterrizaje, o cualquier<br />
aeropuerto alterno, y<br />
d) para una aproximación frustrada a procedimi<strong>en</strong>tos basados <strong>en</strong> medios<br />
conv<strong>en</strong>cionales (VOR, NDB), los operadores y las tripulaciones de vu<strong>el</strong>o debe<br />
asegurarse de que <strong>el</strong> equipo a bordo requerido para este procedimi<strong>en</strong>to se ha<br />
instalado <strong>en</strong> la aeronave y esta operacional y que las ayudas a la navegación de<br />
base terrestre asociadas están <strong>en</strong> funcionami<strong>en</strong>to.<br />
La disponibilidad de la infraestructura de ayudas a la navegación, necesaria para la<br />
ruta, incluidas las conting<strong>en</strong>cias no-RNAV, deberán ser confirmadas durante <strong>el</strong> período<br />
de operación utilizando toda la información disponible. Desde la integridad GNSS<br />
(RAIM o señal SBAS) es requerido por <strong>el</strong> Anexo 10, Volum<strong>en</strong> I, la disponibilidad de<br />
estos también debe determinarse como apropiado. En la navegación de aeronaves con<br />
receptores SBAS (todos TSO-C145/C146), los operadores deb<strong>en</strong> comprobar la<br />
adecuada disponibilidad RAIM GPS <strong>en</strong> las zonas donde la señal SBAS no está<br />
disponible.<br />
Disponibilidad ABAS<br />
Los niv<strong>el</strong>es RAIM necesarios para la RNP APCH pued<strong>en</strong> verificarse ya sea a través de<br />
NOTAMs (donde estén disponibles) o por medio de los servicios de predicción. La<br />
autoridad de operaciones pued<strong>en</strong> proveer ori<strong>en</strong>taciones concretas sobre la manera de<br />
cumplir con este requisito (por ejemplo, si se dispone de sufici<strong>en</strong>tes satélites, una<br />
predicción puede no ser necesaria). Los operadores deb<strong>en</strong> estar familiarizados con la<br />
información de predicción disponible para la ruta prevista.<br />
Nota adicional d<strong>el</strong> traductor: Para consultar la disponibilidad RAIM<br />
(http://augur.ecacnav.com/augur/app/home)<br />
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Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 5 Aplicación de RNP APCH<br />
La disponibilidad de predicción RAIM debe t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta los últimos NOTAMs de la<br />
const<strong>el</strong>ación GPS (NANUs) y mod<strong>el</strong>o aviónica (si están disponibles). El servicio puede<br />
ser proporcionado por la ANSP, fabricante de aviónica, y otras <strong>en</strong>tidades, o a través de<br />
la capacidad de predicción RAIM d<strong>el</strong> receptor <strong>en</strong> <strong>el</strong> aire.<br />
En <strong>el</strong> caso de que se pronostique una continua pérdida de niv<strong>el</strong> adecuado de detección<br />
de fallos de más de cinco minutos para cualquier parte de la operación RNP APCH, la<br />
planificación de los vu<strong>el</strong>os deb<strong>en</strong> ser revisados (por ejemplo, retrasando la salida o la<br />
planificación de un procedimi<strong>en</strong>to de salida difer<strong>en</strong>te).<br />
Software de predicción de disponibilidad RAIM no garantiza <strong>el</strong> servicio, sino que son<br />
herrami<strong>en</strong>tas para evaluar la capacidad prevista para cumplir con la performance de<br />
navegación. Debido a la falla imprevista de algunos <strong>el</strong>em<strong>en</strong>tos GNSS, los pilotos/ ANSP<br />
deb<strong>en</strong> darse cu<strong>en</strong>ta de que la navegación RAIM o GPS pued<strong>en</strong> perderse por completo,<br />
mi<strong>en</strong>tras que <strong>en</strong> <strong>el</strong> aire puede exigir la reversión a un medio alterno de navegación. Por<br />
lo tanto, los pilotos deb<strong>en</strong> evaluar su capacidad para navegar (pot<strong>en</strong>cialm<strong>en</strong>te a un<br />
destino alternativo) <strong>en</strong> caso de fallo de la navegación GPS.<br />
Antes de iniciar <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to<br />
Además d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to normal antes de iniciar la aproximación (antes d<strong>el</strong> IAF tramo<br />
de llegada) y <strong>en</strong> compatibilidad con la carga de trabajo de la tripulación, la tripulación de<br />
vu<strong>el</strong>o debe verificar que <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to correcto fue cargado <strong>en</strong> comparación con la<br />
carta de aproximación. Esta comprobación debe incluir:<br />
a) la secu<strong>en</strong>cia de puntos de recorrido, y<br />
b) razonabilidad de las trayectorias y las distancias de los tramos de la<br />
aproximación, y la exactitud d<strong>el</strong> curso d<strong>el</strong> tramo de acercami<strong>en</strong>to y longitud d<strong>el</strong><br />
segm<strong>en</strong>to de aproximación final.<br />
Nota.- Como mínimo, este chequeo puede ser una simple inspección de una<br />
pantalla de mapas que se consigan los objetivos de este apartado.<br />
La tripulación debe también mediante la publicación de cartas, la pantalla de mapas o<br />
unidad control de visualización (CDU), que puntos de recorrido son "fly-by y fly over”.<br />
Para sistemas de s<strong>en</strong>sores múltiples, la tripulación debe verificar, durante la<br />
aproximación, que <strong>el</strong> s<strong>en</strong>sor GNSS es utilizado para <strong>el</strong> cómputo de la posición.<br />
Para un sistema RNP con ABAS requiere altitud barométrica corregida, <strong>el</strong> actual ajuste<br />
barométrico de altímetro de aeropuerto debe ser <strong>en</strong>trado <strong>en</strong> <strong>el</strong> mom<strong>en</strong>to oportuno y la<br />
ubicación, consist<strong>en</strong>te con <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to de la operación de vu<strong>el</strong>o.<br />
Cuando la operación se basa <strong>en</strong> la disponibilidad d<strong>el</strong> ABAS, la tripulación de vu<strong>el</strong>o debe<br />
realizar un nuevo Chequeo de disponibilidad RAIM si <strong>el</strong> ETA es de más de 15 minutos<br />
difer<strong>en</strong>te de la ETA utilizada durante la planificación pre-vu<strong>el</strong>o. Esta verificación es<br />
también procesada automáticam<strong>en</strong>te 2 NM antes d<strong>el</strong> FAF para un receptor E/TSO-<br />
C129a clase A1.<br />
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Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Interv<strong>en</strong>ciones d<strong>el</strong> ATC táctico <strong>en</strong> <strong>el</strong> área terminal pued<strong>en</strong> incluir rumbos radar, "directo<br />
a" autorizaciones libres que <strong>el</strong>ud<strong>en</strong> los tramos iníciales de una aproximación, la<br />
interceptación de un segm<strong>en</strong>to inicial o intermedio de niv<strong>el</strong> de una aproximación, o la<br />
inserción de puntos de recorrido cargados de la base de datos. En cumplimi<strong>en</strong>to de<br />
instrucciones ATC, la tripulación de vu<strong>el</strong>o deb<strong>en</strong> ser consci<strong>en</strong>tes de las implicaciones<br />
para <strong>el</strong> sistema de RNP:<br />
a) la introducción <strong>manual</strong> de coord<strong>en</strong>adas <strong>en</strong> <strong>el</strong> sistema RNAV por la tripulación<br />
de vu<strong>el</strong>o para operar <strong>en</strong> <strong>el</strong> área terminal No se permite, y<br />
b) autorizaciones "directo a" podrán ser aceptadas para <strong>el</strong> intermedio (IF), siempre<br />
que <strong>el</strong> resultado de cambio <strong>en</strong> la trayectoria <strong>el</strong> IF no supere los 45 grados.<br />
Nota.- autorizaciones "directo a" para FAF no es aceptable.<br />
La definición lateral de una trayectoria de vu<strong>el</strong>o <strong>en</strong>tre <strong>el</strong> FAF y <strong>el</strong> punto de aproximación<br />
frustrada (MAPt) no debe ser revisada por la tripulación de vu<strong>el</strong>o bajo cualquier<br />
circunstancia.<br />
Durante <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to<br />
La aeronave deberá estar establecida <strong>en</strong> <strong>el</strong> curso de aproximación final a más tardar <strong>en</strong><br />
<strong>el</strong> FAF antes de iniciar <strong>el</strong> desc<strong>en</strong>so (para asegurar <strong>el</strong> franqueami<strong>en</strong>to de los obstáculos<br />
y <strong>el</strong> terr<strong>en</strong>o).<br />
La tripulación debe verificar <strong>el</strong> modo anunciador de la aproximación (o equival<strong>en</strong>te) es<br />
indicando correctam<strong>en</strong>te <strong>el</strong> modo de integridad de la aproximación d<strong>en</strong>tro de 2 NM<br />
antes de la FAF.<br />
Nota.- Esta no será de aplicación para determinados sistemas de RNP (por ejemplo, las<br />
aeronaves ya aprobadas con capacidad demostrada RNP). Para tales sistemas, se<br />
dispone de otro medio, incluidos los pantallas <strong>el</strong>ectrónicas de mapas, indicaciones de<br />
modo de guiado de vu<strong>el</strong>o, etc., que indican claram<strong>en</strong>te a la tripulación de que <strong>el</strong> modo<br />
de aproximación esta activado.<br />
La pantalla adecuada debe ser s<strong>el</strong>eccionada a fin de que la sigui<strong>en</strong>te información<br />
pueda ser monitoreada:<br />
a) trayectoria deseado RNAV calculada (DTK), y<br />
b) la posición r<strong>el</strong>ativa de la aeronave <strong>en</strong> r<strong>el</strong>ación con la ruta (desviación<br />
perp<strong>en</strong>dicular a la derrota) para <strong>el</strong> monitoreo vigilancia FTE.<br />
El procedimi<strong>en</strong>to debe ser interrumpido:<br />
a) si la pantalla de navegación muestra la banderola no válida, o<br />
b) <strong>en</strong> caso de pérdida de la función de la integridad y alerta, o<br />
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Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 5 Aplicación de RNP APCH<br />
c) si la función de la integridad y alertar es anunciada y no está disponible antes<br />
de la FAF, o<br />
Nota.- la interrupción d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to puede que no sea necesaria para un<br />
sistema multi-s<strong>en</strong>sor RNP que incluye la capacidad demostrada RNP sin GNSS.<br />
La docum<strong>en</strong>tación d<strong>el</strong> fabricante debe ser examinada para determinar la medida<br />
<strong>en</strong> que puede ser utilizado <strong>el</strong> sistema <strong>en</strong> tal configuración.<br />
d) si <strong>el</strong> FTE es excesivo.<br />
La aproximación frustrada deberá ser volada de conformidad con <strong>el</strong><br />
procedimi<strong>en</strong>to publicado. Uso de los sistemas RNAV durante la aproximación<br />
frustrada es aceptable, siempre que:<br />
a) <strong>el</strong> sistema RNAV está <strong>en</strong> funcionami<strong>en</strong>to (por ejemplo, no hay pérdida de la<br />
función, no hay alerta NSE, no hay indicación de fallo), y<br />
b) <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to <strong>en</strong> su conjunto (incluy<strong>en</strong>do la aproximación frustrada) es<br />
cargada desde la base de datos de navegación.<br />
Durante <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to RNP APCH, los pilotos deb<strong>en</strong> utilizar un indicador de<br />
desviación lateral, director de vu<strong>el</strong>o y/o piloto automático <strong>en</strong> modo de navegación<br />
lateral. Pilotos de aeronaves con un indicador de la desviación lateral (por ejemplo, CDI)<br />
debe asegurarse de que la escala d<strong>el</strong> indicador de desviación lateral (la deflexión<br />
totalidad de la escala) es adecuado para la precisión de la navegación asociadas a los<br />
difer<strong>en</strong>tes segm<strong>en</strong>tos d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to (es decir, ± 1,0 NM para <strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to inicial e<br />
intermedio, ± 0,3 NM para <strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to de aproximación final, y de ± 1,0 NM para <strong>el</strong><br />
segm<strong>en</strong>to de aproximación frustrada). Se espera que todos los pilotos mant<strong>en</strong>gan <strong>el</strong> eje<br />
c<strong>en</strong>tral d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to, como se demuestra a bordo por <strong>el</strong> indicador de desviación<br />
lateral y/o guiado de vu<strong>el</strong>o durante todo <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to de aproximación, a m<strong>en</strong>os que<br />
sea autorizado para desviarse por <strong>el</strong> ATC o <strong>en</strong> condiciones de emerg<strong>en</strong>cia. Para las<br />
operaciones normales, <strong>el</strong> error perp<strong>en</strong>dicular a la derrota/desviación (la difer<strong>en</strong>cia <strong>en</strong>tre<br />
la trayectoria calculada d<strong>el</strong> sistema RNAV y la posición r<strong>el</strong>ativa de la aeronave <strong>en</strong><br />
r<strong>el</strong>ación con la ruta) debe limitarse a ± ½ de la precisión de la navegación asociada con<br />
<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to (es decir, 0,5 NM para <strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to inicial e intermedio, 0,15 NM para<br />
<strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to de aproximación final, y 0,5 NM para <strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to de aproximación<br />
frustrada). Breves desviaciones de esta norma (por ejemplo, overshoots o undershoots)<br />
durante e inmediatam<strong>en</strong>te después de los virajes, hasta un máximo de una vez la<br />
precisión de la navegación (es decir, 1,0 NM para <strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to inicial e intermedio), son<br />
admisibles.<br />
Cuando se utiliza ayuda barométrica VNAV para la ori<strong>en</strong>tación vertical de la trayectoria<br />
durante <strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to de aproximación final, desviaciones por <strong>en</strong>cima y por debajo de la<br />
trayectoria barométrica VNAV no debe exceder de (100 pies /- 50 pies),<br />
respectivam<strong>en</strong>te.<br />
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Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Los pilotos deb<strong>en</strong> realizar una aproximación frustrada si la desviación lateral o<br />
desviación vertical, si se proporciona, superior a criterios anteriores, a m<strong>en</strong>os que <strong>el</strong><br />
piloto t<strong>en</strong>ga a la vista la refer<strong>en</strong>cia visual necesaria para continuar la aproximación.<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos g<strong>en</strong>erales de funcionami<strong>en</strong>to<br />
Los operadores y los pilotos no deberán solicitar un procedimi<strong>en</strong>to RNP APCH a m<strong>en</strong>os<br />
que se cumplan todos los criterios <strong>en</strong> los <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s d<strong>el</strong> Estado. Si una aeronave que<br />
no se ajust<strong>en</strong> a estos criterios recibe una autorización d<strong>el</strong> ATC para llevar a cabo un<br />
procedimi<strong>en</strong>to RNP APCH, <strong>el</strong> piloto deberá informar al ATC que él y la aeronave es<br />
incapaz de aceptar la autorización y debe solicitar una instrucción de alternativa.<br />
El piloto debe cumplir con cualquier instrucción o procedimi<strong>en</strong>to señalado por <strong>el</strong><br />
fabricante, según sea necesario para cumplir con los requisitos de desempeño <strong>en</strong> este<br />
capítulo.<br />
Mi<strong>en</strong>tras se está operando <strong>en</strong> segm<strong>en</strong>tos RNAV, los pilotos se les animan a utilizar <strong>el</strong><br />
director de vu<strong>el</strong>o y/o piloto automático <strong>en</strong> <strong>el</strong> modo de navegación lateral, si está<br />
disponible<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia<br />
El piloto debe notificar al ATC de cualquier pérdida de la capacidad RNP APCH, junto<br />
con <strong>el</strong> curso de acción propuesto. Si no puede cumplir con los requisitos de un<br />
procedimi<strong>en</strong>to RNP APCH, los pilotos deb<strong>en</strong> avisar al ATS, tan pronto como sea<br />
posible. La pérdida de capacidad RNP APCH incluye cualquier fallo o hecho causante<br />
que la aeronave ya no cumpl<strong>en</strong> los requisitos d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to RNP APCH. El<br />
operador debe desarrollar procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia con <strong>el</strong> fin de reaccionar con<br />
seguridad a raíz de la pérdida de la capacidad RNP APCH durante la aproximación.<br />
En <strong>el</strong> caso de fallo de las comunicaciones, la tripulación de vu<strong>el</strong>o debe continuar con <strong>el</strong><br />
procedimi<strong>en</strong>to RNP APCH de conformidad con <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to de pérdida de<br />
comunicaciones publicado.<br />
CONOCIMIENTO DEL PILOTO Y ENTRENAMIENTO<br />
El programa de formación debe proporcionar un sufici<strong>en</strong>te <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to (por ejemplo,<br />
simulador, dispositivo de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to, o la aeronave) <strong>en</strong> aeronaves con sistema<br />
RNAV <strong>en</strong> la medida <strong>en</strong> que los pilotos no sólo tareas ori<strong>en</strong>tadas, esto incluye:<br />
a) la información <strong>en</strong> este capítulo;<br />
b) <strong>el</strong> significado y <strong>el</strong> uso adecuado de los sistemas RNP;<br />
c) las características que determine <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to repres<strong>en</strong>tado <strong>en</strong> la carta y la<br />
descripción textual;<br />
II-C-5-17
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 5 Aplicación de RNP APCH<br />
d) descripción de los conocimi<strong>en</strong>tos r<strong>el</strong>ativos a los tipos de puntos de recorrido<br />
(fly-over y fly-by), terminación de trayectorias requeridas (IF, TF, DF) y cualquier<br />
otro tipo utilizados por <strong>el</strong> operador, así como trayectorias de vu<strong>el</strong>o asociados con<br />
las aeronaves;<br />
e) los conocimi<strong>en</strong>tos sobre <strong>el</strong> equipo de navegación requerido con <strong>el</strong> fin de llevar a<br />
cabo operaciones RNP APCH (por lo m<strong>en</strong>os un sistema RNP basado <strong>en</strong> GNSS);<br />
f) <strong>el</strong> conocimi<strong>en</strong>to de información específica de sistemas RNP:<br />
I) los niv<strong>el</strong>es de automatización, modo de anuncios, cambios, alertas,<br />
interacciones, reversiones, y la degradación;<br />
II) la integración funcional con otros sistemas de la aeronave;<br />
III) <strong>el</strong> significado y propiedades de las discontinuidades de ruta, así como los<br />
procedimi<strong>en</strong>tos r<strong>el</strong>acionados con la tripulación de vu<strong>el</strong>o;<br />
IV) los procedimi<strong>en</strong>tos de vigilancia para cada fase de vu<strong>el</strong>o;<br />
V) los tipos de s<strong>en</strong>sores de navegación utilizados por <strong>el</strong> sistema RNP y<br />
sistemas asociados con la priorización/ponderación/lógica;<br />
VI) anticipación de virajes <strong>en</strong> consideración a los efectos de la v<strong>el</strong>ocidad y<br />
altitud, y<br />
VII) la interpretación de pantallas <strong>el</strong>ectrónicas y los símbolos;<br />
g) conocimi<strong>en</strong>to de los procedimi<strong>en</strong>tos operacionales d<strong>el</strong> equipo RNAV, según<br />
proceda, incluida la forma de realizar las sigui<strong>en</strong>tes acciones:<br />
I) verificar los datos actualizados de navegación de la aeronave;<br />
II) verificar la finalización con éxito de las auto-pruebas d<strong>el</strong> sistema RNP;<br />
III) inicializar <strong>el</strong> sistema RNP y posición;<br />
IV) recuperar y volar un RNP APCH;<br />
V) adherirse a las limitaciones de v<strong>el</strong>ocidad y/o altitud asociadas con un<br />
procedimi<strong>en</strong>to de aproximación;<br />
VI) volar una interceptación de un segm<strong>en</strong>to inicial o intermedio de una<br />
aproximación sigui<strong>en</strong>do la notificación al ATC;<br />
VII) verificar los puntos de recorrido y programación d<strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o;<br />
VIII) volar directo a un punto de recorrido;<br />
IX) determinar la desviación d<strong>el</strong> error perp<strong>en</strong>dicular a la derrota;<br />
X), insertar y borrar la discontinuidad de ruta;<br />
XI) cuando sea requerido por la autoridad aeronáutica d<strong>el</strong> Estado, comprobar<br />
<strong>el</strong> error <strong>en</strong>orme de navegación usando ayudas a la navegación<br />
conv<strong>en</strong>cionales, y<br />
XII) <strong>el</strong> cambio de aeropuerto de llegada y aeropuerto de alternativa;<br />
ll-C-5-18
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
h) <strong>el</strong> conocimi<strong>en</strong>to de los niv<strong>el</strong>es recom<strong>en</strong>dados d<strong>el</strong> operador para la fase de<br />
automatización de vu<strong>el</strong>o y la carga de trabajo, incluidos los métodos para<br />
minimizar <strong>el</strong> error perp<strong>en</strong>dicular a la trayectoria para mant<strong>en</strong>er <strong>el</strong> eje c<strong>en</strong>tral d<strong>el</strong><br />
procedimi<strong>en</strong>to;<br />
i) <strong>el</strong> conocimi<strong>en</strong>to de la fraseología radio t<strong>el</strong>efónica para las aplicaciones RNP, y<br />
j) capacidad de llevar a cabo procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia después de los fallos<br />
d<strong>el</strong> sistema RNP.<br />
BASES DE DATOS DE NAVEGACIÓN<br />
La base de datos de navegación se debe obt<strong>en</strong>er de un proveedor que cumpla con<br />
RTCA DO 200A/EUROCAE <strong>docum<strong>en</strong>to</strong> ED 76, Normas para procesami<strong>en</strong>to de datos<br />
aeronáuticos. Una carta de aceptación (LOA) expedida por la autoridad reguladora<br />
demostrando <strong>el</strong> cumplimi<strong>en</strong>to de este requisito (por ejemplo, LOA de la FAA expedida<br />
de conformidad con la FAA AC 20-153 o EASA LOA expedida de conformidad con la<br />
EASA IR 21 sub parte G).<br />
Discrepancias que invalidan un procedimi<strong>en</strong>to deb<strong>en</strong> ser reportados al proveedor de<br />
base de datos de navegación y <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to afectado deb<strong>en</strong> ser prohibido por <strong>el</strong><br />
operador dando aviso a su tripulación de vu<strong>el</strong>o.<br />
Los explotadores de aeronaves deb<strong>en</strong> considerar la necesidad de realizar controles <strong>en</strong><br />
curso de la operatividad de las bases de datos de navegación a fin de satisfacer los<br />
requisitos d<strong>el</strong> sistema de calidad.<br />
SUPERVISIÓN DE LOS OPERADORES<br />
Una autoridad reguladora podrá considerar cualquier informe de error de navegación y<br />
determinar una medida correctiva para evitar su recurr<strong>en</strong>cia. Repetidas ocurr<strong>en</strong>cias de<br />
errores de navegación son atribuidas a una pieza d<strong>el</strong> equipo de navegación y puede<br />
resultar <strong>en</strong> la anulación de la aprobación para la utilización de dicho equipo.<br />
Información que indica <strong>el</strong> pot<strong>en</strong>cial de repetir los errores pued<strong>en</strong> requerir una<br />
modificación d<strong>el</strong> programa de formación d<strong>el</strong> operador. La información que se atribuye a<br />
múltiples errores de un piloto de la tripulación puede requerir correctivas <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
<strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to o revisión de la lic<strong>en</strong>cia.<br />
II-C-5-19
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 5 Aplicación de RNP APCH<br />
REFERENCIAS<br />
Copias de <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s de EUROCONTROL pued<strong>en</strong> ser solicitadas a EUROCONTROL,<br />
C<strong>en</strong>tro de Docum<strong>en</strong>tación, GS4, Rue de la Fusee, 96, B-1130 Brus<strong>el</strong>as, Bélgica; (Fax:<br />
32 2 729 9109). Sitio web: http://www.ecacnav.com<br />
Copias de <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s de EUROCAE pued<strong>en</strong> ser compradas a EUROCAE, 102 rue<br />
Eti<strong>en</strong>ne Dolet, 92240 Malakoff, Francia (Fax: +33 1 46 55 62 65). Sitio web:<br />
www.eurocae.eu<br />
Copias de <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s de la FAA pued<strong>en</strong> ser obt<strong>en</strong>idas a partir de Superint<strong>en</strong>d<strong>en</strong>te de<br />
Docum<strong>en</strong>tos, gobierno Printing Office, Washington, DC 20402-9325, EE.UU.. Sitio web:<br />
http://www.faa.gov/aircraft_cert/ (regulación Biblioteca y Ori<strong>en</strong>tación)<br />
Copias de los <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s RTCA pued<strong>en</strong> ser obt<strong>en</strong>idas de RTCA Inc., 1140<br />
Connecticut Av<strong>en</strong>ue, NW, Suite 1020, Washington, DC 20036-4001, EE.UU., (Te.l: 1<br />
202 833 9339). Sitio web: www.rtca.org<br />
Copias de los <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s ARINC pued<strong>en</strong> ser obt<strong>en</strong>idas de Aeronautical Radio, Inc.,<br />
2551 Riva Road, Annapolis, Maryland 24101-7465, EE.UU.. Sitio web:<br />
http://www.arinc.com<br />
Copias de <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s JAA JAA están disponibles <strong>en</strong> <strong>el</strong> editor de Information Handling<br />
Services (IHS). Información sobre los precios, dónde y cómo realizar un pedido, está<br />
disponible <strong>en</strong> <strong>el</strong> sitio web de las JAA: http://www.jaa.nl y <strong>en</strong> <strong>el</strong> IHS sitios web:<br />
http://www.global.his.com y http://www.avdataworks.com<br />
Copias de <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s de la AESA puede obt<strong>en</strong>erse de la AESA (Ag<strong>en</strong>cia Europea de<br />
Seguridad Aérea), 101253, D-50452 Koln, Alemania.<br />
Copias de los <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s de la OACI pued<strong>en</strong> ser compradas a la Organización de<br />
Aviación Civil Internacional, Servicios al Cli<strong>en</strong>te Unidad, 999 University Street,<br />
Montreal, Quebec, Canadá H3C 5H7 (Fax: 1 514 954 6769 o por e-mail:<br />
sales_unit@icao.org) oa través de ag<strong>en</strong>tes de v<strong>en</strong>ta que figuran <strong>en</strong> <strong>el</strong> sitio web de la<br />
OACI: www.icao.int<br />
ll-C-5-20
CAPÍTULO 6<br />
APLICACIÓN RNP AR APCH<br />
INTRODUCCIÓN<br />
ANTECEDENTES<br />
La Administración Federal de Aviación (FAA) ha publicado directrices para la<br />
aprobación de procedimi<strong>en</strong>tos RNP para procedimi<strong>en</strong>tos aeronaves especiales y<br />
autorización requerida para la tripulación, <strong>el</strong> 15 de diciembre de 2005 a través de la AC<br />
90-101. Aproximaciones RNP con autorización requerida (RNP AR APCH) repres<strong>en</strong>ta la<br />
versión de la OACI a las operaciones RNP FAA aeronaves especiales y autorización a<br />
las tripulaciones requerida (SAAAR). La Ag<strong>en</strong>cia Europea de Seguridad Aérea (EASA)<br />
está desarrollando directrices equival<strong>en</strong>tes.<br />
PROPÓSITO<br />
Este capítulo ofrece una recom<strong>en</strong>dación de la OACI y un método de cumplimi<strong>en</strong>to con<br />
los requisitos de procedimi<strong>en</strong>tos de aproximación por instrum<strong>en</strong>tos (IAP) RNP AR<br />
APCH.<br />
En este capítulo se abordan las cuestiones operacionales y de aeronavegabilidad. No<br />
se ocupa de todos los requisitos que pued<strong>en</strong> ser especificados para las operaciones <strong>en</strong><br />
un procedimi<strong>en</strong>to. Estos requisitos se especifican <strong>en</strong> otros <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s, como normas<br />
de funcionami<strong>en</strong>to, publicaciones de información aeronáutica (AIP) y los<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos suplem<strong>en</strong>tarios regionales (Doc. 7030). Mi<strong>en</strong>tras una aprobación<br />
operacional se refiere principalm<strong>en</strong>te a los requisitos de navegación d<strong>el</strong> espacio aéreo,<br />
los operadores y la tripulación de vu<strong>el</strong>o son todavía requeridos para t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta<br />
todos los <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s operativos r<strong>el</strong>acionados con <strong>el</strong> espacio aéreo, mi<strong>en</strong>tras son<br />
requeridos por la autoridad apropiada de la autoridad d<strong>el</strong> Estado, antes de realizar<br />
vu<strong>el</strong>os <strong>en</strong> ese espacio aéreo.<br />
CONSIDERACIONES DEL ANSP<br />
Consideraciones de la Infraestructura de las ayudas a la navegación<br />
Los procedimi<strong>en</strong>tos RNP AR APCHs sólo estarán autorizados <strong>en</strong> base al GNSS como<br />
infraestructura principal de ayudas a la navegación. El uso d<strong>el</strong> DME/DME como una<br />
capacidad reversible puede ser autorizada para operadores individuales donde la<br />
infraestructura soporta <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to requerido. Los procedimi<strong>en</strong>tos RNP AR APCH no<br />
II-C-6-1
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH<br />
serán utilizados <strong>en</strong> las áreas donde existan interfer<strong>en</strong>cias de la señal de navegación<br />
(GNSS).<br />
Nota.- La mayoría de sistemas modernos RNAV priorizan la <strong>en</strong>trada desde <strong>el</strong> GNSS y,<br />
a continuación <strong>el</strong> posicionami<strong>en</strong>to DME/DME.<br />
Aunque <strong>el</strong> posicionami<strong>en</strong>to VOR/DME se realiza g<strong>en</strong>eralm<strong>en</strong>te d<strong>en</strong>tro de un equipo de<br />
gestión de vu<strong>el</strong>o (FMC) cuando los criterios de posicionami<strong>en</strong>to DME/DME no existe, la<br />
variabilidad de aviónica e infraestructura plantea graves desafíos a la normalización.<br />
CONSIDERACIONES COMUNICACIONES Y VIGILANCIA ATS<br />
Los procedimi<strong>en</strong>tos RNP AR APCHs no requier<strong>en</strong> de una única comunicación o<br />
consideraciones de vigilancia ATS.<br />
FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS Y ESPACIAMIENTO EN RUTA<br />
Ori<strong>en</strong>tación para <strong>el</strong> diseño de procedimi<strong>en</strong>tos de aproximación RNP AR se pres<strong>en</strong>ta <strong>en</strong><br />
<strong>el</strong> Manual de diseño de Procedimi<strong>en</strong>tos (Doc. 9905).<br />
Datos de obstáculos y d<strong>el</strong> terr<strong>en</strong>o <strong>en</strong> las proximidades de la aproximación debe ser<br />
publicadas de conformidad con <strong>el</strong> Anexo 15 - Servicios de información aeronáutica.<br />
El franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos debe ser garantizada de acuerdo con <strong>el</strong> Manual de<br />
diseño de Procedimi<strong>en</strong>tos (Doc. 9905). De la OACI, Una evaluación de la seguridad<br />
debe llevarse a cabo para determinar <strong>el</strong> espaciami<strong>en</strong>to de la ruta.<br />
CONSIDERACIONES ADICIONALES<br />
La ori<strong>en</strong>tación <strong>en</strong> este capítulo no sustituye las necesidades de funcionami<strong>en</strong>to d<strong>el</strong><br />
Estado de equipo.<br />
