Teknologisk innovation i transportsektoren - ITS Danmark

Teknologisk innovation i transportsektoren 

– en platform for nødvendige beslutninger 

AKADEMIET FOR DE 

TEKNISKE 

VIDENSKABER

Teknologisk innovation 

i transportsektoren 


TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 1

Akademiets formål er på et fagligt grundlag 

at fremme den teknisk-videnskabelige 

forskning og sikre anvendelsen af dens 

resultater for at øge værdiskabelsen og 

velfærden i det danske samfund. 

Teknologisk innovation 

i transportsektoren 


Akademiet for de Tekniske Videnskaber, ATV 

April 2005 

Layout: ATV 

Tryk: Buch’s Grafiske A/S 

ISBN 87-7836-042-0 

2 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN

Forord 

Forord 

Trafik og transport er et område, som berører alle danske borgere, og vi er alle 

afhængige af, at transporten fungerer, for at få hverdagen til at hænge sammen. 

Trafik og transport er derfor også et emne, som alle mennesker har erfaringer med 

– og en mening om. Der er mange tekniske udfordringer og personlige holdninger 

til, hvordan transportsystemerne kan forbedres, og hvor trafikinvesteringerne skal 

placeres i Danmark i de kommende år. 

Akademiet for de Tekniske Videnskaber (ATV) gør med denne rapport status 

over en række teknologiske løsningsmuligheder inden for udvalgte dele af den 

danske transportsektor. Formålet er, at bidrage til en større udnyttelse af den eksisterende 

faglige viden, når der skal træffes politiske beslutninger. ATV ønsker desuden 

at initiere en debat om de potentialer, som teknologier rummer for at optimere trafik 

og transport i Danmark. Det indebærer også at rette opmærksomheden mod de 

drivkræfter og overordnede teknologiske rammer, som er normsættende for udviklingen, 

samt at vurdere vilkår og muligheder for eksport af danske transportløsninger. 

Rapportens hovedmålgruppe er beslutningstagere på centralt, regionalt og lokalt 

niveau i det danske samfund. ATV håber dog, at også politiske rådgivere og borgere 

med interesse for transport vil kunne hente viden og inspiration i rapporten. 

Der er en kompliceret sammenhæng mellem trafikpolitik og f.eks. boligpolitik og 

bosættelsesmønstre. I rapporten er det imidlertid de teknologiske perspektiver, der 

fokuseres på. Det skyldes, at der i dag er for få teknisk-faglige indspil til brug for de 

transportpolitiske beslutningsprocesser. Sådanne indspil er nødvendige, hvis vi i 

Danmark fortsat skal kunne råde over et effektivt og stabilt transportsystem som 

basis for mobilitet og dermed en positiv udvikling af dansk økonomi, dansk erhvervsliv 

og det danske samfund generelt. 

Rapportens tematiske fokus er primært rettet mod vejtransport, fordi vejtransport 

er den dominerende transportform i Danmark med de største markedsandele og 

størst direkte effekt på danske borgeres hverdag. Vejtransport står således for omkring 

90 pct. af person- og godstransport i Danmark og giver – sammenlignet med 

andre transportformer – anledning til de største miljø- og sikkerhedsproblemer. Rapporten 

behandler også udviklingen inden for jernbane- og søtransport, men i mindre 

omfang. Udviklingen inden for flytransport er valgt fra som selvstændigt tema. 

Relationer og snitflader mellem transportformerne omtales, men uddybes ikke. 

Baggrunden for ATV’s arbejde er, at trafikken vokser. Det gør de afledte problemer 

også. Trængselsproblemer er åbenlyse flere steder i landet – navnlig i Hovedstadsområdet, 

hvor undersøgelser dokumenterer betydelige udgifter for dansk erhvervsliv 

og gener for de private bilister som følge af kødannelser og mangel på 

fremkommelighed. Mange danskere plages af trafikstøj, og der sker stadigvæk for 

mange ulykker i den danske trafik, selv om antallet af dræbte og kvæstede i trafikken 

de senere år har været for nedadgående. 

Det er dyrt for samfundet, dårligt for livskvaliteten og skader konkurrencedygtigheden 

i de danske virksomheder, hvis ikke transportinfrastrukturen fungerer optimalt. 

Skønt transportsituationen i Danmark endnu ikke er så alarmerende som i en 

del andre lande, bør det overvejes, hvordan man i tide kan forebygge trængsels-, 

miljø- og sikkerhedsproblemerne, så de ikke vokser os over hovedet. 

Hidtil har problemerne med dårlig trafikbetjening kunnet løses ved fysiske ud- 


Forord 

bygninger af infrastrukturen. Men dels er det meget dyrt, dels er det – navnlig i vore 

byområder – forbundet med mange andre problemer. Fremover vil interessen for 

bedre trafikbetjening derfor også skulle søge alternative teknologiske løsninger til 

udbygning af infrastrukturen og dermed fremtidig sikring af borgernes mobilitet. 

Rapporten er bygget op af to dele. Første del består af konklusioner og anbefalinger, 

en beskrivelse af rapportens baggrund og en sammenfatning af dens budskaber. 

Anden del udgøres af den faglige dokumentation: Gennem fire delanalyser 

redegøres for IT-mulighederne i passagertrafikken, potentialerne ved indførelse af 

roadpricing samt de mest realistiske energi- og miljøscenarier. Det afsluttende kapitel 

giver læseren et overblik over godstransportens udvikling på vej, jernbane og sø. 

ATV’s Temagruppe for Trafik og Transport har stået for udarbejdelsen af rapporten. 

Temagruppens medlemmer er: 

Adj. professor, dr.techn. Jens Rørbech (formand) 

Divisionsdirektør Stig Christensen, COWI A/S (næstformand) 

Direktør Niels Bach, tidl. DFDS 

Institutchef Jørgen Christensen, Vejteknisk Institut, Vejdirektoratet 

Professor Kai Lemberg, RUC 

Forskningsprofessor Otto Anker Nielsen 

Center for Trafik og Transport, DTU 

Direktør Preben Olesen, Atkins Danmark A/S 

Professor Preben Terndrup Pedersen 

Institut for Mekanik, Energi og Konstruktion, DTU 

Adm. direktør Kim Sillemann, GEO 

Projektleder Niels Olsen fra ATV’s sekretariat har bistået Temagruppen med sammenskrivningen 

af rapporten. 

ATV retter desuden en stor tak til seniorforsker Hans Bendtsen, Vejdirektoratet, 

og projektleder Peder Jensen, Det Europæiske Miljøagentur, som har bidraget til 

rapportens kapitel 3 om miljø- og energiteknologier, samt til projektchef Karsten Sten 

Pedersen og trafikplanlægger Michael Knørr Skov, begge COWI A/S, for fagligt input 

til arbejdet. 

ATV siger tak til COWIfonden og JL-Fondet for økonomisk støtte. 

Mads Krogsgaard Thomsen 

Præsident for ATV 


Indhold 

Indhold 

Forord 3 

Første del 

Konklusion og anbefalinger 7 

Baggrund: Udvikling og udfordringer 11 

Sammenfatning af rapportens fire delanalyser 16 

Anden del 

I. ITS – nye muligheder i passagertrafikken 20 

20 

Vejinfrastruktur – dens kapacitet og anvendelse af IT 20 

Perspektiver for ITS i vejtrafikken 25 

Brug af ITS i den kollektive trafik 26 

Bustransport 27 

Skinnebåren transport 29 

Samspillet mellem transportformer 32 

Drivkræfter for udvikling af ITS 33 

II. Se det i øjnene – roadpricing kommer 35 

Roadpricing giver trafikale fordele 36 

Lavteknologiske bompenge – et eksempel fra London 38 

Højteknologisk roadpricing – et eksempel fra København 40 

Københavneres holdninger til roadpricing 41 

Tekniske problemer – og deres løsninger 42 

Risikoen for overvågning er ikke noget stort problem 42 

Perspektiver og drivkræfter i den teknologiske udvikling 43 

III. Miljø- og energiteknologier – slå koldt vand i blodet 46 

Udledninger af skadelige stoffer 47 

Nye teknologier modvirker CO -udledning 2 49 

Alternative brændstoffer 51 

Brint i brændselsceller 54 

Teknologier til nedbringelse af støj 55 

Andre transportformer end vejtransport 59 

Drivkræfter i forbedret miljø 60 

IV. Godstransportens teknologiske perspektiver - en oversigt 63 

Vejtransport 65 

Søtransport 69 

Jernbanetransport 72 

Perspektiver og drivkræfter for den teknologiske udvikling 76 



Konklusion og anbefalinger 


I Danmark har store dele af transportinvesteringerne gennem de senere år været 

placeret i nyanlæg (broforbindelserne over Storebælt og Øresund, Metroen i København) 

og i udvidelser af eksisterende transportsystemer – f.eks. anlæg af flere og 

bredere motorveje. Disse omfangsrige og kostbare infrastrukturprojekter har givet 

den samlede danske transportsektor et løft og samtidig sat dagsordenen for den 

offentlige debat. 

Til gengæld har der været langt mindre fokus på, hvordan man med implementering 

af forholdsvis billige teknologiske løsninger i de eksisterende transportsystemer 

kan give danskerne bedre mobilitet i dagligdagen. Mobilitet er en væsentlig drivkraft 

i udviklingen af det danske samfund. Men stigende trængsel på vejnettet reducerer 

mobiliteten, og øget fokus på de miljømæssige konsekvenser af trafik stiller sektoren 

i et dårligt lys. 

Rapporten viser, at ny teknologi kan forbedre mobiliteten og reducere de negative 

effekter af transportsektoren. Der er behov for politisk stillingtagen til både de 

teknologiske potentialer og de samfundsøkonomiske gevinster, som kan høstes gennem 

investeringer i teknologi i transportsektoren. 

Øget brug af IT i transportsektoren 

Rapporten konkluderer, at det især ved øget brug af IT i transportsektoren – såkaldte 

intelligente transportsystemer (ITS) – er muligt at opnå teknologisk betingede forbedringer. 

ITS kan både være med til at øge kapaciteten af den eksisterende infrastruktur 

og udnytte den eksisterende kapacitet bedre. 

Store dele af transportsektoren – i særlig grad godstransport, flytransport og til en 

vis grad også banetransport – har allerede i betydeligt omfang taget ny informationsteknologi 

i anvendelse. Det samme gælder for køretøjsteknologien. Kommercielle 

økonomiske interesser udgør her den primære drivkraft i den teknologiske udvikling. 

Konkurrence på markeder er samtidig en forudsætning for teknologispring og 

for den kommercialisering og kundefokuserede produktion, som kan sprede løsningerne 

og fordelene til den enkelte transportbruger. 

Andre dele af transportsektoren, hvor de synlige økonomiske gevinster er mindre, 

har dog ikke taget nye teknologier til sig i samme omfang. Det drejer sig i stort 

omfang om teknologier, som bygger på eksisterende viden, og hvor den private 

sektor er i stand til at levere de teknologiske løsninger. Brugen af disse teknologier 

fordrer således primært politiske initiativer. Rapporten peger i særlig grad på følgende 

felter: 

ITS-baseret styring af signalanlæg i vejnet og ITS-baserede løsninger til f.eks. 

hastighedsregulering kan øge vejnettets kapacitet og reducere spildtid og tomgangsdrift. 

Dette gælder i særlig grad for byområder. Koordinerede tiltag mellem vejmyndigheder, 

kommuner og trafikselskaber vil derudover kunne øge 

fremkommeligheden for den kollektive trafik. Da det er offentlige myndigheder, 

der finansierer, planlægger og driver vejnettet, er der brug for politiske initiativer 

og prioriteringer. Typisk er disse myndigheders midler til nyinvesteringer låst i 



politisk besluttede anlægsbudgetter, og driftsbudgetterne kan kun i beskedent 

omfang finansiere initiativer med henblik på anvendelse af ny teknologi. Der 

skal skabes politisk forståelse for, at der fremover er behov for investering i både 

asfalt og IT, for at løfte vejnettets samlede kapacitet. 

Øget brug af ITS vil spare tid for bilister og brugere af det kollektive trafiksystem 

– både i forbindelse med daglig trængsel og ved uheld, vejrlig og driftsforstyrrelser. 

Også godstransporter vil kunne effektiviseres med brug af trafikinformatik. 

ITS-baserede løsninger i personbiler til anvisning og betaling for f.eks. parkering 

kan tilsvarende reducere tidsforbruget i forbindelse med søgning efter parkeringspladser. 

Sådanne løsninger vil kræve offentlige investeringer i data, dataindsamling 

og etablering af rammer for udveksling af information. 

Indførelse af roadpricing kan benyttes som et intelligent styringsmiddel til at 

fordele trafikken mere hensigtsmæssigt både geografisk og i løbet af dagen. 

Derved kan generne i myldretiderne reduceres for vejtrafikken – for både private 

og virksomheder. Føres betalingen tilbage til borgerne – f.eks. som reducerede 

kommuneskatter eller reducerede afgifter på biler og bilkørsel – kan løsningen 

gøres delvis udgiftsneutral. 

Også trafikselskaber har en vigtig rolle at spille i udviklingen. Øget brug af ITS til 

at optimere bustrafikken på både det strategiske, taktiske og operationelle plan vil 

således kunne lede til serviceforbedringer inden for eksisterende økonomiske rammer. 

Eksempler er optimering af korrespondancer med den øvrige kollektive trafik, 

bedre tilpasning af udbudet til efterspørgslen, ITS-baseret information til passagerer, 

samt indførelse af moderne telebusser i landområder og i nattetimer. Det kommende 

elektroniske rejsekort (jf. kap. 1) vil levere betydelig viden om passagerbevægelser, 

som vil kunne understøtte andre ITS-baserede løsninger i sektoren. 

Danmark har potentialet for at etablere sig som testland for nye ITS-baserede 

transportløsninger. Vi er blandt de bedste i verden til brug af IT, og vi har en 

homogen befolkning med et solidt uddannelsesniveau, som er åben for at afprøve 

ny teknologi. Moderne, effektive IT-baserede transportsystemer vil ikke alene give 

samfundsøkonomiske gevinster, men også kunne åbne for eksperimenter i forhold 

til udvikling af transportteknologier, som kan testes på hjemmemarkedet, før de 

lanceres internationalt. Eftersom nye transportteknologier hurtigt kan komme i spil i 

Danmark, kan vi blive ”case-land” for lande og byer, som har transportproblemer 

magen til vores. Derfor bør der også foretages offentlige investeringer i en teknologisk 

avanceret infrastruktur, som kan understøtte en sådan udvikling. 

Dansk påvirkning af teknologianvendelsen 

Der er en række områder, hvor Danmark næppe alene kan påvirke den teknologiske 

udvikling, men hvor danske beslutningstagere alligevel kan få indflydelse på, hvor 

hurtigt nye teknologier tages i anvendelse. 

Der vil i de kommende år ske reduktioner i transportens miljøbelastninger som 

følge af vognparkens gradvise fornyelse med køretøjer, der lever op til stadigt 

strammere emissionskrav i EU. For CO -udledningerne findes i dag teknologier, 

2 



som kan medvirke til en væsentlig sænkning af udledningerne – primært gennem 

anvendelse af hybridteknologi (jf. kapitel III om miljø- og energiteknologier). 

Det bør overvejes, om bilbeskatningsreglerne skal tilpasses for at fremme denne 

type teknologi. Således vil den samlede transportsektor med brug af den nyeste 

teknologi kunne bidrage til, at Europa lever op til intentionerne i Kyotoaftalen. 

På støjområdet er de bilteknologiske muligheder på et mellemlangt sigt mere 

begrænsede. Danmark bør dog i EU satse på en forbedret regulering af støj fra 

biler og dæk. Derimod er der store muligheder for at begrænse vejstøjen i byer 

med lokale tiltag som støjskærme, støjreducerende vejbelægninger, facadeisolering, 

hastighedsreduktioner og trafikregulering. Der er brug for lokalt at tænke støjreduktion 

ind i aktiviteter, der alligevel foregår, og hvor der i forvejen er en 

finansiering som f.eks. vejvedligeholdelse og vejudvidelser, trafiksanering, 

bygningsvedligeholdelse og ombygninger af byrum. Der er behov for at etablere 

støjpartnerskaber mellem myndigheder, borgere og erhvervsliv, som sammen 

kan initiere og finansiere lokale støjprojekter. 

Teknologi i godstransport 

Teknologianvendelsen inden for godstransport drives primært frem af økonomiske 

og kommercielle interesser rettet mod internationale markeder. Der er færre nationale 

og politiske styringsmuligheder inden for denne del af transportsektoren. 

