download 3/2008 - KZ & Veteranfly Klubben

veteranflyklubben.dk

download 3/2008 - KZ & Veteranfly Klubben

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008


Formanden har ordet

Efteråret har været flot med en storslået farvepalet ude i landskabet, og vi har også set den første

sne. Jeg håber, I har fået mange gode oplevelser i såvel ind- som udland gennem året.

Den nye bladredaktion udsendte Oscar Yankee i august og måtte se i øjnene, at der var mere stof

end bladet kunne rumme. Jeg håber, alle havde lige så stor fornøjelse af bladet som mig. Det tegner

godt for bladets fremtid.

3. klubbestyrelsesmøde er afholdt. Vi har haft fokus på økonomien, og hvordan vi kan få mest

muligt ud af klubbens penge. Vi er nu ved at undersøge, hvordan vi kan udnytte klubhus og hangarfaciliteter

bedst muligt m.h.p. at få samlet tingene et sted.

Sideløbende har bestyrelsen været i forhandling med KDA. Der er fortsat delte meninger om tilslutningen,

og mange spørgsmål har været rejst - bl.a. problematikken vedr. dobbelt medlemskab.

Dette er der nu truffet en aftale om, så det undgås.

Udsagn som "manglende åbenhed og information, bestyrelsen trækker noget ned over hovedet på

medlemmerne, hvad er det vi ikke må vide?” samt trusler om at udtræde af udvalg/klubben m.m.

har på det sidste fyldt luftrummet over landet. Jeg vil kraftigt pointere, at bestyrelsen ikke ønsker

at skjule noget for medlemmerne, og at der arbejdes på at få denne sag afsluttet. Bestyrelsen

handler loyalt efter den trufne beslutning på de sidste 2 generalforsamlinger og har forelagt alle

rejste spørgsmål for KDA, hvor forhandlinger nu er afsluttet. Inden aftalen underskrives har bestyrelsen dog besluttet, at vi vil forelægge

resultatet på næste generalforsamling til endelig afstemning. Spørgsmål og resultater erlagt på hjemmesiden. Læs mere andet sted

i bladet.

Indenfor EASA og SLV sker der p.t. meget, der kan få betydning for veteran- og hjemmebyggede fly, hvorfor det er vigtigt at holde øje

med alle ændringer, der sendes til høring. En stor tak til Jens Toft, der har været meget aktiv med indsigelser på ELT-området. Der er

da også udført et arbejde m.h.p. at få et tilbud om ELT ud til medlemmerne. Tak til de involverede.

Ingen har mig bekendt fast varetaget "høringsopgaven", som er tidskrævende. Den høring, der pågår i skrivende stund, fylder ca. 700

sider. Selvom klubben ikke er medlem, har KDA det sidste halve år fungeret som vores "vagthund", hvilket har resulteret i flere henvendelser

til mig.

Rallygruppen har været samlet til 3. møde, og det er besluttet, at 2009-temaet skal dreje sig om maskiner med stjernemotorer. Vi har

fået aftalt en hel del vedr. rallyet men mangler fortsat tovholdere på enkelte områder. Vi vil forsøge at minimere arbejdsmængden for

de involverede parter ved nogle omlægninger samt at få økonomien til at hænge bedre sammen, så vi ikke fortsat får det store underskud

på området hvert år. Dette vil bevirke ændrede rallypriser fremover. Vi arbejder desuden på at reklamere mere for rallyet for at

tiltrække flere besøgende. De næste møder i bestyrelsen og rallygruppen afholdes den 17. og 24. januar.

Alle ønskes en rigtig glædelig jul samt et godt flyvende nytår. / Jane Hermansen

2

Gi` en hjælpende hånd til KZ Rally 2009

Til næste års KZ Rally, der afvikles i perioden 11.-14. juni, søges initiativrige hjælpere med godt humør.

Handicaps og diverse sprogkundskaber ingen hindring, da opgaverne er mangfoldige. Særlige ønsker

søges imødekommet.

Har du lyst til at tilbringe et par timer eller dage blandt gode venner, er du velkommen til at kontakte:

Jane Hermansen tlf.: 54174001 / 20903752 , e-mail: jkhe@regionsjaelland.dk

BL 1-10 - om ELT-sagen…

Siden jeg skrev mit første indlæg i sidste nummer af Oscar Yankee,

er der sket en udvikling i “ELT-sagen”.

For det første har jeg forhandlet en aftale på plads med Søren

Jakobsen, der indebærer, at Klubbens medlemmer kan købe

ELT’er til en fornuftig pris ved Dansk Flyelektronik (se direct

mail desangående). Aftalen håndteres af Ole Lindhardt, og det

er ligeledes der, du skal henvende dig, hvis det har din interesse.

Ole træffes på ole@lillebakkegaard.dk eller tlf. 3136 3193.

For det andet har Klubbens mangeårige medlem Jens Toft henvendt

sig til SLV og søgt dispensation for bl. a. veteranflyene.

Og sidst, men ikke mindst: SLV har udsendt AIC 65/08 - sikkert

som et resultat af Jens’ henvendelse - godt arbejde, Jens!

KZ & Veteranfly Klubbens bestyrelse

Du kan også se Jens’ skrivelse til SLV i Oscar Yankee 2/2008.

AIC 65/08 af 25. september 2008 åbner mulighed for at dispensere

for reglerne om tvungen brug af ELT.

SLV kan nu dispensere for nogle annex 2 fly ved flyvning indenfor

dansk FIR. Det drejer sig om to grupper: 1) Experimental fly

på Flyvetilladelse & 2) Veteranfly (restaureret efter BL 2-2) på

Flyvetilladelse.

Du finder hele BL 1-10 og AIC 65/08 i al deres herlighed på

SLV’s hjemmeside, og på klubbens webforside, er der link til

ELT-sagen, hvor vi bestræber os på at have den nyeste information

liggende.

/ Gert Dalgaard

Formand: Jane Hermansen, Marbæk Skovvej 6, 4873 Væggerløse 5417 4001 / 2090 3752 janehermansen@kzclub.dk

Næstfmd.: Jes Franzen, Dyrhøjvej 20, Egens, 8410 Rønde 8636 3452 jesfranzen@kzclub.dk

Kasserer: Ib Bentzien, Høstbuen 65, 2750 Ballerup 2073 3463 ibbentzien@kzclub.dk

Sekretær: Gert Dalgaard, Stabelvej 9, Haarby, 8660 Skanderborg 8695 0595 gertdalgaard@kzclub.dk

Medlem: Egon Møller, Tværvej 35, 6880 Tarm 9737 2833 / 2125 9702 egonmoeller@kzclub.dk

Medlem: Torben Schou, Eschrichtsvej 37, 2500 Valby 3617 7490 / 4060 7490 torbenschou@kzclub.dk

Medlem Allan Jensen, Skovagervej 5, Dejbjerg, 6900 Skjern 5122 9297 allanjensen@kzclub.dk

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008


Kalender 2009

31/1 > 1/2

CHIP-CHAPS Teknikmøde hos Viggo Christiansen, Bov

2/5 > 3/5

Forårstur - Detaljer følger

7/5 > 10/5

CHIP-CHAPS Forårstræning i Padborg

21/5 > 24/5

Chipmeet i Belgien

11/6 > 14/6

KZ Rally, Stauning

14/6

RDAF Åbent Hus, Skrydstrup

Vi fik de fleste af deltagerne med på dette foto, men det er svært med lopper

KZ & Veteranfly Klubbens debriefing i Roslev november ’08

Atter i år var vi en flok på omkring 38 medlemmer, der havde

sat hinanden stævne den første weekend i november i det

nordjyske for en debriefing over året, der næsten er gået.

Som altid havde vi en hyggelig eftermiddag, hvor kaffen blev

nydt, og vi fik hilst på hinanden med billeder og videoer.

Så snakken gik, og minderne vældede frem.

Da vi havde overstået dette, fik vi en aldeles flot middag på

vandrerhjemmet, hvor vi boede.

Juli

ENGLAND Airshow-tur (med rutefly til London)

I lejede biler rundt til vigtige airshows og flymuseer

Kontakt Bent Esbensen bes@vip.cybercity.dk tlf.: 2810 6052

11/7 > 19/7

Sommertur til Finland

8/8

Veteran fly-in på Grønhøj Kro

15/8

Göteborgs Veteranflygsällskap bjuder in till ABCX fly-in och

veteranfordonsträff på ESGI i Alingsås, Sverige. Fokus på ve-

Næste dag var vi ude at se det underjordiske naturgaslager

ved Ulbjerg. Det var et spændende foredrag. Vi fik en masse at

vide om geologien og om distributionen af gassen fra Nordsøen

og andre lande, hvordan man opbevarede gassen i jorden

og meget andet. Fremragende fremført.

Vejret var med os hele weekenden, så turen hjem nød vi i det

herligste efterårsvejr.

Dorthea, Margot og Hans Jørgen fra Pøl

teranflygplan och veterankøretøjer, men alla är välkomna.

Kontakt Johan Ahlgren +46 31-7020285 Auster58@gmail.com

16/8

Flensburg Airshow

22/8 > 23/8

Roskilde Airshow

www.airshow.dk

4/9 > 6/9

Efterårstur. Detaljer følger.

25/9 > 27/9

CHIP-CHAPS - Sæsonafslutning på Femø. Vi har en aftale

med en af de lokale, som vil lave en guidet tur rundt på øen.

31/10 > 1/11

Debriefing på Als

Forår 2010

WARBIRDS OVER WANAKA - Tur til New Zealand

Der bliver rift om pladserne!

Kontakt Erik Krogh-Rasmussen erik@ekr-electric.dk

tlf. 4018 9372

Endeligt program for klubarrangementer kan ses ca. 1 måned

før i aktivitetskalenderen på www.kzclub.dk

Yderligere oplysninger samt tilmelding til TURUDVALGET

John W. Andersen jwa@post.tdcadsl.dk tlf. 59 31 57 97

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008 3


4

Om fremtidigt medlemskab af Kongelig Dansk Aeroklub

Efter en del drøftelser på de sidste to års generalforsamlinger har klubbens bestyrelse - og ikke mindst KDA-udvalget, som siden

sommeren 2008 har bestået af Torben Schou, Jes Franzen, Ib Bentzien og Allan Jensen - arbejdet på at nå frem til en overenskomst

med Kongelig Dansk Aeroklub (KDA) om et formaliseret samarbejde.

Nedenstående tekst er resultatet af dette arbejde, som er opnået i enighed med KDAs bestyrelse.

OVERENSKOMST

mellem

KONGELIG DANSK AEROKLUB (i det følgende kaldet KDA) og KZ & VETERANFLY KLUBBEN (i det følgende kaldet KZV)

§ 1

Denne overenskomst, som er oprettet på grundlag af KDA’s vedtægter

og godkendt af KZV’s bestyrelse, er baseret på et gensidigt

og loyalt samarbejde mellem KDA og KZV.

§ 2

KDA repræsenterer som landsorganisation KZV på områder af

fælles interesse.

KDA er pligtig til - efter gældende gebyrer - at yde KZV og hvert

af dens medlemmer den fælles service, som KDA efter bestyrelsens

bestemmelser har påtaget sig for medlemmer af KDAorganisationer.

KZV’s medlemmer er berettiget til at handle i KDA PilotShop til

medlemspriser.

§ 3

KZV’s vedtægter må ikke være eller ved fremtidig ændring komme

i strid med KDA’s vedtægter og formål.

§ 4

KDA påtager sig at sørge for, at hvert af de medlemmer, der er

tilmeldt FLYV abonnement, får FLYV tilsendt til den her i landet

opgivne adresse (eller mod betaling af de dermed forbundne

omkostninger til den i udlandet opgivne adresse).

FLYV står til rådighed for meddelelser og artikler i det omfang,

det er muligt inden for bladets rammer, alt efter aftale med bladets

redaktion i hvert enkelt tilfælde.

KZV forpligter sig til ikke at udgive eller medvirke ved udgivelsen

af et med FLYV konkurrerende tidsskrift udover Oscar Yankee.

§ 5

Indmeldelse af medlemmer:

Afgørende for, om et medlem skal tilmeldes som organisationsmedlem

til KDA er, om medlemmet har stemmeret i KZV’s anliggender.

KZV skal medvirke til, at KDA har ájourførte fortegnelser over de

KZV tilsluttede medlemmers navn, adresse og om muligt fødselsår

og fødselsdato.

Udmeldelse af medlemmer:

Medlemmer kan udmeldes med to måneders varsel.

Kontingent:

Så længe denne overenskomst består, betaler KZV årligt til KDA:

1. Kontingent til KDA

2. Betaling for FLYV for de medlemmer som har tilvalgt FLYV.

Bestyrelsen har drøftet sagsgangen og forhandlingsforløbet samt de modtagne henvendelser fra flere medlemmer på vores møde

den 15. oktober 2008 og har besluttet følgende:

Det forhandlingsresultat, der nu foreligger og kan ses på hjemmesiden, er at betragte som endeligt.

Idet der er opstået tvivl omkring mandatet for Klubbens tilslutning til KDA samt en ændring i kontingentbetalingen fra tidligere orientering

på sidste generalforsamling, har bestyrelsen besluttet at give en redegørelse for forløbet samt svare på stillede spørgsmål undervejs

og de opnåede resultater på den kommende generalforsamling. Herefter vil der blive endelig afstemning vedr. tilslutningen.

Bestyrelsen opfordrer medlemmerne til at møde talstærkt op til generalforsamlingen i 2009.

M.h.p. at efterkomme yderligere informationsønsker vil bestyrelsen skrive en artikel i næste udgave af bladet, der besvarer de spørgsmål,

som en del medlemmerne allerede har stillet.

Hilsen / Jane Hermansen, fmd., KZ & Veteranfly Klubben

LÆS på næste side Torben Schous redegørelse og argumentation FOR et medlemskab!

Beløbsstørrelserne fastsættes af KDA’s repræsentantskab.

KDA kan, efter særlig aftale med KZV, opkræve unionskontingent

og andre faste ydelser.

Kontingentet opkræves halvårsvis forud og betales til KDA senest

30 dage efter påkrav. Påkrav sendes til KZV senest 31.

december og 30. juni.

Restanter kan ikke nyde medlemsrettigheder i KDA, før restancen

er betalt.

§ 6

KZV påtager sig:

- at holde KDA underrettet om KZV’s love og ændringer heri.

- at holde KDA underrettet om klubbestyrelsens sammensætning.

- at drage omsorg for, at ethvert medlem af KZV (i henhold til § 5

stk. 1) er tilmeldt KDA.

- at overholde KDA’s vedtægter og de af KDA trufne bestemmelser.

- at efterleve FAI´s sporting code samt de beslutninger, som

KDA’s bestyrelse måtte træffe herom.

KZV påtager sig at henvise medlemmer til KDA, hvis disse ønsker

FAI sportslicens. KDA udsteder FAI sportslicenser til de

pågældende medlemmer efter gældende regler.

at holde KDA og FLYV orienteret om væsentlige arrangementer

og møder nationalt og internationalt.

§ 7

Indtræder der tilfælde, der ikke er forudset i denne overenskomst,

skal de drøftes mellem KDA’s bestyrelse og KZV’s bestyrelse.

På grundlag af denne drøftelse træffes en afgørelse af KDA´s

bestyrelse.

En sådan afgørelse kan indbringes for KDA’s repræsentantskabsmøde.

§ 8

Denne overenskomst kan af hver af parterne opsiges ved anbefalet

brev med mindst 6 måneders varsel til ophør en 31. december

og en 30. juni.

Ved overenskomstens ophør bortfalder KZV’s og KZV’s medlemmers

ret til andel i KDA’s formue.

Overenskomsten er underskrevet i to eksemplarer, hvoraf hver

af parterne har ét eksemplar.

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008


Orientering om overenskomst-forhandlingerne

mellem KZ & Veteranfly Klubben og Kongelig Dansk Aeroklub

af Torben Schou (24.10.2008)

Vi har onsdag 22. oktober været hos KDA i Roskilde til møde

for at få rettet vores overenskomst ind med de nye tiltag, som

blev afgjort sammen med KDA-udvalget i KZ&V. Det drejede sig

mest om tekstændringer, som havde små og større betydninger

for os. I Oscar Yankee nr. 1/2008 findes den overenskomst,

som vi hele tiden har forhandlet ud fra. Den nyforhandlede overenskomst

kan ses på foregående side.

Følgende §’er er blevet ændret ved mødet:

§ 2: KDA er pligtig til - eventuelt mod fastsatte gebyrer

Tekst er ændret til: Efter gældende gebyrer.

Der er helt fastsatte gebyrer for forskellige ydelser, man henholder

sig til.

§5 stk. 1: Medlemmers navn, stilling, adresse, fødselsår &

fødselsdato.

Tekst er ændret til: medlemmers navn, adresse og om muligt

fødselsår & fødselsdato.

Vi har p.t. ikke disse oplysninger i klubregi.

§6 stk. 6.: KZ&V påtager sig at udstede FAI sportslicens til

medlemmer.

Tekst er ændret til: KZ&V påtager sig at henvise medlemmer til

KDA, hvis disse ønsker FAI sportslicens. KDA udsteder FAI

sportslicens til de pågældende medlemmer efter gældende regler.

§8: opsiges ved anbefalet brev med 6 måneders varsel til

ophør en 31 december

Tekst er ændret til: opsiges ved anbefalet brev med mindst 6

måneders varsel til ophør en 31 december og en 30 juni.

Vi vil indtræde som en union på lige fod med andre tilmeldte

unioner, når alle medlemmer i KZ&V tilmeldes og betaler kr.125

årligt, dvs. 10,41 kr. pr. mdr.

Aktivt og passivt medlemskab har været på tale, men dette har

KDA forkastet. Hvis en klub skal være medlem af KDA, er der

kun en pris for medlemskab. Et beløb for dem, som bruger hele

luftrummet, og et beløb for dem som bruger luftrummet begrænset

eks. modelflyvere. Her er reglerne ens for alle.

Et antal medlemmer er i forvejen medlemmer i KDA enten gennem

en anden flyveklub eller direkte. Disse "dobbelt" medlemmer

skal kun betale ét kontingent til KDA. Hvis der oplyses et

gyldigt medlemsnummer til KDA, vil vi ikke opkræve kontingent

til KDA.

M.h.t. FLYV vil det være frivilligt, om man ønsker dette. Abonnement

kan tegnes separat gennem KZ&V med en årlig rabat

på 100 kr.

Vores medlemmer kan få 10% rabat ved køb af varer i KDA's

forretning i Roskilde lufthavn.

Vi vil efterfølgende drøfte i bestyrelsen, hvorledes vi får opdateret

vores medlemsliste med de ønskede oplysninger, og om der

er muligheder for en lempeligere kontingentpris for vores senior

medlemmer i KZ&V. Dette er ikke helt på plads endnu, men I vil

få nærmere information om dette.

KDA har besluttet at investere i et program, som kan holde styr

på alle deres medlemmer. De vil kunne give beskeder til alle

medlemmer via e-mail eller SMS, når noget vigtigt er under

opsejling. Det kunne evt. være næste flyvestævne, vigtige mødedatoer

m.m.

Nu har forhandlingerne stået på i ca. 2 år, og jeg mener ikke, vi

med fordel kan opnå mere i denne sag.

