download 3/2008 - KZ & Veteranfly Klubben

kravle op ad bakke - restaureringen af TW477 alias OY-EFI
Mekanikeren foreslog (da der skulle meget lærred af kroppen –
og på igen), at han kunne lave begge vinger totalt og ikke bare
de umiddelbart beskadigede dele, mod at vi selv lagde lærred
på flyet, så kunne vi lægge nyt lærred på hele flyet og samtidig
få set efter korrosion, idet han ikke var sikker på, at den forrige
ejer havde primet den godt nok. Så kunne vi evt. også få den
malet, som den var, da den kom fra fabrikken i 1944. Det lød jo
meget tilforladeligt, og det passede os udmærket at få set,
hvad der var underneden.
Det fik vi så til gavns, for da vi havde strippet den, gav mekanikeren
os den primer, han mente, der skulle på. Efter at have
renset og pudset stellet og primet det med den udleverede
maling, blev det derefter malet med emaljelak, som vi selv havde
købt. Da det hele var tørt, og vi inspicerede resultatet, fandt
vi et par steder, der var lidt vel meget ujævnt, og vi ville derfor
slibe toppen af ujævnhederne. Til vores rædsel konstaterede
vi, at primeren kunne gnides af ganske let. Det viste sig, at
mekanikeren havde givet os noget mere end 10 år gammel
primer, og ved opkald til den danske importør fik vi oplyst, at
det kun har 2 års lagerholdbarhed. D.v.s. 64 mandtimers arbejde
og flere liter polyurethan emalje spildt. Alt måtte herefter
adskilles totalt og sendes til glasblæsning. Pris 14.000 DKK +
transport.
Da flyet nu alligevel skulle have ny pyjamas på, kunne det lige
så godt blive malet, som det var i 1943, selv om det egentlig
var ganske flot i sølvfarvet udgave. Hvis vi skulle bringe det
tilbage, som det oprindelig så ud – med de ændringer, der er
nødvendige af hensyn til nyere regler og luftrumsstrukturer –,
ville det være dejligt, hvis vi også kunne få det originale kaldesignal
på. Villi skrev derfor en ansøgning til Royal Air Force om
tilladelse hertil, idet vi havde alle dets data. I løbet af 14 dage
kom et meget venligt svar fra en brigadegeneral i taktisk planlægning
(hvad pokker de så har med det at gøre): at hverken
Royal Air Force eller Royal Artillery Air Corps’ Historical Archive
kunne se noget til hinder herfor, men da flyet jo var på
dansk og ikke britisk register, forslog man ham at kontakte det
lokale CAA (SLV). Villi sendte så en ansøgning om det samme
til SLV, bilagt RAFs godkendelse samt kopier af de originale
camouflagemønstre, rondeller og bemaling, som flyet jfr. arkivet
i Leicester havde, da det var nyt. Det forbavser sikkert ikke
nogen udenfor ’det blå hus’, at vi ikke fik noget svar fra SLV i 9
måneder.
Havariet var nu ikke bare uheld, for da vi fik strippet vingerne,
viste det sig, at alle syninger på de inderste 2 meter af vingerne
var sprunget eller slidt over, så det var da godt, at vi fik set det,
inden det slog os ihjel. Det viste sig også, at mekanikeren ikke
have evner eller kapacitet til at sy vingerne, så han bad Poul
Horsdal samt Lisbeth om – mod betaling – at løse denne opgave.
Han ville bare ikke betale Lisbeth efter afsluttet arbejde.
Mekanikeren var heller ikke i stand til at finde reservedele til
erstatning for de beskadigede dele, så vi måtte selv, med megen
god hjælp fra International Auster Club (IAC), og andre
Auster-relaterede værksteder i Europa fremskaffe de nødvendige
dele.
Bortset fra udfordringerne, så er det nu rart at se ”i praksis”, at
det, man har lært på lærredskursus, faktisk virker. Det er forbavsende,
hvor godt limen (Polytac) holder lærredet på stellet.
Lærredet (Polyfiber Dacron) skal jo strammes op i tre tempi
ved stigende temperaturer, og det er forbavsende at se, hvor
mange rynker og slask, man kan trække ud af lærredet med et
godt kalibreret strygejern, og hvor kraftigt lærredet trækker i
stellet, hvis man ikke er opmærksom og overstrammer pyjamasen.
Jeg havde en ven til at stramme lærredet op på bunden
(flyet lå med bunden i vejret), men inden han havde fået givet
det hele 3. stryg, måtte jeg stoppe ham, for undersiden af
Austeren, der normalt er relativt strømliniet, var ved at komme
til at ligne en violin, så meget trak lærredet i stellet. Man lærer
også, at når der står på emballagen til lærredsmalingen Polytone,
at den kan medføre ”blandede” resultater på metal, så skal
man overhovedet ikke prøve at bruge den på metal, såsom
motorskærme, stræbere, torpedo og understel. Ved KZmedlemmers
hjælp var vi så heldige at få kontakt til et firma,
som leverer maling til Airbus og British Airways, og som var
villig til at blande den, så det lignende de originale britiske camouflagefarver.
Det er bare noget, der virker. Og når det er
godt nok til en Airbus, så er det sikkert også godt nok til en
Auster (der ikke skal i krig igen).
Med over et halvt års forsinkelse var flyet nu klar til samling,
men i løbet af de næste 2 år gik den endelige samling uendelig
langsomt. Mekanikeren havde i øvrigt ’glemt’ at konservere
motoren, så da den skulle genmonteres, kunne den ikke drejes
rundt, og en af svendene måtte bruge 1 km smergellærred for
at få rusten af ventilstammerne, og alle cylindrene måttet til
honing.
Efterhånden var vi godt trætte af, at flyet bare stod i mekanikerens
hangar, uden at han sørgede for at få det færdigt, og da
det trods mange rykkere ikke så ud til, at der ville ske noget,
kontaktede Villi et andet værksted og bad dem komme til Ringsted
og se på flyet for at vurdere, om de ville færdiggøre det og
fremstille det til syn, med de arbejder (eller mangel på samme)
som den lokale mekaniker havde udført.
Det ville de godt, men vores lokale mekaniker ville ikke udlevere
papirerne! Har læserne mon på nuværende tidspunkt gættet,
KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008 AUSTER - TEMA
19