download 3/2008 - KZ & Veteranfly Klubben

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008

Formanden har ordet 

Efteråret har været flot med en storslået farvepalet ude i landskabet, og vi har også set den første 

sne. Jeg håber, I har fået mange gode oplevelser i såvel ind- som udland gennem året. 

Den nye bladredaktion udsendte Oscar Yankee i august og måtte se i øjnene, at der var mere stof 

end bladet kunne rumme. Jeg håber, alle havde lige så stor fornøjelse af bladet som mig. Det tegner 

godt for bladets fremtid. 

3. klubbestyrelsesmøde er afholdt. Vi har haft fokus på økonomien, og hvordan vi kan få mest 

muligt ud af klubbens penge. Vi er nu ved at undersøge, hvordan vi kan udnytte klubhus og hangarfaciliteter 

bedst muligt m.h.p. at få samlet tingene et sted. 

Sideløbende har bestyrelsen været i forhandling med KDA. Der er fortsat delte meninger om tilslutningen, 

og mange spørgsmål har været rejst - bl.a. problematikken vedr. dobbelt medlemskab. 

Dette er der nu truffet en aftale om, så det undgås. 

Udsagn som "manglende åbenhed og information, bestyrelsen trækker noget ned over hovedet på 

medlemmerne, hvad er det vi ikke må vide?” samt trusler om at udtræde af udvalg/klubben m.m. 

har på det sidste fyldt luftrummet over landet. Jeg vil kraftigt pointere, at bestyrelsen ikke ønsker 

at skjule noget for medlemmerne, og at der arbejdes på at få denne sag afsluttet. Bestyrelsen 

handler loyalt efter den trufne beslutning på de sidste 2 generalforsamlinger og har forelagt alle 

rejste spørgsmål for KDA, hvor forhandlinger nu er afsluttet. Inden aftalen underskrives har bestyrelsen dog besluttet, at vi vil forelægge 

resultatet på næste generalforsamling til endelig afstemning. Spørgsmål og resultater erlagt på hjemmesiden. Læs mere andet sted 

i bladet. 

Indenfor EASA og SLV sker der p.t. meget, der kan få betydning for veteran- og hjemmebyggede fly, hvorfor det er vigtigt at holde øje 

med alle ændringer, der sendes til høring. En stor tak til Jens Toft, der har været meget aktiv med indsigelser på ELT-området. Der er 

da også udført et arbejde m.h.p. at få et tilbud om ELT ud til medlemmerne. Tak til de involverede. 

Ingen har mig bekendt fast varetaget "høringsopgaven", som er tidskrævende. Den høring, der pågår i skrivende stund, fylder ca. 700 

sider. Selvom klubben ikke er medlem, har KDA det sidste halve år fungeret som vores "vagthund", hvilket har resulteret i flere henvendelser 

til mig. 

Rallygruppen har været samlet til 3. møde, og det er besluttet, at 2009-temaet skal dreje sig om maskiner med stjernemotorer. Vi har 

fået aftalt en hel del vedr. rallyet men mangler fortsat tovholdere på enkelte områder. Vi vil forsøge at minimere arbejdsmængden for 

de involverede parter ved nogle omlægninger samt at få økonomien til at hænge bedre sammen, så vi ikke fortsat får det store underskud 

på området hvert år. Dette vil bevirke ændrede rallypriser fremover. Vi arbejder desuden på at reklamere mere for rallyet for at 

tiltrække flere besøgende. De næste møder i bestyrelsen og rallygruppen afholdes den 17. og 24. januar. 

Alle ønskes en rigtig glædelig jul samt et godt flyvende nytår. / Jane Hermansen 

2 

Gi` en hjælpende hånd til KZ Rally 2009 

Til næste års KZ Rally, der afvikles i perioden 11.-14. juni, søges initiativrige hjælpere med godt humør. 

Handicaps og diverse sprogkundskaber ingen hindring, da opgaverne er mangfoldige. Særlige ønsker 

søges imødekommet. 

Har du lyst til at tilbringe et par timer eller dage blandt gode venner, er du velkommen til at kontakte: 

Jane Hermansen tlf.: 54174001 / 20903752 , e-mail: jkhe@regionsjaelland.dk 

BL 1-10 - om ELT-sagen… 

Siden jeg skrev mit første indlæg i sidste nummer af Oscar Yankee, 

er der sket en udvikling i “ELT-sagen”. 

For det første har jeg forhandlet en aftale på plads med Søren 

Jakobsen, der indebærer, at Klubbens medlemmer kan købe 

ELT’er til en fornuftig pris ved Dansk Flyelektronik (se direct 

mail desangående). Aftalen håndteres af Ole Lindhardt, og det 

er ligeledes der, du skal henvende dig, hvis det har din interesse. 

Ole træffes på ole@lillebakkegaard.dk eller tlf. 3136 3193. 

For det andet har Klubbens mangeårige medlem Jens Toft henvendt 

sig til SLV og søgt dispensation for bl. a. veteranflyene. 

Og sidst, men ikke mindst: SLV har udsendt AIC 65/08 - sikkert 

som et resultat af Jens’ henvendelse - godt arbejde, Jens! 

KZ & Veteranfly Klubbens bestyrelse 

Du kan også se Jens’ skrivelse til SLV i Oscar Yankee 2/2008. 

AIC 65/08 af 25. september 2008 åbner mulighed for at dispensere 

for reglerne om tvungen brug af ELT. 

SLV kan nu dispensere for nogle annex 2 fly ved flyvning indenfor 

dansk FIR. Det drejer sig om to grupper: 1) Experimental fly 

på Flyvetilladelse & 2) Veteranfly (restaureret efter BL 2-2) på 

Flyvetilladelse. 

Du finder hele BL 1-10 og AIC 65/08 i al deres herlighed på 

SLV’s hjemmeside, og på klubbens webforside, er der link til 

ELT-sagen, hvor vi bestræber os på at have den nyeste information 

liggende. 

/ Gert Dalgaard 

Formand: Jane Hermansen, Marbæk Skovvej 6, 4873 Væggerløse 5417 4001 / 2090 3752 janehermansen@kzclub.dk 

Næstfmd.: Jes Franzen, Dyrhøjvej 20, Egens, 8410 Rønde 8636 3452 jesfranzen@kzclub.dk 

Kasserer: Ib Bentzien, Høstbuen 65, 2750 Ballerup 2073 3463 ibbentzien@kzclub.dk 

Sekretær: Gert Dalgaard, Stabelvej 9, Haarby, 8660 Skanderborg 8695 0595 gertdalgaard@kzclub.dk 

Medlem: Egon Møller, Tværvej 35, 6880 Tarm 9737 2833 / 2125 9702 egonmoeller@kzclub.dk 

Medlem: Torben Schou, Eschrichtsvej 37, 2500 Valby 3617 7490 / 4060 7490 torbenschou@kzclub.dk 

Medlem Allan Jensen, Skovagervej 5, Dejbjerg, 6900 Skjern 5122 9297 allanjensen@kzclub.dk 


Kalender 2009 

31/1 > 1/2 

CHIP-CHAPS Teknikmøde hos Viggo Christiansen, Bov 

2/5 > 3/5 

Forårstur - Detaljer følger 

7/5 > 10/5 

CHIP-CHAPS Forårstræning i Padborg 

21/5 > 24/5 

Chipmeet i Belgien 

11/6 > 14/6 

KZ Rally, Stauning 

14/6 

RDAF Åbent Hus, Skrydstrup 

Vi fik de fleste af deltagerne med på dette foto, men det er svært med lopper 

KZ & Veteranfly Klubbens debriefing i Roslev november ’08 

Atter i år var vi en flok på omkring 38 medlemmer, der havde 

sat hinanden stævne den første weekend i november i det 

nordjyske for en debriefing over året, der næsten er gået. 

Som altid havde vi en hyggelig eftermiddag, hvor kaffen blev 

nydt, og vi fik hilst på hinanden med billeder og videoer. 

Så snakken gik, og minderne vældede frem. 

Da vi havde overstået dette, fik vi en aldeles flot middag på 

vandrerhjemmet, hvor vi boede. 

Juli 

ENGLAND Airshow-tur (med rutefly til London) 

I lejede biler rundt til vigtige airshows og flymuseer 

Kontakt Bent Esbensen bes@vip.cybercity.dk tlf.: 2810 6052 

11/7 > 19/7 

Sommertur til Finland 

8/8 

Veteran fly-in på Grønhøj Kro 

15/8 

Göteborgs Veteranflygsällskap bjuder in till ABCX fly-in och 

veteranfordonsträff på ESGI i Alingsås, Sverige. Fokus på ve- 

Næste dag var vi ude at se det underjordiske naturgaslager 

ved Ulbjerg. Det var et spændende foredrag. Vi fik en masse at 

vide om geologien og om distributionen af gassen fra Nordsøen 

og andre lande, hvordan man opbevarede gassen i jorden 

og meget andet. Fremragende fremført. 

Vejret var med os hele weekenden, så turen hjem nød vi i det 

herligste efterårsvejr. 

Dorthea, Margot og Hans Jørgen fra Pøl 

teranflygplan och veterankøretøjer, men alla är välkomna. 

Kontakt Johan Ahlgren +46 31-7020285 Auster58@gmail.com 

16/8 

Flensburg Airshow 

22/8 > 23/8 

Roskilde Airshow 

www.airshow.dk 

4/9 > 6/9 

Efterårstur. Detaljer følger. 

25/9 > 27/9 

CHIP-CHAPS - Sæsonafslutning på Femø. Vi har en aftale 

med en af de lokale, som vil lave en guidet tur rundt på øen. 

31/10 > 1/11 

Debriefing på Als 

Forår 2010 

WARBIRDS OVER WANAKA - Tur til New Zealand 

Der bliver rift om pladserne! 

Kontakt Erik Krogh-Rasmussen erik@ekr-electric.dk 

tlf. 4018 9372 

Endeligt program for klubarrangementer kan ses ca. 1 måned 

før i aktivitetskalenderen på www.kzclub.dk 

Yderligere oplysninger samt tilmelding til TURUDVALGET 

John W. Andersen jwa@post.tdcadsl.dk tlf. 59 31 57 97 

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008 3

4 

Om fremtidigt medlemskab af Kongelig Dansk Aeroklub 

Efter en del drøftelser på de sidste to års generalforsamlinger har klubbens bestyrelse - og ikke mindst KDA-udvalget, som siden 

sommeren 2008 har bestået af Torben Schou, Jes Franzen, Ib Bentzien og Allan Jensen - arbejdet på at nå frem til en overenskomst 

med Kongelig Dansk Aeroklub (KDA) om et formaliseret samarbejde. 

Nedenstående tekst er resultatet af dette arbejde, som er opnået i enighed med KDAs bestyrelse. 

OVERENSKOMST 

mellem 

KONGELIG DANSK AEROKLUB (i det følgende kaldet KDA) og KZ & VETERANFLY KLUBBEN (i det følgende kaldet KZV) 

§ 1 

Denne overenskomst, som er oprettet på grundlag af KDA’s vedtægter 

og godkendt af KZV’s bestyrelse, er baseret på et gensidigt 

og loyalt samarbejde mellem KDA og KZV. 

§ 2 

KDA repræsenterer som landsorganisation KZV på områder af 

fælles interesse. 

KDA er pligtig til - efter gældende gebyrer - at yde KZV og hvert 

af dens medlemmer den fælles service, som KDA efter bestyrelsens 

bestemmelser har påtaget sig for medlemmer af KDAorganisationer. 

KZV’s medlemmer er berettiget til at handle i KDA PilotShop til 

medlemspriser. 

§ 3 

KZV’s vedtægter må ikke være eller ved fremtidig ændring komme 

i strid med KDA’s vedtægter og formål. 

§ 4 

KDA påtager sig at sørge for, at hvert af de medlemmer, der er 

tilmeldt FLYV abonnement, får FLYV tilsendt til den her i landet 

opgivne adresse (eller mod betaling af de dermed forbundne 

omkostninger til den i udlandet opgivne adresse). 

FLYV står til rådighed for meddelelser og artikler i det omfang, 

det er muligt inden for bladets rammer, alt efter aftale med bladets 

redaktion i hvert enkelt tilfælde. 

KZV forpligter sig til ikke at udgive eller medvirke ved udgivelsen 

af et med FLYV konkurrerende tidsskrift udover Oscar Yankee. 

§ 5 

Indmeldelse af medlemmer: 

Afgørende for, om et medlem skal tilmeldes som organisationsmedlem 

til KDA er, om medlemmet har stemmeret i KZV’s anliggender. 

KZV skal medvirke til, at KDA har ájourførte fortegnelser over de 

KZV tilsluttede medlemmers navn, adresse og om muligt fødselsår 

og fødselsdato. 

Udmeldelse af medlemmer: 

Medlemmer kan udmeldes med to måneders varsel. 

Kontingent: 

Så længe denne overenskomst består, betaler KZV årligt til KDA: 

1. Kontingent til KDA 

2. Betaling for FLYV for de medlemmer som har tilvalgt FLYV. 

Bestyrelsen har drøftet sagsgangen og forhandlingsforløbet samt de modtagne henvendelser fra flere medlemmer på vores møde 

den 15. oktober 2008 og har besluttet følgende: 

Det forhandlingsresultat, der nu foreligger og kan ses på hjemmesiden, er at betragte som endeligt. 

Idet der er opstået tvivl omkring mandatet for Klubbens tilslutning til KDA samt en ændring i kontingentbetalingen fra tidligere orientering 

på sidste generalforsamling, har bestyrelsen besluttet at give en redegørelse for forløbet samt svare på stillede spørgsmål undervejs 

og de opnåede resultater på den kommende generalforsamling. Herefter vil der blive endelig afstemning vedr. tilslutningen. 

Bestyrelsen opfordrer medlemmerne til at møde talstærkt op til generalforsamlingen i 2009. 

M.h.p. at efterkomme yderligere informationsønsker vil bestyrelsen skrive en artikel i næste udgave af bladet, der besvarer de spørgsmål, 

som en del medlemmerne allerede har stillet. 

Hilsen / Jane Hermansen, fmd., KZ & Veteranfly Klubben 

LÆS på næste side Torben Schous redegørelse og argumentation FOR et medlemskab! 

Beløbsstørrelserne fastsættes af KDA’s repræsentantskab. 

KDA kan, efter særlig aftale med KZV, opkræve unionskontingent 

og andre faste ydelser. 

Kontingentet opkræves halvårsvis forud og betales til KDA senest 

30 dage efter påkrav. Påkrav sendes til KZV senest 31. 

december og 30. juni. 

Restanter kan ikke nyde medlemsrettigheder i KDA, før restancen 

er betalt. 

§ 6 

KZV påtager sig: 

- at holde KDA underrettet om KZV’s love og ændringer heri. 

- at holde KDA underrettet om klubbestyrelsens sammensætning. 

- at drage omsorg for, at ethvert medlem af KZV (i henhold til § 5 

stk. 1) er tilmeldt KDA. 

- at overholde KDA’s vedtægter og de af KDA trufne bestemmelser. 

- at efterleve FAI´s sporting code samt de beslutninger, som 

KDA’s bestyrelse måtte træffe herom. 

KZV påtager sig at henvise medlemmer til KDA, hvis disse ønsker 

FAI sportslicens. KDA udsteder FAI sportslicenser til de 

pågældende medlemmer efter gældende regler. 

at holde KDA og FLYV orienteret om væsentlige arrangementer 

og møder nationalt og internationalt. 

§ 7 

Indtræder der tilfælde, der ikke er forudset i denne overenskomst, 

skal de drøftes mellem KDA’s bestyrelse og KZV’s bestyrelse. 

På grundlag af denne drøftelse træffes en afgørelse af KDA´s 

bestyrelse. 

En sådan afgørelse kan indbringes for KDA’s repræsentantskabsmøde. 

§ 8 

Denne overenskomst kan af hver af parterne opsiges ved anbefalet 

brev med mindst 6 måneders varsel til ophør en 31. december 

og en 30. juni. 

Ved overenskomstens ophør bortfalder KZV’s og KZV’s medlemmers 

ret til andel i KDA’s formue. 

Overenskomsten er underskrevet i to eksemplarer, hvoraf hver 

af parterne har ét eksemplar. 


Orientering om overenskomst-forhandlingerne 

mellem KZ & Veteranfly Klubben og Kongelig Dansk Aeroklub 

af Torben Schou (24.10.2008) 

Vi har onsdag 22. oktober været hos KDA i Roskilde til møde 

for at få rettet vores overenskomst ind med de nye tiltag, som 

blev afgjort sammen med KDA-udvalget i KZ&V. Det drejede sig 

mest om tekstændringer, som havde små og større betydninger 

for os. I Oscar Yankee nr. 1/2008 findes den overenskomst, 

som vi hele tiden har forhandlet ud fra. Den nyforhandlede overenskomst 

kan ses på foregående side. 

Følgende §’er er blevet ændret ved mødet: 

§ 2: KDA er pligtig til - eventuelt mod fastsatte gebyrer 

Tekst er ændret til: Efter gældende gebyrer. 

Der er helt fastsatte gebyrer for forskellige ydelser, man henholder 

sig til. 

§5 stk. 1: Medlemmers navn, stilling, adresse, fødselsår & 

fødselsdato. 

Tekst er ændret til: medlemmers navn, adresse og om muligt 

fødselsår & fødselsdato. 

Vi har p.t. ikke disse oplysninger i klubregi. 

§6 stk. 6.: KZ&V påtager sig at udstede FAI sportslicens til 

medlemmer. 

Tekst er ændret til: KZ&V påtager sig at henvise medlemmer til 

KDA, hvis disse ønsker FAI sportslicens. KDA udsteder FAI 

sportslicens til de pågældende medlemmer efter gældende regler. 

§8: opsiges ved anbefalet brev med 6 måneders varsel til 

ophør en 31 december 

Tekst er ændret til: opsiges ved anbefalet brev med mindst 6 

måneders varsel til ophør en 31 december og en 30 juni. 

Vi vil indtræde som en union på lige fod med andre tilmeldte 

unioner, når alle medlemmer i KZ&V tilmeldes og betaler kr.125 

årligt, dvs. 10,41 kr. pr. mdr. 

Aktivt og passivt medlemskab har været på tale, men dette har 

KDA forkastet. Hvis en klub skal være medlem af KDA, er der 

kun en pris for medlemskab. Et beløb for dem, som bruger hele 

luftrummet, og et beløb for dem som bruger luftrummet begrænset 

eks. modelflyvere. Her er reglerne ens for alle. 

Et antal medlemmer er i forvejen medlemmer i KDA enten gennem 

en anden flyveklub eller direkte. Disse "dobbelt" medlemmer 

skal kun betale ét kontingent til KDA. Hvis der oplyses et 

gyldigt medlemsnummer til KDA, vil vi ikke opkræve kontingent 

til KDA. 

M.h.t. FLYV vil det være frivilligt, om man ønsker dette. Abonnement 

kan tegnes separat gennem KZ&V med en årlig rabat 

på 100 kr. 

Vores medlemmer kan få 10% rabat ved køb af varer i KDA's 

forretning i Roskilde lufthavn. 

Vi vil efterfølgende drøfte i bestyrelsen, hvorledes vi får opdateret 

vores medlemsliste med de ønskede oplysninger, og om der 

er muligheder for en lempeligere kontingentpris for vores senior 

medlemmer i KZ&V. Dette er ikke helt på plads endnu, men I vil 

få nærmere information om dette. 

KDA har besluttet at investere i et program, som kan holde styr 

på alle deres medlemmer. De vil kunne give beskeder til alle 

medlemmer via e-mail eller SMS, når noget vigtigt er under 

opsejling. Det kunne evt. være næste flyvestævne, vigtige mødedatoer 

m.m. 

Nu har forhandlingerne stået på i ca. 2 år, og jeg mener ikke, vi 

med fordel kan opnå mere i denne sag. 

Hvad får vi ud af at være tilsluttet som en UNION i KDA? 