Hvad får vi ud af at være tilsluttet som en UNION i KDA?

Det er vigtigt at slå fast, at klublivet og aktiviteterne i KZ&V ikke

ændres. Vi er fortsat en helt selvstændig forening, som vi altid

har været, og vi vil fortsat varetage vores unikke opgaver om-

kring hjemmebygning af fly i Danmark og bevarelsen af arven

fra Kramme & Zeuthen. Bindeleddet mellem medlemmer vil

også fremover være vores flotte klubblad, Oscar Yankee, selvom

internet og mail allerede nu er en stadig større konkurrent

hertil.

Jeg har hørt et medlem udtale sig om, at hos KDA går man

rundt i jakkesæt og slips. Grunden til, at de har så store maver,

er, at de tit er til store møder og spiser overdådige middage, og

grunden til, at de er røde i hovederne, er, at deres slips er for

stramt. Denne udtalelse vælger jeg at overhøre totalt.

KDAs nye formand, Hans Havsager, er UL-pilot (ejer et Savannah

fly), flyver ca. 60 timer om året og er formand i DULFU.

Anders Madsen, generalsekretær i KDA, er en skarp og dygtig

mand, aktiv svæveflyver og tager ofte til Køln for at deltage i

EASA møder vedr. alle de nye regler, som kommer væltende

ind over vores i forvejen hårdt ramte hobby. De sidste 12 mdr.

har KDA deltaget med repræsentanter i ca. 32 møder i Køln og

Bruxelles.

Én ting er sikkert: Alle vi flyinteresserede/flyejere/hjemmebyggere/flyveklubber/støtteforeninger

til flyvning i Danmark vil

stå bedre i internationale beslutninger omkring vores hobby, når

alle er samlet under ét flag og dermed vil kunne udmelde en

fælles tilkendegivelse omkring vigtige beslutninger.

Som det ser ud lige nu, kan alle luftrumsbrugere være samlet i

én organisation med over 10.000. medlemmer. Det vil kunne

styrke alle forhandlingsmuligheder, hvor vi kan stå stærkere

med vores medindflydelse.

DULFU (Dansk UltraLight Flyve Union) har meldt sig ind i KDA

1/7-2007. De er efterhånden blevet en større flyveforening og er

hermed også som en stærk union (se www.dulfu.dk)

KDA har flere udvalg: Teknik- og Luftrumsudvalg, Miljøudvalg,

Uddannelsesudvalg, Kommunikationsudvalg m.fl., hvor KZ&V

er meget velkomne til at indtræde ved et medlemskab af KDA.

Der arbejdes især med de mange nye regler, som kommer fra

EASA i Køln, men også ændringer som opstår fra SLV’s side -

sager, som er meget tidskrævende og indbefatter en del mødeaktivitet.

Det mener jeg ikke, vi har tid til i KZ&V. Omvendt vil jeg råde

vores nuværende bestyrelse i KZ&V til at finde en person, som

har kunnen og interesse i at varetage al korrespondance omkring

love og bestemmelser, der har betydning for vores klub.

Her tænker jeg især, hvis vi bliver meldt ind som en UNION hos

KDA. Vi har i KDA-udvalget spurgt Ole Lindhardt, og han er

villig, men vil jo selvfølgelig gerne orienteres nærmere om, hvad

dette arbejde går ud på, før han giver endeligt tilsagn. Ole Lindhardt

har været med i KZ&V’s perspektivudvalg, som har lavet

den meget fine beskrivelse af deres arbejde KZ & VETERAN-

FLY KLUBBEN - NU OG i FREMTIDEN, som kan læses på

KZ&V’s hjemmeside.

Hvis man vil se, hvad KDA arbejder med lige nu og har gjort

færdig, er det en god idé at kigge på www.kda.dk

For 10,41 kr. pr. md. kan man selv danne sig et billede af, hvad

vi kan opnå.

Hvordan vil KZ & Veteranfly Klubben se ud om 10 år?

Ja, det er et meget svært spørgsmål at tage stilling til, men der

er visse indikationer på, at der nok skal gøres en del arbejde for

netop at bevare vores klub, som den er i dag.

Foreningsarbejde er blevet meget svært i dagens Danmark.

Folk har travlt med alt muligt andet. Ideer og forslag er der mange

af, men det kniber en del, når tingene skal realiseres og udføres,

især når alt dette arbejde udføres ulønnet.

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008 5


6

Kontaktrådet for Statens Luftfarts Væsen (SLV)

Af Palle Christensen

Her er SLV’s bygning på Ellebjergvej i

Valby. En gammel vits spørger:”Hvad der

er galt med billedet? Svar: Der er ikke rødt

lys på taget. For det er den største luftfartshindring

i Danmark!”

Luftfartshindring eller ej. Statens Luftfarts Væsen med direktør

Kurt Lykstoft Larsen i spidsen, stiller jævntligt op til ”øretæver”/

dialog med brugerne, fra de ”tungeste” til de ”mindste”.

Torben Schou og undertegnede deltog for KZ & Veteranfly

Klubben i det 31. møde i ”Kontaktrådet for SLV”. Jeg skal prøve

at forklare diverse forkortelser og sammenhænge, som godt kan

blive ”langhårede” og indforståede ind imellem.

Fx er ”Ole Lynggaard (TC)” = ”Tilsyn Certifikater”.

Referat af 31. møde 9/10 2008 kl. 09.30 i Luftfartshuset (uddrag)

Punkt 1: Gennemgang af referat fra sidste møde.

Aktion 1: SLV tager kontakt med KDA, når høringen om ændring af BL 7

-16 er udløbet. Kurt Lykstoft Larsen, SLV, oplyste, at høringsfristen er

udløbet, men at SLV har besluttet at udskyde udsendelsen af denne BL

til 2009. SLV står dog fortsat ved det givne løfte, og KDA vil blive kontaktet.

Aktionen fortsætter.

Aktion 2: Præsentation af SLV’s nye TPS. Per Veingberg, SLV, oplyste,

at SLV har indført et elektronisk tilsynsplanlægningssystem (TPS), der

primært er et planlægningsværktøj for SLV, der skal give overblik, sikre

at alle tilsyn udføres samt skabe grundlag for ensartede regler for identiske

tilsynsobjekter og ensartede rapporter overfor tilsynsobjekterne og

endelig sikre opfølgning på korrektioner. Systemet dækker SLV’s årlige

ca. 500 tilsyn og rapporterne er standardiseret med grundlag i EASA

systemet.

Aktion 3: Orientering om status for sprogtest. Per Veingberg, SLV, oplyste,

at Language proficiency check i henhold til ICAO Annex 1 og FCL 1

og 2 trådte i kraft med virkning fra 5. marts 2008. Dette betyder, at alle

indehavere af radiocertifikat har fået udstedt nyt certifikat med angivelse

af sprogniveau. Som udgangspunkt opnås grandfather right med niveau

4 for engelsk og 5 for dansk og disse skal revalideres efter 3 år for engelsk

og 5 år for dansk. Der er etableret harmonisering mellem de nordiske

lande således, at der vil være gensidig anerkendelse af certifikaterne.

Implementeringen foregik uden nævneværdige problemer og er nu

på plads for alle. Erfaringerne fra de i Danmark afholdte sprogtest i

forbindelse med radiocertifikaterne indikerer niveau 5 i engelsk og 6 i

dansk. Det ligger i de ny regler, at organisationer efterfølgende kan

godkendes til at afholde sprog-tests.

Punkt 2: Orientering fra Statens Luftfartsvæsen.

2.1 SLV’s nye organisation. Kurt Lykstoft Larsen, SLV, understregede,

at SLV er en levende organisation, hvor det løbende undersøges, om

der er behov for omorganiseringer. Der er derfor med baggrund i, at

kontorcheferne for det hidtidige TA, Lars Peter Jensen, og TF, Jørgen

Lolk Larsen, er gået på pension, besluttet med virkning fra 15. september

2008 dels at slå de førstnævnte 2 kontorer sammen til et nyt 3 TA

kaldet flyvepladser og lufttrafiktjenester med Nils la Cour Dragheim som

ny kontorchef og samtidig foretage en opsplitning af TL, således at visse

opgaver overføres til andre kontorer.

Jacob Pedersen, AOPA Danmark, henviste til emnet fortsat luftdygtighed

på det ikke kommercielle område, hvor han havde hørt om gebyrer

på mellem 15 og 30.000 Kroner og omkring 10.000 Kroner på årsbasis,

og han ønskede oplyst, om de hidtidige SLV gebyrer falder bort eller i

givet fald hvilken størrelse, nye gebyrer kan forventes at få. Efter hans

mening bør grundlaget for nye beviser i det mindste gå tilbage til SLV’s

sidst udstedte luftdygtighedsbevis. Per Veingberg, SLV, svarede, at nye

priser endnu ikke er fastlagt. SLV har fulgt reglerne, så alle udstedte

luftdygtighedsbeviser er up to date. Sagen undersøges nærmere. Dette

blev taget til efterretning.

2.2 Regulering fra EU, status. Kurt Lykstoft Larsen, SLV, oplyste angående

generelle forordninger fra EU, at der på EASA området kun er

en enkelt udestående ændringsforordning omkring Subpart M, der for

længst skulle have været færdigbehandlet, men at dette forhåbentlig vil

ske inden udgangen af 2008. Sagen ventes dog ikke at give problemer i

Danmark, hvor de nye regler de facto bliver anvendt. Høringsfristen for

implementing rules for FCL er udskudt til udgangen af 2008, hvorfor

vedtagelse først kan forventes i 2009 med tilsvarende senere ikrafttrædelse.

EU’s 3. luftfartspakke er under revision og der er opnået enighed

mellem EU’s Råd og Parlamentet, hvorfor publicering forventes at ville

ske i EF-Tidende den 30. oktober 2008 med ikrafttrædelse dagen efter.

En AIC med vejledning i sagen er under udarbejdelse. Rent praktisk

sker der en samling af 3 hidtidige forordninger og den ny indeholder

bl.a. lempeligere krav til leasing, mens der ingen ændringer er omkring

diverse forsikringer. Teksten til den ny forordning kan ses i EF-Tidende

af 27. maj 2008 C129E/1. På spørgsmål fra Lars Andersen, SAS, angående

forbrugerpolitik og om hvem, der kan tænkes at skulle føre tilsyn

med priser, svarede Kurt Lykstoft Larsen, SLV, at dette ikke er endeligt

afklaret.

2.2.a EASA. Per Veingberg, SLV, oplyste, at EASA har ansat en ny

Rulemaking Director, Jules Kneepkens, som efterfølger Claude Probst.

Sidstnævnte er dog ikke helt ude af EASA billedet, idet EASA’s Executive

Director Patrick Goudou har ansat ham som konsulent. Der er kommet

ny formand for EASA Management Board, idet engelske Michael

Smethers har overtaget efter tyske Thilo Schmidt. Ansættelsen af personale

til EASA foregår ikke i den forventede takt, da en del ansatte forlader

EASA, mens andre siger nej efter at være tilbudt ansættelse. Generelt

er der iværksat høring omkring gennemførselsregler vedrørende

FCL, hvor SLV’s kontorchef Ole Lynggaard (TC) har fungeret som formand

for den pågældende arbejdsgruppe, medens høring omkring

OPS, organisation og NAA requirements stadig udestår. Vedrørende

ændring til Subpart M for ikke erhvervsmæssig flyvning var der ved

møde i EASA den 16. juli 2008 enighed om indholdet, men sagen afventer

endelig godkendelse af Kommissionen. Hvad angår national

implementering af Part M, Subpart I, hvor deadline er 28. september

2008, er hovedparten af danske AOC holders på plads med foreløbig

godkendelse, men muligheden for grounding ved ikke at overholde

kravene kan ikke udelukkes. Der udestår afklaring af ”review under

supervision”, hvorefter man kan gå i gang med ”stand alone” Continued

Airworthiness Management Organisation (CAMO).

Jacob Pedersen, AOPA Danmark, fandt det positivt, at der etableres

fælles implementeringsregler indenfor EASA, men han ville gerne vide,

hvorledes sagen stiller sig med hensyn til i fremtiden at operere udenlandsk

registrerede fly (fra f.eks. USA) i Danmark eller resten af Europa,

hvilket på nuværende tidspunkt ikke er tilladt i Danmark. Per Veingberg,

SLV, svarede, at Forordning 216 ikke ændrer på dette. Disse flyvninger

er omfattet af den danske luftfartslovgivning.

2.2.b EU OPS. Per Veingberg, SLV, oplyste, at EU OPS er implementeret

i Danmark smertefrit og uden nævneværdige problemer, hvilket primært

skyldes, at Danmark altid har været på højeste niveau med implementering

af JAR OPS, herunder med seneste Amendment 13 af 20.

august 2008. Vedrørende Subpart E med nye regler for All Weather

Operations (AWO) træder disse først i kraft i 2011, og denne tidshorisont

vil man fra dansk side følge.

2.2.c Single Sky. Niels Remmer, SLV, gav via en PowerPoint præsentation,

der vedlægges referatet som bilag 4.1 - 4.9, en orientering om

EU’s SES pakke 2. Jesper Parup, Star Air, fandt det uacceptabelt, at

den nationale implementering af Functional Airspace Blocks udskydes

endnu et år, og han opfordrede SLV til at presse på for en tidligere implementering.

Niels Remmer, SLV, svarede, at han var enig i synspunktet,

og at man fra dansk side da også havde forsøgt at presse på, men

at der fra andre landes side havde været for stor modstand. Lars Andersen,

SAS, var på den ene side enig i synspunktet, men han var på den

anden side også klar over SLV’s problemer og manglende muligheder

for at påvirke i sådanne sager. Han spurgte desuden i forbindelse med

Performance Targets, om der var politiske knaster i denne sag, hvortil

Niels Remmer, SLV, svarede, at man fra dansk side søger at få så megen

indflydelse som mulig, men er villig til at underkaste sig fælles krav.

2.2.d Security. Niels Remmer, SLV, oplyste vedrørende reglerne om

begrænset medbringelse af væsker, at man fra dansk side har arbejdet

for at få så fornuftige og praktiske regler som mulig, dog indtil nu uden

større held, men der ser nu ud til at være en bedring på vej, idet ny og

hurtigere virkende teknologi formodes at være til stede i begyndelsen af

2010. Peter Bay, DANSAM, spurgte til baggrunden for et netop indført

krav om sikkerhedsafstand på 100 meter fra parkerede biler til fly på

manøvreområder, hvilket der ikke er mange lufthavne eller flyvepladser,

der kan leve op til. Niels Remmer, SLV, svarede, at kravet er opstået

efter national trusselsvurdering fra politiet, og i første omgang primært

tager sigte på nyanlæg af parkeringspladser, men han opfordrede til en

nærmere drøftelse af sagen efter mødet. Lars Andersen, SAS, oplyste,

at han havde fået kendskab til en sag vedrørende security sendt fra

Udenrigsministeriet til Europaudvalget vedrørende et fremsendt åbnings

-brev fra EU til Danmark. Niels Remmer, SLV, svarede, at sagen drejer

sig om opfølgning på en EU audit i Danmark, hvor man fra dansk side

har kommenteret diverse findings, men at EU ikke har fundet disse svar

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008


tilfredsstillende, og derfor har valgt at sende en såkaldt åbningsskrivelse.

Kurt Lykstoft Larsen, SLV, påpegede, at kritikpunkterne bl.a. går på, at

SLV ikke har tilstrækkelige ressourcer til at udføre security tilsynsarbejdet,

og ikke i tilstrækkelig grad anvender sanktionsmuligheder. Til sidstnævnte

tilføjede han, at SLV principielt ikke ønsker at vælge straf som

første sanktionsmulighed. Endelig oplyste han, at svar på åbningsskrivelsen

er under udarbejdelse samt, at ikke kun Danmark, men også

visse andre europæiske lande har modtaget åbningsskrivelse på dette

område.

2.3 Analysearbejdet (BL 8-10). ./. Svend-Erik Sørensen, SLV, gav via

PowerPoint præsentation, der vedlægges referatet som bilag 5.1 til

5.17, hvortil henvises, en orientering om BL 8-10 arbejdet. Han fremhævede

til bilag 5.10 om begivenheder fordelt på måned en stigende tendens

på ATM og operational området og faldende tendens på environmental

og technical området. Til bilag 5.11 om databasen påpegede

han stigning i FSR indberetningerne samt, at SLV’s klassificering af de

indberettede begivenheder er begyndt af virke. Til bilag 5.13 om baneindtrængen

på privatflyvningsområdet påpegede han en stigning,

efter at dette ikke længere er et fokusområde, hvilket bør give anledning

til eftertanke. På spørgsmål fra Bo Gryckdal, CPH, svarede han, at det

er svært at gennemskue, om der faktisk er en stigning i antallet af begivenheder,

eller om folk er blevet bedre til at indberette. Der er i øvrigt

ændringer på vej til ADREP, der bør give mulighed for bedre at definere

(kode) begivenhederne især indenfor lufthavns- og ATM området. Vedrørende

de foreslåede ændringer til BL 8-10 er allerede fremsatte kommentarer

indarbejdet. Endelig vil et ønske om mulighed for hurtigere

reaktion på modtagne indberetninger blive undersøgt. På spørgsmål fra

Niels Graugaard, Thomas Cook Airlines Scandinavia, vedrørende indberetninger

fra entreprenører på lufthavnene svarede Svend-Erik Sørensen,

SLV, at ansvaret for sådanne indberetninger påhviler lufthavnene.

På spørgsmål fra Jesper Skov, Naviair, bekræftede Svend-Erik

Sørensen, SLV, at der er mulighed for at få udleveret data fra SLV på

ATM området (som angivet i Commission Regulation (EC) no.

1330/2007 af 24/9 - 2007). Endelig kunne han på spørgsmål fra Palle

Christensen, KZ & Veteranfly Klubben, ikke give nogen konkret forklaring

på faldet i antallet af indberettede bird strikes. Svend-Erik Sørensen,

SLV, henledte opmærksomheden på, at BL 8-10 årsrapport 2007

er udgivet og kan findes/hentes på SLV’s hjemmeside.

2.4 SLV’s regelarbejde. ./. Hanne Skovsted, SLV, viste en opdateret

status for regelarbejdet i SLV, der vedlægges referatet som bilag 6, og

hun mindede om, at denne oversigt altid kan findes på SLV’s hjemmeside.

Hun fremhævede, at der nu er udsendt 21 nye BL’er, medens 5

har været på høring og kommentarerne gennemgås. Oversigten blev

gennemgået, og det blev oplyst, at BL 5-60 og 5-61 i løbet af få dage vil

blive udsendt til høring med forkortet svarfrist samt, at ændring af BL 7-

11 er udskudt til 2009. Endelig oplyste hun, at ”Luftfartslov for Færøerne”

(Anordning om ikrafttrædelse af lov om luftfart for Færøerne) er

under udarbejdelse. Den vil på stort set alle områder ligne den danske

Luftfartslov.

Punkt 3. Orientering fra medlemmerne.

DANSAM: 3.1 Lufthavnsafgifter, provinslufthavne. Kurt Lykstoft

Larsen, SLV, oplyste, at emnet var rejst efter ønske fra DANSAM om en

status for arbejdsgruppens arbejde, som er, at der fortsat arbejdes med

sagen, men at endelig rapport forventes klar inden udgangen af 2008.