Inden for godstransportsektoren vurderes det, at vejtransport vil forblive den 

altdominerende transportform internt i Danmark. Sektorens øgede brug af ITbaserede 

logistiksystemer vil fremme en fortsat effektivisering, der også vil medføre 

et lavere energiforbrug, mindre emission og mindre vejbelastning. Logistiksystemerne 

vil kunne integreres med navigations-, kommunikations- og vejafgiftssystemer 

og dermed også gøre det muligt at føre en løbende kontrol med 

køretøjernes tilstand. Det vil – koblet med nye sikkerhedsfremmende teknologier 

– på langt sigt åbne for længere og tungere (og dermed mere effektive) lastbiler 

på det overordnede vejnet. 

Søtransport vil fortsat dominere transport af gods til og fra Danmark over lange 

afstande. Containeriseringen skaber rum for en distributionstrafik med en ny 

generation af feederskibe til kystnær transport, som er optimerede mht. energiforbrug 

og lasthåndtering. Det vil skabe vækst for udvalgte havne i et IT-styret 

samspil med vejtransporten. Den danske maritime industri har en førende stilling 

på containerområdet og vil kunne spille en vigtig rolle i de kommende års 

udvikling. 

Jernbanernes andel af den indenlandske godstransport er lille og svindende, og 

det vil kræve en „historisk reform” af organisationer, styringsformer, holdninger 

og økonomi, hvis denne udvikling skal standses. Langt højere hastigheder og 

større præcision skal opnås for at tage markedsandele fra vejtransporten og leve 

op til industriens just-in-time koncept. Megen teknologi er allerede til rådighed i 

jernbanesektoren. Det er organiseringen og koordineringen af teknologianvendelsen, 

der halter. EU’s politiske fokus på banetransport vil dog kunne få en 



positiv effekt på mulighederne for at gøre godstransport på jernbane mere konkurrencedygtig. 

Vejen frem 

Transportteknologisk innovation kan give store samfundsøkonomiske gevinster i 

form af smidigere og mere effektive transportsystemer. Et styrket samarbejde mellem 

offentlig transportforskning og private virksomheder vil være afgørende for, om 

Danmark også kan høste de sidegevinster, som i dag er inden for rækkevidde i 

forhold til at øge dansk eksport af højteknologiske transportløsninger. Ved at udvikle 

teknologier til brug i moderne, IT-baserede transportsystemer, og ved etablere og 

fastholde spidskompetencer i Danmark, kan eksportmarkeder opdyrkes og nye arbejdspladser 

etableres. 

Hvis vi i Danmark ønsker at præge udviklingen på både nationalt og europæisk 

plan, er det nødvendigt at etablere rammebetingelser for højt kvalificeret transportforskning, 

som kan etablere nye sigtelinjer for fremtidens transportformer. Det er her 

vigtigt, at danske forskere deltager i EU’s forskningsprogrammer og dermed i den 

videnudveksling, som kan overføre ny viden til danske forsknings- og udviklingsmiljøer. 

Behovet for ny viden omfatter både teknologi og metoder til at opgøre, 

værdisætte og synliggøre de samfundsmæssige effekter og gevinster af ny teknologi. 

Det forudsætter en national forskningspolitik, som sikrer midler til den nødvendige 

medfinansiering af den danske deltagelse. Dette kan ske med relativt få midler 

og bør prioriteres politisk. Investeringer i forskning og udvikling af transportsektoren 

er i tråd med regeringens visioner om Danmark som højteknologisk samfund. Det 

vil være naturligt, at de nationale satsninger på Informations- og Kommunikationsteknologier 

(IKT) kobles med transportsektorens endnu uløste opgaver. 

Brugen af ny teknologi i sektoren skal især understøttes af politiske initiativer 

inden for den del af sektoren, der ikke opererer på markedsmæssige vilkår, fordi der 

i særlig grad her er brug for teknologisk nytænkning. Der er navnlig behov for at 

synliggøre de samfundsøkonomiske gevinster ved at investere i ITS. Det indebærer 

blandt andet, at: 

Udarbejde en overordnet, national strategi for ITS i transportsektoren. 

Formulere en handlingsplan som prioriterer, hvilke konkrete indsatsområder inden 

for ITS i transportsektoren, der vil give størst samfundsøkonomisk gevinst. 

Etablere et solidt organisatorisk forankringspunkt, som får de nødvendige ressourcer 

til at kortlægge fremtidige investeringsbehov, formulere konkrete 

investeringsforslag og facilitere udviklingen af ITS i den danske transportsektor. 

Der findes ingen enkle teknologiske løsninger, som med ét slag f.eks. kan øge 

transportanlægs kapacitet, optimere sikkerhed og reducere forurening. Denne rapport 

lancerer heller ikke løsninger, som fra den ene dag til den anden revolutionerer 

den danske transportsektor. Men det bør i langt højere grad diskuteres, hvorledes 

dansk, transportteknologisk innovation bedst kan realiseres. 


Baggrund: Udvikling og udfordringer 

Baggrund: 

Udvikling og udfordringer 

Danske transportsystemer befinder sig generelt set på et højt niveau. De er funktionelle, 

benyttes hver dag af millioner af mennesker og sikrer den nødvendige mobilitet 

i samfundet. De senere års offentlige investeringer i både privat og kollektiv transport 

har forbedret de danske transportsystemer. Men der er stigende flaskehalsproblemer i 

Hovedstadsområdet og de større danske byer. Disse problemer bliver ikke mindre 

fremover, og det er svært at bygge sig ud af problemerne med flere veje og skinner. 

Tal for transporterhvervet i Danmark 

Vækst for persontransport: 78.286 mio. personkm i 2002 mod 68.652 

personkm i 1992 

Vækst for godstransport (med lastbil over 6 ton totalvægt): 11.012 mio. 

tonkm i 2003 mod 8.780 tonkm i 1993 

Beskæftigelsen i transportsektoren ultimo november 2002 (ny metode 

fra og med 2002): 133.508 beskæftigede 

Antal arbejdssteder ultimo november 2002 (ny metode fra og med 

2002): 12.571 arbejdssteder 

Investeringer i infrastruktur (2003): 

Vejnet: 9.556 mio. kr. (anlægsudgifter, drift og vedligeholdelse) 

Jernbanenet (ekskl. privatbaner, Storebæltsforbindelsen, Øresundsforbindelsen 

og Metroen i København): 1.572 mio. kr. (nyanlæg, 

fornyelser og øvrige investeringer) 

Kilde: Danmarks Statistik 2003 

Megen ny transportteknologi er allerede til rådighed, og mere er under udvikling, 

men disse teknologier udnyttes ikke optimalt i forhold til behovet for at øge 

den samlede kvalitet af vore transportsystemer. Hvis det danske samfund også fremover 

skal have et velfungerende transportsystem, som kan understøtte borgernes 

mobilitet, virksomhedernes konkurrencekraft og den danske samfundsøkonomi, skal 

der satses mere på at udvikle og bruge ny transportteknologi. 

Teknologiske løsninger i venteposition 

Gennem de sidste 20-30 år er der sket en række teknologiske revolutioner inden for 

andre samfundsområder. Udviklingen af den personlige computer har således haft 

en enorm betydning for rationaliseringer inden for kontorverdenen. Brugen af elektroniske 

betalingssystemer og Dankort har både forandret bankverdenens organisering 

og forbrugernes hverdag. Internettet har åbnet for nye arbejds- og fritidsmønstre, 

og inden for telefonien har vi set en markant udvikling på både fastnet- og mobilområdet, 

som har gjort det muligt at kommunikere billigt på mange nye måder. 

Men man har endnu ikke set en tilsvarende teknologisk udvikling, som grund- 



læggende har ændret på den måde, transportsektoren fungerer på1 . Personbiler 

kører således stadigvæk på benzin og diesel, og vejtrafikken reguleres endnu af ret 

simple teknikker – f.eks. trafiklys. De danske muligheder for teknologisk innovation 

er dog store – ikke mindst inden for intelligent trafikstyring. GPS-baseret teknologi 

har et uudnyttet potentiale for at afhjælpe lokale trængselsproblemer. 

Global Positioning System (GPS) 

GPS-systemet består af tre elementer: 1) Et rumelement, som er de satellitter, 

der kredser om Jorden. 2) Et kontrolelement af stationer på Jorden, som 

styrer og overvåger satellitterne. 3) Et brugerelement af GPS-modtagere, som 

løbende indhenter information. GPS-signalet sendes ligesom radio- og TVtransmission. 

GPS er udviklet til det amerikanske militær, men bruges i dag til 

at løse mange civile opgaver – herunder trafikstyring. 

Kilde: Dansk Rumforskningsinstitut, www.rummet.dk 

Danmark råder over en spændende kombination af fagligt dygtige transportforskere 

og et konkurrencedygtigt erhvervsliv – herunder mange små og mellemstore 

elektronik- og IT-virksomheder – som i fællesskab vil kunne bringe nye transportteknologier 

frem til markeder både i Danmark og udlandet. Vi står på tærsklen til et 

gennembrud. Men det kræver politisk mod og finansiel opbakning at forløse potentialet. 

Danske vindmøller – en teknologisk succeshistorie 

Dansk vindmølleindustri er et godt eksempel på, at et lille land gennem innovation, 

målrettede satsninger og politisk opbakning kan få en toneangivende 

position på verdensmarkedet inden for et afgrænset, teknologisk felt. Interessen 

for at udvikle danske vindmøller var et udslag af energikrisen i 1970’erne. 

Danmark har i dag en stærk position på verdensmarkedet: 

Danske vindmøllefabrikanter omsatte i 2003 for godt 20 mia. kr. 

Eksporten udgjorde mere end 90 pct. af salget 

De danske fabrikanter havde i 2003 ca. 38 pct. af verdensmarkedet 

Antal ansatte hos de danske vindmøllefabrikker var i 2003 6.219 personer 

Kilde: Vindmølleindustrien – www.windpower.org 

1. Globaliseringen har medført en voldsom forøgelse af containerisering til godstransport 

og samtidig en reduktion i udgifterne til flytransport. Denne udvikling har både haft 

stor betydning for udflytningen af Vestens produktion til Fjernøsten og for den generelle 

velstandsstigning, den vestlige verden har gennemlevet i det sidste kvarte århundrede. 

Set i den optik har transportsektoren demonstreret sin betydning. 


Transporten vokser 


Transporten vokser. Det gør de afledte problemer også. Motorvejskøer og forsinkede 

tog koster dagligt fritid for borgeren og produktionstid for samfundet2 . Udslip 

af partikler fra tunge dieselkøretøjer giver øget sygelighed og kræver hvert år dødsfald 

i de danske byer3 . Støjgener nedsætter livskvaliteten for mennesker, som bor tæt 

på trafikårerne, og der sker stadigvæk for mange ulykker og dødsfald i den danske 

trafik, selv om tallet de senere år har været for nedadgående. 

Transportvækst i Roskilde Amt 

Trafikken på Køge Bugt Motorvejen er steget 37 pct. de seneste 10 år 

Passagertallet på togstrækningen Roskilde-Ringsted er steget med 50 

pct. siden 1996 

Transitpendlingen gennem Roskilde Amt er fordoblet de seneste 20 år 

Bilister og togpassagerer i hovedkorridorerne gennem Roskilde Amt var 

i 2003 forsinket ca. 1,3 mio. timer på alle hverdage tilsammen - hvilket 

svarer til 152 år og et samfundsøkonomisk tab på 75 mio. kr. 

Kilde: Trafikregnskab 2003, Roskilde Amt 2 

Vi bliver ved med at købe biler, vi transporterer os længere og mere intensivt end 

nogensinde før4 , og ikke meget tyder på, at denne udvikling vil ændres mærkbart i 

de kommende år. Den samlede transportvækst i EU har nu overhalet den økonomiske 

vækst5 . Det står i skærende modsætning til EU’s målsætninger om at reducere 

transportvæksten og gøre den uafhængig af den økonomiske vækst. 

Skønt verden bevæger sig mod en serviceøkonomi, som delvist burde kunne 

afkoble transport fra økonomisk vækst, da den bygger på viden, koncepter og ideer 

snarere end fysiske materialer, trækker globaliseringen samtidig den modsatte vej. 

Udflytningen af arbejdspladser fra Vesten til lavtlønsområder i Østen forudsætter 

2. Se f.eks. Vejdirektoratets TRIM-kort på www.trafikken.dk eller „Trafikregnskabet” for 

Roskilde Amt på www.ra.dk. Det københavnske Trængselsprojekt giver et forskningsbud 

på omfang og konsekvenser af trængslen i Hovedstadsområdet, jf. www.ctt.dtu.dk. 

Det anslås, at transportbrugerne i Storkøbenhavn hver dag forsinkes med, hvad der 

svarer til i alt 120.000 timer. 

3. Jf. „Partikelredegørelse“ side 33-34, Trafikministeriet, juni 2003. 

4. Jf. „Trafikvækstens anatomi – kvalitativ analyse af determinanter for persontrafikvækst”, 

Rapport nr. 2, Vejsektorrådet, Vejdirektoratet, 2001. 

5. Se f.eks. „Energy and Transport in Figures“, EU-Kommissionen, Statistical pocket book, 

Directorate-General Energy and Transport, 2003. Fra 1991-2001 steg BNP i EU med 

2,1 pct., industriproduktion med 1,0 pct., persontransporten med 1,7 pct. (målt i 

personkm) og godstransporten med 2,7 pct. (målt i tonkm). 



således, at der er mulighed for billig og effektiv godstransport i komplekse og veludviklede 

transportsystemer. 

Den stigende efterspørgsel efter mobilitet, i kombination med faldende transportpriser, 

får transportmængden til at vokse. Men vores materielle velfærd vokser også. 

Den vestlige verdens økonomiske velfærd bygger således på muligheden for at 

udveksle varer, herunder komponenter og halvfabrikata, produkter og serviceydelser. 

Transporten sørger for, at varer kan cirkulere over hele kloden til gavn for 

forbrugerne. Transporten er i sig selv en voksende indtjeningskilde for dansk økonomi. 

Drivkræfter i transportudviklingen 

De enkelte transportformers kvalitet vil ofte blive bedømt ud fra krav om god økonomi, 

miljøhensyn og optimal sikkerhed. Ud fra disse krav har de offentlige myndigheder, 

politisk valgte beslutningstagere, borgere og private virksomheder forskellige 

interesser i at drive den teknologiske side af transportudviklingen frem. 

Økonomiske interesser 

Som aktører i et moderne og produktivt vidensamfund har vi brug for at udnytte 

døgnets timer optimalt. Sideløbende med omfattende trafikinvesteringer i danske 

broer, metrosystemer, motorveje og tog øges behovet for, at transportsystemerne i 

praksis fungerer bedre – at de fungerer, når vi har et konkret behov for dem. 

Den teknologiske udvikling inden for transportsektoren drives frem af både erhvervslivets 

og samfundets ønsker om størst mulig økonomisk effektivitet og velfærd. 

Således har transportbranchen åbenlyse interesser i at styrke egen konkurrencedygtighed 

ved brug af nye teknologiske løsninger, som kan reducere omkostninger 

og øge produktivitet. Økonomiske interesser er med til at definere, 

hvilke investeringer vi vil få at se inden for den danske transportsektor i de kommende 

år, og hvilke teknologier der vil blive prioriteret. 

Miljøinteresser 

Mange af verdens metropoler plages i disse år af kraftig luftforurening og problemer 

med fremkommeligheden som følge af trafikvækst. I Europa gælder det byer som 

Madrid, Paris, Milano og London. I London gik Labours kandidat til borgmesterposten, 

Ken Livingstone, i 2002 ligefrem til valg på at mindske byens biltrafik, som 

var blevet så tæt, at den stærkt havde forringet mobilitet og miljø i Londons centrum. 

Løftet om indførelse af bompenge (jf. kap. II) blev nøglen til hans valgsejr. 

Kort efter systemets indførelse i februar 2003 faldt antallet af biler med ca. 60.000 

om dagen6 . Fremkommeligheden i London City blev forbedret med 20 pct., og der 

var tilsvarende 20 pct. færre trafikulykker. Nettooverskuddet fra de indbetalte bompenge7 

skal bruges til at forbedre den samlede transportinfrastruktur – dvs. både 

6. Jf. ©Derek Turner Consulting, 2004, læs mere på www.DerekTurnerConsulting.com. 

7. I 2003/2004 anslået til £68 mio. eller godt 725 mio. kr. ud af det opkrævede bruttobeløb 

på £165 mio., eller ca. 1,75 mia. kr., se „Transport for London”, halvårsrapport, 

www.tfl.gov.uk. 


vejene og den kollektive trafik. Systemet er blevet populært hos borgerne, fordi det 

kommer alle til gode: Nærmiljøet er blevet bedre pga. mindre luftforurening, og 

bilerne kommer hurtigere gennem byen. 