Det er vigtigt at slå fast, at klublivet og aktiviteterne i KZ&V ikke 

ændres. Vi er fortsat en helt selvstændig forening, som vi altid 

har været, og vi vil fortsat varetage vores unikke opgaver om- 

kring hjemmebygning af fly i Danmark og bevarelsen af arven 

fra Kramme & Zeuthen. Bindeleddet mellem medlemmer vil 

også fremover være vores flotte klubblad, Oscar Yankee, selvom 

internet og mail allerede nu er en stadig større konkurrent 

hertil. 

Jeg har hørt et medlem udtale sig om, at hos KDA går man 

rundt i jakkesæt og slips. Grunden til, at de har så store maver, 

er, at de tit er til store møder og spiser overdådige middage, og 

grunden til, at de er røde i hovederne, er, at deres slips er for 

stramt. Denne udtalelse vælger jeg at overhøre totalt. 

KDAs nye formand, Hans Havsager, er UL-pilot (ejer et Savannah 

fly), flyver ca. 60 timer om året og er formand i DULFU. 

Anders Madsen, generalsekretær i KDA, er en skarp og dygtig 

mand, aktiv svæveflyver og tager ofte til Køln for at deltage i 

EASA møder vedr. alle de nye regler, som kommer væltende 

ind over vores i forvejen hårdt ramte hobby. De sidste 12 mdr. 

har KDA deltaget med repræsentanter i ca. 32 møder i Køln og 

Bruxelles. 

Én ting er sikkert: Alle vi flyinteresserede/flyejere/hjemmebyggere/flyveklubber/støtteforeninger 

til flyvning i Danmark vil 

stå bedre i internationale beslutninger omkring vores hobby, når 

alle er samlet under ét flag og dermed vil kunne udmelde en 

fælles tilkendegivelse omkring vigtige beslutninger. 

Som det ser ud lige nu, kan alle luftrumsbrugere være samlet i 

én organisation med over 10.000. medlemmer. Det vil kunne 

styrke alle forhandlingsmuligheder, hvor vi kan stå stærkere 

med vores medindflydelse. 

DULFU (Dansk UltraLight Flyve Union) har meldt sig ind i KDA 

1/7-2007. De er efterhånden blevet en større flyveforening og er 

hermed også som en stærk union (se www.dulfu.dk) 

KDA har flere udvalg: Teknik- og Luftrumsudvalg, Miljøudvalg, 

Uddannelsesudvalg, Kommunikationsudvalg m.fl., hvor KZ&V 

er meget velkomne til at indtræde ved et medlemskab af KDA. 

Der arbejdes især med de mange nye regler, som kommer fra 

EASA i Køln, men også ændringer som opstår fra SLV’s side - 

sager, som er meget tidskrævende og indbefatter en del mødeaktivitet. 

Det mener jeg ikke, vi har tid til i KZ&V. Omvendt vil jeg råde 

vores nuværende bestyrelse i KZ&V til at finde en person, som 

har kunnen og interesse i at varetage al korrespondance omkring 

love og bestemmelser, der har betydning for vores klub. 

Her tænker jeg især, hvis vi bliver meldt ind som en UNION hos 

KDA. Vi har i KDA-udvalget spurgt Ole Lindhardt, og han er 

villig, men vil jo selvfølgelig gerne orienteres nærmere om, hvad 

dette arbejde går ud på, før han giver endeligt tilsagn. Ole Lindhardt 

har været med i KZ&V’s perspektivudvalg, som har lavet 

den meget fine beskrivelse af deres arbejde KZ & VETERAN- 

FLY KLUBBEN - NU OG i FREMTIDEN, som kan læses på 

KZ&V’s hjemmeside. 

Hvis man vil se, hvad KDA arbejder med lige nu og har gjort 

færdig, er det en god idé at kigge på www.kda.dk 

For 10,41 kr. pr. md. kan man selv danne sig et billede af, hvad 

vi kan opnå. 

Hvordan vil KZ & Veteranfly Klubben se ud om 10 år? 

Ja, det er et meget svært spørgsmål at tage stilling til, men der 

er visse indikationer på, at der nok skal gøres en del arbejde for 

netop at bevare vores klub, som den er i dag. 

Foreningsarbejde er blevet meget svært i dagens Danmark. 

Folk har travlt med alt muligt andet. Ideer og forslag er der mange 

af, men det kniber en del, når tingene skal realiseres og udføres, 

især når alt dette arbejde udføres ulønnet. 


6 

Kontaktrådet for Statens Luftfarts Væsen (SLV) 

Af Palle Christensen 

Her er SLV’s bygning på Ellebjergvej i 

Valby. En gammel vits spørger:”Hvad der 

er galt med billedet? Svar: Der er ikke rødt 

lys på taget. For det er den største luftfartshindring 

i Danmark!” 

Luftfartshindring eller ej. Statens Luftfarts Væsen med direktør 

Kurt Lykstoft Larsen i spidsen, stiller jævntligt op til ”øretæver”/ 

dialog med brugerne, fra de ”tungeste” til de ”mindste”. 

Torben Schou og undertegnede deltog for KZ & Veteranfly 

Klubben i det 31. møde i ”Kontaktrådet for SLV”. Jeg skal prøve 

at forklare diverse forkortelser og sammenhænge, som godt kan 

blive ”langhårede” og indforståede ind imellem. 

Fx er ”Ole Lynggaard (TC)” = ”Tilsyn Certifikater”. 

Referat af 31. møde 9/10 2008 kl. 09.30 i Luftfartshuset (uddrag) 

Punkt 1: Gennemgang af referat fra sidste møde. 

Aktion 1: SLV tager kontakt med KDA, når høringen om ændring af BL 7 

-16 er udløbet. Kurt Lykstoft Larsen, SLV, oplyste, at høringsfristen er 

udløbet, men at SLV har besluttet at udskyde udsendelsen af denne BL 

til 2009. SLV står dog fortsat ved det givne løfte, og KDA vil blive kontaktet. 

Aktionen fortsætter. 

Aktion 2: Præsentation af SLV’s nye TPS. Per Veingberg, SLV, oplyste, 

at SLV har indført et elektronisk tilsynsplanlægningssystem (TPS), der 

primært er et planlægningsværktøj for SLV, der skal give overblik, sikre 

at alle tilsyn udføres samt skabe grundlag for ensartede regler for identiske 

tilsynsobjekter og ensartede rapporter overfor tilsynsobjekterne og 

endelig sikre opfølgning på korrektioner. Systemet dækker SLV’s årlige 

ca. 500 tilsyn og rapporterne er standardiseret med grundlag i EASA 

systemet. 

Aktion 3: Orientering om status for sprogtest. Per Veingberg, SLV, oplyste, 

at Language proficiency check i henhold til ICAO Annex 1 og FCL 1 

og 2 trådte i kraft med virkning fra 5. marts 2008. Dette betyder, at alle 

indehavere af radiocertifikat har fået udstedt nyt certifikat med angivelse 

af sprogniveau. Som udgangspunkt opnås grandfather right med niveau 

4 for engelsk og 5 for dansk og disse skal revalideres efter 3 år for engelsk 

og 5 år for dansk. Der er etableret harmonisering mellem de nordiske 

lande således, at der vil være gensidig anerkendelse af certifikaterne. 

Implementeringen foregik uden nævneværdige problemer og er nu 

på plads for alle. Erfaringerne fra de i Danmark afholdte sprogtest i 

forbindelse med radiocertifikaterne indikerer niveau 5 i engelsk og 6 i 

dansk. Det ligger i de ny regler, at organisationer efterfølgende kan 

godkendes til at afholde sprog-tests. 

Punkt 2: Orientering fra Statens Luftfartsvæsen. 

2.1 SLV’s nye organisation. Kurt Lykstoft Larsen, SLV, understregede, 

at SLV er en levende organisation, hvor det løbende undersøges, om 

der er behov for omorganiseringer. Der er derfor med baggrund i, at 

kontorcheferne for det hidtidige TA, Lars Peter Jensen, og TF, Jørgen 

Lolk Larsen, er gået på pension, besluttet med virkning fra 15. september 

2008 dels at slå de førstnævnte 2 kontorer sammen til et nyt 3 TA 

kaldet flyvepladser og lufttrafiktjenester med Nils la Cour Dragheim som 

ny kontorchef og samtidig foretage en opsplitning af TL, således at visse 

opgaver overføres til andre kontorer. 

Jacob Pedersen, AOPA Danmark, henviste til emnet fortsat luftdygtighed 

på det ikke kommercielle område, hvor han havde hørt om gebyrer 

på mellem 15 og 30.000 Kroner og omkring 10.000 Kroner på årsbasis, 

og han ønskede oplyst, om de hidtidige SLV gebyrer falder bort eller i 

givet fald hvilken størrelse, nye gebyrer kan forventes at få. Efter hans 

mening bør grundlaget for nye beviser i det mindste gå tilbage til SLV’s 

sidst udstedte luftdygtighedsbevis. Per Veingberg, SLV, svarede, at nye 

priser endnu ikke er fastlagt. SLV har fulgt reglerne, så alle udstedte 

luftdygtighedsbeviser er up to date. Sagen undersøges nærmere. Dette 

blev taget til efterretning. 

2.2 Regulering fra EU, status. Kurt Lykstoft Larsen, SLV, oplyste angående 

generelle forordninger fra EU, at der på EASA området kun er 

en enkelt udestående ændringsforordning omkring Subpart M, der for 

længst skulle have været færdigbehandlet, men at dette forhåbentlig vil 

ske inden udgangen af 2008. Sagen ventes dog ikke at give problemer i 

Danmark, hvor de nye regler de facto bliver anvendt. Høringsfristen for 

implementing rules for FCL er udskudt til udgangen af 2008, hvorfor 

vedtagelse først kan forventes i 2009 med tilsvarende senere ikrafttrædelse. 

EU’s 3. luftfartspakke er under revision og der er opnået enighed 

mellem EU’s Råd og Parlamentet, hvorfor publicering forventes at ville 

ske i EF-Tidende den 30. oktober 2008 med ikrafttrædelse dagen efter. 

En AIC med vejledning i sagen er under udarbejdelse. Rent praktisk 

sker der en samling af 3 hidtidige forordninger og den ny indeholder 

bl.a. lempeligere krav til leasing, mens der ingen ændringer er omkring 

diverse forsikringer. Teksten til den ny forordning kan ses i EF-Tidende 

af 27. maj 2008 C129E/1. På spørgsmål fra Lars Andersen, SAS, angående 

forbrugerpolitik og om hvem, der kan tænkes at skulle føre tilsyn 

med priser, svarede Kurt Lykstoft Larsen, SLV, at dette ikke er endeligt 

afklaret. 

2.2.a EASA. Per Veingberg, SLV, oplyste, at EASA har ansat en ny 

Rulemaking Director, Jules Kneepkens, som efterfølger Claude Probst. 

Sidstnævnte er dog ikke helt ude af EASA billedet, idet EASA’s Executive 

Director Patrick Goudou har ansat ham som konsulent. Der er kommet 

ny formand for EASA Management Board, idet engelske Michael 

Smethers har overtaget efter tyske Thilo Schmidt. Ansættelsen af personale 

til EASA foregår ikke i den forventede takt, da en del ansatte forlader 

EASA, mens andre siger nej efter at være tilbudt ansættelse. Generelt 

er der iværksat høring omkring gennemførselsregler vedrørende 

FCL, hvor SLV’s kontorchef Ole Lynggaard (TC) har fungeret som formand 

for den pågældende arbejdsgruppe, medens høring omkring 

OPS, organisation og NAA requirements stadig udestår. Vedrørende 

ændring til Subpart M for ikke erhvervsmæssig flyvning var der ved 

møde i EASA den 16. juli 2008 enighed om indholdet, men sagen afventer 

endelig godkendelse af Kommissionen. Hvad angår national 

implementering af Part M, Subpart I, hvor deadline er 28. september 

2008, er hovedparten af danske AOC holders på plads med foreløbig 

godkendelse, men muligheden for grounding ved ikke at overholde 

kravene kan ikke udelukkes. Der udestår afklaring af ”review under 

supervision”, hvorefter man kan gå i gang med ”stand alone” Continued 

Airworthiness Management Organisation (CAMO). 

Jacob Pedersen, AOPA Danmark, fandt det positivt, at der etableres 

fælles implementeringsregler indenfor EASA, men han ville gerne vide, 

hvorledes sagen stiller sig med hensyn til i fremtiden at operere udenlandsk 

registrerede fly (fra f.eks. USA) i Danmark eller resten af Europa, 

hvilket på nuværende tidspunkt ikke er tilladt i Danmark. Per Veingberg, 

SLV, svarede, at Forordning 216 ikke ændrer på dette. Disse flyvninger 

er omfattet af den danske luftfartslovgivning. 

2.2.b EU OPS. Per Veingberg, SLV, oplyste, at EU OPS er implementeret 

i Danmark smertefrit og uden nævneværdige problemer, hvilket primært 

skyldes, at Danmark altid har været på højeste niveau med implementering 

af JAR OPS, herunder med seneste Amendment 13 af 20. 

august 2008. Vedrørende Subpart E med nye regler for All Weather 

Operations (AWO) træder disse først i kraft i 2011, og denne tidshorisont 

vil man fra dansk side følge. 

2.2.c Single Sky. Niels Remmer, SLV, gav via en PowerPoint præsentation, 

der vedlægges referatet som bilag 4.1 - 4.9, en orientering om 

EU’s SES pakke 2. Jesper Parup, Star Air, fandt det uacceptabelt, at 

den nationale implementering af Functional Airspace Blocks udskydes 

endnu et år, og han opfordrede SLV til at presse på for en tidligere implementering. 

Niels Remmer, SLV, svarede, at han var enig i synspunktet, 

og at man fra dansk side da også havde forsøgt at presse på, men 

at der fra andre landes side havde været for stor modstand. Lars Andersen, 

SAS, var på den ene side enig i synspunktet, men han var på den 

anden side også klar over SLV’s problemer og manglende muligheder 

for at påvirke i sådanne sager. Han spurgte desuden i forbindelse med 

Performance Targets, om der var politiske knaster i denne sag, hvortil 

Niels Remmer, SLV, svarede, at man fra dansk side søger at få så megen 

indflydelse som mulig, men er villig til at underkaste sig fælles krav. 

2.2.d Security. Niels Remmer, SLV, oplyste vedrørende reglerne om 

begrænset medbringelse af væsker, at man fra dansk side har arbejdet 

for at få så fornuftige og praktiske regler som mulig, dog indtil nu uden 

større held, men der ser nu ud til at være en bedring på vej, idet ny og 

hurtigere virkende teknologi formodes at være til stede i begyndelsen af 

2010. Peter Bay, DANSAM, spurgte til baggrunden for et netop indført 

krav om sikkerhedsafstand på 100 meter fra parkerede biler til fly på 

manøvreområder, hvilket der ikke er mange lufthavne eller flyvepladser, 

der kan leve op til. Niels Remmer, SLV, svarede, at kravet er opstået 

efter national trusselsvurdering fra politiet, og i første omgang primært 

tager sigte på nyanlæg af parkeringspladser, men han opfordrede til en 

nærmere drøftelse af sagen efter mødet. Lars Andersen, SAS, oplyste, 

at han havde fået kendskab til en sag vedrørende security sendt fra 

Udenrigsministeriet til Europaudvalget vedrørende et fremsendt åbnings 

-brev fra EU til Danmark. Niels Remmer, SLV, svarede, at sagen drejer 

sig om opfølgning på en EU audit i Danmark, hvor man fra dansk side 

har kommenteret diverse findings, men at EU ikke har fundet disse svar 


tilfredsstillende, og derfor har valgt at sende en såkaldt åbningsskrivelse. 

Kurt Lykstoft Larsen, SLV, påpegede, at kritikpunkterne bl.a. går på, at 

SLV ikke har tilstrækkelige ressourcer til at udføre security tilsynsarbejdet, 

og ikke i tilstrækkelig grad anvender sanktionsmuligheder. Til sidstnævnte 

tilføjede han, at SLV principielt ikke ønsker at vælge straf som 

første sanktionsmulighed. Endelig oplyste han, at svar på åbningsskrivelsen 

er under udarbejdelse samt, at ikke kun Danmark, men også 

visse andre europæiske lande har modtaget åbningsskrivelse på dette 

område. 

2.3 Analysearbejdet (BL 8-10). ./. Svend-Erik Sørensen, SLV, gav via 

PowerPoint præsentation, der vedlægges referatet som bilag 5.1 til 

5.17, hvortil henvises, en orientering om BL 8-10 arbejdet. Han fremhævede 

til bilag 5.10 om begivenheder fordelt på måned en stigende tendens 

på ATM og operational området og faldende tendens på environmental 

og technical området. Til bilag 5.11 om databasen påpegede 

han stigning i FSR indberetningerne samt, at SLV’s klassificering af de 

indberettede begivenheder er begyndt af virke. Til bilag 5.13 om baneindtrængen 

på privatflyvningsområdet påpegede han en stigning, 

efter at dette ikke længere er et fokusområde, hvilket bør give anledning 

til eftertanke. På spørgsmål fra Bo Gryckdal, CPH, svarede han, at det 

er svært at gennemskue, om der faktisk er en stigning i antallet af begivenheder, 

eller om folk er blevet bedre til at indberette. Der er i øvrigt 

ændringer på vej til ADREP, der bør give mulighed for bedre at definere 

(kode) begivenhederne især indenfor lufthavns- og ATM området. Vedrørende 

de foreslåede ændringer til BL 8-10 er allerede fremsatte kommentarer 

indarbejdet. Endelig vil et ønske om mulighed for hurtigere 

reaktion på modtagne indberetninger blive undersøgt. På spørgsmål fra 

Niels Graugaard, Thomas Cook Airlines Scandinavia, vedrørende indberetninger 

fra entreprenører på lufthavnene svarede Svend-Erik Sørensen, 

SLV, at ansvaret for sådanne indberetninger påhviler lufthavnene. 

På spørgsmål fra Jesper Skov, Naviair, bekræftede Svend-Erik 

Sørensen, SLV, at der er mulighed for at få udleveret data fra SLV på 

ATM området (som angivet i Commission Regulation (EC) no. 

1330/2007 af 24/9 - 2007). Endelig kunne han på spørgsmål fra Palle 

Christensen, KZ & Veteranfly Klubben, ikke give nogen konkret forklaring 

på faldet i antallet af indberettede bird strikes. Svend-Erik Sørensen, 

SLV, henledte opmærksomheden på, at BL 8-10 årsrapport 2007 

er udgivet og kan findes/hentes på SLV’s hjemmeside. 

2.4 SLV’s regelarbejde. ./. Hanne Skovsted, SLV, viste en opdateret 

status for regelarbejdet i SLV, der vedlægges referatet som bilag 6, og 

hun mindede om, at denne oversigt altid kan findes på SLV’s hjemmeside. 

Hun fremhævede, at der nu er udsendt 21 nye BL’er, medens 5 

har været på høring og kommentarerne gennemgås. Oversigten blev 

gennemgået, og det blev oplyst, at BL 5-60 og 5-61 i løbet af få dage vil 

blive udsendt til høring med forkortet svarfrist samt, at ændring af BL 7- 

11 er udskudt til 2009. Endelig oplyste hun, at ”Luftfartslov for Færøerne” 

(Anordning om ikrafttrædelse af lov om luftfart for Færøerne) er 

under udarbejdelse. Den vil på stort set alle områder ligne den danske 

Luftfartslov. 

Punkt 3. Orientering fra medlemmerne. 

DANSAM: 3.1 Lufthavnsafgifter, provinslufthavne. Kurt Lykstoft 

Larsen, SLV, oplyste, at emnet var rejst efter ønske fra DANSAM om en 

status for arbejdsgruppens arbejde, som er, at der fortsat arbejdes med 

sagen, men at endelig rapport forventes klar inden udgangen af 2008. 

KDA: 3.2 Luftrumsanvendelse, kontrolzoner og TMA’er i Sydjylland. 