La configuración actual de la presión local debe ser siempre proporcionada para<br />
soportar los procedimi<strong>en</strong>tos RNP AR APCHs, cuando la aeronave ha logrado la<br />
trayectoria vertical que dep<strong>en</strong>de de esa configuración. El hecho de no informar un<br />
ajuste correcto puede llevar a la aeronave que se salga d<strong>el</strong> área de franqueami<strong>en</strong>to de<br />
obstáculo.<br />
Los criterios de esta especificación de navegación deberán cumplir con los criterios de<br />
evaluación de la seguridad que figuran <strong>en</strong> “Evaluación de la Seguridad” de este<br />
capítulo. Como resultado de <strong>el</strong>lo, la evaluación de la seguridad para cada procedimi<strong>en</strong>to<br />
sólo debe <strong>en</strong>focarse <strong>en</strong> las áreas de riesgo operativo único.<br />
Il -C-6-2
Validación <strong>en</strong> Tierra y <strong>en</strong> vu<strong>el</strong>o<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Como las aproximaciones RNP AR no ti<strong>en</strong><strong>en</strong> un mecanismo fundam<strong>en</strong>tal de<br />
navegación, no hay ningún requisito para la inspección <strong>en</strong> vu<strong>el</strong>o de las señales de<br />
navegación. Debido a la importancia de la<br />
publicación de datos correctos, la validación (<strong>en</strong><br />
tierra y <strong>en</strong> vu<strong>el</strong>o) de los procedimi<strong>en</strong>tos debe ser<br />
realizado de acuerdo con los PANS-OPS, Volum<strong>en</strong><br />
II, Parte I, Sección 2, Capítulo 4, 4.6. El proceso de<br />
validación antes de su publicación deberá<br />
confirmar datos de obstáculos, capacidad de volar<br />
básica, longitud de trayectorias, ángulos de<br />
banqueo, p<strong>en</strong>di<strong>en</strong>tes de desc<strong>en</strong>so, alineación de la<br />
pista y la compatibilidad con las funciones<br />
predictivas de advert<strong>en</strong>cia de p<strong>el</strong>igro con <strong>el</strong> terr<strong>en</strong>o<br />
(por ejemplo, sistemas de advert<strong>en</strong>cia y conci<strong>en</strong>cia<br />
d<strong>el</strong> terr<strong>en</strong>o TAWS), así como los otros factores que<br />
figuran <strong>en</strong> los PANS-OPS. Cuando <strong>el</strong> Estado puede comprobar, mediante una<br />
validación <strong>en</strong> tierra, la exactitud e integridad de todos los datos de obstáculo<br />
considerados <strong>en</strong> <strong>el</strong> diseño d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to, y cualquier otro factor normalm<strong>en</strong>te<br />
considerado <strong>en</strong> la validación <strong>en</strong> vu<strong>el</strong>o, <strong>en</strong>tonces <strong>el</strong> requisito de la validación <strong>en</strong> vu<strong>el</strong>o se<br />
puede prescindir con respecto a esos factores<br />
Debido a la naturaleza única de los procedimi<strong>en</strong>tos de aproximación RNP AR, la<br />
evaluación <strong>en</strong> simulador d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to debe ser realizada durante la validación <strong>en</strong><br />
tierra para evaluar los factores, <strong>en</strong>tre <strong>el</strong>los la capacidad de volar básica, que deb<strong>en</strong><br />
considerarse <strong>en</strong> la validación <strong>en</strong> vu<strong>el</strong>o, <strong>en</strong> la medida de lo posible, antes d<strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o de<br />
validación. Debido a las variaciones <strong>en</strong> las v<strong>el</strong>ocidades de los aviones, diseño de los<br />
sistemas de control de vu<strong>el</strong>o, y diseño de sistemas de navegación, la validación <strong>en</strong><br />
tierra y <strong>en</strong> vu<strong>el</strong>o no confirma la capacidad de volar para todos o de diversas aeronaves<br />
que llevan a cabo procedimi<strong>en</strong>tos de aproximación RNP AR. Una minuciosa evaluación<br />
de la capacidad de volar, tanto no es necesario antes de su publicación, ya que la<br />
capacidad de volar es evaluada individualm<strong>en</strong>te por <strong>el</strong> operador como parte de su<br />
actualización de la base de datos y <strong>el</strong> proceso de mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to.<br />
PUBLICACIÓN<br />
En la AIP se debería indicar claram<strong>en</strong>te la aplicación de navegación es RNP AR APCH<br />
y que requiere una autorización específica. Todas las rutas deb<strong>en</strong> basarse <strong>en</strong> las<br />
coord<strong>en</strong>adas WGS-84.<br />
Los datos de navegación publicada <strong>en</strong> <strong>el</strong> AIP d<strong>el</strong> Estado para <strong>el</strong> soporte de los<br />
procedimi<strong>en</strong>tos y las ayudas a la navegación deb<strong>en</strong> cumplir los requisitos d<strong>el</strong> Anexo 15<br />
- Servicios de información aeronáutica y <strong>el</strong> Anexo 4 - Cartas Aeronáuticas (según<br />
proceda). Los datos originales que defin<strong>en</strong> <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to deb<strong>en</strong> estar disponibles<br />
para los operadores de una manera apropiada para que los operadores verifiqu<strong>en</strong> sus<br />
II-C-6-3
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH<br />
datos de navegación. La precisión de navegación para todos los procedimi<strong>en</strong>tos RNP<br />
AR APCH debe estar claram<strong>en</strong>te publicada <strong>en</strong> <strong>el</strong> AIP.<br />
ENTRENAMIENTO DEL CONTROLADOR<br />
Los controladores de tránsito aéreo, que prestan servicios de control <strong>en</strong> los<br />
aeropuertos, donde se han aplicado aproximaciones RNP, deberán haber completado<br />
<strong>en</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to que cubre los temas que figuran a continuación.<br />
Capacitación Básica<br />
a) ¿Cómo trabajan los sistemas de navegación área (<strong>en</strong> <strong>el</strong> contexto de esta<br />
especificación de navegación):<br />
I) incluir la capacidad funcional y las limitaciones de esta especificación de<br />
navegación;<br />
II) la precisión, integridad, disponibilidad y continuidad incluy<strong>en</strong>do la<br />
supervisión d<strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to y alerta a bordo;<br />
III) <strong>el</strong> receptor GPS, RAIM, FDE, y las alertas de integridad;<br />
IV) conceptos de Puntos de recorrido "Fly-by y Fly Over” (y, los difer<strong>en</strong>tes<br />
r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>tos <strong>en</strong> los virajes);<br />
b) requisitos d<strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o;<br />
c) los procedimi<strong>en</strong>tos ATC:<br />
I) procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia ATC;<br />
II) las mínimas de separación;<br />
III) medio ambi<strong>en</strong>te de equipo mixto;<br />
IV) la transición <strong>en</strong>tre los distintos <strong>en</strong>tornos operativos, y<br />
V) La fraseología.<br />
Formación específica para esta especificación de navegación<br />
a) los procedimi<strong>en</strong>tos de control r<strong>el</strong>acionados:<br />
I) Técnicas de Vectorización radar (si procede):<br />
- Limitaciones de tramos RF;<br />
- Las limitaciones de v<strong>el</strong>ocidad;<br />
b) Aproximaciones RNP y procedimi<strong>en</strong>tos conexos:<br />
I) mínimos de aproximación;<br />
II) las solicitudes adicionales de configuración d<strong>el</strong> altímetro;<br />
Il -C-6-4
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
c) <strong>el</strong> impacto de solicitar un cambio de <strong>en</strong>rutami<strong>en</strong>to durante un procedimi<strong>en</strong>to.<br />
ESTADO DE SUPERVISIÓN<br />
La infraestructura de ayudas a la navegación deb<strong>en</strong> ser monitoreadas y, cuando<br />
proceda, mant<strong>en</strong>idas por <strong>el</strong> proveedor de servicios. Advert<strong>en</strong>cias oportunas de los<br />
cortes deb<strong>en</strong> expedirse mediante NOTAMs.<br />
Información de estado debe proporcionarse de conformidad con <strong>el</strong> anexo 11 - Servicios<br />
de tránsito aéreo para la navegación, instalaciones o servicios que se pued<strong>en</strong> utilizar<br />
para soportar la operación.<br />
SISTEMA DE VIGILANCIA ATS<br />
Cuando estén disponibles, las observaciones por radar de la proximidad de cada<br />
aeronave a la trayectoria y la altitud son típicam<strong>en</strong>te observadas por los servicios ATS y<br />
capacidad de las aeronaves de mant<strong>en</strong>er la trayectoria son analizadas. Si una<br />
observación/análisis indica que una pérdida de la separación o <strong>el</strong> franqueami<strong>en</strong>to de<br />
obstáculos ha ocurrido, la razón de la apar<strong>en</strong>te desviación de la trayectoria o de la<br />
altitud, se determinarán las medidas adoptadas para prev<strong>en</strong>ir una recurr<strong>en</strong>cia.<br />
ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN<br />
Anteced<strong>en</strong>tes<br />
Esta sección id<strong>en</strong>tifica los requisitos operacionales para operaciones RNP AR APCH. El<br />
cumplimi<strong>en</strong>to operativo de estos requisitos se dirigirá a través de reglam<strong>en</strong>tos<br />
operativos nacionales. Además, se requiere de una autorización d<strong>el</strong> Estado<br />
responsable d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to RNP AR APCH.<br />
PROCESO DE APROBACIÓN<br />
Esta especificación de navegación no constituye <strong>en</strong> sí misma material de ori<strong>en</strong>tación de<br />
reglam<strong>en</strong>tación contra <strong>el</strong> cual las aeronave o <strong>el</strong> operador será evaluado y aprobado.<br />
Las aeronaves están certificadas por <strong>el</strong> Estado d<strong>el</strong> fabricante. Los operadores están<br />
aprobados de conformidad con sus normas operacionales nacionales. La especificación<br />
de navegación proporciona la técnica y los criterios operativos, y no implica la<br />
necesidad de re certificación.<br />
Cualquier operador con una adecuada aprobación operacional puede llevar a cabo <strong>el</strong><br />
procedimi<strong>en</strong>to de aproximación por instrum<strong>en</strong>tos RNP AR APCH, de manera similar<br />
que los operadores con la debida autorización puede llevar a cabo operaciones CAT II y<br />
CAT III ILS.<br />
Debido a las singulares necesidades para las operaciones RNP AR APCH y la<br />
necesidad de procedimi<strong>en</strong>tos para la tripulación estos son específicos para cada<br />
II-C-6-5
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH<br />
aeronave y sistema de navegación, la docum<strong>en</strong>tación operacional <strong>en</strong> apoyo RNP AR<br />
APCH es requerida por <strong>el</strong> fabricante. La docum<strong>en</strong>tación debe describir las capacidades<br />
de navegación de la aeronave d<strong>el</strong> solicitante <strong>en</strong> <strong>el</strong> contexto de las operaciones RNP AR<br />
APCH, y proporcionar todos los supuestos, las limitaciones y la información necesaria<br />
de apoyo para la seguridad <strong>en</strong> la realización de operaciones RNP AR APCH. Este<br />
<strong>docum<strong>en</strong>to</strong> está destinado principalm<strong>en</strong>te para su uso por parte de los operadores con<br />
<strong>el</strong> fin de apoyar la aprobación operacional por parte de las autoridades reguladoras.<br />
Los operadores deb<strong>en</strong> usar las recom<strong>en</strong>daciones d<strong>el</strong> fabricante <strong>en</strong> <strong>el</strong> desarrollo de sus<br />
procedimi<strong>en</strong>tos y la aplicación de la aprobación. La instalación de equipos no es<br />
sufici<strong>en</strong>te por sí solo para obt<strong>en</strong>er la aprobación para su uso <strong>en</strong> RNP AR APCHs.<br />
Los sigui<strong>en</strong>tes pasos deb<strong>en</strong> ser completados antes de la realización de operaciones<br />
RNP AR APCH:<br />
Elegibilidad de Aeronaves<br />
La <strong>el</strong>egibilidad de aeronaves ti<strong>en</strong>e que ser determinado a través de la demostración de<br />
cumplimi<strong>en</strong>to contra los criterios de aeronavegabilidad. Las <strong>en</strong>tradas <strong>en</strong> <strong>el</strong> Manual de<br />
vu<strong>el</strong>o d<strong>el</strong> avión (AFM), no son necesarias siempre que <strong>el</strong> Estado acepta la<br />
docum<strong>en</strong>tación d<strong>el</strong> fabricante. La <strong>el</strong>egibilidad de equipami<strong>en</strong>to de la aeronave deberá<br />
incluir:<br />
a) calificación de las aeronaves;<br />
b) procedimi<strong>en</strong>tos de mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to establecidos, y<br />
c) revisión de la MEL.<br />
La aprobación operacional<br />
La evaluación de un operador <strong>en</strong> particular se hace por <strong>el</strong> Estado de matrícula de dicho<br />
operador, y de conformidad con las normas de funcionami<strong>en</strong>to (por ejemplo, los JAR-<br />
OPS 1, 14 CFR Parte 121), que cu<strong>en</strong>tan con <strong>el</strong> apoyo y asesorami<strong>en</strong>to a través d<strong>el</strong><br />
material de ori<strong>en</strong>tación. La evaluación debería t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta:<br />
a) pruebas de <strong>el</strong>egibilidad de las aeronaves;<br />
b) los procedimi<strong>en</strong>tos operativos para <strong>el</strong> sistema de navegación que se utilizarán,<br />
<strong>el</strong> proceso de la base de datos de navegación d<strong>el</strong> operador debe incluir:<br />
I) programa de validación de datos de navegación (ver Base de Datos de<br />
Navegación para obt<strong>en</strong>er información adicional);<br />
II) requisitos de procedimi<strong>en</strong>to operacionales;<br />
III) <strong>el</strong> programa de vigilancia de la RNP (ver “Supervisión de los<br />
Operadores” para obt<strong>en</strong>er información adicional);<br />
IV) Ejecución/ de los sigui<strong>en</strong>tes procedimi<strong>en</strong>tos vu<strong>el</strong>o;<br />
Il -C-6-6
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
c) <strong>el</strong> control de ejecución/de los sigui<strong>en</strong>tes procedimi<strong>en</strong>tos de vu<strong>el</strong>o aceptables a<br />
través de <strong>en</strong>tradas <strong>en</strong> <strong>el</strong> <strong>manual</strong> de operaciones;<br />
d) la id<strong>en</strong>tificación de requisitos de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de la tripulación de vu<strong>el</strong>o;<br />
e) <strong>en</strong> caso necesario, <strong>el</strong> control d<strong>el</strong> proceso de la base de datos navegación, y<br />
f) la tripulación de vu<strong>el</strong>o y la ejecución d<strong>el</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to, basado <strong>en</strong> los<br />
procedimi<strong>en</strong>tos de operación, deb<strong>en</strong> estar docum<strong>en</strong>tados.<br />
La aprobación operacional serán docum<strong>en</strong>tados a través d<strong>el</strong> Estado que aprobó <strong>el</strong><br />
certificado de operador aéreo (AOC) a través de emisión de una Carta de Autorización<br />
(LOA), la especificación apropiada operaciones (especificaciones de Operaciones) o de<br />
la <strong>en</strong>mi<strong>en</strong>da para <strong>el</strong> <strong>manual</strong> de operaciones.<br />
Descripción d<strong>el</strong> equipo de la aeronave<br />
El operador deberá disponer de una lista que detalla la configuración de los<br />
compon<strong>en</strong>tes y los equipos pertin<strong>en</strong>tes que se utilizarán para la RNP AR APCH.<br />
Docum<strong>en</strong>tación de Entr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to<br />
Los operadores comerciales deb<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er un programa de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to direccionado a<br />
las prácticas operacionales, procedimi<strong>en</strong>tos y <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de temas r<strong>el</strong>acionados con<br />
las operaciones RNP AR APCH (por ejemplo inicial, actualización o <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to<br />
periódico para la tripulación de vu<strong>el</strong>o, despachadores o personal de mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to).<br />
Nota.- No es necesario establecer un programa de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to separado o <strong>en</strong><br />
régim<strong>en</strong> si estos <strong>el</strong>em<strong>en</strong>tos son ya un <strong>el</strong>em<strong>en</strong>to integrado de un programa de<br />
<strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to. El operador debe id<strong>en</strong>tificar qué aspectos de la RNP están cubiertos<br />
d<strong>en</strong>tro de un programa de capacitación.<br />
Los operadores privados deb<strong>en</strong> estar familiarizados con las prácticas y procedimi<strong>en</strong>tos<br />
id<strong>en</strong>tificados <strong>en</strong> "ejecución d<strong>el</strong> piloto/ conocimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> operador y <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to”.<br />
Operaciones <strong>manual</strong>es y listas de comprobación<br />
Las operaciones <strong>manual</strong>es y las listas de comprobación para los operadores<br />
comerciales deb<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta la información y ori<strong>en</strong>tación sobre los<br />
procedimi<strong>en</strong>tos normalizados de trabajo detallado <strong>en</strong> “Procedimi<strong>en</strong>tos<br />
Operacionales”.<br />
Los <strong>manual</strong>es deb<strong>en</strong> cont<strong>en</strong>er las instrucciones de funcionami<strong>en</strong>to de navegación y<br />
procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia, si se especifica. Los <strong>manual</strong>es y listas de chequeo<br />
deb<strong>en</strong> ser sometidos a exam<strong>en</strong> como parte d<strong>el</strong> proceso de solicitud.<br />
Los operadores privados que operan con las prácticas y procedimi<strong>en</strong>tos id<strong>en</strong>tificados <strong>en</strong><br />
"Ejecución de piloto/ conocimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> operador y <strong>el</strong> Entr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to” .<br />
II-C-6-7
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH<br />
Consideraciones de la lista de equipo mínimo (MEL),<br />
Cualquier revisión necesaria d<strong>el</strong> MEL para hacer fr<strong>en</strong>te a las disposiciones RNP AR<br />
APCH debe ser aprobada. Los operadores deb<strong>en</strong> ajustar la MEL, o equival<strong>en</strong>te, y<br />
especificar las condiciones de ejecución.<br />
Pres<strong>en</strong>tación de la Aprobación<br />
Tras la finalización con éxito de los pasos anteriores, <strong>el</strong> m<strong>en</strong>cionado material debe ser<br />
aceptado por <strong>el</strong> Estado de la autoridad reguladora, la aprobación operacional (sujeto a<br />
cualquier condición o limitación) debe obt<strong>en</strong>erse de acuerdo con las normas nacionales<br />
de de funcionami<strong>en</strong>to.<br />
Los <strong>el</strong>em<strong>en</strong>tos de la evaluación de la seguridad <strong>en</strong>umerados <strong>en</strong> “Evaluación de la<br />
Seguridad” deb<strong>en</strong> ser considerados antes de su aplicación.<br />
Una aprobación operacional RNP AR APCH (Carta de Autorización LOA, especificación<br />
de operaciones adecuada (Especificaciones de Operaciones), o la <strong>en</strong>mi<strong>en</strong>da al <strong>manual</strong><br />
de operaciones), debe ser expedida por <strong>el</strong> Estado.<br />
Una vez se reciba la aprobación d<strong>el</strong> Estado de Registro, los operadores que dese<strong>en</strong><br />
llevar a cabo operaciones RNP AR APCH <strong>en</strong> otros Estados que requier<strong>en</strong> autorización<br />
de la autoridad d<strong>el</strong> Estado<br />
La aprobación debe id<strong>en</strong>tificar <strong>el</strong> tipo de procedimi<strong>en</strong>tos para que <strong>el</strong> operador esté<br />
aprobado: la más baja exactitud de navegación, los procedimi<strong>en</strong>tos con tramos RF, y<br />
los procedimi<strong>en</strong>tos con la precisión requerida <strong>en</strong> la aproximación frustrada m<strong>en</strong>os de<br />
1,0 NM. Las configuraciones de equipos, modos s<strong>el</strong>eccionados y los procedimi<strong>en</strong>tos de<br />
la tripulación deb<strong>en</strong> ser definidas para cada tipo de procedimi<strong>en</strong>to RNP AR APCH.<br />
REQUISITOS DE AERONAVES<br />
Esta sección describe la performance de las aeronaves y criterios funcionales para las<br />
aeronaves que califican para RNP AR APCH. Además de la ori<strong>en</strong>tación específica <strong>en</strong><br />
este capítulo, la aeronave deberá cumplir con la FAA AC 20-129 y bi<strong>en</strong> 20-130, o AC<br />
20-138, o equival<strong>en</strong>te.<br />
El r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> sistema de vigilancia y alerta<br />
En esta sección se defin<strong>en</strong> los requisitos g<strong>en</strong>erales de r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to para las aeronaves<br />
de calificación. Los requisitos para RNP AR APCH son únicos debido a la reducción de<br />
franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos y funcionalidad avanzada, por lo tanto, los requisitos de<br />
esta sección no utiliza la misma estructura que la RNP 4, RNP-1 Básica y RNP APCH.<br />
Definición de Trayectoria. El r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to de la aeronave es evaluado <strong>en</strong> torno a la<br />
definición de la trayectoria por <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to publicado y RTCA/DO-236B Sección<br />
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Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
3.2; EUROCAE ED-75B. Todos las trayectorias verticales utilizados <strong>en</strong> r<strong>el</strong>ación con <strong>el</strong><br />
segm<strong>en</strong>to de aproximación final se define por un ángulo de la trayectoria de vu<strong>el</strong>o<br />
(RTCA / DO 236B Sección 3.2.8.4.3) como una línea recta que emanan a un punto de<br />
refer<strong>en</strong>cia y altitud.<br />
Precisión lateral. Todas las aeronaves que operan <strong>en</strong> procedimi<strong>en</strong>tos RNP AR APCH<br />
deb<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er un error de navegación perp<strong>en</strong>dicular a la trayectoria no mayor que <strong>el</strong> valor<br />
aplicable a la precisión (0,1 NM a 0,3 NM) para <strong>el</strong> 95 por ci<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> tiempo de vu<strong>el</strong>o.<br />
Esto incluye error de posicionami<strong>en</strong>to, un error técnico de vu<strong>el</strong>o (FTE), error de<br />
definición de trayectoria (PDE) y <strong>el</strong> error de pantalla. Además, <strong>el</strong> error de<br />
posicionami<strong>en</strong>to de la aeronave a lo largo de la trayectoria no deberá ser superior al<br />
valor de la exactitud aplicable <strong>el</strong> de 95 por ci<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> tiempo de vu<strong>el</strong>o.<br />
Precisión vertical. El error vertical d<strong>el</strong> sistema incluye error de altimetría (suponi<strong>en</strong>do<br />
que la temperatura y las tasas de caducidad de la atmósfera estándar internacional), <strong>el</strong><br />
efecto d<strong>el</strong> error a lo largo de la trayectoria, error de cálculo d<strong>el</strong> sistema, error d<strong>el</strong><br />
resolución de los datos, y error técnico de vu<strong>el</strong>o. El 99,7 por ci<strong>en</strong>to de error d<strong>el</strong> sistema<br />
<strong>en</strong> la dirección vertical deberá ser inferior a lo sigui<strong>en</strong>te (<strong>en</strong> pies):<br />
h Δh<br />
Δh<br />
h Δh<br />
Δh<br />
2 2<br />
-8<br />
2<br />
3<br />
((6076.115 ) (1.225) RNP . tan θ) + 75 + (( −8.8<br />
.10 )( + ) + (6.5 .10 )( + ) + 50)<br />
Donde:<br />
θ es <strong>el</strong> ángulo de trayectoria de la navegación vertical (VNAV),<br />
h es la altura altimétrica local d<strong>el</strong> informe de la estación y<br />
D<strong>el</strong>ta h es la altura de la aeronave por <strong>en</strong>cima d<strong>el</strong> informe de la estación.<br />
Sistema de vigilancia. Un compon<strong>en</strong>te crítico de la RNP son los requisitos de la<br />
aproximación RNP, la capacidad d<strong>el</strong> sistema de navegación de la aeronave para vigilar<br />
su desempeño de navegación logrado, y para id<strong>en</strong>tificar, por <strong>el</strong> piloto, si <strong>el</strong> requisito<br />
operacional es o no está si<strong>en</strong>do reunido durante una operación (por ejemplo, "Incapaz<br />
RNP", "Precisión de navegación degradada")<br />
Cont<strong>en</strong>ción d<strong>el</strong> espacio aéreo:<br />
a) La RNP y la navegación barométrica VNAV de la aeronave. En este capítulo<br />
se proporciona un medio detallado aceptable de cumplimi<strong>en</strong>to para las aeronaves<br />
que utilizan un sistema RNP basado principalm<strong>en</strong>te sobre <strong>el</strong> GNSS, y un sistema<br />
VNAV basado <strong>en</strong> altimetría barométrica. Las aeronaves y las operaciones que se<br />
ajust<strong>en</strong> a la pres<strong>en</strong>te especificación de navegación proporcionan <strong>el</strong> requisito de<br />
cont<strong>en</strong>ción d<strong>el</strong> espacio aéreo a través de una variedad de vigilancia y alerta (por<br />
ejemplo, "No RNP", límite de alerta de los GNSS, y la vigilancia de la desviación<br />
de la trayectoria).<br />
b) Otros sistemas o medios alternativos de cumplimi<strong>en</strong>to. Para otros sistemas<br />
o medios alternativos de cumplimi<strong>en</strong>to, la probabilidad de que <strong>el</strong> avión se salga de<br />
2<br />
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Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH<br />
la ext<strong>en</strong>sión vertical y lateral d<strong>el</strong> volum<strong>en</strong> de franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos<br />
(definidos por la OACI, por <strong>el</strong> Manual de diseño de Procedimi<strong>en</strong>tos de<br />
performance de navegación requerida y autorización requerida (RNP AR) (Doc.<br />
9905) (<strong>en</strong> preparación) no debe superar <strong>el</strong> 10 -7 por aproximación, incluy<strong>en</strong>do la<br />
aproximación y aproximación frustrada.<br />
Este requisito puede ser satisfecho por una evaluación de la seguridad<br />
operacional aplicando:<br />
I) adecuados métodos numéricos cuantitativos;<br />
II) calidad operacional y consideraciones procedim<strong>en</strong>tales y de mitigación, o<br />
III) una combinación apropiada de ambos métodos cuantitativos y<br />
cualitativos.<br />
Nota 1.- Este requisito se aplica a la probabilidad total de excursión fuera d<strong>el</strong><br />
volum<strong>en</strong> de franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos, incluidos los ev<strong>en</strong>tos causados<br />
por condiciones lat<strong>en</strong>tes (integridad) y por las condiciones detectadas<br />
(continuidad), si <strong>el</strong> avión no permanece <strong>en</strong> <strong>el</strong> volum<strong>en</strong> de franqueami<strong>en</strong>to de<br />
obstáculos después de que la falla es anunciada (t<strong>en</strong>i<strong>en</strong>do <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta la<br />
<strong>en</strong>vergadura de la aeronave). La pantalla límite de la alerta, la alerta lat<strong>en</strong>te,<br />
<strong>el</strong> tiempo de reacción de la tripulación y la respuesta de la aeronave deb<strong>en</strong><br />
ser consideradas a la hora asegurar que la aeronave no se salga d<strong>el</strong><br />
volum<strong>en</strong> de franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos. El requisito se aplica a una sola<br />
aproximación, t<strong>en</strong>i<strong>en</strong>do <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta <strong>el</strong> tiempo de exposición de la operación y<br />
la geometría de las ayudas a la navegación y <strong>el</strong> performance de navegación<br />
disponibles para cada aproximación publicada.<br />
Nota 2. - Este requisito de cont<strong>en</strong>ción se deriva de los requisitos<br />
operacionales, que es notablem<strong>en</strong>te difer<strong>en</strong>te a la especificada <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
requisito de cont<strong>en</strong>ción RTCA/DO 236B (EUROCAE ED-75B). El requisito <strong>en</strong><br />
RTCA/DO-236B (EUROCAE ED-75B) fue desarrollado para facilitar <strong>el</strong> diseño<br />
d<strong>el</strong> espacio aéreo y no directam<strong>en</strong>te a equiparar <strong>el</strong> franqueami<strong>en</strong>to de<br />
obstáculos.<br />
Criterios específicos para los servicios de navegación<br />
Esta sección id<strong>en</strong>tifica las únicas cuestiones para los s<strong>en</strong>sores de navegación <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
contexto de la RNP AR APCHs.<br />
Sistema de posicionami<strong>en</strong>to global (GPS):<br />
a) El s<strong>en</strong>sor debe cumplir con las directrices d<strong>el</strong> AC 20-138. Para los sistemas que<br />
cumpl<strong>en</strong> con la AC 20-138, las sigui<strong>en</strong>tes precisiones de s<strong>en</strong>sor pued<strong>en</strong> ser<br />
usadas <strong>en</strong> <strong>el</strong> análisis de la precisión total d<strong>el</strong> sistema sin necesidad de<br />
justificación: la precisión d<strong>el</strong> S<strong>en</strong>sor GPS es mejor que 36 m (119 pies) (95 por<br />
ci<strong>en</strong>to), y <strong>el</strong> GPS aum<strong>en</strong>tado (o GBAS o SBAS) la precisión d<strong>el</strong> s<strong>en</strong>sor es mejor<br />
que 2 metros (7 pies) (95 por ci<strong>en</strong>to).<br />
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Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
b) En <strong>el</strong> caso de un lat<strong>en</strong>te fallo d<strong>el</strong> satélite GPS y geometría marginales d<strong>el</strong><br />
satélite GPS (por ejemplo, límite horizontal de la integridad (HIL) igual al límite de<br />
la alerta horizontal), la probabilidad de que la aeronave permanezca d<strong>en</strong>tro d<strong>el</strong><br />
volum<strong>en</strong> de franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos utilizado para evaluar <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to<br />
debe ser superior al 95 por ci<strong>en</strong>to (ambos lateral y vertical).<br />
Nota.- S<strong>en</strong>sores basados <strong>en</strong> GNSS con salida de HIL, también conocido como<br />
niv<strong>el</strong> horizontal de protección (HPL) (véase <strong>el</strong> AC 20-138A, Apéndice 1 y<br />
RTCA/DO-229C para una explicación de estos términos). El HIL es una medida de<br />
la posición de estimación d<strong>el</strong> error asumi<strong>en</strong>do que una lat<strong>en</strong>te falla está pres<strong>en</strong>te.<br />
En lugar de un análisis detallado de los efectos de lat<strong>en</strong>tes fallos <strong>en</strong> <strong>el</strong> error total<br />
d<strong>el</strong> sistema, un medio aceptable de cumplimi<strong>en</strong>to para los sistemas basados <strong>en</strong><br />
GNSS es garantizar que <strong>el</strong> HIL sigue si<strong>en</strong>do inferior al doble de la precisión de la<br />
navegación, m<strong>en</strong>os que <strong>el</strong> 95 por ci<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> FTE, durante la operación RNP AR<br />
