Dansk Vejtidsskrift 2010/02 Sikkerhed i danske vejtunneler

BRoER og TUnnElER
Sikkerhed i danske vejtunneler
Trafik og trafiksikkerhed er emner, som løbende optræder i den danske debat, hvorimod tunnelsikkerhed
specifikt sjældent berøres. Dette på trods af, at tunnelsikkerhed har stor bevågenhed i EU-sammenhæng
og er underlagt et fælles EU-direktiv.
Af Ulla Eilersen, Øresundsbro Konsortiet
uve@oresundsbron.com
Ole Christensen, A/S Øresund
oc@sbf.dk
Carsten Henriksen, Vejdirektoratet
cfh@vd.dk
Den manglende bevågenhed omkring tunnelsikkerhed
har formentlig den naturlige
forklaring, at der kun er få vejtunneler i
Danmark. Kørsel i tunneler er derfor et lokalt
fænomen knyttet til Københavns- og
Aalborgområdet og til dels Guldborgsund,
30 TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR
som kun berører en begrænset del af bilisterne.
En anden forklaring kan være, at vi
– heldigvis – ikke har oplevet så alvorlige
tunnelulykker, at opmærksomheden er blevet
rettet mod dette emne.
Netop voldsomme brandulykker i tunnelanlæg
i Sydeuropa – Mont Blanc-, Tauern-,
Gotthard- og Frejus-tunnelerne – med
store tab af menneskeliv til følge har ført til
de krav, der – via EU-direktiv 2004/54/EF
– nu stilles til alle ejere af tunneler længere
end 500 m og beliggende på det transeuropæiske
vejnet (TERN).
Danmark har 3 tunneler beliggende på
TERN-nettet, Øresundstunnelen, Tårnby
tunnelen og Limfjordstunnelen. Og uanset
dette antal er væsentligt mindre end i f.eks.
de sydeuropæiske lande, er konsekvenserne
ved en ulykke og dermed kravene til sikkerhed
for den enkelte bilist ikke mindre i en
dansk tunnel.
EU-direktivets implementering og konsekvenser
i Danmark beskrives i det følgende.
EU-direktiv 2004/54/EF
og implementering
EU-direktivet blev vedtaget i 2004 og lovmæssigt
implementeret i Danmark i 2008
via bekendtgørelse nr. 726. Bekendtgørel-
Figur 1. Tårnbytunnelen er ca. 700 m lang og har en årsdøgnstrafik på ca. 40.000 køretøjer. Tunnelen er afstribet med 2 spor og nødspor,
men har tværsnit til 3 spor med nødspor. Tunnelen er indviet i 1997.

sen sidestiller de tre danske tunnelejere med
tunneler underlagt direktivet, Øresundsbro
Konsortiet, A/S Øresund og Vejdirektoratet,
som uafhængige administrative myndigheder
for hver deres tunnel.
Direktivet indeholder en række organisatoriske
og fysiske minimumskrav til tunnelsikkerhed,
hvor de væsentligste er som
følger:
1. Etablering af en sikkerhedsorganisation:
a. En administrativ myndighed
b. En sikkerhedsansvarlig
c. En tunneldriftsansvarlig
d. En ekstern inspektionsenhed
2. Opfyldelse af en række minimumssikkerhedskrav
til bl.a.:
a. Flugtveje og flugtvejsafmærkning
b. Belysning, herunder flugtvejsbelysning
c. Sikkerhedsudstyr og alarmskabe med
håndslukkere og direkte telefonforbindelse
til alarmcentralen
d. Ventilation
e. Afvanding
3. Gennemførelse af risikoanalyser for at
fastslå om sikkerheden er tilfredsstillende
for forhold hvor minimumskravene ikke
kan opfyldes. Eller i tilfælde af særlige
trafikale/konstruktive/geometriske forhold
f.eks. en vejbanehældning på mere
end 3 grader.