Anders Madsen, KDA, oplyste, at emnet konkret drejer sig om 

indførte begrænsninger for svæveflyvning i Billund area i juni, juli og 

august 2008. Han mindede om, at det hidtidig har været en aftale, at 

KDA involveres i sådanne sager, medens der i dette tilfælde har været 

møde om sagen og truffet beslutning mellem SLV, Naviair og Billund 

Lufthavn, uden at KDA er blevet involveret. Hans Havsager, KDA, tilføjede, 

at KDA generelt ser med stor bekymring på enhver form for begrænsning 

af udnyttelse af luftrummet, og han ønskede sagen drøftet 

på et møde mellem SLV, Naviair og KDA. Per Veingberg, SLV, tog det 

fremførte til efterretning og bemærkede, at SLV var bekendt med sagen. 

På forslag fra Kurt Lykstoft Larsen, SLV, tilsluttede man sig, at emnet 

tages på dagsordenen for kontaktmøde mellem SLV og unionerne 

20/11-2008. 

DMI: 3.3 TAF. Ole Kristensen, DMI, oplyste, at implementeringen af 

ICAO Annex 3 amendment 74 betyder, at DMI efter 5/11 2008 laver lidt 

om på udsendelsen af TAF’er. Efter 5/11 må man for en lufthavn kun 

udstede en slags TAF, altså enten en FC eller en FT TAF. Der er ingen 

ændringer i forhold til DMI's udsendelse af FC TAF’er bortset fra, at FC 

TAF’erne forsvinder for de lufthavne, der i dag får udstedt en FT TAF, 

det vil sige EKYT, EKAH, EKBI og EKCH. Med hensyn til gyldighedslængde 

og udstedelsestidspunkt for de øvrige FC TAF’er, så ændres 

der ikke noget, hvilket vil sige, at de udstedes på nøjagtig samme 

tidspunkt og har samme gyldighed som i dag. Angående udstedelsestidspunkterne 

for de ny FT TAF'er for EKAH, EKBI og EKCH så udstedes 

de hver 3. 6 time på samme tidspunkt, som DMI hidtil har udstedt 

FC TAF’er. Gyldighedslængden er altid 24 timer. Årsagen til, at DMI 

udsteder 24 timers TAF’er og ikke 30 timers TAF’er, som også var en 

mulighed, er at hverken IATA eller andre brugere har stillet krav om 

dette. Andre konsekvenser af implementering af Annex 3 amendment 

74 er, at Auto-metar bliver generelt tilladt. Det vil sige, at hvis en lufthavn 

får godkendt auto-obs. udstyr (skal godkendes af SLV), så behøver 

de ikke længere at observere manuelt, og DMI udsteder så TAF på 

basis af Auto-metar. Syntaksen for gyldighed af TAF ændrer udseende, 

det samme gælder for gyldighed af tempo, fm, becmg og prob grupper. 

Punkt 4: Eventuelt. 

4.2 AFIS-tjenester. Peter Bay, DANSAM, gjorde opmærksom på, at der 

på et Eurocontrol møde for nylig vedrørende AFIS tjeneste var tegn på 

modstand fra Eurocontrol’s side for benyttelse af AFIS tjeneste, lige 

som han havde bemærket sig, at Danmark hverken var repræsenteret 

på mødet eller har fulgt dette arbejde. Kurt Lykstoft Larsen, SLV, svarede, 

at SLV af ressourcemæssige årsager nødvendigvis må prioritere 

indsatsen i internationale fora, og SLV satser på Eurocontrol’s område 

overordnet primært på deltagelse i møderne i Provisional Council, Provisional 

Council Coordinating Committee, Standing Committee of Finance 

og Safety Regulation Committee. Vedr. AFIS tjeneste har SLV imidlertid 

ingen tanker om at ændre holdning til reglerne for den hidtidige benyttelse. 

Flere opklarende noter: 

BL 7-16: Forslag om naturbeskyttelse pga. den stigende lufttrafik. 

Ingen flyvning i RAMSAAR-områder. 

SLV ny organisation. En indviklet Power Point præsentation er 

ikke medtaget her. 

EASA = European Aviation Safety Agency. 

(JAR-)FCL = Flight Crew Licensing = ”Certifikater!” 

Pkt. 2.2a SLV vil fortsat ikke tillade udenlandsk registrerede fly i 

Danmark. 

SES = Single European Sky. Et projekt for at effektivisere det 

europæiske luftrum. Bl.a. bør militære og civile myndigheder 

arbejde bedre sammen om at dele ”luften”. Danmark er langt 

fremme her. 

Pkt. 2.2d Security. Åbningsskrivelse? ”Hvis Kommissionen mener, 

at f.eks. Danmark ikke har implementeret et direktiv korrekt 

eller på anden måde ikke har overholdt sine forpligtelser i henhold 

til EU-retten, sender Kommissionen en såkaldt åbningsskrivelse. 

Åbningsskrivelsen forklarer, hvorfor Kommissionen mener, 

at direktivet ikke er implementeret korrekt i Danmark. Åbningsskrivelsen 

er også første advarsel om, at Kommissionen vil 

anlægge en sag ved EU-Domstolen, hvis ikke Danmark retter 

sin implementering af direktivet efter Kommissionens anvisninger. 

Hvis den danske regering er enig med Kommissionen, kan 

åbningsskrivelsen bruges som en guide til at implementere direktivet 

på den rigtige måde. Nogle gange mener den danske 

regering dog, at Kommissionen måske har misforstået den måde, 

Danmark har gennemført direktivet på. I sådanne tilfælde vil 

regeringen svare på åbningsskrivelsen og forklare, hvorfor regeringen 

mener, at den danske implementering af direktivet alligevel 

er korrekt.” 

Citat: ”Principielt ønsker SLV ikke at vælge straf som første 

sanktionsmulighed.” Kurt Lykstoft Larsen, SLV direktør. 

BL 8-10. Bestemmelser om obligatorisk indberetning af flyvesikkerhedsmæssige 

begivenheder. 

Seneste statistik: Flere tilfælde af baneindtrængning – indtrængen 

i kontrolleret luftrum. (Det er altså ikke ”rocket science”/ 

hjernekirurgi det her: Man kører ikke ind på en bane uden at 

have fået lov / flyver i kontrolleret luftrum uden at have fået lov. 

(forf. anm.). Kommerciel trafik har deres egne problemer – se 

årsrapport BL 8-10 2007 på nettet eller i papirudgave. 

(”Stabilised approach” - halvdelen fulgte IKKE procedurer!) 

Næste møde mellem SLV og unionerne 20/11 er mere gearet 

mod fritidsflyvningen. 


8 

Bagsædetur i en RDAF F-16 

af kaptajn Troels Skræp, 

Hærens Operative Kommando 

Forward Air Controller 

tidligere Chef for Tactical Air Control Party Battery (TACPBT) 

”Er du klar?”, lyder det fra chefen for ESK 730. Kækt svarer 

jeg: ”Ja, selvfølgelig!”. Jeg befinder mig på bagsædet i en F-16, 

der holder klar i den østlige ende af landingsbanen i Skrydstrup. 

Straks efter er gashåndtaget i bund, og flyet blæser derudad 

- og min egen lille VW Polos accelerationsevne er sendt 

til tælling. Regndråberne er væk, ikke fordi regnen er ophørt, 

men fordi dråberne blæses væk under accelerationen i løbet af 

ufattelig kort tid. Sekunder senere er vi på vej til Oksbøl. Kl. er 

ca. 08:30 på en uforglemmelig dag, hvor en drengedrøm blev 

til virkelighed, er begyndt. 

Forud for denne dag havde jeg gennem flere år virket som Forward 

Air Controller (FAC) i Hæren. Det var næsten som selv at 

flyve. Som FAC skal vi udpege mål på jorden for flyene, så en 

indsigt i jobbet som F-16 pilot er nødvendig. Derudover blev 

det til en del besøg ved eskadrillerne i specielt Skrydstrup og 

Aalborg, da de stadig befandt sig der. 

Jeg fortalte alt og alle, at det da var naturligt, at en FAC skulle 

have en bagsædetur i en F-16 for bedre at kunne forstå piloternes 

arbejdsvilkår. Efter at have udøvet 

en del lobbyisme mod Flyvevåbnet 

fik vi hul igennem, og Flyvertaktisk 

Kommando (FTK) godkendte, 

at FAC instruktører skulle have en 

bagsædetur. Min lobbyvirksomhed 

var nu mest præget af godmodigt 

drilleri og blev godt hjulpet på vej af 

ligesindede kollegaer, der, som jeg, 

havde en lille pilot gemt bag hærens 

kampuniform. 

De første ture skulle gennemføres 

under en øvelse i august, hvor både 

Hæren og Flyvevåbnet deltog. Fokus 

på øvelsen var Close Air Support 

(CAS), hvor netop FAC og pilot 

er i fokus. 

En bagsædetur stillede også krav … 

ufravigelige krav. Vi skulle være 

helbredsmæssigt i orden og have 

modtaget samt bestået den sikkerhedsbriefing, 

Skrydstrup har. Kort og 

godt: Godkendt efter alle kunstens 

regler som bagsædepassager. 

Efter et lægetjek på ca. 2½ time, hvor jeg blev undersøgt fra 

top til tå, og en tur til tandlægen med røntgenbilleder af samtlige 

tænder (jeg følte mig en lille smule selvlysende efter al 

”bestrålingen”), gik turen til sikkerhedsbriefingen. Den bestod 

groft set af at sikre, at bagsædepassageren havde forstået, at 

han skulle holde fingrene væk fra knapperne, katapulten skyder 

dig ud med ca. 11 G, husk poser til når - og ikke hvis - du 

bliver luftsyg og husk: du må ikke kaste op i masken! Jeg skulle 

desuden bestå en prøve, som gik ud på at blive smidt i branddammen 

og selv kravle op i en redningsflåde. 

Hermed var strabadserne endnu ikke ovre. Udlevering af udrustning 

lød umiddelbart, i mine ører, som en let lille opgave, 

men nej. Jeg overså, eller overhørte, det lille ord ”tilpasning”. Vi 

fik godt nok udlevet det hele på depotet: hjelm, dragt, G-dragt, 

støvler m.m. Men så gik turen til hjemværkstedet med speciel 

tilpasning af G-dragt. Jeg kan allerede nu afsløre, at en G-dragt 

ikke er en synderligt bekvem beklædningsgenstand. Tilpasningen 

bestod i, at to mand fra depotet spændte dragten til via en 

masse snore. Jeg vil tro, at det kan bedst beskrives som at 

have et korset på, med den lille ændring, at det ikke alene er 

maven som bliver spændt ind, men også læg- og lårmuskler. G 

-dragtens opgave består i at holde blodet i den rigtige ende af 


kroppen, når flyet trækker G. Man kan sammenligne det at 

iføre sig en G-dragt med at få målt blodtryk på hele kroppen, 

og den virker stort set på samme måde. Dragten kobles til flyet, 

som i takt med øget g-påvirkning øger trykket i dragten. Jeg vil 

sent glemme, hvor ondt det gør, når G-dragten trykker ... 

Endelig står jeg i briefingrummet ved eskadrillen i Skrydstrup. 

Opgaven består i at flyve til Oksbøl, smide to bomber af typen 

MK-82 og muligvis også bruge kanonen, hvis der er tid. Efter 

Oksbøl skal vi sandsynligvis gennemføre Air to Air Refueling 

ved en flyvende tankstation af typen KC-135. Flyvevåbnet har 

fået amerikanerne til at komme forbi og deltage i øvelsen. Efter 

tankningen skal vi støtte FAC på jorden med CAS. 

Efter endt briefing, ”påkrympning” af G-dragt og pakning af 

poser går turen gennem regnvejret til hangaren. Chefen for 

ESK 730 er den pilot, jeg får æren af. Opstarten i hangaren går 

med at få mig spændt godt fast samt sikre, at jeg har husket 

budskabet: nix pille. 

Canopyet lukker, motoren starter, og efter klarmelderens gennemgang 

triller vi derudad. Jeg får en gennemgang af knapper, 

jeg faktisk gerne må trykke lidt på. Bare det at finde den rigtige 

knap kan godt være en udfordring, for der er rigtig mange. Jeg 

får en introduktion, så jeg kan følge med i, hvad piloten laver 

via en af skærmene. Her kan jeg skifte mellem at ”kigge” gennem 

Head Up Displayet (HUD), Target Pod LANTIRN eller, 

som det nyeste, kan jeg ”se” gennem pilotens øjne via et 

”helmet mounted sight”. Herigennem kan piloten blandt andet 

se detaljer, der normalt kun er på HUD og radarbilledet. Han 

kan fx via radarbilledet vælge et andet fly at kigge på og herefter 

blot se ud gennem canopyet efter flyet. Selvom det er uden 

for synsvidde, vil piloten nøjagtigt vide, hvor flyet er. Mens vi 

venter på take off, udnytter piloten tiden til at vise, hvor detaljeret 

den nye target pod faktisk kan ”se” med det termiske eller 

infrarøde kamera. Vi kigger på de fugle, der bliver skudt på af 

en mand, hvis opgave er at sikre, at fuglene ikke befinder sig 

på landingsbanen. Gennem target pod’en kan man tydeligt se, 

når der bliver skudt og læse, hvad der står på den bil, manden 

kører i. Så det er svært at gemme sig. 

Efter take off med retning mod Fanø lægger vi os mellem to lag 

skyer, og inden jeg når at forsøge at gætte på, hvor mellem 

Skrydstrup og Fanø vi er, dukker havet op under os. ”Det gik 

ellers stærkt”, når jeg at tænke, inden piloten fortæller, at vi lige 

skal vente vest for Fanø, indtil de fly, der arbejder i Oksbøl, er 

væk. Vi prøver lige et lille sving med 3G. Straks går den store 

blodtryksmaskine i gang, men det når jeg ikke helt at lægge 

mærke til. Jeg prøver ihærdigt at hitte rede i, hvor pokker vi 

befinder os i forhold til noget, der ligner verdenshjørner, og få 

styr på, i hvilken retning coasteren under os sejler. Efter kort tid 

med et lille sving hist og pist ude over Nordsøen mærker jeg et 

af luftsyge-advarslerne og tænder for en af de knapper, jeg 

godt må røre ved, som åbner for forsyningen af 100 % ilt til min 

maske. 

Så er det tid til Oksbøl, og jeg kigger febrilsk ud gennem cockpittet 

for at se noget velkendt terræn. Efter at have stået i den 

anden ende en del gange, glæder jeg mig til at se det fra oven. 

Vi får en briefing om, hvilket mål FAC vil have bombet, og gør 

klar i ca. 7000 fods højde. Grundet sikkerhed skal vi ligge ret 

tæt på havet og Oksbøl hele tiden, så det føles som at køre i 

rundkørsel i et afsindigt tempo samtidig med, at der skal laves 

undvigemanøvrer. Her kommer vi op på at trække 6G, og når 

jeg på bagsædet ikke får noget varsel om, hvornår piloten gør 

hvad, begynder luftsygen rigtig at spøge … så frem med den 

dertil medbragte pose. I et af de utallige sving må jeg overgive 

mig og kigge dybt i posen - og ja, den kan godt holde væske 

inde ved 6G … 

Efter at have tæsket rundt i Oksbøl er vi ved at løbe tør for fuel, 

så vi skal hurtigst muligt op til den flyvende tankstation. Jeg 

snydes igen på min fornemmelse af tid, rum, retning og afstand. 

Piloten udpeger en lille bitte prik i det fjerne som vores 

tankstation og fortæller, at vi lige skal lave en lille manøvre for 

at komme ind bag ved den. Jeg når lige at tænke, at der er 

langt og masser af tid, da en KC-135 med tre F-16 kommer 

fræsende forbi, og vi lægger os bag den med et 6G sving – 

igen. Efter et ordentligt tryk fra G-dragten er vi klar til tankning. 

Selve tankningen er dybt fascinerende. At ligge så tæt på et 

andet fly er en ting, men at blive koblet sammen er noget helt 

andet. Jeg forsøger dog at holde hovedet en anelse koldt og 

fisker mit kamera frem, for det her må simpelthen foreviges. 

Efter tankningen lyder opgaven på at støtte FAC syd for Århus. 

Her træner FAC til Afghanistan. FAC består under øvelsen af 

både hollandske, amerikanske og danske FAC’er. FAC er indsat 

i byen Malling og i et område syd for Odder. Igen overraskes 

jeg af flyets hurtighed. Vupti, ca. 10.000 fod under os ligger 

pludselig Århus. FAC kalder op og er i det, der kaldes, 

Troops In Contact (TIC). Den kampenhed, FAC støtter, er i 

ildkamp inde i byen og har behov for hjælp. Gennem samarbejdet 

mellem piloten og FAC findes fjenden hurtigt. I dette tilfælde 

hjemmeværnet. I det øjeblik, FAC giver piloten lov til at 

bombe målet, kaster han flyet rundt for hurtigst muligt at kunne 

komme i position til at simulere at smide en bombe præcist på 

målet. 

Efter at have støttet FAC i området syd for Århus vender vi 

næsen mod Skrydstrup. 

Efter landing og ”parkering” af flyet, kommer næste overraskelse. 

Mine ben vil ikke helt lystre, så der skal lige en 

arm til hjælp for at komme helskindet ned på landjorden 

igen. Det er som at have gelé i benene. I det hele 

taget føles kroppen fuldstændig tæsket igennem. Jeg 

er med andre ord smadret. Jeg slingrer afsted. ”Er du 

okay?” spørger piloten. Igen svarer jeg kækt: ”Ja, 

ingen problem”, men da jeg ser mig selv i spejlet, 

forstår jeg bedre hans spørgsmål. Jeg er klaskvåd af 

sved, ligbleg og ligner en, der har fået tæsk. Efter en 

times tid med bad og omklædning er jeg omsider ved 

at være mig selv igen. 

Mit livs flyvetur varede ca. 2 timer. Jeg kan kun sige, 

at min respekt for piloter er skyhøj, og får jeg nogensinde 

muligheden for at leve min drengedrøm ud 

igen, er jeg klar – med posen under armen. 


10 

tekst - Orla H. Gravesen 

fotos - Christian H. Gravesen og 

Orla H. Gravesen. 

I Oscar Yankee 2-2008 skrev jeg 

bl.a.: Det er umuligt på skrift at 

beskrive tre timers uafbrudt flyvning 

… og blot lyden af RR Merlin- og Griffon motorerne var 

fantastisk. Alligevel tilbød jeg redaktionen at skrive en lidt længere 

artikel om turen, som jeg foretog sammen med min søn 

Christian. Jeg står nu over for to dilemmaer: Begrænsning mht. 

flytyper og manglende lyd i artiklen. – Men jeg forsøger! 

Da Christian også er pilot på vores Stinson, og vi derfor kunne 

skiftes til at flyve og navigere, var det fristende at flyve til England 

i OY-EFP, men det blev kun til en ganske kort overvejelse. 

Vi kunne forudse dårligt vejr, måske mekaniske defekter, en tur 

på længere varighed og sidst men ikke mindst ville turen blive 

betydeligt dyrere end med kommerciel flyvning. Så valget faldt 

på Ryanair! 

I Stansted lufthavn stod en Avis-bil klar til os, og nu var det 

Christians tur til at køre i ”den forkerte side” af vejen og næsten 

omgående at skulle stifte bekendtskab med en stor engelsk 

rundkørsel. Han havde ingen problemer, og i samarbejde med 

GPS’en forløb turen til vores Bed and Breakfast i Cambridge – 

og i øvrigt hele turen – helt uden problemer. 

Undervejs til Cambridge var der opsat store skilte på M1 med 

kørselsanvisninger til airshow i weekenden, og der blev også 

gjort opmærksom på risiko for kødannelser på motorvejen, så 

vi bestilte tidlig morgenmad ved B&B-værtinden, således at vi 

kunne komme hurtigt af sted. 