Det er usædvanligt, at et trafikpolitisk emne får en så fremtrædende placering på 

den politiske dagsorden op til et valg. Men eksemplet illustrerer, at lokale trafikproblemer 

kan blive så store, at grænsen nås, hvor politiske beslutningstagere er 

nødt til at træde i karakter med teknologisk baserede løsninger, som kan gøre en 

mærkbar forskel på den samlede trafikale situation i et område. Er problemet stort 

nok, kan ønsket om et bedre miljø, nedbringelse af luftforurening og lokal trængsel 

i hverdagen således være en anden vigtig drivkraft i forhold til både at udvikle og 

bruge ny teknologi. 

Sikkerhedsinteresser 

Endelig drives udvikling og brug af nye transportteknologier også frem af de mange 

sikkerheds- og risikospørgsmål8 , som de moderne vestlige samfund konfronteres 

med i disse år, og af de krav om sikkerhed, som følger af en øget risikobevidsthed. 

Trafiksikkerhed er andet og mere end undgåede trafikulykker. Man skal også 

indregne de afledte effekter af transportvæksten og vurdere risici i forhold til betydningen 

for miljø og folkesundhed. Kraftig støj kan eksempelvis give forhøjet blodtryk, 

som igen øger risikoen for at få hjerte/karsygdomme9 med forøget dødelighed 

til følge. De trafikale risici skal altså forstås bredere end den akutte ulykke. 

Spørgsmålet er, hvor megen risiko vi som transportbrugere er villige til at leve 

med? I dag sætter risikoanalyser objektive tal på menneskeliv. Men hvilke risici er 

acceptable for os som transportbrugere og samfundsborgere? Hvem skal bestemme, 

hvornår en risiko er acceptabel? Disse mere kvalitative spørgsmål bliver ekstra relevante, 

når vi skal forsøge at inddrage ny teknologi ved indretningen af fremtidens 

transportsystemer. 

I dag bruges mange samfundsressourcer på hospitalsindlæggelser, genoptræning, 

syge-/dagpenge, førtidspensioner og tabt arbejdstid som følge af trafikulykker 

og andre sundhedsrisici, som skyldes trafikken. Dertil kommer de menneskelige 

omkostninger, som kan være svære at sætte tal på. Hvis transporten kan styres 

teknologisk, så den resulterer i færre døde, kvæstede og syge, vil det være en gevinst 

for det danske samfund. 

8 . Se f.eks. „Risikosamfundet – på vej mod en ny modernitet”, Ulrich Beck, Hans Reitzels 

Forlag a/s, København, 1997. 

9. Se f.eks. „Forslag til strategi for begrænsning af vejstøj”, Miljøstyrelsen, nov. 2003, 

www.mst.dk. 



Sammenfatning af rapportens fire delanalyser 

Sammenfatning af rapportens 

fire delanalyser 

Man skal være opmærksom på de problemer, der følger af transportvæksten. Men 

man skal ikke stirre sig blind på transportproblemerne. Den virkelige udfordring er 

at bearbejde transportvæksten, så den understøtter mobiliteten og velfærdsudviklingen. 

Når ATV fremhæver nødvendigheden af et transportfagligt fremsyn i den politiske 

beslutningsproces, er det således for at styrke mobiliteten som en samfundets drivkraft, 

der skaber værdi og velfærd til alle. 

Politiske beslutningstagere bør oplyses om de vigtigste tekniske løsningsmuligheder, 

før de træffer vidtrækkende transportpolitiske valg. Det gælder både teknologier, 

som kan implementeres her og nu, og teknologier, som ligger længere ude i 

fremtiden. Nye teknologier er hverken politisk eller ideologisk neutrale, og de skal 

altid vurderes inden for rammerne af samfundets organisatoriske, økonomiske og 

strukturelle vilkår, samt de politisk valgte prioriteringer. Men mulighederne i teknologisk 

baserede transportløsninger bør blive mere synlige og kendte i de politiske 

overvejelser, end tilfældet er i dag. 

I det følgende opsummeres de væsentligste budskaber og konklusioner fra rapportens 

fire delanalyser, som udgør rapportens 2. del: 

ITS – nye muligheder i passagertrafikken 

I kapitlet gennemgås anvendelse af avanceret computer- og informationsteknologi i 

transportsystemerne, de såkaldt intelligente transportsystemer (ITS). 

Den moderne teknologi udnyttes forskelligt inden for de forskellige transportformer. 

Hvor førerløse metrotog er et udtryk for en avanceret anvendelse af moderne 

værktøjer, er vejsektoren først på vej til at introducere disse. Målet er dels at 

øge kapaciteten i vejinfrastrukturen, dels at nedbringe ulykkesantallet og højne 

fremkommeligheden. 

Ved brug af de satellitbaserede positioneringssystemer (GPS) kan den enkelte 

bils hastighed reguleres i samspil med „bilens computer”. Det kan bruges til regulering 

af bilers ruter i byområder og medvirke til en nedbringelse af ulykkesantal, 

forurening, mm. De såkaldte „chokbølgeeffekter”, som skabes af pludselige ændringer 

i bilers indbyrdes hastighedsmønstre, kan således undgås hvis de enkelte biler i 

bilstrømmen på motorveje kører med optimal hastighed. På den måde øges 

infrastrukturens kapacitet. 

Et andet eksempel er det elektroniske rejsekort, som forventes indført i Danmark 

i løbet af år 2008 (i første omgang i Hovedstadsområdet). Rejsekortet vil kunne give 

togog buspassagerer en række praktiske lettelser i form af nye services, billigere 

priser og større overblik, når man rejser med offentlig transport. 

Drivkræfterne i en for samfundet gunstig udvikling af ITS vil primært være af 

sikkerhedsmæssig og økonomisk art. Trafiksikkerhed er en erklæret politisk ambition, 

og samtidig vil det ud fra en samfundsøkonomisk betragtning være en god 

investering at få veje og jernbaner til at fungere mere effektivt til gavn for transport 

af både mennesker og varer. 


Det konkluderes, at: 


Der er potentiale for en kraftig udnyttelse af ITS i den danske transportsektor. 

Det kan give en mere effektiv og økonomisk transport af mennesker, som vil 

forbedre trafiksikkerheden, reducere miljøpåvirkningen, højne serviceniveauet 

og optimere rejsetiden. Trafikledelse åbner samtidig for en bedre samlet trafikstyring, 

der løbende kan give information til bilister om trængselssituationer, 

vejarbejder, færdselsuheld, forslag til optimalt rutevalg, valg af parkeringsplads, 

mm. Brugen af ITS kan intensiveres ved at understøtte udviklingen politisk. 

Der er en lang række oplagte muligheder for at udnytte den moderne informationsteknologi 

inden for både individuel og kollektiv trafik. Men der kræves 

strategiske beslutninger om system og ansvarsfordeling, før de nødvendige 

forsknings- og udviklingsarbejder kan realiseres og give resultater. 

En bedre skinnebåren transport ikke så meget er et teknologisk spørgsmål som 

en politisk prioritering i forbindelse med investeringer og opgraderinger. Det 

drejer sig først og fremmest om at styrke kompetencer i forhold til at administrere 

og udnytte de teknologiske muligheder. 

Se det i øjnene – roadpricing kommer 

I kapitlet beskrives principperne i roadpricing, og mulighederne ved omlægning af 

vejafgifter set i lyset af mulige samfundsøkonomiske gevinster vurderes. Eksempler 

fra London og København diskuteres. 

Roadpricing kan være et GPS-baseret trafikstyringssystem, som kan flytte trafikbelastning 

og få bilister til at ændre transportvaner. Roadpricing er ikke nødvendigvis 

en ny afgift, men kan være et alternativ til de nuværende skattesystemer, hvor 

man betaler en fast afgift for en bestemt type bil. Roadpricing betyder, at transportbrugerne 

betaler en nøjagtig pris for at bruge et bestemt stykke transportinfrastruktur 

på et bestemt tidspunkt. 

Samfundsøkonomisk vil man kunne bruge roadpricing som et middel til at anvende 

dansk transportinfrastruktur på en mere optimal facon til gavn for borgernes 

mobilitet og til fremme af pålidelige vareleverancer for producenter, leverandører og 

forbrugere. Roadpricing vil således være til gavn for alle de virksomheder og arbejdspladser, 

som har brug for et mere effektivt, gennemskueligt og pålideligt transportsystem, 

der kan styrke konkurrenceevnen. 

Politisk har principperne bag roadpricing længe været kontroversielle, og der 

har været en vis tilbageholdenhed med at tage stilling til roadpricing som et redskab 

i trafikstyringen. Det er uheldigt, for der er netop brug for officielle, gennemskuelige 

visioner, rammer og åbne teknologiske systemer, som i et samspil mellem transportog 

IT-branchen kan skabe den nødvendige konkurrenceplatform for fremtidig 

teknologiudvikling – både i Danmark og på EU plan. 


Der er behov for øget fokus på de specielle muligheder, som en hurtig dansk 

indsats for implementering af et roadpricingsystem i Danmark vil give dansk 

industri, rådgivning og forskning for at udvikle og producere internationalt anvendelige 

og konkurrencedygtige roadpricing-løsninger. 



Der bør udformes en dansk vision for den økonomisk adfærdsregulerende model, 

vi ønsker, at den danske transportsektor skal reguleres efter i en kommende 

roadpricing-styret verden. Denne vision bør på den politiske dagsorden. 

Miljø- og energiteknologier – slå koldt vand i blodet 

I kapitlet vurderes nye motor- og brændstofteknologier, samt teknologier til nedbringelse 

af støj. Udledninger af skadelige stoffer som følge af trafik og transport er, 

med undtagelse af kuldioxid, blevet mindre i de senere år. Denne tendens vil i 

fremtiden blive forstærket via udviklingen af hybridmotoren, teknologier til optimering 

af motoreffektivitet og alternative brændstoffer. Samtidig foretager olieselskaber 

i disse år en nyorientering mod udvikling af alternative og renere energikilder. Derimod 

vil brændselscellen få svært ved at fungere på normale markedsvilkår. 

Den primære drivkraft i brændstofudviklingen vil være de vestlige landes ønske 

om forsyningssikkerhed og uafhængighed af de olieproducerende lande. Udviklingen 

i EU vil sekundært blive styret af politiske ønsker om at sænke udslippet af 

drivhusgasser. Koblingen mellem energiselskaber og bilfabrikanters interesser, EU’s 

miljøpolitiske linje og nationale regeringers miljøpolitiske engagement vil være afgørende 

for, hvilken udvikling vi som transportbrugere kommer til at opleve. 


Der i de kommende år vil ske reduktioner i transportens miljøbelastninger som 

følge af vognparkens gradvise fornyelse med køretøjer, der lever op til stadigt 

strammere emmissionsregler. 

Der i praksis er væsentlige problemer med at leve op til EU’s emissionskrav. 

Derfor bør Danmark prioritere arbejde, der sigter mod en styrkelse af videngrundlaget 

og den løbende kontrol på dette område. 

Der for CO 2 -udledningerne i dag findes teknologier, som kan medvirke til en væsentlig 

sænkning af udledningerne – primært gennem anvendelse af hybrid teknologi. Det bør 

overvejes, om bilbeskatningsreglerne skal tilpasses for at fremme denne type teknologi. 

Der endnu er mange uløste problemer forbundet med udvikling og anvendelse 

af brintbaserede brændselsceller. Brændselsceller er ikke CO -neutrale, hvis man 

2 

indregner brændstofproduktionen og ikke kun ser på forbrændingen i køretøjet. 

Desuden er brintproduktion energimæssig dyr, hvilket forringer muligheden for, 

at brændselsceller kan konkurrere på markedsvilkår. 

De teknologiske muligheder på støjområdet er begrænsede. Løsningerne er i vidt 

omfang bundet til hastighedssænkning, øget anvendelse af støjdæmpende vejbelægninger 

og støjisolering af boliger og arbejdspladser. 

Godstransportens teknologiske perspektiver 

– en oversigt 

I kapitlet beskrives godstransport som et komplekst transportfelt, hvis teknologiske 



udvikling i høj grad afhænger af internationale love, aftaler og samarbejder. 

Inden for vej- og søtransport står betydelige teknologifremskridt på spring for at 

effektivisere transporter til lands og til vands. Det drejer sig for vejtransportens vedkommende 

om nye lastbilteknologier, motorteknologier, materialeteknologier og styringsteknologier. 

Samtidig bliver containerterminaler, der betjener flere transportformer, 

stadig mere automatiserede og effektive som følge af ny IT-baseret teknologi. 

Inden for søtransport vil vi se en løbende teknologiudvikling i forhold til optimering 

af energiforbrug og lasthåndtering, ligesom containerskibene fortsat vil blive 

hurtigere og større og i højere grad benytte feederskibe til at sørge for lokal transport. 

Inden for jernbanesektoren hæmmer organisatorisk træghed og politisk vanetænkning 

stadigvæk implementering og brug af ny teknologi. Det medfører en langsommere 

udvikling, hvor tilgængelige teknologier, som kan hjælpe jernbanetransporters 

harmoniseringer, omladninger og mærkninger af varer, ikke tages i anvendelse i et 

tilstrækkeligt omfang. 

Samlet er der dog positive tendenser i forhold til at sikre hurtigere, mere økonomiske 

og pålidelige godstransporter, som skåner miljøet. Den primære drivkraft vil 

være transportsektorens egne erhvervsøkonomiske interesser i at øge sin produktivitet 

og konkurrencedygtighed. Sekundært vil man fra politisk hold i EU se en tendens 

til at støtte miljøvenlig teknologiudvikling og tiltag, der kan forøge hastigheden i det 

samlede transportnet. Smidige og effektive godstransporter står højt på den politiske 

dagsorden i EU. 

Det konkluderes at: 

Vejtransport vil forblive den altdominerende transportform internt i Danmark, og 

at IT-baserede logistiksystemer vil fremme en fortsat effektivisering, der også vil 

medføre et lavere energiforbrug, mindre emission og mindre vejbelastning. 

Logistiksystemerne vil kunne integreres med navigations-, kommunikations- og 

vejafgiftssystemer og dermed gøre det muligt at føre en løbende kontrol med 

køretøjernes tilstand. Koblet med nye sikkerhedsfremmende teknologier vil det 

på længere sigt åbne for længere og tungere (og dermed mere effektive) lastbiler 

på det overordnede vejnet. 

Nye sikkerhedsteknologier, større professionalisme og øget ejeransvarlighed i 

vejgodstransporten rummer et betydeligt sikkerhedspotentiale, som dog forudsætter 

en europæisk koordination for at kunne realiseres fuldt ud. 

Søtransport fortsat vil dominere transport af gods til og fra Danmark over lange 

afstande. Containeriseringen skaber rum for en distributionstrafik med en ny 

generation af feederskibe, som er optimerede mht. energiforbrug og lasthåndtering 

og vil skabe vækst for udvalgte havne i et IT-styret samspil med vejtransporten. 

Den danske maritime industri har en førende stilling på containertrafikområdet 

og vil kunne spille en vigtig rolle i de kommende års udvikling. 

Jernbanernes andel af den indenlandske godstransport er lille og svindende, og 

at det vil kræve en „historisk reform“ af organisationer, styringsformer og holdninger, 

hvis dette skal ændres. Langt højere hastigheder og præcision skal opnås 

for at tage markedsandele fra vejtransporten og leve op til industriens just-intime 

koncept. 



I. ITS – nye muligheder 

i passagertrafikken 

Ventetid, kødannelse og forsinkelse i trafikken er efterhånden blevet en del af mange 

menneskers dagligliv. Således spilder en europæisk bilist i gennemsnit en uge om 

året i trafikken. Det kan være spildtid i forbindelse med dårligt rutevalg og tid brugt 

på omveje, vejarbejde og kødannelse10 . En undersøgelse af banetrafikken fra Københavns 

vestegn mod Københavns centrum viser tilsvarende tidstab for banetrafikanterne11 

. 