APCH.<br />
Sistema de refer<strong>en</strong>cia inercial (IRS). Un sistema de refer<strong>en</strong>cia inercial debe satisfacer<br />
los criterios de los EE.UU. 14 CFR parte 121, Apéndice G, o equival<strong>en</strong>te. Mi<strong>en</strong>tras que<br />
<strong>en</strong> <strong>el</strong> Apéndice G se define <strong>el</strong> requisito de 2 NM por hora (95 por ci<strong>en</strong>to) por la<br />
v<strong>el</strong>ocidad de deriva para los vu<strong>el</strong>os de hasta 10 horas, esta tasa no podrá aplicarse a<br />
un sistema RNAV después de la pérdida de actualización de posición. Sistemas que<br />
han demostrado <strong>el</strong> cumplimi<strong>en</strong>to con la Parte 121, Apéndice G, puede suponerse que<br />
t<strong>en</strong>er una v<strong>el</strong>ocidad de deriva inicial, de 8 NM/hora para la primeros 30 minutos (95 por<br />
ci<strong>en</strong>to), sin más justificación. Los fabricantes de aeronaves y los solicitantes pued<strong>en</strong><br />
demostrar <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to de inerciales mejorados de acuerdo con los métodos descritos<br />
<strong>en</strong> <strong>el</strong> Apéndice 1 o 2 de la Ord<strong>en</strong> FAA 8400.12A.<br />
Nota.- Las soluciones de posición GPS/INS integrados reduc<strong>en</strong> la tasa de degradación<br />
después de la pérdida de la actualización de posición. Para "Perfectam<strong>en</strong>te acoplado"<br />
GPS/IRUs, RTCA/DO-229C, Apéndice I, ofrece ori<strong>en</strong>tación adicional.<br />
Equipos de medición de distancia (DME). Inicio de todos los procedimi<strong>en</strong>tos RNP AR<br />
APCH basados <strong>en</strong> actualización GNSS. Excepto <strong>en</strong> los casos específicam<strong>en</strong>te<br />
designado <strong>en</strong> un procedimi<strong>en</strong>to como "no autorizado", la actualización DME/DME, se<br />
puede utilizar como un modo de reversión durante la aproximación o aproximación<br />
frustrada cuando <strong>el</strong> sistema cumple con la precisión de la navegación. El fabricante<br />
deberá id<strong>en</strong>tificar las limitaciones <strong>en</strong> la infraestructura DME o <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to<br />
determinado para aeronaves que cumpl<strong>en</strong> con este requisito.<br />
VHF omnidireccional Range (VOR). Para la implem<strong>en</strong>tación inicial RNP AR APCH, <strong>el</strong><br />
sistema RNAV no puede utilizar la actualización VOR. El fabricante deberá id<strong>en</strong>tificar<br />
las limitaciones <strong>en</strong> la infraestructura VOR o <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to para una determinada<br />
aeronave que cumple con este requisito.<br />
Nota.- Este requisito no implica la capacidad de un equipo que debe t<strong>en</strong>er un medio<br />
directo de inhibición de la actualización VOR. Un medio procedim<strong>en</strong>tal para la<br />
II-C-6-11
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH<br />
tripulación de vu<strong>el</strong>o para inhibir la actualización VOR o ejecución de una aproximación<br />
frustrada, si revierte a actualización VOR, se puede satisfacer este requisito.<br />
Para los sistemas de s<strong>en</strong>sores múltiples, debe haber reversión automática a un s<strong>en</strong>sor<br />
RNAV alterno si <strong>el</strong> s<strong>en</strong>sor RNAV primario falla. La reversión automática de un sistema<br />
de s<strong>en</strong>sores múltiples a otro sistema de s<strong>en</strong>sores múltiples no es requerido.<br />
El 99,7 por ci<strong>en</strong>to de las aeronaves <strong>el</strong> error d<strong>el</strong> sistema de altimetría para cada<br />
aeronave (suponi<strong>en</strong>do que la temperatura y las tasas de caducidad de la Atmósfera<br />
estándar internacional) debe ser igual o inferior a la sigui<strong>en</strong>te con la configuración de<br />
aproximación de la aeronave:<br />
ASE = -8.8 ×10 -8 ×H2 + 6.5 ×10 -3 ×H + 50 (ft)<br />
Donde: H es la altitud verdadera de la aeronave<br />
Sistemas de comp<strong>en</strong>sación de temperatura. Sistemas que proporcionan las<br />
correcciones <strong>basada</strong>s <strong>en</strong> temperatura para navegación barométrica VNAV la<br />
ori<strong>en</strong>tación deberá cumplir con RTCA/DO-236B, Apéndice H.2. Esto se aplica al<br />
segm<strong>en</strong>to de aproximación final. El cumplimi<strong>en</strong>to a esta norma debe docum<strong>en</strong>tarse<br />
para permitir que <strong>el</strong> operador lleve a cabo aproximaciones RNP cuando la temperatura<br />
actual está por debajo o por <strong>en</strong>cima d<strong>el</strong> límite d<strong>el</strong> diseño d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to publicado.<br />
En <strong>el</strong> apéndice H también proporciona ori<strong>en</strong>tación sobre cuestiones operacionales<br />
r<strong>el</strong>acionadas con los sistemas de comp<strong>en</strong>sación de la temperatura, como la<br />
interceptación de la trayectoria comp<strong>en</strong>sada desde altitudes d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to no<br />
comp<strong>en</strong>sada<br />
Los requisitos funcionales<br />
Nota.- Ori<strong>en</strong>tación adicional e información r<strong>el</strong>ativa a muchas de las funciones<br />
requeridas se proporcionan <strong>en</strong> EUROCAE ED-75A / RTCA DO-236B.<br />
Requisitos g<strong>en</strong>erales<br />
Definición de Trayectorias y planificación de los vu<strong>el</strong>os:<br />
a) Mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to de la trayectoria y las transiciones de tramos. La aeronave<br />
deberá t<strong>en</strong>er la capacidad para ejecutar las transiciones de tramos y mant<strong>en</strong>er las<br />
trayectorias de conformidad con las sigui<strong>en</strong>tes trayectorias:<br />
I) una línea geodésica <strong>en</strong>tre dos puntos de refer<strong>en</strong>cia;<br />
II) una trayectoria directa a un punto de refer<strong>en</strong>cia;<br />
III) una trayectoria especificada a un punto de refer<strong>en</strong>cia, definida por un<br />
curso, y<br />
IV) una trayectoria especificada a una altitud.<br />
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Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Nota 1.- La industria de las normas de estas trayectorias se pued<strong>en</strong> <strong>en</strong>contrar <strong>en</strong><br />
EUROCAE ED-75A / RTCA DO-236B y Especificación ARINC 424, que se refier<strong>en</strong><br />
a <strong>el</strong>los como terminaciones de trayectorias TF, DF, CF, y FA. Además, ciertos<br />
procedimi<strong>en</strong>tos requier<strong>en</strong> tramos RF. EUROCAE ED-75A/RTCA DO-236B y ED<br />
77/ DO-201A que describ<strong>en</strong> la aplicación de estas trayectorias con más detalle.<br />
Nota 2.- El sistema de navegación, puede acoger otras terminaciones de<br />
trayectorias ARINC 424 (por ejemplo, Rumbo a una Terminación (VM), y <strong>el</strong><br />
procedimi<strong>en</strong>to de aproximación frustrada puede utilizar estos tipos de trayectorias<br />
cuando no hay necesidad de cont<strong>en</strong>ción RNP.<br />
b) Puntos de recorrido fly-by y Fly Over. La aeronave deberá t<strong>en</strong>er la capacidad<br />
de ejecutar puntos de recorrido fly-by y Fly Over. Para virajes fly-by, <strong>el</strong> sistema de<br />
navegación debe limitar la definición de trayectoria con la zona de transición<br />
teórica que se define <strong>en</strong> EUROCAE ED-75B/RTCA DO-236B y bajo las<br />
condiciones de vi<strong>en</strong>to señaladas <strong>en</strong> <strong>el</strong> Manual de diseño de Procedimi<strong>en</strong>tos de<br />
r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to de navegación requerida y Autorización requerida (RNP AR) de la<br />
OACI (Doc. 9905) (<strong>en</strong> preparación). El viraje Fly Over no es compatible con las<br />
trayectorias de vu<strong>el</strong>o RNP y sólo se utiliza cuando no hay requisitos de<br />
trayectorias repetibles.<br />
c) errores de resolución de puntos de recorrido. La base de datos de<br />
navegación deb<strong>en</strong> proporcionar datos sufici<strong>en</strong>tes para asegurar la resolución d<strong>el</strong><br />
sistema de navegación y alcance la precisión requerida. El error de resolución de<br />
puntos de recorrido debe ser inferior o igual a 60 pies (18 metros), incluy<strong>en</strong>do<br />
tanto la resolución de almac<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de datos y la resolución computacional d<strong>el</strong><br />
sistema RNP utilizado internam<strong>en</strong>te para la construcción de plan de vu<strong>el</strong>o de<br />
puntos de recorrido. La base de datos de navegación debe cont<strong>en</strong>er ángulos<br />
verticales (ángulos de trayectoria de vu<strong>el</strong>o) almac<strong>en</strong>adas a una resolución de<br />
c<strong>en</strong>tésimas de grado, con resolución computacional de tal manera que <strong>el</strong> sistema<br />
defina la trayectoria esta d<strong>en</strong>tro de 1,5 m (5 pies) de la ruta publicada.<br />
d) La función de capacidad de "directo a". El sistema de navegación debe t<strong>en</strong>er<br />
una función "directo a" que la tripulación de vu<strong>el</strong>o puede activar <strong>en</strong> cualquier<br />
mom<strong>en</strong>to. Esta función ti<strong>en</strong>e que estar disponible para cualquier punto de<br />
refer<strong>en</strong>cia. El sistema de navegación también debe ser capaz de g<strong>en</strong>erar una<br />
trayectoria geodésica a lo designados "TO" punto de refer<strong>en</strong>cia, sin "S-viraje" y sin<br />
retraso indebido.<br />
e) Capacidad para definir una trayectoria vertical. El sistema de navegación<br />
debe ser capaz de definir una trayectoria vertical por un ángulo de trayectoria de<br />
vu<strong>el</strong>o a un punto de refer<strong>en</strong>cia. El sistema también debe ser capaz de especificar<br />
una trayectoria vertical <strong>en</strong>tre limitaciones de altitud a dos puntos de refer<strong>en</strong>cia <strong>en</strong><br />
<strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o. Limitaciones de altitud <strong>en</strong> un punto de refer<strong>en</strong>cia debe ser<br />
definido como uno de los sigui<strong>en</strong>tes:<br />
I) una limitación de altitud "AT" o "ABOVE" (por ejemplo, 2400A puede ser<br />
apropiado para situaciones donde se limitan la trayectoria vertical no es<br />
requerido);<br />
II-C-6-13
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH<br />
II) una limitación de altitud "AT" o " ABOVE " (por ejemplo, 4800B puede ser<br />
apropiado para situaciones <strong>en</strong> las que se limitan la trayectoria vertical no es<br />
requerido);<br />
III) una limitación de altitud "AT" (por ejemplo, 5200), o<br />
IV) una limitación "v<strong>en</strong>tana" (por ejemplo, 2400A, 3400B).<br />
Nota.- Para procedimi<strong>en</strong>tos RNP AR APCH, cualquier segm<strong>en</strong>to con una<br />
trayectoria vertical publicada se definirán sobre la base de una trayectoria con un<br />
ángulo a un punto de refer<strong>en</strong>cia y la altitud.<br />
f) Altitudes y/o v<strong>el</strong>ocidad asociadas con los procedimi<strong>en</strong>tos terminales publicados<br />
deb<strong>en</strong> ser extraídos de la base de datos de navegación.<br />
g) El sistema debe ser capaz de construir una trayectoria para ofrecer la<br />
ori<strong>en</strong>tación desde la posición actual a una limitación verticalm<strong>en</strong>te a un punto de<br />
refer<strong>en</strong>cia.<br />
h) Capacidad para cargar los procedimi<strong>en</strong>tos desde la base de datos de<br />
navegación. El sistema de navegación debe t<strong>en</strong>er la capacidad de cargar todo <strong>el</strong><br />
procedimi<strong>en</strong>to (s) a volar d<strong>en</strong>tro d<strong>el</strong> sistema RNP desde la base de datos de<br />
navegación a bordo. Esto incluye la aproximación (incluido <strong>el</strong> ángulo vertical), la<br />
aproximación frustrada y la transición de aproximación para <strong>el</strong> aeropuerto<br />
s<strong>el</strong>eccionado y la pista.<br />
i) Los medios para recuperar y mostrar los datos de navegación. El sistema<br />
de navegación debe proporcionar la capacidad para la tripulación de vu<strong>el</strong>o para<br />
verificar <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to a ser volado a través de la revisión de los datos<br />
almac<strong>en</strong>ados <strong>en</strong> la base de datos de navegación a bordo. Esto incluye la<br />
capacidad de revisar los datos para los puntos de recorrido individuales y para las<br />
ayudas a la navegación.<br />
j) La Declinación magnética. Para trayectorias definidas por un curso (curso a un<br />
punto de refer<strong>en</strong>cia (CF) y de un punto de refer<strong>en</strong>cia a una altitud (FA)<br />
terminaciones de trayectoria), <strong>el</strong> sistema de navegación debe utilizar <strong>el</strong> valor de la<br />
declinación magnética para <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to <strong>en</strong> la base de datos de navegación.<br />
k) Los cambios <strong>en</strong> la precisión de la navegación. Los cambios RNP para<br />
reducir la precisión de navegación deb<strong>en</strong> ser completados por la definición de<br />
tramos con la m<strong>en</strong>or precisión de la navegación, t<strong>en</strong>i<strong>en</strong>do <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta la alerta<br />
lat<strong>en</strong>te d<strong>el</strong> sistema de navegación. Todo procedimi<strong>en</strong>to operacional necesario<br />
para lograr esto deb<strong>en</strong> ser id<strong>en</strong>tificados.<br />
l) secu<strong>en</strong>ciación automática de tramos. El sistema de navegación debe<br />
proporcionar la capacidad de forma automática de secu<strong>en</strong>ciar <strong>el</strong> sigui<strong>en</strong>te tramo y<br />
mostrar la secu<strong>en</strong>cia a la tripulación de vu<strong>el</strong>o <strong>en</strong> una forma fácilm<strong>en</strong>te visible.<br />
m) Una pantalla de restricciones de la altitud asociadas con los puntos de<br />
refer<strong>en</strong>cia d<strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o debe estar disponible para <strong>el</strong> piloto. Si hay una base<br />
de datos de navegación especificada de un procedimi<strong>en</strong>to con un ángulo de la<br />
trayectoria de vu<strong>el</strong>o asociada con cualquier tramo d<strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o, <strong>el</strong> equipo<br />
debe mostrar <strong>el</strong> ángulo de la trayectoria de vu<strong>el</strong>o para ese tramo.<br />
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Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Demostración d<strong>el</strong> gobierno d<strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to de la trayectoria. Demostración d<strong>el</strong><br />
gobierno d<strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to de la trayectoria (error técnico de vu<strong>el</strong>o FTE) debe ser<br />
completado <strong>en</strong> una gran variedad de condiciones operativas, es decir, dadas las<br />
condiciones normales y condiciones no normales (por ejemplo, ver la FAA AC 120-29A,<br />
5.19.2.2 y 5.19.3.1). Procedimi<strong>en</strong>to realista y repres<strong>en</strong>tativo debe ser usado (por<br />
ejemplo, <strong>el</strong> número de puntos de recorrido, colocación de puntos de recorrido,<br />
geometría de los segm<strong>en</strong>tos, tipos de tramos, etc.) La evaluación no normal debe<br />
considerar lo sigui<strong>en</strong>te:<br />
a) Criterios aceptables para ser utilizados para evaluar las fallas probables y fallo<br />
d<strong>el</strong> motor durante la calificación de la aeronave demostrará que la trayectoria de la<br />
aeronave es mant<strong>en</strong>ida d<strong>en</strong>tro de un corredor 1xRNP, y 22 m (75 pies) <strong>en</strong> la<br />
vertical. La docum<strong>en</strong>tación propia de esta demostración, <strong>en</strong> <strong>el</strong> <strong>manual</strong> de vu<strong>el</strong>o d<strong>el</strong><br />
avión (AFM), ext<strong>en</strong>sión AFM, o <strong>docum<strong>en</strong>to</strong> que soporta la apropiada condición de<br />
servicio de la aeronave, alivia las evaluaciones operativas.<br />
b) Casos poco importantes de fallo RNP deb<strong>en</strong> ser evaluadas para demostrar que,<br />
bajo estas condiciones, <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to de la aeronave pued<strong>en</strong> ser extraídos de<br />
forma segura. Los casos de fallo podrían incluir reinicio de sistema dobles, control<br />
de superficies de vu<strong>el</strong>o fugitivas y la pérdida completa de la función de guiado de<br />
vu<strong>el</strong>o.<br />
c) La demostración d<strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to de la aeronave durante la evaluación<br />
operacional puede ser <strong>basada</strong> <strong>en</strong> una combinación de análisis y evaluaciones<br />
técnicas de vu<strong>el</strong>o usando <strong>el</strong> juicio de los expertos.<br />
Pantallas:<br />
a) Visualización Continua de la desviación. El sistema de navegación debe<br />
proporcionar la capacidad de mostrar continuam<strong>en</strong>te al piloto que vu<strong>el</strong>a, sobre los<br />
instrum<strong>en</strong>tos primarios de vu<strong>el</strong>o para la navegación de la aeronave, la posición de<br />
la aeronave <strong>en</strong> r<strong>el</strong>ación con la trayectoria RNP definida (tanto la desviación lateral<br />
como la vertical). La pantalla debe permitir al piloto distinguir fácilm<strong>en</strong>te si la<br />
desviación perp<strong>en</strong>dicular a la derrota excede la precisión de la navegación (o un<br />
valor m<strong>en</strong>or) o si la desviación vertical supera los 22 m (75 pies) (o un valor<br />
m<strong>en</strong>or).Se recomi<strong>en</strong>da que una escala de desviación adecuada <strong>en</strong> la pantalla no<br />
numérica (es decir, indicador de desviación lateral y vertical) se <strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tre <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
campo óptimo de visión principal d<strong>el</strong> piloto. Una escala d<strong>el</strong> CDI fijada es aceptable<br />
siempre y cuando <strong>el</strong> CDI demuestre la s<strong>en</strong>sibilidad de escala adecuada para la<br />
exactitud de navegación y la operación. Con un CDI escalable, la escala puede ser<br />
derivada desde la s<strong>el</strong>ección de la RNP, y no requier<strong>en</strong> la s<strong>el</strong>ección de una escala<br />
d<strong>el</strong> CDI indep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>te. La alerta y anunciación de límites también debe coincidir<br />
con los valores de ampliación de la escala. Si <strong>el</strong> equipo usa una precisión de<br />
navegación por defecto para describir <strong>el</strong> modo de operación (por ejemplo, <strong>en</strong> ruta,<br />
área terminal y aproximación) <strong>en</strong>tonces se muestra <strong>el</strong> modo de funcionami<strong>en</strong>to, es<br />
II-C-6-15
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH<br />
un medio aceptable d<strong>el</strong> cual la tripulación de vu<strong>el</strong>o se puede derivar de la<br />
s<strong>en</strong>sibilidad de escala CDI.<br />
Pantalla numérica de desviación o repres<strong>en</strong>tación gráfica sobre una pantalla de<br />
mapas, sin un indicador adecuado de escala de desviación, es g<strong>en</strong>eralm<strong>en</strong>te no<br />
considerada aceptable para <strong>el</strong> seguimi<strong>en</strong>to de la desviación. El uso de pantallas<br />
numéricas y pantallas de mapas puede ser factible <strong>en</strong> función d<strong>el</strong> volum<strong>en</strong> de<br />
trabajo de la tripulación de vu<strong>el</strong>o, características de la pantalla, y los<br />
procedimi<strong>en</strong>tos y la formación de la tripulación vu<strong>el</strong>o. Adicional iniciar<br />
<strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to recurr<strong>en</strong>te de la tripulación de vu<strong>el</strong>o (o línea de la experi<strong>en</strong>cia) es<br />
necesario, por lo tanto, una solución de este tipo podría aum<strong>en</strong>tar la carga de<br />
trabajo de la tripulación de vu<strong>el</strong>o durante la aproximación e imponer costes<br />
adicionales al operador para apoyar los requisitos de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to.<br />
b) Id<strong>en</strong>tificación d<strong>el</strong> punto de recorrido activo (TO). El sistema de navegación<br />
debe proporcionar una pantalla de id<strong>en</strong>tificación de los puntos de recorrido activos<br />
tanto <strong>en</strong> <strong>el</strong> campo de visión óptima principal d<strong>el</strong> piloto, o sobre una pantalla de fácil<br />
acceso y visible a la tripulación de vu<strong>el</strong>o.<br />
c) Indicación de la distancia y <strong>el</strong> rumbo. El sistema de navegación debe<br />
proporcionar una pantalla donde se muestre la distancia y <strong>el</strong> rumbo al punto de<br />
recorrido activo (TO) <strong>en</strong> <strong>el</strong> campo de visión óptimo principal d<strong>el</strong> piloto. En caso de<br />
que no sea viable, una página de fácil acceso <strong>en</strong> una unidad de control, fácilm<strong>en</strong>te<br />
visibles a la tripulación de vu<strong>el</strong>o, puede mostrar los datos.<br />
d) Indicación de la v<strong>el</strong>ocidad y <strong>el</strong> tiempo al punto de recorrido activo (TO). El<br />
sistema de navegación debe proporcionar una pantalla donde muestre la<br />
v<strong>el</strong>ocidad y <strong>el</strong> tiempo al punto de recorrido activo (TO), <strong>en</strong> <strong>el</strong> campo de visión<br />
óptimo principal d<strong>el</strong> piloto. En caso de que no sea viable, una página de fácil<br />
acceso <strong>en</strong> una pantalla de unidad de control, fácilm<strong>en</strong>te visibles a la tripulación de<br />
vu<strong>el</strong>o, puede mostrar los datos.<br />
e) Indicación de TO/FROM al punto de refer<strong>en</strong>cia activo. El sistema de<br />
navegación debe proporcionar una indicación TO/FROM <strong>en</strong> <strong>el</strong> campo de visión<br />
óptimo principal d<strong>el</strong> piloto.<br />
f) Pantalla de seguimi<strong>en</strong>to de la trayectoria deseada. El sistema de navegación<br />
debe t<strong>en</strong>er la capacidad de mostrar continuam<strong>en</strong>te al piloto que vu<strong>el</strong>a la<br />
trayectoria deseada d<strong>el</strong> avión. Esta pantalla debe estar sobre los instrum<strong>en</strong>tos<br />
primarios de vu<strong>el</strong>o para la navegación de la aeronave.<br />
g) Pantalla donde se muestra la trayectoria de la aeronave. El sistema de<br />
navegación debe proporcionar una pantalla donde se muestre la trayectoria actual<br />
de la aeronave (o <strong>el</strong> error d<strong>el</strong> ángulo de la trayectoria), también <strong>en</strong> <strong>el</strong> campo de<br />
visión óptimo principal d<strong>el</strong> piloto, o sobre una pantalla de fácil acceso y visible a la<br />
tripulación de vu<strong>el</strong>o.<br />
h) Anunciación de Fallas. La aeronave deberá proporcionar un medio para la<br />
anunciación de fallas de cualquier compon<strong>en</strong>te de la aeronave d<strong>el</strong> sistema RNP,<br />
incluy<strong>en</strong>do los s<strong>en</strong>sores de navegación. El anuncio debe ser visible para <strong>el</strong> piloto y<br />
ubicado <strong>en</strong> <strong>el</strong> campo de visión óptimo principal.<br />
Il -C-6-16
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
i) S<strong>el</strong>ector de Cursos Esclavizado. El sistema de navegación debe proporcionar<br />
un s<strong>el</strong>ector de cursos esclavizado automático a la trayectoria RNP calculada.<br />
j) Pantalla de trayectoria RNP. El sistema de navegación debe proporcionar un<br />
medio fácilm<strong>en</strong>te visible para que <strong>el</strong> piloto pueda monitorear y verificar que la<br />
aeronave vu<strong>el</strong>a por la trayectoria RNP definida y la posición de la aeronave <strong>en</strong><br />
r<strong>el</strong>ación con la trayectoria definida.<br />
k) Indicación de la distancia para ir. El sistema de navegación debe<br />
proporcionar la capacidad de mostrar la distancia para ir a cualquier punto de<br />
recorrido s<strong>el</strong>eccionado por la tripulación de vu<strong>el</strong>o.<br />
l) Muestra <strong>en</strong> la pantalla de la distancia <strong>en</strong>tre los puntos d<strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o. El<br />
sistema de navegación debe proporcionar la capacidad para mostrar la distancia<br />
<strong>en</strong>tre puntos de recorrido d<strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o.<br />
m) Indicación de la desviación. El sistema de navegación debe proporcionar una<br />
pantalla numérica de la desviación vertical con una Resolución de 3 metros (10<br />
pies) o m<strong>en</strong>os, y la desviación lateral con una resolución de 0,01 NM o m<strong>en</strong>os.<br />
n) Indicación de la altitud barométrica. El avión debe mostrar la altitud<br />
barométrica de dos fu<strong>en</strong>tes indep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>tes de altimetría, una <strong>en</strong> cada uno de los<br />
campos de visión óptimo principal de los pilotos.<br />
Nota 1.- Esta pantalla soporta una comprobación cruzada de funcionami<strong>en</strong>to<br />
(monitor comparador) de fu<strong>en</strong>tes de altitud. Si las fu<strong>en</strong>tes de altitud de las<br />
aeronaves son automáticam<strong>en</strong>te comparadas, la salida de las fu<strong>en</strong>tes de altimetría<br />
indep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>tes, incluidas los sistemas indep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>tes de presión estática d<strong>el</strong> aire<br />
de la aeronaves, deb<strong>en</strong> ser analizados para asegurar que <strong>el</strong>las pued<strong>en</strong><br />
proporcionar una alerta al piloto <strong>en</strong> <strong>el</strong> campo de visión óptimo principal, cuando las<br />
desviaciones <strong>en</strong>tre las fu<strong>en</strong>tes super<strong>en</strong> los 30 m (± 100 pies). Esta función d<strong>el</strong><br />
monitor comparador debe ser docum<strong>en</strong>tado, ya que pued<strong>en</strong> <strong>el</strong>iminar la necesidad<br />
para una mitigación operacional.<br />
Nota 2.- La <strong>en</strong>trada d<strong>el</strong> ajuste de altímetro debe ser utilizada simultáneam<strong>en</strong>te por<br />
<strong>el</strong> sistema de altimetría de la aeronave y por <strong>el</strong> sistema RNP. Una sola <strong>en</strong>trada es<br />
necesaria para evitar <strong>el</strong> posible error de la tripulación. Los ajustes separados de<br />
altímetro para <strong>el</strong> sistema RNP están prohibidos.<br />
o) La visualización de los s<strong>en</strong>sores activos. La aeronave deberá mostrar <strong>el</strong><br />
s<strong>en</strong>sor de navegación actual (s) <strong>en</strong> uso. Se recomi<strong>en</strong>da que esta pantalla este<br />
ubicada <strong>en</strong> <strong>el</strong> campo de visión óptimo principal.<br />
Nota.- Esta pantalla se utiliza para apoyar los procedimi<strong>en</strong>tos operativos de<br />
conting<strong>en</strong>cia. Si esa pantalla no está <strong>en</strong> <strong>el</strong> principal campo de visión óptimo, los<br />
procedimi<strong>en</strong>tos de la tripulación puede mitigar la necesidad de esta pantalla si la<br />
carga de trabajo está determinada a ser aceptable.<br />
Diseño de garantía. El diseño d<strong>el</strong> sistema de asegurami<strong>en</strong>to debe ser compatible con<br />
al m<strong>en</strong>os una condición de falla mayor para la visualización <strong>en</strong>gañosa guía lateral o una<br />
vertical sobre un RNP AR APCH.<br />
II-C-6-17
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH<br />
Nota.- La visualización <strong>en</strong>gañosa de una guía lateral o vertical RNP se considera un<br />
p<strong>el</strong>igro grave (severa mayor) la condición de falla para RNP AR APCHs con una<br />
precisión de la navegación m<strong>en</strong>os de RNP-0.3. Los sistemas diseñados de conformidad<br />
con este efecto deb<strong>en</strong> ser docum<strong>en</strong>tados, ya que pued<strong>en</strong> <strong>el</strong>iminar la necesidad de<br />
algunas operaciones de mitigación de la aeronave.<br />
Base de datos de navegación. El sistema de navegación de la aeronave debe utilizar<br />
a bordo una base de datos de navegación que puede<br />
recibir actualizaciones de conformidad con <strong>el</strong> ciclo<br />
AIRAC y permitir la recuperación y la carga de los<br />
procedimi<strong>en</strong>tos RNP AR APCH <strong>en</strong> <strong>el</strong> sistema RNP.<br />
Sobre la base de datos de navegación de a bordo<br />
deberán estar protegidos contra las modificaciones de<br />
datos por parte de la tripulación de vu<strong>el</strong>o, de los datos<br />
almac<strong>en</strong>ados.<br />
Nota.- Cuando un procedimi<strong>en</strong>to se carga desde la base<br />
de datos, <strong>el</strong> sistema RNP debe volar <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to tal<br />
como está publicado. Esto no se opone a la tripulación<br />
de vu<strong>el</strong>o de t<strong>en</strong>er los medios para modificar un procedimi<strong>en</strong>to o ruta ya cargado <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
sistema RNP. Sin embargo, los procedimi<strong>en</strong>tos almac<strong>en</strong>ados <strong>en</strong> la base de datos de<br />
navegación no deb<strong>en</strong> ser modificados y debe permanecer intacto <strong>en</strong> la base de datos<br />
de navegación para uso futuro y de refer<strong>en</strong>cia.<br />
La aeronave deberá proporcionar un medio para mostrar <strong>el</strong> período de validez de la<br />
base de datos de navegación a bordo a la tripulación de vu<strong>el</strong>o.<br />
Requisitos para aproximaciones RNP AR con tramos RF<br />
El sistema de navegación debe t<strong>en</strong>er la capacidad para ejecutar transición de tramos y<br />
mant<strong>en</strong>er trayectorias consist<strong>en</strong>tes con un tramo RF <strong>en</strong>tre dos puntos de refer<strong>en</strong>cia.<br />
La aeronave deberá t<strong>en</strong>er una pantalla de mapas <strong>el</strong>ectrónicos, de procedimi<strong>en</strong>to<br />
s<strong>el</strong>eccionados.<br />
El FMC, <strong>el</strong> sistema de director de vu<strong>el</strong>o y <strong>el</strong> piloto automático debe ser capaz de<br />
comandar un ángulo de banqueo de hasta 25 grados por <strong>en</strong>cima de 121 m (400 pies)<br />
AGL y de hasta 8 grados por debajo de 121 m (400 pies) AGL.<br />
Al iniciar sobre paso o una aproximación frustrada (mediante la activación de TOGA u<br />
otros medios), <strong>el</strong> modo de guía de vu<strong>el</strong>o debe permanecer <strong>en</strong> LNAV para permitir la<br />
ori<strong>en</strong>tación de trayectoria continua durante un tramo RF.<br />
Al evaluar un error técnico de vu<strong>el</strong>o sobre tramos RF, <strong>el</strong> efecto de la rodadura de<br />
<strong>en</strong>trada y salida d<strong>el</strong> viraje debe ser considerado. El procedimi<strong>en</strong>to está diseñado para<br />
proporcionar un marg<strong>en</strong> de 5 grados de maniobrabilidad, a fin de que <strong>el</strong> avión para<br />
Il -C-6-18