4. Overvågning af trafikken i tunnelen
5. Gennemførelse af informationskampagner
og medvirken til regulering af trafikantadfærd
6. Foretage beredskabsøvelser
7. Indmelding af ulykkesstatistikker og status
for opgraderinger i forhold til minimumskravene.
Udover at sikre, at en række minimumskrav
er opfyldt, er det direktivets intention at forbedre
og harmonisere sikkerhedsudstyr og
færdselsregler i vejtunneler således, at trafikantrelevante
forhold opleves ens ved kørsel
i en hvilken som helst tunnel i Europa.
Direktivets krav skal alle være implementeret
med udgangen af 2014.
Derudover opfordrer direktivet de enkelte
medlemslande til også at anvende
direktivets minimumskrav på de tunneler,
der ikke umiddelbart – enten ved deres beliggenhed
på TERN eller ved deres længde
– er underlagt direktivet. Vejdirektoratet
implementerer således direktivet på alle sine
▲
▲
Figur 2. Limfjordstunnel. Tunnelen
er ca. 600 m lang og har en årsdøgntrafik
på ca. 60.000 køretøjer. Tunnelen
blev indviet i 1969.
Figur 3. Vejtunnelgruppen og samarbejdsparter/netværk.
Figur 4. Øresundsbrons Trafikcenter.
Herfra døgnovervåges vejtrafikken
samt installationer på hele forbindelsen
inkl. Øresundstunnelen.
▲
tunneler – foruden Limfjordstunnelen også
Frederikssundsvej, Bernstorffsvej og Guldborgsund.
Ifølge bekendtgørelsen er det endvidere
Vejdirektoratets pligt at påse, at denne opfordring
videregives til fremtidige tunnelejere,
der ikke umiddelbart er underlagt direktivets
gyldighedsområde.
Administration af tunneler i Danmark
For at sikre dels, at direktivet følges, og dels,
at dette sker på en ensartet måde for alle
TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR 31

Figur 5. Eksempel på optælling af farligt godstransporter i Limfjordstunnelen.
danske tunneler, har Øresundsbro Konsortiet,
A/S Øresund og Vejdirektoratet nedsat
en tunnelgruppe, Vejtunnelgruppen DK,
der skal:
1. Koordinere løbende indmeldinger til
EU
2. Medvirke til en fælles tolkning og opfyldelse
af direktivets krav, både i eksisterende
og nye tunneler
3. Koordinere indsatsen for optimering af
tunnelsikkerhed i danske vejtunneler,
strategisk og økonomisk
4. Sikre, at der drages nytte af ny viden inden
for tunnelsikkerhed.
Dette indebærer bl.a., at det bliver den
samme eksterne inspektionsenhed, der kontrollerer
sikkerhedsniveauet i alle tunneler.
Desuden vil f.eks. etablering af evakueringmarkeringslys
ske efter fælles retningslinjer
og med reference til erfaringer og fremgangsmåder
i andre europæiske lande.
Tunnelgruppens organisering fremgår af
figur 3.
Gruppen følger løbende de møder, der
holdes i EU-kommissionens tunnelkomite
vedrørende status for implementering. I
dette forum afklares desuden tolkninger af
direktivet samt diskuteres tekniske spørgsmål
som f.eks. gennemførelse af risikoanalyser.
Sideløbende følges arbejder vedrørende
tunnelsikkerhed, som pågår i PIARC-regi
samt i organisationerne ITA/COSUF.
ITA/COSUF har bl.a. i 2009 afholdt
den første internationale workshop for de
udpegede sikkerhedsansvarlige, som direktivet
kræver skal indgå i en tunnels sikkerhedsorganisation.
Formålet med workshop-
32 TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR
pen var bl.a. at drøfte, hvorledes den sikkerhedsansvarliges
rolle som ”uafhængig”
kunne håndteres. Der blev under workshoppen
fremlagt flere forskellige modeller
for, hvorledes rollen kunne håndteres. Den
overordnede konklusion fra mødet var, at
rollen håndteres forskelligt i medlemslandene.