Ingen trafikale problemer, og sammenholdt med en superb 

skiltning og masser af folk til at dirigere til P-plads, var vi hurtigt 

ved billetlugerne. Adgang kostede £30, og da vi sagde, at vi 

kom igen næste dag, fik vi at vide, at så betalte vi blot £30 igen 

i morgen! – Ingen to-dages rabat – så det er lidt dyrere, end vi 

er vant til i Danmark. 

Sidste år mødte jeg Cliff Spink til ”Flyvningens Dage” i Roskilde, 

hvor han fløj Messerschmitt Bf109, og vi aftalte, at jeg skulle 

forsøge at kontakte ham på Duxford. Ret hurtigt spottede vi 

Bf109’eren på flightlinen, og efter telefonisk kontakt dukkede 

Cliff hurtigt op. Han havde småtravlt men tog sig tid til at fortæl- 

Cliff Spink orienterer Christian om Messerschmitt Bf 109 

”Flying Legends Airshow” – Duxford 2008 

le Christian om Messerschmitt’en med navnet ”Red 1”. I øvrigt 

drillede jeg ham igen med at påstå, at flyet måske mere er en 

spansk-bygget Hispano Buchón, men det ville han ikke høre 

tale om. Men han vedstod dog, at Daimler-Benz’en var erstattet 

med en RR Merlin motor. 

Da jeg spurgte Cliff om, hvad han skulle lave i eftermiddagens 

airshow, sagde han smilende, at det nok endte med, at han 

blev ”skudt ned” af en Spitfire. – Og det gjorde det! – Søndag 

fløj han i øvrigt en flot formation med den fantastiske Yak-3Ua 

”White 100” – uden at blive skudt ned, selv om den i dag er 

tysk registreret. 

The American Air Museum er ganske enkelt fantastisk, og det 

gælder bygningen (tegnet af arkitekten Norman Foster), flytyperne, 

det audio-visuelle og den høje standard overalt. Hvis 

man kigger på detaljer, og hvis man ikke passer på, kan man 

let bruge en hel dag her. Men vi ville også i god tid finde en 

plads til airshow’et, der startede kl. 14:00, og placerede os i 

den vestlige del tæt på en rullebane. 

Curtiss P-40B Warhawk 

Flying Legends Airshow - Når man ved, at det er Europas 

største stævne af sin art med deltagende fly fra England, 

Frankrig, Tyskland, USA, Skandinavien m.fl., og 60-70 deltagende 

fly hver dag, hvor skal jeg så begynde, og hvor skal jeg 

stoppe? 

Der var selvfølgelig Spitfire, Hurricane og Mustang (Duxford 

var i slutningen af 2. Verdenskrig amerikansk base for hovedsageligt 

Mustang); der var flere af Grumman’s ”katte” (Wildcat, 

Hellcat og Bearcat) og P-40B + N Warhawk og Hawk 75 - flotte 

DH 84, 89 og 90 – Douglas AN-26B (Scandinavian Historic 

Flight) – Shuttleworth Collection (Old Warden) var der med 

bl.a. Gloster Gladiator, Hawker Nimrod II Hawker Hind og Sea 

Hurricane) – den flotte norske DC-3 – som sponsor deltog Lufthansa 

med Junkers Ju52, Me108, Bücker Jungman og FW190 

(kun static) - og mange flere. 

1939 Spartan Executive - I forrige nummer af Oscar Yankee 

omtalte jeg mødet med den engelske pilot på Sun’n Fun. Det 

var hans plan at færgeflyve Spartan’en til England, og det lykkedes 

ham sammen med en anden pilot efter 42 timers flyvning 

at lande i Duxford to dage før airshowet. 

Spitfire var selvfølgelig repræsenteret i mange forskellige Mknumre, 

og jeg vil blot omtale to af dem. 


AR213 er den tidlige version Mk 1A og den eneste luftdygtige 

Mk 1 i verden. Efter 7 års restaurerings arbejde havde den sin 

debut på Duxford bl.a. i en flot formation med en Hurricane XII, 

Sea Hurricane og Gloster Gladiator (se billedet tv.). 

Der var den fantastiske Mk XIX med en 2375 HKs Griffon 65 

motor monteret en kontra-roterende propeller. 

North American B-25J Mitchell - Jeg 

har før set den hollandske B-25 lave en 

imponerende opvisning i lav højde, og 

som en af de to dygtige speakere, Bernard 

Chabbert med tydelig fransk accent 

udtrykte det, lavede piloten et drej 

med 110 graders krængning! 

B-17G Flying Fortress 

Der var ikke mindre end tre af typen. 

Den Duxford-baserede ”Sally B” kom 

desværre ikke i luften. Efter et motorhavari 

havde man skiftet motoren for blot at konstatere, at denne 

ikke duede. Herefter udførte man endnu et motorskift – og den 

duede heller ikke. Elly Sallingboe, der administrerer ”Sally B”, 

regnede med at have flyet luftdygtigt igen i august. 

”Pink Lady” var fløjet ind fra Frankrig, og Bernard Chabbert 

oplyste, at det på grund af de meget store omkostninger nok 

var sidste flyvende sæson, og at den til vinter ville ende sine 

dage i en udstilling. 

”Liberty Belle” fløj sammen med ”Pink Lady” i meget lav højde, 

og efter manøvrerne at dømme er typen meget manøvredygtig; 

men de var selvfølgelig også langt fra max. vægt. 

”Liberty Belle” landede 4. juli (USA’s Uafhængighedsdag) i 

England efter at have krydset Atlanten fra dens base i Georgia, 

USA, og i ugen op til airshowet i Duxford fløj besætningen 

rundt til flere historiske baser i England. 

Don Brooks, der ejer ”Liberty Belle”, fløj torsdag før airshow 

bl.a. hen over Framlingham for at minde sin far, der under 2. 

Verdenskrig gjorde tjeneste som haleskytte på den originale 

”Liberty Belle” ved 390th Bomb Group. 

”Balbo” - Både lørdag og søndag afsluttes The Flying Legends 

med en stor formation bestående udelukkende af warbirds; 

man kalder formationen Balbo. Søndag var formationen 

på 26 fly bestående af Spitfire, Hurricane og Mustang og dertil 

en A-26 og en B-25; de to sidstnævnte forlod formationen efter 

den første overflyvning. 

Christian og jeg havde søndag placeret os i den østlige ende 

og kunne herfra tæt følge starter og landinger – imponerende 

at se det hele afviklet med meget, meget korte tidsintervaller. 

Vi bemærkede en Mustang flyve meget lavt ind over pladsens 

Miles Gemini med Miles Magister bagved på Old Warden kort før start på en fotoopgave 

Thulin A/Bleriot XI med Mikael Carlson fra 

Hörby/Sverige ved styregrejerne 

begrænsning med lavere hastighed end de andre P-51’ere, og 

resultatet var også et stall i ca. to meters højde. Efter at have 

ramt jorden hoppede flyet ca. fem meter i luften med høj næsestilling 

for derefter at ramme jorden skråt med venstre vinge 

lavt. Venstre hjul brækkede delvist af, flyet roterede snævert til 

venstre, tippede op på næsen med propelbladene lidt nede i 

det bløde græs, hvorefter flyet lagde sig til rette i normal stilling. 

– Ærgerligt – men rart at der ikke skete personskade. 

Jeg har senere erfaret, at P-51D Miss Helen netop var blevet 

luftdygtig efter en ”forced landing” i 2006, og at landingsuheldet 

skyldtes motorproblemer. 

Airspace - Det imponerende museum er nu åbnet i fuld udstrækning 

med engelske fly og -effekter – bl.a. Concorde og 

Lancaster. Når der desuden er mulighed for at aflægge besøg i 

fire hangarer, kunne man let bruge endnu en dag på stedet. 

Fremtid - Har The Flying Legends en fremtid? Man kan tvivle, 

når ”Aeroplane” October 2008 oplyser, at udgifter til forsikring 

for f.eks. en Spitfire for begrænset flyveaktivitet for en sæson 

beløber sig til ca. 300.000 kr., og at flyet skal indtjene minimum 

ca. 500.000 kr., inden man når break-even punktet. 

Og hvad er fremtiden for os andre, hvor en liter 100LL koster 

over 18 kr., krav om ELT, udskiftning af seler og efter nytår 

moms på alt? – Men det er en anden historie. 

Mandag 14. juli - Dagen blev brugt til et besøg hos Shuttleworth 

Collection i Old Warden. Christian var imponeret over 

samlingen og havde kun forventet ca. det halve antal fly. Vi 

overværede bl.a. en Miles Magister og en Miles Gemini starte 

på en fotoopgave. 

2009 - Bliver der arrangeret en tur til England næste år, så tøv 

ikke med at melde dig til; det er ikke sikkert, at muligheden for 

at opleve The Flying Legends eksisterer om nogle få år. 

Hold øje med klubbens kalender og læs mere på 

http://duxford.iwm.org.uk/ 


12 

Stinson på finale 

Fly-in på Grønhøj Kro 30. august 2008 

tekst - Orla H. Gravesen 

fotos - Orla H. Gravesen & Iver Søndergaard 

Sidst i maj var Jens Toft på Grønhøj kro for at handle landbrugsredskaber 

med kroejer Gregers Laigaard, og naturligvis 

kom snakken ind på flyvning og flyvemaskiner, idet det viste 

sig, at Gregers – eller måske især fru Dorthe – var interesserede 

i flyvning. 

Udover at drive kroen ejer Gregers desuden en golfbane, og 

han havde planer om at lave et arrangement med bl.a. veteranbiler 

engang i august. I den forbindelse kunne det være interessant 

at få besøg af veteranfly, og efter at have kigget på golfbanen, 

var Jens af den sikre opfattelse, at der kunne laves et 

landingsstræk på ca. 20 x 600 meter omtrentlig i vest/øst retning. 

Jens kontaktede herefter mig for at høre, om jeg var villig til at 

gå ind i sagen og bl.a. stå for tilmelding, koordination m.m.; det 

sagde jeg ja til, men i første omgang ville jeg selv tage arealet i 

Kroejer Gregers med guitar og solosang 

Veteranbiler på vej til golfbanen 

øjesyn. Arealet var ikke optimalt for en ”flyveplads”; lettere kuperet, 

en krydsende grusvej, og vanskelige indflyvningsforhold, 

men efter at have aftalt at få lavet nogle udbedringer ved grusvejen, 

afmærkning på selve dagen m.m. med Gregers, anså 

jeg ”banen” for værende brugbar for fly med lav landingshastighed. 

Jeg lavede selv en ”prøvelanding” i Stinson’en 17. juni. 

Golfbanen ligger i Karups kontrolzone, men Karup ATC var 

meget velvilligt indstillet, og efter at have aftalt nogle retningslinier 

for afviklingen, sagde Karup OK. 

Lørdag 30. august - Straks fra morgenstunden viste dagen sig 

fra den flotteste side med en skyfri himmel og svag vind fra 

skiftende retninger, og da jeg sammen med min søn Christian 

landede i Stinson’en klokken godt 10, var der allerede en del 

veteranbiler og mange publikummer. 

Gregers havde lavet en fin baneafmærkning, og der var opsat 

afspærring og vagterne var på stedet. Jeg valgte at bruge 

”bane 10” og lagde et landings-T ud som vejledning. Aftalen 

med Karup ATC var den, at flyene forblev på TWR’s frekvens 

indtil landing, og at TWR gav tilladelse til landing på ”pilot’s 

discretion”; Christian og jeg lyttede blot med på en bærbar VHF 

radio. 

Ved tilmeldingsfristens udløb var der tilmeldt 11 fly, men på 

grund af sygdom blandt både piloter og fly blev antallet reduceret 

til seks. Udover jeg selv kom Kaj Fogh fra Vadum i sin KZ 

VII, Jørgen Skov Nielsen i Danmarks Flymuseums Tiger Moth, 

Toft Air Force med Jens i KZ III, Bent i Piper L-4 og Povl i 

Stampe. 

Aftalen var, at kroejeren gav frokost på kroen til flybesætningerne 

– og den var god! Gregers er en finurlig fortæller. Han 

berettede morsomt om sin egen baggrund og kroens historie 

tilbage til hans tipoldefar, men desuden mestrede han guitaren 

og gav et par solosange. – På Jens’ opfordring sang hele forsamlingen 

”Jylland mellem tvende have”. 

Der deltog fire veteranbil-klubber og en enkelt klub for motorcykler, 

og mediedækningen forud for stævnet havde været 

god, så skønsmæssigt var der 700 personer på pladsen. Jeg 

kan godt undres over, at man fra Danmarks Flymuseums side 


De deltagende fly på golfbanen 

ikke benyttede muligheden for at lave en god markedsføring for 

museet i et område med mange, potentielle museumsgæster 

og pressen på pletten, men de deltagende klubber m.fl. har 

planer om at gentage arrangementet næste år og forventer her 

endnu flere gæster, så der vil således være mulighed for at 

rette op på det forhold. 

Når arrangementet gentages 8. august 2009, kan jeg til piloter 

og flyejere kun sige: Deltag! Det er hyggeligt og anderledes. 

I øvrigt har Jens Toft gjort noget historisk research om flylandinger 

på golfbaner. Klubblad nr. 3 i 1989 bragte en artikel om 

nogle af klubbens medlemmer, der under en klubtur til England 

måtte opgive at lande på Biggin Hill og i stedet gik ned på en 

nærliggende golfbane, hvor de blev enestående godt behandlet 

med forplejning på husets regning og største respekt fra de 

lokale spillere. Har du ikke de gamle blade at læse den slags 

spændende historier i, kan vi glæde dig med, at et flittigt medlem 

er begyndt at scanne dem alle, hvorefter de en gang vil 

blive tilgængelige på www.kzclub.dk ! 

Der var stor publikumsinteresse for de gamle fly 

Efter en succesrigt veterantræf 

med fly, biler og motorcykler 

inviterer frivillige fra Grønhøj 

Veteranfly Klubben til træf 

lørdag d. 8. august 2009. 

Grønhøj Kro vil være vært 

med en frokost for piloter og nærmeste. 

Program følger senere. 

Med venlig hilsen 

Gregers Laigaard, Grønhøj Kro 

Museets Tiger Moth - Danmarks eneste luftdygtige i øjeblikket 

Kaj Fogh i sin KZ VII 


14 

Chip-Chaps 2008 

tekst - Bill Christoffersen / fotos - Alf Blume 

Sæsonen begyndte med forårstræning i skønt vejr på EKSB 

16.-18. maj. 

Nør (ATO), Yrsa og Viggo (ATL), Kim (ALL) og jeg (ATF) med 

Per i bagsædet troppede op hos de faste beboere på pladsen: 

Jørgen (ATR x 2, inkl. smugtræning) og Michael (G-BBMX). 

Desværre kunne Allan og Jens Peter ikke være med, fordi ALD 

blev tilbageholdt på værkstedet. Vores allestedsnærværende 

fotograf Alf var ledsaget af datteren og livstykket Cornelia. Hun 

dannede sammen med Nørs ’stedfortræder’ - den russiske 

luftmarskal BORIS - en forrygende underholdningsduo ud på 

de små timer. 

Men inden da trænede vi flittigt formationsflyvning. Først 2skibsformation, 

senere 4-skibs og til sidst trænede vi vores 

flyshow for den kommende sæson. Med det på plads viste vi 

så, hvad vi kunne for en gruppe motorcykelentusiaster på Pad- 

foto - Anja Franke Hedegaard, Femø 

borg Flyveplads, og vi fik vist kokarderne for Klubbens protektor 

og hans kommende brud på Schackenborg. 

Det var skønt at komme i gang igen. At mærke koncentrationen, 

timingen, de små korrektioner, lytte efter motorlyden og af 

og til kaste et lynhurtigt blik på olietryk, temperatur og RPM, var 

en dejlig følelse at genoplive. Alf, vores trofaste fotograf og 

speaker var om sædvanlig med i diverse bagsæder og tog - 

trods vanskellige arbejdsvilkår - nogle glimrende billeder. 

7.-8. juni skulle vi først lave et show for Per Vilmars gamle 

eskadrille i Skrydstrup. ATL, ATR, ATO, ALD, ALL og ATF 

mødtes i Skrydstrup. Per var formationsfører sammen med 

Viggo i ATL, som må siges at være gruppens perle: Smuk at se 

på, ingen aldersrynker men elegant glat overflade og en spindende 

motor, hvor alle HK var hjemme. Det medførte, at vi 

andre, efter de sædvanlige tønderul og wing-overs, havde 

svært ved at indhente den ambitiøse formationsfører. Vores 

afslutnings-bomburst kom derfor i lav, hoveddukkende højde – 

forlød det bagefter. 

Heldigvis gik det bedre dagen efter i Karup. Vi fik VIP behandling 

og nød samværet med piloter fra mange lande. Dejligt at få 

lov at være med til et sådan flot og veltilrettelagt show. Den 

svenske Spitfire havde startproblemer, men det klarede - til 

alles store glæde - vores excellente mekaniker Viggo. 

Weekenden efter var der rally i Stauning, og det var hyggeligt 

igen at komme over og være sammen med gamle venner. 

Glædeligt, at der fortsat er så mange, som ofrer energi og tid 

på at stable dette arrangement på benene. Vejret til showet var 

fint, og det var en fornøjelse at være med. 

Sæsonen fik en våd afslutning. Vejrmæssigt tegnede det ellers 

godt, da ATL, ALD, ATR og ATF mødtes i Holbæk til dejlig kaffe 

og kage for sammen at flyve til stævnet i Eslöv. Men ak - 

dagen efter blev det regn og rusk, og det var elendigt flyvevejr. 

Yrsa og Viggo fik indlagt svømmepøl i deres telt, og de så ud til 

at trives fint med det. Jørgens radio blev oversvømmet, måtte 

tages ud og tørres på en radiator. Så det var kun Jens Peter 

og mig, der med dug på ruderne lavede nogle forbiflyvninger 


under det noget amputerede show. Trods vejret oplevede vi 

nogle spændende fly og så imponerende slow-aerobatic med 

Piper Cub og Tiger Moth på den hyggelige lille plads. 

Som et PS til en god sæson var vi nogle få, som mødtes til 

Fra Chipmeet i Belgien (G-AOJR er ex OY-DFB) 

hyggeligt krobal på Femø 26.-27.9. Vi fik rørt benene både på 

hamlerne med en lille opvisning for øboerne og på dansegulvet 

til festlig musik fra den lokale multikunstner. Det lover godt for 

næste sæson. 


Det blev en Auster Mk V 

tekst - Lisbeth og Villi Seemann / fotos - Ole Lindhardt 

Da vi sidst i 70’erne begyndte at flyve fra Skovlunde og senere 

Roskilde, så man praktisk talt ingen veteranfly i Københavnsområdet, 

og der var i hvert fald ingen skolefly af slagsen. Så 

tanken om at flyve eller eje et veteranfly lå os på det tidspunkt 

meget fjernt. Vi blev skolet på Rallye og senere omskolet på 

TB9, som vi i en årrække havde en anpart i. Det var i de glade 

”anparts-dage”, hvor man havde mulighed for at dele glæden 

ved at flyve med en fordelagtig økonomisk investering. Senere 

blev vi medejere af en TB10 på samme vilkår, og det betød, at 

vi i mange år kunne flyve til en passende lav timepris. Vi blev 

også omskolet på TB20, som jo er et dejligt rejsefly, men det 

var prismæssigt noget i overkanten af, hvad vi havde råd til. Da 

der så på et tidspunkt blev sat en stopper for ”anparts-cirkuset”, 

begyndte tanken om at bygge et eget (hurtigt) fly at tage form. 

Bygning af eget fly forudsætter medlemskab af KZ & Veteranfly 

Klubben, som vi indtil da egentlig kun kendte fra det hyggelige 

årlige rally i Stauning. Det havde vi med stor fornøjelse deltaget 

i gennem adskillige år, altid flyvende dertil i vores ”blikdåse”. 

Men efter at vi var blevet meldt ind i klubben, blev vi jævnligt 

Camouflagebemalingen får flyet til at forsvinde i landskabet 

16 

AUSTER - TEMA 

mobbet (sikkert i al venskabelighed) af Jens Toft, som påstod, 

at vores halehjul sad i den forkerte ende af flyet. 