Hidtil har man ofte løst disse problemer ved at øge trafikanlæggenes kapacitet 

gennem store anlægsarbejder. Således udbygges Ringmotorvejen om København 

med yderligere to spor for over 2 mia. kr., og der har i flere år været diskussioner om 

at etablere to ekstra jernbanespor mellem København og Ringsted til en værdi af 

over 10 mia. kr. Disse tiltag følger den etablerede praksis, som er at øge trafikkapaciteten 

gennem vej- og baneudvidelser. 

Men problemet er, at efterspørgslen efter øget trafikkapacitet vokser og vokser – 

navnlig på vejene. Antallet af biler i Europa er tredoblet de sidste 30 år og stiger i 

øjeblikket med ca. tre millioner om året12 . Desuden er det forbundet med betydelige 

økonomiske, miljømæssige og landskabsæstetiske omkostninger at efterkomme denne 

stigende efterspørgsel. Fysiske udvidelser kan på kort sigt få trafikken til at glide 

bedre, men er ikke nødvendigvis eneste mulighed. 

Spørgsmålet er, om informationsteknologi kan give øget kapacitet på vore eksisterende 

vejanlæg og dermed bedre trafikafvikling, samtidig med at der spares på de 

store anlæg? 

Vejinfrastruktur – dens kapacitet og anvendelse af IT 

Kapacitet er et nøgleord i trafikteknikken, og trafikforskere arbejder med trafikanlægs 

kapacitet, som var det naturkonstanter på linie med fysikkens konstanter (elektronens 

ladning, lysets hastighed osv.). Således findes en omfattende teoridannelse omkring 

f.eks. vejes kapacitet, hvor matematiske modeller og fysiske analogier inddrages. 

Men grundlæggende er vor viden om trafikanlægs kapacitet baseret på trafikobservationer, 

som udtrykkes i erfaringstal. Disse tal fortæller, hvor meget et trafikanlæg 

rent kvantitativt belastes. På denne objektive målestok kan man således beregne, 

hvor meget trafik et givent trafikanlæg kan afvikle. Det samlede udtryk for et 

trafikanlægs kapacitet er dog et langt mere komplekst samspil af tekniske forudsætninger 

(typen af vej, bil, bane, skinner, signaler, osv.), trafikbrugernes adfærd (måder 

at handle og reagere på i trafikken, opfattelse af risiko og sikkerhed, mm.) og gældende 

regler og bestemmelser, som de f.eks. kommer til udtryk i færdselsloven. 

10. Se: „Statusrapport for ITS”, Aalborg Universitet, 2004. 

11. Jf. „Trafikregnskab 2003”, Roskilde Amt. 

12. Jf. „Hvidbog: Den europæiske transportpolitik frem til 2010 – De svære valg”. EU-Kom- 

missionen, 2001. 


Figur 1. Kapaciteten af et trafikanlæg er et 

resultat af samspillet mellem to enheder: 

Anlæg og bruger. 

Anlægget Brugeren 

Intelligente Transport Systemer (ITS) 

Intelligente Transport Systemer, ITS, er en forkortelse af det engelske „intelligent 

transport systems”. Den europæiske interesseorganisation ERTICO13 definerer ITS 

således: 

„ITS, intelligent transport systems and services, er en integration af informationsog 

kommunikationsteknologier tilpasset køretøjer og netværk, der transporterer mennesker 

og gods.” 14 

Vejdirektoratet i Danmark taler om „trafikledelse”: 

„Trafikledelse er en bevidst påvirkning af trafikanternes valg af rejsemål, transportmiddel, 

rejsetidspunkt, rute, hastighed eller beslutning om overhovedet at foretage 

rejsen.” 15 

Rammerne om etablering af trafikinfrastruktur har ikke ændret sig væsentligt de 

seneste år. Prisudviklingen har generelt også fulgt den almindelige prisudvikling i 

samfundet. Derimod har den elektroniske industri de sidste 30 år været karakteriseret 

af en enorm teknologisk udvikling, og samtidig er produkterne blevet stadig 

billigere. 

Hvor den personlige computer for 15 år siden både var dyr og havde ringe 

hukommelse, er det modsatte tilfældet i dag. Også mobiltelefoner er gennem de 

sidste 10-15 år blevet stadig bedre og billigere. 

ITS har således, ud fra både teknologi- og prisparametre, store muligheder for at 

bidrage til den nødvendige effektivisering af den fysiske transport af både mennesker 

og gods. 

I den traditionelle trafiksituation styrer brugeren sit trafikmiddel og udnytter anlægget, 

støttet af forhåndenværende teknologi inden for aftalte rammer (færdselslov 

13. ERTICO er en europæisk organisation, der for øjeblikket har 95 partnere, både offentlige 

og private virksomheder, og som i samarbejde med bl.a. EU-Kommissionen arbejder 

med udvikling af ITS. 

14. „ITS – Part of Everyone’s Daily Life”, ERTICO, 2002. 

15. Se: „Trafikledelsessystemer – udvalgte europæiske eksempler”, Rapport nr. 191, Vej- 

direktoratet, 1999. 




Pris 

og tilsvarende bestemmelser). ITS kan komme ind både i anlægget og i trafikmidlet, 

men først og fremmest som en udefra kommende regulering, der mere eller mindre 

automatisk bryder ind i systemet. For at tegne et billede af dagens situation, beskrives 

her nogle af de områder, der hidtil har været arbejdet med. 

ITS og vejanlægget 

Styring af lyssignalanlæg var et tidligt forsøg på at udnytte den fremspirende informationsteknologi. 

Med detektorer nedfræset i gadebelægningen blev det muligt, at 

tilpasse lyssignalets „grøntider” bedre til efterspørgslen. Førhen havde man blot fordelt 

grøntiderne ud fra erfaringstal for trafikkens størrelse og fordeling på trafikretninger. 

I 1960’erne kom de første forsøg med samordning af signalanlæg. På den 

måde kunne man få bilerne hurtigere gennem gadenettet og lede trafikken ad prioriterede 

ruter. 

Så længe der er tale om et enkelt eller få kryds, er der store gevinster at hente på 

denne samordning. Er der tale om større gadenet, har der hidtil vist sig vanskelighe- 

Styringsenheder 

Anlægget Brugeren 

22 TEKNOLOGISK INNOVATION I TRANSPORTSEKTOREN 

1 cm motorvej 

(alm. prisudvikling) 

1 mb i en computer 

(drastisk fald) 

Tid 

Trafikmiddel 

Figur 2. Et karakteristisk udviklingsbillede. 

Figur 3. Samspillet mellem anlæg og bruger 

udvides, når ITS anvendes med det formål at 

kvalificere og styre den samlede trafiksituation. 

Teknologisk baserede systemer øger 

effektiviteten i samspillet mellem anlæg og 

bruger – eller overtager ligefrem styringen.


der. Men med de muligheder, der nu er tilgængelige, bl.a. digitale kort, GPS-positionering 

og langt mere avancerede trafikmodeller end man kendte for blot få år siden, 

er der store gevinster at hente ved en avanceret styring af signalanlæggene i store 

gadenet. 

Denne styring kan kombineres med en målrettet rutevejledning af trafikanterne 

der, inden de kører ind i det regulerede gadenet, skal oplyse om rejsens endemål. 

Man kan få en bedre udnyttelse af systemerne end ved den mere traditionelle 

regulering – som f.eks. den erfaringsbaserede tidsstyring, der i dag blot skifter omløbstid 

i lyskryds på faste tidspunkter af døgnet16 . Der er mange potentialer for 

bedre løsninger. 

ITS og brugeren/trafikmidlet 

Trafikantinformation har gennem lang tid været i søgelyset. Mest kendt er radiomeldinger 

om trafiksituationen og vejrmeldinger, som sendes over de almindelige 

radiosendere – evt. over særlige trafikkanaler. Også dansk morgenfjernsyn har som 

en del af vejrudsigten fundet plads til daglige oplysninger om den nationale trafiksituation. 

Det er typisk information om kødannelser og vejarbejder på motorveje. 

Også Vejdirektoratets TRIM-system17 har forbedret oplysningsniveauet. Radioens 

trafikvært får et langt bedre overblik til sin oplysning og rådgivning, og den 

enkelte trafikant kan også gå ind på systemet og hente informationerne hjem. Man 

kan både bruge mobiltelefoni, WAP-services og Internet. SMS bestilt på forhånd for 

udvalgte rejser er også på tale. 

Man er dog stadigvæk på et niveau, der ikke rækker så forfærdeligt langt. Det kan 

være nyttigt med oplysningerne, men hvordan skal man reagere på dem? Det springende 

punkt er anvisning af alternative ruter, hvis trafikken bryder sammen pga. 

færdselsuheld eller pludselig stor tilstrømning af biler. Det kan være nyttigt at høre 

om uregelmæssighederne, men hvordan skal man finde frem til den bedste alternative 

rute? Og hvordan skal man reagere, når andre trafikanter får samme oplysninger 

og dermed potentielt kan træffe samme rutevalg som én selv18 ? 

Automatisk rutevejledning både inden og under kørslen er efterhånden en velkendt 

og udbredt service. Der er to nødvendige forudsætninger for denne teknik: 

16. Der er visse gode, internationale erfaringer på vej med systemmæssige optimeringer 

(f.eks. i Rom). 

17. TRIM-trafikkort er dynamiske trafikkort, som dækker motorvejene i trekantsområdet 

(Kolding, Vejle og Fredericia) og den vestfynske motorvej, samt udvalgte dele af 

motorvejsnettet i Hovedstadsområdet. Ved hjælp af signaler fra et stort antal nedfræsede 

detektorer i motorvejene skabes overblik over trafiksituationen i disse områder. 

Se www.vd.dk. 

18. Fuld information er med de nuværende systemer ikke nødvendigvis et gode for 

vejtrafik. Hvis man f.eks. i Hundige informerer om en begyndende kø på Køge Bugt 

Motorvejen mod byen, vil alle køre ad o4 og Holbækmotorvejen mod Ringmotorvejen. 

Her opstår der så en prop fem minutter senere, fordi alle bilerne ikke fordeler sig 

ligeligt på de to parallelle motorveje. Og så vil informationen sende alle ad den nu 

tomme Køge Bugt Motorvej i stedet, hvor der 4 min. senere opstår en prop, og så 

fremdeles. 



Digitale kort og tilstrækkeligt nøjagtige positioneringssystemer. Digitale kort er tilgængelige 

i hele Danmark. Det mest almindelige positioneringssystem er US Global 

Positioning System (GPS), der efterhånden kan give en placering ned til én meter. 

Når det europæiske Galileo satellitsystem tages i brug i år 2008, forbedres positioneringen 

yderligere. 

De systemer til rutevejledning, der udbydes i dag, er alene forhåndsprogrammerede 

installationer i trafikmidlet, der under kørslen leder trafikanten gennem vejnettet 

til bestemmelsesstedet. Der arbejdes på at koble trafikregistreringssystemerne sammen 

med rutevejledningssystemerne, så oplysninger om den aktuelle trafiksituation, 

trafikkøer, færdselsuheld, vejarbejde eller andre unormale situationer, kan indgå i 

rutevejledningen. 

På den måde får man koblet en interaktiv dimension på trafiksystemerne, som i 

takt med trafikanternes erfaringer og større kompetencer, i forhold til at træffe de 

rigtige valg i trafiksituationen, samlet vil give en mere smidig og effektiv trafikafvikling. 

Et sådant system har været i brug i Tokyoregionen siden år 2000 – det såkaldte 

VICS (Vehicle Information and Communication System) 19 . 

ITS som styringsenhed 

Variable vejskilte, der enten manuelt eller automatisk oplyser trafikanten om aktuelle 

farer eller om situationen mere generelt, har været i brug længe. Skiltene kan typisk 

give oplysninger om kødannelse på motorvejen længere fremme og risiko for dårlig 

sigt. Ved hårdt belastede trafikanlæg kan man drage nytte af automatiske vognbanesignaler, 

der afspærrer spor under reparation og vedligeholdelse. Mange byer har 

efterhånden skiltning til parkeringsanlæg med oplysning om ledige pladser. 

Men ét er vejledende skiltning. Noget andet er, i hvor høj grad vi vil acceptere, at 

systemerne direkte griber ind i kørslen. I både Danmark og Sverige er gjort forsøg 

med intelligente systemer til farttilpasning – systemer, der via GPS-positionering af 

bilen bl.a. blokerer for speederen, hvis farten er over hastighedsgrænsen20 . Der 

arbejdes også på systemer, der advarer og nedbremser bilen, hvis afstanden er for 

kort og hastigheden for høj i forhold til forankørende biler. 

Der vil givetvis vise sig skepsis over for disse nye reguleringsformer blandt mange 

trafikanter. Men grebet an på den rigtige måde vil de praktiske resultater, først og 

fremmest en højnelse af trafiksikkerheden, kunne fremme denne udvikling. 

19. VICS er et trafiksystem, som med brug af bl.a. infrarøde bølger og radiobølger giver 

realtime trafikinformation til køretøjer med en VICS-modtager. Politi, vejoperatører 

og måleudstyr på gaderne giver løbende information til systemet. Jf. Dansk Vejtidsskrift 

nr. 1, 2005. 

20. Se f.eks. det danske udviklingsprojekt INFATI, www.infati.dk, eller rapporten „Resultat av 

världens största försök med ISA” udarbejdet af det svenske Vägverket samt de fire kommuner 

Lund, Umeå, Lidköbing og Borlänge. ISA står for „Intelligent Speed Adaption” og 

omfatter et advarende og informerende system, der afgiver et lyd-/lyssignal ved for 

høj hastighed, samt et støttesystem, der danner et modtryk i speederen, hvis hastighedsgrænsen 

overskrides. 


Perspektiver for ITS i vejtrafikken 


I de kommende år vil der internationalt blive sat mange ressourcer ind på udvikling 

af ITS i fortsættelse af eksisterende systemer og teknikker. Bil- og elektronikindustrien 

står på spring. Hvornår og hvordan vi får udviklingen at mærke i Danmark, er et 

spørgsmål om parternes evne til at udvikle og „sælge” deres idéer og skabe den 

fornødne politiske bevågenhed om potentialerne. Der er mange muligheder for 

gennembrud, som for alvor vil kunne hæve trafiksikkerheden og øge kapaciteten af 

gade- og vejnettet. 

Der er også mange muligheder for, at danske forskningsmiljøer i samarbejde 

med højteknologiske virksomheder og vejsektoren vil kunne udvikle og kommercialisere 

nye, innovative løsninger til bedre styring af den danske vejtrafik. Fremtidens 

design af de danske veje, og de politiske prioriteringer i forhold til at investere i 

vejene, bør sammentænkes med potentialerne for, at dansk knowhow finder nye 

elektro- og IT baserede svar på de trafikale udfordringer i vejtrafikken. Kommercielle 

og højteknologiske løsninger kan således rettes mod: 

Bedre udnyttelse af det samlede vej- og gadenet 

Med udvikling af digitale metoder og modeller til beskrivelse af vej- og gadenettet og 

til registrering af trafikanterne i nettet (både biler, cykler og fodgængere), og med 

tilhørende optimeringsprocedurer, er det muligt at forestille sig en langt højere udnyttelsesgrad 

af de eksisterende net, end tilfældet er i dag. Dette kan omfatte både 

den daglige situation og situationer med vejarbejder og trafiknedbrud i forbindelse 

med trafikuheld. 

Den målrettede trafikledelse eller trafikstyring kan, ud over styring af de enkelte 

køretøjer fra udgangspunkt til bestemmelsessted, også tænkes at omfatte simultanregulering 

af gade- og vejnettets udnyttelse på den måde, at lyssignalernes styring, 

tilladelse til svingbevægelser, oprettelse af ensretninger og udnyttelse af vognbaner 

som kan vendes, kan tænkes ind i en samlet optimering. 

Bedre udnyttelse af vejenes kapacitet 

Når biler kører i en lang og tæt række på f.eks. en motorvej, bestemmes timetrafikken 

i ét spor af den gennemsnitlige tidsafstand mellem bilerne. F.eks. er den typisk to 

sekunder mellem bilerne. Det svarer til 1800 biler pr. time, når trafikken er presset. 

Den minimale tidsafstand afhænger af hastigheden. Den optimale situation opnås 

ved hastigheder på mellem 40 og 80 km/t afhængig af vejens udformning, 

trafikkens sammensætning, vejrforhold mv. Kunne man ved skiltning få trafikanterne 

til at overholde en skiltet hastighed vist på tavler, hvor der konstant skiltes efter 

den øjeblikkelige situations optimale hastighed, kan der vindes kapacitet. Den største 

kapacitet opnås altså ikke ved den højeste hastighed, men ved den „rigtigste” 

hastighed. 

