download 3/2008 - KZ & Veteranfly Klubben

More documents

Recommendations

Info

at mekanikeren allerede havde indkasseret næsten hele erstatningsbeløbet fra forsikringsselskabet? Men, ingen papirer - intet fly, så vi var henvist til at gå rettens vej. Mekanikeren ”glemte” selvfølgelig at komme til retsmødet, men dommeren var rimelig kontant. Hun ringede til mekanikeren og sagde, at hvis han ikke indfandt sig i retten inden for 30 min., ville hun sende politiet ud og hente ham. Det hjalp. Da mekanikeren ikke havde noget retmæssigt belæg for ikke at udlevere papirerne, sagde dommeren: ”Det skal du. Kan du forstå det, når jeg siger det til dig, eller skal jeg lade retsbetjenten skrive det til dig?” Ifl. SLV skal et fly prøveflyves, når det har gennemgået en større reparation. Vi fik en prøve- og færgeflyvnings tilladelse på en måned, så Villi kunne prøve det og flyve det til det nye værksted i Vamdrup. Den første flyvning tog under 5 min., for der var så meget, der ikke virkede som forventet: det havde overhovedet ingen bremser, det fløj skævt, og gyroinstrumenterne var ude af drift. At gyroerne bliver lidt trætte af at stå stille i 4 år, er der måske ikke noget at sige til, men at bremserne ikke virkede, at der var brugt ineffektive og ukorrekte automobildele, og at de aldrig havde været justeret eller afprøvet, det finder jeg under al kritik af et værksted, der skulle gå for at være autoriseret. Men der er måske andet end ordene til forskel på et autoriseret og et kvalificeret værksted. Endelig fik Villi flyet til at flyve (og bremse) som foreskrevet i manualen, og han fik det til Vamdrup, inden flyvetilladelsen udløb. Værkstedet i Vamdrup gik det igennem, lavede det obligatoriske årlige/100 timers eftersyn og ansøgte i oktober 2007 SLV om et syn til luftdygtighed. SLV bad værkstedet om, at Villi (ejeren) ringede til en navngiven inspektør i ’det blå hus’. Han Auster Fly-In hos Leicester Aeroclub og Rearsby Aerodrome 1996. G-ARUI (midt i billedet nedenfor) er en Beagle A.61 Terrier 1 fra 1962 med Gipsy Major 10 Mk 1-1 motor, mens G-ARRL (billedet til højre) er en Auster J-1N Alpha fra 1946 med Gipsy Major 1 motor. Se mere historie på www.austerclub.org 20 AUSTER - TEMA var ikke til stede, men sekretæren ville få ham til at ringe. Det skete ikke, og i 8 uger forsøgte Villi at ringe til nævnte inspektør, (som alle i branchen siger er berygtet for aldrig at ringe tilbage) med løfter om at han nok skulle ringe tilbage. Så i december ringede Villi til hans chef og forklarede ham forløbet eller mangel på samme. Det ville kontorchefen se på og melde hurtigt tilbage. Da hverken vi eller værkstedet havde hørt et kvæk fra SLV i yderligere en måned, bad vi vores sagfører om at skrive til SLVs direktør og udbede sig en forklaring på hans organisations effektivitet, eller rettere, mangel på samme. Det skete der ikke andet ved, end at man fik et ’goddag mand økseskaft’ svar, men intet syn. Først i marts 2008 ville SLV have dokumentation for, at der ikke var udgivet nogle udestående LDDer på stel, motor eller propel. Vi måtte så forklare dem, at fabrikken var gået konkurs i 1956 (hvilket burde være bekendt selv for SLV), at motoren ikke efter afslutning af 2. verdenskrig eksisterer mere i Lycomings opfattelse, og at flyet, jfr. værkstedets ordrebeskrivelse, havde fået ny propel som følge af uheldet/ reparationen. Villi kontaktede Auster-klubbens Technical Counsellor for at høre, hvordan man laver omvendt dokumentation, og igen må vi takke IAC samt LAA (Light Aircraft Association = tidligere PFA) for en meget hurtig og præcis respons. Da vi stadig ikke havde fået synet flyet, skrev vi en klage til trafikministeren, og endelig – 9 måneder efter vores ansøgning - kom en inspektør til Vamdrup, og vi fik vores flyver godkendt og på vingerne igen. Via jungletrommerne hørte vi, at den tidligere nævnte kontorchef var blevet fyret (uvist af hvilken grund). Man kan forarges over, at en så ineffektiv organisation som SLV skal have monopol på syn af fly. Vores lille fly er uendelig simpelt sammenlignet med en moderne bil, men bilen kan jeg få synet i et utal af autoriserede synshaller med under en times varsel. Det hedder outsourcing eller uddelegering, men de ord står åbenbart ikke i SLVs ordbog. Bevares, der er ikke så mange indregistrerede fly, som der er biler, så økonomien i det er selvsagt noget anderledes – men princippet! Selve arbejdet med at deltage i genopbygningen af flyet har været både spændende og lærerigt. Vi har også lært, at man skal holde helt anderledes kort snor i forsikringsselskabet, som vi oplevede som værende lidt for meget pot og pande med værkstedet. Vi fik efterfølgende det råd af et klubmedlem, at man selv skal forlange det aftalte erstatningsbeløb udbetalt, således at man selv styrer udbetalingerne til mekanikeren. Heldigvis er alt nu endt godt, men det har sandelig været en tung vandring op ad bakke! KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008