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
volver a la trayectoria deseada después de un ligero rebasami<strong>en</strong>to (overshoot) <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
inicio d<strong>el</strong> viraje.<br />
Requisitos para las aproximaciones RNP AR a m<strong>en</strong>os de RNP 0,3<br />
No hay un solo punto de fallo. No hay un solo punto de fallo que pueda causar la<br />
pérdida de ori<strong>en</strong>tación compatible con la precisión de la navegación asociadas con la<br />
aproximación. Normalm<strong>en</strong>te, la aeronave deberá t<strong>en</strong>er como mínimo <strong>el</strong> sigui<strong>en</strong>te<br />
equipo:<br />
• Doble s<strong>en</strong>sor GNSS,<br />
• Sistemas de gestión de vu<strong>el</strong>o doble,<br />
• Doble sistemas de datos ,<br />
• Doble sistema de pilotos automáticos, y<br />
• Una sola unidad de refer<strong>en</strong>cia inercial (IRU).<br />
Diseño de garantía. El diseño d<strong>el</strong> sistema de asegurami<strong>en</strong>to debe ser compatible con<br />
al m<strong>en</strong>os una condición de falla mayor por la pérdida de guía lateral o una vertical para<br />
aproximaciones RNP AR APCH, donde m<strong>en</strong>os <strong>el</strong> RNP 0,3 es necesario para evitar<br />
obstáculos o terr<strong>en</strong>o mi<strong>en</strong>tras se ejecuta una aproximación.<br />
Nota.- Para operaciones RNP AR APCH se requier<strong>en</strong> m<strong>en</strong>os de 0,3 a fin de evitar<br />
obstáculos o <strong>el</strong> terr<strong>en</strong>o, la pérdida de guiado lateral <strong>en</strong> la pantalla se considera una<br />
condición de falla o p<strong>el</strong>igro grave (severa mayor). La AFM deberá docum<strong>en</strong>tar sistemas<br />
diseñados <strong>en</strong> consonancia con este efecto. Esta docum<strong>en</strong>tación debe describir la<br />
configuración concreta de la aeronave o <strong>el</strong> modo de operación que realiza la precisión<br />
de navegación inferior a 0,3. Cumplir este requisito puede ser sustituido por <strong>el</strong> requisito<br />
g<strong>en</strong>eral para equipos dobles descritos anteriorm<strong>en</strong>te.<br />
Guía <strong>en</strong> <strong>el</strong> sobre paso. Tras iniciar un sobre paso o una aproximación frustrada o<br />
(mediante la activación d<strong>el</strong> Take-Off/Go-Around (TOGA) o por otros medios), <strong>el</strong> modo<br />
de guiado de vu<strong>el</strong>o debe permanecer <strong>en</strong> LNAV para permitir <strong>el</strong> seguimi<strong>en</strong>to continuo de<br />
la trayectoria durante un tramo RF. Si la aeronave no ofrece esta capacidad, se aplican<br />
los sigui<strong>en</strong>tes requisitos:<br />
a) Si la aeronave soporta tramos RF, la trayectoria lateral después de iniciar un<br />
sobre paso (TOGA), (un mínimo de 50 segundos <strong>en</strong> segm<strong>en</strong>to recto <strong>en</strong>tre <strong>el</strong> tramo<br />
RF y <strong>el</strong> punto final de la DA), debe estar d<strong>en</strong>tro de un 1 grado de la trayectoria<br />
definida por <strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to recto a través d<strong>el</strong> punto DA. El anterior viraje puede ser<br />
una medida angular arbitraria y radio tan pequeño como 1 NM, con una v<strong>el</strong>ocidad<br />
acorde con la aproximación y <strong>el</strong> radio de viraje.<br />
b) La tripulación de vu<strong>el</strong>o debe ser capaz de acoplar <strong>el</strong> piloto automático o director<br />
de vu<strong>el</strong>o al sistema RNP (<strong>en</strong>ganchado con LNAV) por 121 m (400 pies) AGL.<br />
Pérdida d<strong>el</strong> GNSS. Después de iniciar un sobre paso o una aproximación frustrada tras<br />
la pérdida de los GNSS, la aeronave debe automáticam<strong>en</strong>te revertir a otro medio de<br />
navegación que cumpla con la precisión de la navegación.<br />
II-C-6-19
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH<br />
Requisitos de Aproximación frustrada con m<strong>en</strong>os de RNP 1,0<br />
Único punto de fallo. No hay un solo punto de fallo que puede causar la pérdida de<br />
guía compatible con la precisión de la navegación asociadas con un procedimi<strong>en</strong>to de<br />
aproximación frustrada. Normalm<strong>en</strong>te, la aeronave deberá t<strong>en</strong>er, como mínimo, los<br />
sigui<strong>en</strong>tes equipos:<br />
• Doble s<strong>en</strong>sor GNSS,<br />
• Sistemas de gestión de vu<strong>el</strong>o doble,<br />
• Doble sistemas de datos ,<br />
• Doble sistema de pilotos automáticos, y<br />
• Una sola unidad de refer<strong>en</strong>cia inercial (IRU).<br />
Diseño de garantía. El diseño d<strong>el</strong> sistema de asegurami<strong>en</strong>to debe ser compatible con<br />
al m<strong>en</strong>os una condición de falla mayor por la pérdida de guía lateral o una vertical <strong>en</strong><br />
aproximaciones RNP AR APCH donde la RNP es m<strong>en</strong>os de 1,0 NM es necesario para<br />
evitar obstáculos o terr<strong>en</strong>o, mi<strong>en</strong>tras se ejecuta una aproximación frustrada.<br />
Nota.- Para operaciones RNP AR APCH <strong>en</strong> aproximación frustrada que requieran<br />
m<strong>en</strong>os de 1.0 NM a fin de evitar obstáculos o <strong>el</strong> terr<strong>en</strong>o, la pérdida de guiado lateral <strong>en</strong><br />
la pantalla se considera una condición de p<strong>el</strong>igro o falta grave (Mayor severo). Los<br />
sistemas diseñados de conformidad con este efecto deb<strong>en</strong> estar docum<strong>en</strong>tados <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
AFM. Esta docum<strong>en</strong>tación debe describir la configuración de la aeronaves o <strong>el</strong> modo de<br />
funcionami<strong>en</strong>to que logre la precisión de la navegación a m<strong>en</strong>os de 1.0 NM. El<br />
cumplimi<strong>en</strong>to de esta exig<strong>en</strong>cia puede sustituir la exig<strong>en</strong>cia g<strong>en</strong>eral de un equipo doble<br />
descrito anteriorm<strong>en</strong>te.<br />
Guía <strong>en</strong> <strong>el</strong> Sobre paso. Al iniciar un sobre paso o una aproximación frustrada<br />
(mediante la activación de la TOGA u otros medios), <strong>el</strong> modo de guiado de vu<strong>el</strong>o debe<br />
permanecer <strong>en</strong> LNAV para permitir la continua guía durante un tramo RF. Si la<br />
aeronave no ofrece esta capacidad, se aplican los sigui<strong>en</strong>tes requisitos:<br />
a) Si la aeronave soporta tramos RF, la trayectoria lateral después d<strong>el</strong> inicio de un<br />
sobre paso (TOGA) (un mínimo de 50 segundos de segm<strong>en</strong>to recto <strong>en</strong>tre <strong>el</strong> tramo<br />
RF y <strong>el</strong> punto final de la DA) debe estar d<strong>en</strong>tro de 1 grado de la trayectoria<br />
definida por <strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to recto a través d<strong>el</strong> punto DA. El anterior viraje puede ser<br />
una medida angular arbitraria <strong>en</strong> un radio tan pequeño como 1 NM, con una<br />
v<strong>el</strong>ocidad acorde con la aproximación y <strong>el</strong> radio de viraje.<br />
b) La tripulación de vu<strong>el</strong>o debe ser capaz de acoplar <strong>el</strong> piloto automático o director<br />
de vu<strong>el</strong>o al sistema RNP (<strong>en</strong>ganchado con LNAV) por 121 m (400 pies) AGL.<br />
Pérdida de los GNSS. Después de iniciar un sobre paso o una aproximación frustrada<br />
tras la pérdida de los GNSS, la aeronave debe automáticam<strong>en</strong>te revertir a otro medio<br />
de navegación que cumpla con la precisión de la navegación.<br />
Il -C-6-20
Consideraciones pre-vu<strong>el</strong>o<br />
PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Lista de equipo mínimo (MEL). La MEL de los operadores debe ser desarrollado o<br />
revisados para hacer fr<strong>en</strong>te a los requisitos de equipos de aproximación por<br />
instrum<strong>en</strong>tos RNP AR APCH. La ori<strong>en</strong>tación para estos requisitos de equipo está<br />
disponible desde <strong>el</strong> fabricante de aviones. El equipo requerido puede dep<strong>en</strong>der de la<br />
precisión de la navegación pret<strong>en</strong>dida y si la aproximación frustrada RNP requiere<br />
m<strong>en</strong>os que 1.0 NM, Por ejemplo, los GNSS y piloto automático son normalm<strong>en</strong>te<br />
necesarios para pequeñas precisiones de navegación. Equipo doble es típicam<strong>en</strong>te<br />
necesario para aproximaciones cuando se utiliza una línea de m<strong>en</strong>os de RNP 0,3 y/o<br />
donde la aproximación frustrada ti<strong>en</strong>e una RNP a m<strong>en</strong>os de 1.0 NM. Un sistema de<br />
alerta de terr<strong>en</strong>o operable clase A (TAWS) es requerido para todos los procedimi<strong>en</strong>tos<br />
RNP AR APCH. Se recomi<strong>en</strong>da que <strong>el</strong> uso de TAWS una altitud que comp<strong>en</strong>sa para los<br />
efectos de presión y temperatura local (por ejemplo, altitud barométrica corregida y<br />
GNSS), e incluye significativos datos de obstáculos y terr<strong>en</strong>o. La tripulación de vu<strong>el</strong>o<br />
debe ser consci<strong>en</strong>te de los equipos requeridos.<br />
Director de vu<strong>el</strong>o y piloto automático. Procedimi<strong>en</strong>tos RNP AR APCH con una<br />
precisión de navegación inferior a 0,3 NM o con tramos RF RNP requier<strong>en</strong> <strong>el</strong> uso de un<br />
piloto automático o director de vu<strong>el</strong>o conducido por <strong>el</strong> sistema RNP <strong>en</strong> todos los casos.<br />
Por lo tanto, <strong>el</strong> piloto automático/vu<strong>el</strong>o director debe funcionar con precisión adecuada<br />
para las trayectorias laterales y verticales requeridas por un procedimi<strong>en</strong>to RNP AR<br />
APCH. Cuando la ejecución de un vu<strong>el</strong>o se basa <strong>en</strong> un RNP AR APCH requiere que <strong>el</strong><br />
piloto automático de destino y/o supl<strong>en</strong>te, <strong>el</strong> expedidor deberá determinar que <strong>el</strong> piloto<br />
automático está instalado y <strong>en</strong> funcionami<strong>en</strong>to.<br />
Evaluación de la ejecución RNP. El operador debe t<strong>en</strong>er una capacidad de predicción<br />
de r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to cuyas previsiones pued<strong>en</strong> ser o no especificas, <strong>el</strong> RNP estará disponible<br />
<strong>en</strong> <strong>el</strong> mom<strong>en</strong>to y lugar deseado de una operación RNP AR APCH. Esta capacidad<br />
puede ser un servicio <strong>en</strong> tierra y no necesita que sea resid<strong>en</strong>te <strong>en</strong> <strong>el</strong> equipo de aviónica<br />
de la aeronave. El operador deberá establecer procedimi<strong>en</strong>tos que requieran <strong>el</strong> uso de<br />
esta capacidad como una herrami<strong>en</strong>ta pre-vu<strong>el</strong>o, y como una herrami<strong>en</strong>ta de ejecución<br />
de un vu<strong>el</strong>o y como una herrami<strong>en</strong>ta de seguimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o <strong>en</strong> <strong>el</strong> caso de fallos<br />
reportados. La evaluación RNP debe considerar la combinación específica de la<br />
capacidad de los aviones (s<strong>en</strong>sores y la integración).<br />
a) evaluación de la RNP cuando hay actualización de los GNSS. Esta<br />
capacidad de predicción debe t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta para conocer y predecir cortes de<br />
los satélites GNSS u otros efectos sobre los s<strong>en</strong>sores de navegación d<strong>el</strong> sistema.<br />
El programa de predicción no debería usar un ángulo de máscara de <strong>el</strong>evación<br />
inferior a 5 grados, como la experi<strong>en</strong>cia operacional indica que las señales d<strong>el</strong><br />
satélite a bajas <strong>el</strong>evaciones no son fiables. La predicción debe utilizar la actual<br />
const<strong>el</strong>ación GPS con <strong>el</strong> (RAIM) (o equival<strong>en</strong>te) algoritmo idéntico que es utilizado<br />
II-C-6-21
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH<br />
<strong>en</strong> <strong>el</strong> equipo actual. Para aproximaciones RNP AR APCH con terr<strong>en</strong>os altos, <strong>el</strong><br />
uso de un ángulo de máscara de <strong>el</strong>evación adecuado al terr<strong>en</strong>o.<br />
b) Inicialm<strong>en</strong>te, los procedimi<strong>en</strong>tos RNP AR APCH requier<strong>en</strong> la actualización de<br />
los GNSS.<br />
Exclusión de ayudas a la navegación. El operador deberá establecer procedimi<strong>en</strong>tos<br />
para excluir instalaciones de ayudas a la navegación de conformidad con NOTAMs (por<br />
ejemplo, DMEs, VORs, localizadores). Los controles internos de razonabilidad de<br />
aviónica puede no ser adecuada para las operaciones RNP AR APCH.<br />
Vig<strong>en</strong>cia de la base de datos de navegación. Durante la inicialización d<strong>el</strong> sistema, los<br />
pilotos de los aviones equipados con un sistema RNP certificado, debe confirmar que la<br />
base de datos de navegación esta actualizada. La base de datos de navegación se<br />
espera que este actualizada para la actual duración d<strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o. Si <strong>el</strong> ciclo AIRAC<br />
cambiará durante <strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o, los operadores y los pilotos deb<strong>en</strong> establecer<br />
procedimi<strong>en</strong>tos para garantizar la exactitud de los datos de navegación, incluy<strong>en</strong>do la<br />
adecuación de las instalaciones de navegación utilizadas para definir las rutas y los<br />
procedimi<strong>en</strong>tos de vu<strong>el</strong>o. Tradicionalm<strong>en</strong>te, esto se ha logrado mediante la<br />
comprobación de los datos <strong>el</strong>ectrónicos <strong>en</strong> comparación con los productos <strong>en</strong> pap<strong>el</strong>. Un<br />
medio aceptable es comparar las cartas aeronáuticas (nuevas y antiguas) para verificar<br />
puntos de refer<strong>en</strong>cia antes de la ejecución d<strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o. Si una carta <strong>en</strong>m<strong>en</strong>dada es<br />
publicada para <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to, la base de datos no debe ser utilizada para llevar a<br />
cabo la operación.<br />
Consideraciones <strong>en</strong> vu<strong>el</strong>o<br />
Modificación d<strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o. Los pilotos no están autorizados a volar un<br />
procedimi<strong>en</strong>to RNP AR APCH publicado a m<strong>en</strong>os que es recuperable por <strong>el</strong> nombre d<strong>el</strong><br />
procedimi<strong>en</strong>to de la base de datos de navegación de las aeronaves y la carta de<br />
navegación se ajusta al procedimi<strong>en</strong>to. La trayectoria lateral no debe ser modificada,<br />
con la excepción de la aceptación de una autorización para ir directam<strong>en</strong>te a un punto<br />
de refer<strong>en</strong>cia <strong>en</strong> <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to de aproximación que esta antes d<strong>el</strong> FAF y que no<br />
precederá inmediatam<strong>en</strong>te a un tramo RF. La otra única modificación permitida para <strong>el</strong><br />
procedimi<strong>en</strong>to cargado es cambiar la altura y/o limitaciones de v<strong>el</strong>ocidad <strong>en</strong> <strong>el</strong> punto de<br />
recorrido inicial, intermedio o segm<strong>en</strong>to de aproximación frustrada (por ejemplo, para<br />
aplicar las correcciones de temperatura fría o cumplir con una autorización-instrucción<br />
ATC).<br />
Lista d<strong>el</strong> equipo Requerido. La tripulación de vu<strong>el</strong>o debe t<strong>en</strong>er una lista d<strong>el</strong> equipo<br />
requerido para la realización de la RNP AR APCHs o métodos alternativos para<br />
direccionar <strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o fr<strong>en</strong>te a fallos de los equipos que prohíbe la RNP AR APCHs (por<br />
ejemplo, un <strong>manual</strong> de refer<strong>en</strong>cia rápida).<br />
Gestión de la RNP. Los procedimi<strong>en</strong>tos operativos de la tripulación de vu<strong>el</strong>o debe<br />
garantizar que <strong>el</strong> sistema de navegación utiliza la adecuada precisión de navegación <strong>en</strong><br />
toda la aproximación. Si hay varias líneas de mínimos asociada con una precisión de<br />
Il -C-6-22
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
navegación difer<strong>en</strong>te es mostrada <strong>en</strong> la carta de aproximación, la tripulación deberá<br />
confirmar que la precisión de navegación deseada se introduce <strong>en</strong> <strong>el</strong> sistema de RNP.<br />
Si <strong>el</strong> sistema de navegación no extrae y establece la precisión de navegación desde la<br />
base de datos a bordo para cada tramo d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to, a continuación los<br />
procedimi<strong>en</strong>tos operacionales de la tripulación de vu<strong>el</strong>o deb<strong>en</strong> garantizar que la<br />
precisión m<strong>en</strong>or de la navegación requerida para completar la aproximación o la<br />
aproximación frustrada está s<strong>el</strong>eccionado antes de iniciar la aproximación (por ejemplo,<br />
antes d<strong>el</strong> punto de refer<strong>en</strong>cia de aproximación inicial (IAF). IAFs difer<strong>en</strong>tes pued<strong>en</strong><br />
t<strong>en</strong>er difer<strong>en</strong>te precisión de navegación, que son anotados <strong>en</strong> la carta de aproximación.<br />
La actualización de los GNSS. Inicialm<strong>en</strong>te, todos los procedimi<strong>en</strong>tos de aproximación<br />
por instrum<strong>en</strong>tos RNP AR APCH requier<strong>en</strong> la actualización de posición GNSS de la<br />
solución de navegación. La tripulación de vu<strong>el</strong>o debe verificar que la actualización de<br />
los GNSS está disponible antes de com<strong>en</strong>zar <strong>el</strong> RNP AR APCH. Durante la<br />
aproximación, si <strong>en</strong> cualquier mom<strong>en</strong>to la actualización de los GNSS se pierde y <strong>el</strong><br />
sistema de navegación no ti<strong>en</strong>e <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to para seguir la aproximación, la<br />
tripulación de vu<strong>el</strong>o debe abandonar la RNP AR APCH a m<strong>en</strong>os que <strong>el</strong> piloto t<strong>en</strong>ga a la<br />
vista las refer<strong>en</strong>cias visuales necesarias para continuar con la aproximación.<br />
La radio actualización. Al inicio de todos los procedimi<strong>en</strong>tos RNP AR APCH que se<br />
basan <strong>en</strong> la disponibilidad de la actualización de los GNSS.Excepto <strong>en</strong> los casos<br />
específicam<strong>en</strong>te designado <strong>en</strong> un procedimi<strong>en</strong>to como DME/DME "no autorizado”, la<br />
actualización se puede utilizar como un modo de reversión durante la aproximación o<br />
aproximación frustrada cuando <strong>el</strong> sistema cumple con la precisión de la navegación. La<br />
actualización VOR no está autorizada <strong>en</strong> este mom<strong>en</strong>to. La tripulación de vu<strong>el</strong>o deberá<br />
cumplir con los procedimi<strong>en</strong>tos d<strong>el</strong> operador para la inhibición de las instalaciones<br />
específicas.<br />
Confirmación d<strong>el</strong> Procedimi<strong>en</strong>to de aproximación. La tripulación de vu<strong>el</strong>o, deberá<br />
confirmar que <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to correcto ha sido s<strong>el</strong>eccionado. Este proceso incluye la<br />
confirmación de la secu<strong>en</strong>cia de los puntos de recorrido, razonabilidad de ángulos de<br />
trayectoria y distancias, y cualquier otro parámetro que pueda ser alterado por <strong>el</strong> piloto,<br />
como la altitud o las limitaciones de v<strong>el</strong>ocidad. Un procedimi<strong>en</strong>to no debe utilizarse si la<br />
validez de la base de datos de navegación está <strong>en</strong> duda. La pantalla d<strong>el</strong> sistema de<br />
navegación de texto o pantalla de mapas de navegación deb<strong>en</strong> ser utilizados.<br />
Fu<strong>en</strong>te. http://secure.simmarket.com/ernie-alstonintegrated-simavionics-group-1-(isg1).phtml<br />
Vigilancia de la desviación de trayectoria. Los<br />
pilotos deb<strong>en</strong> utilizar un indicador de desviación<br />
lateral, director de vu<strong>el</strong>o y/o piloto automático <strong>en</strong><br />
modo de navegación lateral <strong>en</strong> los<br />
procedimi<strong>en</strong>tos RNP AR APCH. Los pilotos de<br />
aeronaves con un indicador de desviación lateral<br />
deb<strong>en</strong> garantizar que la escala d<strong>el</strong> indicador de<br />
desviación lateral (la totalidad de la escala) es<br />
adecuada para la precisión de la navegación<br />
asociadas con los diversos segm<strong>en</strong>tos d<strong>el</strong><br />
procedimi<strong>en</strong>to RNP AR APCH. Se espera que<br />
II-C-6-23
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH<br />
todos los pilotos mant<strong>en</strong>gan <strong>el</strong> eje c<strong>en</strong>tral d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to, como se repres<strong>en</strong>ta a<br />
bordo por los indicadores de desviación lateral y/o de guiado de vu<strong>el</strong>o durante todas las<br />
operaciones RNP descritas <strong>en</strong> este <strong>manual</strong>, a m<strong>en</strong>os que sea autorizado para<br />
desviarse por <strong>el</strong> ATC o <strong>en</strong> condiciones de emerg<strong>en</strong>cia. Para las operaciones normales,<br />
<strong>el</strong> error perp<strong>en</strong>dicular a la trayectoria/desviación (la difer<strong>en</strong>cia <strong>en</strong>tre la trayectoria<br />
calculada por <strong>el</strong> sistema RNP y la posición r<strong>el</strong>ativa de la aeronave <strong>en</strong> r<strong>el</strong>ación con <strong>el</strong> eje<br />
nominal de la ruta o trayectoria) debe limitarse a ± ½ de la precisión de la navegación<br />
asociadas con <strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to. Breves desviaciones laterales de esta<br />
norma (por ejemplo, overshoots o undershoots) durante e inmediatam<strong>en</strong>te después de<br />
los virajes, hasta un máximo de una vez la precisión de la navegación d<strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to d<strong>el</strong><br />
procedimi<strong>en</strong>to son admisibles. La desviación vertical debe estar d<strong>en</strong>tro de 22 m (75<br />
pies) durante <strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to de aproximación final.<br />
La desviación vertical debe ser monitoreada por <strong>en</strong>cima y por debajo de la s<strong>en</strong>da de<br />
planeo, mi<strong>en</strong>tras que por <strong>en</strong>cima de la s<strong>en</strong>da de planeo proporciona un marg<strong>en</strong> contra<br />
los obstáculos <strong>en</strong> la aproximación final, puede resultar <strong>en</strong> una decisión de sobre paso o<br />
más cerca de la pista y reducir <strong>el</strong> marg<strong>en</strong> de los obstáculos <strong>en</strong> la aproximación<br />
frustrada.<br />
Los pilotos deb<strong>en</strong> realizar una aproximación frustrada si la desviación lateral excede a 1<br />
× RNP o la desviación vertical supera los 22 m (75 pies), a m<strong>en</strong>os que <strong>el</strong> piloto ti<strong>en</strong>e a<br />
la vista la refer<strong>en</strong>cia visual necesaria para continuar la aproximación.<br />
a) Algunas pantallas de navegación de las aeronaves no incorporan las escalas de<br />
desviaciones laterales y verticales para cada operación RNP AR APCH campo de<br />
visión primario óptimo. Cuando un mapa móvil, indicador vertical de baja<br />
resolución (VDI), o pantallas de desviaciones numérica van a ser utilizadas, <strong>el</strong><br />
<strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to y los procedimi<strong>en</strong>tos de la tripulación de vu<strong>el</strong>o deb<strong>en</strong> garantizar la<br />
eficacia de estas pantallas. Normalm<strong>en</strong>te, esto implica la demostración d<strong>el</strong><br />
procedimi<strong>en</strong>to con un número de tripulaciones <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>adas y la inclusión de este<br />
procedimi<strong>en</strong>to de monitoreo periódico <strong>en</strong> <strong>el</strong> programa de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to RNP AR<br />
APCH.<br />
b) Para las<br />
instalaciones que<br />
usan un CDI para un<br />
seguimi<strong>en</strong>to de<br />
trayectoria lateral, <strong>el</strong><br />
<strong>manual</strong> de vu<strong>el</strong>o de<br />
la aeronave (AFM) u<br />
ori<strong>en</strong>tación de<br />
calificación de<br />
aeronaves debe<br />
indicar <strong>el</strong> estado de<br />
la precisión de navegación y las operaciones de la aeronave y soportan los efectos<br />
operacionales <strong>en</strong> la escala CDI. La tripulación de vu<strong>el</strong>o debe saber <strong>el</strong> valor de la<br />
deflexión total de la escala d<strong>el</strong> CDI, La aviónica puede ajustar automáticam<strong>en</strong>te la<br />
escala d<strong>el</strong> CDI (dep<strong>en</strong>de de la fase de vu<strong>el</strong>o) o la tripulación de vu<strong>el</strong>o puede fijar<br />
Il -C-6-24
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
<strong>manual</strong>m<strong>en</strong>te la escala. Si la tripulación de vu<strong>el</strong>o s<strong>el</strong>ecciona <strong>manual</strong>m<strong>en</strong>te la<br />
escala d<strong>el</strong> CDI, <strong>el</strong> operador deberá disponer de procedimi<strong>en</strong>tos y <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to<br />
<strong>en</strong> lugar de asegurar la escala s<strong>el</strong>eccionada d<strong>el</strong> CDI es apropiada para la<br />
operación RNP. La desviación límite debe ser evid<strong>en</strong>te, dada la escala (por<br />
ejemplo, la deflexión total de la escala).<br />
Sistema de chequeo cruzado. Para aproximaciones con una precisión de navegación<br />
inferior a RNP 0,3, la tripulación de vu<strong>el</strong>o debe monitorear la guía lateral y vertical<br />
proporcionada por <strong>el</strong> sistema de navegación por asegurarse de que es coher<strong>en</strong>te con<br />
otros datos disponibles y pantallas que son proporcionados por un medio<br />
indep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>te.<br />
Nota.- Esta comprobación cruzada puede no ser necesario si los sistemas de<br />
ori<strong>en</strong>tación lateral y vertical han sido desarrollados coher<strong>en</strong>te con una situación<br />
p<strong>el</strong>igrosa (severa mayor) una condición de falla la información <strong>en</strong>gañosa, y si <strong>el</strong><br />
sistema de r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to normal apoya la cont<strong>en</strong>ción d<strong>el</strong> espacio aéreo.<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos con tramos RF. Un procedimi<strong>en</strong>to RNP AR APCH puede requerir la<br />
capacidad para ejecutar un tramo RF para evitar terr<strong>en</strong>o u obstáculos. Como no todas<br />
las aeronaves ti<strong>en</strong><strong>en</strong> esta capacidad, las tripulaciones de vu<strong>el</strong>o deb<strong>en</strong> ser consci<strong>en</strong>tes<br />
de si se puede llevar a cabo estos procedimi<strong>en</strong>tos. Cuando se está volando un tramo<br />
RF, la tripulación de vu<strong>el</strong>o cumple con la trayectoria deseada y es es<strong>en</strong>cial para<br />
mant<strong>en</strong>er derrota destinada.<br />
a) Si al inicio de un sobre paso durante o poco después de un tramo RF, la<br />
tripulación de vu<strong>el</strong>o debe ser consci<strong>en</strong>te de la importancia d<strong>el</strong> mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to de la<br />
trayectoria publicada más estrecham<strong>en</strong>te posible. Los procedimi<strong>en</strong>tos operativos<br />
son necesarios para las aeronaves que no permanec<strong>en</strong> <strong>en</strong> LNAV cuando un sobre<br />
paso se inicia para garantizar que la derrota RNP AR APCH se mant<strong>en</strong>ga.<br />
b) Los pilotos no deb<strong>en</strong> exceder la máxima v<strong>el</strong>ocidad que se muestra <strong>en</strong> la tabla<br />
sigui<strong>en</strong>te, <strong>en</strong> todo <strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to de tramo RF. Por ejemplo, una categoría C A320<br />
debe volar l<strong>en</strong>ta a 160 KIAS <strong>en</strong> <strong>el</strong> FAF o puede volar más rápido como a 185 KIAS<br />
si se utilizan la v<strong>el</strong>ocidad mínima de una categoría D. Una aproximación frustrada<br />
antes de la altitud de decisión (DA) pued<strong>en</strong> requerir la v<strong>el</strong>ocidad d<strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to<br />
para que ese segm<strong>en</strong>to sea mant<strong>en</strong>ido.<br />
Segm<strong>en</strong>to<br />
Inicial e intermedio (IAF a<br />
FAF)<br />
V<strong>el</strong>ocidad máxima por segm<strong>en</strong>to y categoría<br />
V<strong>el</strong>ocidad indicada (nudos)<br />
V<strong>el</strong>ocidad indicada por segm<strong>en</strong>to y categoría de<br />
aeronave<br />
CAT<br />
A<br />
CAT B CAT C CAT D CAT E<br />
150 180 240 250 250<br />
II-C-6-25
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH<br />
Final (FAF a DA) 100 130 160 185 Tal como se<br />
especifica<br />
Aproximación Frustrada 110 150 240 265 Tal como se<br />
(DA a MAHF)<br />
especifica<br />
Restricción de V<strong>el</strong>ocidad* Tal como se especifica<br />
* Restricciones de v<strong>el</strong>ocidad aérea pued<strong>en</strong> ser utilizados para reducir <strong>el</strong> radio de<br />
viraje, indep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te de la categoría de aeronaves.<br />
Comp<strong>en</strong>sación de temperatura. Para aeronaves con capacidad de comp<strong>en</strong>sación de<br />
temperatura, las tripulaciones de vu<strong>el</strong>o pued<strong>en</strong> hacer caso omiso de los límites de<br />
temperatura <strong>en</strong> los procedimi<strong>en</strong>tos RNP AR APCH si <strong>el</strong> operador dispone de<br />
<strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to al piloto sobre la utilización de la función de comp<strong>en</strong>sación de<br />
temperatura. La comp<strong>en</strong>sación de temperatura por <strong>el</strong> sistema es aplicable para la<br />
ori<strong>en</strong>tación VNAV y esto no es un sustituto de la tripulación de vu<strong>el</strong>o para comp<strong>en</strong>sar<br />
los efectos <strong>en</strong> la temperatura fría sobre altitudes mínimas o la altitud de decisión. Las<br />
tripulaciones de vu<strong>el</strong>o deb<strong>en</strong> estar familiarizadas con los efectos de la comp<strong>en</strong>sación de<br />
la temperatura sobre la interceptación de trayectorias comp<strong>en</strong>sadas descritas <strong>en</strong><br />
EUROCAE ED-75B / RTCA DO-236B Apéndice H.<br />
Ajuste de Altímetro. Debido al franqueami<strong>en</strong>to de obstrucciones reducido inher<strong>en</strong>te a<br />
procedimi<strong>en</strong>tos de aproximación por instrum<strong>en</strong>tos RNP AR APCH, la tripulación de<br />