Chokbølger kan undgås 

Et særligt forhold er dannelsen af chokbølger. De fleste trafikanter har oplevet et 

pludseligt stop i en kø på motorvejen. Efter at have rykket frem i langsomt tempo en 

vis tid, kan man køre frit igen uden synlige tegn på, at noget unormalt er hændt. Det 

kaldes en chokbølge, og er en nedbremsning af bilerne i serie – ofte i tæt trafik. 

Chokbølgerne udløses ved mindre forstyrrelser: En bil, der bremser umotiveret, et 

dyr, der løber ud på vejen, en bil, der kommer ind fra en rampe, osv. 



Opskriften på at undgå chokbølger er: Mere præcis information om den optimale 

kørehastighed og overholdelse af afstand – evt. kombineret med GPS-baseret 

blokering af bilens speeder ved overskridelse af den hastighed, der samlet giver den 

mest glidende og smidige trafikafvikling. En sådan direkte indgriben i den enkelte 

bils kørsel forudsætter, at alle biler er i besiddelse af denne teknologi, således at alle 

holder optimal hastighed, afstand til de andre biler og afstår fra de unødvendige 

overhalinger, som spolerer den fælles trafikrytme. 

Ud over at udløse forsinkelser er chokbølger farlige. De fører let til harmonikasammenstød, 

der for alvor udløser store forsinkelser. Hovedproblemet er imidlertid 

stadigvæk, hvordan man får trafikanterne til at følge de vejledende anvisninger. 

Sikkerhed kan optimeres 

På sikkerhedsområdet har der i mange år været stor aktivitet. Over alt i Europa har 

landene målsætninger om at nedbringe trafikuheldene, og det har allerede givet 

gode resultater. Sikkerhedssystemer installeret i bilen kan være enten passive eller 

aktive. Passivt sikkerhedsudstyr er f.eks. sikkerhedsseler og airbags. 

Der arbejdes nu med systemer som udløsning af airbags ved uheld, hvor udløsningen 

reguleres som en funktion af chaufførens højde og vægt og af bilens retning 

og hastighed. Dertil skal lægges automatisk alarmering af politi og redningscentral 

ved uheld, advarsel om dårlig sigt, samt udvidelse af førerens sigtforhold ved hjælp 

af kameraer og fjernsynsskærme. Elektroniske kørekort, som kombineres med køretøjets 

traditionelle nøgle, kan begrænse eller ligefrem forhindre personer, der har 

fået fradømt kørekortet, i at sætte sig bag rattet. 

Det er imidlertid de aktive systemer, der er de mest perspektivrige. Her handler 

det om at forbedre bilistens kontrol over køretøjet enten ved at informere bilisten 

eller ved at påvirke køretøjets styring uden at fratage bilisten kontrollen over køretøjet. 

I omkring 90 pct. af alle uheld i dag er fejl eller uhensigtsmæssig adfærd fra 

bilistens side en medvirkende årsag til uheldet. 

Formålet med det aktive sikkerhedssystem er at udrede og undgå disse fejl. På 

veje kan sensorer anvendes til afstandsbedømmelse, detektering af blinde vinkler, 

styring ved hjælp af kørebanestriber og lignende. Med GPS-positionering kan der 

f.eks. advares om farlige kryds, vejsving og forhindringer. 

Brug af ITS i den kollektive trafik 

Der er en lang tradition og mange anvendelsesmuligheder for ITS inden for den 

brede palet af kollektiv trafik. Flytrafik er måske det mest oplagte eksempel: IT er en 

nøgleteknologi fra billetkøb og pladsreservation over start, styring og landing af det 

enkelte fly og videre til håndtering af den samlede flytrafik i luftrummet. I det følgende 

beskrives nogle af de områder, man hidtil har arbejdet med, for at tegne et 

billede af dagens situation og fremtidens ITS-perspektiver for bus- og jernbanetrafik. 

DSB og HUR har med lanceringen af „Rejsekortet” 21 ikke alene udviklet et elektronisk 

betalingskort til brug i alle offentlige transportmidler. Kortet kan i princippet 

også fungere som sygesikringskort, Dankort, kørekort og benzinkort og således inte- 

21. Se: Hovedstadens Udviklingsråd (HUR), www.hur.dk. 


grere en lang række funktioner, som nu ligger spredt for den enkelte borger. Rejsekortet 

vil kunne give togog buspassagerer en række praktiske lettelser i form af nye 

services, billigere priser og større overblik, når man rejser med offentlig transport. 

Betalingen vil således kunne gøres smidigere, lettere at forstå og mere „retfærdig” 

– f.eks. ved indførelse af variable takster (billig kørsel om aftenen) o.lign. Klippemaskiner, 

som kræver meget vedligeholdelse, kan erstattes af simple kortlæsere, og 

billetkontrol kan gøres mere enkel. Flere regionale trafikselskaber i Danmark er langt 

fremme mht. at indføre elektroniske betalingskort. Der arbejdes også med e-ticketing, 

der er baseret på mobiltelefoni og omfatter alle former for betaling for transport, 

herunder betaling af broafgifter og betaling for parkering. En sidegevinst ved disse 

systemer er, at der automatisk sker en registrering af rejsestrømmene. Skønt det er et 

politisk følsomt emne, når der er tale om registrering af individers færden, kan disse 

statistiske data på længere sigt udnyttes i planlægningen og styringen af det samlede 

trafiksystem. 

Information er et nøglebegreb, når det handler om kollektiv trafik. Det kan være 

svært at læse en køreplan og navnlig kombinere oplysningerne, når man færdes 

med flere trafikmidler i et kompliceret rutenet. Med indførelsen af „Rejseplanlæggeren” 

for nogle år siden fik trafikanterne et helt nyt tilbud. Man kan hjemme i ro og mag 

planlægge sin rejse efter de ønsker man har, og få alle de oplysninger og alternativer, 

man har brug for – et meget fint og i praksis velfungerende tilbud22 . 

Men selv om Rejseplanlæggeren er et fint værktøj, har det også mangler: Det 

kræver internetadgang, at man kender sin rejse på forhånd, og det nytter ikke, at 

utilsigtede hændelser opstår undervejs (som at miste en forbindelse ved forsinkelse). 

Kunne systemet benyttes fra mobiltelefon eller fra terminaler på stationer og 

holdepladser, ville det virke langt bedre. 

Bustransport 


I slutningen af 1990’erne gennemførte HT og Københavns Kommune et forsøg med 

det såkaldte priobussystem, som var bygget op af to dele: For det første en overvågning 

af alle busserne på en bestemt strækning (Amagerbrogade) via GPS med mulighed 

for, via lystavler, at oplyse trafikanterne i bussen om næste stop og trafikanterne 

ved stoppestederne om næste busankomst. For det andet kunne busserne påvirke 

lyssignalernes styreenheder til at skifte til grønt lys, så bussernes køretid gennem 

gaden kunne nedsættes. Det forbedrede busfremkommeligheden mærkbart. 

Stoppestedsorientering i busserne er siden indført på andre ruter – f.eks. på 

Tagensvej. HUR’s generelle indførelse af realtidsinformation for A-busser har højnet 

transportbrugernes muligheder for at få eksakt viden om, hvor bussen er på ruten, 

og hvornår den ankommer til næste stoppested23 . 

I tyndt trafikerede områder har der været eksperimenteret med – og også med 

held indført – en direkte efterspørgselsorienteret buskørsel baseret på telefonbestilling, 

den såkaldte telebusordning. Via et telefonopkald bestilles en rejse, og hos 

22. Se f.eks.: „HT vision 2010 – HT i dag: Hvor er problemerne?”, Bo E. Petersen og Jens 

Rørbech, 2000. 

23. Se f.eks. Hovedstadens Udviklingsråd (HUR), www.hur.dk. 



busselskabet kan optimeringssystemer sørge for en effektiv udnyttelse af busflåden. 

Styringen af kørslen med ældre og handicappede sker på samme måde. Når brugerne 

af særtransporten har afleveret bestillingerne, sørger programmer, der optimerer 

kørselsomfang og ventetider, for en effektiv ruteplan. Man kan således opnå en 

bedre betjening af borgerne for de samme eller færre midler. 

Perspektiver for bustrafikken og ITS 

Men mulighederne for udnyttelse af ITS til forbedring af bustrafikken rækker langt 

videre end de beskrevne eksempler og omfatter først og fremmest styringen af selve 

bussen og den omgivende trafik. 

Der knytter sig mange perspektiver til oprettelse af busbaner kombineret med en 

effektiv ITS-styring af trafikken, hvor bussens vej gennem byen overvåges elektronisk, 

og lyssignalerne styres til at sikre en høj fremkommelighed. En svaghed ved 

bustrafikken i de større danske byer er, at den hæmmes af den voksende biltrafik. 

Busserne har, når gaderne fyldes med biler, svært ved at komme frem, bliver lige så 

forsinkede som bilerne og dermed ikke det alternativ til biltrafikken, som den kollektive 

trafik burde være. 

I flere udenlandske byer eksperimenteres med sporbusser i et transportsystem, 

der kombinerer bussens fordele og fordelene ved et skinnebåret system som f.eks. 

sporvogn eller letbane. Sporbussen kører på gummihjul som en almindelig bus, 

men er styret elektronisk i en bane reserveret til bussen. Den kan dog forlade sporet 

og køre uden for det reserverede felt, f.eks. i byens udkant, hvis der er vejarbejde 

eller andre forhindringer. 

En række muligheder for forbedring af bustrafikken ligger altså lige for. Det 

kræver et intensivt samarbejde mellem busselskab og vejmyndighed, samt at vejmyndigheden 

er parat til at prioritere bustrafikken på bekostning af den individuelle 


Foto: Center for 

Trafik og Transport, 

Danmarks Tekniske 

Universitet.

trafik – dvs. regulere den daglige trafik ud fra de valgte prioriteringer. En hæmsko er 

lokalpolitikeres manglende vilje til at foretage klare prioriteringer, der kan skabe 

optimale lokale betingelser for enten individuel eller kollektiv trafik. 

Skinnebåren transport 

Skinnebåren transport gennemføres normalt med et højt sikkerhedsniveau, og den 

har minimal indvirkning på miljøet, forudsat at togene er fyldt med passagerer eller 

gods. Transporten er også karakteriseret ved, at føreren er bundet af et begrænset 

skinnenet, hvilket giver langt mindre driftsmæssig fleksibilitet, end der findes inden 

for de øvrige transportformer såsom vej-, sø- og lufttransport. 

De begrænsede frihedsgrader har historisk ført til, at skinnetransport – bl.a. for at 

undgå uheld – er en meget styret og overvåget transportform. Styringen foregår i de 

nyeste systemer ved avanceret teknologi. Københavns førerløse metrotog, der kører 

som „et rullende fortov” med højfrekvente afgange og med en tidsmæssig kort afstand 

mellem tog, er et godt eksempel på den avancerede anvendelse af moderne 

teknologi. Metroen er en sikker og miljøvenlig transportform, som er tilpasset byens 

kapacitetsbehov i det net, hvor den kører. 

Højteknologisk produktionsstyring 


En lønsom drift af togvirksomheder kræver en effektiv produktionsstyring, som er 

baseret på moderne metoder og ITS-systemer, f.eks. i logistikken omkring styring af 

personale og materiel. Systemer med store trafikmængder – landsdækkende skinnenet, 

S-baner og metrosystemer – stiller betydelige krav til regelmæssighed og pålidelighed 

og benytter derfor avancerede ITS-systemer til løsning af opgaverne. 

Den skinnebårne transports udfordring er på mange måder ikke af teknologisk 

karakter, hvilket Metroen er et godt eksempel på. Produktionsapparatet i form af 

materiel, infrastruktur og fjernstyringscentraler kan betragtes som et moderne industrielt 

produktionsapparat, som blot ofte har en betydelig geografisk udstrækning. I 

de mest moderne systemer overvåger computerbaserede sikringsanlæg, at alle 

sikkerhedsregler overholdes og giver meddelelser til både føreren og fjernstyringscentralerne 

om positionering, hastigheder og sikkerhedsafstande. 

Fra fjernstyringscentralernes computere styres og overvåges, at køreplaner overholdes, 

og ingen kørselstilladelse effektueres, uden at sikringsanlæggene har kontrolleret 

tilladelsen. Hovedopgaven for lokoføreren i de bemandede, nyere systemer 

er således at sætte toget i gang på en sikker måde, når kørselstilladelsen er givet. I det 

førerløse metrotog er føreren erstattet af endnu en computer, som baserer sig på 

registreringer i sensorer omkring dørenes lukning og på den måde kan overtage 

førerens rolle ved igangsætningen. Principperne i kørsel og standsning er de samme, 

hvad enten det drejer sig om bemandede eller førerløse systemer. 

Informationer om trafikkens daglige, aktuelle tilstand er et meget vigtigt element 

i den moderne hverdag. I og med, at produktionsapparatet i den grad er baseret på 

computere, lysledertransmission samt digital radioteknik, kan informationsbehovet 

dækkes via de nyeste ITS-teknikker. Information til passagerer bliver transmitteret til 

skærme og højtalere på stationer såvel som i toget, hvilket kan ske on-line direkte fra 

fjernstyringscentralerne med oplysninger om den aktuelle situation. Særlige oplysninger 

om trafiksituationen kan udsendes over Internet eller direkte til mobiltelefoner 

(sms’er) målrettet mod modtagerne. Brug og adgang til Internet og mobiltelefoni 



under transporten vil inden for få år blive en selvfølge uafhængigt af, hvor toget 

befinder sig. 

Togtrafikken brydes op og privatiseres 

Den skinnebårne transport har sin styrke i tre forskellige situationer: 1) By- og regionaltransport, 

hvor store passagermængder skal flyttes hurtigt, sikkert og miljøvenligt. 

Eksempler er sporvogne, Light-Rail, Metro eller S-baner. 2) Passagertransport i høj 

hastighed mellem store byer. Eksempler er her Intercitytog og de succesfulde franske 

TGV-systemer. 3) Godstransport over lange afstande og i internationale net har 

potentialet til en styrkeposition, men der skal ske en betydelig teknisk og styringsmæssig 

harmonisering i Europa, før potentialet kan indfries. 

Udfordringen i den skinnebårne transports indpasning i det moderne samfund 

drejer sig om økonomi, politik og regulering. Politikerne har igennem de sidste ti år 

via lovgivningen styrket en kommerciel og privatøkonomisk tankegang med henblik 

på, at sektoren i højere grad kan udnytte den skinnebårne transports stærke sider. 

Denne udvikling er båret af EU, som har fokuseret på organisering og teknologisk 

harmonisering for at bringe den skinnebårne transport over i en normal 

markedsmæssig situation. Det indebærer en teknisk harmonisering, som kan fremme 

og lette kørsel over landegrænser, og at fremstilling af komponenter kan ske til et 

stort marked, som kan præges af konkurrence, effektivisering og billiggørelse i en 

markedsdrevet udvikling. 

Der er sket en betydelig opbrydning og privatisering i sektoren, idet alle produktionsenheder 

flyttes fra det offentlige regi til private markedsvilkår. Udviklingen er sket 

hurtigst i de mindre europæiske lande, hvorimod de store centraleuropæiske lande 

ikke har fulgt med. Det har skadet udviklingen i eksempelvis godstransporten, der 

fortsat lider under snævre nationale interesser og manglende harmonisering. Det giver 

lave gennemsnitlige hastigheder i den europæiske godstransport (jf. kap. IV). 

Perspektiver for togtrafikken og ITS 

Fleksibel køreplanlægning 

ITS-systemer til fjernstyring og overvågning vil fremover blive udbygget med „intelligens” 

og logistikmoduler til at understøtte håndteringen af transporterne. Bindingen 

til ét skinnenet er den skinnebårne trafiks svøbe ved nedbrud og fejl i både materiel 

og infrastruktur. Ved en unormal trafikal situation vil et „ekspertmodul” i fremtiden 

vise trafikstyreren, hvilke alternativer der kan genvinde den trafikale balance, og 

hvilke konsekvenser hvert alternativ har i form af ekstra rejsetid, mistede forbindelser 

til andre transportformer, osv. 

Køreplanssystemerne opstilles og analyseres ud fra kriterier om at udnytte togog 

infrastrukturen maksimalt og dermed opnå den bedste økonomi. Kriterierne kan 

være meget forskellige. Københavns Metro er et „flydende fortov” med mange afgange, 

dvs. et højfrekvent system, mens Københavns S-tog med den nuværende 

infrastruktur har mulighed for delvist at vælge mellem et højfrekvent system eller et 

højhastighedssystem24 . 