Den første klubtur, vi deltog i, var en tur til Skåne. Her blev vi 

ualmindelig godt modtaget, specielt af Danielsen i AAU, som 

sørgede for at introducere os til de øvrige turdeltagere og i det 

hele taget ikke skyede nogen anstrengelse for at få os til at føle 

os meget velkommen. Vi kunne imidlertid hurtigt ved selvsyn 

konstatere, at en TB9, selv med sine ”kun” 160 HK, ikke rigtigt 

passede i hastighed med de øvrige fly, og at vi, hvis vi ville 

følges med de andre, var nødt til at flyve langsomflyvning med 

halve flaps. Vi besluttede derfor, i det mindste indtil Lancair’en 

var færdig (!), at vi ville have et veteranfly, så vi ikke fløj så f…. 

meget hurtigere end de andre. 

Villi havde på forhånd en række specifikke krav til vores kommende 

veteranfly: 

1) det skulle have en boksermotor, da de erfaringer, Villi havde 

med inverted inline motorer (Cirrus, Gipsy, Renault), gjorde, at 

han ikke ville bruge en masse tid på at tørre olie af bugen på 

flyet efter en halv times flyvning. Det udelukkede de fleste KZfly, 

og der var ikke nogen KZ VII til salg på det tidspunkt. 

2) det skulle vare et side-by-side fly. Vi finder det sværere at 

kommunikere og dele opgaverne, når man ikke sidder ved siden 

af hinanden, sådan som vi havde vænnet os til gennem 20 

år. Det udelukkede Piper Cub og Super Cub. 

3) det skulle have så tilpas meget bagagekapacitet, at vi kunne 

medbringe feriebagage, telt, luftmadras og en halve meter Jeppesen 

manualer, så man kunne holde en komfortabel ferie i 

den. Det udelukkede en Auster Arrow og en Aeronca, som vi 

så på og prøvede, samt Cub Coupé. 

4) Lisbeth skulle kunne flyve det alene, og Villi vil ikke have 

hende hjem i samlesæt, så det skulle have, hvad de ovre i 

Stauning kalder en ’invali’e knap’ – elektrisk selvstarter, for Villi 

vil ikke have hende til at stå alene og svinge en propel. 

Det viste sig at være temmelig hårde odds, for der er ikke ret 

mange veteranfly, som opfylder de fire kriterier. Ved et tilfælde 

var vi på en klubtur (i vores TB10), og Bill Christoffersen kom i 

noget, som han sagde hed en Auster Mk V, som han faktisk 


havde tænkt sig at sælge. Det viste sig hurtigt, at den havde alt 

det, vi ønskede os af et veteranfly: Den havde været observationsfly 

for det britiske Royal Army Artillery Corps, men registreret 

hos og fløjet af piloter fra Royal Air Force indtil 1956. 

Motoren er en Lycoming O-290-3 på 130 Hk. Flyet var oprindelig 

tresædet med pilot og navigatør på forsæderne side-by-side 

og artilleriobservatøren i bagsædet. Nu var den udstyret med et 

dobbelt barnesæde bagi, som vi senere har pillet ud. Når den 

kunne bære en fuldt feltmæssig artilleriobservatør, havde den 

vores ønskede bagagekapacitet, og da den også havde invali’e 

knap, måtte det blive den. Vi blev hurtigt enige om en pris, og 

vi har med stor fornøjelse fløjet Auster Mk V c/n 1815 (c/s OY- 

EFI) lige siden. 

I modsætning til Auster Mk IV er V’eren udstyret med et Mk I 

blindflyvningspanel – det samme som var monteret i Blenheim, 

Lancaster, Lysander, Hurricane, Spitfire, Wellington m.fl. D.v.s 

at den var fuldt instrument godkendt (af RAF) i 1944, og måtte 

flyve om natten og i skyer (no icing). Jeg er temmelig sikker på, 

at SLV ikke vil godkende den til instrumentflyvning idag. 

At den også har en historie – der var logbøger for al dens færden 

siden den forlod Royal Air Force – trækker jo heller ikke 

fra. Flyet er først kommissioneret i 1944, men er faktisk produceret 

midt i 1943, hvor fabrikken ikke havde flere motorer. Skibet 

med motorer fra USA mødte undervejs i Atlanten en tysk 

torpedo, så c/n 1815 (c/s TW-477) stod i næsten et halvt år på 

næsen sammen med et halvt hundrede andre og ventede på 

sin motor. Dette har vi fået at vide af en af mekanikerne, som 

arbejdede på Mk V’erne på det tidspunkt. 

Ud over at være designet som Artillery Observation Post (AOP 

Typ.5), har typen også været anvendt som forbindelsesfly, ambulancefly 

og til udlægning af felttelefonkabler. Vi ved, at en Mk 

V landede i Normandiet under invasionen H+1:30 timer. 

Når man går de engelske annaler igennem, ser man, at c/n 

1815 (c/s G-AOSL) har været modificeret til at flyve med neonreklamer 

under vingerne. Faktisk er det den eneste Auster Mk 

V M i verden : M for Modificeret m. neon ophæng. Bl.a. med en 

selvlysende cigaret under bugen og bogstaverne ROXY under 

Bugtanken øger flyvetiden til ca. 6 timer inkl. reserver - længe nok 

uden toilet ombord. 

vingerne (et i England kendt cigaretmærke efter krigen). Der 

har i Danmark været en Auster med neonreklamer, men så vidt 

vi ved, blev den ikke officielt ”omdøbt” til M-version. 

Ud over flyvende reklamesøjle har c/n 1815 været brugt af flere 

forskellige foreninger til skolefly og svæveflyslæb. I en periode 

var den ejet af en tysk markgreve, som må have været lidt af 

en vovehals; for ud over, hvor han ellers har haft den, kan vi se 

af flyets logbog, at (c/s D-ENIR) har fløjet fra Tanger til El Beriel 

på Gran Canaria, længe før opfindelsen af LORAN, GPS 

eller GLONASS. At have radiopejler i så lille et fly den gang er 

tæt ved utænkeligt. Hvis han havde bugtanken monteret, havde 

han fuel til ca 6 timer, og der er ca. 4 timer fra Tanger til 

KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008 AUSTER - TEMA 

17

Gran Canaria uden modvind, og det synes jeg er lang vej ud 

over Atlanten. Man kan ikke se øerne fra det afrikanske fastland, 

end ikke i godt vejr, og han havde kun et magnetkompas. 

Man kan vel ret hurtigt se øerne fra et par tusind fod (hvis den 

kan komme derop i Afrikas varme), eller man kan se de skyer, 

der ofte står over øerne, men hvis der er tåge eller svære regnbyger 

– hvad der ofte kan være – når man når frem, tja så har 

han haft en (kalkuleret ?) udfordring. 

Flyet er i dag monteret med en 67 liters bugtank. Den er blevet 

monteret, da flyet i 1956 blev solgt tilbage fra RAF til fabrikken i 

Thurmanston for at blive ’civiliseret’. Bugtanken er en Auster 

standard komponent, idet man sikkert tidligt har erkendt, at de 

15 Gal (Imperial) der er i hovedtanken mellem brandskottet og 

instrumentpanelet, ikke rækker til mere end 3 timers moderat 

flyvning. I dag har vi så fuel til 5 timer plus reserver, og det 

giver os en rækkevidde på ca 400 Nm, hvis ikke en af os skal 

ned for at tisse inden. 

De fleste af vores venner i Auster-klubben flyver med Cirrus 

eller Gipsy motorer (britiske inverted inline), og de har spurgt, 

hvordan jeg kan flyve Auster iført hvid skjorte. Jeg må så (med 

et stort grin) meddele, at det er fordi, vi har en amerikansk motor. 

Jeg tror ikke, de er ret meget fornærmede. Auster Mk V er 

produceret i 790 eksemplarer, så reservedele er endnu ikke et 

stort problem. Lycoming O-290 motorer er stadig til at skaffe – 

men O-290-3 kender firmaet ikke noget til. Den blev produceret 

under krigen til DoD (Department of Defence – det amerikanske 

forsvarsministerium) efter DoD’s specifikationer. Efter krigen 

gav Lycoming DoD alle papirerne, og sagde: ’Her er Jeres 

motor, nu kender vi ikke noget til den’. Man kan stadig erhverve 

alle data fra US Government Printing Office, mod et meget 

moderat beløb – men de må ikke udleveres til uautoriserede i 

henhold til den amerikanske Anti Spionage Lovgivning. Det er 

jo krigsmateriel ! 

På et tidspunkt var den ejet af en gruppe privatpersoner i Tyskland. 

En af deltagerne kørte den ene vinge ind i en hargarport, 

og det har åbenbart været småt med finanserne, for den stod i 

lang tid, uden at der skete noget. På et tidspunkt har Jens Toft 

opdaget det, erhvervet det og kørt det til Danmark. Her blev 

den solgt til to medlemmer af klubben som et restaureringsprojekt, 

og de fik den på vingerne i den skikkelse, hvori vi mødte 

den og var så heldige at erhverve den. I dag er c/n 1815 – efter 

et mindre uheld – blevet bragt tilbage til sit oprindelige udseende 

med camouflagemaling (i det originale mønster), farver så 

tæt på de originale, som vi har kunnet skaffe dem, de originale 

kokarder, flag, beskriftning, gasdetektor og (med SLVs tilladelse) 

det originale c/s TW-477 malet på begge sider af kroppen. 

Flyet fik luftdygtighedsbevis en uge før rallyet i Stauning i år 

(2008), og vi var derfor meget glade for endelig at kunne vise 

den frem igen. 

Den gule firkant skifter farve, hvis der er gas i luften. 

18 

AUSTER - TEMA 

En autentisk historie om at 

af Lisbeth og Villi Seemann 

Vores lille fly, en Auster Mk V, c/n 1815 fra 1944, c/s OY-EFI 

skulle til AirShow på Avedøre gamle flyveplads. Pladsen ligger 

inde i Kastrups kontrolzone, så man skal have tilladelse fra 

CPH TWR for at flyve ind til pladsen. Det har aldrig givet nogen 

problemer, bortset fra at flyvelederen ikke kendte en Auster Mk 

V og bad om, at anflyvningen foregik rundt om tårnet, så de ku’ 

se hvad det var for et apparat. En Auster Mk V har en spændvidde 

på 36 ft dvs. ca 12 m. Banen på Avedøre er 22 m bred, 

400 m lang og krum som en banan. Der er 11 og 8 m luftledninger 

i begge ender, så man skal være ret præcis med sin 

anflyvning og landing. Hvis man flyver 50’ over forhindringerne 

og holder standard 3,75° glidevinkel, så kan man sætte den på 

tærskelen – i den anden ende. Anflyvningen og sætningen var 

helt fin, og landingen var god (besætningen kunne forlade vraget 

ved egen hjælp) men mindre heldigt, idet apparatet ikke 

umiddelbart kunne genbruges. Detaljerne kan ses af Havarikommissionens 

bulletin. En busk var blevet større, siden vi var 

der sidst, og det fik fat i vores nav lys - og vupti (ikke en TV 

reklame) havde vi et halvt ground-loop og parkering i et hegn. 

Efterfølgende skulle apparatet repareres, og vi valgte – på 

trods af lokale medlemmers råd herimod – at lade den reparere 

ved den lokale mekaniker i Ringsted, hvor vi har vores hangar. 

Vi var ude af stand til at forestille os, at han kunne være så 

umulig, som andre på pladsen sagde, men vi skulle blive, om 

ikke klogere, så i hvert fald mere vidende. 

Apparatet var forsikret for 250.000 DKK, og mekanikeren regnede 

den ud derhen, at omkostningerne til reparationen lige 

præcis lå under grænsen for et totalhavari, pudsigt ikke? Flyet 

skulle have en ny propel, forreste motorskærm skulle rettes ud 

eller fornys. Højre understelben var blevet optrækkeligt (men 

kunne ikke genudfældes) og skulle erstattes. Dele af vingeforkanterne 

skulle rettes ud, sideroret rettes, halen svejses, og 

halehjulet genmonteres. Arbejde til et par måneder! Uheldet 

var i slutningen af september, og mekanikeren accepterede mit 

ønske om, at apparatet skulle kunne flyve midt i næstkommende 

april. Men god morgen min bare r#¤% - der skulle gå næsten 

5 år, før vi kom ud at flyve i Auster c/n 1815 igen. 


kravle op ad bakke - restaureringen af TW477 alias OY-EFI 

Mekanikeren foreslog (da der skulle meget lærred af kroppen – 

og på igen), at han kunne lave begge vinger totalt og ikke bare 

de umiddelbart beskadigede dele, mod at vi selv lagde lærred 

på flyet, så kunne vi lægge nyt lærred på hele flyet og samtidig 

få set efter korrosion, idet han ikke var sikker på, at den forrige 

ejer havde primet den godt nok. Så kunne vi evt. også få den 

malet, som den var, da den kom fra fabrikken i 1944. Det lød jo 

meget tilforladeligt, og det passede os udmærket at få set, 

hvad der var underneden. 

Det fik vi så til gavns, for da vi havde strippet den, gav mekanikeren 

os den primer, han mente, der skulle på. Efter at have 

renset og pudset stellet og primet det med den udleverede 

maling, blev det derefter malet med emaljelak, som vi selv havde 

købt. Da det hele var tørt, og vi inspicerede resultatet, fandt 

vi et par steder, der var lidt vel meget ujævnt, og vi ville derfor 

slibe toppen af ujævnhederne. Til vores rædsel konstaterede 

vi, at primeren kunne gnides af ganske let. Det viste sig, at 

mekanikeren havde givet os noget mere end 10 år gammel 

primer, og ved opkald til den danske importør fik vi oplyst, at 

det kun har 2 års lagerholdbarhed. D.v.s. 64 mandtimers arbejde 

og flere liter polyurethan emalje spildt. Alt måtte herefter 

adskilles totalt og sendes til glasblæsning. Pris 14.000 DKK + 

transport. 

Da flyet nu alligevel skulle have ny pyjamas på, kunne det lige 

så godt blive malet, som det var i 1943, selv om det egentlig 

var ganske flot i sølvfarvet udgave. Hvis vi skulle bringe det 

tilbage, som det oprindelig så ud – med de ændringer, der er 

nødvendige af hensyn til nyere regler og luftrumsstrukturer –, 

ville det være dejligt, hvis vi også kunne få det originale kaldesignal 

på. Villi skrev derfor en ansøgning til Royal Air Force om 

tilladelse hertil, idet vi havde alle dets data. I løbet af 14 dage 

kom et meget venligt svar fra en brigadegeneral i taktisk planlægning 

(hvad pokker de så har med det at gøre): at hverken 

Royal Air Force eller Royal Artillery Air Corps’ Historical Archive 

kunne se noget til hinder herfor, men da flyet jo var på 

dansk og ikke britisk register, forslog man ham at kontakte det 

lokale CAA (SLV). Villi sendte så en ansøgning om det samme 

til SLV, bilagt RAFs godkendelse samt kopier af de originale 

camouflagemønstre, rondeller og bemaling, som flyet jfr. arkivet 

i Leicester havde, da det var nyt. Det forbavser sikkert ikke 

nogen udenfor ’det blå hus’, at vi ikke fik noget svar fra SLV i 9 

måneder. 

Havariet var nu ikke bare uheld, for da vi fik strippet vingerne, 

viste det sig, at alle syninger på de inderste 2 meter af vingerne 

var sprunget eller slidt over, så det var da godt, at vi fik set det, 

inden det slog os ihjel. Det viste sig også, at mekanikeren ikke 

have evner eller kapacitet til at sy vingerne, så han bad Poul 

Horsdal samt Lisbeth om – mod betaling – at løse denne opgave. 

Han ville bare ikke betale Lisbeth efter afsluttet arbejde. 

Mekanikeren var heller ikke i stand til at finde reservedele til 

erstatning for de beskadigede dele, så vi måtte selv, med megen 

god hjælp fra International Auster Club (IAC), og andre 

Auster-relaterede værksteder i Europa fremskaffe de nødvendige 

dele. 

Bortset fra udfordringerne, så er det nu rart at se ”i praksis”, at 

det, man har lært på lærredskursus, faktisk virker. Det er forbavsende, 

hvor godt limen (Polytac) holder lærredet på stellet. 

Lærredet (Polyfiber Dacron) skal jo strammes op i tre tempi 

ved stigende temperaturer, og det er forbavsende at se, hvor 

mange rynker og slask, man kan trække ud af lærredet med et 

godt kalibreret strygejern, og hvor kraftigt lærredet trækker i 

stellet, hvis man ikke er opmærksom og overstrammer pyjamasen. 

Jeg havde en ven til at stramme lærredet op på bunden 

(flyet lå med bunden i vejret), men inden han havde fået givet 

det hele 3. stryg, måtte jeg stoppe ham, for undersiden af 

Austeren, der normalt er relativt strømliniet, var ved at komme 

til at ligne en violin, så meget trak lærredet i stellet. Man lærer 

også, at når der står på emballagen til lærredsmalingen Polytone, 

at den kan medføre ”blandede” resultater på metal, så skal 

man overhovedet ikke prøve at bruge den på metal, såsom 

motorskærme, stræbere, torpedo og understel. Ved KZmedlemmers 

hjælp var vi så heldige at få kontakt til et firma, 

som leverer maling til Airbus og British Airways, og som var 

villig til at blande den, så det lignende de originale britiske camouflagefarver. 

Det er bare noget, der virker. Og når det er 

godt nok til en Airbus, så er det sikkert også godt nok til en 

Auster (der ikke skal i krig igen). 

Med over et halvt års forsinkelse var flyet nu klar til samling, 

men i løbet af de næste 2 år gik den endelige samling uendelig 

langsomt. Mekanikeren havde i øvrigt ’glemt’ at konservere 

motoren, så da den skulle genmonteres, kunne den ikke drejes 

rundt, og en af svendene måtte bruge 1 km smergellærred for 

at få rusten af ventilstammerne, og alle cylindrene måttet til 

honing. 

Efterhånden var vi godt trætte af, at flyet bare stod i mekanikerens 

hangar, uden at han sørgede for at få det færdigt, og da 

det trods mange rykkere ikke så ud til, at der ville ske noget, 

kontaktede Villi et andet værksted og bad dem komme til Ringsted 

og se på flyet for at vurdere, om de ville færdiggøre det og 

fremstille det til syn, med de arbejder (eller mangel på samme) 

som den lokale mekaniker havde udført. 

Det ville de godt, men vores lokale mekaniker ville ikke udlevere 

papirerne! Har læserne mon på nuværende tidspunkt gættet, 


19

at mekanikeren allerede havde indkasseret næsten hele erstatningsbeløbet 

fra forsikringsselskabet? Men, ingen papirer - 

intet fly, så vi var henvist til at gå rettens vej. Mekanikeren 

”glemte” selvfølgelig at komme til retsmødet, men dommeren 

var rimelig kontant. Hun ringede til mekanikeren og sagde, at 

hvis han ikke indfandt sig i retten inden for 30 min., ville hun 

sende politiet ud og hente ham. Det hjalp. Da mekanikeren ikke 

havde noget retmæssigt belæg for ikke at udlevere papirerne, 

sagde dommeren: ”Det skal du. Kan du forstå det, når jeg siger 

det til dig, eller skal jeg lade retsbetjenten skrive det til dig?” 

Ifl. SLV skal et fly prøveflyves, når det har gennemgået en større 

reparation. Vi fik en prøve- og færgeflyvnings tilladelse på en 

måned, så Villi kunne prøve det og flyve det til det nye værksted 

i Vamdrup. Den første flyvning tog under 5 min., for der 

var så meget, der ikke virkede som forventet: det havde overhovedet 

ingen bremser, det fløj skævt, og gyroinstrumenterne 

var ude af drift. At gyroerne bliver lidt trætte af at stå stille i 4 

år, er der måske ikke noget at sige til, men at bremserne ikke 

virkede, at der var brugt ineffektive og ukorrekte automobildele, 

og at de aldrig havde været justeret eller afprøvet, det finder 

jeg under al kritik af et værksted, der skulle gå for at være autoriseret. 