vu<strong>el</strong>o debe verificar que <strong>el</strong> ajuste de altímetro local actual d<strong>el</strong> aeropuerto se establece<br />
antes d<strong>el</strong> punto de refer<strong>en</strong>cia de aproximación final (FAF). La ejecución de un<br />
procedimi<strong>en</strong>to de aproximación por instrum<strong>en</strong>tos RNP AR APCH requiere <strong>el</strong> ajuste de<br />
altímetro actualizado d<strong>el</strong> aeropuerto de destino. Ajustes de altímetro remoto no están<br />
permitidos.<br />
Comprobación cruzada d<strong>el</strong> altímetro. La tripulación de vu<strong>el</strong>o debe completar una<br />
comprobación cruzada de altimetría garantizando que ambos altímetros de los pilotos<br />
estén de acuerdo d<strong>en</strong>tro de 30 m (± 100 pies) antes d<strong>el</strong> FAF, pero no antes d<strong>el</strong> IAF. Si<br />
la comprobación cruzada de altimetría falla, <strong>en</strong>tonces <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to no debe ser<br />
continuado. Si los sistemas de aviónica proporcionan un sistema de alerta para la<br />
comparación de los altímetros de los pilotos, los procedimi<strong>en</strong>tos de la tripulación de<br />
vu<strong>el</strong>o deb<strong>en</strong> abordar las medidas a tomar <strong>en</strong> caso de una comparación de advert<strong>en</strong>cia<br />
de los altímetros de los pilotos, se produce al realizar un procedimi<strong>en</strong>to de RNP AR<br />
APCH.<br />
Nota.- Este chequeo cruzado operativo no es necesario si la aeronave<br />
automáticam<strong>en</strong>te compara las altitudes d<strong>en</strong>tro de 30 m (100 pies) (véase también<br />
pantallas de altitud barométrica).<br />
Transiciones de altitud VNAV. EL sistema barométrico VNAV de la aeronave<br />
proporciona una guía fly-by vertical, y puede resultar <strong>en</strong> una trayectoria que comi<strong>en</strong>za a<br />
interceptar la trayectoria de planeo antes d<strong>el</strong> FAF para garantizar una transición sin<br />
tropiezos. El pequeño desplazami<strong>en</strong>to vertical <strong>el</strong> cual puede ocurrir <strong>en</strong> una restricción<br />
Il -C-6-26
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
vertical (por ejemplo, <strong>el</strong> FAF es considerado operacionalm<strong>en</strong>te aceptable, y<br />
conv<strong>en</strong>i<strong>en</strong>te, a fin de garantizar una asíntota captura de un nuevo (próximo) segm<strong>en</strong>to<br />
vertical. Esta mom<strong>en</strong>tánea desviación por debajo de la altitud mínima d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to<br />
publicado es aceptable siempre que la desviación está limitada a no más de 30 m (100<br />
pies) y es <strong>el</strong> resultado de una captura normal VNAV. Esto se aplica tanto a segm<strong>en</strong>tos<br />
"niv<strong>el</strong> de despegue" o " altitud adquirida " sigui<strong>en</strong>do un asc<strong>en</strong>so o desc<strong>en</strong>so, o asc<strong>en</strong>so<br />
vertical o iniciación d<strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to de desc<strong>en</strong>so, o la unión de las trayectorias de<br />
asc<strong>en</strong>so o desc<strong>en</strong>so con difer<strong>en</strong>tes gradi<strong>en</strong>tes.<br />
Nota adicional d<strong>el</strong> traductor:<br />
"Asíntota (d<strong>el</strong> idioma griego: σύµπτωτος — asýmptōtos— „aqu<strong>el</strong>lo que no cae “palabra<br />
formada a partir d<strong>el</strong> verbo συµπίπτειν sympiptein “caer-con“ ) Una asíntota es una línea<br />
recta que puede ser horizontal, vertical u oblicua a la que se aproxima una curva como<br />
gráfica de determinada función.""Las asíntotas son rectas a las cuales la función se va<br />
aproximando indefinidam<strong>en</strong>te, cuando por lo m<strong>en</strong>os una de las variables (x o y) ti<strong>en</strong>d<strong>en</strong><br />
al infinito.( http://es.wikipedia.org/wiki/As%C3%ADnto)...<br />
Gradi<strong>en</strong>te de asc<strong>en</strong>so no estándar. Cuando <strong>el</strong> operador ti<strong>en</strong>e previsto utilizar la DA<br />
asociada a una gradi<strong>en</strong>te de asc<strong>en</strong>so de aproximación frustrada no estándar, se debe<br />
garantizar que la aeronave será capaz de cumplir con la gradi<strong>en</strong>te de asc<strong>en</strong>so<br />
publicada para la carga prevista d<strong>el</strong> avión, las condiciones atmosféricas y los<br />
procedimi<strong>en</strong>tos operativos antes de realizar la operación. Cuando los operadores ti<strong>en</strong><strong>en</strong><br />
especialistas de r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to qui<strong>en</strong>es determinan si la aeronave puede cumplir con la<br />
gradi<strong>en</strong>te de asc<strong>en</strong>so publicada, esta información debe proporcionarse a los pilotos que<br />
indicando <strong>el</strong> gradi<strong>en</strong>te de asc<strong>en</strong>so que pued<strong>en</strong> esperar alcanzar.<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos de un motor inoperativo. La aeronave puede demostrar un error<br />
técnico de vu<strong>el</strong>o aceptable con un motor inoperante para llevar a cabo un procedimi<strong>en</strong>to<br />
RNP AR APCH. En caso contrario, se espera que las tripulaciones de vu<strong>el</strong>o tom<strong>en</strong> las<br />
medidas adecuadas <strong>en</strong> caso de un fallo de motor durante una aproximación, a fin de<br />
que ninguna aeronave requiera una cualificación específica. La calificación de la<br />
aeronave podría id<strong>en</strong>tificar cualquier límite de performance <strong>en</strong> caso de fallo de motor<br />
para soportar la definición de los apropiados procedimi<strong>en</strong>tos de la tripulación de vu<strong>el</strong>o.<br />
Se debe prestar especial at<strong>en</strong>ción a los procedimi<strong>en</strong>tos publicados con gradi<strong>en</strong>tes de<br />
asc<strong>en</strong>so no estándar.<br />
Sobre paso o aproximación frustrada. Cuando sea posible, la aproximación frustrada<br />
requerirá RNP 1.0. Parte de la aproximación frustrada de estos procedimi<strong>en</strong>tos es<br />
similar a la aproximación frustrada de una aproximación RNP APCH. En caso<br />
necesario, la precisión de navegación m<strong>en</strong>os de RNP 1.0 se utilizará <strong>en</strong> la<br />
aproximación frustrada. La aprobación para llevar a cabo estas aproximaciones, equipo<br />
y procedimi<strong>en</strong>tos deb<strong>en</strong> cumplir con los criterios de "Requisitos para aproximaciones<br />
con aproximación frustrada m<strong>en</strong>os de RNP 1.0”.<br />
En muchos aviones cuando ejecutan un sobre paso o una aproximación frustrada,<br />
activando take-off/go-around (TOGA) puede causar un cambio <strong>en</strong> la navegación lateral,<br />
es decir, TOGA desactivada <strong>el</strong> piloto automático y director de vu<strong>el</strong>o <strong>en</strong> guía LNAV, <strong>el</strong><br />
II-C-6-27
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH<br />
director de vu<strong>el</strong>o revierte a mant<strong>en</strong>er la trayectoria derivada d<strong>el</strong> sistema inercial. En<br />
estos casos, la guía LNAV para <strong>el</strong> director de vu<strong>el</strong>o y piloto automático debe ser re<strong>en</strong>ganchada<br />
tan pronto como sea posible.<br />
Los procedimi<strong>en</strong>tos de la tripulación de vu<strong>el</strong>o y <strong>el</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to deb<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta<br />
<strong>el</strong> impacto sobre la capacidad de navegación y la ori<strong>en</strong>tación d<strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o si <strong>el</strong> piloto inicia<br />
un sobre paso mi<strong>en</strong>tras la aeronave se <strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tra <strong>en</strong> un viraje. Cuando se inicia un<br />
pronto sobre paso, la tripulación de vu<strong>el</strong>o debería seguir <strong>el</strong> resto de la trayectoria de<br />
aproximación y trayectoria de aproximación frustrada a m<strong>en</strong>os que <strong>el</strong> ATC haya emitido<br />
una autorización difer<strong>en</strong>te. La tripulación de vu<strong>el</strong>o debe ser consci<strong>en</strong>tes de que los<br />
tramos RF son diseñados sobre la base de la máxima v<strong>el</strong>ocidad verdadera y altitud<br />
normal, e iniciando un pronto sobre paso reducirá <strong>el</strong> marg<strong>en</strong> de maniobrabilidad y<br />
pot<strong>en</strong>cialm<strong>en</strong>te incluso al hacer una espera <strong>el</strong> viraje impráctico <strong>en</strong> la v<strong>el</strong>ocidad de<br />
aproximación frustrada.<br />
Tras la pérdida de las actualizaciones de los GNSS, la ori<strong>en</strong>tación RNAV puede<br />
com<strong>en</strong>zar a "costa" sobre IRU, si está instalado, y la deriva, degradando la posición de<br />
la solución de navegación. Así, cuando las operaciones de aproximación frustrada RNP<br />
AR APCH dep<strong>en</strong>d<strong>en</strong> de la IRU "estancia costera", la ori<strong>en</strong>tación inercial sólo puede<br />
proporcionar ori<strong>en</strong>tación RNP para una cantidad especificada de tiempo.<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia -, fallas mi<strong>en</strong>tras se está <strong>en</strong> ruta. La capacidad<br />
RNP de la aeronave es dep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>te d<strong>el</strong> equipami<strong>en</strong>to operativo de la aeronave y los<br />
GNSS. La tripulación de vu<strong>el</strong>o debe ser capaz de evaluar <strong>el</strong> impacto de la falla d<strong>el</strong><br />
equipo RNP AR APCH previsto y adoptar las medidas apropiadas. Como se describe<br />
<strong>en</strong> <strong>el</strong> " Evaluación de la Ejecución RNP ", también la tripulación de vu<strong>el</strong>o debe ser<br />
capaz de evaluar <strong>el</strong> impacto de los cambios <strong>en</strong> la const<strong>el</strong>ación GNSS y tomarán las<br />
medidas apropiadas.<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia – falla <strong>en</strong> la aproximación. Los procedimi<strong>en</strong>tos de<br />
conting<strong>en</strong>cia d<strong>el</strong> operador necesitan abordar al m<strong>en</strong>os las sigui<strong>en</strong>tes condiciones: Falla<br />
de los compon<strong>en</strong>tes d<strong>el</strong> sistema RNP, incluidos los que afectan la desviación de<br />
r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to lateral y vertical (por ejemplo, las fallas de un s<strong>en</strong>sor GPS, <strong>el</strong> director de<br />
vu<strong>el</strong>o o piloto automático), y la pérdida de la señal de navegación <strong>en</strong> <strong>el</strong> espacio (la<br />
pérdida o degradación de la señal externa).<br />
Pilotos / despachadores / conocimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> operador y <strong>el</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to<br />
El operador deberá facilitar <strong>el</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to para <strong>el</strong> personal clave (por ejemplo, los<br />
miembros de la tripulación de vu<strong>el</strong>o y despachadores) <strong>en</strong> <strong>el</strong> uso y aplicación de<br />
procedimi<strong>en</strong>tos RNP AR APCH. Una compr<strong>en</strong>sión profunda de los procedimi<strong>en</strong>tos<br />
operacionales y las mejores prácticas son críticas para la operación segura de las<br />
aeronaves durante las operaciones RNP AR APCH. Este programa debe proporcionar<br />
sufici<strong>en</strong>te detalle sobre la navegación de la aeronave y sistemas de control de vu<strong>el</strong>o<br />
para permitir a los pilotos id<strong>en</strong>tificar los fallos que afectan la capacidad RNP de la<br />
aeronave y los procedimi<strong>en</strong>tos de emerg<strong>en</strong>cia /anormales. El <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to debe<br />
Il -C-6-28
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
incluir tanto <strong>el</strong> conocimi<strong>en</strong>to y la habilidad de las obligaciones y evaluaciones de los<br />
miembros de la tripulación y los despachadores.<br />
Responsabilidades d<strong>el</strong> operador<br />
a) Cada operador es responsable d<strong>el</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de las tripulaciones de vu<strong>el</strong>o<br />
para las operaciones específicas RNP AR APCH ejercidas por <strong>el</strong> operador. El<br />
operador debe incluir <strong>el</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to sobre los distintos tipos de procedimi<strong>en</strong>tos<br />
RNP AR APCH y equipo necesario. El <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to debe incluir la discusión de<br />
los requisitos reglam<strong>en</strong>tarios de RNP AR APCH. El operador deberá incluir estos<br />
requisitos y los procedimi<strong>en</strong>tos <strong>en</strong> sus operaciones de vu<strong>el</strong>o y <strong>manual</strong>es de<br />
capacitación (según proceda). Este material debe cubrir todos los aspectos de las<br />
operaciones RNP AR APCH d<strong>el</strong> operador incluy<strong>en</strong>do la autorización operacional<br />
aplicable (por ejemplo, las especificaciones de las operaciones). Una persona<br />
debe haber completado <strong>el</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> tierra y <strong>en</strong> vu<strong>el</strong>o o una serie de<br />
sesiones antes de participar <strong>en</strong> operaciones RNP AR APCH.<br />
b) los segm<strong>en</strong>tos de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de vu<strong>el</strong>o debe incluir la capacitación y<br />
módulos de control repres<strong>en</strong>tativo d<strong>el</strong> tipo de operaciones RNP AR APCH que <strong>el</strong><br />
operador lleva a cabo durante la línea ori<strong>en</strong>tada a las actividades de vu<strong>el</strong>o.<br />
Muchos operadores pued<strong>en</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ar para procedimi<strong>en</strong>tos RNP AR APCH bajo los<br />
estándares de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to establecidos y las disposiciones de programas de<br />
calificación avanzadas (AQP). Ellas pued<strong>en</strong> llevar a cabo las evaluaciones <strong>en</strong> los<br />
esc<strong>en</strong>arios de línea de vu<strong>el</strong>o ori<strong>en</strong>tado al <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to (LOFT), (line-ori<strong>en</strong>ted<br />
flight training) los esc<strong>en</strong>arios de ev<strong>en</strong>tos de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to s<strong>el</strong>eccionados (SET),<br />
(s<strong>el</strong>ected ev<strong>en</strong>t training) o <strong>en</strong> una combinación de ambos. El operador podrá<br />
realizar módulos de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de vu<strong>el</strong>o requeridos <strong>en</strong> dispositivos de<br />
<strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de vu<strong>el</strong>o, simuladores de aviones, y otros dispositivos de mejora<br />
d<strong>el</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to, siempre y cuando estos dispositivos de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to<br />
reproduzcan con exactitud <strong>el</strong> equipo d<strong>el</strong> operador y operaciones RNP AR APCH.<br />
c) Los operadores deb<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta <strong>el</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to inicial RNP AR APCH y<br />
las cualificaciones durante <strong>el</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to inicial, de transición, de actualización,<br />
recurr<strong>en</strong>tes, las difer<strong>en</strong>cias, o <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to indep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>te y programas de<br />
cualificación <strong>en</strong> la respectiva categoría de cualificación. Los estándares de<br />
evaluación de la calificación de la capacidad de cada piloto para compr<strong>en</strong>der y<br />
utilizar adecuadam<strong>en</strong>te los procedimi<strong>en</strong>tos RNP AR APCH (evaluación inicial RNP<br />
AR APCH). El operador también debe desarrollar normas de calificación<br />
periódicos a fin de garantizar su adecuado mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> conocimi<strong>en</strong>to<br />
teóricos y prácticos de las tripulaciones de vu<strong>el</strong>o RNP AR APCH (calificaciones<br />
periódicas de RNP AR APCH).<br />
d) Los operadores podrán ori<strong>en</strong>tar operaciones RNP AR APCH temas por<br />
separado o integrados con otros <strong>el</strong>em<strong>en</strong>tos de planes de estudios. Por ejemplo,<br />
una cualificación RNP AR APCH de la tripulación de vu<strong>el</strong>o puede c<strong>en</strong>trarse <strong>en</strong> una<br />
aeronave específica durante la transición, actualización, o difer<strong>en</strong>tes cursos. El<br />
<strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to g<strong>en</strong>eral podrá abordar también calificación RNP AR APCH, por<br />
ejemplo, durante <strong>el</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to periódico o ev<strong>en</strong>tos de control recurr<strong>en</strong>te, tales<br />
como chequeos de pro efici<strong>en</strong>cia periódicos/<strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de pro efici<strong>en</strong>cia, línea<br />
II-C-6-29
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH<br />
ori<strong>en</strong>tada a evaluación operacional o con fines especiales de formación. Un<br />
separado o indep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>te programa de cualificación RNP AR APCH pued<strong>en</strong><br />
también abordar la formación RNP AR APCH, por ejemplo por la realización de un<br />
currículo de formación especial RNP AR APCH d<strong>el</strong> operador <strong>en</strong> un c<strong>en</strong>tro o una<br />
base de tripulación designada.<br />
e) la int<strong>en</strong>ción de los operadores de recibir crédito para <strong>el</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de RNP,<br />
cuando su programa propuesto se basa <strong>en</strong> la anterior formación (por ejemplo,<br />
IAP's RNP Especial), debe recibir autorización específica de sus principales<br />
inspectores de operaciones/inspector de operaciones de vu<strong>el</strong>o. Además d<strong>el</strong> actual<br />
programa de formación RNP, la compañía aérea deberá para proporcionar <strong>el</strong><br />
<strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de difer<strong>en</strong>cias <strong>en</strong>tre <strong>el</strong> programa de capacitación exist<strong>en</strong>te y los<br />
requisitos de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to RNP AR APCH.<br />
f) La formación de los despachadores de vu<strong>el</strong>o deberá incluir: La explicación de<br />
los difer<strong>en</strong>tes tipos de procedimi<strong>en</strong>tos RNP AR APCH, la importancia de<br />
determinados equipos de navegación y otros equipos durante las operaciones<br />
RNP AR APCH y los requisitos reglam<strong>en</strong>tarios RNP AR APCH y los<br />
procedimi<strong>en</strong>tos. Los <strong>manual</strong>es de capacitación y procedimi<strong>en</strong>tos d<strong>el</strong> despachador<br />
deb<strong>en</strong> incluir estos requisitos (según proceda). Este material debe cubrir todos los<br />
aspectos de las operaciones RNP AR APCH d<strong>el</strong> operador incluy<strong>en</strong>do las<br />
autorizaciones (por ejemplo, especificaciones de operaciones, <strong>manual</strong> de<br />
operaciones, o MSpecs LOA).Una persona debe haber completado <strong>el</strong> curso de<br />
capacitación adecuada antes de iniciar operaciones RNP AR APCH. Además, la<br />
formación d<strong>el</strong> despachador deb<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta la forma de determinar: la<br />
disponibilidad RNP AR APCH (t<strong>en</strong>i<strong>en</strong>do <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta la capacidad de los equipos de<br />
a bordo), requisitos MEL, <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to de los aviones, y la disponibilidad de las<br />
señales de navegación (por ejemplo, GPS RAIM / herrami<strong>en</strong>ta de capacidad<br />
predictiva RNP) para los aeropuertos de destino y de alternativa.<br />
Capacitación <strong>en</strong> tierra y cont<strong>en</strong>ido de los segm<strong>en</strong>tos<br />
Los segm<strong>en</strong>tos de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> tierra deb<strong>en</strong> abordar los sigui<strong>en</strong>tes temas, como<br />
módulos de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to, <strong>en</strong> un programa de formación académica RNP AR APCH<br />
aprobado durante la introducción inicial de un miembro de la tripulación para sistemas y<br />
operaciones RNP AR APCH. Para los programas recurr<strong>en</strong>tes, <strong>el</strong> plan de estudios sólo<br />
necesita revisión inicial y abordar los nuevos requisitos d<strong>el</strong> currículo, revisada, o<br />
<strong>en</strong>fatizada <strong>en</strong> los temas.<br />
Conceptos g<strong>en</strong>erales de la operación RNP AR APCH. El <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to académico<br />
RNP AR APCH debe cubrir teoría de los sistemas RNP AR APCH a la medida<br />
adecuada para garantizar <strong>el</strong> correcto uso operativo. Las tripulaciones de vu<strong>el</strong>o deb<strong>en</strong><br />
<strong>en</strong>t<strong>en</strong>der los conceptos básicos de los sistemas de operación RNP AR APCH,<br />
clasificaciones, y limitaciones. El <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to debe incluir <strong>el</strong> conocimi<strong>en</strong>to g<strong>en</strong>eral y<br />
la aplicación operacional de los procedimi<strong>en</strong>tos de aproximación por instrum<strong>en</strong>tos. RNP<br />
AR APCH. Este modulo de capacitación debe abordar los sigui<strong>en</strong>tes <strong>el</strong>em<strong>en</strong>tos:<br />
Il -C-6-30
a) definición de la RNP AR APCH;<br />
b) las difer<strong>en</strong>cias <strong>en</strong>tre RNAV y RNP;<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
c) los tipos de procedimi<strong>en</strong>tos RNP AR APCH y familiaridad con la cartografía de<br />
estos procedimi<strong>en</strong>tos;<br />
d) la programación y pantallas RNP y las pantallas específicas de las aeronaves<br />
(por ejemplo, Performance de Navegación Actual (pantalla ANP);<br />
e) la forma de cómo habilitar y deshabilitar la actualización de los modos de<br />
navegación r<strong>el</strong>acionadas con la RNP;<br />
f) la precisión de la navegación adecuada para las difer<strong>en</strong>tes fases de vu<strong>el</strong>o y<br />
procedimi<strong>en</strong>tos RNP AR APCH y cómo s<strong>el</strong>eccionar la precisión de la navegación,<br />
si es necesario;<br />
g) la utilización d<strong>el</strong> GPS RAIM (o equival<strong>en</strong>te) y las previsiones de los efectos<br />
sobre la disponibilidad d<strong>el</strong> RAIM de los procedimi<strong>en</strong>tos RNP AR APCH (la<br />
tripulación de vu<strong>el</strong>o y despachadores);<br />
h) cuando y como poner fin a la navegación RNP y la transfer<strong>en</strong>cia a la<br />
navegación tradicional debido a la pérdida de la RNP y/o equipo necesario;<br />
i) como determinar la vig<strong>en</strong>cia de la base de datos y si conti<strong>en</strong>e los datos de<br />
navegación necesaria para <strong>el</strong> uso de los puntos de recorrido GNSS;<br />
j) la explicación de los difer<strong>en</strong>tes compon<strong>en</strong>tes que contribuy<strong>en</strong> al error total d<strong>el</strong><br />
sistema y sus características (por ejemplo, efecto de la temperatura <strong>en</strong> baro-VNAV<br />
y las características de la deriva cuando se utiliza <strong>el</strong> IRU sin la actualización de<br />
radio).<br />
k) la comp<strong>en</strong>sación de la temperatura - las tripulaciones de vu<strong>el</strong>o que operan los<br />
sistemas de aviónica, con una comp<strong>en</strong>sación de errores de altimetría introducidas<br />
por las desviaciones de la ISA podrá no t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta los límites de temperatura<br />
<strong>en</strong> procedimi<strong>en</strong>tos RNP AR APCH, si <strong>el</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> piloto sobre <strong>el</strong> uso de la<br />
función de comp<strong>en</strong>sación de la temperatura es proporcionada por <strong>el</strong> operador y la<br />
función de comp<strong>en</strong>sación es utilizada por la tripulación. Sin embargo, <strong>el</strong><br />
<strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to también debe reconocer la comp<strong>en</strong>sación de temperatura por <strong>el</strong><br />
sistema y es aplicable a la ori<strong>en</strong>tación VNAV y no es un sustituto de las<br />
comp<strong>en</strong>saciones de la tripulación de vu<strong>el</strong>o para los efectos de la temperatura fría<br />
sobre altitudes mínima o la altitud de decisión.<br />
Comunicación ATC y la coordinación para <strong>el</strong> uso de la RNP AR APCH. El<br />
<strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to <strong>en</strong> tierra debe instruir a las tripulaciones de vu<strong>el</strong>o sobre una clasificación<br />
apropiada de plan de vu<strong>el</strong>o y cualquier procedimi<strong>en</strong>to aplicable al control d<strong>el</strong> tránsito<br />
aéreo (ATC) para operaciones RNP AR APCH. La tripulación de vu<strong>el</strong>o debe recibir<br />
instrucciones sobre la necesidad de avisar inmediatam<strong>en</strong>te al ATC cuando <strong>el</strong><br />
desempeño d<strong>el</strong> sistema de navegación de la aeronave ya no es adecuado para apoyar<br />
la continuación de un procedimi<strong>en</strong>to de RNP AR APCH. Las tripulaciones de vu<strong>el</strong>o<br />
II-C-6-31
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH<br />
deb<strong>en</strong> también saber que los s<strong>en</strong>sores de navegación de la base de un cumplimi<strong>en</strong>to<br />
RNP AR APCH, y deb<strong>en</strong> ser capaz de evaluar <strong>el</strong> impacto de un fallo de cualquier<br />
aviónica o de un conocimi<strong>en</strong>to de la pérdida de los sistemas de tierra sobre <strong>el</strong> resto d<strong>el</strong><br />
vu<strong>el</strong>o plan.<br />
Compon<strong>en</strong>tes d<strong>el</strong> equipo, controles, indicadores y alertas de RNP AR APCH. La<br />
formación académica debe incluir una discusión de la terminología RNP, simbología,<br />
funcionami<strong>en</strong>to, control operacional, y <strong>el</strong>em<strong>en</strong>tos de las pantallas, incluy<strong>en</strong>do cualquier<br />
tema único para la implem<strong>en</strong>tación de un operador o sistemas. La capacitación debe<br />
abordar las alertas aplicables a las fallas y limitaciones de equipo. La tripulación de<br />
vu<strong>el</strong>o y los despachadores deb<strong>en</strong> lograr una compr<strong>en</strong>sión profunda de los equipos<br />
utilizados <strong>en</strong> las operaciones RNP y cualquier limitación sobre <strong>el</strong> uso de los equipos<br />
durante estas operaciones.<br />
Información d<strong>el</strong> AFM y procedimi<strong>en</strong>tos operativos. El AFM u otras pruebas de<br />
<strong>el</strong>egibilidad de las aeronaves debe abordar los procedimi<strong>en</strong>tos operativos normales y<br />
anormales de la tripulación de vu<strong>el</strong>o, las respuestas a las alertas de fallas, y cualquier<br />
limitación de sus equipos, incluida la información sobre los modos de operación de la<br />
RNP. La formación también debe abordar los procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia para la<br />
pérdida o degradación de la capacidad de la RNP. Los <strong>manual</strong>es de operaciones de<br />
vu<strong>el</strong>o aprobados para su uso por las tripulaciones de vu<strong>el</strong>o (por ejemplo, los <strong>manual</strong>es<br />
de operaciones de vu<strong>el</strong>o (FOM) o <strong>manual</strong> de operación d<strong>el</strong> piloto (POH)) debe cont<strong>en</strong>er<br />
esta información.<br />
Disposiciones operativas d<strong>el</strong> MEL. Las tripulaciones de vu<strong>el</strong>o deb<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er una<br />
compr<strong>en</strong>sión profunda de los requisitos de la MEL <strong>en</strong> apoyo a las operaciones RNP AR<br />
APCH.<br />
Cont<strong>en</strong>ido de los segm<strong>en</strong>tos de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de Vu<strong>el</strong>o.<br />
Los Programas de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to deb<strong>en</strong> cubrir la correcta ejecución de los<br />
procedimi<strong>en</strong>tos RNP AR APCH, conjuntam<strong>en</strong>te con la docum<strong>en</strong>tación OEM.<br />
El <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to operativo debe incluir: procedimi<strong>en</strong>tos y limitaciones RNP AR APCH;<br />
normalización de la configuración de las pantallas <strong>el</strong>ectrónicas de la cabina durante un<br />
procedimi<strong>en</strong>to RNP AR APCH, <strong>el</strong> reconocimi<strong>en</strong>to de las advert<strong>en</strong>cias sonoras, alertas y<br />
otros anuncios que pued<strong>en</strong> afectar <strong>el</strong> cumplimi<strong>en</strong>to de un procedimi<strong>en</strong>to RNP AR<br />
APCH, y la oportuna y correcta respuesta a la pérdida de la capacidad RNP AR APCH<br />
<strong>en</strong> una variedad de esc<strong>en</strong>arios, que abarca <strong>el</strong> ámbito de aplicación de los<br />
procedimi<strong>en</strong>tos RNP AR APCH que <strong>el</strong> operador ti<strong>en</strong>e previsto completar. Esta<br />
formación también puede utilizar los dispositivos de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de vu<strong>el</strong>o aprobado<br />
<strong>en</strong> o simuladores. Este <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to debe abordar los sigui<strong>en</strong>tes <strong>el</strong>em<strong>en</strong>tos<br />
específicos:<br />
a) Procedimi<strong>en</strong>tos para la verificación de que cada altímetro d<strong>el</strong> piloto ti<strong>en</strong>e la<br />
configuración actual antes de com<strong>en</strong>zar la aproximación final de un procedimi<strong>en</strong>to<br />
RNP AR APCH, incluy<strong>en</strong>do cualquier limitación operacional asociada con la fu<strong>en</strong>te<br />
Il -C-6-32
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
(s) para los ajustes de altímetro y es lat<strong>en</strong>te estado de la comprobación y ajuste de<br />
los altímetros <strong>en</strong> la aproximación <strong>en</strong> <strong>el</strong> FAF.<br />
b) La utilización d<strong>el</strong> radar de la aeronave, TAWS, GPWS, u otros sistemas de<br />
aviónica <strong>en</strong> apoyo a la vigilancia de la trayectoria de la tripulación de vu<strong>el</strong>o y<br />
tiempo para evitar obstáculos.<br />
c) El efecto d<strong>el</strong> vi<strong>en</strong>to <strong>en</strong> <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to de la aeronave durante la ejecución de<br />
procedimi<strong>en</strong>tos RNP AR APCH y la necesidad de permanecer d<strong>en</strong>tro d<strong>el</strong> área de<br />
ret<strong>en</strong>ción RNP, incluida cualquier limitación operativa de vi<strong>en</strong>to y configuración<br />
es<strong>en</strong>cial de la aeronave para completar con seguridad un procedimi<strong>en</strong>to RNP AR<br />