KDA: 3.2 Luftrumsanvendelse, kontrolzoner og TMA’er i Sydjylland.

Anders Madsen, KDA, oplyste, at emnet konkret drejer sig om

indførte begrænsninger for svæveflyvning i Billund area i juni, juli og

august 2008. Han mindede om, at det hidtidig har været en aftale, at

KDA involveres i sådanne sager, medens der i dette tilfælde har været

møde om sagen og truffet beslutning mellem SLV, Naviair og Billund

Lufthavn, uden at KDA er blevet involveret. Hans Havsager, KDA, tilføjede,

at KDA generelt ser med stor bekymring på enhver form for begrænsning

af udnyttelse af luftrummet, og han ønskede sagen drøftet

på et møde mellem SLV, Naviair og KDA. Per Veingberg, SLV, tog det

fremførte til efterretning og bemærkede, at SLV var bekendt med sagen.

På forslag fra Kurt Lykstoft Larsen, SLV, tilsluttede man sig, at emnet

tages på dagsordenen for kontaktmøde mellem SLV og unionerne

20/11-2008.

DMI: 3.3 TAF. Ole Kristensen, DMI, oplyste, at implementeringen af

ICAO Annex 3 amendment 74 betyder, at DMI efter 5/11 2008 laver lidt

om på udsendelsen af TAF’er. Efter 5/11 må man for en lufthavn kun

udstede en slags TAF, altså enten en FC eller en FT TAF. Der er ingen

ændringer i forhold til DMI's udsendelse af FC TAF’er bortset fra, at FC

TAF’erne forsvinder for de lufthavne, der i dag får udstedt en FT TAF,

det vil sige EKYT, EKAH, EKBI og EKCH. Med hensyn til gyldighedslængde

og udstedelsestidspunkt for de øvrige FC TAF’er, så ændres

der ikke noget, hvilket vil sige, at de udstedes på nøjagtig samme

tidspunkt og har samme gyldighed som i dag. Angående udstedelsestidspunkterne

for de ny FT TAF'er for EKAH, EKBI og EKCH så udstedes

de hver 3. 6 time på samme tidspunkt, som DMI hidtil har udstedt

FC TAF’er. Gyldighedslængden er altid 24 timer. Årsagen til, at DMI

udsteder 24 timers TAF’er og ikke 30 timers TAF’er, som også var en

mulighed, er at hverken IATA eller andre brugere har stillet krav om

dette. Andre konsekvenser af implementering af Annex 3 amendment

74 er, at Auto-metar bliver generelt tilladt. Det vil sige, at hvis en lufthavn

får godkendt auto-obs. udstyr (skal godkendes af SLV), så behøver

de ikke længere at observere manuelt, og DMI udsteder så TAF på

basis af Auto-metar. Syntaksen for gyldighed af TAF ændrer udseende,

det samme gælder for gyldighed af tempo, fm, becmg og prob grupper.

Punkt 4: Eventuelt.

4.2 AFIS-tjenester. Peter Bay, DANSAM, gjorde opmærksom på, at der

på et Eurocontrol møde for nylig vedrørende AFIS tjeneste var tegn på

modstand fra Eurocontrol’s side for benyttelse af AFIS tjeneste, lige

som han havde bemærket sig, at Danmark hverken var repræsenteret

på mødet eller har fulgt dette arbejde. Kurt Lykstoft Larsen, SLV, svarede,

at SLV af ressourcemæssige årsager nødvendigvis må prioritere

indsatsen i internationale fora, og SLV satser på Eurocontrol’s område

overordnet primært på deltagelse i møderne i Provisional Council, Provisional

Council Coordinating Committee, Standing Committee of Finance

og Safety Regulation Committee. Vedr. AFIS tjeneste har SLV imidlertid

ingen tanker om at ændre holdning til reglerne for den hidtidige benyttelse.

Flere opklarende noter:

BL 7-16: Forslag om naturbeskyttelse pga. den stigende lufttrafik.

Ingen flyvning i RAMSAAR-områder.

SLV ny organisation. En indviklet Power Point præsentation er

ikke medtaget her.

EASA = European Aviation Safety Agency.

(JAR-)FCL = Flight Crew Licensing = ”Certifikater!”

Pkt. 2.2a SLV vil fortsat ikke tillade udenlandsk registrerede fly i

Danmark.

SES = Single European Sky. Et projekt for at effektivisere det

europæiske luftrum. Bl.a. bør militære og civile myndigheder

arbejde bedre sammen om at dele ”luften”. Danmark er langt

fremme her.

Pkt. 2.2d Security. Åbningsskrivelse? ”Hvis Kommissionen mener,

at f.eks. Danmark ikke har implementeret et direktiv korrekt

eller på anden måde ikke har overholdt sine forpligtelser i henhold

til EU-retten, sender Kommissionen en såkaldt åbningsskrivelse.

Åbningsskrivelsen forklarer, hvorfor Kommissionen mener,

at direktivet ikke er implementeret korrekt i Danmark. Åbningsskrivelsen

er også første advarsel om, at Kommissionen vil

anlægge en sag ved EU-Domstolen, hvis ikke Danmark retter

sin implementering af direktivet efter Kommissionens anvisninger.

Hvis den danske regering er enig med Kommissionen, kan

åbningsskrivelsen bruges som en guide til at implementere direktivet

på den rigtige måde. Nogle gange mener den danske

regering dog, at Kommissionen måske har misforstået den måde,

Danmark har gennemført direktivet på. I sådanne tilfælde vil

regeringen svare på åbningsskrivelsen og forklare, hvorfor regeringen

mener, at den danske implementering af direktivet alligevel

er korrekt.”

Citat: ”Principielt ønsker SLV ikke at vælge straf som første

sanktionsmulighed.” Kurt Lykstoft Larsen, SLV direktør.

BL 8-10. Bestemmelser om obligatorisk indberetning af flyvesikkerhedsmæssige

begivenheder.

Seneste statistik: Flere tilfælde af baneindtrængning – indtrængen

i kontrolleret luftrum. (Det er altså ikke ”rocket science”/

hjernekirurgi det her: Man kører ikke ind på en bane uden at

have fået lov / flyver i kontrolleret luftrum uden at have fået lov.

(forf. anm.). Kommerciel trafik har deres egne problemer – se

årsrapport BL 8-10 2007 på nettet eller i papirudgave.

(”Stabilised approach” - halvdelen fulgte IKKE procedurer!)

Næste møde mellem SLV og unionerne 20/11 er mere gearet

mod fritidsflyvningen.

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008 7


8

Bagsædetur i en RDAF F-16

af kaptajn Troels Skræp,

Hærens Operative Kommando

Forward Air Controller

tidligere Chef for Tactical Air Control Party Battery (TACPBT)

”Er du klar?”, lyder det fra chefen for ESK 730. Kækt svarer

jeg: ”Ja, selvfølgelig!”. Jeg befinder mig på bagsædet i en F-16,

der holder klar i den østlige ende af landingsbanen i Skrydstrup.

Straks efter er gashåndtaget i bund, og flyet blæser derudad

- og min egen lille VW Polos accelerationsevne er sendt

til tælling. Regndråberne er væk, ikke fordi regnen er ophørt,

men fordi dråberne blæses væk under accelerationen i løbet af

ufattelig kort tid. Sekunder senere er vi på vej til Oksbøl. Kl. er

ca. 08:30 på en uforglemmelig dag, hvor en drengedrøm blev

til virkelighed, er begyndt.

Forud for denne dag havde jeg gennem flere år virket som Forward

Air Controller (FAC) i Hæren. Det var næsten som selv at

flyve. Som FAC skal vi udpege mål på jorden for flyene, så en

indsigt i jobbet som F-16 pilot er nødvendig. Derudover blev

det til en del besøg ved eskadrillerne i specielt Skrydstrup og

Aalborg, da de stadig befandt sig der.

Jeg fortalte alt og alle, at det da var naturligt, at en FAC skulle

have en bagsædetur i en F-16 for bedre at kunne forstå piloternes

arbejdsvilkår. Efter at have udøvet

en del lobbyisme mod Flyvevåbnet

fik vi hul igennem, og Flyvertaktisk

Kommando (FTK) godkendte,

at FAC instruktører skulle have en

bagsædetur. Min lobbyvirksomhed

var nu mest præget af godmodigt

drilleri og blev godt hjulpet på vej af

ligesindede kollegaer, der, som jeg,

havde en lille pilot gemt bag hærens

kampuniform.

De første ture skulle gennemføres

under en øvelse i august, hvor både

Hæren og Flyvevåbnet deltog. Fokus

på øvelsen var Close Air Support

(CAS), hvor netop FAC og pilot

er i fokus.

En bagsædetur stillede også krav …

ufravigelige krav. Vi skulle være

helbredsmæssigt i orden og have

modtaget samt bestået den sikkerhedsbriefing,

Skrydstrup har. Kort og

godt: Godkendt efter alle kunstens

regler som bagsædepassager.

Efter et lægetjek på ca. 2½ time, hvor jeg blev undersøgt fra

top til tå, og en tur til tandlægen med røntgenbilleder af samtlige

tænder (jeg følte mig en lille smule selvlysende efter al

”bestrålingen”), gik turen til sikkerhedsbriefingen. Den bestod

groft set af at sikre, at bagsædepassageren havde forstået, at

han skulle holde fingrene væk fra knapperne, katapulten skyder

dig ud med ca. 11 G, husk poser til når - og ikke hvis - du

bliver luftsyg og husk: du må ikke kaste op i masken! Jeg skulle

desuden bestå en prøve, som gik ud på at blive smidt i branddammen

og selv kravle op i en redningsflåde.

Hermed var strabadserne endnu ikke ovre. Udlevering af udrustning

lød umiddelbart, i mine ører, som en let lille opgave,

men nej. Jeg overså, eller overhørte, det lille ord ”tilpasning”. Vi

fik godt nok udlevet det hele på depotet: hjelm, dragt, G-dragt,

støvler m.m. Men så gik turen til hjemværkstedet med speciel

tilpasning af G-dragt. Jeg kan allerede nu afsløre, at en G-dragt

ikke er en synderligt bekvem beklædningsgenstand. Tilpasningen

bestod i, at to mand fra depotet spændte dragten til via en

masse snore. Jeg vil tro, at det kan bedst beskrives som at

have et korset på, med den lille ændring, at det ikke alene er

maven som bliver spændt ind, men også læg- og lårmuskler. G

-dragtens opgave består i at holde blodet i den rigtige ende af

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008


kroppen, når flyet trækker G. Man kan sammenligne det at

iføre sig en G-dragt med at få målt blodtryk på hele kroppen,

og den virker stort set på samme måde. Dragten kobles til flyet,

som i takt med øget g-påvirkning øger trykket i dragten. Jeg vil

sent glemme, hvor ondt det gør, når G-dragten trykker ...

Endelig står jeg i briefingrummet ved eskadrillen i Skrydstrup.

Opgaven består i at flyve til Oksbøl, smide to bomber af typen

MK-82 og muligvis også bruge kanonen, hvis der er tid. Efter

Oksbøl skal vi sandsynligvis gennemføre Air to Air Refueling

ved en flyvende tankstation af typen KC-135. Flyvevåbnet har

fået amerikanerne til at komme forbi og deltage i øvelsen. Efter

tankningen skal vi støtte FAC på jorden med CAS.

Efter endt briefing, ”påkrympning” af G-dragt og pakning af

poser går turen gennem regnvejret til hangaren. Chefen for

ESK 730 er den pilot, jeg får æren af. Opstarten i hangaren går

med at få mig spændt godt fast samt sikre, at jeg har husket

budskabet: nix pille.

Canopyet lukker, motoren starter, og efter klarmelderens gennemgang

triller vi derudad. Jeg får en gennemgang af knapper,

jeg faktisk gerne må trykke lidt på. Bare det at finde den rigtige

knap kan godt være en udfordring, for der er rigtig mange. Jeg

får en introduktion, så jeg kan følge med i, hvad piloten laver

via en af skærmene. Her kan jeg skifte mellem at ”kigge” gennem

Head Up Displayet (HUD), Target Pod LANTIRN eller,

som det nyeste, kan jeg ”se” gennem pilotens øjne via et

”helmet mounted sight”. Herigennem kan piloten blandt andet

se detaljer, der normalt kun er på HUD og radarbilledet. Han

kan fx via radarbilledet vælge et andet fly at kigge på og herefter

blot se ud gennem canopyet efter flyet. Selvom det er uden

for synsvidde, vil piloten nøjagtigt vide, hvor flyet er. Mens vi

venter på take off, udnytter piloten tiden til at vise, hvor detaljeret

den nye target pod faktisk kan ”se” med det termiske eller

infrarøde kamera. Vi kigger på de fugle, der bliver skudt på af

en mand, hvis opgave er at sikre, at fuglene ikke befinder sig

på landingsbanen. Gennem target pod’en kan man tydeligt se,

når der bliver skudt og læse, hvad der står på den bil, manden

kører i. Så det er svært at gemme sig.

Efter take off med retning mod Fanø lægger vi os mellem to lag

skyer, og inden jeg når at forsøge at gætte på, hvor mellem

Skrydstrup og Fanø vi er, dukker havet op under os. ”Det gik

ellers stærkt”, når jeg at tænke, inden piloten fortæller, at vi lige

skal vente vest for Fanø, indtil de fly, der arbejder i Oksbøl, er

væk. Vi prøver lige et lille sving med 3G. Straks går den store

blodtryksmaskine i gang, men det når jeg ikke helt at lægge

mærke til. Jeg prøver ihærdigt at hitte rede i, hvor pokker vi

befinder os i forhold til noget, der ligner verdenshjørner, og få

styr på, i hvilken retning coasteren under os sejler. Efter kort tid

med et lille sving hist og pist ude over Nordsøen mærker jeg et

af luftsyge-advarslerne og tænder for en af de knapper, jeg

godt må røre ved, som åbner for forsyningen af 100 % ilt til min

maske.

Så er det tid til Oksbøl, og jeg kigger febrilsk ud gennem cockpittet

for at se noget velkendt terræn. Efter at have stået i den

anden ende en del gange, glæder jeg mig til at se det fra oven.

Vi får en briefing om, hvilket mål FAC vil have bombet, og gør

klar i ca. 7000 fods højde. Grundet sikkerhed skal vi ligge ret

tæt på havet og Oksbøl hele tiden, så det føles som at køre i

rundkørsel i et afsindigt tempo samtidig med, at der skal laves

undvigemanøvrer. Her kommer vi op på at trække 6G, og når

jeg på bagsædet ikke får noget varsel om, hvornår piloten gør

hvad, begynder luftsygen rigtig at spøge … så frem med den

dertil medbragte pose. I et af de utallige sving må jeg overgive

mig og kigge dybt i posen - og ja, den kan godt holde væske

inde ved 6G …

Efter at have tæsket rundt i Oksbøl er vi ved at løbe tør for fuel,

så vi skal hurtigst muligt op til den flyvende tankstation. Jeg

snydes igen på min fornemmelse af tid, rum, retning og afstand.

Piloten udpeger en lille bitte prik i det fjerne som vores

tankstation og fortæller, at vi lige skal lave en lille manøvre for

at komme ind bag ved den. Jeg når lige at tænke, at der er

langt og masser af tid, da en KC-135 med tre F-16 kommer

fræsende forbi, og vi lægger os bag den med et 6G sving –

igen. Efter et ordentligt tryk fra G-dragten er vi klar til tankning.

Selve tankningen er dybt fascinerende. At ligge så tæt på et

andet fly er en ting, men at blive koblet sammen er noget helt

andet. Jeg forsøger dog at holde hovedet en anelse koldt og

fisker mit kamera frem, for det her må simpelthen foreviges.

Efter tankningen lyder opgaven på at støtte FAC syd for Århus.

Her træner FAC til Afghanistan. FAC består under øvelsen af

både hollandske, amerikanske og danske FAC’er. FAC er indsat

i byen Malling og i et område syd for Odder. Igen overraskes

jeg af flyets hurtighed. Vupti, ca. 10.000 fod under os ligger

pludselig Århus. FAC kalder op og er i det, der kaldes,

Troops In Contact (TIC). Den kampenhed, FAC støtter, er i

ildkamp inde i byen og har behov for hjælp. Gennem samarbejdet

mellem piloten og FAC findes fjenden hurtigt. I dette tilfælde

hjemmeværnet. I det øjeblik, FAC giver piloten lov til at

bombe målet, kaster han flyet rundt for hurtigst muligt at kunne

komme i position til at simulere at smide en bombe præcist på

målet.

Efter at have støttet FAC i området syd for Århus vender vi

næsen mod Skrydstrup.

Efter landing og ”parkering” af flyet, kommer næste overraskelse.

Mine ben vil ikke helt lystre, så der skal lige en

arm til hjælp for at komme helskindet ned på landjorden

igen. Det er som at have gelé i benene. I det hele

taget føles kroppen fuldstændig tæsket igennem. Jeg

er med andre ord smadret. Jeg slingrer afsted. ”Er du

okay?” spørger piloten. Igen svarer jeg kækt: ”Ja,

ingen problem”, men da jeg ser mig selv i spejlet,

forstår jeg bedre hans spørgsmål. Jeg er klaskvåd af

sved, ligbleg og ligner en, der har fået tæsk. Efter en

times tid med bad og omklædning er jeg omsider ved

at være mig selv igen.

Mit livs flyvetur varede ca. 2 timer. Jeg kan kun sige,

at min respekt for piloter er skyhøj, og får jeg nogensinde

muligheden for at leve min drengedrøm ud

igen, er jeg klar – med posen under armen.

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008 9


10

tekst - Orla H. Gravesen

fotos - Christian H. Gravesen og

Orla H. Gravesen.

I Oscar Yankee 2-2008 skrev jeg

bl.a.: Det er umuligt på skrift at

beskrive tre timers uafbrudt flyvning

… og blot lyden af RR Merlin- og Griffon motorerne var

fantastisk. Alligevel tilbød jeg redaktionen at skrive en lidt længere

artikel om turen, som jeg foretog sammen med min søn

Christian. Jeg står nu over for to dilemmaer: Begrænsning mht.

flytyper og manglende lyd i artiklen. – Men jeg forsøger!

Da Christian også er pilot på vores Stinson, og vi derfor kunne

skiftes til at flyve og navigere, var det fristende at flyve til England

i OY-EFP, men det blev kun til en ganske kort overvejelse.

Vi kunne forudse dårligt vejr, måske mekaniske defekter, en tur

på længere varighed og sidst men ikke mindst ville turen blive

betydeligt dyrere end med kommerciel flyvning. Så valget faldt

på Ryanair!

I Stansted lufthavn stod en Avis-bil klar til os, og nu var det

Christians tur til at køre i ”den forkerte side” af vejen og næsten

omgående at skulle stifte bekendtskab med en stor engelsk

rundkørsel. Han havde ingen problemer, og i samarbejde med

GPS’en forløb turen til vores Bed and Breakfast i Cambridge –

og i øvrigt hele turen – helt uden problemer.

Undervejs til Cambridge var der opsat store skilte på M1 med

kørselsanvisninger til airshow i weekenden, og der blev også

gjort opmærksom på risiko for kødannelser på motorvejen, så

vi bestilte tidlig morgenmad ved B&B-værtinden, således at vi

kunne komme hurtigt af sted.

