download 3/2008 - KZ & Veteranfly Klubben

More documents

Recommendations

Info

GlaStar, OMF 160 Symphony og Sportsman af Tom Setzer (oversættelse - Knud Høgh Jørgensen) For dem af jer, som ikke ved det, så var jeg ledende ingeniør på projekterne GlaStar, Symphony og Sportsman. Jeg tilbragte to år i Tyskland med at certificere Symphony 160, så jeg kender alle tre fly til mindste detalje. GlaStar Lad mig starte med at gå tilbage til de tidlige dage af Glastars historie (Glastar’en blev første gang vist i Oshkosh i 1994). Den blev oprindeligt designet og testet som et 1900 lb fly, bestykket med en IO-240 Continental motor. Efter at GlaStar gik i produktion, blev det hurtigt klart, at kunderne gerne ville have den større O-320 Lycoming motor (senere også O-360). Derfor gik vi ind og så nærmere på marginerne og de tests, som var udført. Det resulterede i, at vi besluttede at øge den maksimale vægtgrænse til 1960 pounds. Jeg kan forsikre jer for, at havde der været en rimelig mulighed for at øge vægtgrænsen yderligere, så havde vi gjort det dengang. GlaStar blev meget grundigt testet og dokumenteret. Vi udførte adskillige statiske tests på den almindelige måde med sandsække placeret langs vingeoverfladen. I tillæg hertil belastede vi vingens forkant og bagkant yderligere for at simulere forskellige flyvemanøvrer. To vinger blev belastet helt op til bristepunktet, så definitive sikkerhedsmarginer kunne defineres. Flaps og balanceklapper blev også statisk testet, lige såvel som haleplan og højderor. Omfattende tests blev foretaget på flykroppen for at simulere belastninger under flyvning og landing på vand. Gennem alle disse tests blev det bevist, at Glastars design og konstruktion var sund og god hele vejen igennem. Selv om vores afprøvning ikke udgør en fuld FAR (Federal Aviation Regulation) test, så opfylder den de FAR-krav, der fastslår, at flyets struktur ikke må få en varig deformation, før ”limit load” nås - for normal-kategori fly altså +3,8g. På den anden side af limit load må flyets struktur godt deformere men ikke bryde sammen, før 1,5 gange limit load (”ultimate load”) nås. Med andre ord må strukturen få permanente skader efter limit load og indtil ultimate load, men ikke mere end at flyet stadig er i stand til at flyve hjem sikkert. Belastning udover ultimate load kan forårsage et katastrofalt struktur-sammenbrud. Enhver, der jævnligt flyver i området omkring limit load, skal være meget forsigtig. Hvis du laster flyet til over maksimal godkendt fuldvægt, så reducerer du samtidig den maksimale g-belastning, dit fly kan modstå. I tillæg til den ovenfor nævnte statiske testning, underkastedes GlaStar et ganske udførligt flyve-testprogram. Så vidt vi kan be- Sportsman på floats 24 OMF 160 Symphony dømme det, har GlaStar gennemgået et af de mest dybdegående analytiske testprogrammer, nogensinde foretaget af en ”Fly-kit-fabrikant”. Endvidere blev et uafhængigt selskab, ATS, engageret til at udføre yderligere flight-tests. Jeg skal ikke her gå ind i alle detaljer af deres tests men understrege, at ATS installerede kontrol-system sensorer på alle rorflader, så disses udslag kunne måles samtidigt under alle flyve-testens faser. Bagagerummet var vitterligt fyldt op med on-bord computere. Test-flyet var også forsynet med en FAA certificeret pitot/staticboom og blev også fløjet af en FAA test pilot. Så, alt i alt kan vi absolut ikke kalde vores testprogram for rudimentært. OMF 160 Symphony. Under certificeringen af Symphony, som dengang var et max. 1960 lb. design, blev de statiske vingeprøver lavet på en vinge, som praktisk talt var en standard GlaStar vinge. Denne vinge opfyldte alle kriterier for testen. Vi lavede dog nogle enkelte ændringer på denne vinge før belastningsprøverne. Jeg var fuldt involveret i