APCH.<br />
d) El efecto de la v<strong>el</strong>ocidad de tierra sobre <strong>el</strong> cumplimi<strong>en</strong>to de procedimi<strong>en</strong>tos<br />
RNP AR APCH y restricciones d<strong>el</strong> ángulo de banqueo que afectan la capacidad de<br />
permanecer <strong>en</strong> <strong>el</strong> curso c<strong>en</strong>tral para procedimi<strong>en</strong>tos RNP AR APCH, se espera<br />
que las aeronaves mant<strong>en</strong>gan la v<strong>el</strong>ocidad estándar asociada a la categoría<br />
aplicable.<br />
e) La r<strong>el</strong>ación <strong>en</strong>tre RNP y los adecuados mínimos operacionales aprobados d<strong>el</strong><br />
procedimi<strong>en</strong>to de aproximación RNP AR APCH publicada, y cualquier limitación<br />
operativa de degradación RNP, si está o no dispone antes de una aproximación<br />
(se deb<strong>en</strong> incluir los procedimi<strong>en</strong>tos de la tripulación de vu<strong>el</strong>o fuera d<strong>el</strong> FAF<br />
versus d<strong>en</strong>tro d<strong>el</strong> FAF).<br />
f) Reuniones informativas concisas y completas de la tripulación de vu<strong>el</strong>o para<br />
todos los procedimi<strong>en</strong>tos RNP AR APCH y <strong>el</strong> pap<strong>el</strong> importante de la gestión de los<br />
recursos cabina (CRM) desempeña con éxito <strong>en</strong> un procedimi<strong>en</strong>to RNP AR APCH.<br />
g) Las alertas desde la carga y <strong>el</strong> uso inadecuado de la precisión de los datos de<br />
navegación para un segm<strong>en</strong>to deseado de un procedimi<strong>en</strong>to RNP AR APCH.<br />
h) Los requisitos de r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to para acoplar <strong>el</strong> piloto automático/director de vu<strong>el</strong>o<br />
para <strong>el</strong> sistema de guiado de navegación lateral de procedimi<strong>en</strong>tos RNP AR APCH<br />
requier<strong>en</strong> un valor RNP m<strong>en</strong>or de RNP 0.3.<br />
i) La importancia de la configuración de la aeronave para garantizar que la<br />
aeronave manti<strong>en</strong>e cualquier v<strong>el</strong>ocidad requerida durante <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to RNP<br />
AR APCH.<br />
j) Los acontecimi<strong>en</strong>tos que dé lugar a una aproximación frustrada cuando se utiliza<br />
la capacidad RNP de las aeronaves.<br />
k) Cualquier restricción de ángulo de banqueo o limitación <strong>en</strong> <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to<br />
RNP AR APCH.<br />
l) El efecto pot<strong>en</strong>cial perjudicial sobre la capacidad para cumplir con un<br />
procedimi<strong>en</strong>to RNP AR APCH cuando la reducción de los ajustes de flaps,<br />
reduci<strong>en</strong>do <strong>el</strong> ángulo de banqueo o aum<strong>en</strong>tando la v<strong>el</strong>ocidad.<br />
m) <strong>el</strong> conocimi<strong>en</strong>to de la tripulación de vu<strong>el</strong>o y las destrezas necesarias para<br />
realizar correctam<strong>en</strong>te las operaciones RNP AR APCH.<br />
II-C-6-33
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH<br />
n) La programación y <strong>el</strong> funcionami<strong>en</strong>to de la FMC, piloto automático, throttles<br />
automático, radar, GPS, INS, EFIS (incluy<strong>en</strong>do mapas móviles), y TAWS <strong>en</strong> apoyo<br />
de procedimi<strong>en</strong>tos RNP AR APCH.<br />
o) El efecto de la activación d<strong>el</strong> TOGA, mi<strong>en</strong>tras que <strong>en</strong> un viraje.<br />
p) vigilancia d<strong>el</strong> FTE y <strong>el</strong> impacto sobre la decisión de un sobre paso y operación.<br />
q) Pérdida d<strong>el</strong> GNSS durante un procedimi<strong>en</strong>to.<br />
r) Las cuestiones de performance r<strong>el</strong>acionadas con la reversión y la radio<br />
actualización y limitaciones sobre <strong>el</strong> uso de actualización DME y VOR.<br />
s) Procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia de la tripulación de vu<strong>el</strong>o para una pérdida de<br />
capacidad RNP durante una aproximación frustrada. Debido a la falta de guía de<br />
navegación, la formación debería <strong>en</strong>fatizar las acciones <strong>en</strong> las conting<strong>en</strong>cias de la<br />
tripulación de vu<strong>el</strong>o para lograr la separación con <strong>el</strong> terr<strong>en</strong>o y obstáculos. El<br />
operador debe adaptar estos procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia para sus<br />
procedimi<strong>en</strong>tos específicos RNP AR APCH.<br />
t) Como mínimo, cada piloto debe completar dos procedimi<strong>en</strong>tos de aproximación<br />
RNP que emplean la única características de los procedimi<strong>en</strong>tos aprobados RNP<br />
AR APCH d<strong>el</strong> operador (es decir, tramos RF y una aproximación frustrada RNP).<br />
Un procedimi<strong>en</strong>to debe culminar <strong>en</strong> una transición para aterrizaje y un<br />
procedimi<strong>en</strong>to debe culminar <strong>en</strong> la realización de un procedimi<strong>en</strong>to de<br />
aproximación frustrada RNP.<br />
Módulo de evaluación<br />
Evaluación inicial de los conocimi<strong>en</strong>tos de un procedimi<strong>en</strong>to RNP AR APCH. El<br />
operador debe evaluar a cada uno de los miembros de la tripulación de vu<strong>el</strong>o <strong>el</strong><br />
conocimi<strong>en</strong>to de procedimi<strong>en</strong>tos RNP AR APCH antes de emplear un procedimi<strong>en</strong>to<br />
RNP AR APCH. Como mínimo, la revisión debe incluir una evaluación a fondo de los<br />
procedimi<strong>en</strong>tos d<strong>el</strong> piloto y los requisitos específicos de los r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>tos de las<br />
aeronaves para operaciones RNP AR APCH. Un medio aceptable para esta evaluación<br />
inicial incluye una de las sigui<strong>en</strong>tes:<br />
a) una evaluación por un instructor/evaluador autorizado o piloto chequeador<br />
usando un simulador aprobado o dispositivo de formación;<br />
b) una evaluación por un instructor /evaluador autorizado o piloto chequeador<br />
durante las operaciones de línea, los vu<strong>el</strong>os de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to, verificaciones de<br />
compet<strong>en</strong>cia, las pruebas prácticas de ev<strong>en</strong>tos, la experi<strong>en</strong>cia operativa, los<br />
chequeos de ruta, y/o chequeos de lineo, o<br />
c) Programas de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de vu<strong>el</strong>o ori<strong>en</strong>tado a la línea (LOFT line-ori<strong>en</strong>ted<br />
flight training)/ evaluación ori<strong>en</strong>tada a línea (LOE) utilizando un simulador<br />
aprobado que Incorpora las operaciones RNP que emplean las única<br />
características RNP AR APCH (es decir, tramos RF, aproximación frustrada RNP)<br />
de los procedimi<strong>en</strong>tos aprobados por los operadores<br />
Il -C-6-34
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Cont<strong>en</strong>ido de la Evaluación. Elem<strong>en</strong>tos específicos que deb<strong>en</strong> ser abordados <strong>en</strong> este<br />
módulo de evaluación son los sigui<strong>en</strong>tes:<br />
a) demostrar <strong>el</strong> uso de cualquier límite RNP que pued<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er repercusiones<br />
distintas con las RNP AR APCHs;<br />
b) demostrar la aplicación de la radio actualización de los procedimi<strong>en</strong>tos, tales<br />
como habilitar y deshabilitar la radio actualización de la FMC <strong>basada</strong>s <strong>en</strong> ayudas<br />
de base terrestre (es decir, actualización de DME/DME y VOR/DME) y <strong>el</strong><br />
conocimi<strong>en</strong>to de cuándo se utiliza esta característica. Si la aviónica de la aeronave<br />
no incluye la capacidad para desactivar la radio actualización, <strong>en</strong>tonces la<br />
formación debe garantizar que la tripulación de vu<strong>el</strong>o es capaz de llevar a cabo las<br />
acciones operativas que mitigu<strong>en</strong> la falta de esta característica;<br />
c) demostrar su capacidad para monitorear la actual trayectoria lateral y vertical<br />
para las trayectorias de vu<strong>el</strong>o programadas y completar <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to de la<br />
tripulación de vu<strong>el</strong>o apropiado, cuando excedan un límite lateral o vertical FTE;<br />
d) demostrar la capacidad de leer y adaptarse a una previsión RAIM (o<br />
equival<strong>en</strong>te), incluidas las previsiones de la predicción de una falla de<br />
disponibilidad RAIM;<br />
e) demostrar la configuración apropiada d<strong>el</strong> FMC, los radares meteorológicos,<br />
TAWS, y mapas de movimi<strong>en</strong>to para las distintas operaciones y esc<strong>en</strong>arios RNP<br />
AR APCH y que <strong>el</strong> operador ti<strong>en</strong>e previsto aplicar;<br />
f) demostrar <strong>el</strong> uso de las reuniones informativas de la tripulación de vu<strong>el</strong>o, y listas<br />
de chequeo para las operaciones RNP AR APCH con énfasis <strong>en</strong> CRM;<br />
g) demostrar <strong>el</strong> conocimi<strong>en</strong>to y capacidad para realizar un procedimi<strong>en</strong>to RNP AR<br />
APCH y una aproximación frustrada <strong>en</strong> una variedad de esc<strong>en</strong>arios operativos (es<br />
decir, pérdida o la falla de la navegación para adquirir condiciones visuales);<br />
h) demostrar <strong>el</strong> control de la v<strong>el</strong>ocidad durante los segm<strong>en</strong>tos que requier<strong>en</strong><br />
restricciones de v<strong>el</strong>ocidad para garantizar <strong>el</strong> cumplimi<strong>en</strong>to de un procedimi<strong>en</strong>to<br />
RNP AR APCH;<br />
i) demostrar <strong>el</strong> uso compet<strong>en</strong>te de las placas RNP AR APCH, fichas informativas,<br />
y listas de chequeo;<br />
J) demostrar la capacidad para completar un ángulo banqueo estable RNP AR<br />
APCH, control de v<strong>el</strong>ocidad, y permanecer <strong>en</strong> <strong>el</strong> eje c<strong>en</strong>tral d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to, y<br />
K) conocimi<strong>en</strong>to de los límites operacionales de la desviación por debajo de la<br />
trayectoria de vu<strong>el</strong>o deseada <strong>en</strong> un RNP AR APCH y cómo monitorear<br />
precisam<strong>en</strong>te la posición r<strong>el</strong>ativa de la aeronave <strong>en</strong> r<strong>el</strong>ación con la trayectoria de<br />
vu<strong>el</strong>o vertical.<br />
II-C-6-35
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH<br />
Entr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to periódico<br />
El operador debe incorporar un <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to periódico RNP que emplee las<br />
características únicas de aproximación (AR) de los procedimi<strong>en</strong>tos aprobados por los<br />
operadores como parte d<strong>el</strong> programa g<strong>en</strong>eral.<br />
Un mínimo de dos RNP AR APCH deberán ser volados por cada piloto para cada<br />
posición (piloto que vu<strong>el</strong>a y piloto que monitorea), con un aterrizaje completo y una<br />
aproximación frustrada completa, y puede ser sustituida por cualquier requisito "de<br />
precisión, como" aproximación.<br />
NOTA.- Una aproximación RNP equival<strong>en</strong>te puede ser acreditados para este requisito.<br />
BASE DE DATOS DE NAVEGACIÓN<br />
El procedimi<strong>en</strong>to almac<strong>en</strong>ado <strong>en</strong> la base de datos de navegación define la guía lateral y<br />
vertical. Las actualizaciones de la base de datos de navegación se produc<strong>en</strong> cada 28<br />
días, y los datos de navegación <strong>en</strong> cada actualización son críticos para la integridad de<br />
cada operación RNP AR APCH. Dada la reducción de franqueami<strong>en</strong>tos de obstáculos<br />
asociados a estos procedimi<strong>en</strong>tos, la validación de los datos de navegación merece una<br />
especial consideración. En esta sección se ofrece ori<strong>en</strong>tación para los procedimi<strong>en</strong>tos<br />
d<strong>el</strong> operador para la validación de los datos de navegación asociados con la RNP AR<br />
APCH.<br />
Proceso de datos<br />
El operador debe id<strong>en</strong>tificar <strong>el</strong> administrador responsable para <strong>el</strong> proceso de<br />
actualización de los datos de d<strong>en</strong>tro de sus procedimi<strong>en</strong>tos.<br />
El operador deberá docum<strong>en</strong>tar un proceso de aceptación, verificación y carga de los<br />
datos de navegación <strong>en</strong> la aeronave.<br />
El operador deberá colocar su proceso de datos docum<strong>en</strong>tados bajo un control de<br />
configuración.<br />
Validación inicial de datos. El operador deberá validar cada procedimi<strong>en</strong>to RNP AR<br />
APCH antes de volar <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to <strong>en</strong> IMC para garantizar la compatibilidad con sus<br />
aviones y para garantizar la trayectoria de acceso resultante y que coincide con <strong>el</strong><br />
procedimi<strong>en</strong>to publicado. Como mínimo, <strong>el</strong> operador deberá:<br />
a) comparar los datos de navegación para <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to (s) a ser cargados<br />
d<strong>en</strong>tro d<strong>el</strong> sistema de gestión de vu<strong>el</strong>o con <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to publicado;<br />
b) validar la carga de los datos de navegación para <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to, ya sea <strong>en</strong> un<br />
simulador o <strong>en</strong> <strong>el</strong> propio avión <strong>en</strong> condiciones meteorológicas de vu<strong>el</strong>o visual<br />
(VMC). El procedimi<strong>en</strong>to se muestra <strong>en</strong> la pantalla de mapas y debe ser<br />
Il -C-6-36
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
comparado con <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to publicado. El procedimi<strong>en</strong>to completo deberá ser<br />
volado para garantizar que la trayectoria no ti<strong>en</strong>e ninguna apar<strong>en</strong>te desconexión<br />
lateral o vertical, y es coher<strong>en</strong>te con <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to publicado, y<br />
c) una vez que se valida <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to, ret<strong>en</strong>er y mant<strong>en</strong>er una copia de la<br />
validación de datos de navegación para realizar una comparación con las<br />
posteriores actualizaciones de datos.<br />
Actualizaciones de datos. Tras la recepción de cada actualización de los datos de<br />
navegación, y antes de utilizar los datos de navegación <strong>en</strong> la aeronave, <strong>el</strong> operador<br />
deberá comparar la actualización para <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to validado. Esta comparación<br />
debe id<strong>en</strong>tificar y resolver cualquier discrepancia <strong>en</strong> los datos de navegación. Si exist<strong>en</strong><br />
cambios significativos (cualquier cambio que afecte la trayectoria de aproximación o <strong>el</strong><br />
r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to) a cualquier parte de un procedimi<strong>en</strong>to y verifica la fu<strong>en</strong>te de los cambios<br />
<strong>en</strong> los datos, <strong>el</strong> operador deberá validar <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to modificado de conformidad<br />
con la validación de los datos iniciales.<br />
Proveedores de datos. Los proveedores de datos deb<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er una carta de aceptación<br />
(LOA) para <strong>el</strong> procesami<strong>en</strong>to de los datos de navegación (por ejemplo, FAA AC 20<br />
153, Condiciones para la emisión de cartas de aceptación para proveedores de datos<br />
de navegación por la Ag<strong>en</strong>cia EASA, o equival<strong>en</strong>te). Una LOA reconoce <strong>el</strong> proveedor<br />
de datos como uno cuya calidad de los datos, la integridad y las prácticas de gestión de<br />
calidad están <strong>en</strong> consonancia con los criterios de DO-200A/ED-76. El proveedor d<strong>el</strong><br />
operador (por ejemplo, la empresa FMS) deb<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er una LOA tipo 2, y sus respectivos<br />
proveedores deb<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er una LOA Tipo 1 o 2.<br />
Modificaciones de Aviones. Si un sistema de aeronave requerido para la RNP AR<br />
APCH se modifica (por ejemplo, cambio de software), <strong>el</strong> operador es responsable para<br />
la validación de procedimi<strong>en</strong>tos RNP AR APCH utilizando la base de datos de<br />
navegación y <strong>el</strong> sistema modificado. Esto puede realizarse sin ningún tipo de<br />
evaluación directa d<strong>el</strong> fabricante si se comprueba que la modificación no ti<strong>en</strong>e efecto<br />
sobre la base de datos de navegación o cálculo de trayectorias. Si no hay garantía d<strong>el</strong><br />
fabricante y no está disponible, <strong>el</strong> operador deberá realizar una primera validación de<br />
datos utilizando <strong>el</strong> sistema modificado.<br />
SUPERVISIÓN DE LOS OPERADORES<br />
Una autoridad reguladora podrá considerar cualquier informe de anomalía <strong>en</strong> la<br />
determinación de las medidas correctivas. Repetidos errores de navegación atribuidos a<br />
una pieza específica d<strong>el</strong> equipo de navegación puede resultar <strong>en</strong> la canc<strong>el</strong>ación de la<br />
autorización para uso de dicho equipo.<br />
La información que indica <strong>el</strong> pot<strong>en</strong>cial de errores repetidos puede requerir una<br />
modificación <strong>en</strong> <strong>el</strong> programa de formación d<strong>el</strong> operador. La información que se atribuye<br />
a múltiples errores de un piloto <strong>en</strong> particular de la tripulación puede requerir<br />
<strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to correctivo o revisión de la lic<strong>en</strong>cia.<br />
II-C-6-37
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH<br />
Los operadores deb<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er un programa de monitoreo de la RNP para garantizar <strong>el</strong><br />
continuo cumplimi<strong>en</strong>to con las directrices de este capítulo y para id<strong>en</strong>tificar cualquier<br />
t<strong>en</strong>d<strong>en</strong>cia negativa <strong>en</strong> <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to. Como mínimo, este programa debe abordar la<br />
sigui<strong>en</strong>te información. Durante la aprobación provisional, los operadores deberán<br />
pres<strong>en</strong>tar la sigui<strong>en</strong>te información cada 30 días a la autoridad de concesión de su<br />
autorización. Posteriorm<strong>en</strong>te, los operadores deb<strong>en</strong> seguir para recopilar y revisar<br />
periódicam<strong>en</strong>te estos datos a fin de determinar <strong>el</strong> pot<strong>en</strong>cial de seguridad, así como<br />
mant<strong>en</strong>er los resúm<strong>en</strong>es de estos datos:<br />
a) Un número total de procedimi<strong>en</strong>tos RNP AR APCH llevadas a cabo;<br />
b) número de aproximaciones satisfactorias por aeronaves y sistemas<br />
(satisfactorias si se completaron como se planearon, sin ningún tipo de anomalía<br />
de navegación o d<strong>el</strong> sistema de ori<strong>en</strong>tación);<br />
c) razones para aproximaciones insatisfactorias, tales como:<br />
I) Incapaz REQ NAV PERF, NAV ACCUR DOWNGRAD, u otros m<strong>en</strong>sajes<br />
RNP durante las aproximaciones;<br />
II) desviación lateral o vertical excesiva;<br />
III) Advert<strong>en</strong>cias TAWS;<br />
IV) la desconexión d<strong>el</strong> sistema d<strong>el</strong> piloto automático;<br />
V) errores de los datos de navegación, y<br />
VI) informe d<strong>el</strong> piloto de cualquier anomalía;<br />
d) com<strong>en</strong>tarios de la tripulación.<br />
EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD<br />
Evaluación de la seguridad operacional de vu<strong>el</strong>o<br />
El objetivo de seguridad para las operaciones RNP AR APCH es proporcionar<br />
seguridad para las operaciones de vu<strong>el</strong>o. Tradicionalm<strong>en</strong>te, la seguridad operacional ha<br />
sido definida por un niv<strong>el</strong> de seguridad perseguido y se especifica como un riesgo de<br />
colisión de 10 -7 por aproximación. Para una evaluación RNP AR APCH de la seguridad<br />
operacional de vu<strong>el</strong>o (FOSA) Flight Operational Safety Assessm<strong>en</strong>t) la metodología es<br />
utilizada. La FOSA se destina a proporcionar un niv<strong>el</strong> de seguridad de vu<strong>el</strong>o que es<br />
equival<strong>en</strong>te a la tradicional TLS, pero utilizando la metodología ori<strong>en</strong>tada a la<br />
performance de operaciones <strong>basada</strong> <strong>en</strong> vu<strong>el</strong>o. Usando <strong>el</strong> FOSA, <strong>el</strong> objetivo de<br />
seguridad operacional se cumple al considerar más <strong>el</strong> solo sistema de navegación de la<br />
aeronave. FOSA combina <strong>el</strong> análisis cuantitativos y cualitativos y las evaluaciones de<br />
los sistemas de navegación, los sistemas de la aeronave, procedimi<strong>en</strong>tos operativos,<br />
los p<strong>el</strong>igros, la mitigación de las fallas, condiciones normales, casi normales y<br />
anormales, los p<strong>el</strong>igros, y <strong>el</strong> <strong>en</strong>torno operativo. La FOSA dep<strong>en</strong>de de los criterios<br />
Il -C-6-38
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
detallados para la cualificación de aeronaves, aprobación d<strong>el</strong> operador, y diseño de<br />
procedimi<strong>en</strong>to instrum<strong>en</strong>tales dirigidos a la mayoría de técnicas g<strong>en</strong>erales,<br />
procedim<strong>en</strong>tales y los factores de procesami<strong>en</strong>to. Además, la experi<strong>en</strong>cia técnica y<br />
operativa y la experi<strong>en</strong>cia son es<strong>en</strong>ciales para la conducta y conclusión de la FOSA.<br />
Una visión g<strong>en</strong>eral de los riesgos y mitigaciones se prestan para ayudar a los Estados<br />
<strong>en</strong> la aplicación de estos criterios. Seguridad de las operaciones RNP AR APCH recae<br />
<strong>en</strong> <strong>el</strong> operador y <strong>el</strong> proveedor de servicios de navegación aérea, tal como se describe<br />
<strong>en</strong> este capítulo.<br />
Una FOSA debe llevarse a cabo para procedimi<strong>en</strong>tos RNP AR APCH donde las<br />
características específicas de las aeronaves, medio ambi<strong>en</strong>te operacional, medio<br />
ambi<strong>en</strong>te de obstáculos, etc., merec<strong>en</strong> un exam<strong>en</strong> adicional para garantizar la<br />
seguridad de las operaciones y si sigu<strong>en</strong> si<strong>en</strong>do objetivos alcanzados.<br />
La evaluación debería prestar la debida at<strong>en</strong>ción a la interdep<strong>en</strong>d<strong>en</strong>cia de los<br />
<strong>el</strong>em<strong>en</strong>tos de diseño, capacidad de las aeronaves procedimi<strong>en</strong>tos de la tripulación y <strong>el</strong><br />
<strong>en</strong>torno operativo<br />
Condiciones de p<strong>el</strong>igro<br />
Las sigui<strong>en</strong>tes condiciones de riesgo son ejemplos de alguno de los más importantes<br />
riesgos y mitigación dirigidos por aeronaves específicas y los criterios operativos y de<br />
procedimi<strong>en</strong>to de esta especificación de navegación. Dónde los requisitos<br />
operacionales resultan <strong>en</strong> un cambio o ajuste de los criterios d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to RNP AR<br />
APCH, requisitos de los aviones o procedimi<strong>en</strong>tos de la tripulación, una única FOSA<br />
debe llevarse a cabo.<br />
Para facilitar la discusión de las condiciones de riesgo, es necesario <strong>en</strong> primer lugar<br />
difer<strong>en</strong>ciar <strong>en</strong>tre r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to normal y casi normal o anormal. En este contexto, se<br />
aplicarán las sigui<strong>en</strong>tes definiciones:<br />
R<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to normal: Lo lateral y vertical son abordados <strong>en</strong> los requisitos de las<br />
aeronaves, aeronaves y sistemas funcionan normalm<strong>en</strong>te <strong>en</strong> configuraciones estándar<br />
y modos de funcionami<strong>en</strong>to, y los compon<strong>en</strong>tes individuales de error son<br />
monitoreados/truncados por <strong>el</strong> diseño d<strong>el</strong> sistema o procedimi<strong>en</strong>to de la tripulación.<br />
R<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to Casi normal y anormal: La precisión lateral y vertical es evaluada por<br />
las fallas de las aeronaves, como parte de la determinación de la calificación de las<br />
aeronaves. Además, otras condiciones de fallas casi normales y anormales para las<br />
operaciones ATC, los procedimi<strong>en</strong>tos de la tripulación, infraestructura de ayudas a la<br />
navegación y <strong>el</strong> <strong>en</strong>torno operativo son también evaluadas. Cuando <strong>el</strong> fallo o condición<br />
resulta no ser aceptable para continuar la operación, se desarrollaron mitigaciones o<br />
limitaciones establecidas para la aeronave, la tripulación y/o operación.<br />
1. Fallo d<strong>el</strong> sistema: Falla de un sistema de navegación, sistema de guiado de vu<strong>el</strong>o,<br />
sistema de instrum<strong>en</strong>tos de vu<strong>el</strong>o para la aproximación, aproximación frustrada o de<br />
salida (por ejemplo, la pérdida de la actualización de los GNSS, falla d<strong>el</strong> receptor,<br />
II-C-6-39
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH<br />
desconexión de piloto automático, falla d<strong>el</strong> FMS, etc.) Dep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>do de la aeronave,<br />
esto puede ser dirigido a través de diseño las aeronaves o de procedimi<strong>en</strong>tos<br />
operativos para la comprobación cruzada de la guía (por ejemplo, equipo doble para<br />
errores laterales, <strong>el</strong> uso de conci<strong>en</strong>cia de terr<strong>en</strong>o y sistemas de alerta (TAWS)).<br />
2. Mal funcionami<strong>en</strong>to de sistemas de datos de altimetría: <strong>el</strong> chequeo cruzado<br />
procedimi<strong>en</strong>to de la tripulación <strong>en</strong>tre los dos sistemas indep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>tes mitiga este<br />
riesgo.<br />
R<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to de Aeronaves<br />
1. R<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to insufici<strong>en</strong>te para llevar a cabo la aproximación: la cualificación de la<br />
aeronave y los procedimi<strong>en</strong>tos operativos aseguran <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to que es <strong>el</strong> adecuado<br />
<strong>en</strong> cada aproximación, como parte de la planificación de los vu<strong>el</strong>os y con <strong>el</strong> fin de iniciar<br />
o continuar la aproximación. Debería considerarse la posibilidad de configuración de las<br />
aeronaves durante la aproximación y cualquier cambio de configuración asociado con él<br />
sobre paso (por ejemplo, fallo de motor, retracción de flap).<br />
2. Pérdida d<strong>el</strong> motor: la pérdida de un motor mi<strong>en</strong>tras se lleva a cabo una<br />
aproximación RNP AR APCH es un f<strong>en</strong>óm<strong>en</strong>o poco frecu<strong>en</strong>te debido a la alta fiabilidad<br />
de los motores y <strong>el</strong> corto tiempo de exposición. Los operadores adoptaran medidas<br />
apropiadas para mitigar los efectos de la pérdida de motor, iniciando un sobre paso y<br />
tomando <strong>el</strong> control <strong>manual</strong> de la aeronave, si es necesario.<br />
Servicios de navegación<br />
1. El uso de una ayuda para la navegación fuera de la cobertura designada o <strong>en</strong><br />
modo de prueba: Los requisitos de las aeronaves y procedimi<strong>en</strong>tos operativos se han<br />
desarrollado para hacer fr<strong>en</strong>te a este riesgo.<br />
2. Errores de navegación de la base de datos: Se validan los procedimi<strong>en</strong>tos de<br />
vu<strong>el</strong>o a través d<strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o de validación específico para cada operador y aeronave, y <strong>el</strong><br />
operador está obligado a t<strong>en</strong>er un proceso definido para mant<strong>en</strong>er datos validados a<br />
través de cambios a la base de datos de navegación.<br />
Operaciones ATC<br />
1. Procedimi<strong>en</strong>to asignados a las aeronaves <strong>en</strong> condiciones de incapacidad: los<br />
operadores son responsables de la disminución d<strong>el</strong> franqueami<strong>en</strong>to.<br />
2. vectores ATC a las aeronaves <strong>en</strong> aproximación de tal forma que <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to<br />
no se puede lograr: El <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to ATC y los procedimi<strong>en</strong>tos debe asegurar <strong>el</strong><br />
franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos hasta que <strong>el</strong> avión se establece <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
procedimi<strong>en</strong>to, y <strong>el</strong> ATC no debe interceptar sobre o justo antes de los segm<strong>en</strong>tos<br />
curvados d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to.<br />
Il -C-6-40
Operaciones de la tripulación de vu<strong>el</strong>o<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
1. Ajustes erróneos d<strong>el</strong> altímetro barométrico: la tripulación debe hacer un<br />
procedimi<strong>en</strong>to de chequeo cruzado para mitigar este riesgo.<br />
2. S<strong>el</strong>ección incorrecto d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to o de carga: <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to de la<br />
tripulación para verificar <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to cargado d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to publicado<br />
deb<strong>en</strong> coincidir, requisito para aeronaves con pantallas de mapas.<br />
3. S<strong>el</strong>ección Incorrecta d<strong>el</strong> modo de control de vu<strong>el</strong>o: la importancia d<strong>el</strong><br />
<strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> modo de control de vu<strong>el</strong>o, procedimi<strong>en</strong>to indep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>te para<br />
vigilar la desviación excesiva de la trayectoria.<br />
4. Entrada incorrecta d<strong>el</strong> RNP: <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to de la tripulación para verificar <strong>el</strong><br />
RNP cargado <strong>en</strong> <strong>el</strong> sistema coincida con <strong>el</strong> valor publicado.<br />
5. Sobre paso/ aproximación Frustrada: aterrizaje rehusado o aterrizaje<br />
rechazado a o por debajo de la DA/H.<br />
6. Condiciones meteorológicas Pobres: la pérdida o reducción significativa de la<br />
refer<strong>en</strong>cia visual que puede provocar o exigir un sobre paso.<br />
Infraestructura<br />
1. Falla de Satélite GNSS: esta condición se evalúa durante la cualificación de las<br />