Klip fra Auster’ens historie af Villi H. Seemann (med venlig tilladelse af Mike Preston, IAC Heritage Group) Rearsby Aerodrome, Leicestershire, the home of the Auster, ca. 1968 England er kendt for før 2. verdenskrig at have et utal af flyvemaskinefabrikker: Armstrong Whithworth, Avro, Blackburn, Bristol, Britten-Norman, De Havilland, Fairey, Gloster, Handley Page, Hawker Siddeley, Miles, Percival, Sounders Roe, Short Bros., Sopwith, Supermarine, Vickers, og der er sikkert mange flere; men et fælles træk var, at ingen af dem lavede sportsfly før krigen, men udelukkende designede og producerede militære eller kommercielle fly. Austeren optræder ikke før midt under krigen og officielt ikke før 1946. Historien om Austeren starter egentlig ikke i England, men i Pennsylvania, USA så tidligt som 1928, hvor en englænder fra Nottingham, C. G. Taylor, åbnede en fabrik i Bradford, the Taylor Brothers Aircraft Corporation (TBAC), til produktion af flyvemaskiner af hans eget design. En af direktørerne i bestyrelsen i TBAC var en William T. Piper, som blev økonomichef efter USAs depression, og firmaets deraf følgende re-organisation som the Taylor Aircraft Company. I 1930 designede Taylor et fly, der fik navnet Taylor Cub. Den blev 'stamfader' til næsten alle en-motorede højvingede fly før og lige efter krigen. Taylors næste design blev Taylorcraft Model A, et tosædet side -by-side fly, som han egentlig var startet på i 1929, men som måtte skrottes pga. depressionen. Efter nogle uoverensstemmelser solgte C.G.Taylor i 1936 sine aktier i selskabet til W. T. Piper og flyttede til Alliance, Ohio og startede Taylor-Young Airplane Corporation. W. T. Piper ændrede herefter firmaets navn til Piper Aircraft Corporation, og efter en brand flyttede han firmaet til Loch Haven, Florida. Man ser dog stadig 'familie' ligheden mellem Taylorcrafts, Austers og de små Piperfly, såsom Colt, Cub, Super Cub, Cub Coupé, Cruiser, Pacer og Tri-Pacer, samt deres militære varianter. Taylorcraft Model A blev en stor succes, som blev solgt i stort antal, og nogle nåede endog til England. Nogle af flyene blev i 1938 købt af the Country Flying Club (CFC) i Rearsby, Leicestershire, og det er her, forbindelsen opstår mellem Taylorcraft og Rearsby (senere Austers). Dengang kunne man flyve en time for 6 shillings og 10 pence. The Country Flying Club startede i 1935 som the Flying Pou Club (efter den fransk-konstruerede Pou de Ciel – himmellusen), men i 1936 blev Himmellusen forbudt i England. Så søgte klubben nogle andre fly, såsom Kronfield Drone og Kronfield Trainer, men de krævede en større bane, end man havde til rådighed. En kendt fly-entusiast i området, Sir Lindsay Everard gav i 1937 klubben ret til at bruge 96 acres af hans landområde ved Gaddesby Lane lige uden for Rearsby, hvilket senere blev til Rearsby Aerodrome. Her skiftede klubben navn til the Country Flying Club, og Sir Lindsay Everard blev formand for klubben - senere også for Leicestershire Flying Club. En driftig forretningsmand og fly entusiast i Leicestershire, Alexander Lance Wykes (aldrig kaldet andet en AL), tidligere WWI pilot, der også var medlem af CFC, mente i 1938, at der måtte være et marked for et lille fly til såvel privat, klub og skolebrug. Han var direktør i en tekstilmaskine fabrik, og var så glad for de af CFC indkøbte Taylorcraft Model A og Taylor Cubs, at han ville prøve at få licens til at producere dem i England. Efter lidt telegraferen frem og tilbage tog AL til Ohio og fik en licensaftale til produktion og salg af Taylorcraft Model B, i England og Europa. KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yankee 3-2008 AUSTER - TEMA 21
Page 1 and 2: KZ & Veteranfly Klubben Oscar Yanke
Page 3 and 4: Kalender 2009 31/1 > 1/2 CHIP-CHAPS
Page 5 and 6: Orientering om overenskomst-forhand
Page 7 and 8: tilfredsstillende, og derfor har va
Page 9 and 10: kroppen, når flyet trækker G. Man
Page 11 and 12: AR213 er den tidlige version Mk 1A
Page 13 and 14: De deltagende fly på golfbanen ikk
Page 15 and 16: under det noget amputerede show. Tr
Page 17 and 18: havde tænkt sig at sælge. Det vis
Page 19: kravle op ad bakke - restaureringen
Page 23 and 24: Efter krigen fortsatte AAL med at u
Page 25 and 26: hvori vi skulle afprøve det nye de
Page 27 and 28: Charlotte (VIB), som til hverdag er
Page 29 and 30: Instrumentbrættet skinalderen vill
Page 31 and 32: Redaktionelle noter Format og hånd

download 3/2008 - KZ & Veteranfly Klubben

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?