hele Symphony certificeringsprojektet gennem alle statiske-, trætheds- og flighttests, indtil det tidspunkt, hvor FAA udstedte et ”parallelt” amerikanske typecertifikat i april 2000. Siden har jeg ikke været involveret i OMF Symphony projektet. Én ting må man forstå med hensyn til certificering: Når først et flys design er fastsat, er det ikke nogen let opgave at ændre på det, efter at FAR 23 type certifikatet er udstedt. Vil man øge et flys maksimalt tilladte vægt, kræver det betydelig ekstra analyse, testning og papirarbejde. Tusinder af fløjne timer uden problemer kan ikke danne baggrund for en vægtforøgelse. Hver eneste ribbe, konsol, beklædningsplade og nitte, som var dækket af en test eller analyse i det oprindelige design, skal undersøges på ny for at bevise, at styrken er tilstrækkelig med en øget vægt og belastning. Det ville også indebære fornyede flight tests. OMF øgede senere max vægten for Symphony, men jeg kender ikke deres dokumentationsmateriale. Sportsman På bagrund af GlaStar udviklede vi så Sportsman, og nogle af design-kriterierne var at bygge et lidt større fly og ellers forbedre GlaStar designet på en række punkter. Vi kom op på en designvægt på maks. 2300 pounds, hvilket er 17% mere end GlaStar – altså en ret stor vægtforøgelse. De fleste fly, der flyver i dag, har sandsynligvis ikke tilnærmelsesvis en så høj indbygget margin. Det er derfor, flyingeniører bruger tusindvis af dollars pr. pound i deres kamp for at få taget vægt ud af et fly. I det hele taget har vi med Sportsman lavet designmæssige ændringer på vinger, stålrørsstel og kropsstruktur i det hele taget, hvilket har forbedret designet og gjort byggeprocessen lettere. Efter at have færdiggjort den ingeniørmæssige analyse og fået bygget en prototype vinge, konstruerede vi to store test-rigge, KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008
hvori vi skulle afprøve det nye design. Én var til vingen, og en anden til fuselagen. Den type test-rig finder man normalt ikke hos et kit-fly-firma, men snarere på fabrikker for certificerede fly. Med hensyn til selve testningen, så vidste jeg – efter at have været involveret i tests af GlaStar og Symphony, hvor Sportsmans design limit kunne forventes. Vi vidste, hvad vi skulle se efter - og der var heldigvis ingen overraskelser. Kort sagt, så var vi vældigt tilfredse med resultaterne fra testningen af Sportsman. OMF 160 Symphony blev produceret nogen tid i Tyskland, men fabrikken gik konkurs. Senere kom der en produktion i gang i Canada, men også her kom det til at knibe med finanserne, hvorefter man lukkede fabrikken i begyndelsen af 2007. Om nogen vil genoptage produktionen af det ellers fine fly, er der ingen, der ved endnu. Som nævnt i et tidligere nummer af Oscar Yankee, sælger Glasair Aviation ikke mere byggesæt (kun reservedele) til Glastar, idet Sportsman 2+2 nu er Glasair Aviations eneste højvingede fly – samt selvfølgelig deres populære lavvingede og superhurtige Glasair modeller. Læs mere om Sportsman på www.glasairaviation.com Her er der specifikationer for flyet samt priser på grundbyggesæt og muligheder for ”Jump-start” komponenter, der omfatter delvist samlet krop, vinger, haleplan og rorflader, alt efter den enkelte byggers ønske. Chaptersekretær Kaj Weldingh vender i ”Projekthjørnet” tommelfingeren nedad for danske byggeres mulighed for at deltage i Glasair Aviations tilbud om at komme over på fabrikken og her opbygge det rå fly, således at krop, vinger, haleplan, rorflader og motor er sat sammen. Glasair kalder af reklamemæssige årsager programmet for ”Two-weeks-to-taxi”. Den, der tror, at man så har et færdigt fly, må tro ganske grundigt om, for der er mange måneders arbejde endnu hjemme hos byggeren selv, før apparatet er parat til at gå i luften. FAA har netop