Teknologisk innovation i transportsektoren - ITS Danmark

Recommendations

Info

ITS – nye muligheder i passagertrafikken Førerløse metrotog er et eksempel på, hvor langt teknologien kan bringe et bysystem. Tilsvarende er det franske TGV højhastighedssystem på mange måder et eksempel på et passagersystem mellem store byer, hvor der køres særdeles komfortabelt og med en hastighed på 300 km/t. Det giver en kort rejsetid, som er konkurrencedygtig i forhold til andre transportmuligheder. Det svenske hovedbanenet er blevet opgraderet med tog, der så at sige lægger sig ned i kurver - som en cykelrytter i et sving. Efter en opgradering af infrastrukturen og en „begrænset” økonomisk investering har det givet mulighed for en kørsel med 225 km/t. Eksemplerne på teknologisk nyudvikling og brug af front-end teknologier er således mange. Svaret på en bedre opfattelse af skinnebåren transport er således ikke udelukkende af teknologisk karakter. Det drejer sig også om politisk prioritering i forbindelse med investeringer og opgraderinger. Det drejer sig om bedre evner til at administrere og udnytte de teknologiske muligheder, og om at bruge de rette ”forandringsdrivere” for at løfte jernbanens reelle produkt og tilhørende omdømme. Det drejer sig om holdninger og kommunikation, og om at give brugerne en positiv oplevelse af at køre med tog. Når mange med rette har den opfattelse, at forsinkelser præger dagligdagen, og at infrastrukturen (skinner og signaler) samt materiel burde opgraderes, idet mange nedbrud stammer herfra, er dette i høj grad et spørgsmål en økonomisk prioritering snarere end et spørgsmål om teknologi. Når Metroen kører med omkring 98 pct. rettidighed og med 1-2 minutters afstand, så er transporten tæt på de krav, som gælder et moderne højteknologisk, industrielt anlæg. Metroen har i sin første driftsperiode været gennem en teknologisk og uddannelsesmæssig indkøring. Den må med det rette niveau af vedligehold forventes at køre gennem mange år på dette niveau, indtil de enkelte komponenter når deres levetid, og der skal reinvesteres. Der har i de sidste år været fokuseret meget på Metroens høje anlægsøkonomi og senest de trafikprognoser, der ligger til grund for dens indtjeningspotentiale. Hvad angår trafikmodeller og datamateriale er der utvivlsomt sket forbedringer over den 10-årige periode fra de første tal kom frem, men kommunikationen omkring forudsætninger og markedsvariationer spiller også en stor rolle. Når den generelle opfattelse er, at der i forbindelse med banetransport ikke gives tilstrækkelige informationer, er det ikke, fordi teknologien ikke er til rådighed. Det er ofte et spørgsmål om at bruge den. Det vil sige en organisatorisk eller ledelsesmæssig udfordring. Den enkelte passager, der oplever forsinkelser, bringes ofte i stor forlegenhed, som helt naturligt fører til en opfattelse, som det mindst kræver ti gode og lange perioder uden problemer at ændre på. Den enkelte passager er helt i andres lod og er naturligvis derfor også mindre tolerant, end hvis det drejede sig om f.eks. brug af egen bil. Aktørerne i banetransporten har traditionelt ikke været gode til kommunikation om disse forhold. Gennem de sidste år har DSB dog arbejdet ihærdigt med netop denne del af deres omdømme. Samspillet mellem transportformer Med det store spænd, der er i vor arealudnyttelse, fra tyndt befolkede landområder til tæt bebyggede byområder med følsomme miljøforhold, er det logisk at tænke i samspillet mellem transportformerne – de såkaldte intermodale løsninger, dvs. udnyttelse af flere transportmidler til samme rejseformål. Individuel trafik (bil eller 32 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN
cykel) kan anvendes i områder med spredt udnyttelse. Kollektiv trafik (bus eller tog) kan bruges i områder, der er tæt udnyttet, eller hvor der er tilstrækkeligt med passagerer til, at der kan etableres en transportlinie. Hidtil har man fokuseret meget på konkurrencen imellem kollektiv og individuel trafik. Det skyldes formentlig det karakteristiske forhold, at vort trafiksystem er blevet skabt ud fra isolerede trafikudbyderes funktionelle tankegange. De forskellige transportnet med hver deres anlæg er skabt af forskellige virksomheder uden nogen egentlig koordination i virksomhedsmæssig forstand. Hver part arbejder med at effektivisere deres egen sektor, hvorved konkurrenceevnen forbedres. Men det vil sandsynligvis være mere effektivt, hvis aktørerne i den danske transportsektor i højere grad arbejdede ud fra en struktureret opfattelse, hvor man analyserer, hvorledes det samlede behov for transport kan løses ud fra en opgavedeling imellem trafiksystemerne. Det kræver effektive terminaler til omstigning og en målrettet styring af trafikstrømmene, hvor biltrafik i de tættere byområder begrænses. ITS og GPS vil kunne understøtte disse intermodale løsninger – herunder anbefale optimale ruter, styre P-anlæg (med oplysninger om frie pladser, mulighed for forhåndsreservation, lette og fleksible betalingssystemer, hvor parkering og billet til tog eller bus kombineres), informere om korteste gåafstande, skiftetider mellem transportmidler, osv. Men først og fremmest kræver intermodale løsninger nytænkning og en organisatorisk omstillingsproces hos trafikselskaber, vejbestyrelser og kommuner. Koordination og klar ansvarsfordeling er vigtig, fordi etablering af trafikterminaler let bliver en sag, der „falder mellem stolene”. Det er også vigtigt at lytte til transportbrugernes ønsker og krav til øget samspil mellem f.eks. bil og jernbane. Transportbrugerne må dog også indse, at et besøg i et trafiktæt byområde i bil ikke altid er hensigtsmæssigt. Det frie valg af transportmidler kan således være svært at kombinere med trafikkens voldsomme vækst og de skærpede miljøinteresser. Drivkræfter for udvikling af ITS ITS – nye muligheder i passagertrafikken Hvad vil drive den teknologiske udvikling frem, når vi taler ITS inden for både individuel og kollektiv trafik? Udviklingen vil formentlig primært være påvirket af sikkerhedsmæssige og økonomiske interesser, herunder hensynet til fremkommeligheden, men sekundært af miljøhensyn. En herskende ambition blandt både beslutningstagere, forskere og interesseorganisationer vil være at optimere trafiksikkerheden, og på sikkerhedsområdet har der i mange år været stor aktivitet. Trafiksikkerhed er en vigtig samfundsopgave, og offentlige investeringer i ITS-baserede løsninger vil kunne medvirke til at løse denne opgave. Teknologiske tiltag, som kan forbedre sikkerhed og ulykkesstatistikker, er samtidig en god offentlig investering. Dårligt fungerende transportinfrastruktur, som resulterer i tidstab og ulykker, svækker samfundsøkonomien og er en dyr og unødvendig udgift i det samlede nationalregnskab. Ny teknologi giver nye muligheder, men kræver også politisk stillingtagen25 til rammerne for anvendelse af tekniske foranstaltninger i køretøjer, samt engagement og samarbejde mellem myndigheder og private aktører. 25. Se f.eks. „Udfordringer i trafiksikkerhedsarbejdet”, Dansk Vejtidsskrift 1, 2004. TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 33
Page 1: Teknologisk innovation i transports
Page 4 and 5: Akademiets formål er på et faglig
Page 6 and 7: Forord bygninger af infrastrukturen
Page 8 and 9: 6 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPOR
Page 10 and 11: Konklusion og anbefalinger politisk
Page 12 and 13: Konklusion og anbefalinger positiv
Page 14 and 15: Baggrund: Udvikling og udfordringer
Page 16 and 17: Baggrund: Udvikling og udfordringer
Page 18 and 19: Sammenfatning af rapportens fire de
Page 20 and 21: Sammenfatning af rapportens fire de
Page 22 and 23: ITS - nye muligheder i passagertraf
Page 38 and 39: Se det i øjnene - roadpricing komm
Page 48 and 49: Miljø- og energiteknologier - slå
Page 66 and 67: Godstransportens teknologiske persp
Page 80: 78 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPO

Teknologisk innovation i transportsektoren - ITS Danmark

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?