Ingen trafikale problemer, og sammenholdt med en superb

skiltning og masser af folk til at dirigere til P-plads, var vi hurtigt

ved billetlugerne. Adgang kostede £30, og da vi sagde, at vi

kom igen næste dag, fik vi at vide, at så betalte vi blot £30 igen

i morgen! – Ingen to-dages rabat – så det er lidt dyrere, end vi

er vant til i Danmark.

Sidste år mødte jeg Cliff Spink til ”Flyvningens Dage” i Roskilde,

hvor han fløj Messerschmitt Bf109, og vi aftalte, at jeg skulle

forsøge at kontakte ham på Duxford. Ret hurtigt spottede vi

Bf109’eren på flightlinen, og efter telefonisk kontakt dukkede

Cliff hurtigt op. Han havde småtravlt men tog sig tid til at fortæl-

Cliff Spink orienterer Christian om Messerschmitt Bf 109

”Flying Legends Airshow” – Duxford 2008

le Christian om Messerschmitt’en med navnet ”Red 1”. I øvrigt

drillede jeg ham igen med at påstå, at flyet måske mere er en

spansk-bygget Hispano Buchón, men det ville han ikke høre

tale om. Men han vedstod dog, at Daimler-Benz’en var erstattet

med en RR Merlin motor.

Da jeg spurgte Cliff om, hvad han skulle lave i eftermiddagens

airshow, sagde han smilende, at det nok endte med, at han

blev ”skudt ned” af en Spitfire. – Og det gjorde det! – Søndag

fløj han i øvrigt en flot formation med den fantastiske Yak-3Ua

”White 100” – uden at blive skudt ned, selv om den i dag er

tysk registreret.

The American Air Museum er ganske enkelt fantastisk, og det

gælder bygningen (tegnet af arkitekten Norman Foster), flytyperne,

det audio-visuelle og den høje standard overalt. Hvis

man kigger på detaljer, og hvis man ikke passer på, kan man

let bruge en hel dag her. Men vi ville også i god tid finde en

plads til airshow’et, der startede kl. 14:00, og placerede os i

den vestlige del tæt på en rullebane.

Curtiss P-40B Warhawk

Flying Legends Airshow - Når man ved, at det er Europas

største stævne af sin art med deltagende fly fra England,

Frankrig, Tyskland, USA, Skandinavien m.fl., og 60-70 deltagende

fly hver dag, hvor skal jeg så begynde, og hvor skal jeg

stoppe?

Der var selvfølgelig Spitfire, Hurricane og Mustang (Duxford

var i slutningen af 2. Verdenskrig amerikansk base for hovedsageligt

Mustang); der var flere af Grumman’s ”katte” (Wildcat,

Hellcat og Bearcat) og P-40B + N Warhawk og Hawk 75 - flotte

DH 84, 89 og 90 – Douglas AN-26B (Scandinavian Historic

Flight) – Shuttleworth Collection (Old Warden) var der med

bl.a. Gloster Gladiator, Hawker Nimrod II Hawker Hind og Sea

Hurricane) – den flotte norske DC-3 – som sponsor deltog Lufthansa

med Junkers Ju52, Me108, Bücker Jungman og FW190

(kun static) - og mange flere.

1939 Spartan Executive - I forrige nummer af Oscar Yankee

omtalte jeg mødet med den engelske pilot på Sun’n Fun. Det

var hans plan at færgeflyve Spartan’en til England, og det lykkedes

ham sammen med en anden pilot efter 42 timers flyvning

at lande i Duxford to dage før airshowet.

Spitfire var selvfølgelig repræsenteret i mange forskellige Mknumre,

og jeg vil blot omtale to af dem.

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008


AR213 er den tidlige version Mk 1A og den eneste luftdygtige

Mk 1 i verden. Efter 7 års restaurerings arbejde havde den sin

debut på Duxford bl.a. i en flot formation med en Hurricane XII,

Sea Hurricane og Gloster Gladiator (se billedet tv.).

Der var den fantastiske Mk XIX med en 2375 HKs Griffon 65

motor monteret en kontra-roterende propeller.

North American B-25J Mitchell - Jeg

har før set den hollandske B-25 lave en

imponerende opvisning i lav højde, og

som en af de to dygtige speakere, Bernard

Chabbert med tydelig fransk accent

udtrykte det, lavede piloten et drej

med 110 graders krængning!

B-17G Flying Fortress

Der var ikke mindre end tre af typen.

Den Duxford-baserede ”Sally B” kom

desværre ikke i luften. Efter et motorhavari

havde man skiftet motoren for blot at konstatere, at denne

ikke duede. Herefter udførte man endnu et motorskift – og den

duede heller ikke. Elly Sallingboe, der administrerer ”Sally B”,

regnede med at have flyet luftdygtigt igen i august.

”Pink Lady” var fløjet ind fra Frankrig, og Bernard Chabbert

oplyste, at det på grund af de meget store omkostninger nok

var sidste flyvende sæson, og at den til vinter ville ende sine

dage i en udstilling.

”Liberty Belle” fløj sammen med ”Pink Lady” i meget lav højde,

og efter manøvrerne at dømme er typen meget manøvredygtig;

men de var selvfølgelig også langt fra max. vægt.

”Liberty Belle” landede 4. juli (USA’s Uafhængighedsdag) i

England efter at have krydset Atlanten fra dens base i Georgia,

USA, og i ugen op til airshowet i Duxford fløj besætningen

rundt til flere historiske baser i England.

Don Brooks, der ejer ”Liberty Belle”, fløj torsdag før airshow

bl.a. hen over Framlingham for at minde sin far, der under 2.

Verdenskrig gjorde tjeneste som haleskytte på den originale

”Liberty Belle” ved 390th Bomb Group.

”Balbo” - Både lørdag og søndag afsluttes The Flying Legends

med en stor formation bestående udelukkende af warbirds;

man kalder formationen Balbo. Søndag var formationen

på 26 fly bestående af Spitfire, Hurricane og Mustang og dertil

en A-26 og en B-25; de to sidstnævnte forlod formationen efter

den første overflyvning.

Christian og jeg havde søndag placeret os i den østlige ende

og kunne herfra tæt følge starter og landinger – imponerende

at se det hele afviklet med meget, meget korte tidsintervaller.

Vi bemærkede en Mustang flyve meget lavt ind over pladsens

Miles Gemini med Miles Magister bagved på Old Warden kort før start på en fotoopgave

Thulin A/Bleriot XI med Mikael Carlson fra

Hörby/Sverige ved styregrejerne

begrænsning med lavere hastighed end de andre P-51’ere, og

resultatet var også et stall i ca. to meters højde. Efter at have

ramt jorden hoppede flyet ca. fem meter i luften med høj næsestilling

for derefter at ramme jorden skråt med venstre vinge

lavt. Venstre hjul brækkede delvist af, flyet roterede snævert til

venstre, tippede op på næsen med propelbladene lidt nede i

det bløde græs, hvorefter flyet lagde sig til rette i normal stilling.

– Ærgerligt – men rart at der ikke skete personskade.

Jeg har senere erfaret, at P-51D Miss Helen netop var blevet

luftdygtig efter en ”forced landing” i 2006, og at landingsuheldet

skyldtes motorproblemer.

Airspace - Det imponerende museum er nu åbnet i fuld udstrækning

med engelske fly og -effekter – bl.a. Concorde og

Lancaster. Når der desuden er mulighed for at aflægge besøg i

fire hangarer, kunne man let bruge endnu en dag på stedet.

Fremtid - Har The Flying Legends en fremtid? Man kan tvivle,

når ”Aeroplane” October 2008 oplyser, at udgifter til forsikring

for f.eks. en Spitfire for begrænset flyveaktivitet for en sæson

beløber sig til ca. 300.000 kr., og at flyet skal indtjene minimum

ca. 500.000 kr., inden man når break-even punktet.

Og hvad er fremtiden for os andre, hvor en liter 100LL koster

over 18 kr., krav om ELT, udskiftning af seler og efter nytår

moms på alt? – Men det er en anden historie.

Mandag 14. juli - Dagen blev brugt til et besøg hos Shuttleworth

Collection i Old Warden. Christian var imponeret over

samlingen og havde kun forventet ca. det halve antal fly. Vi

overværede bl.a. en Miles Magister og en Miles Gemini starte

på en fotoopgave.

2009 - Bliver der arrangeret en tur til England næste år, så tøv

ikke med at melde dig til; det er ikke sikkert, at muligheden for

at opleve The Flying Legends eksisterer om nogle få år.

Hold øje med klubbens kalender og læs mere på

http://duxford.iwm.org.uk/

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008 11


12

Stinson på finale

Fly-in på Grønhøj Kro 30. august 2008

tekst - Orla H. Gravesen

fotos - Orla H. Gravesen & Iver Søndergaard

Sidst i maj var Jens Toft på Grønhøj kro for at handle landbrugsredskaber

med kroejer Gregers Laigaard, og naturligvis

kom snakken ind på flyvning og flyvemaskiner, idet det viste

sig, at Gregers – eller måske især fru Dorthe – var interesserede

i flyvning.

Udover at drive kroen ejer Gregers desuden en golfbane, og

han havde planer om at lave et arrangement med bl.a. veteranbiler

engang i august. I den forbindelse kunne det være interessant

at få besøg af veteranfly, og efter at have kigget på golfbanen,

var Jens af den sikre opfattelse, at der kunne laves et

landingsstræk på ca. 20 x 600 meter omtrentlig i vest/øst retning.

Jens kontaktede herefter mig for at høre, om jeg var villig til at

gå ind i sagen og bl.a. stå for tilmelding, koordination m.m.; det

sagde jeg ja til, men i første omgang ville jeg selv tage arealet i

Kroejer Gregers med guitar og solosang

Veteranbiler på vej til golfbanen

øjesyn. Arealet var ikke optimalt for en ”flyveplads”; lettere kuperet,

en krydsende grusvej, og vanskelige indflyvningsforhold,

men efter at have aftalt at få lavet nogle udbedringer ved grusvejen,

afmærkning på selve dagen m.m. med Gregers, anså

jeg ”banen” for værende brugbar for fly med lav landingshastighed.

Jeg lavede selv en ”prøvelanding” i Stinson’en 17. juni.

Golfbanen ligger i Karups kontrolzone, men Karup ATC var

meget velvilligt indstillet, og efter at have aftalt nogle retningslinier

for afviklingen, sagde Karup OK.

Lørdag 30. august - Straks fra morgenstunden viste dagen sig

fra den flotteste side med en skyfri himmel og svag vind fra

skiftende retninger, og da jeg sammen med min søn Christian

landede i Stinson’en klokken godt 10, var der allerede en del

veteranbiler og mange publikummer.

Gregers havde lavet en fin baneafmærkning, og der var opsat

afspærring og vagterne var på stedet. Jeg valgte at bruge

”bane 10” og lagde et landings-T ud som vejledning. Aftalen

med Karup ATC var den, at flyene forblev på TWR’s frekvens

indtil landing, og at TWR gav tilladelse til landing på ”pilot’s

discretion”; Christian og jeg lyttede blot med på en bærbar VHF

radio.

Ved tilmeldingsfristens udløb var der tilmeldt 11 fly, men på

grund af sygdom blandt både piloter og fly blev antallet reduceret

til seks. Udover jeg selv kom Kaj Fogh fra Vadum i sin KZ

VII, Jørgen Skov Nielsen i Danmarks Flymuseums Tiger Moth,

Toft Air Force med Jens i KZ III, Bent i Piper L-4 og Povl i

Stampe.

Aftalen var, at kroejeren gav frokost på kroen til flybesætningerne

– og den var god! Gregers er en finurlig fortæller. Han

berettede morsomt om sin egen baggrund og kroens historie

tilbage til hans tipoldefar, men desuden mestrede han guitaren

og gav et par solosange. – På Jens’ opfordring sang hele forsamlingen

”Jylland mellem tvende have”.

Der deltog fire veteranbil-klubber og en enkelt klub for motorcykler,

og mediedækningen forud for stævnet havde været

god, så skønsmæssigt var der 700 personer på pladsen. Jeg

kan godt undres over, at man fra Danmarks Flymuseums side

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008


De deltagende fly på golfbanen

ikke benyttede muligheden for at lave en god markedsføring for

museet i et område med mange, potentielle museumsgæster

og pressen på pletten, men de deltagende klubber m.fl. har

planer om at gentage arrangementet næste år og forventer her

endnu flere gæster, så der vil således være mulighed for at

rette op på det forhold.

Når arrangementet gentages 8. august 2009, kan jeg til piloter

og flyejere kun sige: Deltag! Det er hyggeligt og anderledes.

I øvrigt har Jens Toft gjort noget historisk research om flylandinger

på golfbaner. Klubblad nr. 3 i 1989 bragte en artikel om

nogle af klubbens medlemmer, der under en klubtur til England

måtte opgive at lande på Biggin Hill og i stedet gik ned på en

nærliggende golfbane, hvor de blev enestående godt behandlet

med forplejning på husets regning og største respekt fra de

lokale spillere. Har du ikke de gamle blade at læse den slags

spændende historier i, kan vi glæde dig med, at et flittigt medlem

er begyndt at scanne dem alle, hvorefter de en gang vil

blive tilgængelige på www.kzclub.dk !

Der var stor publikumsinteresse for de gamle fly

Efter en succesrigt veterantræf

med fly, biler og motorcykler

inviterer frivillige fra Grønhøj

Veteranfly Klubben til træf

lørdag d. 8. august 2009.

Grønhøj Kro vil være vært

med en frokost for piloter og nærmeste.

Program følger senere.

Med venlig hilsen

Gregers Laigaard, Grønhøj Kro

Museets Tiger Moth - Danmarks eneste luftdygtige i øjeblikket

Kaj Fogh i sin KZ VII

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008 13


14

Chip-Chaps 2008

tekst - Bill Christoffersen / fotos - Alf Blume

Sæsonen begyndte med forårstræning i skønt vejr på EKSB

16.-18. maj.

Nør (ATO), Yrsa og Viggo (ATL), Kim (ALL) og jeg (ATF) med

Per i bagsædet troppede op hos de faste beboere på pladsen:

Jørgen (ATR x 2, inkl. smugtræning) og Michael (G-BBMX).

Desværre kunne Allan og Jens Peter ikke være med, fordi ALD

blev tilbageholdt på værkstedet. Vores allestedsnærværende

fotograf Alf var ledsaget af datteren og livstykket Cornelia. Hun

dannede sammen med Nørs ’stedfortræder’ - den russiske

luftmarskal BORIS - en forrygende underholdningsduo ud på

de små timer.

Men inden da trænede vi flittigt formationsflyvning. Først 2skibsformation,

senere 4-skibs og til sidst trænede vi vores

flyshow for den kommende sæson. Med det på plads viste vi

så, hvad vi kunne for en gruppe motorcykelentusiaster på Pad-

foto - Anja Franke Hedegaard, Femø

borg Flyveplads, og vi fik vist kokarderne for Klubbens protektor

og hans kommende brud på Schackenborg.

Det var skønt at komme i gang igen. At mærke koncentrationen,

timingen, de små korrektioner, lytte efter motorlyden og af

og til kaste et lynhurtigt blik på olietryk, temperatur og RPM, var

en dejlig følelse at genoplive. Alf, vores trofaste fotograf og

speaker var om sædvanlig med i diverse bagsæder og tog -

trods vanskellige arbejdsvilkår - nogle glimrende billeder.

7.-8. juni skulle vi først lave et show for Per Vilmars gamle

eskadrille i Skrydstrup. ATL, ATR, ATO, ALD, ALL og ATF

mødtes i Skrydstrup. Per var formationsfører sammen med

Viggo i ATL, som må siges at være gruppens perle: Smuk at se

på, ingen aldersrynker men elegant glat overflade og en spindende

motor, hvor alle HK var hjemme. Det medførte, at vi

andre, efter de sædvanlige tønderul og wing-overs, havde

svært ved at indhente den ambitiøse formationsfører. Vores

afslutnings-bomburst kom derfor i lav, hoveddukkende højde –

forlød det bagefter.

Heldigvis gik det bedre dagen efter i Karup. Vi fik VIP behandling

og nød samværet med piloter fra mange lande. Dejligt at få

lov at være med til et sådan flot og veltilrettelagt show. Den

svenske Spitfire havde startproblemer, men det klarede - til

alles store glæde - vores excellente mekaniker Viggo.

Weekenden efter var der rally i Stauning, og det var hyggeligt

igen at komme over og være sammen med gamle venner.

Glædeligt, at der fortsat er så mange, som ofrer energi og tid

på at stable dette arrangement på benene. Vejret til showet var

fint, og det var en fornøjelse at være med.

Sæsonen fik en våd afslutning. Vejrmæssigt tegnede det ellers

godt, da ATL, ALD, ATR og ATF mødtes i Holbæk til dejlig kaffe

og kage for sammen at flyve til stævnet i Eslöv. Men ak -

dagen efter blev det regn og rusk, og det var elendigt flyvevejr.

Yrsa og Viggo fik indlagt svømmepøl i deres telt, og de så ud til

at trives fint med det. Jørgens radio blev oversvømmet, måtte

tages ud og tørres på en radiator. Så det var kun Jens Peter

og mig, der med dug på ruderne lavede nogle forbiflyvninger

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008


under det noget amputerede show. Trods vejret oplevede vi

nogle spændende fly og så imponerende slow-aerobatic med

Piper Cub og Tiger Moth på den hyggelige lille plads.

Som et PS til en god sæson var vi nogle få, som mødtes til

Fra Chipmeet i Belgien (G-AOJR er ex OY-DFB)

hyggeligt krobal på Femø 26.-27.9. Vi fik rørt benene både på

hamlerne med en lille opvisning for øboerne og på dansegulvet

til festlig musik fra den lokale multikunstner. Det lover godt for

næste sæson.

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008 15


Det blev en Auster Mk V

tekst - Lisbeth og Villi Seemann / fotos - Ole Lindhardt

Da vi sidst i 70’erne begyndte at flyve fra Skovlunde og senere

Roskilde, så man praktisk talt ingen veteranfly i Københavnsområdet,

og der var i hvert fald ingen skolefly af slagsen. Så

tanken om at flyve eller eje et veteranfly lå os på det tidspunkt

meget fjernt. Vi blev skolet på Rallye og senere omskolet på

TB9, som vi i en årrække havde en anpart i. Det var i de glade

”anparts-dage”, hvor man havde mulighed for at dele glæden

ved at flyve med en fordelagtig økonomisk investering. Senere

blev vi medejere af en TB10 på samme vilkår, og det betød, at

vi i mange år kunne flyve til en passende lav timepris. Vi blev

også omskolet på TB20, som jo er et dejligt rejsefly, men det

var prismæssigt noget i overkanten af, hvad vi havde råd til. Da

der så på et tidspunkt blev sat en stopper for ”anparts-cirkuset”,

begyndte tanken om at bygge et eget (hurtigt) fly at tage form.

Bygning af eget fly forudsætter medlemskab af KZ & Veteranfly

Klubben, som vi indtil da egentlig kun kendte fra det hyggelige

årlige rally i Stauning. Det havde vi med stor fornøjelse deltaget

i gennem adskillige år, altid flyvende dertil i vores ”blikdåse”.