24. Det højfrekvente system har mange afgange fra alle stationer. Højhastighedssystemet 

vil kunne bringe passagerer hurtigt frem over lange afstande, hvilket ikke tillader 

langsomt kørende eller holdende tog. 


Foto: Udlånt af 

Ørestadsselskabet I/S 


Køreplanlægning vil fremover blive fleksibel, og den vil kunne justeres dynamisk 

svarende til de gods- og passagertog, som togtransportvirksomheder ønsker at 

køre afhængigt af et skiftende markedsbehov. Køreplaner vil blive gennemregnet i 

computersystemer, der har indlagt en digital beskrivelse af bl.a. materiellets 

accelerations- og bremseegenskaber samt af infrastrukturen i form af afstande, stigninger 

og kurver. 

I fremtiden vil tog komme til at køre efter samme princip som bilister, dvs. efter 

hinanden med en given standselængde. I Frankrig har man designet et „flydende 

blok” princip, hvor ITS-systemerne overvåger, at togene i høj hastighed netop holder 

standseafstanden. Kapaciteten beror derfor ikke længere på en fast opdeling af 

spornettet i afsnit, som kun kan rumme et tog ad gangen. 

Teknologi skal bruges 

Det ovenstående billede af teknologiens anvendelse i den skinnebårne transport 

kan virke usammenhængende med det billede, som den enkelte bruger af transportformen 

har fra sin dagligdag. Kan det være rigtigt, at teknologien ikke på en bedre 

måde kan afhjælpe forsinkelser, eller i det mindske give en bedre information til 

brugerne? Hvorfor kan togkapaciteten på den enkelte strækning ikke ske med højere 

hastighed og tættere togfølge? Er der teknologiske løsninger på alle disse spørgsmål? 

Som det fremgår af beskrivelsen, er jernbanen bundet til et meget begrænset skinnenet 

og med en lille friktion mellem stålet i skinnen og i hjulet, hvilket betyder begrænset 

overhalingsmulighed samt begrænsede accelerations- og bremseegenskaber. 

Disse barrierer i den basale struktur har gjort det forholdsvist enkelt at udnytte de 

teknologiske muligheder, fordi den basale struktur er nem at overvåge og styre. 



Førerløse metrotog er et eksempel på, hvor langt teknologien kan bringe et 

bysystem. Tilsvarende er det franske TGV højhastighedssystem på mange måder et 

eksempel på et passagersystem mellem store byer, hvor der køres særdeles komfortabelt 

og med en hastighed på 300 km/t. Det giver en kort rejsetid, som er konkurrencedygtig 

i forhold til andre transportmuligheder. Det svenske hovedbanenet er 

blevet opgraderet med tog, der så at sige lægger sig ned i kurver - som en cykelrytter 

i et sving. Efter en opgradering af infrastrukturen og en „begrænset” økonomisk 

investering har det givet mulighed for en kørsel med 225 km/t. Eksemplerne på 

teknologisk nyudvikling og brug af front-end teknologier er således mange. 

Svaret på en bedre opfattelse af skinnebåren transport er således ikke udelukkende 

af teknologisk karakter. Det drejer sig også om politisk prioritering i forbindelse 

med investeringer og opgraderinger. Det drejer sig om bedre evner til at administrere 

og udnytte de teknologiske muligheder, og om at bruge de rette ”forandringsdrivere” 

for at løfte jernbanens reelle produkt og tilhørende omdømme. Det drejer 

sig om holdninger og kommunikation, og om at give brugerne en positiv oplevelse 

af at køre med tog. 

Når mange med rette har den opfattelse, at forsinkelser præger dagligdagen, og 

at infrastrukturen (skinner og signaler) samt materiel burde opgraderes, idet mange 

nedbrud stammer herfra, er dette i høj grad et spørgsmål en økonomisk prioritering 

snarere end et spørgsmål om teknologi. 

Når Metroen kører med omkring 98 pct. rettidighed og med 1-2 minutters afstand, 

så er transporten tæt på de krav, som gælder et moderne højteknologisk, 

industrielt anlæg. Metroen har i sin første driftsperiode været gennem en teknologisk 

og uddannelsesmæssig indkøring. Den må med det rette niveau af vedligehold 

forventes at køre gennem mange år på dette niveau, indtil de enkelte komponenter 

når deres levetid, og der skal reinvesteres. 

Der har i de sidste år været fokuseret meget på Metroens høje anlægsøkonomi 

og senest de trafikprognoser, der ligger til grund for dens indtjeningspotentiale. 

Hvad angår trafikmodeller og datamateriale er der utvivlsomt sket forbedringer over 

den 10-årige periode fra de første tal kom frem, men kommunikationen omkring 

forudsætninger og markedsvariationer spiller også en stor rolle. Når den generelle 

opfattelse er, at der i forbindelse med banetransport ikke gives tilstrækkelige informationer, 

er det ikke, fordi teknologien ikke er til rådighed. Det er ofte et spørgsmål 

om at bruge den. Det vil sige en organisatorisk eller ledelsesmæssig udfordring. 

Den enkelte passager, der oplever forsinkelser, bringes ofte i stor forlegenhed, 

som helt naturligt fører til en opfattelse, som det mindst kræver ti gode og lange 

perioder uden problemer at ændre på. Den enkelte passager er helt i andres lod og 

er naturligvis derfor også mindre tolerant, end hvis det drejede sig om f.eks. brug af 

egen bil. Aktørerne i banetransporten har traditionelt ikke været gode til kommunikation 

om disse forhold. Gennem de sidste år har DSB dog arbejdet ihærdigt med 

netop denne del af deres omdømme. 

Samspillet mellem transportformer 

Med det store spænd, der er i vor arealudnyttelse, fra tyndt befolkede landområder 

til tæt bebyggede byområder med følsomme miljøforhold, er det logisk at tænke i 

samspillet mellem transportformerne – de såkaldte intermodale løsninger, dvs. udnyttelse 

af flere transportmidler til samme rejseformål. Individuel trafik (bil eller 


cykel) kan anvendes i områder med spredt udnyttelse. Kollektiv trafik (bus eller tog) 

kan bruges i områder, der er tæt udnyttet, eller hvor der er tilstrækkeligt med passagerer 

til, at der kan etableres en transportlinie. 

Hidtil har man fokuseret meget på konkurrencen imellem kollektiv og individuel 

trafik. Det skyldes formentlig det karakteristiske forhold, at vort trafiksystem er blevet 

skabt ud fra isolerede trafikudbyderes funktionelle tankegange. De forskellige transportnet 

med hver deres anlæg er skabt af forskellige virksomheder uden nogen egentlig 

koordination i virksomhedsmæssig forstand. Hver part arbejder med at effektivisere 

deres egen sektor, hvorved konkurrenceevnen forbedres. Men det vil sandsynligvis 

være mere effektivt, hvis aktørerne i den danske transportsektor i højere grad arbejdede 

ud fra en struktureret opfattelse, hvor man analyserer, hvorledes det samlede 

behov for transport kan løses ud fra en opgavedeling imellem trafiksystemerne. 

Det kræver effektive terminaler til omstigning og en målrettet styring af trafikstrømmene, 

hvor biltrafik i de tættere byområder begrænses. ITS og GPS vil kunne understøtte 

disse intermodale løsninger – herunder anbefale optimale ruter, styre P-anlæg 

(med oplysninger om frie pladser, mulighed for forhåndsreservation, lette og fleksible 

betalingssystemer, hvor parkering og billet til tog eller bus kombineres), informere 

om korteste gåafstande, skiftetider mellem transportmidler, osv. 

Men først og fremmest kræver intermodale løsninger nytænkning og en organisatorisk 

omstillingsproces hos trafikselskaber, vejbestyrelser og kommuner. Koordination 

og klar ansvarsfordeling er vigtig, fordi etablering af trafikterminaler let bliver 

en sag, der „falder mellem stolene”. Det er også vigtigt at lytte til transportbrugernes 

ønsker og krav til øget samspil mellem f.eks. bil og jernbane. Transportbrugerne må 

dog også indse, at et besøg i et trafiktæt byområde i bil ikke altid er hensigtsmæssigt. 

Det frie valg af transportmidler kan således være svært at kombinere med trafikkens 

voldsomme vækst og de skærpede miljøinteresser. 

Drivkræfter for udvikling af ITS 


Hvad vil drive den teknologiske udvikling frem, når vi taler ITS inden for både 

individuel og kollektiv trafik? Udviklingen vil formentlig primært være påvirket af 

sikkerhedsmæssige og økonomiske interesser, herunder hensynet til fremkommeligheden, 

men sekundært af miljøhensyn. 

En herskende ambition blandt både beslutningstagere, forskere og interesseorganisationer 

vil være at optimere trafiksikkerheden, og på sikkerhedsområdet har 

der i mange år været stor aktivitet. Trafiksikkerhed er en vigtig samfundsopgave, og 

offentlige investeringer i ITS-baserede løsninger vil kunne medvirke til at løse denne 

opgave. 

Teknologiske tiltag, som kan forbedre sikkerhed og ulykkesstatistikker, er samtidig 

en god offentlig investering. Dårligt fungerende transportinfrastruktur, som resulterer 

i tidstab og ulykker, svækker samfundsøkonomien og er en dyr og unødvendig 

udgift i det samlede nationalregnskab. Ny teknologi giver nye muligheder, 

men kræver også politisk stillingtagen25 til rammerne for anvendelse af tekniske 

foranstaltninger i køretøjer, samt engagement og samarbejde mellem myndigheder 

og private aktører. 

25. Se f.eks. „Udfordringer i trafiksikkerhedsarbejdet”, Dansk Vejtidsskrift 1, 2004. 



Investeringer i ITS-baserede løsninger vil også åbne for etablering af nye virksomheder 

og arbejdspladser baseret på knowhow og nyskabende, industrielle produkter. 

Der vil være danske afsætningsmuligheder i nye ITS-baserede services og 

produkter på verdensmarkedet. Ved at koble teknologiske forskningsmiljøer og 

transportforskning på universiteterne med f.eks. udviklingsenheder i danske elektronik- 

og vejbygningsvirksomheder, vil man i højere grad kunne omsætte ideer til nye 

teknologiske transportløsninger26 . Der vil i første omgang nok ikke være basis for 

storstilede, industrielle satsninger på enkeltteknologier. Men hvis der kan dannes en 

række mindre, dynamiske og vitale netværk mellem forskning- og industrimiljøer, vil 

der være gode chancer for at tilføre både organisatorisk og kommerciel vilje og kraft 

til udviklingen. 

En sådan udvikling skal også ses i lyset af, at mange nye ITS-baserede løsninger 

vil kunne testes og evalueres inden for Danmarks grænser. Det danske samfund er 

reguleret, overskueligt og homogent, danske borgere har et solidt uddannelsesniveau 

og er generelt hurtige til at acceptere nye teknologier og bruge dem i dagligdagen. 

Der er således mange muligheder for at afprøve nye ITS-baserede løsninger på 

hjemmemarkedet, og høste erfaringer om funktionalitet og brugeraccept, før de 

lanceres globalt. 

Endelig vil også miljømæssige hensyn i et vist omfang medvirke til at drive ITS 

udviklingen frem. Overalt i den vestlige verden fokuseres således på mulighederne 

for at overflytte individuel trafik til kollektiv trafik af hensyn til miljøet. Navnlig i de 

tæt befolkede byområder vil der være betydelige miljøgevinster at hente, hvis færre 

mennesker tager bilen og flere søger mod kollektiv transport og i højere grad vælger 

at kombinere bilen med den kollektive trafik. Teknologier som optimerer kvaliteten 

af bus- og jernbanetrafik bør, set i dette lys, have høj prioritet som offentligt 

investeringsfelt. 

ITS-baserede investeringer inden for togdrift kommer altid investoren selv til 

gavn – enten via besparelser i driftsudgifterne eller ved tilgang af flere passagerer. I 

vejtrafikken er det imidlertid bilisten, der opnår fordelene, mens investeringerne 

foretages af andre – typisk via offentlige investeringer (det offentlige henter dog 

også midler via bilafgifter). Samtidig er de danske vejmyndigheders budgetter i dag 

for små til alene at sikre en ITS-baseret optimering. Mulighederne for at udvikle og 

implementere ITS skal også ses i relation til disse vilkår. 

De økonomiske fordele ved ITS bliver mere udtalte i takt med, at pladsen til nye 

fysiske anlæg begrænses. I Hovedstadsområdet er udvidelser af fysiske anlæg meget 

dyre. Man bør derfor i højere grad både beregne de trafikale effekter og samfundsøkonomiske 

konsekvenser af ITS, således at ITS-baserede løsninger kan vurderes 

på lige fod med de fysiske anlæg. Dette vil kunne bidrage til at placere ITS som en 

selvstændig løsningsmulighed, der kan vurderes og vælges frem for de fysiske anlæg. 

Det vil også være løsninger, som politikere kan forholde sig konkret til. 

26. ITSDanmark er et netværksinitiativ, hvis formål netop er at bygge bro mellem faggrupper 

og forskellige aktører inden for den danske transportsektor med henblik på at 

styrke udvikling og implementering af nye ITS-baserede løsninger til gavn for sikkerhed, 

kapacitet og miljø. Jf. www.itsdanmark.dk. 



II. Se det i øjnene 

– roadpricing kommer 

Som beskrevet i kap. I, kan ITS på mange forskellige måder anvendes til at optimere 

kvaliteten og udnyttelsen af den danske transportinfrastruktur. Roadpricing, der dækker 

over en række systemer til opkrævning af afgifter for benyttelse af infrastrukturen, 

fremstår som et godt eksempel på en moderne anvendelse af en ITS-baseret model 

til at sikre en bedre fordeling af belastningen af vejsystemet. Samtidigt får brugerne 

et incitament til at udnytte infrastruktur og transportsystemer bedst muligt – både ud 

fra en individuel og en samfundsmæssig synsvinkel. 

I mange lande, herunder Danmark, har der været en generel skepsis over for 

såvel roadpricing som vejafgifter. Det skyldes blandt andet befolkningens frygt for, 

at indførelse af roadpricing vil medføre en forøget samlet afgiftsbelastning. Dertil 

kommer frygt for, at roadpricing vil bringe os et skridt nærmere overvågningssamfundet. 

Når Storebælt- og Øresundsbroerne er blevet finansieret med vejafgifter, 

markerer dette således et brud på en lang tradition i Danmark for, hvordan den 

samlede danske transportinfrastruktur har været finansieret. 

Vejafgifter, i form af bompenge, har været brugt i årtier i lande som USA, Frankrig 

og Italien, hvor de har finansieret tunneller, broer og motorveje. Betaling for parkering 

blev også indført i USA årtier før Danmark. Singapore var den første by, som i 

stor skala indførte bompenge, hvilket har medfinansieret udbygningen af veje og 

metro og samtidig dæmpet væksten af biltrafikken i byen. Nogle byer, som Oslo, har 

direkte indført bompenge for at finansiere vejprojekter, mens f.eks. London og Rom 

primært har gjort det for at reducere biltrafikken i bycentrene. 

Med den seneste omlægning af afgiftssystemet i Singapore er der indført egentlig 

roadpricing, hvor bilisterne betaler en slags trængselsafgift. Formålet er at reducere 

trafikmængden på vejnettet i de mest belastede perioder af dagen og få trafikken til 

at glide lettere. Lastbilafgifter, f.eks. i Schweiz, har primært miljømæssige begrundelser, 

hvor reduktion af gennemkørende trafik og påvirkning af indenlandske lastbiler 

giver mere effektive kørselsmønstre. I praksis kan roadpricing og vejafgifter således 

skrues sammen på forskellige måder og have forskellige formål. Kendetegnende for 

systemerne er dog, at der i større udstrækning end de klassiske afgiftssystemer – 

registreringsafgifter og til dels energiafgifter – skal betales for den konkrete anvendelse 

af infrastrukturen. 

Et bompengesystem kan opfattes som den helt enkle model for roadpricing. 

Den teknologiske udfordring ligger her i at registrere de biler, som kører ind i bompengezonen 

og efterfølgende sikre, at afgifter bliver indbetalt til en fælles kasse. I 

London har man, ved hjælp af et stort antal kameraer, hurtige registreringsprocedurer 

og tidssvarende on-line betalingsservices, med succes vist, at denne forholdsvis 

lavteknologiske løsning kan virke i praksis og give gode resultater. Bilisten skal 

betale sin afgift samme dag og betaler kun for den ene gang betalingszonen krydses 

efter et „betal-her-og-nu-ved-kasse-ét”-princip. 