aeronaves para garantizar que franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos pueda ser<br />
mant<strong>en</strong>ido, t<strong>en</strong>i<strong>en</strong>do <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta la escasa probabilidad de que esta falla se<br />
produzca.<br />
2. La pérdida de señales GNSS: equipo indep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>te pertin<strong>en</strong>te (por ejemplo, la<br />
IRU) es requerida para aproximaciones RNP AR APCH con tramos RF y las<br />
aproximaciones donde la precisión para la aproximación frustrada es m<strong>en</strong>os de 1<br />
NM. Para otras aproximaciones, procedimi<strong>en</strong>tos operativos se utilizan para la<br />
aproximación de las trayectorias publicadas y asc<strong>en</strong>so por <strong>en</strong>cima de los<br />
obstáculos.<br />
3. pruebas de las ayudas a la navegación terr<strong>en</strong>as <strong>en</strong> las proximidades de la<br />
aproximación: los aviones y los procedimi<strong>en</strong>tos operativos son necesarios para<br />
detectar y mitigar este ev<strong>en</strong>to.<br />
Condiciones de funcionami<strong>en</strong>to<br />
1. Condiciones de vi<strong>en</strong>to de cola: v<strong>el</strong>ocidad excesiva <strong>en</strong> los tramos RF se<br />
traducirá <strong>en</strong> la imposibilidad de mant<strong>en</strong>er la trayectoria. Esta cuestión se aborda a<br />
través de los requisitos de las aeronaves <strong>en</strong> los límites de los mandos de<br />
ori<strong>en</strong>tación, la inclusión de 5 grados de banqueo marg<strong>en</strong> de maniobrabilidad,<br />
consideración de los efectos de la v<strong>el</strong>ocidad, y los procedimi<strong>en</strong>to de la tripulación<br />
para mant<strong>en</strong>er la v<strong>el</strong>ocidad por debajo de la máxima autorizada.<br />
2. Condiciones de vi<strong>en</strong>to y <strong>el</strong> efecto sobre <strong>el</strong> error técnico de vu<strong>el</strong>o: un error<br />
técnico de vu<strong>el</strong>o nominal se evalúa <strong>en</strong> virtud de una variedad de condiciones de<br />
II-C-6-41
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH<br />
vi<strong>en</strong>to, y procedimi<strong>en</strong>tos de la tripulación para vigilar y limitar las desviaciones y<br />
garantizar una operación segura.<br />
3. Efectos de temperatura extrema de altitud barométrica (por ejemplo, las<br />
temperaturas extremas de frío, atmósfera local conocida o f<strong>en</strong>óm<strong>en</strong>os<br />
meteorológicos, altos vi<strong>en</strong>tos, turbul<strong>en</strong>cia severa, etc): <strong>el</strong> efecto de este error<br />
<strong>en</strong> la trayectoria vertical es mitigada mediante <strong>el</strong> diseño d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to y<br />
procedimi<strong>en</strong>tos de la tripulación, con una asignación para comp<strong>en</strong>sar a las<br />
aeronaves de llevar a cabo este efecto <strong>en</strong> los procedimi<strong>en</strong>tos indep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>tem<strong>en</strong>te<br />
d<strong>el</strong> límite de temperatura publicado. El efecto de este error o altura mínima d<strong>el</strong><br />
segm<strong>en</strong>to y la altitud de decisión se tratan de forma equival<strong>en</strong>te a todas las demás<br />
operaciones de aproximación.<br />
REFERENCIAS<br />
Copias de <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s de EUROCAE pued<strong>en</strong> ser compradas a EUROCAE, 102 rue<br />
Eti<strong>en</strong>ne Dolet, 92240 Malakoff, Francia (Fax: +33 1 46 55 62 65). Sitio web:<br />
www.eurocae.eu<br />
- Consideraciones de Software EUROCAE/ED-12B <strong>en</strong> los sistemas de a bordo y de<br />
Certificación de Equipos<br />
- EUROCAE/ED-58 MOPS Navegación de área para equipos que utilizan Entradas de<br />
multi-s<strong>en</strong>sor<br />
- EUROCAE/ED-54 MOPR Distancia de equipo interrogadores de medición (DMLE/N y<br />
DME/P) que funcionan d<strong>en</strong>tro de la Radio Frecu<strong>en</strong>cia 960 - 1215 Mhz (los equipos de a<br />
bordo)<br />
- EUROCAE/ED-72A Especificaciones de Performance de Navegación Mínimo de<br />
equipos receptores de GPS <strong>en</strong> <strong>el</strong> aire utilizado como medio suplem<strong>en</strong>tario de<br />
navegación<br />
- Sistema de Aviación EUROCAE/ED-75B especificación mínima de r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to<br />
requerido para la performance de navegación de área<br />
- EUROCAE/ED-76 Normas para procesami<strong>en</strong>to de datos aeronáuticos<br />
- EUROCAE/ED-77 Normas de Información Aeronáutica<br />
Copias de <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s de la FAA pued<strong>en</strong> ser obt<strong>en</strong>idas a partir de Superint<strong>en</strong>d<strong>en</strong>te de<br />
Docum<strong>en</strong>tos, Governm<strong>en</strong>t Printing Office, Washington, DC 20402-9325, EE.UU.. Sitio<br />
web: http://www.faa.gov/aircraft_cert/ (Biblioteca de Ori<strong>en</strong>tación y de regulación)<br />
- GRT-C115B, Zona de navegación a bordo de equipos multi-s<strong>en</strong>sor de Uso de<br />
Insumos<br />
Il -C-6-42
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
- GRT-C129A, equipos de navegación a bordo Adicional Uso d<strong>el</strong> Sistema de<br />
Posicionami<strong>en</strong>to Global (GPS)<br />
- GRT C145A, Utilización de s<strong>en</strong>sores de navegación a bordo por <strong>el</strong> Sistema de<br />
Posicionami<strong>en</strong>to Global (GPS) aum<strong>en</strong>tada por Wide Area Augm<strong>en</strong>tation System<br />
(WAAS)<br />
- GRT C146A, indep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>te d<strong>el</strong> equipo de navegación a bordo Usando <strong>el</strong> Sistema de<br />
Posicionami<strong>en</strong>to Global (GPS) Aum<strong>en</strong>tada por <strong>el</strong> Wide Area Augm<strong>en</strong>tation System<br />
(WAAS)<br />
- AC 20-129, Aprobación de Aeronavegabilidad de la navegación vertical (VNAV)<br />
Sistemas para <strong>el</strong> uso <strong>en</strong> los EE.UU. Nacional Sistema de espacio aéreo (NAS) y<br />
Alaska<br />
- AC 20-130A, Aprobación de Aeronavegabilidad de la navegación o Sistemas de<br />
Gestión de vu<strong>el</strong>o con Integración de múltiples S<strong>en</strong>sores de navegación<br />
- AC 20-138A, Aprobación de Aeronavegabilidad de Sistema de Posicionami<strong>en</strong>to Global<br />
(GPS) para <strong>el</strong> uso de equipos de navegación como VFR e IFR sistema Adicional de<br />
navegación<br />
- AC 20-153, la aceptación de procesos de datos y bases de datos de navegación<br />
Asociado<br />
- AC 25-1309-1A, Análisis y Diseño de Sistemas<br />
- AC 25a-15to, Aprobación de sistemas de gestión de vu<strong>el</strong>o <strong>en</strong> la categoría de Aviones<br />
de transporte<br />
- AC 23-1309-1C, Equipos, Sistemas e Instalaciones <strong>en</strong> la Parte 23 Aviones<br />
- AC 120-29A, Criterios para la Aprobación de la Categoría I y Categoría II mínimos<br />
meteorológicos para Aproximación<br />
- AC 90-101, de Aprobación de Ori<strong>en</strong>tación para la RNP Procedimi<strong>en</strong>tos especiales con<br />
aeronaves y tripulaciones Autorización Requerida<br />
Copias de los <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s RTCA pued<strong>en</strong> ser obt<strong>en</strong>idas de RTCA Inc., 1140<br />
Connecticut Av<strong>en</strong>ue, NW, Suite 1020, Washington, DC 20036-4001, EE.UU., (T<strong>el</strong>.: 1<br />
202 833 9339). Sitio web: www.rtca.org<br />
- RTCA/DO-178B, Consideraciones de software <strong>en</strong> los sistemas de a bordo y de<br />
Certificación de Equipos<br />
- RTCA/DO-187, las normas de desempeño operacional mínima para la Navegación<br />
Aérea Área Uso de Equipo Multi-s<strong>en</strong>sor de Entradas<br />
II-C-6-43
Parte C Implem<strong>en</strong>tación de RNAV<br />
Capítulo 6 Aplicación de RNP AR APCH<br />
- RTCA/DO-189, estándares mínimos de performance a bordo de equipos de medición<br />
a distancia (DME) de operación D<strong>en</strong>tro de la gama de frecu<strong>en</strong>cias de radio 960-1215<br />
megahercios<br />
- RTCA/DO-200A, Normas para <strong>el</strong> procesami<strong>en</strong>to de datos aeronáuticos<br />
- RTCA/DO-201A, Recom<strong>en</strong>daciones para <strong>el</strong> usuario de los servicios de información<br />
aeronáutica<br />
- RTCA/DO-208, las normas de desempeño operacional mínima para la Navegación<br />
Aérea Suplem<strong>en</strong>tario Uso de equipos de Sistema de Posicionami<strong>en</strong>to Global (GPS)<br />
- RTCA/DO-229C, las normas de desempeño mínimo de Operaciones a bordo de GPS /<br />
Equipo de Sistema Aum<strong>en</strong>tación de Área Amplia (WAAS)<br />
- RTCA/DO-236B, mínimo las normas de desempeño d<strong>el</strong> sistema de aviación:<br />
Performance de navegación requerida para Navegación de área<br />
- RTCA/DO-283A, las normas de desempeño operacional mínima para la performance<br />
de navegación requerida para <strong>el</strong> Área Navegación<br />
Copias de <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s de la AESA puede obt<strong>en</strong>erse de la AESA (Ag<strong>en</strong>cia Europea de<br />
Seguridad Aérea), 101253, D-50452 Koln, Alemania.<br />
Copias de los <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s de la OACI pued<strong>en</strong> ser adquiridos <strong>en</strong> la Organización de<br />
Aviación Civil Internacional, Servicios al Cli<strong>en</strong>te Unidad, 999 University Street,<br />
Montreal, Quebec, Canadá H3C 5H7 (Fax: 1 514 954 6769 o por e-mail:<br />
sales_unit@icao.org) o a través de ag<strong>en</strong>tes de v<strong>en</strong>ta que figuran <strong>en</strong> <strong>el</strong> sitio web de la<br />
OACI: www.icao.int<br />
Il -C-6-44
Anexo al Volum<strong>en</strong> II<br />
ADJUNTO<br />
Navegación Barométrica VNAV<br />
INTRODUCCIÓN<br />
Anteced<strong>en</strong>tes<br />
Esta especificación de navegación direcciona los sistemas basados <strong>en</strong> la utilización de<br />
altitud barométrica e información RNAV <strong>en</strong> la definición de trayectorias de vu<strong>el</strong>o vertical,<br />
y rastreo vertical de una trayectoria. El segm<strong>en</strong>to de aproximación final de un<br />
procedimi<strong>en</strong>to de vu<strong>el</strong>o por instrum<strong>en</strong>tos VNAV se realiza utilizando la ori<strong>en</strong>tación<br />
vertical de una trayectoria calculada a bordo por <strong>el</strong> sistema RNAV. La s<strong>en</strong>da de planeo<br />
está cont<strong>en</strong>ida <strong>en</strong> la especificación d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to por instrum<strong>en</strong>tos d<strong>en</strong>tro de la<br />
base de datos d<strong>el</strong> sistema de navegación RNAV. Para otras fases d<strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o, la<br />
navegación barométrica VNAV (baro-VNAV) proporciona información sobre la<br />
trayectoria vertical que puede ser definida por los ángulos verticales o altitudes <strong>en</strong> los<br />
puntos de refer<strong>en</strong>cia d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to.<br />
Propósito<br />
Esta especificación proporciona ori<strong>en</strong>tación a los Estados para la implem<strong>en</strong>tación de<br />
procedimi<strong>en</strong>tos de vu<strong>el</strong>o por instrum<strong>en</strong>tos donde la navegación barométrica VNAV está<br />
autorizada para aproximaciones RNP APCH y RNP AR APCH, que se han aprobado.<br />
Para <strong>el</strong> proveedor de servicios de navegación aérea, que ofrece una recom<strong>en</strong>dación de<br />
la OACI de conformidad sobre lo que se implem<strong>en</strong>ta. Para <strong>el</strong> operador, esto refleja<br />
material de ori<strong>en</strong>tación de aeronavegabilidad que ha existido durante más de 20 años.<br />
Esta especificación se destina a facilitar la aprobación operacional para sistemas de<br />
navegación barométrica VNAV que han demostrado sus capacidades y obt<strong>en</strong>ido de la<br />
reglam<strong>en</strong>tación su aprobación para su uso. Una aprobación operacional basado <strong>en</strong><br />
estos estándares permite a un operador llevar a cabo operaciones de navegación<br />
barométrica VNAV a niv<strong>el</strong> mundial.<br />
Esta especificación establece los criterios de aeronavegabilidad para la aprobación<br />
operacional de un sistema RNAV utilizando altimetría barométrica como base de su<br />
capacidad de navegación vertical.<br />
II-A-1
Adjunto Navegación Barométrica VNAV<br />
CONSIDERACIONES ANSP<br />
Aplicación de la Navegación barométrica VNAV<br />
La navegación barométrica VNAV está destinada a ser aplicada donde la guía vertical y<br />
la información se proporciona a la tripulación de vu<strong>el</strong>o sobre los procedimi<strong>en</strong>tos de<br />
aproximación por instrum<strong>en</strong>tos que cont<strong>en</strong>gan una trayectoria de vu<strong>el</strong>o vertical definida<br />
por un ángulo vertical. La navegación Barométrica VNAV También puede ser defina por<br />
las limitaciones de altitud, pero sólo para las fases de vu<strong>el</strong>o distintas a la aproximación.<br />
Ori<strong>en</strong>tación para su uso operacional están previstas <strong>en</strong> los PANS-OPS (Doc. 8168),<br />
Volum<strong>en</strong> I.<br />
Franqueami<strong>en</strong>to de Obstáculos<br />
Ori<strong>en</strong>taciones detalladas sobre franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos para <strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to de<br />
aproximación final se pres<strong>en</strong>ta <strong>en</strong> los PANS-OPS (Doc. 8168), Volum<strong>en</strong> II, los criterios<br />
g<strong>en</strong>erales que aplican <strong>en</strong> las partes I y III. Los criterios de los PANS-OPS no<br />
proporcionan ori<strong>en</strong>tación específica para <strong>el</strong> diseño de una aproximación barométrica<br />
VNAV de superposición de un procedimi<strong>en</strong>to de precisión no conv<strong>en</strong>cional con<br />
desc<strong>en</strong>so continuo de aproximación final ((CDFA) continuous desc<strong>en</strong>t final approach).<br />
En tales casos, muchas otras consideraciones deb<strong>en</strong> hacerse para asegurar la<br />
continuidad d<strong>el</strong> franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos, la capacidad de volar, la coher<strong>en</strong>cia de<br />
las cartas y la compatibilidad con sistemas de a bordo.<br />
CONSIDERACIONES GENERALES PARA EL DESARROLLO DE LA<br />
ESPECIFICACIÓN NAVEGACIÓN BAROMÉTRICA VNAV<br />
Consideraciones de la infraestructura de ayudas a la navegación<br />
El diseño d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to no ti<strong>en</strong>e requisito singular de la infraestructura. Estos<br />
criterios se basan <strong>en</strong> <strong>el</strong> uso de altimetría barométrica por un sistema RNAV <strong>en</strong> <strong>el</strong> aire<br />
cuya capacidad de r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to apoya la operación requerida. El diseño d<strong>el</strong><br />
procedimi<strong>en</strong>to debe t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta las capacidades funcionales exigidos por <strong>el</strong><br />
pres<strong>en</strong>te <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>.<br />
Consideraciones de la Publicación<br />
La cartografía deb<strong>en</strong> seguir las normas d<strong>el</strong> anexo 4 “Cartas Aeronáuticas” para la<br />
designación de un procedimi<strong>en</strong>to RNAV donde la trayectoria de vu<strong>el</strong>o vertical es<br />
especificada por un ángulo de s<strong>en</strong>da de planeo. La designación cartográfica sigu<strong>en</strong><br />
ll-A-2
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
si<strong>en</strong>do coher<strong>en</strong>tes con la conv<strong>en</strong>ción actual (por ejemplo, si <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to lateral<br />
está basado <strong>en</strong> GNSS, la cartografía indicará RNAV (GNSS).<br />
VIGILANCIA E INVESTIGACIÓN DE NAVEGACIÓN<br />
Y LOS ERRORES DEL SISTEMA<br />
Si una observación/análisis indica que una pérdida de separación o de franqueami<strong>en</strong>to<br />
de obstáculos se ha producido, la razón de la apar<strong>en</strong>te desviación de la trayectoria o de<br />
la altitud debe ser determinado y las medidas adoptadas para prev<strong>en</strong>ir una recurr<strong>en</strong>cia.<br />
LOS INFORMES DE ERRORES DE NAVEGACIÓN<br />
Una autoridad reguladora podrá considerar cualquier informe de error de navegación <strong>en</strong><br />
la determinación de medidas correctivas. Repetidas ocurr<strong>en</strong>cias de errores de<br />
navegación atribuidos a una pieza especificad d<strong>el</strong> equipo de navegación puede resultar<br />
<strong>en</strong> la canc<strong>el</strong>ación de la aprobación para la utilización de dicho equipo. Información que<br />
indica <strong>el</strong> pot<strong>en</strong>cial de repetir los errores pued<strong>en</strong> requerir una modificación d<strong>el</strong> programa<br />
de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> operador. La información que atribuye a múltiples errores de un<br />
piloto <strong>en</strong> particular de la tripulación puede necesitar <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to correctivo o revisión<br />
de la lic<strong>en</strong>cia.<br />
HIPÓTESIS DEL PROVEEDOR DE SERVICIOS<br />
Se espera que los proveedores de servicios de navegación aérea proporcion<strong>en</strong> datos e<br />
información que permitan corregir y precisar los ajustes de altímetro a bordo de la<br />
aeronave, así como la temperatura local. Estos datos deb<strong>en</strong> ser de equipos de<br />
medición <strong>en</strong> <strong>el</strong> aeropuerto, donde la aproximación ha de t<strong>en</strong>er lugar. El medio de<br />
transmisión especifico de estos datos y la información para las aeronaves puede incluir<br />
la comunicación de voz, ATIS u otros medios de comunicación. En apoyo de esto,<br />
también se espera que los proveedores de servicio asegur<strong>en</strong> la exactitud, vig<strong>en</strong>cia y<br />
disponibilidad de los datos meteorológicos de apoyo a operaciones VNAV.<br />
COORDINACIÓN ATC<br />
Se espera que ATC esté familiarizado con las capacidades VNAV de las aeronaves, así<br />
como cuestiones r<strong>el</strong>acionadas con <strong>el</strong> ajuste de altímetro y los datos de temperatura<br />
requeridos <strong>en</strong> <strong>el</strong> avión.<br />
ESPECIFICACIÓN DE NAVEGACIÓN<br />
Anteced<strong>en</strong>tes<br />
Esta sección id<strong>en</strong>tifica los requisitos operacionales para VNAV <strong>en</strong> r<strong>el</strong>ación con las<br />
operaciones de RNP APCH. Se supone que la aprobación de aeronavegabilidad de la<br />
II-A-3
Adjunto Navegación Barométrica VNAV<br />
aeronave y los sistemas se han sido completados. Esto significa que la base de la<br />
función VNAV y r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to ya han sido establecidos y aprobados sobre la base de los<br />
niv<strong>el</strong>es adecuados de análisis, pruebas y demostración. Además, como parte de esta<br />
actividad, los procedimi<strong>en</strong>tos normales, así como cualquier limitación para la función,<br />
Se han docum<strong>en</strong>tado, según proceda, <strong>en</strong> <strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o de las aeronaves y los <strong>manual</strong>es de<br />
operaciones. El cumplimi<strong>en</strong>to de los requisitos operativos <strong>en</strong> este <strong>docum<strong>en</strong>to</strong> debería<br />
abordarse a través de reglam<strong>en</strong>tos operativos nacionales, y puede, <strong>en</strong> algunos casos,<br />
requerir de una aprobación operacional específica. Por ejemplo, ciertas regulaciones de<br />
operación requier<strong>en</strong> que los operadores apliqu<strong>en</strong> su autoridad nacional (Estado de<br />
matrícula) para la aprobación operacional.<br />
PROCESO DE APROBACIÓN<br />
Los sigui<strong>en</strong>tes pasos deberán ser completados antes de usar VNAV barométrica <strong>en</strong> la<br />
realización de operaciones RNP AR APCH:<br />
a) la <strong>el</strong>egibilidad de equipos de a bordo deberá ser determinado y docum<strong>en</strong>tado;<br />
b) los procedimi<strong>en</strong>tos operativos deb<strong>en</strong> ser docum<strong>en</strong>tados;<br />
c) El <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to de la tripulación de vu<strong>el</strong>o sobre la base de los procedimi<strong>en</strong>tos<br />
operativos deb<strong>en</strong> ser docum<strong>en</strong>tados;<br />
d) <strong>el</strong> citado material deberá ser aceptada por la autoridad reguladora d<strong>el</strong> Estado, y<br />
e) la aprobación operacional deb<strong>en</strong> ser obt<strong>en</strong>idos de conformidad con las normas<br />
de funcionami<strong>en</strong>to.<br />
Tras la finalización con éxito de los pasos anteriores, una aprobación operacional para<br />
<strong>el</strong> uso de VNAV, una Carta de Autorización LOA o especificación de operaciones<br />
adecuada (Especificaciones de OPS), o una modificación d<strong>el</strong> <strong>manual</strong> de operaciones,<br />
<strong>en</strong> caso necesario, debe ser expedida por <strong>el</strong> Estado.<br />
Elegibilidad de Aeronaves<br />
Docum<strong>en</strong>tación pertin<strong>en</strong>te aceptable para <strong>el</strong> Estado de operación deb<strong>en</strong> estar<br />
disponibles para establecer que la aeronave está equipada con un sistema RNAV con<br />
una capacidad VNAV demostrada.<br />
Elegibilidad podrá ser establecida <strong>en</strong> dos etapas, una reconocer las cualidades y<br />
cualificaciones de la aeronave y equipos, y la segunda, la determinación de la<br />
aceptabilidad para las operaciones. La determinación de la <strong>el</strong>egibilidad para los<br />
sistemas exist<strong>en</strong>tes debería considerar la posibilidad de aceptación de la<br />
docum<strong>en</strong>tación de cumplimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> fabricante, por ejemplo, AC20-129.<br />
Nota.- sistemas RNP AR: sistemas RNAV probados y calificados para las operaciones<br />
RNP AR incluy<strong>en</strong>do VNAV son considerados calificados con reconocimi<strong>en</strong>to de que la<br />
aproximación RNP se espera que se realice <strong>en</strong> conformidad con la aprobación RNP AR<br />
d<strong>el</strong> operador. No requiere un nuevo exam<strong>en</strong> de la capacidad de las aeronaves,<br />
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Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
<strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> operador, mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to, procedimi<strong>en</strong>tos de funcionami<strong>en</strong>to, bases<br />
de datos, etc. es necesario.<br />
a) Descripción d<strong>el</strong> equipo de la aeronave. El operador deberá disponer de una lista<br />
que detalla la configuración de los compon<strong>en</strong>tes pertin<strong>en</strong>tes y <strong>el</strong> equipo que se<br />
utilizará para la operación de la aproximación.<br />
Nota.- altimetría barométrica y equipos r<strong>el</strong>acionados tales como sistemas de<br />
datos aéreos son una capacidad básica requerida y ya sujeta a requisitos<br />
mínimos de equipo para las operaciones de vu<strong>el</strong>o.<br />
b) Docum<strong>en</strong>tación de Entr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to. Los operadores comerciales deb<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er un<br />
programa de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to que abord<strong>en</strong> las prácticas operacionales,<br />
procedimi<strong>en</strong>tos y capacitación r<strong>el</strong>acionada para operaciones de aproximación<br />
VNAV <strong>en</strong> las (por ejemplo inicial, actualización o <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to recurr<strong>en</strong>te para la<br />
tripulación de vu<strong>el</strong>o, despachadores o personal de mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to).<br />
Nota.- No es necesario establecer un programa de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to por separado o<br />
<strong>en</strong> régim<strong>en</strong> si <strong>el</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to RNAV y VNAV es ya un <strong>el</strong>em<strong>en</strong>to integrado de un<br />
programa de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to. Sin embargo, debería ser posible id<strong>en</strong>tificar qué<br />
aspectos de VNAV están cubiertos d<strong>en</strong>tro de un programa de <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to. Los<br />
operadores privados deb<strong>en</strong> estar familiarizados con las prácticas y procedimi<strong>en</strong>tos<br />
id<strong>en</strong>tificados <strong>en</strong> <strong>el</strong> punto "conocimi<strong>en</strong>tos de los piloto y <strong>el</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to”.<br />
c) <strong>manual</strong>es de operaciones y listas de comprobación. Manuales de operaciones y<br />
listas de comprobación para los operadores comerciales deb<strong>en</strong> t<strong>en</strong>er <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta<br />
información y ori<strong>en</strong>tación sobre los procedimi<strong>en</strong>tos normalizados de operación<br />
detallado <strong>en</strong> “Procedimi<strong>en</strong>tos Operacionales” Los <strong>manual</strong>es deb<strong>en</strong> cont<strong>en</strong>er las<br />
instrucciones operacionales de navegación y procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia, si<br />
se especifica. Manuales y listas de comprobación debe someterse a una revisión<br />
como parte d<strong>el</strong> proceso de solicitud.<br />
Los operadores privados deberán operar usando las prácticas y los procedimi<strong>en</strong>tos<br />
id<strong>en</strong>tificados <strong>en</strong> <strong>el</strong> punto "conocimi<strong>en</strong>tos de los piloto y <strong>el</strong> <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to”.<br />
Consideraciones, Lista de equipo mínimo (MEL)<br />
Cualquier revisión única d<strong>el</strong> MEL necesaria para hacer fr<strong>en</strong>te a las disposiciones de<br />
aproximaciones VNAV debe ser aprobada. Los operadores deb<strong>en</strong> ajustar la MEL, o<br />
equival<strong>en</strong>te, y especificar las condiciones de ejecución.<br />
Nota.- altimetría barométrica y los sistemas r<strong>el</strong>acionados son equipo mínimo para todas<br />
las operaciones. Cualquier única expedición o supuesto de funcionami<strong>en</strong>to debe ser<br />
docum<strong>en</strong>tado.<br />
Requisitos d<strong>el</strong> sistema de las aeronaves<br />
Sistemas de navegación vertical barométrica (VNAV) <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> sistema VNAV<br />
Barométrica operaciones de aproximación se basan <strong>en</strong> <strong>el</strong> uso de equipo RNAV que<br />
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Adjunto Navegación Barométrica VNAV<br />
determina automáticam<strong>en</strong>te la posición de la aeronave <strong>en</strong> <strong>el</strong> plano vertical utilizando las<br />
<strong>en</strong>tradas de los equipos que pued<strong>en</strong> incluir:<br />
a) la FAA-TSO-C106, ord<strong>en</strong>ador de datos aéreos;<br />
b) sistema de datos aéreos, ARINC 706, Marca 5 Sistema de Datos aéreos;<br />
c) sistema de altímetro barométrico, DO-88 Altimetría, ED-26 MPS para<br />
mediciones de altitud a bordo y Sistemas de Codificación, ARP-942 Sistemas de<br />
presión d<strong>el</strong> altímetro, ARP-920 Diseño e Instalación de Sistemas de Pito estática<br />
para Aviones de Transporte y<br />
d) Tipo de certificación de sistemas integrados que proporcionan un sistema de<br />
datos de aire comparables a la capacidad de punto b).<br />
Nota 1.- Posicionami<strong>en</strong>to de datos de otras fu<strong>en</strong>tes puede ser integrado con la<br />
información de altitud barométrica, siempre que no cause errores de posición que<br />
excedan los d<strong>el</strong> mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to de la exactitud de la trayectoria.<br />
Nota 2.- El r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> sistema de altimetría es demostrada separadam<strong>en</strong>te a<br />
través de la certificación de los sistemas de presión estática (por ejemplo, FAR o<br />
CS 25,1325), donde <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to debe ser de 30 pies por 100 KIAS. Sistemas de<br />
altimetría que reún<strong>en</strong> un requisito para satisfacer <strong>el</strong> error d<strong>el</strong> sistema de altimetría<br />
(ASE) los requisitos de la navegación barométrica VNAV. Ninguna otra<br />
demostración o cumplimi<strong>en</strong>to es necesario.<br />
Precisión d<strong>el</strong> Sistema<br />
a) Para operaciones de aproximación por instrum<strong>en</strong>tos, se debe haber<br />
demostrado que <strong>el</strong> error d<strong>el</strong> equipo VNAV de a bordo, excluy<strong>en</strong>do la altimetría, es<br />
m<strong>en</strong>or que los valores descritos <strong>en</strong> la Tabla, con un 99.7% de probabilidad.<br />
Segm<strong>en</strong>tos de vu<strong>el</strong>o<br />
niv<strong>el</strong>ado y región de<br />
interceptación de altitud de<br />
asc<strong>en</strong>sos/desc<strong>en</strong>sos <strong>en</strong><br />
altitudes específicas<br />
Asc<strong>en</strong>sos/desc<strong>en</strong>sos a<br />
lo largo d<strong>el</strong> perfil<br />
vertical especificado<br />
(ángulo)<br />
A o por debajo de 5 000<br />
ft<br />
50 ft 100 ft<br />
5 000 ft a 10 000 ft 50 ft 150 ft<br />
Por <strong>en</strong>cima de 10 000 ft 50 ft 220 ft<br />
Notas.-<br />
1. Altitud máxima de operación que se basa <strong>en</strong> <strong>el</strong> cumplimi<strong>en</strong>to de una tolerancia<br />
de precisión total.<br />
ll-A-6
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
2. La ori<strong>en</strong>tación VNAV puede ser utilizada <strong>en</strong> <strong>el</strong> niv<strong>el</strong> de vu<strong>el</strong>o <strong>en</strong> ruta como <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
caso de leyes de control de mant<strong>en</strong>imi<strong>en</strong>to de la altitud, que se integran con leyes<br />
de control de v<strong>el</strong>ocidad para proporcionar un presupuesto de <strong>en</strong>ergía. El<br />
increm<strong>en</strong>to de error de compon<strong>en</strong>tes aportados por la VNAV equival<strong>en</strong>te debe ser<br />
comp<strong>en</strong>sado por una reducción correspondi<strong>en</strong>te <strong>en</strong> los demás compon<strong>en</strong>tes de<br />
error, como error técnico de vu<strong>el</strong>o, para garantizar que <strong>el</strong> error total presupuestado<br />
no se supere.<br />
3. El error de altimetría se refiere a la salida <strong>el</strong>éctrica e incluye todos los errores<br />
imputables a la instalación de altimetría de las aeronaves incluidos los efectos de<br />
la posición normal de vu<strong>el</strong>o de las actitudes de las aeronaves. En las aeronaves<br />
de alto r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to, se espera que la corrección de altimetría se prestara. Dicha<br />
corrección se realiza automáticam<strong>en</strong>te. En aeronaves de bajo r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to, <strong>el</strong><br />
mejorami<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> sistema de altimetría puede ser necesario.<br />