Men efter at vi var blevet meldt ind i klubben, blev vi jævnligt

Camouflagebemalingen får flyet til at forsvinde i landskabet

16

AUSTER - TEMA

mobbet (sikkert i al venskabelighed) af Jens Toft, som påstod,

at vores halehjul sad i den forkerte ende af flyet.

Den første klubtur, vi deltog i, var en tur til Skåne. Her blev vi

ualmindelig godt modtaget, specielt af Danielsen i AAU, som

sørgede for at introducere os til de øvrige turdeltagere og i det

hele taget ikke skyede nogen anstrengelse for at få os til at føle

os meget velkommen. Vi kunne imidlertid hurtigt ved selvsyn

konstatere, at en TB9, selv med sine ”kun” 160 HK, ikke rigtigt

passede i hastighed med de øvrige fly, og at vi, hvis vi ville

følges med de andre, var nødt til at flyve langsomflyvning med

halve flaps. Vi besluttede derfor, i det mindste indtil Lancair’en

var færdig (!), at vi ville have et veteranfly, så vi ikke fløj så f….

meget hurtigere end de andre.

Villi havde på forhånd en række specifikke krav til vores kommende

veteranfly:

1) det skulle have en boksermotor, da de erfaringer, Villi havde

med inverted inline motorer (Cirrus, Gipsy, Renault), gjorde, at

han ikke ville bruge en masse tid på at tørre olie af bugen på

flyet efter en halv times flyvning. Det udelukkede de fleste KZfly,

og der var ikke nogen KZ VII til salg på det tidspunkt.

2) det skulle vare et side-by-side fly. Vi finder det sværere at

kommunikere og dele opgaverne, når man ikke sidder ved siden

af hinanden, sådan som vi havde vænnet os til gennem 20

år. Det udelukkede Piper Cub og Super Cub.

3) det skulle have så tilpas meget bagagekapacitet, at vi kunne

medbringe feriebagage, telt, luftmadras og en halve meter Jeppesen

manualer, så man kunne holde en komfortabel ferie i

den. Det udelukkede en Auster Arrow og en Aeronca, som vi

så på og prøvede, samt Cub Coupé.

4) Lisbeth skulle kunne flyve det alene, og Villi vil ikke have

hende hjem i samlesæt, så det skulle have, hvad de ovre i

Stauning kalder en ’invali’e knap’ – elektrisk selvstarter, for Villi

vil ikke have hende til at stå alene og svinge en propel.

Det viste sig at være temmelig hårde odds, for der er ikke ret

mange veteranfly, som opfylder de fire kriterier. Ved et tilfælde

var vi på en klubtur (i vores TB10), og Bill Christoffersen kom i

noget, som han sagde hed en Auster Mk V, som han faktisk

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008


havde tænkt sig at sælge. Det viste sig hurtigt, at den havde alt

det, vi ønskede os af et veteranfly: Den havde været observationsfly

for det britiske Royal Army Artillery Corps, men registreret

hos og fløjet af piloter fra Royal Air Force indtil 1956.

Motoren er en Lycoming O-290-3 på 130 Hk. Flyet var oprindelig

tresædet med pilot og navigatør på forsæderne side-by-side

og artilleriobservatøren i bagsædet. Nu var den udstyret med et

dobbelt barnesæde bagi, som vi senere har pillet ud. Når den

kunne bære en fuldt feltmæssig artilleriobservatør, havde den

vores ønskede bagagekapacitet, og da den også havde invali’e

knap, måtte det blive den. Vi blev hurtigt enige om en pris, og

vi har med stor fornøjelse fløjet Auster Mk V c/n 1815 (c/s OY-

EFI) lige siden.

I modsætning til Auster Mk IV er V’eren udstyret med et Mk I

blindflyvningspanel – det samme som var monteret i Blenheim,

Lancaster, Lysander, Hurricane, Spitfire, Wellington m.fl. D.v.s

at den var fuldt instrument godkendt (af RAF) i 1944, og måtte

flyve om natten og i skyer (no icing). Jeg er temmelig sikker på,

at SLV ikke vil godkende den til instrumentflyvning idag.

At den også har en historie – der var logbøger for al dens færden

siden den forlod Royal Air Force – trækker jo heller ikke

fra. Flyet er først kommissioneret i 1944, men er faktisk produceret

midt i 1943, hvor fabrikken ikke havde flere motorer. Skibet

med motorer fra USA mødte undervejs i Atlanten en tysk

torpedo, så c/n 1815 (c/s TW-477) stod i næsten et halvt år på

næsen sammen med et halvt hundrede andre og ventede på

sin motor. Dette har vi fået at vide af en af mekanikerne, som

arbejdede på Mk V’erne på det tidspunkt.

Ud over at være designet som Artillery Observation Post (AOP

Typ.5), har typen også været anvendt som forbindelsesfly, ambulancefly

og til udlægning af felttelefonkabler. Vi ved, at en Mk

V landede i Normandiet under invasionen H+1:30 timer.

Når man går de engelske annaler igennem, ser man, at c/n

1815 (c/s G-AOSL) har været modificeret til at flyve med neonreklamer

under vingerne. Faktisk er det den eneste Auster Mk

V M i verden : M for Modificeret m. neon ophæng. Bl.a. med en

selvlysende cigaret under bugen og bogstaverne ROXY under

Bugtanken øger flyvetiden til ca. 6 timer inkl. reserver - længe nok

uden toilet ombord.

vingerne (et i England kendt cigaretmærke efter krigen). Der

har i Danmark været en Auster med neonreklamer, men så vidt

vi ved, blev den ikke officielt ”omdøbt” til M-version.

Ud over flyvende reklamesøjle har c/n 1815 været brugt af flere

forskellige foreninger til skolefly og svæveflyslæb. I en periode

var den ejet af en tysk markgreve, som må have været lidt af

en vovehals; for ud over, hvor han ellers har haft den, kan vi se

af flyets logbog, at (c/s D-ENIR) har fløjet fra Tanger til El Beriel

på Gran Canaria, længe før opfindelsen af LORAN, GPS

eller GLONASS. At have radiopejler i så lille et fly den gang er

tæt ved utænkeligt. Hvis han havde bugtanken monteret, havde

han fuel til ca 6 timer, og der er ca. 4 timer fra Tanger til

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008 AUSTER - TEMA

17


Gran Canaria uden modvind, og det synes jeg er lang vej ud

over Atlanten. Man kan ikke se øerne fra det afrikanske fastland,

end ikke i godt vejr, og han havde kun et magnetkompas.

Man kan vel ret hurtigt se øerne fra et par tusind fod (hvis den

kan komme derop i Afrikas varme), eller man kan se de skyer,

der ofte står over øerne, men hvis der er tåge eller svære regnbyger

– hvad der ofte kan være – når man når frem, tja så har

han haft en (kalkuleret ?) udfordring.

Flyet er i dag monteret med en 67 liters bugtank. Den er blevet

monteret, da flyet i 1956 blev solgt tilbage fra RAF til fabrikken i

Thurmanston for at blive ’civiliseret’. Bugtanken er en Auster

standard komponent, idet man sikkert tidligt har erkendt, at de

15 Gal (Imperial) der er i hovedtanken mellem brandskottet og

instrumentpanelet, ikke rækker til mere end 3 timers moderat

flyvning. I dag har vi så fuel til 5 timer plus reserver, og det

giver os en rækkevidde på ca 400 Nm, hvis ikke en af os skal

ned for at tisse inden.

De fleste af vores venner i Auster-klubben flyver med Cirrus

eller Gipsy motorer (britiske inverted inline), og de har spurgt,

hvordan jeg kan flyve Auster iført hvid skjorte. Jeg må så (med

et stort grin) meddele, at det er fordi, vi har en amerikansk motor.

Jeg tror ikke, de er ret meget fornærmede. Auster Mk V er

produceret i 790 eksemplarer, så reservedele er endnu ikke et

stort problem. Lycoming O-290 motorer er stadig til at skaffe –

men O-290-3 kender firmaet ikke noget til. Den blev produceret

under krigen til DoD (Department of Defence – det amerikanske

forsvarsministerium) efter DoD’s specifikationer. Efter krigen

gav Lycoming DoD alle papirerne, og sagde: ’Her er Jeres

motor, nu kender vi ikke noget til den’. Man kan stadig erhverve

alle data fra US Government Printing Office, mod et meget

moderat beløb – men de må ikke udleveres til uautoriserede i

henhold til den amerikanske Anti Spionage Lovgivning. Det er

jo krigsmateriel !

På et tidspunkt var den ejet af en gruppe privatpersoner i Tyskland.

En af deltagerne kørte den ene vinge ind i en hargarport,

og det har åbenbart været småt med finanserne, for den stod i

lang tid, uden at der skete noget. På et tidspunkt har Jens Toft

opdaget det, erhvervet det og kørt det til Danmark. Her blev

den solgt til to medlemmer af klubben som et restaureringsprojekt,

og de fik den på vingerne i den skikkelse, hvori vi mødte

den og var så heldige at erhverve den. I dag er c/n 1815 – efter

et mindre uheld – blevet bragt tilbage til sit oprindelige udseende

med camouflagemaling (i det originale mønster), farver så

tæt på de originale, som vi har kunnet skaffe dem, de originale

kokarder, flag, beskriftning, gasdetektor og (med SLVs tilladelse)

det originale c/s TW-477 malet på begge sider af kroppen.

Flyet fik luftdygtighedsbevis en uge før rallyet i Stauning i år

(2008), og vi var derfor meget glade for endelig at kunne vise

den frem igen.

Den gule firkant skifter farve, hvis der er gas i luften.

18

AUSTER - TEMA

En autentisk historie om at

af Lisbeth og Villi Seemann

Vores lille fly, en Auster Mk V, c/n 1815 fra 1944, c/s OY-EFI

skulle til AirShow på Avedøre gamle flyveplads. Pladsen ligger

inde i Kastrups kontrolzone, så man skal have tilladelse fra

CPH TWR for at flyve ind til pladsen. Det har aldrig givet nogen

problemer, bortset fra at flyvelederen ikke kendte en Auster Mk

V og bad om, at anflyvningen foregik rundt om tårnet, så de ku’

se hvad det var for et apparat. En Auster Mk V har en spændvidde

på 36 ft dvs. ca 12 m. Banen på Avedøre er 22 m bred,

400 m lang og krum som en banan. Der er 11 og 8 m luftledninger

i begge ender, så man skal være ret præcis med sin

anflyvning og landing. Hvis man flyver 50’ over forhindringerne

og holder standard 3,75° glidevinkel, så kan man sætte den på

tærskelen – i den anden ende. Anflyvningen og sætningen var

helt fin, og landingen var god (besætningen kunne forlade vraget

ved egen hjælp) men mindre heldigt, idet apparatet ikke

umiddelbart kunne genbruges. Detaljerne kan ses af Havarikommissionens

bulletin. En busk var blevet større, siden vi var

der sidst, og det fik fat i vores nav lys - og vupti (ikke en TV

reklame) havde vi et halvt ground-loop og parkering i et hegn.

Efterfølgende skulle apparatet repareres, og vi valgte – på

trods af lokale medlemmers råd herimod – at lade den reparere

ved den lokale mekaniker i Ringsted, hvor vi har vores hangar.

Vi var ude af stand til at forestille os, at han kunne være så

umulig, som andre på pladsen sagde, men vi skulle blive, om

ikke klogere, så i hvert fald mere vidende.

Apparatet var forsikret for 250.000 DKK, og mekanikeren regnede

den ud derhen, at omkostningerne til reparationen lige

præcis lå under grænsen for et totalhavari, pudsigt ikke? Flyet

skulle have en ny propel, forreste motorskærm skulle rettes ud

eller fornys. Højre understelben var blevet optrækkeligt (men

kunne ikke genudfældes) og skulle erstattes. Dele af vingeforkanterne

skulle rettes ud, sideroret rettes, halen svejses, og

halehjulet genmonteres. Arbejde til et par måneder! Uheldet

var i slutningen af september, og mekanikeren accepterede mit

ønske om, at apparatet skulle kunne flyve midt i næstkommende

april. Men god morgen min bare r#¤% - der skulle gå næsten

5 år, før vi kom ud at flyve i Auster c/n 1815 igen.

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008


kravle op ad bakke - restaureringen af TW477 alias OY-EFI

Mekanikeren foreslog (da der skulle meget lærred af kroppen –

og på igen), at han kunne lave begge vinger totalt og ikke bare

de umiddelbart beskadigede dele, mod at vi selv lagde lærred

på flyet, så kunne vi lægge nyt lærred på hele flyet og samtidig

få set efter korrosion, idet han ikke var sikker på, at den forrige

ejer havde primet den godt nok. Så kunne vi evt. også få den

malet, som den var, da den kom fra fabrikken i 1944. Det lød jo

meget tilforladeligt, og det passede os udmærket at få set,

hvad der var underneden.

Det fik vi så til gavns, for da vi havde strippet den, gav mekanikeren

os den primer, han mente, der skulle på. Efter at have

renset og pudset stellet og primet det med den udleverede

maling, blev det derefter malet med emaljelak, som vi selv havde

købt. Da det hele var tørt, og vi inspicerede resultatet, fandt

vi et par steder, der var lidt vel meget ujævnt, og vi ville derfor

slibe toppen af ujævnhederne. Til vores rædsel konstaterede

vi, at primeren kunne gnides af ganske let. Det viste sig, at

mekanikeren havde givet os noget mere end 10 år gammel

primer, og ved opkald til den danske importør fik vi oplyst, at

det kun har 2 års lagerholdbarhed. D.v.s. 64 mandtimers arbejde

og flere liter polyurethan emalje spildt. Alt måtte herefter

adskilles totalt og sendes til glasblæsning. Pris 14.000 DKK +

transport.

Da flyet nu alligevel skulle have ny pyjamas på, kunne det lige

så godt blive malet, som det var i 1943, selv om det egentlig

var ganske flot i sølvfarvet udgave. Hvis vi skulle bringe det

tilbage, som det oprindelig så ud – med de ændringer, der er

nødvendige af hensyn til nyere regler og luftrumsstrukturer –,

ville det være dejligt, hvis vi også kunne få det originale kaldesignal

på. Villi skrev derfor en ansøgning til Royal Air Force om

tilladelse hertil, idet vi havde alle dets data. I løbet af 14 dage

kom et meget venligt svar fra en brigadegeneral i taktisk planlægning

(hvad pokker de så har med det at gøre): at hverken

Royal Air Force eller Royal Artillery Air Corps’ Historical Archive

kunne se noget til hinder herfor, men da flyet jo var på

dansk og ikke britisk register, forslog man ham at kontakte det

lokale CAA (SLV). Villi sendte så en ansøgning om det samme

til SLV, bilagt RAFs godkendelse samt kopier af de originale

camouflagemønstre, rondeller og bemaling, som flyet jfr. arkivet

i Leicester havde, da det var nyt. Det forbavser sikkert ikke

nogen udenfor ’det blå hus’, at vi ikke fik noget svar fra SLV i 9

måneder.

Havariet var nu ikke bare uheld, for da vi fik strippet vingerne,

viste det sig, at alle syninger på de inderste 2 meter af vingerne

var sprunget eller slidt over, så det var da godt, at vi fik set det,

inden det slog os ihjel. Det viste sig også, at mekanikeren ikke

have evner eller kapacitet til at sy vingerne, så han bad Poul

Horsdal samt Lisbeth om – mod betaling – at løse denne opgave.

Han ville bare ikke betale Lisbeth efter afsluttet arbejde.

Mekanikeren var heller ikke i stand til at finde reservedele til

erstatning for de beskadigede dele, så vi måtte selv, med megen

god hjælp fra International Auster Club (IAC), og andre

Auster-relaterede værksteder i Europa fremskaffe de nødvendige

dele.

Bortset fra udfordringerne, så er det nu rart at se ”i praksis”, at

det, man har lært på lærredskursus, faktisk virker. Det er forbavsende,

hvor godt limen (Polytac) holder lærredet på stellet.

Lærredet (Polyfiber Dacron) skal jo strammes op i tre tempi

ved stigende temperaturer, og det er forbavsende at se, hvor

mange rynker og slask, man kan trække ud af lærredet med et

godt kalibreret strygejern, og hvor kraftigt lærredet trækker i

stellet, hvis man ikke er opmærksom og overstrammer pyjamasen.

Jeg havde en ven til at stramme lærredet op på bunden

(flyet lå med bunden i vejret), men inden han havde fået givet

det hele 3. stryg, måtte jeg stoppe ham, for undersiden af

Austeren, der normalt er relativt strømliniet, var ved at komme

til at ligne en violin, så meget trak lærredet i stellet. Man lærer

også, at når der står på emballagen til lærredsmalingen Polytone,

at den kan medføre ”blandede” resultater på metal, så skal

man overhovedet ikke prøve at bruge den på metal, såsom

motorskærme, stræbere, torpedo og understel. Ved KZmedlemmers

hjælp var vi så heldige at få kontakt til et firma,

som leverer maling til Airbus og British Airways, og som var

villig til at blande den, så det lignende de originale britiske camouflagefarver.

Det er bare noget, der virker. Og når det er

godt nok til en Airbus, så er det sikkert også godt nok til en

Auster (der ikke skal i krig igen).

Med over et halvt års forsinkelse var flyet nu klar til samling,

men i løbet af de næste 2 år gik den endelige samling uendelig

langsomt. Mekanikeren havde i øvrigt ’glemt’ at konservere

motoren, så da den skulle genmonteres, kunne den ikke drejes

rundt, og en af svendene måtte bruge 1 km smergellærred for

at få rusten af ventilstammerne, og alle cylindrene måttet til

honing.

Efterhånden var vi godt trætte af, at flyet bare stod i mekanikerens

hangar, uden at han sørgede for at få det færdigt, og da

det trods mange rykkere ikke så ud til, at der ville ske noget,

kontaktede Villi et andet værksted og bad dem komme til Ringsted

og se på flyet for at vurdere, om de ville færdiggøre det og

fremstille det til syn, med de arbejder (eller mangel på samme)

som den lokale mekaniker havde udført.

Det ville de godt, men vores lokale mekaniker ville ikke udlevere

papirerne! Har læserne mon på nuværende tidspunkt gættet,

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008 AUSTER - TEMA

19


at mekanikeren allerede havde indkasseret næsten hele erstatningsbeløbet

fra forsikringsselskabet? Men, ingen papirer -

intet fly, så vi var henvist til at gå rettens vej. Mekanikeren

”glemte” selvfølgelig at komme til retsmødet, men dommeren

var rimelig kontant. Hun ringede til mekanikeren og sagde, at

hvis han ikke indfandt sig i retten inden for 30 min., ville hun

sende politiet ud og hente ham. Det hjalp. Da mekanikeren ikke

havde noget retmæssigt belæg for ikke at udlevere papirerne,

sagde dommeren: ”Det skal du. Kan du forstå det, når jeg siger

det til dig, eller skal jeg lade retsbetjenten skrive det til dig?”

Ifl. SLV skal et fly prøveflyves, når det har gennemgået en større

reparation. Vi fik en prøve- og færgeflyvnings tilladelse på en

måned, så Villi kunne prøve det og flyve det til det nye værksted

i Vamdrup. Den første flyvning tog under 5 min., for der

var så meget, der ikke virkede som forventet: det havde overhovedet

ingen bremser, det fløj skævt, og gyroinstrumenterne

var ude af drift. At gyroerne bliver lidt trætte af at stå stille i 4

år, er der måske ikke noget at sige til, men at bremserne ikke

virkede, at der var brugt ineffektive og ukorrekte automobildele,

og at de aldrig havde været justeret eller afprøvet, det finder

jeg under al kritik af et værksted, der skulle gå for at være autoriseret.