I sin mere sofistikerede form gennemføres roadpricing ved en kombination af 

GPS, matematiske modeller, algoritmer og software, der får systemet til at fungere 

sikkert og pålideligt. Via GPS kan man registrere en bils vej gennem betalingszoner 

(og disses varierende prislejer) og dermed afkræve bilisten en samlet regning. Disse 

avancerede roadpricing systemer rummer også muligheder for at give løbende information 

til bilisterne om trængselssituationer i byen, vejarbejder og færdselsuheld, 



forslag til optimalt rutevalg, valg af parkeringsplads, etc. for eksempel formidlet over 

mobiltelefon indbygget i GPS-enheden. 

Interessen for denne type systemer er efter succesen i London igen kommet i 

søgelyset i en række lande og større byer. I København har det såkaldte AKTAforsøg 

skabt basis for en dansk satsning på feltet. AKTA er et GPS-baseret roadpricing 

forsøg, hvor ca. 500 bilister har real-testet systemet over tre forsøgsrunder fordelt 

over en toårig periode27 . 

Roadpricing giver trafikale fordele 

Roadpricing er et moderne, teknologisk trafikledelsessystem, der samtidigt giver mulighed 

for at påvirke bilisternes valg af transportmiddel og transportmønster gennem 

direkte kørselsafgifter. Det er et væsentligt alternativ til de nuværende afgiftssystemer, 

hvor bilejere betaler en fast afgift for en bestemt type bil, uafhængigt af hvor, hvornår 

og hvor meget kørslen belaster vejene og samfundet, og uanset hvor dyrt det har 

været at anlægge og vedligeholde den infrastruktur, der benyttes. Ved roadpricing 

betales derimod principielt for det præcise forbrug28 . 

Med roadpricing vil det blive dyrt at køre, hvor bilismen belaster mange mennesker 

med støj og ulykker, og hvor der er myldretid og trængsel – eksempelvis i 

centrum af København og de nære forstæder i hovedstadsregionen om morgenen 

og sent på eftermiddagen, når folk skal til og fra arbejde. Omvendt vil det være billigt 

at køre, hvor bilismen er det samfundsøkonomisk mest rationelle – f.eks. i tyndt 

befolkede landdistrikter, hvor det ikke kan betale sig at investere offentlige kroner i 

komplekse bus- og togsystemer. 

Det bliver i øvrigt også bedre for de bilister, der vælger at betale „prisen“ for 

eksternaliteterne og køre i byerne, også når det er dyrt. Bilister, der har behov for 

god fremkommelighed i myldretiden kommer hurtigere frem. Mens bilister, der kan 

vælge et andet tidspunkt, kan spare penge. Derved kan tendensen med stigende 

biltrafik og faldende hastighed i myldretiden om ikke vendes, så dæmpes. I Hovedstadsområdet 

kan en omlægning af afgiftssystemet sikre et bedre bymiljø i de centrale 

dele af København og mindre trængsel i myldretiden. 

En tilbagevendende diskussion i forbindelse med indførelse af roadpricing er 

27. AKTA (www.akta-kbh.dk) er den danske del af EU-projektet PROGRESS (www.progressproject.org), 

som igen er en del af EU’s 5. rammeprogram, „The Growth Programme 

on Sustainable Mobility and Intermodality”, der støtter en række projekter vedrørende 

roadpricing (www.transport-pricing.net). PROGRESS omfatter otte europæiske 

byer, der på forskellig vis tester konsekvenserne af forskellige typer vejafgiftssystemer 

i byområder. Det drejer sig om Bristol og Edinburgh (UK), Genova og Rom (I), 

Helsinki (SF), Trondheim (N), Göteborg (S) og København. 

28. Man taler om, at „eksternaliteterne internaliseres”. Det betyder, at man som transportbruger 

betaler en pris for at bruge et bestemt stykke transportinfrastruktur på et bestemt 

tidspunkt. Den samlede forbrugspris er derfor et udtryk for de eksterne omkostninger, 

som har været forbundet med at anlægge det pågældende stykke infrastruktur, 

den forsinkelse (trængsel) bilisten påvirker andre bilister med, samt de omkostninger 

bilen påfører omgivelserne i form af emmisioner, støj, øget risiko for ulykker, mv. 


Foto: Scanpix. 


spørgsmålet om, hvem provenuet skal tilfalde og/eller til hvilke formål. En mulighed 

er at tilbageføre provenu til trafiksektoren, f.eks. til udvidelse af vejnettet, hvor der er 

flaskehalse, eller til forbedringer af den kollektive trafik, hvor det er samfundsøkonomisk 

rentabelt. Det vil sige, hvor der er store passagerpotentialer, evt. kombineret 

med en stor belastning fra vejtrafikken. 

Alternativt kan provenuet anvendes til en reduktion af de faste bilafgifter. Det vil 

gøre det muligt for en større del af befolkningen at købe nyere og bedre biler, 

ligesom befolkningen i yderområder vil have bedre råd til at investere i biler, som 

kan give dem en større mobilitet29 . Eller provenuet kan bruges til reduktion af andre 

skatter og afgifter. Om der skal tilknyttes et egentligt provenu ved indførelse af 

roadpricing i Danmark er en politisk afgørelse. Da roadpricing imidlertid er væsentligt 

dyrere at inddrive end andre skatter og afgifter, bør roadpricing ikke indføres 

med provenu som den primære begrundelse, men derimod som et adfærdsregulerende 

virkemiddel. 

I Danmark har vi en unik mulighed for at indføre roadpricing uden at pålægge 

befolkningen ekstra transportafgifter, fordi en omlægning af afgiftssystemet fra opkrævning 

af høje registreringsafgifter til variable kørselsafgifter kan gennemføres 

provenuneutralt. Systemet kan designes ud fra målsætningen om at give bilisterne 

de rigtige incitamenter til at benytte infrastrukturen optimalt. 

29. Prissætningen er en stor udfordring. For hvis prisen afhænger af aktuel belastning, 

skal forbrugeren også kunne gennemskue omkostningerne forud for købet af varen. 

Metoderne til beregning af de samfundsøkonomiske omkostninger skal også være de 

rigtige, således at forbrugerne reelt betaler det „rigtige” beløb. Hvis det er kommunerne 

selv, der kan indføre f.eks. et bompengesystem for at begrænse trafikken inden 

for bompengeringen, skal dette ske i samarbejde med de nærliggende kommuner – 

som potentielt vil kunne belastes ekstra af den trafik, som vælger at omgå bompengeringen 

ved at køre gennem nabokommunen. Disse forhold skal tænkes ind i strategier 

for den totale danske transportbeskatning (jf. kap. IV). 



På et teoretisk plan er der mange fordele ved en omlægning af afgiftssystemet til 

roadpricing. Og det er i dag teknologisk muligt. Men medfører det en forøget overvågning? 

Og er trængsel og trafikkens miljøbelastning i f.eks. København et så stort 

problem, at der er grund til at indføre roadpricing? De følgende sider vil, med 

baggrund i erfaringerne fra både Londons bompengeprojekt og Københavns AKTAprojekt, 

beskrive de teknologiske udfordringer og diskutere de videre perspektiver 

for roadpricing i Danmark. 

Lavteknologiske bompenge – et eksempel fra London 

I februar 2003 indførtes et bompengesystem i London City. Initiativet var borgmester 

Ken Livingstone’s svar på flere års stigende utilfredshed blandt Londons indbyggere 

med de lokale transportforhold30 . Systemet gav hurtigt resultater i form af markant 

mindre trængsel i bycentret, øget fremkommelighed for både biler og busser og lavere 

lokal miljøbelastning. Det blev hurtigt lettere at parkere i London City, der var 

færre trafikuheld, og det viste sig også nemmere at koordinere offentligt vejarbejde 

til gavn for borgere og trafikanter. Det var også et dyrt system at indføre. Driftsomkostninger 

i perioden 2003/04 angives således til £97 mio. eller godt 1,025 mia. kr. 31 

Teknologiske løsninger 

De teknologiske løsninger har været enkle og vist sig meget effektive32 . Bompengesystemet 

er bygget op om et slags „virtuelt licensområde” med tilhørende database, 

og der findes ingen fysiske betalingsstandere, når man kører ind i betalingszonen33 . 

Det medfører, at trafikken flyder jævnt og ikke propper til. 

Håndhævelsen af den daglige £5 vejafgift sker ved en kombination af et stort 

antal kameraer og et system til automatisk genkendelse af nummerplader – det 

såkaldte ANPR-system (Automatic Number Plate Recognition). Systemet identificerer 

nummerpladerne på biler, som passerer grænsen, og sender data til et centralt placeret 

kommunikationsnetværk, hvis database registrerer den enkelte bil. Kameraerne 

30. Således fandt Londons Handels- og Industrikammer i 1999, at transportproblemerne 

nu var blevet en hovedbekymring for virksomheder i London, ligesom 90 pct. af 

indbyggerne i London City mente, at der var alt for meget trafik i byen. På det 

tidspunkt sneglede trafikken i London City sig af sted med 16 km/t i gennemsnit, jf. 

Derek Turners præsentation fra ATV-mødet 22. april 2004, www.atv.dk/b/Moeder- 

2004/B254b-DerekTurnerPresentation.pps. (Derek Turner var embedsmand i borgmester 

Ken Livingstones administration og hovedarkitekten bag bompengesystemet i 

London, se www.DerekTurnerConsulting.com). 

31. Se: Transport for London, halvårsrapport, 

www.tfl.gov.uk/tfl/downloads/pdf/congestion-charging/cc-6monthson.pdf. 

32. Se f.eks. Transport for London, www.cclondon.com. 

33. Modsat eksempelvis parkeringshuse, betalingsmotorveje i udlandet eller de danske 

broer, hvor man er nødt til at standse op og betale kontant eller med kort (med 

mindre man bruger „bro-bizz”-systemet). 


Foto: Center for Trafik og Transport, 

Danmarks Tekniske Universitet 


er placeret ved zonegrænserne, men inden for bompengeområdet, som dækker et 

areal på 21 km2 . Betalingen skal altid falde på rejsedagen. Det tvinger transportbrugerne 

til dagligt at vurdere deres transportbehov og -vaner og mulighederne for 

at benytte andre transportformer. 

Alle vejbaner som går ind og ud af betalingszonen bliver overvåget. I alt 203 

faste kamerapositioner til håndhævelse af betalingen, 64 supplerende kamerapositioner 

og 10 mobile enheder dækker området. Computerkraft sikres via et netværk, 

der kobler en række standardservere sammen, hvilket giver database- og registreringssystemet 

den nødvendige regnekraft og hastighed til at servicere transportbrugerne. 

Alle fotografier af nummerplader er analoge, men omsættes til en datablok, som 

viser det eksakte tidspunkt for, hvornår billedet blev taget. 

Der opkræves afgift i tidsrummet mellem kl. syv om morgenen og kl. halv syv 

om aftenen. Som transportbruger har man flere muligheder for at betale: Det kan 

ske via Internettet, sms-tekst, telefon, brev eller via betalingsautomater, som er placeret 

på parkeringspladser inde i betalingszonen eller ved zonens udfaldsveje. Man 

kan betale afgiften på forhånd eller indtil klokken ti om aftenen på rejsedagen. 

Betaler man mellem klokken ti og midnat, fordobles afgiften. Ved midnat sammenligner 

den centrale database alle passerede nummerplader med hvem, der har 

betalt afgiften og sender derefter en afgift (Penalty Charge Notice) på £100 til dem, 

der mangler at betale. Betaler man denne afgift inden 14 dage, får man et nedslag 

på £50. Har man ikke betalt inden 28 dage, forhøjes afgiften til £15034 . 

Forudsætninger for succes 

Teknologierne er ikke i sig selv komplicerede. Udfordringen har snarere været organisering 

og implementering. Det har været nødvendigt, at teknologierne ikke var 

mere indviklede, end at de i praksis var til at håndtere, så der fra dag ét kunne 

skabes synlige resultater gennem en problemfri kobling af de analoge kameraer, 

34. Betalingsbetingelserne har medført, at ca. 90 pct. af alle bilejerne betaler deres afgift 

til tiden. Dels fordi det i praksis er nemt at betale, dels fordi bøden for ikke at gøre 

det, er ganske høj. 



den digitale database og en hurtig og konsekvent udskrivning af bøder til de bilister, 

som ikke betalte til tiden. Den problembaserede tilgang var således en vigtig forudsætning 

for succes. Men helt afgørende var visionen om at løse Londons åbenbare 

trængselsproblemer og ikke mindst den politiske vilje og mod til faktisk at beslutte 

og gennemføre visionen. 

Andre forudsætninger for en succesfuld implementering har været en storstilet 

informationskampagne. Pjecer til tre mio. husstande, etablering af et call-center, 

promovering via TV, radio og aviser, e-mail kampagne til virksomheder og en opsøgende 

indsats på gader og stræder medvirkede til, at lokalbefolkningen var godt 

„klædt på” inden overgangen til det nye system. 

Den høje tekniske funktionalitet og gennemskuelighed har gjort systemet effektivt 

og dermed også pålideligt og sikkert i transportbrugernes øjne. Systemet har vist 

sig at komme alle til gode – både bilister, fodgængere og brugere af kollektiv transport 

– og har derfor opnået en bred opbakning i lokalbefolkningen. 

Højteknologisk roadpricing 

– et eksempel fra København 

Resultaterne fra de såkaldte trængselsprojekter og AKTA35 viser, at GPS-baserede metoder 

kan benyttes til roadpricing, og at det er muligt at påvirke bilisters adfærd ved 

brug af roadpricing. Både hvad angår antal ture, tidspunktet for turene (myldretid vs. 

uden for myldretid) og valg af destination. Roadpricing kan reducere trængslen på 

vejnettet i de områder og på de tidspunkter, hvor biltrafikken er mest belastende. 

Ved indførelse af roadpricing kan det blive billigere at bruge bil i yderområder af 

Hovedstadsområdet, hvor det er dyrt at etablere en udbredt betjening med kollektiv 

trafik. Roadpricing kan også benyttes til at beskytte særligt følsomme områder, f.eks. 

centrum af København. Man kan opnå et provenu, der kan tilbageføres til trafiksektoren, 

hvilket (ifølge opinionsundersøgelser fra det københavnske projekt) er en 

vigtig forudsætning for borgernes accept af roadpricing. Endelig opfatter de fleste 

respondenter roadpricing som et mere retfærdigt afgiftssystem end det nuværende, 

hvor man betaler for at eje frem for at benytte bil. 

35. Parallelt med AKTA-forsøget gennemførtes et trængselsprojekt, der satte værdi på den 

tid, man bruger – og potentielt mister – ved transport i områder med tæt trafik. I 

projektet, som i 2003 blev gennemført af CTT/DTU og COWI for bl.a. Trafikministeriet, 

blev der bl.a. udviklet metoder til at analysere trængsel, trafikafvikling og hastighedsdata 

i vejnet baseret på GPS-data fra AKTA-forsøget. Det muliggjorde den på verdensplan 

første samlede trængselsmåling af et større byområde ved hjælp af GPS. Samlet 

viser trængselsberegninger, at de direkte konsekvenser af trængsel i Hovedstadsområdet 

er ganske omfattende, nemlig 5,7 mia. kr. om året. Dette er endda et konservativt 

skøn, da beregningerne overser forskellige bidrag, herunder i særlig grad ændrede 

turmønstre for vare- og lastbiler samt trængsel på mindre veje. En stor del af de opgjorte 

omkostninger, nemlig 4,1 mia. kr., påføres erhvervsture (i personbil, varebil 

eller lastbil). Med en omkostning i det niveau kan man meget vel forestille sig afledte 

effekter af trængsel for den regionale økonomi. Disse samt eksternaliteter (støj, emissioner, 

eksponering, m.v.) indgår ikke i ovennævnte omkostningsestimat. Se f.eks. 

„Value of travel time in the AKTA project”, CTT/DTU, 2003, www.ctt.dtu.dk. 



Der fremkommer også en række styringsmæssige fordele. Bilister kan få dynamisk 

information om rejsetider, optimale ruter, eventuelle trafikpropper og uheld, og informationen 

kan også benyttes til signaloptimering og bedre planlægning af vejnettet. I 

forhold til meget kostbare infrastrukturinvesteringer eller de meget store afledte omkostninger 

af trængsel, som der i dag ikke gøres noget ved, kan roadpricing være et 

instrument til at opnå store samfundsøkonomiske fordele – især i Hovedstadsområdet. 