Men der er måske andet end ordene til forskel på et 

autoriseret og et kvalificeret værksted. 

Endelig fik Villi flyet til at flyve (og bremse) som foreskrevet i 

manualen, og han fik det til Vamdrup, inden flyvetilladelsen 

udløb. Værkstedet i Vamdrup gik det igennem, lavede det obligatoriske 

årlige/100 timers eftersyn og ansøgte i oktober 2007 

SLV om et syn til luftdygtighed. SLV bad værkstedet om, at Villi 

(ejeren) ringede til en navngiven inspektør i ’det blå hus’. Han 

Auster Fly-In hos Leicester Aeroclub og Rearsby Aerodrome 1996. 

G-ARUI (midt i billedet nedenfor) er en Beagle A.61 Terrier 1 fra 1962 med Gipsy 

Major 10 Mk 1-1 motor, mens G-ARRL (billedet til højre) er en Auster J-1N Alpha 

fra 1946 med Gipsy Major 1 motor. 

Se mere historie på www.austerclub.org 

20 

AUSTER - TEMA 

var ikke til stede, men sekretæren ville få ham til at ringe. Det 

skete ikke, og i 8 uger forsøgte Villi at ringe til nævnte inspektør, 

(som alle i branchen siger er berygtet for aldrig at ringe 

tilbage) med løfter om at han nok skulle ringe tilbage. Så i december 

ringede Villi til hans chef og forklarede ham forløbet 

eller mangel på samme. Det ville kontorchefen se på og melde 

hurtigt tilbage. 

Da hverken vi eller værkstedet havde hørt et kvæk fra SLV i 

yderligere en måned, bad vi vores sagfører om at skrive til 

SLVs direktør og udbede sig en forklaring på hans organisations 

effektivitet, eller rettere, mangel på samme. Det skete der 

ikke andet ved, end at man fik et ’goddag mand økseskaft’ 

svar, men intet syn. Først i marts 2008 ville SLV have dokumentation 

for, at der ikke var udgivet nogle udestående LDDer 

på stel, motor eller propel. Vi måtte så forklare dem, at fabrikken 

var gået konkurs i 1956 (hvilket burde være bekendt selv 

for SLV), at motoren ikke efter afslutning af 2. verdenskrig eksisterer 

mere i Lycomings opfattelse, og at flyet, jfr. værkstedets 

ordrebeskrivelse, havde fået ny propel som følge af uheldet/ 

reparationen. Villi kontaktede Auster-klubbens Technical Counsellor 

for at høre, hvordan man laver omvendt dokumentation, 

og igen må vi takke IAC samt LAA (Light Aircraft Association = 

tidligere PFA) for en meget hurtig og præcis respons. 

Da vi stadig ikke havde fået synet flyet, skrev vi en klage til 

trafikministeren, og endelig – 9 måneder efter vores ansøgning 

- kom en inspektør til Vamdrup, og vi fik vores flyver godkendt 

og på vingerne igen. Via jungletrommerne hørte vi, at den tidligere 

nævnte kontorchef var blevet fyret (uvist af hvilken grund). 

Man kan forarges over, at en så ineffektiv organisation som 

SLV skal have monopol på syn af fly. Vores lille fly er uendelig 

simpelt sammenlignet med en moderne bil, men bilen kan jeg 

få synet i et utal af autoriserede synshaller med under en times 

varsel. Det hedder outsourcing eller uddelegering, men de ord 

står åbenbart ikke i SLVs ordbog. Bevares, der er ikke så mange 

indregistrerede fly, som der er biler, så økonomien i det er 

selvsagt noget anderledes – men princippet! 

Selve arbejdet med at deltage i genopbygningen af flyet har 

været både spændende og lærerigt. Vi har også lært, at man 

skal holde helt anderledes kort snor i forsikringsselskabet, som 

vi oplevede som værende lidt for meget pot og pande med 

værkstedet. Vi fik efterfølgende det råd af et klubmedlem, at 

man selv skal forlange det aftalte erstatningsbeløb udbetalt, 

således at man selv styrer udbetalingerne til mekanikeren. 

Heldigvis er alt nu endt godt, men det har sandelig været en 

tung vandring op ad bakke! 


Klip fra Auster’ens historie 

af Villi H. Seemann 

(med venlig tilladelse af Mike Preston, IAC Heritage Group) 

Rearsby Aerodrome, Leicestershire, the home of the Auster, ca. 1968 

England er kendt for før 2. verdenskrig at have et utal af flyvemaskinefabrikker: 

Armstrong Whithworth, Avro, Blackburn, 

Bristol, Britten-Norman, De Havilland, Fairey, Gloster, Handley 

Page, Hawker Siddeley, Miles, Percival, Sounders Roe, Short 

Bros., Sopwith, Supermarine, Vickers, og der er sikkert mange 

flere; men et fælles træk var, at ingen af dem lavede sportsfly 

før krigen, men udelukkende designede og producerede militære 

eller kommercielle fly. Austeren optræder ikke før midt 

under krigen og officielt ikke før 1946. 

Historien om Austeren starter egentlig ikke i England, men i 

Pennsylvania, USA så tidligt som 1928, hvor en englænder fra 

Nottingham, C. G. Taylor, åbnede en fabrik i Bradford, the Taylor 

Brothers Aircraft Corporation (TBAC), til produktion af flyvemaskiner 

af hans eget design. 

En af direktørerne i bestyrelsen i TBAC var en William T. Piper, 

som blev økonomichef efter USAs depression, og firmaets 

deraf følgende re-organisation som the Taylor Aircraft Company. 

I 1930 designede Taylor et fly, der fik navnet Taylor Cub. Den 

blev 'stamfader' til næsten alle en-motorede højvingede fly før 

og lige efter krigen. 

Taylors næste design blev Taylorcraft Model A, et tosædet side 

-by-side fly, som han egentlig var startet på i 1929, men som 

måtte skrottes pga. depressionen. 

Efter nogle uoverensstemmelser solgte C.G.Taylor i 1936 sine 

aktier i selskabet til W. T. Piper og flyttede til Alliance, Ohio og 

startede Taylor-Young Airplane Corporation. 

W. T. Piper ændrede herefter firmaets navn til Piper Aircraft 

Corporation, og efter en brand flyttede han firmaet til Loch Haven, 

Florida. Man ser dog stadig 'familie' ligheden mellem Taylorcrafts, 

Austers og de små Piperfly, såsom Colt, Cub, Super 

Cub, Cub Coupé, Cruiser, Pacer og Tri-Pacer, samt deres militære 

varianter. 

Taylorcraft Model A blev en stor succes, som blev solgt i stort 

antal, og nogle nåede endog til England. Nogle af flyene blev i 

1938 købt af the Country Flying Club (CFC) i Rearsby, Leicestershire, 

og det er her, forbindelsen opstår mellem Taylorcraft 

og Rearsby (senere Austers). Dengang kunne man flyve en 

time for 6 shillings og 10 pence. 

The Country Flying Club startede i 1935 som the Flying Pou 

Club (efter den fransk-konstruerede Pou de Ciel – himmellusen), 

men i 1936 blev Himmellusen forbudt i England. Så søgte 

klubben nogle andre fly, såsom Kronfield Drone og Kronfield 

Trainer, men de krævede en større bane, end man havde til 

rådighed. En kendt fly-entusiast i området, Sir Lindsay Everard 

gav i 1937 klubben ret til at bruge 96 acres af hans landområde 

ved Gaddesby Lane lige uden for Rearsby, hvilket senere blev 

til Rearsby Aerodrome. Her skiftede klubben navn til the Country 

Flying Club, og Sir Lindsay Everard blev formand for klubben 

- senere også for Leicestershire Flying Club. 

En driftig forretningsmand og fly entusiast i Leicestershire, Alexander 

Lance Wykes (aldrig kaldet andet en AL), tidligere WWI 

pilot, der også var medlem af CFC, mente i 1938, at der måtte 

være et marked for et lille fly til såvel privat, klub og skolebrug. 

Han var direktør i en tekstilmaskine fabrik, og var så glad for de 

af CFC indkøbte Taylorcraft Model A og Taylor Cubs, at han 

ville prøve at få licens til at producere dem i England. Efter lidt 

telegraferen frem og tilbage tog AL til Ohio og fik en licensaftale 

til produktion og salg af Taylorcraft Model B, i England og 

Europa. 


21

Han indkøbte 50 motorer og jigs til opbygning af flyene, og 

åbnede firmaet Taylorcraft Aeroplanes (England), Brittania 

Works, Thurmanston, Leicester. Produktionen startede i slutningen 

af februar 1939, og det første fly stod færdigt 24. april. 

Flyet blev kørt til Sir Linsay Everards flyveplads i Rearsby og 

foretog sin jomfruflyvning d. 3. maj med Mr. G. Wynne-Eaton 

ved pinden. Derefter tog AL sin far med op for en demo og 

lavede staks et loop med den. Flyet fik typebetegnelsen Taylorcraft 

(England) Plus Model C og kunne købes for 500 £. 

Der blev produceret 23 af disse, før al flyvning blev stoppet 

p.g.af krigen. Fly no 11 blev modificeret med en 90 Hk blackburn 

Cirrus Minor I motor og leveret til RAF for evaluering. 

RAF havde i 1939 udført testflyvninger for at afprøve nye metoder 

til artilleriobservation med typer som bl.a. Lysander og den 

amerikanske Stinson Vigilant, men de viste sig for store og for 

hurtige til observationstjeneste. Efter diverse afprøvninger fik 

Taylorcraft (England) en ordre på 100 stk + Model D, men fik 

besked på at finde et andet navn, idet 'Plus Model D' ikke passede 

de militære ledere. 

A.L. foreslog 'ICARUS' efter den græske mytologis tidlige aviator, 

søn af Daedalos, men Air Ministry påpegede, at han fløj for 

højt og for tæt på solen, så hans vinger smeltede og faldt af. 

De foreslog navnet 'AUSTER', det romerske navn for en varm 

og tør sydvestlig vind (føhn ?), så det blev forbindelsen mellem 

Rearsby og Auster, og + Model D, blev til Auster Mk I. 

Den første Mk I forlod samlebåndet 29. april 1942 men viste sig 

hurtigt at være mindre ideel til opgaverne. De 90 HK Cirrus 

A61 Terrier production line Rearsby 1963 

22 

AUSTER - TEMA 

motorer var ikke kraftige nok til alt A.O.P.-udstyret (Air Observation 

Post), og udsynet var for dårligt. Nogle Mk I'ere fik en 

'bule' i plexiglas ruden i styrbords side, men det var ikke nok. 

Selv om flyene til de væbnede styrker var designeret Auster 

efterfulgt af det militære mark nummer, så beholdt fabrikken 

internt de tidligere modelbetegnelser. Fordi Model D/Mk I viste 

sig underdimensioneret, udviklede man en model E/Auster Mk 

II med en DeHavilland Gipsy Major motor og en model F/ 

Auster Mk III med en Lycoming O-290 motor, begge med 130 

HK ydelse. Air Ministry/RAF valgte MK III, som var med andre 

flaps, større vinduer bag piloten samt en længere plexiglas 

kuppel bag vingerne. Den første af 469 produktions Mk III fløj i 

januar 1943. Udsynet var stadig utilfredsstillende, så fabrikken 

udviklede et helt nyt cockpit layout, som model G/Auster Mk IV 

med Lycoming O-290 motor, og den fløj første gang d 3. maj 

1943. 

Da RAF og RAAC (Royal Army Artilley Corps) yderligere havde 

brug for et altvejrs-kommunikations fly, videreudviklede fabrikken 

i oktober 1943 Mk IV'eren til model J/Auster Mk V med et 

fuldt blindflyvnings panel, kabinevarmer og bedre pitch trim. Mk 

V blev også udstyret med muligheder for udlægning af felttelefonkabel, 

idet den kunne indeholde kabel til over 4 miles, som 

kunne udlægges på under 6 min., desuden i en ambulance 

version med skinner/styr til en båre til transport/evakuering af 

sårede. Den kunne tage en soldat på 6'2”, som kunne 'læsses' 

på 7.5 sek. og 'udlosses' på 9 sek. Demonstreret startdistance 

var 60 Yds. 

Auster Mk V blev den mest producerede Auster nogensinde 

med 790 leverede enheder. Auster Mk V blev også udstyret 

med floats – taget fra en DeHvilland Queen Bee –, men motoren 

viste sig for svag til at starte på andet end meget 'fladt' 

vand. Man udstyrede dem også med ski, så de kunne lande og 

starte i sne. A.L. Wykes døde i 1944 under et Air 

Display, hvor han demonstrerede meget krappe drej 

og tilsyneladende stallede flyet fuldstændigt på toppen 

af et drej i så lav højde, at han ikke kunne genvinde 

kontrollen med flyet, som styrtede lodret til jorden, 

og han var dræbt på stedet. 

Den 'oversprungne' model-H var et forsøg på et svævefly, 

baseret på en Mk IV fuselage, med en stor glasnæse 

med plads til en person (af hensyn til tyngdepunktet), 

men da det var færdigudviklet og evalueret 

af myndighederne, var behovet forsvundet, og det 

kom aldrig i produktion. 

Austere blev brugt på alle engelske fronter: Belgien, 

Burma, Frankrig, Holland, Italen, Java, Malaya, Nord 

Afrika, Sicilien og Østrig. En Auster Mk V landede i 

Frankrig på D-dag H+1:30, og på H+60 landede AOP 

eskadrille 662 på en ALG (Advanced Landing 

Ground) i Frankrig i det væsentlige med Auster Mk IV. 

Der var i alt enkadreret 12 AOP eskadriller, hver formeret 

med 3 flights med Austere af forskellige Marks. 

Da krigen sluttede, og de fly, man producerede i 

1945, ikke lignede de originale Taylorcraft, og da flyene 

nu var bedre kendt som Austers, valgte fabrikken 

d. 8. marts 1946 at skifte navn fra Taylorcraft Aeroplanes 

(England) Ltd. til Auster Aircraft Ltd. (AAL). 


Efter krigen fortsatte AAL med at udvikle nye fly til A.O.P. tjeneste, 

men for at opfylde behovet for lette civilfly fortsatte man 

også udviklingen på denne front. Først købte man en masse 

AOP Mk I, Mk III og Mk V fly tilbage fra RAF. Mange af dem 

havde meget få flyvetimer, da RAF havde haft dem stående på 

lager til fremtidig indsættelse. Disse blev så 'civiliseret' og solgt 

med fortjeneste for lige over 1000 £. Det sidste af de lette designs, 

Model J/AOP Mk V, blev modificeret og solgt i flere forskellige 

varianter, alle benævnt Auster J, efterfulgt af en skråstreg 

og typemodifikationsnumrene 1 – 9. Således kan man 

idag se en Auster J/1 med navnet Autocrat eller Auster J/5 med 

tilnavnet Autocar – ikke at forveksle med en Auster Mk V, selv 

om det interne modelnummer stadig er model J. Også den 

tidligere Model D blev videreudviklet i flere varianter, alle benævnt 

Auster D efterfulgt af numre for type udvikling. 

Udviklingen af Auster fly til AOP tjeneste stoppede i 1956, da 

RAAC hellere ville have helikoptere. Auster udviklede også en 

helikopter efter regeringens specifikationer med egenudviklede 

jetmotorer -, men den blev aldrig sat i ordre og kom ikke ud 

over det meget hemmelige prototypestadium. 

Totalt nåede Taylorcraft-Auster fabrikken at producere 3.868 fly 

af forskellige typer og varianter under sin 22-årige eksistens. 

Desuden havde fabrikkens kapacitet været udnyttet til reparation 

af 368 Hurricanes, 281 Typhoons, 339 Tiger Moths, 235 

Austers, 1 Hornet Moth samt 11 Kirby Cadets. Man var også 

underleverandør af dele til produktionen af Hurricanes, Spitfires, 

Oxfords, Albermarles, Tiger Moths og Hawker Audax. 

Efter krigen og med RAF’s manglende behov for små fly, gik 

det rask 'ned ad bakke'. Da Taylorcraft-Auster 

var 'på toppen' havde de 1800 ansatte, men i 

1960 var der kun 200 tilbage, og d. 7. oktober 

1960 blev Auster Aircraft Ltd. opkøbt af Pressed 

Steel Company for den nette sum af 525.000 £ 

tillige med F. G. Miles og blev til British Executive 

and General Aviation Ltd, bedre kendt som 

Beagle Ltd. 

Beagle fortsatte udviklingen af Auster fly, nu 

under navnet Beagle, men i 1966 trådte Beagle 

Ltd. i likvidation og blev overtaget af den britiske 

regering, og hermed må Auster historien antages 

at være slut. 

I 1971 købte Scottish Aviation de materielle 

værdier fra Beagle (men ikke de immaterielle 

rettigheder og forpligtelser) af regeringen samt 

Handley Page. Scottish Aviation blev i 1976 

sluttet sammen med en masse andre haltende 

britiske flyfabrikker til British Aerospace. 

Jeg kan anbefale bogen 

'Austers, nearly all you wanted to know' 

ISBN 0-9543889-0-9, udgivet af IAC Heritage 

Group (108 s. med mange historiske fotos). 


23

GlaStar, OMF 160 Symphony og Sportsman 

af Tom Setzer (oversættelse - Knud Høgh Jørgensen) 

For dem af jer, som ikke ved det, så var jeg ledende ingeniør på 

projekterne GlaStar, Symphony og Sportsman. Jeg tilbragte to 

år i Tyskland med at certificere Symphony 160, så jeg kender 

alle tre fly til mindste detalje. 

GlaStar Lad mig starte med at gå tilbage til de tidlige dage af 

Glastars historie (Glastar’en blev første gang vist i Oshkosh i 

1994). Den blev oprindeligt designet og testet som et 1900 lb fly, 

bestykket med en IO-240 Continental motor. Efter at GlaStar gik 

i produktion, blev det hurtigt klart, at kunderne gerne ville have 

den større O-320 Lycoming motor (senere også O-360). Derfor 

gik vi ind og så nærmere på marginerne og de tests, som var 

udført. Det resulterede i, at vi besluttede at øge den maksimale 

vægtgrænse til 1960 pounds. Jeg kan forsikre jer for, at havde 

der været en rimelig mulighed for at øge vægtgrænsen yderligere, 

så havde vi gjort det dengang. 

GlaStar blev meget grundigt testet og dokumenteret. Vi udførte 

adskillige statiske tests på den almindelige måde med sandsække 

placeret langs vingeoverfladen. I tillæg hertil belastede vi 

vingens forkant og bagkant yderligere for at simulere forskellige 

flyvemanøvrer. To vinger blev belastet helt op til bristepunktet, 

så definitive sikkerhedsmarginer kunne defineres. Flaps og balanceklapper 

blev også statisk testet, lige såvel som haleplan og 

højderor. Omfattende tests blev foretaget på flykroppen for at 

simulere belastninger under flyvning og landing på vand. Gennem 

alle disse tests blev det bevist, at Glastars design og konstruktion 

var sund og god hele vejen igennem. 

Selv om vores afprøvning ikke udgør en fuld FAR (Federal Aviation 

Regulation) test, så opfylder den de FAR-krav, der fastslår, 

at flyets struktur ikke må få en varig deformation, før ”limit load” 

nås - for normal-kategori fly altså +3,8g. På den anden side af 

limit load må flyets struktur godt deformere men ikke bryde sammen, 

før 1,5 gange limit load (”ultimate load”) nås. Med andre 

ord må strukturen få permanente skader efter limit load og indtil 

ultimate load, men ikke mere end at flyet stadig er i stand til at 

flyve hjem sikkert. Belastning udover ultimate load kan forårsage 

et katastrofalt struktur-sammenbrud. 

Enhver, der jævnligt flyver i området omkring limit load, skal være 

meget forsigtig. Hvis du laster flyet til over maksimal godkendt 

fuldvægt, så reducerer du samtidig den maksimale g-belastning, 

dit fly kan modstå. 