Men der er måske andet end ordene til forskel på et

autoriseret og et kvalificeret værksted.

Endelig fik Villi flyet til at flyve (og bremse) som foreskrevet i

manualen, og han fik det til Vamdrup, inden flyvetilladelsen

udløb. Værkstedet i Vamdrup gik det igennem, lavede det obligatoriske

årlige/100 timers eftersyn og ansøgte i oktober 2007

SLV om et syn til luftdygtighed. SLV bad værkstedet om, at Villi

(ejeren) ringede til en navngiven inspektør i ’det blå hus’. Han

Auster Fly-In hos Leicester Aeroclub og Rearsby Aerodrome 1996.

G-ARUI (midt i billedet nedenfor) er en Beagle A.61 Terrier 1 fra 1962 med Gipsy

Major 10 Mk 1-1 motor, mens G-ARRL (billedet til højre) er en Auster J-1N Alpha

fra 1946 med Gipsy Major 1 motor.

Se mere historie på www.austerclub.org

20

AUSTER - TEMA

var ikke til stede, men sekretæren ville få ham til at ringe. Det

skete ikke, og i 8 uger forsøgte Villi at ringe til nævnte inspektør,

(som alle i branchen siger er berygtet for aldrig at ringe

tilbage) med løfter om at han nok skulle ringe tilbage. Så i december

ringede Villi til hans chef og forklarede ham forløbet

eller mangel på samme. Det ville kontorchefen se på og melde

hurtigt tilbage.

Da hverken vi eller værkstedet havde hørt et kvæk fra SLV i

yderligere en måned, bad vi vores sagfører om at skrive til

SLVs direktør og udbede sig en forklaring på hans organisations

effektivitet, eller rettere, mangel på samme. Det skete der

ikke andet ved, end at man fik et ’goddag mand økseskaft’

svar, men intet syn. Først i marts 2008 ville SLV have dokumentation

for, at der ikke var udgivet nogle udestående LDDer

på stel, motor eller propel. Vi måtte så forklare dem, at fabrikken

var gået konkurs i 1956 (hvilket burde være bekendt selv

for SLV), at motoren ikke efter afslutning af 2. verdenskrig eksisterer

mere i Lycomings opfattelse, og at flyet, jfr. værkstedets

ordrebeskrivelse, havde fået ny propel som følge af uheldet/

reparationen. Villi kontaktede Auster-klubbens Technical Counsellor

for at høre, hvordan man laver omvendt dokumentation,

og igen må vi takke IAC samt LAA (Light Aircraft Association =

tidligere PFA) for en meget hurtig og præcis respons.

Da vi stadig ikke havde fået synet flyet, skrev vi en klage til

trafikministeren, og endelig – 9 måneder efter vores ansøgning

- kom en inspektør til Vamdrup, og vi fik vores flyver godkendt

og på vingerne igen. Via jungletrommerne hørte vi, at den tidligere

nævnte kontorchef var blevet fyret (uvist af hvilken grund).

Man kan forarges over, at en så ineffektiv organisation som

SLV skal have monopol på syn af fly. Vores lille fly er uendelig

simpelt sammenlignet med en moderne bil, men bilen kan jeg

få synet i et utal af autoriserede synshaller med under en times

varsel. Det hedder outsourcing eller uddelegering, men de ord

står åbenbart ikke i SLVs ordbog. Bevares, der er ikke så mange

indregistrerede fly, som der er biler, så økonomien i det er

selvsagt noget anderledes – men princippet!

Selve arbejdet med at deltage i genopbygningen af flyet har

været både spændende og lærerigt. Vi har også lært, at man

skal holde helt anderledes kort snor i forsikringsselskabet, som

vi oplevede som værende lidt for meget pot og pande med

værkstedet. Vi fik efterfølgende det råd af et klubmedlem, at

man selv skal forlange det aftalte erstatningsbeløb udbetalt,

således at man selv styrer udbetalingerne til mekanikeren.

Heldigvis er alt nu endt godt, men det har sandelig været en

tung vandring op ad bakke!

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008


Klip fra Auster’ens historie

af Villi H. Seemann

(med venlig tilladelse af Mike Preston, IAC Heritage Group)

Rearsby Aerodrome, Leicestershire, the home of the Auster, ca. 1968

England er kendt for før 2. verdenskrig at have et utal af flyvemaskinefabrikker:

Armstrong Whithworth, Avro, Blackburn,

Bristol, Britten-Norman, De Havilland, Fairey, Gloster, Handley

Page, Hawker Siddeley, Miles, Percival, Sounders Roe, Short

Bros., Sopwith, Supermarine, Vickers, og der er sikkert mange

flere; men et fælles træk var, at ingen af dem lavede sportsfly

før krigen, men udelukkende designede og producerede militære

eller kommercielle fly. Austeren optræder ikke før midt

under krigen og officielt ikke før 1946.

Historien om Austeren starter egentlig ikke i England, men i

Pennsylvania, USA så tidligt som 1928, hvor en englænder fra

Nottingham, C. G. Taylor, åbnede en fabrik i Bradford, the Taylor

Brothers Aircraft Corporation (TBAC), til produktion af flyvemaskiner

af hans eget design.

En af direktørerne i bestyrelsen i TBAC var en William T. Piper,

som blev økonomichef efter USAs depression, og firmaets

deraf følgende re-organisation som the Taylor Aircraft Company.

I 1930 designede Taylor et fly, der fik navnet Taylor Cub. Den

blev 'stamfader' til næsten alle en-motorede højvingede fly før

og lige efter krigen.

Taylors næste design blev Taylorcraft Model A, et tosædet side

-by-side fly, som han egentlig var startet på i 1929, men som

måtte skrottes pga. depressionen.

Efter nogle uoverensstemmelser solgte C.G.Taylor i 1936 sine

aktier i selskabet til W. T. Piper og flyttede til Alliance, Ohio og

startede Taylor-Young Airplane Corporation.

W. T. Piper ændrede herefter firmaets navn til Piper Aircraft

Corporation, og efter en brand flyttede han firmaet til Loch Haven,

Florida. Man ser dog stadig 'familie' ligheden mellem Taylorcrafts,

Austers og de små Piperfly, såsom Colt, Cub, Super

Cub, Cub Coupé, Cruiser, Pacer og Tri-Pacer, samt deres militære

varianter.

Taylorcraft Model A blev en stor succes, som blev solgt i stort

antal, og nogle nåede endog til England. Nogle af flyene blev i

1938 købt af the Country Flying Club (CFC) i Rearsby, Leicestershire,

og det er her, forbindelsen opstår mellem Taylorcraft

og Rearsby (senere Austers). Dengang kunne man flyve en

time for 6 shillings og 10 pence.

The Country Flying Club startede i 1935 som the Flying Pou

Club (efter den fransk-konstruerede Pou de Ciel – himmellusen),

men i 1936 blev Himmellusen forbudt i England. Så søgte

klubben nogle andre fly, såsom Kronfield Drone og Kronfield

Trainer, men de krævede en større bane, end man havde til

rådighed. En kendt fly-entusiast i området, Sir Lindsay Everard

gav i 1937 klubben ret til at bruge 96 acres af hans landområde

ved Gaddesby Lane lige uden for Rearsby, hvilket senere blev

til Rearsby Aerodrome. Her skiftede klubben navn til the Country

Flying Club, og Sir Lindsay Everard blev formand for klubben

- senere også for Leicestershire Flying Club.

En driftig forretningsmand og fly entusiast i Leicestershire, Alexander

Lance Wykes (aldrig kaldet andet en AL), tidligere WWI

pilot, der også var medlem af CFC, mente i 1938, at der måtte

være et marked for et lille fly til såvel privat, klub og skolebrug.

Han var direktør i en tekstilmaskine fabrik, og var så glad for de

af CFC indkøbte Taylorcraft Model A og Taylor Cubs, at han

ville prøve at få licens til at producere dem i England. Efter lidt

telegraferen frem og tilbage tog AL til Ohio og fik en licensaftale

til produktion og salg af Taylorcraft Model B, i England og

Europa.

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008 AUSTER - TEMA

21


Han indkøbte 50 motorer og jigs til opbygning af flyene, og

åbnede firmaet Taylorcraft Aeroplanes (England), Brittania

Works, Thurmanston, Leicester. Produktionen startede i slutningen

af februar 1939, og det første fly stod færdigt 24. april.

Flyet blev kørt til Sir Linsay Everards flyveplads i Rearsby og

foretog sin jomfruflyvning d. 3. maj med Mr. G. Wynne-Eaton

ved pinden. Derefter tog AL sin far med op for en demo og

lavede staks et loop med den. Flyet fik typebetegnelsen Taylorcraft

(England) Plus Model C og kunne købes for 500 £.

Der blev produceret 23 af disse, før al flyvning blev stoppet

p.g.af krigen. Fly no 11 blev modificeret med en 90 Hk blackburn

Cirrus Minor I motor og leveret til RAF for evaluering.

RAF havde i 1939 udført testflyvninger for at afprøve nye metoder

til artilleriobservation med typer som bl.a. Lysander og den

amerikanske Stinson Vigilant, men de viste sig for store og for

hurtige til observationstjeneste. Efter diverse afprøvninger fik

Taylorcraft (England) en ordre på 100 stk + Model D, men fik

besked på at finde et andet navn, idet 'Plus Model D' ikke passede

de militære ledere.

A.L. foreslog 'ICARUS' efter den græske mytologis tidlige aviator,

søn af Daedalos, men Air Ministry påpegede, at han fløj for

højt og for tæt på solen, så hans vinger smeltede og faldt af.

De foreslog navnet 'AUSTER', det romerske navn for en varm

og tør sydvestlig vind (føhn ?), så det blev forbindelsen mellem

Rearsby og Auster, og + Model D, blev til Auster Mk I.

Den første Mk I forlod samlebåndet 29. april 1942 men viste sig

hurtigt at være mindre ideel til opgaverne. De 90 HK Cirrus

A61 Terrier production line Rearsby 1963

22

AUSTER - TEMA

motorer var ikke kraftige nok til alt A.O.P.-udstyret (Air Observation

Post), og udsynet var for dårligt. Nogle Mk I'ere fik en

'bule' i plexiglas ruden i styrbords side, men det var ikke nok.

Selv om flyene til de væbnede styrker var designeret Auster

efterfulgt af det militære mark nummer, så beholdt fabrikken

internt de tidligere modelbetegnelser. Fordi Model D/Mk I viste

sig underdimensioneret, udviklede man en model E/Auster Mk

II med en DeHavilland Gipsy Major motor og en model F/

Auster Mk III med en Lycoming O-290 motor, begge med 130

HK ydelse. Air Ministry/RAF valgte MK III, som var med andre

flaps, større vinduer bag piloten samt en længere plexiglas

kuppel bag vingerne. Den første af 469 produktions Mk III fløj i

januar 1943. Udsynet var stadig utilfredsstillende, så fabrikken

udviklede et helt nyt cockpit layout, som model G/Auster Mk IV

med Lycoming O-290 motor, og den fløj første gang d 3. maj

1943.

Da RAF og RAAC (Royal Army Artilley Corps) yderligere havde

brug for et altvejrs-kommunikations fly, videreudviklede fabrikken

i oktober 1943 Mk IV'eren til model J/Auster Mk V med et

fuldt blindflyvnings panel, kabinevarmer og bedre pitch trim. Mk

V blev også udstyret med muligheder for udlægning af felttelefonkabel,

idet den kunne indeholde kabel til over 4 miles, som

kunne udlægges på under 6 min., desuden i en ambulance

version med skinner/styr til en båre til transport/evakuering af

sårede. Den kunne tage en soldat på 6'2”, som kunne 'læsses'

på 7.5 sek. og 'udlosses' på 9 sek. Demonstreret startdistance

var 60 Yds.

Auster Mk V blev den mest producerede Auster nogensinde

med 790 leverede enheder. Auster Mk V blev også udstyret

med floats – taget fra en DeHvilland Queen Bee –, men motoren

viste sig for svag til at starte på andet end meget 'fladt'

vand. Man udstyrede dem også med ski, så de kunne lande og

starte i sne. A.L. Wykes døde i 1944 under et Air

Display, hvor han demonstrerede meget krappe drej

og tilsyneladende stallede flyet fuldstændigt på toppen

af et drej i så lav højde, at han ikke kunne genvinde

kontrollen med flyet, som styrtede lodret til jorden,

og han var dræbt på stedet.

Den 'oversprungne' model-H var et forsøg på et svævefly,

baseret på en Mk IV fuselage, med en stor glasnæse

med plads til en person (af hensyn til tyngdepunktet),

men da det var færdigudviklet og evalueret

af myndighederne, var behovet forsvundet, og det

kom aldrig i produktion.

Austere blev brugt på alle engelske fronter: Belgien,

Burma, Frankrig, Holland, Italen, Java, Malaya, Nord

Afrika, Sicilien og Østrig. En Auster Mk V landede i

Frankrig på D-dag H+1:30, og på H+60 landede AOP

eskadrille 662 på en ALG (Advanced Landing

Ground) i Frankrig i det væsentlige med Auster Mk IV.

Der var i alt enkadreret 12 AOP eskadriller, hver formeret

med 3 flights med Austere af forskellige Marks.

Da krigen sluttede, og de fly, man producerede i

1945, ikke lignede de originale Taylorcraft, og da flyene

nu var bedre kendt som Austers, valgte fabrikken

d. 8. marts 1946 at skifte navn fra Taylorcraft Aeroplanes

(England) Ltd. til Auster Aircraft Ltd. (AAL).

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008


Efter krigen fortsatte AAL med at udvikle nye fly til A.O.P. tjeneste,

men for at opfylde behovet for lette civilfly fortsatte man

også udviklingen på denne front. Først købte man en masse

AOP Mk I, Mk III og Mk V fly tilbage fra RAF. Mange af dem

havde meget få flyvetimer, da RAF havde haft dem stående på

lager til fremtidig indsættelse. Disse blev så 'civiliseret' og solgt

med fortjeneste for lige over 1000 £. Det sidste af de lette designs,

Model J/AOP Mk V, blev modificeret og solgt i flere forskellige

varianter, alle benævnt Auster J, efterfulgt af en skråstreg

og typemodifikationsnumrene 1 – 9. Således kan man

idag se en Auster J/1 med navnet Autocrat eller Auster J/5 med

tilnavnet Autocar – ikke at forveksle med en Auster Mk V, selv

om det interne modelnummer stadig er model J. Også den

tidligere Model D blev videreudviklet i flere varianter, alle benævnt

Auster D efterfulgt af numre for type udvikling.

Udviklingen af Auster fly til AOP tjeneste stoppede i 1956, da

RAAC hellere ville have helikoptere. Auster udviklede også en

helikopter efter regeringens specifikationer med egenudviklede

jetmotorer -, men den blev aldrig sat i ordre og kom ikke ud

over det meget hemmelige prototypestadium.

Totalt nåede Taylorcraft-Auster fabrikken at producere 3.868 fly

af forskellige typer og varianter under sin 22-årige eksistens.

Desuden havde fabrikkens kapacitet været udnyttet til reparation

af 368 Hurricanes, 281 Typhoons, 339 Tiger Moths, 235

Austers, 1 Hornet Moth samt 11 Kirby Cadets. Man var også

underleverandør af dele til produktionen af Hurricanes, Spitfires,

Oxfords, Albermarles, Tiger Moths og Hawker Audax.

Efter krigen og med RAF’s manglende behov for små fly, gik

det rask 'ned ad bakke'. Da Taylorcraft-Auster

var 'på toppen' havde de 1800 ansatte, men i

1960 var der kun 200 tilbage, og d. 7. oktober

1960 blev Auster Aircraft Ltd. opkøbt af Pressed

Steel Company for den nette sum af 525.000 £

tillige med F. G. Miles og blev til British Executive

and General Aviation Ltd, bedre kendt som

Beagle Ltd.

Beagle fortsatte udviklingen af Auster fly, nu

under navnet Beagle, men i 1966 trådte Beagle

Ltd. i likvidation og blev overtaget af den britiske

regering, og hermed må Auster historien antages

at være slut.

I 1971 købte Scottish Aviation de materielle

værdier fra Beagle (men ikke de immaterielle

rettigheder og forpligtelser) af regeringen samt

Handley Page. Scottish Aviation blev i 1976

sluttet sammen med en masse andre haltende

britiske flyfabrikker til British Aerospace.

Jeg kan anbefale bogen

'Austers, nearly all you wanted to know'

ISBN 0-9543889-0-9, udgivet af IAC Heritage

Group (108 s. med mange historiske fotos).

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008 AUSTER - TEMA

23


GlaStar, OMF 160 Symphony og Sportsman

af Tom Setzer (oversættelse - Knud Høgh Jørgensen)

For dem af jer, som ikke ved det, så var jeg ledende ingeniør på

projekterne GlaStar, Symphony og Sportsman. Jeg tilbragte to

år i Tyskland med at certificere Symphony 160, så jeg kender

alle tre fly til mindste detalje.

GlaStar Lad mig starte med at gå tilbage til de tidlige dage af

Glastars historie (Glastar’en blev første gang vist i Oshkosh i

1994). Den blev oprindeligt designet og testet som et 1900 lb fly,

bestykket med en IO-240 Continental motor. Efter at GlaStar gik

i produktion, blev det hurtigt klart, at kunderne gerne ville have

den større O-320 Lycoming motor (senere også O-360). Derfor

gik vi ind og så nærmere på marginerne og de tests, som var

udført. Det resulterede i, at vi besluttede at øge den maksimale

vægtgrænse til 1960 pounds. Jeg kan forsikre jer for, at havde

der været en rimelig mulighed for at øge vægtgrænsen yderligere,

så havde vi gjort det dengang.

GlaStar blev meget grundigt testet og dokumenteret. Vi udførte

adskillige statiske tests på den almindelige måde med sandsække

placeret langs vingeoverfladen. I tillæg hertil belastede vi

vingens forkant og bagkant yderligere for at simulere forskellige

flyvemanøvrer. To vinger blev belastet helt op til bristepunktet,

så definitive sikkerhedsmarginer kunne defineres. Flaps og balanceklapper

blev også statisk testet, lige såvel som haleplan og

højderor. Omfattende tests blev foretaget på flykroppen for at

simulere belastninger under flyvning og landing på vand. Gennem

alle disse tests blev det bevist, at Glastars design og konstruktion

var sund og god hele vejen igennem.

Selv om vores afprøvning ikke udgør en fuld FAR (Federal Aviation

Regulation) test, så opfylder den de FAR-krav, der fastslår,

at flyets struktur ikke må få en varig deformation, før ”limit load”

nås - for normal-kategori fly altså +3,8g. På den anden side af

limit load må flyets struktur godt deformere men ikke bryde sammen,

før 1,5 gange limit load (”ultimate load”) nås. Med andre

ord må strukturen få permanente skader efter limit load og indtil

ultimate load, men ikke mere end at flyet stadig er i stand til at

flyve hjem sikkert. Belastning udover ultimate load kan forårsage

et katastrofalt struktur-sammenbrud.