været hos Glasair i flere dage for at se på dette program og konkluderede, at 51% reglen stadig er opfyldt. Derfor kan Glasair fortsat tilbyde dette program, som gør, at byggeren ikke skal investere op mod 30 tusinde kroner i specialværktøj samt fabrikere flere forskellige typer specialjigs. Dette program er næsten altid fuldt besat, men der kommer altså ingen danske byggere, så længe vores projektudvalg vil fastholde den middelalderlige holdning, at det ikke kan godkendes. Al ære til dem, der vil bruge masser af år på at bygge efter tegninger og selv fælde de nødvendige træer i skoven til hovedbjælker og ribber. MEN, lad os dog udnytte de muligheder, der er for at få tilført nogle ordentlige ”flyvejern” til den danske flypark. Vi er allerede himmelvidt bagefter eksempelvis svenskerne på eksperimental-fly området. Hvis man skal fastholde det primitive islæt, så kunne man jo også forbyde brugen af GPS i hjemmebyggerfly – med den begrundelse, at der findes flyvekort og kompas. Sportsman Rådet For Større Flyvesikkerheds sept. møde indledtes med besigtigelse af Kastrups nye kontroltårn – en topmoderne arbejdsplads med en fænomenal udsigt over lufthavnsområdet samt en god del af København og Øresund. Vi blev briefet på såvel tårnets flyvekontrol som det omfattende tekniske anlæg i underetagerne, der skal til for at få det hele til at fungere. Derefter kørte vi over til kontrolcentralen ved det gamle tårn, til vores egentlige rådsmøde. Af speciel interesse for os veteran- og eksperimentalpiloter kan nævnes, at det blev besluttet at kontakte SLV for at finde ud af, om der kan dispenseres for den nye bestemmelse om, at alle sikkerhedsseler skal skiftes hvert tiende år, selv om disse ikke bruges ret meget i vores fly. v/ Knud Høgh Jørgensen Ved slutningen af september havde 60 mennesker i USA mistet livet i hjemmebyggede fly i de forgangne 12 måneder. Selv om der nu derovre er 30.000 experimentalfly, så er det et katastrofalt højt tal – det næsthøjeste nogensinde. Vi har i Danmark kun ganske få experimentalfly, hvorfor en enkelt dødsulykke her vil overgå den amerikanske statistik. Derfor – check dit fly og dokumentationen grundigt, herunder vejret, start/landingsdistancer, Notam m.v. Lad være med at flyve ”med hovedet under armen”, og husk endelig, at en landing ikke er afsluttet, før flyet holder stille eller er nede på almindelig lav taxi-fart. # I relation til pre-flight-check vil jeg lige nævne, at en forrude kan være strukturelt svag, hvis der er en eller flere revner i den. Selvom disse revner er ”stopboret”, vil et ”bird strike” - altså en fugl mod ruden under flyvning – kunne bevirke, at hele ruden smadres. Dette kan igen føre med sig, at luftmodstanden på flyet øges så meget, at det bliver umuligt at holde flyvehøjden. En hel forrude er altså af største betydning for flyvesikkerheden. KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008 25
Page 1 and 2: KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yanke
Page 3 and 4: Kalender 2009 31/1 > 1/2 CHIP-CHAPS
Page 5 and 6: Orientering om overenskomst-forhand
Page 7 and 8: tilfredsstillende, og derfor har va
Page 9 and 10: kroppen, når flyet trækker G. Man
Page 11 and 12: AR213 er den tidlige version Mk 1A
Page 13 and 14: De deltagende fly på golfbanen ikk
Page 15 and 16: under det noget amputerede show. Tr
Page 17 and 18: havde tænkt sig at sælge. Det vis
Page 19 and 20: kravle op ad bakke - restaureringen
Page 21 and 22: Klip fra Auster’ens historie af V
Page 23: Efter krigen fortsatte AAL med at u
Page 27 and 28: Charlotte (VIB), som til hverdag er
Page 29 and 30: Instrumentbrættet skinalderen vill
Page 31 and 32: Redaktionelle noter Format og hånd

download 3/2008 - KZ & Veteranfly Klubben

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?