Andre emner, som blev drøftet, var
samarbejdet med beredskabet, uddannelse
og træning samt sikkerhedsdokumentation.
Det er planlagt, at der under ITA/CO-
SUF afholdes en årlig workshop for sikkerhedsansvarlige,
for at formidle og dele viden
på området.
Vejdirektoratet har desuden, sammen
med de øvrige nordiske vejmyndigheder,
taget initiativ til at gennemføre en sammenskrivning
af 9 større fælleseuropæiske
forskningsprojekter vedrørende tunneldrift
og -sikkerhed. Rapporten kan fås ved henvendelse
til Vejdirektoratet.
Tunnelsikkerhed og beredskab
For danske tunneler har implementeringen
af EU-direktivet ikke givet anledning til
væsentlige ændringer i sikkerhedsniveauet.
Tunnelerne er forholdsvis nye, og tunnelejerne
var i forvejen meget bevidste om de
særlige sikkerhedsrisici i tunneler. Direktivet
har således i stor udstrækning formaliseret
og regelsat den ’best practise’-viden, der i
forvejen anvendtes i Danmark. Det betyder,
at de danske tunneler langt hen ad vejen opfylder
EU-direktivets krav.
Der er dog enkelte forhold, hvor direktivets
krav enten ikke er opfyldt, eller hvor
det ved en nærmere vurdering skal fastslås,
om kravene er opfyldt. Eksempelvis skal
der installeres evakueringmarkeringslys
og afstandsmarkering i alle tre tunneler. I
Øresundstunnelen og Limfjordstunnelen
undersøges det nærmere, om kravet til ’ikke
spredning af spildte farlige væsker’ er tilgodeset
med den eksisterende udformning af
afløbssystemet. I Tårnby tunnelen kan alle
direktivets minimumskrav opfyldes.
Alle tre tunneler overvåges og styres
ved hjælp af SRO/SCADA systemer.
I Limfjordstunnelen og Tårnby tunnelen
sker overvågningen ved hjælp af politi,
alarmcentral og ekstern entreprenør. I Øresundstunnelen
sker overvågningen fra et
døgnbemandet trafikcenter beliggende ved
betalingsanlægget i Sverige. Et stort antal
elektriske og mekaniske installationer er tilknyttet
overvågnings- og styringssystemet,
herunder belysning, ventilation, pumper,
brandalarmcentraler m.m. Endvidere anvendes
kameraovervågning, bl.a. til registrering
af standsede køretøjer og ulykker. Til
alle tre tunneler er etableret et automatisk/
semiautomatisk trafikreguleringsanlæg, der
kan styre trafikken frem mod en sikker lukning
med bomanlæg.
Det kræver et tæt og betydeligt samarbejde
mellem tunnelejer og beredskabsmyndigheder
at sikre, at brugerne af tunnelerne
til enhver tid kan foretage en tryg og sikker
rejse gennem en tunnel. Beredskabsplaner
skal være opdaterede, og ulykker og nærved
hændelser skal evalueres. Organiseringen af
samarbejdet mellem myndigheder og tunnelejer
er afstemt efter tunnelens længde og
kompleksitet.
Risikoanalyser
Direktivet kræver, at der i visse tilfælde gennemføres
en beregning (risikoanalyse) af
sikkerhedsniveauet i en tunnel.
Risikoanalyser er genstand for stor global
opmærksomhed og til dels usikkerhed
med hensyn til. hvilke modeller, der skal anvendes.
Usikkerheden knytter sig endvidere
til, hvilket kriterium der skal anvendes ved
vurderingen af, om et beregnet sikkerhedsniveau
er acceptabelt eller ikke.
I bl.a. PIARC-regi foregår der i øjeblikket
et omfattende arbejde med at vurdere
og beskrive modeller til risikoberegninger.
Således er der udviklet en model af OECD/
PIARC – DG-QRAM-modellen – til beregning
af risikoen ved farligt gods transporter.