Enhver, der jævnligt flyver i området omkring limit load, skal være

meget forsigtig. Hvis du laster flyet til over maksimal godkendt

fuldvægt, så reducerer du samtidig den maksimale g-belastning,

dit fly kan modstå.

I tillæg til den ovenfor nævnte statiske testning, underkastedes

GlaStar et ganske udførligt flyve-testprogram. Så vidt vi kan be-

Sportsman på floats

24

OMF 160 Symphony

dømme det, har GlaStar gennemgået et af de mest dybdegående

analytiske testprogrammer, nogensinde foretaget af en

”Fly-kit-fabrikant”. Endvidere blev et uafhængigt selskab, ATS,

engageret til at udføre yderligere flight-tests. Jeg skal ikke her

gå ind i alle detaljer af deres tests men understrege, at ATS

installerede kontrol-system sensorer på alle rorflader, så disses

udslag kunne måles samtidigt under alle flyve-testens faser.

Bagagerummet var vitterligt fyldt op med on-bord computere.

Test-flyet var også forsynet med en FAA certificeret pitot/staticboom

og blev også fløjet af en FAA test pilot. Så, alt i alt kan vi

absolut ikke kalde vores testprogram for rudimentært.

OMF 160 Symphony. Under certificeringen af Symphony, som

dengang var et max. 1960 lb. design, blev de statiske vingeprøver

lavet på en vinge, som praktisk talt var en standard

GlaStar vinge. Denne vinge opfyldte alle kriterier for testen. Vi

lavede dog nogle enkelte ændringer på denne vinge før belastningsprøverne.

Jeg var fuldt involveret i hele Symphony certificeringsprojektet

gennem alle statiske-, trætheds- og flighttests,

indtil det tidspunkt, hvor FAA udstedte et ”parallelt” amerikanske

typecertifikat i april 2000. Siden har jeg ikke været

involveret i OMF Symphony projektet.

Én ting må man forstå med hensyn til certificering: Når først et

flys design er fastsat, er det ikke nogen let opgave at ændre på

det, efter at FAR 23 type certifikatet er udstedt. Vil man øge et

flys maksimalt tilladte vægt, kræver det betydelig ekstra analyse,

testning og papirarbejde. Tusinder af fløjne timer uden problemer

kan ikke danne baggrund for en vægtforøgelse. Hver

eneste ribbe, konsol, beklædningsplade og nitte, som var dækket

af en test eller analyse i det oprindelige design, skal undersøges

på ny for at bevise, at styrken er tilstrækkelig med en

øget vægt og belastning. Det ville også indebære fornyede

flight tests. OMF øgede senere max vægten for Symphony,

men jeg kender ikke deres dokumentationsmateriale.

Sportsman På bagrund af GlaStar udviklede vi så Sportsman,

og nogle af design-kriterierne var at bygge et lidt større fly og

ellers forbedre GlaStar designet på en række punkter. Vi kom

op på en designvægt på maks. 2300 pounds, hvilket er 17%

mere end GlaStar – altså en ret stor vægtforøgelse. De fleste

fly, der flyver i dag, har sandsynligvis ikke tilnærmelsesvis en

så høj indbygget margin. Det er derfor, flyingeniører bruger

tusindvis af dollars pr. pound i deres kamp for at få taget vægt

ud af et fly.

I det hele taget har vi med Sportsman lavet designmæssige

ændringer på vinger, stålrørsstel og kropsstruktur i det hele

taget, hvilket har forbedret designet og gjort byggeprocessen

lettere.

Efter at have færdiggjort den ingeniørmæssige analyse og fået

bygget en prototype vinge, konstruerede vi to store test-rigge,

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008


hvori vi skulle afprøve det nye design. Én var til vingen, og en

anden til fuselagen. Den type test-rig finder man normalt ikke

hos et kit-fly-firma, men snarere på fabrikker for certificerede

fly.

Med hensyn til selve testningen, så vidste jeg – efter at have

været involveret i tests af GlaStar og Symphony, hvor

Sportsmans design limit kunne forventes. Vi vidste, hvad vi

skulle se efter - og der var heldigvis ingen overraskelser. Kort

sagt, så var vi vældigt tilfredse med resultaterne fra testningen

af Sportsman.

OMF 160 Symphony blev produceret nogen tid i Tyskland, men

fabrikken gik konkurs. Senere kom der en produktion i gang i

Canada, men også her kom det til at knibe med finanserne,

hvorefter man lukkede fabrikken i begyndelsen af 2007.

Om nogen vil genoptage produktionen af det ellers fine fly, er

der ingen, der ved endnu. Som nævnt i et tidligere nummer af

Oscar Yankee, sælger Glasair Aviation ikke mere byggesæt

(kun reservedele) til Glastar, idet Sportsman 2+2 nu er Glasair

Aviations eneste højvingede fly – samt selvfølgelig deres populære

lavvingede og superhurtige Glasair modeller.

Læs mere om Sportsman på www.glasairaviation.com

Her er der specifikationer for flyet samt priser på grundbyggesæt

og muligheder for ”Jump-start” komponenter, der omfatter

delvist samlet krop, vinger, haleplan og rorflader, alt efter den

enkelte byggers ønske.

Chaptersekretær Kaj Weldingh vender i ”Projekthjørnet” tommelfingeren

nedad for danske byggeres mulighed for at deltage

i Glasair Aviations tilbud om at komme over på fabrikken og her

opbygge det rå fly, således at krop, vinger, haleplan, rorflader

og motor er sat sammen. Glasair kalder af reklamemæssige

årsager programmet for ”Two-weeks-to-taxi”. Den, der tror, at

man så har et færdigt fly, må tro ganske grundigt om, for der er

mange måneders arbejde endnu hjemme hos byggeren selv,

før apparatet er parat til at gå i luften.

FAA har netop været hos Glasair i flere dage for at se på dette

program og konkluderede, at 51% reglen stadig er opfyldt. Derfor

kan Glasair fortsat tilbyde dette program, som gør, at byggeren

ikke skal investere op mod 30 tusinde kroner i specialværktøj

samt fabrikere flere forskellige typer specialjigs.

Dette program er næsten altid fuldt besat, men der kommer

altså ingen danske byggere, så længe vores projektudvalg vil

fastholde den middelalderlige holdning, at det ikke kan godkendes.

Al ære til dem, der vil bruge masser af år på at bygge efter

tegninger og selv fælde de nødvendige træer i skoven til hovedbjælker

og ribber.

MEN, lad os dog udnytte de muligheder, der er for at få tilført

nogle ordentlige ”flyvejern” til den danske flypark.

Vi er allerede himmelvidt bagefter eksempelvis svenskerne på

eksperimental-fly området.

Hvis man skal fastholde det primitive islæt, så kunne man jo

også forbyde brugen af GPS i hjemmebyggerfly – med den

begrundelse, at der findes flyvekort og kompas.

Sportsman

Rådet For Større Flyvesikkerheds sept. møde indledtes med

besigtigelse af Kastrups nye kontroltårn – en topmoderne arbejdsplads

med en fænomenal udsigt over lufthavnsområdet

samt en god del af København og Øresund. Vi blev briefet på

såvel tårnets flyvekontrol som det omfattende tekniske anlæg i

underetagerne, der skal til for at få det hele til at fungere. Derefter

kørte vi over til kontrolcentralen ved det gamle tårn, til

vores egentlige rådsmøde.

Af speciel interesse for os veteran- og eksperimentalpiloter kan

nævnes, at det blev besluttet at kontakte SLV for at finde ud af,

om der kan dispenseres for den nye bestemmelse om, at alle

sikkerhedsseler skal skiftes hvert tiende år, selv om disse ikke

bruges ret meget i vores fly.

v/ Knud Høgh Jørgensen

Ved slutningen af september havde 60 mennesker i USA mistet

livet i hjemmebyggede fly i de forgangne 12 måneder. Selv

om der nu derovre er 30.000 experimentalfly, så er det et katastrofalt

højt tal – det næsthøjeste nogensinde. Vi har i Danmark

kun ganske få experimentalfly, hvorfor en enkelt dødsulykke

her vil overgå den amerikanske statistik.

Derfor – check dit fly og dokumentationen grundigt, herunder

vejret, start/landingsdistancer, Notam m.v. Lad være med at

flyve ”med hovedet under armen”, og husk endelig, at en landing

ikke er afsluttet, før flyet holder stille eller er nede på almindelig

lav taxi-fart.

#

I relation til pre-flight-check vil jeg lige nævne, at en forrude kan

være strukturelt svag, hvis der er en eller flere revner i den.

Selvom disse revner er ”stopboret”, vil et ”bird strike” - altså en

fugl mod ruden under flyvning – kunne bevirke, at hele ruden

smadres. Dette kan igen føre med sig, at luftmodstanden på

flyet øges så meget, at det bliver umuligt at holde flyvehøjden.

En hel forrude er altså af største betydning for flyvesikkerheden.

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008 25


Aeronautisk Dag 2008 på Avedøre flyveplads

tekst - Bjarne Gren / fotos - Knud Høgh Jørgensen

Aeronautisk Dag 2008 blev en stor succes på mange måder for

alle deltagere og besøgende på Avedøre Flyveplads.

En af de væsentligste årsager til dette var, at naturen viste sig

fra sin allerbedste side ved at tildele os det bedste vejr, vi kunne

ønske - en varm og skyfri søndag med meget begrænset vind,

fra den rigtige retning.

Planlægningen af dagen var i år, for os, lidt af et eksperiment,

eller måske mere et led i udviklingen på pladsen i det fortsatte

ønske om at skabe et stærkere samarbejde med Hvidovre Kommune

og de øvrige aktører på området.

De tidligere år, i forbindelse med dette arrangement, har AAA

stået for hele den praktiske side, som f.eks. afholdelse af og

indkaldelse til planlægningsmøder, fordeling af arbejdsopgaver

samt markedsføring af arrangementet.

I år havde vi valgt at lade Hvidovre Kommune varetage hele

planlægningsfasen samt markedsføringen, dels for at blive aflastet

ressourcemæssigt, dels for at give kommunen mulighed for

Wagn briefer TV-folk før flyvning over pladsen

26

Henrik Gabs Pedersen med sønnen

og deres "lille gule flyver"

at præge ét af de arrangementer, der har stor betydning, for

pladsens politiske vurdering samt blandt lokalbefolkningen.

Denne opgave blev varetaget på bedste vis af museumsinspektør

Mikkel Knudsen fra ”Historiens Hus”.

De øvrige opgaver blev løst individuelt af de enkelte klubber på

pladsen, som så selv kunne tilpasse og vurdere, hvor mange

ressourcer de ville spendere på sagen.

AAA’s opgave var klargøring af hele området, alle flyvende aktiviteter,

flyverelaterede udstillere samt salg af grillpølser, is, kaffe,

øl og vand mm.

Aktører og deltagere i dagens aktiviteter var en bred vifte af

forskellige spændende oplevelser, naturligvis med hovedvægt

på den aeronautiske side.

Hvidovre Kommune var repræsenteret med deres oplysningsstand

fra ”Historiens Hus”, som bl.a. gav et indblik i områdets

historie, ikke alene omkring Avedøre Flyveplads. Derudover

fremviste de deres projekt i Prøvestand X, hvor et hold er i gang

med at fremstille en model af en AVRO 504, i en skala svarende

til 70% af originalen. Denne model skal anvendes som det

fremtidige vartegn for området som erstatning for den HL-1, der

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008


Charlotte (VIB), som til hverdag er SAS pilot på Canadian Regional Jet,

er begejstret over turen i DVA over Avedøre.

i dag sidder på standeren.

Hvidovre Kommune havde igen deres kreative konkurrenceaktiviteter

for børn og barnlige sjæle samt opvisning af gøgleren

”The Joyful Juggler”.

Hangar II var i år proppet med spændende udstillinger og salgsboder

- mange af de aktiviteter, som før har været placeret ude i

de forskellige telte på området. Bl.a. var Teknisk Museum repræsenteret

ved en interessant udstilling om Vincent Seremet,

hvor Vincent selv var til stede.

Udover de fremmede fly, der var udstillet sammen med vores

egne på områderne udendørs, kunne man se andre spændende

aktiviteter. Circus Balloon Club havde fundet en gammel

ballon frem, som ikke var luftdygtig. Den ”pustede” de så meget

op, at den stadig lå hen ad jorden. Besøgende kunne så gå inde

i ballonen - en utrolig oplevelse. Derudover udstillede denne

aktive klub meget andet spændende udstyr.

Dansk Flyvehistorisk Forening og Harvard CPH fremviste som

sædvanligt deres aktiviteter.

På området udenfor kunne man endvidere opleve veteranbiler

og motorcykler samt andet spændende kørende materiel.

I luftrummet over pladsen, hvor vi har store begrænsninger for,

hvad vi kan foretage os, havde vi løbende overflyvninger, primært

af vore egne fly. Dog havde vi et særligt indslag af en Paraglider,

der foretog en opvisning, som kunne ligne kunstflyvning.

Paragliderpiloten efter turen med sammenpakket udstyr

På aftalte tidspunkter, ved starten og afslutningen på dagens

program, blev luften over flyvepladsen flænset af en særlig kanontorden,

idet foreningen Aktive Kanonérer var repræsenteret

med et flot udvalg af deres hjemmebyggede kanoner, et meget

passende indslag i et gammelt militært område, som flyvepladsen

oprindeligt er.

Vore gode samarbejdspartnere fra Hjemmeværnet var som altid

villige til at stille op som en aktivitet, men ikke mindst som en

god hjælp, når der skulle holdes styr på publikum. Det er samtidig

betryggende at have førstehjælpen til stede, hvis uheldet

skulle være ude. Den slags oplevelser var vi heldigvis forskånet

for. Kun et par småskrammer blev det til, og som kunne klares

med et plaster.

Fremmødet var nok det største, vi har oplevet nogensinde med

en god fordeling over hele dagen. Det gjorde, at vi konstant

kunne holde en kø ved grillen på 20-30 meter gennem det meste

af dagen, hvor Harvard pølserne i år havde en størrelse, så

navnet DC-3 pølser ville være mere passende. Omsætningen

her og ved baren blev heldigvis af samme karat.

Alt i alt - en rigtig god Aeronautisk Dag 2008.

Wagn Langebeks Avedøre-julekort 2008

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008 27


Acro Sport - 2. del

28

af chaptersekretær Kaj Weldingh, Sønderborg

Nu var tiden så inde til at finde noget træ. For nu gjaldt

det vingerne. Men da træ til flybygning skal være af den mest

udsøgte kvalitet, var dette ikke helt ligetil. Der må hverken

være knaster eller andre uregelmæssigheder, årerne skal

ligge tæt og være snorlige, og fugtighedsindhold og styrke

skal opfylde bestemte krav. Det er sikkert kun violin- og guitarbyggere,

der stiller større krav til deres træ. Tegningerne

foreskrev Sitca Spruce og birketræskrydsfiner. Sitca Spruce,

der er flybygningstræet par excellence i USA, er en nåletræsart,

der bl.a. vokser i Alaska og staten Washington. Det kan

naturligvis ikke uden videre skaffes her i landet, så jeg overvejede

at benytte godt skandinavisk fyrretræ i stedet. Dette

viste sig dog at rumme et par problemer.

For det første er vingebjælkerne i Acro Sporten som i

mange fly med ikke-selvbærende vinger simpelthen massive

planker, der er stillet på højkant. En sådan flere meter lang

tommetyk planke skal have snorlige årer på den rigtige led

(træet skal være såkaldt spejlskåret) og naturligvis ingen som

helst knaster eller andre fejl. Jeg vil ikke påstå, at man ikke

kan finde sådanne fine planker hos de hjemlige tømmerhandlere,

men det er bestemt ikke nemt. Ja, en ægte hjemmebygger

gør naturligvis bare som svenskeren Bo Söderberg, der

har bygget en Pereira Osprey II (et elegant træbygget amfibiefly).

Han gik ud i skoven, hvor han selv udvalgte sig de

bedst egnede træer, 10 store fyrretræer, som han fik fældet,

skåret korrekt op, tørret og lagret. En fremgangsmåde jeg dog

med skam at melde opgav på forhånd .

Skulle vingebjælkerne laves af fyrretræ, måtte de derfor

lamineres op af tyndere stykker. Dette er tilladt, men det

indebærer et stort og vanskeligt arbejde. Da fyrretræ ydermere

er ca. 10% tungere end spruce, bestemte jeg mig til at købe

et læs spruce fra firmaet Aircraft Spruce & Specialty i USA,

som kan levere

Spruce-kits til

flere forskellige

flytyper. Materialerne

og transporten

var dyr, og

det tog trekvart år

inden det dukkede

op, men fineste

kvalitet, det

var det.

Krydsfiner

af flykvalitet, dvs.

stemplet med

Germanische

Lloyds kvalitetsmærke

GL-1, er

Høvling af

vingebjælke

De færdige vingeribber

ikke helt så svært at skaffe. Jeg købte det dels af en dansk

forhandler, der desværre ikke findes mere, og dels i Tyskland.

Så var der limen. SLV har jo for årtier siden i sin visdom

bestemt, at kun 4 typer må benyttes til fly. Det er en

gammel bestemmelse, som blev genoptrykt uændret i 2001

(AIC B 27/01), desuagtet de to af typerne længe har været

umulige at skaffe. Valget stod derfor mellem to typer, en resorcinol-formaldehyd-lim,

Aerodux, og en urea-formaldehydlim,

Aerolite. Efter lidt eksperimenteren med begge typer bestemte

jeg mig for den sidste.

Jeg havde på forhånd anskaffet mig en fin og dyr rundsav.

Jeg regnede nemlig med, at det træ-kit jeg bestilte i USA,

kun bestod af brædder, der var høvlet på de brede sider. Men

det viste sig minsandten allerede at være skåret op i de lister

og størrelser, som jeg skulle bruge. Så selv om rundsaven

viste sig nyttig ved flere lejligheder, kunne jeg have undværet

den. Det samme gjaldt en elektrisk båndslibemaskine, som

godt nok hurtigt kunne få slebet noget af men også gevaldig

hurtigt kunne få slebet for meget af. Da jeg havde ødelagt 2

vingeribber, stillede jeg den helt væk og gik over til udelukkende

at håndslibe med træklodser med pålimet sandpapir.

Min erfaring er i det hele taget, at man ofte laver bedre arbejde

med simpelt håndværktøj end med fine dyre elektriske

maskiner.

Dette gælder selvfølgelig ikke altid. Vingebjælkerne,

der er massive planker stillet på højkant, var kun høvlet til det

færdige mål på de brede sider. De smalle sider skulle høvles

med et lille smig, så de fulgte vingeprofilen (for filosoffer og

teologer og andre af åndens arbejdere er ”smig” et håndværkerudtryk,

der betegner, at noget ikke er vinkelret). Nu er jeg

sikker på, at en hvilken som helst snedkersvend fra før ma-

Drejning af hjulaksel

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008


Instrumentbrættet

skinalderen ville kunne gøre det ganske nøjagtigt med en almindelig

håndhøvl. Det turde jeg dog ikke indlade mig på, så

jeg benyttede en elhøvl med et styr indstillet til den krævede

vinkel. Man kunne sikkert også have brugt rundsaven med

klingen stillet på skrå, men risikoen for, at resultatet ikke blev

helt perfekt, ville nok være større.