I tillæg til den ovenfor nævnte statiske testning, underkastedes 

GlaStar et ganske udførligt flyve-testprogram. Så vidt vi kan be- 

Sportsman på floats 

24 

OMF 160 Symphony 

dømme det, har GlaStar gennemgået et af de mest dybdegående 

analytiske testprogrammer, nogensinde foretaget af en 

”Fly-kit-fabrikant”. Endvidere blev et uafhængigt selskab, ATS, 

engageret til at udføre yderligere flight-tests. Jeg skal ikke her 

gå ind i alle detaljer af deres tests men understrege, at ATS 

installerede kontrol-system sensorer på alle rorflader, så disses 

udslag kunne måles samtidigt under alle flyve-testens faser. 

Bagagerummet var vitterligt fyldt op med on-bord computere. 

Test-flyet var også forsynet med en FAA certificeret pitot/staticboom 

og blev også fløjet af en FAA test pilot. Så, alt i alt kan vi 

absolut ikke kalde vores testprogram for rudimentært. 

OMF 160 Symphony. Under certificeringen af Symphony, som 

dengang var et max. 1960 lb. design, blev de statiske vingeprøver 

lavet på en vinge, som praktisk talt var en standard 

GlaStar vinge. Denne vinge opfyldte alle kriterier for testen. Vi 

lavede dog nogle enkelte ændringer på denne vinge før belastningsprøverne. 

Jeg var fuldt involveret i hele Symphony certificeringsprojektet 

gennem alle statiske-, trætheds- og flighttests, 

indtil det tidspunkt, hvor FAA udstedte et ”parallelt” amerikanske 

typecertifikat i april 2000. Siden har jeg ikke været 

involveret i OMF Symphony projektet. 

Én ting må man forstå med hensyn til certificering: Når først et 

flys design er fastsat, er det ikke nogen let opgave at ændre på 

det, efter at FAR 23 type certifikatet er udstedt. Vil man øge et 

flys maksimalt tilladte vægt, kræver det betydelig ekstra analyse, 

testning og papirarbejde. Tusinder af fløjne timer uden problemer 

kan ikke danne baggrund for en vægtforøgelse. Hver 

eneste ribbe, konsol, beklædningsplade og nitte, som var dækket 

af en test eller analyse i det oprindelige design, skal undersøges 

på ny for at bevise, at styrken er tilstrækkelig med en 

øget vægt og belastning. Det ville også indebære fornyede 

flight tests. OMF øgede senere max vægten for Symphony, 

men jeg kender ikke deres dokumentationsmateriale. 

Sportsman På bagrund af GlaStar udviklede vi så Sportsman, 

og nogle af design-kriterierne var at bygge et lidt større fly og 

ellers forbedre GlaStar designet på en række punkter. Vi kom 

op på en designvægt på maks. 2300 pounds, hvilket er 17% 

mere end GlaStar – altså en ret stor vægtforøgelse. De fleste 

fly, der flyver i dag, har sandsynligvis ikke tilnærmelsesvis en 

så høj indbygget margin. Det er derfor, flyingeniører bruger 

tusindvis af dollars pr. pound i deres kamp for at få taget vægt 

ud af et fly. 

I det hele taget har vi med Sportsman lavet designmæssige 

ændringer på vinger, stålrørsstel og kropsstruktur i det hele 

taget, hvilket har forbedret designet og gjort byggeprocessen 

lettere. 

Efter at have færdiggjort den ingeniørmæssige analyse og fået 

bygget en prototype vinge, konstruerede vi to store test-rigge, 


hvori vi skulle afprøve det nye design. Én var til vingen, og en 

anden til fuselagen. Den type test-rig finder man normalt ikke 

hos et kit-fly-firma, men snarere på fabrikker for certificerede 

fly. 

Med hensyn til selve testningen, så vidste jeg – efter at have 

været involveret i tests af GlaStar og Symphony, hvor 

Sportsmans design limit kunne forventes. Vi vidste, hvad vi 

skulle se efter - og der var heldigvis ingen overraskelser. Kort 

sagt, så var vi vældigt tilfredse med resultaterne fra testningen 

af Sportsman. 

OMF 160 Symphony blev produceret nogen tid i Tyskland, men 

fabrikken gik konkurs. Senere kom der en produktion i gang i 

Canada, men også her kom det til at knibe med finanserne, 

hvorefter man lukkede fabrikken i begyndelsen af 2007. 

Om nogen vil genoptage produktionen af det ellers fine fly, er 

der ingen, der ved endnu. Som nævnt i et tidligere nummer af 

Oscar Yankee, sælger Glasair Aviation ikke mere byggesæt 

(kun reservedele) til Glastar, idet Sportsman 2+2 nu er Glasair 

Aviations eneste højvingede fly – samt selvfølgelig deres populære 

lavvingede og superhurtige Glasair modeller. 

Læs mere om Sportsman på www.glasairaviation.com 

Her er der specifikationer for flyet samt priser på grundbyggesæt 

og muligheder for ”Jump-start” komponenter, der omfatter 

delvist samlet krop, vinger, haleplan og rorflader, alt efter den 

enkelte byggers ønske. 

Chaptersekretær Kaj Weldingh vender i ”Projekthjørnet” tommelfingeren 

nedad for danske byggeres mulighed for at deltage 

i Glasair Aviations tilbud om at komme over på fabrikken og her 

opbygge det rå fly, således at krop, vinger, haleplan, rorflader 

og motor er sat sammen. Glasair kalder af reklamemæssige 

årsager programmet for ”Two-weeks-to-taxi”. Den, der tror, at 

man så har et færdigt fly, må tro ganske grundigt om, for der er 

mange måneders arbejde endnu hjemme hos byggeren selv, 

før apparatet er parat til at gå i luften. 

FAA har netop været hos Glasair i flere dage for at se på dette 

program og konkluderede, at 51% reglen stadig er opfyldt. Derfor 

kan Glasair fortsat tilbyde dette program, som gør, at byggeren 

ikke skal investere op mod 30 tusinde kroner i specialværktøj 

samt fabrikere flere forskellige typer specialjigs. 

Dette program er næsten altid fuldt besat, men der kommer 

altså ingen danske byggere, så længe vores projektudvalg vil 

fastholde den middelalderlige holdning, at det ikke kan godkendes. 

Al ære til dem, der vil bruge masser af år på at bygge efter 

tegninger og selv fælde de nødvendige træer i skoven til hovedbjælker 

og ribber. 

MEN, lad os dog udnytte de muligheder, der er for at få tilført 

nogle ordentlige ”flyvejern” til den danske flypark. 

Vi er allerede himmelvidt bagefter eksempelvis svenskerne på 

eksperimental-fly området. 

Hvis man skal fastholde det primitive islæt, så kunne man jo 

også forbyde brugen af GPS i hjemmebyggerfly – med den 

begrundelse, at der findes flyvekort og kompas. 

Sportsman 

Rådet For Større Flyvesikkerheds sept. møde indledtes med 

besigtigelse af Kastrups nye kontroltårn – en topmoderne arbejdsplads 

med en fænomenal udsigt over lufthavnsområdet 

samt en god del af København og Øresund. Vi blev briefet på 

såvel tårnets flyvekontrol som det omfattende tekniske anlæg i 

underetagerne, der skal til for at få det hele til at fungere. Derefter 

kørte vi over til kontrolcentralen ved det gamle tårn, til 

vores egentlige rådsmøde. 

Af speciel interesse for os veteran- og eksperimentalpiloter kan 

nævnes, at det blev besluttet at kontakte SLV for at finde ud af, 

om der kan dispenseres for den nye bestemmelse om, at alle 

sikkerhedsseler skal skiftes hvert tiende år, selv om disse ikke 

bruges ret meget i vores fly. 

v/ Knud Høgh Jørgensen 

Ved slutningen af september havde 60 mennesker i USA mistet 

livet i hjemmebyggede fly i de forgangne 12 måneder. Selv 

om der nu derovre er 30.000 experimentalfly, så er det et katastrofalt 

højt tal – det næsthøjeste nogensinde. Vi har i Danmark 

kun ganske få experimentalfly, hvorfor en enkelt dødsulykke 

her vil overgå den amerikanske statistik. 

Derfor – check dit fly og dokumentationen grundigt, herunder 

vejret, start/landingsdistancer, Notam m.v. Lad være med at 

flyve ”med hovedet under armen”, og husk endelig, at en landing 

ikke er afsluttet, før flyet holder stille eller er nede på almindelig 

lav taxi-fart. 

# 

I relation til pre-flight-check vil jeg lige nævne, at en forrude kan 

være strukturelt svag, hvis der er en eller flere revner i den. 

Selvom disse revner er ”stopboret”, vil et ”bird strike” - altså en 

fugl mod ruden under flyvning – kunne bevirke, at hele ruden 

smadres. Dette kan igen føre med sig, at luftmodstanden på 

flyet øges så meget, at det bliver umuligt at holde flyvehøjden. 

En hel forrude er altså af største betydning for flyvesikkerheden. 


Aeronautisk Dag 2008 på Avedøre flyveplads 

tekst - Bjarne Gren / fotos - Knud Høgh Jørgensen 

Aeronautisk Dag 2008 blev en stor succes på mange måder for 

alle deltagere og besøgende på Avedøre Flyveplads. 

En af de væsentligste årsager til dette var, at naturen viste sig 

fra sin allerbedste side ved at tildele os det bedste vejr, vi kunne 

ønske - en varm og skyfri søndag med meget begrænset vind, 

fra den rigtige retning. 

Planlægningen af dagen var i år, for os, lidt af et eksperiment, 

eller måske mere et led i udviklingen på pladsen i det fortsatte 

ønske om at skabe et stærkere samarbejde med Hvidovre Kommune 

og de øvrige aktører på området. 

De tidligere år, i forbindelse med dette arrangement, har AAA 

stået for hele den praktiske side, som f.eks. afholdelse af og 

indkaldelse til planlægningsmøder, fordeling af arbejdsopgaver 

samt markedsføring af arrangementet. 

I år havde vi valgt at lade Hvidovre Kommune varetage hele 

planlægningsfasen samt markedsføringen, dels for at blive aflastet 

ressourcemæssigt, dels for at give kommunen mulighed for 

Wagn briefer TV-folk før flyvning over pladsen 

26 

Henrik Gabs Pedersen med sønnen 

og deres "lille gule flyver" 

at præge ét af de arrangementer, der har stor betydning, for 

pladsens politiske vurdering samt blandt lokalbefolkningen. 

Denne opgave blev varetaget på bedste vis af museumsinspektør 

Mikkel Knudsen fra ”Historiens Hus”. 

De øvrige opgaver blev løst individuelt af de enkelte klubber på 

pladsen, som så selv kunne tilpasse og vurdere, hvor mange 

ressourcer de ville spendere på sagen. 

AAA’s opgave var klargøring af hele området, alle flyvende aktiviteter, 

flyverelaterede udstillere samt salg af grillpølser, is, kaffe, 

øl og vand mm. 

Aktører og deltagere i dagens aktiviteter var en bred vifte af 

forskellige spændende oplevelser, naturligvis med hovedvægt 

på den aeronautiske side. 

Hvidovre Kommune var repræsenteret med deres oplysningsstand 

fra ”Historiens Hus”, som bl.a. gav et indblik i områdets 

historie, ikke alene omkring Avedøre Flyveplads. Derudover 

fremviste de deres projekt i Prøvestand X, hvor et hold er i gang 

med at fremstille en model af en AVRO 504, i en skala svarende 

til 70% af originalen. Denne model skal anvendes som det 

fremtidige vartegn for området som erstatning for den HL-1, der 


Charlotte (VIB), som til hverdag er SAS pilot på Canadian Regional Jet, 

er begejstret over turen i DVA over Avedøre. 

i dag sidder på standeren. 

Hvidovre Kommune havde igen deres kreative konkurrenceaktiviteter 

for børn og barnlige sjæle samt opvisning af gøgleren 

”The Joyful Juggler”. 

Hangar II var i år proppet med spændende udstillinger og salgsboder 

- mange af de aktiviteter, som før har været placeret ude i 

de forskellige telte på området. Bl.a. var Teknisk Museum repræsenteret 

ved en interessant udstilling om Vincent Seremet, 

hvor Vincent selv var til stede. 

Udover de fremmede fly, der var udstillet sammen med vores 

egne på områderne udendørs, kunne man se andre spændende 

aktiviteter. Circus Balloon Club havde fundet en gammel 

ballon frem, som ikke var luftdygtig. Den ”pustede” de så meget 

op, at den stadig lå hen ad jorden. Besøgende kunne så gå inde 

i ballonen - en utrolig oplevelse. Derudover udstillede denne 

aktive klub meget andet spændende udstyr. 

Dansk Flyvehistorisk Forening og Harvard CPH fremviste som 

sædvanligt deres aktiviteter. 

På området udenfor kunne man endvidere opleve veteranbiler 

og motorcykler samt andet spændende kørende materiel. 

I luftrummet over pladsen, hvor vi har store begrænsninger for, 

hvad vi kan foretage os, havde vi løbende overflyvninger, primært 

af vore egne fly. Dog havde vi et særligt indslag af en Paraglider, 

der foretog en opvisning, som kunne ligne kunstflyvning. 

Paragliderpiloten efter turen med sammenpakket udstyr 

På aftalte tidspunkter, ved starten og afslutningen på dagens 

program, blev luften over flyvepladsen flænset af en særlig kanontorden, 

idet foreningen Aktive Kanonérer var repræsenteret 

med et flot udvalg af deres hjemmebyggede kanoner, et meget 

passende indslag i et gammelt militært område, som flyvepladsen 

oprindeligt er. 

Vore gode samarbejdspartnere fra Hjemmeværnet var som altid 

villige til at stille op som en aktivitet, men ikke mindst som en 

god hjælp, når der skulle holdes styr på publikum. Det er samtidig 

betryggende at have førstehjælpen til stede, hvis uheldet 

skulle være ude. Den slags oplevelser var vi heldigvis forskånet 

for. Kun et par småskrammer blev det til, og som kunne klares 

med et plaster. 

Fremmødet var nok det største, vi har oplevet nogensinde med 

en god fordeling over hele dagen. Det gjorde, at vi konstant 

kunne holde en kø ved grillen på 20-30 meter gennem det meste 

af dagen, hvor Harvard pølserne i år havde en størrelse, så 

navnet DC-3 pølser ville være mere passende. Omsætningen 

her og ved baren blev heldigvis af samme karat. 

Alt i alt - en rigtig god Aeronautisk Dag 2008. 

Wagn Langebeks Avedøre-julekort 2008 


Acro Sport - 2. del 

28 

af chaptersekretær Kaj Weldingh, Sønderborg 

Nu var tiden så inde til at finde noget træ. For nu gjaldt 

det vingerne. Men da træ til flybygning skal være af den mest 

udsøgte kvalitet, var dette ikke helt ligetil. Der må hverken 

være knaster eller andre uregelmæssigheder, årerne skal 

ligge tæt og være snorlige, og fugtighedsindhold og styrke 

skal opfylde bestemte krav. Det er sikkert kun violin- og guitarbyggere, 

der stiller større krav til deres træ. Tegningerne 

foreskrev Sitca Spruce og birketræskrydsfiner. Sitca Spruce, 

der er flybygningstræet par excellence i USA, er en nåletræsart, 

der bl.a. vokser i Alaska og staten Washington. Det kan 

naturligvis ikke uden videre skaffes her i landet, så jeg overvejede 

at benytte godt skandinavisk fyrretræ i stedet. Dette 

viste sig dog at rumme et par problemer. 

For det første er vingebjælkerne i Acro Sporten som i 

mange fly med ikke-selvbærende vinger simpelthen massive 

planker, der er stillet på højkant. En sådan flere meter lang 

tommetyk planke skal have snorlige årer på den rigtige led 

(træet skal være såkaldt spejlskåret) og naturligvis ingen som 

helst knaster eller andre fejl. Jeg vil ikke påstå, at man ikke 

kan finde sådanne fine planker hos de hjemlige tømmerhandlere, 

men det er bestemt ikke nemt. Ja, en ægte hjemmebygger 

gør naturligvis bare som svenskeren Bo Söderberg, der 

har bygget en Pereira Osprey II (et elegant træbygget amfibiefly). 

Han gik ud i skoven, hvor han selv udvalgte sig de 

bedst egnede træer, 10 store fyrretræer, som han fik fældet, 

skåret korrekt op, tørret og lagret. En fremgangsmåde jeg dog 

med skam at melde opgav på forhånd . 

Skulle vingebjælkerne laves af fyrretræ, måtte de derfor 

lamineres op af tyndere stykker. Dette er tilladt, men det 

indebærer et stort og vanskeligt arbejde. Da fyrretræ ydermere 

er ca. 10% tungere end spruce, bestemte jeg mig til at købe 

et læs spruce fra firmaet Aircraft Spruce & Specialty i USA, 

som kan levere 

Spruce-kits til 

flere forskellige 

flytyper. Materialerne 

og transporten 

var dyr, og 

det tog trekvart år 

inden det dukkede 

op, men fineste 

kvalitet, det 

var det. 

Krydsfiner 

af flykvalitet, dvs. 

stemplet med 

Germanische 

Lloyds kvalitetsmærke 

GL-1, er 

Høvling af 

vingebjælke 

De færdige vingeribber 

ikke helt så svært at skaffe. Jeg købte det dels af en dansk 

forhandler, der desværre ikke findes mere, og dels i Tyskland. 

Så var der limen. SLV har jo for årtier siden i sin visdom 

bestemt, at kun 4 typer må benyttes til fly. Det er en 

gammel bestemmelse, som blev genoptrykt uændret i 2001 

(AIC B 27/01), desuagtet de to af typerne længe har været 

umulige at skaffe. Valget stod derfor mellem to typer, en resorcinol-formaldehyd-lim, 

Aerodux, og en urea-formaldehydlim, 

Aerolite. Efter lidt eksperimenteren med begge typer bestemte 

jeg mig for den sidste. 

Jeg havde på forhånd anskaffet mig en fin og dyr rundsav. 

Jeg regnede nemlig med, at det træ-kit jeg bestilte i USA, 

kun bestod af brædder, der var høvlet på de brede sider. Men 

det viste sig minsandten allerede at være skåret op i de lister 

og størrelser, som jeg skulle bruge. Så selv om rundsaven 

viste sig nyttig ved flere lejligheder, kunne jeg have undværet 

den. Det samme gjaldt en elektrisk båndslibemaskine, som 

godt nok hurtigt kunne få slebet noget af men også gevaldig 

hurtigt kunne få slebet for meget af. Da jeg havde ødelagt 2 

vingeribber, stillede jeg den helt væk og gik over til udelukkende 

at håndslibe med træklodser med pålimet sandpapir. 

Min erfaring er i det hele taget, at man ofte laver bedre arbejde 

med simpelt håndværktøj end med fine dyre elektriske 

maskiner. 

Dette gælder selvfølgelig ikke altid. Vingebjælkerne, 

der er massive planker stillet på højkant, var kun høvlet til det 

færdige mål på de brede sider. De smalle sider skulle høvles 

med et lille smig, så de fulgte vingeprofilen (for filosoffer og 

teologer og andre af åndens arbejdere er ”smig” et håndværkerudtryk, 

der betegner, at noget ikke er vinkelret). Nu er jeg 

sikker på, at en hvilken som helst snedkersvend fra før ma- 

Drejning af hjulaksel 


Instrumentbrættet 

skinalderen ville kunne gøre det ganske nøjagtigt med en almindelig 

håndhøvl. Det turde jeg dog ikke indlade mig på, så 

jeg benyttede en elhøvl med et styr indstillet til den krævede 

vinkel. Man kunne sikkert også have brugt rundsaven med 

klingen stillet på skrå, men risikoen for, at resultatet ikke blev 

helt perfekt, ville nok være større. 