4. los errores d<strong>el</strong> equipo VNAV incluye todos errores resultantes de la instalación<br />
d<strong>el</strong> equipo de ori<strong>en</strong>tación vertical. No incluye los errores d<strong>el</strong> sistema de altímetro,<br />
pero no incluy<strong>en</strong> cualquier error adicional resultante de la adición de equipo VNAV.<br />
Este compon<strong>en</strong>te de error puede ser cero a niv<strong>el</strong> <strong>en</strong> ruta de vu<strong>el</strong>o si la operación<br />
se limita a la ori<strong>en</strong>tación por medio de sólo <strong>el</strong> altímetro. No debe t<strong>en</strong>erse <strong>en</strong> cu<strong>en</strong>ta<br />
<strong>en</strong> las operaciones de terminal y <strong>en</strong> aproximación donde <strong>el</strong> piloto espera seguir las<br />
indicaciones VNAV.<br />
5. El compon<strong>en</strong>te de error vertical de un error de posición a lo largo de la<br />
trayectoria es d<strong>el</strong>imitada por <strong>el</strong> sigui<strong>en</strong>te equipo requisitos de cualificación para<br />
navegación barométrica VNAV, y directam<strong>en</strong>te reflejada <strong>en</strong> la tolerancia a lo largo<br />
de la trayectoria comp<strong>en</strong>sada utilizada <strong>en</strong> los criterios de diseño de procedimi<strong>en</strong>to<br />
de navegación barométrica VNAV:<br />
- sistemas de navegación GNSS certificada para aproximación o sistemas de<br />
s<strong>en</strong>sores múltiples que utilizan IRU <strong>en</strong> combinación con <strong>el</strong> GNSS; o<br />
- sistemas RNP aprobados para RNP 0,3 o m<strong>en</strong>os;<br />
- equipo VNAV útil;<br />
- sistema VNAV certificados para las operaciones de aproximación de<br />
navegación VNAV barométrica;<br />
- sistema equipado con LNAV/VNAV integrado con fu<strong>en</strong>te precisa de altitud<br />
barométrica, y<br />
- altitudes VNAV e información de procedimi<strong>en</strong>tos desde una base de datos<br />
de navegación con integridad a través de la garantía de calidad.<br />
b) Errores técnicos de vu<strong>el</strong>o verticales (FTE).- Utilizando pres<strong>en</strong>taciones<br />
satisfactorias de información de guía vertical, se debe haber demostrado que los<br />
errores técnicos de vu<strong>el</strong>o son m<strong>en</strong>ores que los valores de la sigui<strong>en</strong>te Tabla, <strong>en</strong><br />
base a tres sigmas:<br />
II-A-7
Adjunto Navegación Barométrica VNAV<br />
A o por debajo de 5000<br />
ft<br />
Segm<strong>en</strong>tos de vu<strong>el</strong>o niv<strong>el</strong>ado<br />
y región de interceptación de<br />
altitud de<br />
asc<strong>en</strong>sos/desc<strong>en</strong>sos <strong>en</strong><br />
altitudes específicas<br />
Asc<strong>en</strong>sos/desc<strong>en</strong>sos<br />
a lo largo d<strong>el</strong> perfil<br />
vertical especificado<br />
(ángulo)<br />
50 ft 100 ft<br />
5 000 ft a 10 000 ft 50 ft 1500 ft<br />
Por <strong>en</strong>cima de 10 000 ft 50 ft 220 ft<br />
Con respecto a la instalación, se deberían haber realizado sufici<strong>en</strong>tes vu<strong>el</strong>os de<br />
pruebas para verificar que estos valores pued<strong>en</strong> ser mant<strong>en</strong>idos. Valores más<br />
pequeños de FTE pued<strong>en</strong> ser logrados especialm<strong>en</strong>te cuando <strong>el</strong> sistema VNAV es<br />
acoplado a un AP o FD. Sin embargo, se debe mant<strong>en</strong>er por lo m<strong>en</strong>os la precisión<br />
vertical d<strong>el</strong> sistema total mostrado <strong>en</strong> la Tabla.<br />
Si una instalación produce FTE mayores, se puede determinar <strong>el</strong> error vertical total d<strong>el</strong><br />
sistema (excluy<strong>en</strong>do la altimetría), combinando los FTE con los errores d<strong>el</strong> equipo a<br />
través d<strong>el</strong> método de la suma de la raíz cuadrada (RSS). El resultado deberá ser m<strong>en</strong>or<br />
que los valores listados <strong>en</strong> la sigui<strong>en</strong>te Tabla:<br />
Niv<strong>el</strong> de segm<strong>en</strong>tos de<br />
vu<strong>el</strong>o y asc<strong>en</strong>so /<br />
desc<strong>en</strong>so interceptar<br />
altitud región de<br />
determinadas alturas<br />
Asc<strong>en</strong>so / desc<strong>en</strong>so a lo<br />
largo de especificada perfil<br />
vertical (ángulo)<br />
A o por debajo de 5 000<br />
ft<br />
150 ft 200 ft<br />
5 000 ft a 10 000 ft 240 ft 300 ft<br />
Por <strong>en</strong>cima de 10 000 ft 240 ft 300 ft<br />
Un medio aceptable de cumplimi<strong>en</strong>to de estos requisitos de exactitud es t<strong>en</strong>er un<br />
sistema RNAV aprobado para aproximaciones VNAV, de conformidad con los criterios<br />
de la FAA AC20-129 y un sistema de altimetría aprobado de conformidad con <strong>el</strong> FAR/<br />
CS 25.1325 o equival<strong>en</strong>te.<br />
La aprobación d<strong>el</strong> sistema VNAV de acuerdo con la AC 20-129 de la FAA y la<br />
aprobación d<strong>el</strong> sistema altimétrico de conformidad con <strong>el</strong> FAR/CS/LAR 25.1325 o<br />
equival<strong>en</strong>tes, constituy<strong>en</strong> métodos aceptables de cumplimi<strong>en</strong>to con los requisitos de<br />
precisión m<strong>en</strong>cionados anteriorm<strong>en</strong>te.<br />
ll-A-8
Función de Continuidad<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Para las operaciones <strong>basada</strong>s <strong>en</strong> <strong>el</strong> uso de la capacidad de navegación barométrica<br />
VNAV, por lo m<strong>en</strong>os un sistema RNAV es requerido.<br />
Definición de Trayectoria<br />
Función de navegación Vertical<br />
Los requisitos para la definición la trayectoria vertical se rig<strong>en</strong> por los dos requisitos<br />
g<strong>en</strong>erales para la operación: La concesión para <strong>el</strong> r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to de las aeronaves, y la<br />
repetibilidad y la previsibilidad <strong>en</strong> la definición de la trayectoria. Esta r<strong>el</strong>ación<br />
operacional conduce a las especificaciones <strong>en</strong> las sigui<strong>en</strong>tes secciones que se basan<br />
<strong>en</strong> fases específicas d<strong>el</strong> vu<strong>el</strong>o y las operaciones de vu<strong>el</strong>o.<br />
El sistema de navegación debe ser capaz de definir una trayectoria vertical de acuerdo<br />
con la trayectoria vertical publicada. También debe ser capaz de especificar una<br />
trayectoria vertical <strong>en</strong>tre las limitaciones de altitud de dos puntos de refer<strong>en</strong>cia de un<br />
plan de vu<strong>el</strong>o. Las limitaciones de altitud <strong>en</strong> los puntos de refer<strong>en</strong>cia deb<strong>en</strong> estar<br />
definidas como una de las sigui<strong>en</strong>tes:<br />
a) una limitación de altitud A o POR ENCIMA DE / AT or ABOVE (por ejemplo,<br />
2400A, puede ser apropiada para situaciones donde no se requiere limitar la<br />
trayectoria vertical);<br />
b) una limitación de altitud A o POR DEBAJO DE / AT or BELOW (por ejemplo,<br />
4800B, puede ser apropiada para situaciones donde no se requiere limitar la<br />
trayectoria vertical);<br />
c) una limitación de altitud A/AT (por ejemplo 5200); o<br />
d) una limitación de altitud tipo VENTANA / WINDOW (por ejemplo 2400A3400B).<br />
Nota.- Para los procedimi<strong>en</strong>tos RNP AR APCH, cualquier segm<strong>en</strong>to con una<br />
trayectoria publicada definirá esa trayectoria <strong>en</strong> base a un ángulo hasta <strong>el</strong> punto<br />
de refer<strong>en</strong>cia y altitud.<br />
Restricciones verticales<br />
Altitudes y/o v<strong>el</strong>ocidades asociadas con los procedimi<strong>en</strong>tos publicados deb<strong>en</strong> ser<br />
automáticam<strong>en</strong>te extraídos desde la base de datos de navegación al s<strong>el</strong>eccionar <strong>el</strong><br />
procedimi<strong>en</strong>to de aproximación.<br />
Construcción de Trayectoria<br />
II-A-9
Adjunto Navegación Barométrica VNAV<br />
El sistema debe ser capaz de construir una trayectoria para proveer guía vertical desde<br />
una posición actual hasta un punto de refer<strong>en</strong>cia limitado.<br />
Capacidad para cargar los procedimi<strong>en</strong>tos de la base de datos de navegación<br />
El sistema de navegación debe t<strong>en</strong>er la capacidad para cargar y modificar d<strong>en</strong>tro d<strong>el</strong><br />
sistema RNAV/RNP, un procedimi<strong>en</strong>to o procedimi<strong>en</strong>tos completos desde una base de<br />
datos de a bordo. Esto incluye la aproximación (con un ángulo vertical), la aproximación<br />
frustrada y las transiciones de la aproximación para <strong>el</strong> aeródromo y pista s<strong>el</strong>eccionada.<br />
El sistema RNAV/RNP deberá evitar la modificación de la información d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to<br />
cont<strong>en</strong>ida <strong>en</strong> la base de datos de navegación.<br />
Límites de temperatura<br />
Para aeronaves que utilic<strong>en</strong> navegación vertical barométrica sin comp<strong>en</strong>sación de<br />
temperatura <strong>en</strong> la aproximación, las limitaciones de temperaturas bajas están reflejadas<br />
<strong>en</strong> <strong>el</strong> diseño d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to e id<strong>en</strong>tificadas junto con cualquier límite de temperatura<br />
alta <strong>en</strong> la carta d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to. Las temperaturas bajas reduc<strong>en</strong> <strong>el</strong> ángulo de<br />
trayectoria de planeo real mi<strong>en</strong>tras que las temperaturas altas aum<strong>en</strong>tan <strong>el</strong> ángulo de<br />
trayectoria de planeo. Las aeronaves que utilic<strong>en</strong> navegación vertical barométrica con<br />
comp<strong>en</strong>sación de temperatura o aeronaves que utilic<strong>en</strong> un medio alterno de guía<br />
vertical (p. ej., Sistema de aum<strong>en</strong>tación basado <strong>en</strong> satélites (SBAS)) pued<strong>en</strong> obviar las<br />
limitaciones de temperatura.<br />
En virtud que los límites de temperatura establecidos <strong>en</strong> las cartas son evaluados<br />
únicam<strong>en</strong>te para <strong>el</strong> franqueami<strong>en</strong>to de obstáculos <strong>en</strong> <strong>el</strong> segm<strong>en</strong>to de aproximación final<br />
y considerando que la comp<strong>en</strong>sación de la temperatura afecta solam<strong>en</strong>te la guía<br />
vertical, <strong>el</strong> piloto puede t<strong>en</strong>er la necesidad de ajustar la altitud mínima <strong>en</strong> los segm<strong>en</strong>tos<br />
de aproximación inicial e intermedio y <strong>en</strong> la altitud/altura de decisión (DA/H)<br />
Nota 1.- La temperatura afecta a la altitud indicada. El efecto es similar a t<strong>en</strong>er<br />
cambios de presión alta y baja pero no tan significantes como dichos cambios.<br />
Cuando la temperatura es más alta que la estándar (temperatura <strong>en</strong> condiciones<br />
de atmósfera tipo internacional (ISA)), la aeronave estará volando por <strong>en</strong>cima de<br />
la altitud indicada. Cuando la temperatura es m<strong>en</strong>or que la estándar, la aeronave<br />
estará volando por debajo de la altitud indicada <strong>en</strong> <strong>el</strong> altímetro. Para información<br />
adicional, refiérase a los errores d<strong>el</strong> altímetro <strong>en</strong> <strong>el</strong> <strong>manual</strong> de información<br />
aeronáutica (AIM)<br />
Nota 2.- Las condiciones estándar de ISA al niv<strong>el</strong> d<strong>el</strong> mar son:<br />
• La temperatura estándar es definida como 15º C<strong>el</strong>sius (c<strong>en</strong>tígrados) o<br />
288.15º K<strong>el</strong>vin;<br />
• La presión estándar es definida como 29.92126 pulgadas de mercurio (Hg)<br />
o 1013.2 hectopascales (hPa); y<br />
• La d<strong>en</strong>sidad estándar para estas condiciones es de 1.225 kg/m3 o<br />
0.002377 slugs/pie cúbico.<br />
ll-A-10
Ori<strong>en</strong>tación y control<br />
Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
Para los requisitos de desempeño verticales, la dirección d<strong>el</strong> error presupuestado de la<br />
trayectoria debe reflejar la altitud de refer<strong>en</strong>cia, así como otros factores, tales como la<br />
comp<strong>en</strong>sación de despliegue y la protección de la v<strong>el</strong>ocidad, según proceda.<br />
Interfaz de usuario<br />
Control y Pres<strong>en</strong>taciones<br />
La lectura de salida y la resolución de <strong>en</strong>trada para la información deberán ser como<br />
sigue:<br />
Altitud<br />
Parámetros<br />
Resolución de la<br />
pres<strong>en</strong>tación<br />
Resolución de<br />
<strong>en</strong>trada<br />
Por <strong>en</strong>cima de la altitud d<strong>el</strong> niv<strong>el</strong><br />
de transición<br />
Niv<strong>el</strong> de vu<strong>el</strong>o<br />
Por debajo de la altitud d<strong>el</strong> niv<strong>el</strong><br />
de transición<br />
1 ft<br />
Niv<strong>el</strong> de vu<strong>el</strong>o<br />
o 1 ft<br />
Desviación de la trayectoria 10 ft No aplicable<br />
Angulo de trayectoria de vu<strong>el</strong>o 0.1º 0.1º<br />
Temperatura 1º 1º<br />
Desviación de la trayectoria y monitoreo<br />
El sistema de navegación debe proporcionar la capacidad de mostrar continuam<strong>en</strong>te al<br />
piloto que vu<strong>el</strong>a, sobre los instrum<strong>en</strong>tos primarios de vu<strong>el</strong>o para la navegación de la<br />
aeronave, la posición r<strong>el</strong>ativa de la aeronave con r<strong>el</strong>ación a la trayectoria vertical<br />
definida. La pantalla debe permitir al piloto distinguir fácilm<strong>en</strong>te si la desviación supera<br />
los +100 pies ft/-50 pies verticales. La desviación debe ser monitoreada, y las medidas<br />
adoptadas para minimizar los errores.<br />
a) Se recomi<strong>en</strong>da que una pantalla de desviación con una escala adecuada no<br />
numérica (es decir, indicador de desviación vertical) que se <strong>en</strong>cu<strong>en</strong>tra ubicada <strong>en</strong><br />
<strong>el</strong> campo principal de visión óptimo d<strong>el</strong> piloto. Un indicador de desviación a una<br />
escala determinada es aceptable siempre y cuando demuestre la escala apropiada<br />
y s<strong>en</strong>sibilidad para la operación. Cualquier alerta y límite de anuncio también<br />
deb<strong>en</strong> coincidir con los valores de la escala.<br />
Nota.- Los sistemas exist<strong>en</strong>tes suministran escalas de desviación vertical con un<br />
rango de ± 500 pies. Esa desviación de escala debe ser evaluada <strong>en</strong> consonancia<br />
con <strong>el</strong> requisito anterior.<br />
b) En lugar de un indicador de desviación vertical escalado adecuadam<strong>en</strong>te <strong>en</strong> <strong>el</strong><br />
campo de visión principal óptimo de piloto, una pantalla numérica de desviación<br />
puede ser aceptable dep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>do de la carga de trabajo de la tripulación de vu<strong>el</strong>o<br />
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Adjunto Navegación Barométrica VNAV<br />
y las características de la pantalla numérica. Una pantalla numérica puede exigir<br />
un <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to inicial de la tripulación de vu<strong>el</strong>o.<br />
c) Dado que la escala vertical y la s<strong>en</strong>sibilidad varía mucho, la <strong>el</strong>egibilidad de los<br />
aviones también deb<strong>en</strong> estar equipados con y operacionalm<strong>en</strong>te utilizando un<br />
director de vu<strong>el</strong>o o piloto automático capaz de seguir la trayectoria vertical.<br />
Altitud barométrica<br />
El avión debe mostrar la altitud barométrica de dos fu<strong>en</strong>tes de altimetría<br />
indep<strong>en</strong>di<strong>en</strong>tes, uno <strong>en</strong> cada puesto de pilotaje d<strong>en</strong>tro d<strong>el</strong> campo primario de visión<br />
óptimo. Los procedimi<strong>en</strong>tos d<strong>el</strong> operador deb<strong>en</strong> garantizar los ajustes de altímetro<br />
actuales para s<strong>el</strong>eccionar <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to por instrum<strong>en</strong>tos y la pista.<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos de funcionami<strong>en</strong>to<br />
La certificación de aeronavegabilidad por sí sola no autoriza a los operadores a utilizar<br />
la capacidad VNAV durante la realización de operaciones de vu<strong>el</strong>o. La aprobación<br />
operacional es requerida para confirmar la adecuación de los procedimi<strong>en</strong>tos normales<br />
y de conting<strong>en</strong>cia de los operadores para la instalación d<strong>el</strong> equipo especial. Los pilotos<br />
deb<strong>en</strong> utilizar un piloto automático o director de vu<strong>el</strong>o cuando vu<strong>el</strong><strong>en</strong> una trayectoria<br />
vertical <strong>basada</strong> <strong>en</strong> VNAV.<br />
Para las operaciones APV/baro-VNAV, las tripulaciones deb<strong>en</strong> familiarizarse con los<br />
sigui<strong>en</strong>tes procedimi<strong>en</strong>tos:<br />
a) Correcciones por temperaturas bajas.- Los pilotos son responsables de toda<br />
corrección por temperaturas bajas que se requiera a todas las altitudes/alturas<br />
mínimas publicadas. Esto incluye:<br />
1) Las altitudes/alturas para los tramos inicial e intermedio;<br />
2) La DA/H; y<br />
3) Las altitudes/alturas de aproximación frustrada subsigui<strong>en</strong>tes.<br />
Nota.- El VPA de la trayectoria de aproximación final está protegida contra los<br />
efectos de las temperaturas bajas por <strong>el</strong> diseño d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to.<br />
b) Reglaje d<strong>el</strong> altímetro.- Solo se realizarán operaciones APV/baro-VNAV<br />
cuando:<br />
1) se disponga de una fu<strong>en</strong>te de reglaje d<strong>el</strong> altímetro actual y local; y<br />
2) se s<strong>el</strong>eccione de manera apropiada <strong>el</strong> *QNH/*QFE <strong>en</strong> <strong>el</strong> altímetro de la<br />
aeronave.<br />
*QNH: Presión al niv<strong>el</strong> medio d<strong>el</strong> mar. Este reglaje indica la altitud sobre <strong>el</strong><br />
niv<strong>el</strong> medio d<strong>el</strong> mar (MSL), si la temperatura es estándar<br />
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Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
*QFE: Atmósfera estándar que corresponde a 1013 hPa o 29.92” Hg. Este<br />
reglaje indica la altitud sobre la superficie isobárica de 1013 hPa, si la<br />
temperatura es estándar<br />
Nota.- no se utilizará una fu<strong>en</strong>te a distancia (remota) para <strong>el</strong> reglaje d<strong>el</strong> altímetro.<br />
c) Acciones a ser tomadas <strong>en</strong> la DA.- Se espera que la tripulación de vu<strong>el</strong>o<br />
opere la aeronave a lo largo de la trayectoria vertical publicada y que ejecute un<br />
procedimi<strong>en</strong>to de aproximación frustrada una vez que alcanza la DA, a m<strong>en</strong>os que<br />
t<strong>en</strong>ga a la vista las refer<strong>en</strong>cias visuales requeridas para continuar con la<br />
aproximación.<br />
d) Limitación de temperatura.- Debido a los efectos pronunciados de la<br />
temperatura no estándar <strong>en</strong> las operaciones baro-VNAV, los procedimi<strong>en</strong>tos de<br />
aproximación instrum<strong>en</strong>tal cont<strong>en</strong>drán una limitación de temperatura bajo la cual<br />
no se autoriza la utilización de una altitud de decisión de navegación vertical<br />
(VNAV DA) <strong>basada</strong> <strong>en</strong> baro-VNAV. La limitación de temperatura será mostrada<br />
mediante una nota <strong>en</strong> <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to de aproximación instrum<strong>en</strong>tal. Si <strong>el</strong><br />
sistema de a bordo conti<strong>en</strong>e la capacidad para comp<strong>en</strong>sar la temperatura, la<br />
tripulación debe seguir los procedimi<strong>en</strong>tos d<strong>el</strong> explotador basados <strong>en</strong> las<br />
instrucciones d<strong>el</strong> fabricante.<br />
e) S<strong>el</strong>ección d<strong>el</strong> modo de trayectoria VNAV.- Las tripulaciones de vu<strong>el</strong>o deb<strong>en</strong><br />
conocer la s<strong>el</strong>ección apropiada d<strong>el</strong> modo o modos verticales que comandan la<br />
navegación vertical a través de la trayectoria de vu<strong>el</strong>o publicada. Otros modos<br />
verticales tales como la v<strong>el</strong>ocidad vertical no son aplicables para la aproximación<br />
baro-VNAV.<br />
f) Restricción para utilizar una fu<strong>en</strong>te a distancia (remota) para <strong>el</strong> reglaje d<strong>el</strong><br />
altímetro.- La utilización de la baro-VNAV hasta una DA no está autorizada<br />
cuando <strong>el</strong> reglaje d<strong>el</strong> altímetro es promulgado desde una fu<strong>en</strong>te a distancia. Para<br />
las operaciones APV/baro-VNAV se requiere un reglaje vig<strong>en</strong>te d<strong>el</strong> altímetro para<br />
<strong>el</strong> aeródromo de aterrizaje. Cuando se muestran mínimos r<strong>el</strong>acionados con un<br />
reglaje d<strong>el</strong> altímetro a distancia, la función VNAV puede ser utilizada, pero sólo<br />
hasta la altitud mínima de desc<strong>en</strong>so de navegación lateral (LNAV MDA) publicada.<br />
g) Ajustes <strong>manual</strong>es.- Si es necesario realizar ajustes <strong>manual</strong>es para almac<strong>en</strong>ar<br />
información de altitud, p. ej., ajustes por temperaturas bajas, la tripulación de vu<strong>el</strong>o<br />
debe hacer los ajustes apropiados <strong>en</strong> las altitudes d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to y revertir para<br />
utilizar la LNAV MDA de la temperatura ajustada.<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos g<strong>en</strong>erales de funcionami<strong>en</strong>to<br />
El piloto debe cumplir con las instrucciones o procedimi<strong>en</strong>tos señalados por <strong>el</strong><br />
fabricante, según sea necesario para cumplir con los requisitos de desempeño <strong>en</strong> este<br />
capítulo.<br />
Reglaje d<strong>el</strong> altímetro<br />
Las tripulaciones de vu<strong>el</strong>o deb<strong>en</strong> ejercer precaución al cambiar <strong>el</strong> reglaje d<strong>el</strong> altímetro y<br />
solicitarán un reglaje vig<strong>en</strong>te si <strong>el</strong> reglaje anterior no es actual, particularm<strong>en</strong>te cuando<br />
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Adjunto Navegación Barométrica VNAV<br />
la presión ti<strong>en</strong>de a disminuir rápidam<strong>en</strong>te. Los reglajes d<strong>el</strong> altímetro a distancia no son<br />
permitidos para las operaciones APV/baro-VNAV.<br />
Temperaturas bajas<br />
Cuando existan temperaturas bajas, <strong>el</strong> piloto deberá verificar la carta d<strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to<br />
de aproximación por instrum<strong>en</strong>tos para determinar <strong>el</strong> límite de la temperatura para la<br />
utilización de la capacidad baro-VNAV. Sí <strong>el</strong> sistema de a bordo conti<strong>en</strong>e una<br />
capacidad de comp<strong>en</strong>sación de temperatura, la tripulación deberá seguir los<br />
procedimi<strong>en</strong>tos establecidos por <strong>el</strong> explotador <strong>en</strong> base a las instrucciones d<strong>el</strong> fabricante<br />
para la utilización de la función baro-VNAV<br />
Procedimi<strong>en</strong>tos de Conting<strong>en</strong>cia<br />
En caso de que <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to de conting<strong>en</strong>cia requiere una reversión a un<br />
procedimi<strong>en</strong>to conv<strong>en</strong>cional, Los preparativos necesarios deb<strong>en</strong> completarse antes de<br />
iniciar los procedimi<strong>en</strong>tos RNAV, consist<strong>en</strong>tes con las prácticas de operador.<br />
Conocimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong> Piloto y <strong>en</strong>tr<strong>en</strong>ami<strong>en</strong>to<br />
El programa de instrucción d<strong>el</strong> explotador deberá incluir adiestrami<strong>en</strong>to sufici<strong>en</strong>te (p. ej.,<br />
instrucción <strong>en</strong> tierra, <strong>en</strong> simuladores de vu<strong>el</strong>o, dispositivos de instrucción de vu<strong>el</strong>o<br />
(FTD) o <strong>en</strong> la aeronave) para las tripulaciones de vu<strong>el</strong>o y despachadores de vu<strong>el</strong>o,<br />
acerca de las capacidades VNAV de la aeronave. La capacitación incluirá las sigui<strong>en</strong>tes<br />
áreas:<br />
a) la información <strong>en</strong> este capítulo;<br />
b) <strong>el</strong> significado y <strong>el</strong> uso adecuado de los sistemas de la aeronave;<br />
c) las características de un procedimi<strong>en</strong>to APV/baro-VNAV según lo determinado<br />
<strong>en</strong> la repres<strong>en</strong>tación pictórica de la carta y <strong>en</strong> la descripción textual;<br />
1) descripción de los tipos de WPT (WPT de paso y de sobrevu<strong>el</strong>o),<br />
terminaciones de trayectoria y de cualquier otro tipo de terminación utilizado<br />
por <strong>el</strong> explotador, así como de las trayectorias de vu<strong>el</strong>o asociadas de la<br />
aeronave;<br />
2) información sobre <strong>el</strong> sistema específico RNAV/RNP;<br />
3) niv<strong>el</strong>es de automatización, modos de anuncios, cambios, alertas,<br />
interacciones, reversiones y degradación;<br />
4) integración funcional con otros sistemas de la aeronave;<br />
5) <strong>el</strong> significado de las discontinuidades de la trayectoria vertical, así como<br />
de los procedimi<strong>en</strong>tos de la tripulación de vu<strong>el</strong>o r<strong>el</strong>acionado;<br />
6) procedimi<strong>en</strong>tos de monitoreo para cada fase de vu<strong>el</strong>o (p. ej., monitoreo de<br />
la páginas “PROGRESS” o “LEGS”);<br />
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Manual de Navegación Basada <strong>en</strong> la Performance PBN Doc. <strong>9613</strong><br />
VOL II Implem<strong>en</strong>tación de RNAV y RNP<br />
7) anticipaciones de viraje considerando los efectos de la v<strong>el</strong>ocidad y altitud;<br />
e<br />
8) interpretación de las pres<strong>en</strong>taciones <strong>el</strong>ectrónicas y símbolos.<br />
d) los procedimi<strong>en</strong>tos de operación d<strong>el</strong> equipo VNAV, como sean aplicable,<br />
incluy<strong>en</strong>do como realizar las sigui<strong>en</strong>tes acciones:<br />
1) adher<strong>en</strong>cia a las limitaciones de v<strong>el</strong>ocidad y/o altitud asociadas con un<br />
procedimi<strong>en</strong>to de aproximación;<br />
2) verificación de los WPT y de la programación d<strong>el</strong> plan de vu<strong>el</strong>o;<br />
3) vu<strong>el</strong>o directo a un punto de recorrido;<br />
4) determinación d<strong>el</strong> error/desviación de la derrota vertical;<br />
5) inserción y <strong>el</strong>iminación de la discontinuidad de ruta;<br />
6) cambio d<strong>el</strong> aeródromo de destino y de alternativa;<br />
7) procedimi<strong>en</strong>tos de conting<strong>en</strong>cia para fallas VNAV;<br />
8) debería haber una compr<strong>en</strong>sión clara de los requisitos de la tripulación<br />
para las comparaciones de la información primaria d<strong>el</strong> altímetro, controles<br />
cruzados de altitud (por ejemplo, las comparaciones de altimetría de 100<br />
pies), las limitaciones de la temperatura para instrum<strong>en</strong>tos utilizando<br />
procedimi<strong>en</strong>tos VNAV, y procedimi<strong>en</strong>tos para la configuración de altímetro<br />
para aproximaciones, y<br />
9) la susp<strong>en</strong>sión de un procedimi<strong>en</strong>to basado <strong>en</strong> la pérdida de los sistemas o<br />
r<strong>en</strong>dimi<strong>en</strong>to y condiciones de vu<strong>el</strong>o, por ejemplo, incapacidad para mant<strong>en</strong>er<br />
la trayectoria requerida, la pérdida de la ori<strong>en</strong>tación requerida, etc.<br />
Ori<strong>en</strong>tación adicional de operaciones r<strong>el</strong>acionadas con las consideraciones reflejadas<br />
<strong>en</strong> <strong>el</strong> diseño de procedimi<strong>en</strong>tos se incluy<strong>en</strong> <strong>en</strong> los PANS-OPS (Doc. 8168), Volum<strong>en</strong> I.<br />
Base de Datos de Navegación<br />
La base de datos de navegación debe ser obt<strong>en</strong>ida a partir de un proveedor titular de<br />
una EASA o Carta de Aceptación (LOA) FAA. Esta LOA demuestra <strong>el</strong> cumplimi<strong>en</strong>to d<strong>el</strong><br />
<strong>docum<strong>en</strong>to</strong> EUROCAE / RTCA ED-76/DO-200A, Normas para <strong>el</strong> procesami<strong>en</strong>to de<br />
datos aeronáuticos. FAA AC 20-153/EASA IR 21 sub-parte G ofrece ori<strong>en</strong>tación<br />
adicional sobre cartas de aceptación Tipo 1 y 2.<br />
Discrepancias que invalidan un procedimi<strong>en</strong>to deb<strong>en</strong> ser reportados al proveedor de<br />
base de datos de navegación y <strong>el</strong> procedimi<strong>en</strong>to afectado debe ser prohibido por un<br />
aviso d<strong>el</strong> operador a su tripulación de vu<strong>el</strong>o.<br />
Los explotadores de aeronaves deb<strong>en</strong> considerar la necesidad de realizar controles<br />
periódicos de las bases de datos operacionales de navegación a fin de satisfacer los<br />
requisitos d<strong>el</strong> sistema de calidad.<br />
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Adjunto Navegación Barométrica VNAV<br />
REFERENCIAS<br />
Copias de <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s de EUROCAE pued<strong>en</strong> ser compradas a EUROCAE, 102 rue<br />
Eti<strong>en</strong>ne Dolet, 92240 Malakoff, Francia (Fax: +33 1 46 55 62 65). Sitio web:<br />
www.eurocae.eu<br />
- EUROCAE/ED-76 Normas para procesami<strong>en</strong>to de datos aeronáuticos<br />
- EUROCAE/ED-77 Normas de Información Aeronáutica<br />
Copias de <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s de la FAA pued<strong>en</strong> ser obt<strong>en</strong>idas a partir de Superint<strong>en</strong>d<strong>en</strong>te de<br />
Docum<strong>en</strong>tos, Governm<strong>en</strong>t Printing Office, Washington, DC 20402-9325, EE.UU.. Sitio<br />
web: http://www.faa.gov/aircraft_cert/ (Biblioteca de Ori<strong>en</strong>tación y de regulación)<br />
- AC 20-129, Aprobación de Aeronavegabilidad de la navegación vertical (VNAV)<br />
Sistemas para <strong>el</strong> uso <strong>en</strong> los EE.UU. Nacional Sistema de espacio aéreo (NAS) y Alaska<br />
- AC 20-153, la aceptación de procesos de datos y bases de datos de navegación<br />
Asociado<br />
Copias de los <strong>docum<strong>en</strong>to</strong>s RTCA pued<strong>en</strong> ser obt<strong>en</strong>idas de RTCA Inc., 1140<br />
Connecticut Av<strong>en</strong>ue, NW, Suite 1020, Washington, DC 20036-4001, EE.UU., (T<strong>el</strong>.: 1<br />
202 833 9339). Sitio web: www.rtca.org<br />
- RTCA/DO-200A, Normas para <strong>el</strong> procesami<strong>en</strong>to de datos aeronáuticos<br />
- RTCA/DO-201A, Recom<strong>en</strong>daciones para <strong>el</strong> usuario de los servicios de información<br />
aeronáutica<br />
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