Acro Sport har ribber, der er bygget op af lister med

lasker af krydsfiner, og de blev alle 45 stykker lavet i den samme

form - én ribbe om dagen, så limen havde et døgn at hærde

i, inden ribben blev taget ud af formen. Jeg har lavet limprøver

ved næsten samtlige limninger, og alle har klaret testen,

der består i, at man efter fuld hærdning sætter et stemmejern

ned i limfugen. Delene må så ikke gå fra hinanden i selve fugen.

Aerolite er en fantastisk stærk lim, men samlefladerne

skal ligge fuldstændigt tæt sammen, for selv om limen vil udfylde

et lille mellemrum, vil der ikke være nogen styrke på dette

sted. Jeg har derfor kun brugt det allerbedste til limpresset,

nemlig gammeldags skruetvinger, som man ikke kan have for

mange af (jeg har omkring 50). Og ikke som amerikanerne, der

altid bare bruger søm eller tintacs, hvilket selvfølgelig også er

helt OK ved de epoxy-lime, som de altid anvender derovre.

Træ er et dejligt materiale, der også lugter godt, og det

er en fornøjelse at have med at gøre, men sjovt nok er træ ikke

helt uskadeligt. Man hører om flybyggere, der får epoxy-allergi,

men jeg fik faktisk en lettere form for træ-allergi, så næsen løb,

hver gang jeg gik ud i værkstedet. Det endte med, at jeg konstant

måtte arbejde med en støvmaske for ansigtet.

Jeg vil ikke kede læseren med yderligere beskrivelser af træarbejdet.

En skønne dag efter et par års arbejde var alle 5 vinger

færdige. Ja, 5, for overvingen er i 3 stykker.

Nu kunne krop og vinger for første gang forenes. Dette

skete, mens min kone med bekymret mine så til i vores dagligstue,

der er det eneste lokale vi har, der er stort nok - og det

endda kun lige til øllet . Øvelsen var nødvendig for at fremstille

de yderste vingestræbere samt tage mål til bardunerne - flying/

tv. - motoren efter at

have ligget i en lade

i 15 år

t.h. - monteret efter

renovering

landing wires. Disse barduner af massivt rustfrit stål med ovalt

tværsnit fremstilles efter mål af et firma i Scotland, der har lavet

sådanne barduner siden 1. verdenskrig og i dag er det eneste

firma, der stadig laver den slags. De er heller ikke helt billige.

De 18 barduner, jeg skulle have, kostede over 30.000 kr.

Motoren? Ja, her var jeg heldig at finde en billig Lycoming

O-360 motor fra en ophugget Mooney M20. Den havde

godt nok ligget i en lade i over 15 år, så 2 af cylindrene måtte

kasseres p.g.a. rust, men ellers viste den sig at være i forbavsende

god stand, da jeg fik den skilt ad. Den vil blive samlet

igen i denne vinter med diverse nye dele, bl.a. en Bendix-

Stromberg PS-5C trykkarburator og et Christen inverteret oliesystem,

så jeg kan flyve på ryggen og den slags.

Hvordan er status på projektet nu? Alle hjemmebyggere

hader at skulle svare på det evindelige spørgsmål om, hvornår

flyet er færdigt. Det er umuligt at besvare, så det vil jeg

heller ikke gøre. Jeg mangler lærredsbeklædning, maling og

færdiggørelse af motorinstallationen. En faktor har for mit projekt

altid været økonomien, som foruden dovenskab og perioder

med manglende byggelyst har trukket byggeriet i langdrag.

Det hænder jo, at man mister gejsten, når et eller andet

ikke vil lykkes, eller man har lavet et stort arbejde, som så ikke

duer alligevel. Som f.eks. mit færdige haleplan, der var blevet

en smule skævt. Ja, det kunne jo nok bruges, men helt godt

var det altså ikke. Den slags tilfælde vil der altid være nogen

stykker af ved et byggeri, og her er det altid bedst at skrotte

den utilfredsstillende del og lave en ny og bedre fra grunden af.

Ellers vil man gå og ærgre sig over den. Men sådan er et flybyggeri.

Man undgår ikke ærgrelser og frustrationer og tidspunkter,

hvor man hader projektet, men heldigvis er det de

fornøjelige værkstedstimer og tilfredsstillelsen ved godt udført

arbejde, der dominerer.

Så min kære Acro Sport skal nok blive færdig, selvom

jeg alvorligt frygter, at jeg slet ikke får råd til at flyve i den, når

man tænker på de astronomiske højder, som prisen på flybenzin

er kommet op i på det sidste.

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008 29


Ja, så kunne der lige blive plads til lidt fra Jeres ”nye” gamle

redaktør her på de sidste sider - dejlig udfordring at have store

mængder stof.

Min interesse for flyfotografering har spillet en vigtig rolle siden

år 2000. Men den har udelukkende været på hobbybasis - bortset

fra en fast tilknytning hos Danish Air Transport i Vamdrup.

I de sidste år har jeg haft rejseudgifter og investeret i fotoudstyr

i en økonomisk sværhedsgrad, der betinger, at nogle af pengene

også vender tilbage i kassen.

Siden efteråret 2007 har jeg derfor udvidet hobbyen i professionel

retning ved at blive accepteret under navnet ”Danish Aviation

Photo” som medlem af verdens eneste dedikerede flyfotobureau,

AirTeamImages (ATI) i Manchester.

Vi er en gruppe på ca. 80 fotografer fra hele verden (3 i Danmark),

som leverer billeder til internationale tidsskrifter, TVselskaber

og aviation-firmaer.

Desuden sælges billedprint til private.

Vores mål er blive verdens bedste på vores felt - både når det

gælder kvalitet og salgsvolumen.

I øjeblikket ligger der ca. 53.000 søgbare fotos on-line, og vi er

i fuld gang med på frivillig basis at udvide databasen med facts

om alle flytyper, lufthavne og flyoperatører. Søgemulighederne

er mangfoldige på typer, steder, airshows, vinkler, årstal, nyheder

m.m.

30

AcroSport G-OJDA © Derek Pedley, AirTeamImages

af Thorbjørn Brunander Sund

Bureauet er kommet i besiddelse af en enestående historisk

samling af sjældne billeder - ATI Collection - af flytyper fra hele

verden, som de fleste ikke kender eksistensen af.

Jeg har selv godt 800 billeder liggende på airteamimages.com,

hvoraf mange vil have klubmedlemmernes interesse (268 er fra

Stauning, og mange af de øvrige indeholder veteranfly og warbirds

- jeg er knap så meget til serieproducerede airlinere, selvom

de billedmæssigt sælger bedst...).

Min ATI-redaktør, Derek Pedley, har tilbudt mig at levere gratis

billeder til ”Oscar Yankee”, når samlingen indeholder relevant

stof for vore artikler.

Første eksempel ses nedenfor og har relation til Kajs artikler i

dette og foregående nummer om sit AcroSport-byggeri.

G-OJDA er fotograferet i Sywell 23. august 2008.

Kaj kommenterer billedet: ”Byggeren hedder Dave Almey og er

indehaver af firmaet Skycraft Ltd, der handler med materiale og

artikler til hjemmebyggere. Han har lavet mange innovative

ændringer på flyet. Jeg synes dog ikke, at det pynter med det

store dobbelte canopy, selv om der er mange der bygger sådan

et på. Jeg kan bedst lide et åbent cockpit.”

I de kommende numre vil vi præsentere forskellige danske

flyentusiasters web-sites - det er jo i det medie, en vigtig del af

fremtidens formidling ligger.

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008


Redaktionelle noter

Format og håndtering

Som I kan se, har vi skåret 1,7 cm af formatet og gjort omslaget

lidt tykkere samt genindført foliering. På den måde kan vi

bevare 32 sider pr. nummer, få bladene helskindet frem og

holde os under den magiske portogrænse.

Vi håber, at I kan lide denne forbedring.

Deadlines

Desuden regulerer vi lidt på deadlines og udgivelsesdatoer.

Fremover tilstræber vi at arbejde efter følgende plan:

1 2 3 4

Deadline 20/12 20/3 20/6 20/9

Udgivelse 15/1 15/4 15/7 15/10

Vejledning for artikelskrivere

For de mange, der afleverer artikler i elektronisk form, kommer

her et par vejledende data -

Almindelig tekst: Arial 9

Overskrift: Arial 18 fed

Billedtekst: Arial 8 kursiv

Linjeafstand: 1,05

Spaltebredde: 9 cm

Spaltelængde: 25,5 cm

Så har I en rigtig god fornemmelse af, hvor meget Jeres bidrag

kommer til at fylde.

Vær flink ikke at bruge indrykninger, understregninger og tabulatorer,

hvis det kan undgås.

Når I sender billeder pr. mail - undlad venligst at lade e-mail

programmet reducere størrelsen. Det kan gøre dem uanvendelige

til bladtryk. I hvert fald kan ansvarshavendes mailbox klare

lidt af hvert m.h.t. at modtage store billeder (20 MB pr. mail og

ubegrænset antal mails i serie).

Desuden er vi ikke glade for at modtage billeder indsat i Worddokumenter,

da det tager toppen af kvaliteten at eksportere

dem derfra over i vores lay-out program.

Vi ser frem til fortsat at modtage en masse stof.

På forhånd tak og glædelig jul fra redaktionen!

Steve Fosset

fundet

af Knud Høgh Jørgensen

Eventyreren Steve Fosset, kendt for langdistanceflyvninger i

ballon og flyvemaskine, forsvandt 3. september 2007 under en

flyvning i et lille privatfly af typen Bellanca over Sierra Nevada

bjergene. Mange og lange eftersøgninger gav imidlertid ikke

noget resultat. Over et år efter hans forsvinden - sidst i september

i år - blev der ved et flyvrag fundet nogle af hans papirer.

29. oktober blev der nær det pågældende vrag fundet nogle

knoglerester, og disse er ved hjælp af DNA blevet identificeret

som værende jordiske rester af Steve Fosset.

Hans enke, Peggy, udtaler i den anledning: ”Jeg håber, at denne

DNA identifikation betyder enden på alle spekulationer om

Steve’s død. Det har været en forfærdelig vanskelig tid for mig,

og jeg takker enhver, der har bidraget til at få en afslutning på

denne tragedie.”

En bemærkelsesværdig flyver gik bort

– æret være hans minde!

Thorbjørn Brunander Sund

Primært ansvar: Ansvarshavende redaktør

Layout

Adresse: Søndervang 13, 6862 Tistrup

Kontakt: 2290 1918

thorbjoernbrunandersund@kzclub.dk

Knud Høgh Jørgensen

Primært ansvar: Flysikkerhed

Veteranfly / Hjemmebyggere Øerne

Korrekturlæsning

Adresse: Krogager 47, 2670 Greve

Kontakt: 4360 0365

knudjoergensen@kzclub.dk

Erik Gjørup Kristensen

Primært ansvar: Veteranfly / Hjemmebyggere Jylland

Adresse: Bådsgårdvej 88, Hald, 7840 Højslev

Kontakt: 30491172

erikgjoerupkristensen@kzclub.dk

Ole Lindhardt

Primært ansvar: Artikler / Interviews Sjælland

Annoncer

Layout

Adresse: Husebyvej 22, 3200 Helsinge

Kontakt: 3136 3193

olelindhardt@kzclub.dk

Bjarne Gren

Primært ansvar: Avedøre

Kontakt til trykkeri

Adresse: Kløvertoften 89, 2740 Skovlunde

Kontakt: 4484 3464

bjarnegren@kzclub.dk

Jane Hermansen

Primært ansvar: Bestyrelsen

Adresse: Marbæk Skovvej 6, 4873 Væggerløse

Kontakt: 5417 4001 / 2090 3752

janehermansen@kzclub.dk

Fælles mailadresse

oscaryankee@kzclub.dk

Disclaimer: Indholdet i artikler bragt i bladet er ikke nødvendigvis er

udtryk for klubbens/bladets holdninger, men står for de enkelte forfattere/bidragyderes

egen regning.

ISNN 1603-0494 Tryk - Øko-Tryk, Astrup 96940411

Medlemsannoncer

DME-transponder-antenne KA-60 i original emballage,

har aldrig været pakket ud

til salg, for 840,- kr. ca. halv pris.

Henv. Svend Lykkegaard, Rolfsted Flyveplads - tlf. 65981880

OY-DEB, KZ III U2 årg. 1946. TT 4500. Nyt LDB gælder til

2011, ny Hofmann træpropel, nye sikkerhedsseler, 100 timers

service, motor i topform, standard luftdygtighedsbevis, pæn

stand, meget original instrumentering, meget velflyvende.

Står på EKVD.

Giv et bud!

Henv. Lago Laumark-Møller - tlf. 7454 1540

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008 31


32

Returadresse - Høstbuen 65, DK - 2750 Ballerup

PROJEKTHJØRNET

v/ chaptersekretær Kaj Weldingh

Gengivet med velvillig tilladelse fra Storm P-museet

Projektnyt

Pulsar OY-CJL,

Jesper Rosenberg, Højbjerg.

Pulsar er et lille tosædet compositfly, der

er bygget 4 eksemplarer af i DK. Dette

projekt er en reparation af ét af disse fly,

som for nogle år siden havarerede efter

nødlanding p.g.a. motorstop. Flyet er bygget

af Mogens Gerlach, Grenå, der efter

uheldet solgte vraget til Svend Hauge til

genopbygning. Han fik dog ikke gjort noget

ved det og har nu solgt det videre til

Jesper Rosenberg. Denne planlægger at

udskifte den oprindelige Rotax 2-taktmotor

med en australsk Jabiru, som er en

4-cylindret 4-takt boxermotor.

Erik Daugaard har søgt om prøveflyvningstilladelse

for sin RV-4, byggesag 95-

07, som kommer til at hedde OY- ERD

Og så er prøveflyvningen af Peder Thuesens

og Criss Colls Dyn-Aero MCR-4 OY-

PIA færdigudført, og der er ansøgt om

National Flyvetilladelse (se nedenfor).

Byggehåndbogen.

KZ & Veteranfly Klubbens Byggehåndbog

er lagt ud på klubbens hjemmeside. Indtil

nu har noget af det første, en ny hjemmebygger

skulle foretage sig, været at anskaffe

og læse denne ”Bibel”, der indeholder

alle regler og bestemmelser, som man

skal forholde sig til under et byggeri, nødvendige

formularer, funktionsprøveprogram,

prøveflyvningsprogram o.m.a.

Den udgave, der nu kan hentes på nettet,

indeholder et helt nyrevideret afsnit C

(bogens vigtigste afsnit - ”lovsamlingen”).

Desuden er afsnit B, der har indeholdt de

nødvendige BL’er, udgået, da disse i stedet

kan hentes på SLVs hjemmeside.

Byggehåndbogen vil altså fra nu af være

tilgængelig for alle, hvilket vil gøre det

nemmere for potentielle hjemmebyggere

at orientere sig om de muligheder og om

det regelsæt, der gælder for BL 2-2 fly.

For til en vis grad at sikre, at nye byggere

virkelig læser Byggehåndbogen samt holder

sig ajour med rettelser, er det blevet

bestemt, at byggeren skal printe et komplet

eksemplar af bogen ud, anbringe det i

et ringbind og fremvise dette ved VKkontrollantens

besøg.

National Flyvetilladelse > < XLDB

For fremtiden vil betegnelsen National

Flyvetilladelse træde i stedet for det gamle

XLDB, Eksperimentalt Luftdygtigheds Bevis.

Den nye betegnelse vil ikke ændre

noget i indehaverens rettigheder, og på

samme måde som tidligere vil man kunne

flyve til udlandet. Til visse lande vil der

dog som før kræves særlig tilladelse.

Og nej, man slipper ikke for at anbringe

skiltet med ”Eksperimental” på et synligt

sted på flyet.

Nye regler for salg af BL2-2 fly

I den nye revision af Byggehåndbogen er

der kommet en tilføjelse til afsnit C - C/21,

som sikkert vil vække stor glæde hos

mange hjemmebyggere. Har man bygget

et fly, får man også vedligeholdelsesretten

til flyet. Men indtil nu har det været sådan,

at hvis det hjemmebyggede fly på et tidspunkt

bliver solgt, følger vedligeholdelsesretten

ikke med, hvilket betyder, at flyet

må vedligeholdes på autoriseret værksted.

Et stort problem, da værkstederne normalt

ikke har noget kendskab til de forskellige

hjemmebyggede flytyper. Resultatet er, at

det hidtil har været meget svært at sælge

et hjemmebygget BL 2-2 fly.

Med den nye revision er der åbnet mulighed

for, at vedligeholdelsesretten kan følge

med flyet, dersom køberen bliver oplært

i vedligeholdelsen af luftfartøjet af

sælgeren (byggeren) og efterfølgende

dokumenterer den opnåede viden og færdighed

overfor VK-kontrollanten. En meget

vigtig og længe ønsket forbedring af

vores hjemmebygningsregler.

Planer og Projekter

Som chaptersekretær bliver jeg jævnligt

kontaktet pr. mail eller telefon af folk, der

går med fantasifulde planer om spændende

fly, de kunne tænke sig at bygge, Falco,

Cri-cri, BD-5 og mange andre har været

på tale. Desværre hører jeg sjældent

fra dem igen. Det er synd, for det ville være

forfriskende, hvis vi så en lidt større

diversitet i projekterne frem for alle de

RVer og Rotorways, der er mainstream i

øjeblikket. Ikke et ondt ord om disse fly,

men nogen gange er det næsten, som om

vi er tilbage i den gamle hjemmebyggerordning

under BL 1-5, hvor der kun blev

bygget to typer, Jodel og Turbulent. BL 2-

2 ordningen frembyder uanede muligheder

for at bygge næsten hvad som helst, ja

endda for selv at konstruere sit fly. Så

hvorfor da ikke bruge disse muligheder!

Jeg får også henvendelser fra folk, der har

fundet et dejligt hjemmebygget fly i udlandet,

som de ønsker at købe. De har typisk

først henvendt sig til SLV, som så har henvist

til os. Men her må vi være afvisende.

Vores mandat giver os kun hjemmel til at

godkende hjemmebyggede fly, der er bygget

under vor egne VK-kontrollanters kontrol.

Så her er svaret altid, at det ikke kan

lade sig gøre at få et sådant fly ind under

BL 2-2.

Endelig har der været flere henvendelser

fra personer, der vil bygge et fly på en

fabrik. Det er en mulighed, visse kitfabrikanter

har åbnet for. Det gælder således

Glasairs koncept ”Two weeks to taxi”, hvor

man sammen med et team af fabrikkens

arbejdere får bygget en Sportsman på kun

2 uger. Svaret her er ligeledes et klart

”nej”. Vores organisation har til formål at

fremme hjemmebygning. Og selvom et

sådant projekt er en god måde at lære sit

fly at kende på, har det intet med hjemmebygning

at gøre. Det fremgår også af det

argument, som den pågældende person

gerne fremfører - at han føler det mere

sikkert og betryggende at bygge flyet sammen

med professionelle folk på selve fabrikken.

Men det må jo siges at være en

noget absurd indstilling at have, hvis vi

snakker hjemmebygning, hvor formålet jo

netop er at lave tingene selv.

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008

More magazines by this user
Similar magazines