Acro Sport har ribber, der er bygget op af lister med 

lasker af krydsfiner, og de blev alle 45 stykker lavet i den samme 

form - én ribbe om dagen, så limen havde et døgn at hærde 

i, inden ribben blev taget ud af formen. Jeg har lavet limprøver 

ved næsten samtlige limninger, og alle har klaret testen, 

der består i, at man efter fuld hærdning sætter et stemmejern 

ned i limfugen. Delene må så ikke gå fra hinanden i selve fugen. 

Aerolite er en fantastisk stærk lim, men samlefladerne 

skal ligge fuldstændigt tæt sammen, for selv om limen vil udfylde 

et lille mellemrum, vil der ikke være nogen styrke på dette 

sted. Jeg har derfor kun brugt det allerbedste til limpresset, 

nemlig gammeldags skruetvinger, som man ikke kan have for 

mange af (jeg har omkring 50). Og ikke som amerikanerne, der 

altid bare bruger søm eller tintacs, hvilket selvfølgelig også er 

helt OK ved de epoxy-lime, som de altid anvender derovre. 

Træ er et dejligt materiale, der også lugter godt, og det 

er en fornøjelse at have med at gøre, men sjovt nok er træ ikke 

helt uskadeligt. Man hører om flybyggere, der får epoxy-allergi, 

men jeg fik faktisk en lettere form for træ-allergi, så næsen løb, 

hver gang jeg gik ud i værkstedet. Det endte med, at jeg konstant 

måtte arbejde med en støvmaske for ansigtet. 

Jeg vil ikke kede læseren med yderligere beskrivelser af træarbejdet. 

En skønne dag efter et par års arbejde var alle 5 vinger 

færdige. Ja, 5, for overvingen er i 3 stykker. 

Nu kunne krop og vinger for første gang forenes. Dette 

skete, mens min kone med bekymret mine så til i vores dagligstue, 

der er det eneste lokale vi har, der er stort nok - og det 

endda kun lige til øllet . Øvelsen var nødvendig for at fremstille 

de yderste vingestræbere samt tage mål til bardunerne - flying/ 

tv. - motoren efter at 

have ligget i en lade 

i 15 år 

t.h. - monteret efter 

renovering 

landing wires. Disse barduner af massivt rustfrit stål med ovalt 

tværsnit fremstilles efter mål af et firma i Scotland, der har lavet 

sådanne barduner siden 1. verdenskrig og i dag er det eneste 

firma, der stadig laver den slags. De er heller ikke helt billige. 

De 18 barduner, jeg skulle have, kostede over 30.000 kr. 

Motoren? Ja, her var jeg heldig at finde en billig Lycoming 

O-360 motor fra en ophugget Mooney M20. Den havde 

godt nok ligget i en lade i over 15 år, så 2 af cylindrene måtte 

kasseres p.g.a. rust, men ellers viste den sig at være i forbavsende 

god stand, da jeg fik den skilt ad. Den vil blive samlet 

igen i denne vinter med diverse nye dele, bl.a. en Bendix- 

Stromberg PS-5C trykkarburator og et Christen inverteret oliesystem, 

så jeg kan flyve på ryggen og den slags. 

Hvordan er status på projektet nu? Alle hjemmebyggere 

hader at skulle svare på det evindelige spørgsmål om, hvornår 

flyet er færdigt. Det er umuligt at besvare, så det vil jeg 

heller ikke gøre. Jeg mangler lærredsbeklædning, maling og 

færdiggørelse af motorinstallationen. En faktor har for mit projekt 

altid været økonomien, som foruden dovenskab og perioder 

med manglende byggelyst har trukket byggeriet i langdrag. 

Det hænder jo, at man mister gejsten, når et eller andet 

ikke vil lykkes, eller man har lavet et stort arbejde, som så ikke 

duer alligevel. Som f.eks. mit færdige haleplan, der var blevet 

en smule skævt. Ja, det kunne jo nok bruges, men helt godt 

var det altså ikke. Den slags tilfælde vil der altid være nogen 

stykker af ved et byggeri, og her er det altid bedst at skrotte 

den utilfredsstillende del og lave en ny og bedre fra grunden af. 

Ellers vil man gå og ærgre sig over den. Men sådan er et flybyggeri. 

Man undgår ikke ærgrelser og frustrationer og tidspunkter, 

hvor man hader projektet, men heldigvis er det de 

fornøjelige værkstedstimer og tilfredsstillelsen ved godt udført 

arbejde, der dominerer. 

Så min kære Acro Sport skal nok blive færdig, selvom 

jeg alvorligt frygter, at jeg slet ikke får råd til at flyve i den, når 

man tænker på de astronomiske højder, som prisen på flybenzin 

er kommet op i på det sidste. 


Ja, så kunne der lige blive plads til lidt fra Jeres ”nye” gamle 

redaktør her på de sidste sider - dejlig udfordring at have store 

mængder stof. 

Min interesse for flyfotografering har spillet en vigtig rolle siden 

år 2000. Men den har udelukkende været på hobbybasis - bortset 

fra en fast tilknytning hos Danish Air Transport i Vamdrup. 

I de sidste år har jeg haft rejseudgifter og investeret i fotoudstyr 

i en økonomisk sværhedsgrad, der betinger, at nogle af pengene 

også vender tilbage i kassen. 

Siden efteråret 2007 har jeg derfor udvidet hobbyen i professionel 

retning ved at blive accepteret under navnet ”Danish Aviation 

Photo” som medlem af verdens eneste dedikerede flyfotobureau, 

AirTeamImages (ATI) i Manchester. 

Vi er en gruppe på ca. 80 fotografer fra hele verden (3 i Danmark), 

som leverer billeder til internationale tidsskrifter, TVselskaber 

og aviation-firmaer. 

Desuden sælges billedprint til private. 

Vores mål er blive verdens bedste på vores felt - både når det 

gælder kvalitet og salgsvolumen. 

I øjeblikket ligger der ca. 53.000 søgbare fotos on-line, og vi er 

i fuld gang med på frivillig basis at udvide databasen med facts 

om alle flytyper, lufthavne og flyoperatører. Søgemulighederne 

er mangfoldige på typer, steder, airshows, vinkler, årstal, nyheder 

m.m. 

30 

AcroSport G-OJDA © Derek Pedley, AirTeamImages 

af Thorbjørn Brunander Sund 

Bureauet er kommet i besiddelse af en enestående historisk 

samling af sjældne billeder - ATI Collection - af flytyper fra hele 

verden, som de fleste ikke kender eksistensen af. 

Jeg har selv godt 800 billeder liggende på airteamimages.com, 

hvoraf mange vil have klubmedlemmernes interesse (268 er fra 

Stauning, og mange af de øvrige indeholder veteranfly og warbirds 

- jeg er knap så meget til serieproducerede airlinere, selvom 

de billedmæssigt sælger bedst...). 

Min ATI-redaktør, Derek Pedley, har tilbudt mig at levere gratis 

billeder til ”Oscar Yankee”, når samlingen indeholder relevant 

stof for vore artikler. 

Første eksempel ses nedenfor og har relation til Kajs artikler i 

dette og foregående nummer om sit AcroSport-byggeri. 

G-OJDA er fotograferet i Sywell 23. august 2008. 

Kaj kommenterer billedet: ”Byggeren hedder Dave Almey og er 

indehaver af firmaet Skycraft Ltd, der handler med materiale og 

artikler til hjemmebyggere. Han har lavet mange innovative 

ændringer på flyet. Jeg synes dog ikke, at det pynter med det 

store dobbelte canopy, selv om der er mange der bygger sådan 

et på. Jeg kan bedst lide et åbent cockpit.” 

I de kommende numre vil vi præsentere forskellige danske 

flyentusiasters web-sites - det er jo i det medie, en vigtig del af 

fremtidens formidling ligger. 


Redaktionelle noter 

Format og håndtering 

Som I kan se, har vi skåret 1,7 cm af formatet og gjort omslaget 

lidt tykkere samt genindført foliering. På den måde kan vi 

bevare 32 sider pr. nummer, få bladene helskindet frem og 

holde os under den magiske portogrænse. 

Vi håber, at I kan lide denne forbedring. 

Deadlines 

Desuden regulerer vi lidt på deadlines og udgivelsesdatoer. 

Fremover tilstræber vi at arbejde efter følgende plan: 

1 2 3 4 

Deadline 20/12 20/3 20/6 20/9 

Udgivelse 15/1 15/4 15/7 15/10 

Vejledning for artikelskrivere 

For de mange, der afleverer artikler i elektronisk form, kommer 

her et par vejledende data - 

Almindelig tekst: Arial 9 

Overskrift: Arial 18 fed 

Billedtekst: Arial 8 kursiv 

Linjeafstand: 1,05 

Spaltebredde: 9 cm 

Spaltelængde: 25,5 cm 

Så har I en rigtig god fornemmelse af, hvor meget Jeres bidrag 

kommer til at fylde. 

Vær flink ikke at bruge indrykninger, understregninger og tabulatorer, 

hvis det kan undgås. 

Når I sender billeder pr. mail - undlad venligst at lade e-mail 

programmet reducere størrelsen. Det kan gøre dem uanvendelige 

til bladtryk. I hvert fald kan ansvarshavendes mailbox klare 

lidt af hvert m.h.t. at modtage store billeder (20 MB pr. mail og 

ubegrænset antal mails i serie). 

Desuden er vi ikke glade for at modtage billeder indsat i Worddokumenter, 

da det tager toppen af kvaliteten at eksportere 

dem derfra over i vores lay-out program. 

Vi ser frem til fortsat at modtage en masse stof. 

På forhånd tak og glædelig jul fra redaktionen! 

Steve Fosset 

fundet 

af Knud Høgh Jørgensen 

Eventyreren Steve Fosset, kendt for langdistanceflyvninger i 

ballon og flyvemaskine, forsvandt 3. september 2007 under en 

flyvning i et lille privatfly af typen Bellanca over Sierra Nevada 

bjergene. Mange og lange eftersøgninger gav imidlertid ikke 

noget resultat. Over et år efter hans forsvinden - sidst i september 

i år - blev der ved et flyvrag fundet nogle af hans papirer. 

29. oktober blev der nær det pågældende vrag fundet nogle 

knoglerester, og disse er ved hjælp af DNA blevet identificeret 

som værende jordiske rester af Steve Fosset. 

Hans enke, Peggy, udtaler i den anledning: ”Jeg håber, at denne 

DNA identifikation betyder enden på alle spekulationer om 

Steve’s død. Det har været en forfærdelig vanskelig tid for mig, 

og jeg takker enhver, der har bidraget til at få en afslutning på 

denne tragedie.” 

En bemærkelsesværdig flyver gik bort 

– æret være hans minde! 

Thorbjørn Brunander Sund 

Primært ansvar: Ansvarshavende redaktør 

Layout 

Adresse: Søndervang 13, 6862 Tistrup 

Kontakt: 2290 1918 

thorbjoernbrunandersund@kzclub.dk 

Knud Høgh Jørgensen 

Primært ansvar: Flysikkerhed 

Veteranfly / Hjemmebyggere Øerne 

Korrekturlæsning 

Adresse: Krogager 47, 2670 Greve 

Kontakt: 4360 0365 

knudjoergensen@kzclub.dk 

Erik Gjørup Kristensen 

Primært ansvar: Veteranfly / Hjemmebyggere Jylland 

Adresse: Bådsgårdvej 88, Hald, 7840 Højslev 

Kontakt: 30491172 

erikgjoerupkristensen@kzclub.dk 

Ole Lindhardt 

Primært ansvar: Artikler / Interviews Sjælland 

Annoncer 

Layout 

Adresse: Husebyvej 22, 3200 Helsinge 

Kontakt: 3136 3193 

olelindhardt@kzclub.dk 

Bjarne Gren 

Primært ansvar: Avedøre 

Kontakt til trykkeri 

Adresse: Kløvertoften 89, 2740 Skovlunde 

Kontakt: 4484 3464 

bjarnegren@kzclub.dk 

Jane Hermansen 

Primært ansvar: Bestyrelsen 

Adresse: Marbæk Skovvej 6, 4873 Væggerløse 

Kontakt: 5417 4001 / 2090 3752 

janehermansen@kzclub.dk 

Fælles mailadresse 

oscaryankee@kzclub.dk 

Disclaimer: Indholdet i artikler bragt i bladet er ikke nødvendigvis er 

udtryk for klubbens/bladets holdninger, men står for de enkelte forfattere/bidragyderes 

egen regning. 

ISNN 1603-0494 Tryk - Øko-Tryk, Astrup 96940411 

Medlemsannoncer 

DME-transponder-antenne KA-60 i original emballage, 

har aldrig været pakket ud 

til salg, for 840,- kr. ca. halv pris. 

Henv. Svend Lykkegaard, Rolfsted Flyveplads - tlf. 65981880 

OY-DEB, KZ III U2 årg. 1946. TT 4500. Nyt LDB gælder til 

2011, ny Hofmann træpropel, nye sikkerhedsseler, 100 timers 

service, motor i topform, standard luftdygtighedsbevis, pæn 

stand, meget original instrumentering, meget velflyvende. 

Står på EKVD. 

Giv et bud! 

Henv. Lago Laumark-Møller - tlf. 7454 1540 


32 

Returadresse - Høstbuen 65, DK - 2750 Ballerup 

PROJEKTHJØRNET 

v/ chaptersekretær Kaj Weldingh 

Gengivet med velvillig tilladelse fra Storm P-museet 

Projektnyt 

Pulsar OY-CJL, 

Jesper Rosenberg, Højbjerg. 

Pulsar er et lille tosædet compositfly, der 

er bygget 4 eksemplarer af i DK. Dette 

projekt er en reparation af ét af disse fly, 

som for nogle år siden havarerede efter 

nødlanding p.g.a. motorstop. Flyet er bygget 

af Mogens Gerlach, Grenå, der efter 

uheldet solgte vraget til Svend Hauge til 

genopbygning. Han fik dog ikke gjort noget 

ved det og har nu solgt det videre til 

Jesper Rosenberg. Denne planlægger at 

udskifte den oprindelige Rotax 2-taktmotor 

med en australsk Jabiru, som er en 

4-cylindret 4-takt boxermotor. 

Erik Daugaard har søgt om prøveflyvningstilladelse 

for sin RV-4, byggesag 95- 

07, som kommer til at hedde OY- ERD 

Og så er prøveflyvningen af Peder Thuesens 

og Criss Colls Dyn-Aero MCR-4 OY- 

PIA færdigudført, og der er ansøgt om 

National Flyvetilladelse (se nedenfor). 

Byggehåndbogen. 

KZ & Veteranfly Klubbens Byggehåndbog 

er lagt ud på klubbens hjemmeside. Indtil 

nu har noget af det første, en ny hjemmebygger 

skulle foretage sig, været at anskaffe 

og læse denne ”Bibel”, der indeholder 

alle regler og bestemmelser, som man 

skal forholde sig til under et byggeri, nødvendige 

formularer, funktionsprøveprogram, 

prøveflyvningsprogram o.m.a. 

Den udgave, der nu kan hentes på nettet, 

indeholder et helt nyrevideret afsnit C 

(bogens vigtigste afsnit - ”lovsamlingen”). 

Desuden er afsnit B, der har indeholdt de 

nødvendige BL’er, udgået, da disse i stedet 

kan hentes på SLVs hjemmeside. 

Byggehåndbogen vil altså fra nu af være 

tilgængelig for alle, hvilket vil gøre det 

nemmere for potentielle hjemmebyggere 

at orientere sig om de muligheder og om 

det regelsæt, der gælder for BL 2-2 fly. 

For til en vis grad at sikre, at nye byggere 

virkelig læser Byggehåndbogen samt holder 

sig ajour med rettelser, er det blevet 

bestemt, at byggeren skal printe et komplet 

eksemplar af bogen ud, anbringe det i 

et ringbind og fremvise dette ved VKkontrollantens 

besøg. 

National Flyvetilladelse > < XLDB 

For fremtiden vil betegnelsen National 

Flyvetilladelse træde i stedet for det gamle 

XLDB, Eksperimentalt Luftdygtigheds Bevis. 

Den nye betegnelse vil ikke ændre 

noget i indehaverens rettigheder, og på 

samme måde som tidligere vil man kunne 

flyve til udlandet. Til visse lande vil der 

dog som før kræves særlig tilladelse. 

Og nej, man slipper ikke for at anbringe 

skiltet med ”Eksperimental” på et synligt 

sted på flyet. 

Nye regler for salg af BL2-2 fly 

I den nye revision af Byggehåndbogen er 

der kommet en tilføjelse til afsnit C - C/21, 

som sikkert vil vække stor glæde hos 

mange hjemmebyggere. Har man bygget 

et fly, får man også vedligeholdelsesretten 

til flyet. Men indtil nu har det været sådan, 

at hvis det hjemmebyggede fly på et tidspunkt 

bliver solgt, følger vedligeholdelsesretten 

ikke med, hvilket betyder, at flyet 

må vedligeholdes på autoriseret værksted. 

Et stort problem, da værkstederne normalt 

ikke har noget kendskab til de forskellige 

hjemmebyggede flytyper. Resultatet er, at 

det hidtil har været meget svært at sælge 

et hjemmebygget BL 2-2 fly. 

Med den nye revision er der åbnet mulighed 

for, at vedligeholdelsesretten kan følge 

med flyet, dersom køberen bliver oplært 

i vedligeholdelsen af luftfartøjet af 

sælgeren (byggeren) og efterfølgende 

dokumenterer den opnåede viden og færdighed 

overfor VK-kontrollanten. En meget 

vigtig og længe ønsket forbedring af 

vores hjemmebygningsregler. 

Planer og Projekter 

Som chaptersekretær bliver jeg jævnligt 

kontaktet pr. mail eller telefon af folk, der 

går med fantasifulde planer om spændende 

fly, de kunne tænke sig at bygge, Falco, 

Cri-cri, BD-5 og mange andre har været 

på tale. Desværre hører jeg sjældent 

fra dem igen. Det er synd, for det ville være 

forfriskende, hvis vi så en lidt større 

diversitet i projekterne frem for alle de 

RVer og Rotorways, der er mainstream i 

øjeblikket. Ikke et ondt ord om disse fly, 

men nogen gange er det næsten, som om 

vi er tilbage i den gamle hjemmebyggerordning 

under BL 1-5, hvor der kun blev 

bygget to typer, Jodel og Turbulent. BL 2- 

2 ordningen frembyder uanede muligheder 

for at bygge næsten hvad som helst, ja 

endda for selv at konstruere sit fly. Så 

hvorfor da ikke bruge disse muligheder! 

Jeg får også henvendelser fra folk, der har 

fundet et dejligt hjemmebygget fly i udlandet, 

som de ønsker at købe. De har typisk 

først henvendt sig til SLV, som så har henvist 

til os. Men her må vi være afvisende. 

Vores mandat giver os kun hjemmel til at 

godkende hjemmebyggede fly, der er bygget 

under vor egne VK-kontrollanters kontrol. 

Så her er svaret altid, at det ikke kan 

lade sig gøre at få et sådant fly ind under 

BL 2-2. 

Endelig har der været flere henvendelser 

fra personer, der vil bygge et fly på en 

fabrik. Det er en mulighed, visse kitfabrikanter 

har åbnet for. Det gælder således 

Glasairs koncept ”Two weeks to taxi”, hvor 

man sammen med et team af fabrikkens 

arbejdere får bygget en Sportsman på kun 

2 uger. Svaret her er ligeledes et klart 

”nej”. Vores organisation har til formål at 

fremme hjemmebygning. Og selvom et 

sådant projekt er en god måde at lære sit 

fly at kende på, har det intet med hjemmebygning 

at gøre. Det fremgår også af det 

argument, som den pågældende person 

gerne fremfører - at han føler det mere 

sikkert og betryggende at bygge flyet sammen 

med professionelle folk på selve fabrikken. 

Men det må jo siges at være en 

noget absurd indstilling at have, hvis vi 

snakker hjemmebygning, hvor formålet jo 

netop er at lave tingene selv.

download 3/2008 - KZ & Veteranfly Klubben

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?