I henhold til direktivet skulle hvert
medlemsland, med udgangen af 2008, oplyse
kommissionen om sit valg af metode til
gennemførelse af risikoanalyser. Kommissionen
skulle herefter udgive en samlet rapport
om anvendt praksis for gennemførelse
af risikoanalyser i henhold til direktivet.
I skrivende stund er Kommissionens
rapport ikke udsendt.

Risikoanalyser i Danmark
I Danmark skal der gennemføres risikoanalyser
for alle 3 tunneler omfattet af direktivet,
bl.a. i forbindelse med transport af
farligt gods gennem tunnelerne.
En sådan risikoanalyse kræver data om
trafiksammensætningen og specielt sammensætningen
af farligt gods transporter på
det danske vejnet.
Vurderinger af tunnelsikkerhed er tæt
knyttet til antallet og arten af farligt godstransporter
og til det dilemma, at de nok udgør
en potentiel risiko i tunnelen, men ofte
en endnu større risiko på alternative ruter.
Oplysninger om antallet og fordelingen
af farligt gods transporter på det danske vejnet
såvel som i Øresundsregionen som helhed
foreligger ikke i øjeblikket.
Problematikken omkring kendskabet til
farligt gods transporter er ligeledes aktuel i
forbindelse med indførelsen af de nye ADRregler
(per 1. januar 2010) for kategorisering
af tunneler, såfremt der er restriktioner for
farligt gods transporter.
For at skaffe et første indtryk af omfanget
af farligt gods transporter har der i en
periode fra marts 2009 været foretaget en
registrering af farligt gods transporter gennem
Limfjordstunnelen.
Resultatet for registreringer i uge
20/2009 fremgår af figur 6. Det ses, at antallet
af transporter er begrænset i forhold til
årsdøgntrafikken generelt.
Når datagrundlaget er tilstrækkeligt, vil
den krævede risikoanalyse for Limfjordstunnelen
blive gennemført og afrapporteret til
EU-kommissionen.
En tilsvarende registrering planlægges
gennemført for Øresundstunnelen.
Trafikal adfærd
Tunneldirektivet foreskriver endvidere, at
der skal foretages informationskampagner
og uddannelse af trafikanter med hensyn
til kørsel i tunneler, idet forebyggelsen af
alvorlige konsekvenser i tilfælde af ulykker
er nært knyttet til den menneskelige adfærd
i den givne situation.
De tre tunnelejere planlægger en fælles
informationskampagne vedrørende tunnelsikkerhed,
mens spørgsmålet om uddannelse
af bilisterne primært sker i forbindelse
med aflæggelsen af køreprøve.
Her kræves bl.a. at:
”.. eleven skal lære at køre i tunnel, hvor orienterings-
og manøvrefærdigheder er mere krævende
på grund af tunnelers særlige udformning
og trafikkens særlige karakter.
Der skal anvendes en af følgende tunneler:
• Tårnbytunnelen.
• Frederikssundsvejstunnelen
• Englandsvejstunnelen
• Guldborgsundtunnelen
• Limfjordstunnelen
Afsluttende bemærkninger
Nærværende artikel omhandler alene eksisterende
tunneler i drift.
Det skal dog afslutningsvis nævnes, at
EU-direktivet i lige så høj grad vedrører
fremtidige tunneler og indeholder en række
detaljerede organisatoriske og tekniske krav,
som skal efterleves ved projektering af nye
tunneler.
Samt yderligere – hvis tunnelen ikke
direkte er underlagt direktivets krav – optimalt
tilpasses de organisatoriske og tekniske
aftaler de 3 tunnelejere har knyttet gennem
den beskrevne Vejtunnelgruppe DK således,
at trafikrelevante forhold opleves ens i hvilken
som helst dansk tunnel.
<
Figur 6. Øresundstunnelen. Tunnelen er 4 km lang og er en del af den 16 km lange tunnel/bro forbindelse mellem Sverige og Danmark.
Forbindelsen blev indviet i 2000 og har en årsdøgntrafik på knap 20.000 køretøjer.
TRAFIK & VEJE • 2010 FEBRUAR 33