Den omfattende trængsel i Hovedstadsområdet kan delvist afhjælpes af forskellige 

forbedringer af vejnettet. Den kollektive trafik kan udbygges, om end der er 

vanskeligheder med finansiering heraf. Imidlertid kan roadpricing vise sig at være 

det mest effektive styringsmiddel til at dæmpe trafikken, flytte trafikken væk i tid og 

rum fra de værste flaskehalse, og endelig til at etablere et finansielt grundlag for 

forbedringer af trafiknettet. De foreløbige resultater fra det københavnske forsøg 

giver et forskningsbaseret bud på, hvorledes et roadpricing system under danske 

forhold teknisk, og i praksis, kan blive effektivt. 

Københavneres holdninger til roadpricing 

AKTA forsøget gennemførte omfattende undersøgelser af borgeres holdninger til 

roadpricing. Der blev gennemført interviews med forsøgsdeltagerne og udført 

fokusgruppeinterviews og telefoninterviews (stikprøve på 1.015 personer) med en 

tilfældig del af befolkningen: 36 Cirka 43 pct. af de interviewede svarede, at det nuværende 

afgiftssystem for biler ikke er godt, 38 pct. syntes det er godt, og 20 pct. vidste 

ikke. Derimod syntes 65 pct., at princippet bag roadpricing er godt, 25 pct. var imod 

og resten vidste ikke. Tilsvarende mente 53 pct., at princippet bag et zone-baseret 

system (bompenge) er godt, 40 pct. at det er dårligt, og resten vidste ikke. 

Det viste sig også, at 38 pct. af bilisterne vil acceptere at betale højere afgifter, 

hvis pengene bliver brugt, som de selv har prioriteret – dvs. til udbygning af vejnet 

og kollektiv trafik, til lavere billetpriser for kollektiv trafik og forbedringer af sikkerhed, 

parkering og „Park & Ride”. 58 pct. af bilisterne synes ikke, afgifterne skal være 

højere, og 4 pct. ved ikke (bemærk at dette spørgsmål er stillet til bilister alene, ikke 

til de respondenter i telefoninterviewet, der ikke har adgang til bil). 

Selv med et øget afgiftsniveau er afvisningen af roadpricing mindre, end man 

kunne forvente, hvis midlerne vel at mærke bruges til forbedringer af trafikinfrastrukturen 

i Hovedstadsregionen. Dette skyldes formentligt en erkendelse af de 

store problemer med trafikpropper, kødannelser, forsinkelser, regularitetsproblemer 

og manglende højklasset kollektiv transport mellem forstæderne i København. Erfaringer 

fra udenlandske vejafgifter i byområder viser, at folk bliver mere positive, når 

systemet først virker og fordelene tydeliggøres37 . 

36. I disse spørgsmål er roadpricing præsenteret som en omlægning af afgiftssystemet og 

ikke en øget afgift. 

37. Teknologirådet afholdt i 2001 i samarbejde med Transportrådet en konsensuskonference 

om trafik og kørselsafgifter, jf. www.tekno.dk/pdf/projekter/p01_trafik_rapport.pdf. På 

konferencen udtrykte borgerne en del skepsis over for roadpricing – en skepsis, som 

bl.a. skyldtes ufuldstændige ekspertanalyser og manglende klarhed om teknisk indhold 

og mulige konsekvenser ved indførelse af roadpricing i Danmark. 



Tekniske problemer - og deres løsninger 

Det tyske MAUT-system til opkrævning af vejafgifter for lastbiler kom ud i store 

problemer, fordi navnlig GPS-teknikken ikke fungerede ordentligt38 . En helt grundliggende 

forskel på den tyske MAUT og det københavnske forsøg er, at MAUT kun 

skelner efter vejtype og kun omfatter motorveje. Da det er meget vanskeligere at 

stedfæste, hvilken type vej der køres på, end om bilen er inden for en betalingszone 

eller ej, blev det tilsvarende vanskeligt for MAUT at opnå præcise og pålidelige 

registreringer. Det københavnske forsøg viste imidlertid, hvordan man kan undgå 

dette problem. 

Eksempelvis kan det langs Lyngbymotorvejen være ganske vanskeligt ud fra 

GPS-målinger at afgøre, om der køres på selve motorvejen eller på én af de parallelle 

sideveje (se figur 4 næste side), mens der ikke vil være tvivl om, hvilken betalingszone 

bilen befinder sig i. Hvis der er udfald i GPS-signalet, kan man samtidig interpolere 

(dvs. beregne de mellemliggende værdier inden for et bestemt interval) efter 

„billigste-vej”-princippet, således at bilisten ikke betaler for meget. GPS-teknikken er 

tilstrækkelig sikker ved systemer for zone- og kilometerbaseret roadpricing, men ikke 

helt udviklet for systemer, som er afhængig af vejtype. 

Det københavnske forsøg sandsynliggør, at GPS-baseret roadpricing i dag er 

mulig, om end teknologien naturligvis skal færdigudvikles til at fungere i større skala. 

GPS er så udviklet i dag, at man kan købe GPS-baseret navigationsudstyr i et lavprisvarehus. 

Det er derfor også realistisk, at et GPS-baseret roadpricingsystem kan etableres 

med en rimelig lav enhedspris pr. køretøj. Dertil kommer omkostninger til 

etablering af det administrative edb-system til indkrævning af betaling, samt omkostninger 

til etablering af kontrolforanstaltninger, der skal sikre mod snyd og betaling 

fra biler, der ikke har installeret GPS-enheder (f.eks. udenlandske biler). 

Man kan vælge at kombinere en GPS-enhed med en mobiltelefon, der kan 

sende information frem og tilbage til en central. Brugen af mobiltelefon kan på 

længere sigt være en mulig valgfri service til bilisten. Det kan være i forhold til at give 

løbende information om hurtigste rute, for at undgå trafikpropper, for at man kan 

modtage information om ledige parkeringspladser, betale for parkering i stedet for at 

bruge p-automater, samt foretage automatisk betaling af roadpricing. 

I Göteborg har man gennemført et forsøg med denne service baseret på mobiltelefoni 

til stor glæde for deltagerne. Men det bør som nævnt være en frivillig mulighed 

– akkurat som man kan vælge forskellige abonnementsformer for mobiltelefoner. 

Ved etablering af et interaktivt system vil løbende data om trafikpropper på længere 

sigt endog kunne benyttes til dynamisk samordnet styring af lyssignaler, så der på 

det eksisterende vejnet kan opnås en bedre samlet fremkommelighed. 

Risikoen for overvågning er ikke noget stort 

problem 

I den danske debat hersker stadig myter om overvågning via GPS-baseret roadpricing. 

En radiomast udsender radiosignaler, en tv-mast tv-signaler og en GPS-satellit GPS- 

38. Systemet har dog teknisk set fungeret tilfredsstillende fra det blev relanceret i begyndelsen 

af 2005. Se f.eks. Dansk Transport og Logistik, www.dtl-dk.dk. 


Figur 4. Eksempler på usikkerhed i GPSpunkters 

lokalisering, Lyngbyvejen ved Ikea: 

Kører bilen på motorvejen eller sidevejen? 

Kilde: AKTA og KRAKS geodatabase, med DTU/ 

CTT’s vejklassificering. 

Tunnel 

Tættest på 

forkert vej 


Tættest på 

forkert vej 

signaler. Men ligesom radiospeakeren ikke kan overhøre private samtaler i lytternes 

hjem, og tv-speakeren ikke kan se, hvad tv-seeren foretager sig i sin stue, vil en GPSenhed 

i bilen heller ikke i sig selv medføre overvågning af bilisten. 

Betalingen kan f.eks. ske på samme måde som taletidskort i mobiltelefoner, og 

kontrollen kan – som i forskellige landes systemer for lastbiler – ske ved, at en 

enhed i bilens forrude viser, om man har betalt eller ej. Man kan også lade bilisten 

aflæse enheden selv – som mange husstande aflæser vand, el, fjernvarme og naturgas. 

I alle disse tilfælde sker der ingen løbende overvågning af borgeren. 

I andre dagligdags situationer udsættes borgeren derimod for overvågning, f.eks. 

af bankkonti, skattevæsenets viden om detaljer i ens økonomi, mobiltelefoni og 

videoovervågning af det offentlige rum. Kun et mindretal af deltagerne i det københavnske 

forsøg med roadpricing nævnte – mod forventning – overvågning som et 

problem, og i fokusgrupperne havde problemet marginal vægt. Det skyldes deltagernes 

forståelse af, at roadpricing ikke nødvendigvis indeholder den type overvågning, 

som andre dagligdags teknologier åbner for. 

Perspektiver og drivkræfter i den teknologiske 

udvikling 

Det er lidt overraskende, at principperne bag roadpricing, som har været debatteret 

i faglige kredse i mange år, ikke for alvor har vundet gehør på det politiske plan – og 

når det har været et tema, har det været ganske kontroversielt. Nogle gange har det 

været overvågning, andre gange perspektivet om indførsel af endnu en skat, men 

oftest har det reelt været diskussionen om fordeling og anvendelse af provenu, der 

har været den blokerende faktor – så stærk, at man sjældent politisk har været villig 

til systematisk at vurdere eller diskutere de positive effekter af roadpricing. Dette er 

ikke et særligt dansk fænomen, men har været gældende i de fleste europæiske 

lande på forskelligt niveau. 



Der er dog en ændring på vej. EU har gennem en række år understøttet forskning 

på området. En række lande er kommet langt i planlægning og implementering 

af hele eller delvise roadpricing systemer, og meget tyder på, at denne tendens 

fortsætter i lyset af de stigende trængselsproblemer i transportsektoren. Udviklingen 

understøttes af, at de teknologiske begrænsninger næsten er forsvundet, ligesom de 

relaterede omkostninger er konstant faldende i takt med de teknologiske landvindinger. 

Eksport af dansk teknologi og rådgivning 

Den politiske berøringsangst over for roadpricing er uheldig. For der er netop brug 

for officielle, gennemskuelige visioner, rammer og åbne teknologiske systemer, som 

i et samspil mellem transportog IT-branchen kan skabe den nødvendige konkurrenceplatform 

for fremtidig teknologiudvikling – både i Danmark og på EU plan. 

Hvis ikke man fra begyndelsen politisk får lagt en række fælles EU standarder for, 

hvordan disse systemer, modeller og principper i det lange perspektiv skal se ud, vil 

man i de enkelte EU lande sandsynligvis kæmpe for nationale standarder, indtil en 

majorisering til sidst tvinger en given standard igennem og efterfølgende giver spillerum 

for supplerende teknologiske produkter. 

I dansk sammenhæng er man nødt til at se i øjnene, at roadpricing kommer, og 

at kommende roadpricing systemer kan skrues sammen på flere forskellige måder 

med hensyn til både anvendte teknologier, adfærdsregulerende økonomiske modeller 

og fordelingsprincipper. Udfordringen i Danmark bliver at udforme en vision for 

den økonomisk adfærdsregulerende model, vi ønsker, at den danske transportsektor 

skal reguleres efter i en kommende roadpricing-styret verden. Visionen skal på den 

politiske dagsorden, så der lægges optimalt pres på udformningen af de internationale 

principper og samtidig kommer fokus på de specielle muligheder, som en 

hurtig dansk indsats for implementering af et roadpricing-system i Danmark vil give 

dansk industri, rådgivning og forskning til at udvikle og producere internationalt 

anvendelige og konkurrencedygtige roadpricing-løsninger. 

Den danske befolkning er villig og interesseret i at tage nye teknologier i bred 

anvendelse, som det for eksempel er tilfældet med PC og Internettet. Det giver 

Danmark en særlig mulighed for at udvikle, og ikke mindst effektivt implementere, et 

anvendeligt system, der kan anvendes internationalt i større byer med 1-5 mio. 

indbyggere, samt i mindre lande eller regioner af størrelsesordenen 5-15 mio. indbyggere. 

Markeder for dansk roadpricing-teknologi kan opdyrkes. Hvorfor ikke tage 

handsken op og sikre, at dansk teknologi og systemtænkning kommer på den internationale 

dagsorden? 

Danske visioner 

I et overordnet samfundsperspektiv vil udviklingen mod etablering af et roadpricingsystem 

i Danmark i bund og grund være drevet af myndigheders og de politiske 

partiers interesse i at fordele trafikken mere hensigtsmæssigt. Trafikanter i f.eks. 

Københavns centrum, som i dag lider under, at byen i visse tidsrum „sander til” i alt 

for mange biler, som befinder sig på det forkerte sted til den forkerte tid, vil kunne 

opleve en kapacitetsforbedring. Borgere, som i dag er bosat i de mest trafikerede 

dele af de større danske byer, vil opleve mindre forurening, større sikkerhed og 

kvalitet i nærmiljøet. 

Samfundsøkonomisk vil man således kunne bruge roadpricing som et middel til 

at anvende dansk transportinfrastruktur på en mere optimal måde til gavn for bor- 



gernes mobilitet og fremkommelighed, til sikring af pålidelige vareleverancer for 

producenter, leverandører og forbrugere, og til gavn for alle de virksomheder og 

arbejdspladser, som har brug for et mere effektivt, gennemskueligt og pålideligt 

transportsystem. De nuværende store omkostninger, som følger af trængselsproblemet 

f.eks. omkring København, burde således kunne motivere til at drive roadpricing 

frem i Danmark. 

Omvendt vil andre brugere af dansk transportinfrastruktur – dvs. danske transportvirksomheder, 

men i høj grad også almindelige bilister – nok ikke i første omgang 

være begejstrede for indførelsen af roadpricing. Danmark er dog i den enestående 

situation – i modsætning til andre lande uden høje registrerings- og benzinafgifter – 

at et roadpricing-system i Danmark kan gennemføres provenuneutralt, hvis niveauet 

for de nævnte afgifter reduceres i takt med indførelsen af roadpricing. 

Roadpricing er ikke udelukkende et virkemiddel til reguleringen af trafikken i de 

store byer. En vision for roadpricing i Danmark kan omfatte det samlede danske 

vejsystem, tilpasses nabolandenes forventede systemer og planlægges under hensyntagen 

til effekten for anvendelse og konkurrencefladerne til de andre transportformer 

bus, bane og fly. 

Indførelse af bompengesystemer i de større danske byer vil kunne lade sig gøre 

via enkle og lavteknologiske løsningsmodeller (som det dog kan være en udfordring 

at få til at virke i praksis). Skal roadpricing i sin mere sofistikerede form indføres i 

hele landet, vil det kræve en langt større teknisk indsats. 



III. Miljø- og energiteknologier 

– slå koldt vand i blodet 

Drømmen om det forureningsfrie transportmiddel, der i harmoni med omgivelserne 

giver brugeren mulighed for at transportere sig hvor og hvornår han eller hun vil, 

lever i bedste velgående. Men det er en drøm og ikke en realitet. Eneste undtagelse 

er cykler, men det er de færreste trafikanter, der oplever cyklen som løsningen – med 

undtagelse af forholdsvis korte ture med begrænset oppakning. 

Vi har gennem mange år set en voldsom teknologisk udvikling af transportmidlerne, 

og der er stadigvæk udsigt til store forbedringer. Mange forbedringer er kommet 

som svar på myndighedskrav om reduktion af udledningen af skadelige stoffer. 

Disse har især været rettet mod vejtrafikken, fordi den giver anledning til de største 

miljøproblemer og det største forbrug af energiressourcer. Samtidig er disse udledninger 

ofte tættere på mennesker end udledningen fra f.eks. skibe på havet. Derfor 

har meget miljølovgivning været koncentreret om vejtrafik. 

Transport er i dag en global forretning. Gods transporteres verden rundt i forskellige 

led af produktionen, og mennesker rejser over lange afstande. Transportmidler 

og services leveres af en blanding af lokale og globale selskaber. Transportmiddelindustrien 

er meget international og meget lidt dansk. Danmarks muligheder 

for at bestemme udviklingen på området er derfor begrænset af internationale 

aftaler om åbne markeder. Danmark kan heller ikke stille krav, der adskiller sig 

væsentligt fra omkringliggende lande, for det vil gøre det danske marked uinteressant 

for leverandører, der sigter mod et globalt marked. Eksempelvis vil Danmark 

have svært ved at fremme brugen af et alternativt brændstof, hvis det ikke sker som 

led i en større europæisk strategi. Det skyldes, at de nødvendige udviklingsomkostninger 

for nye motorer ikke vil kunne forrentes på et så lille marked som det danske. Derfor 

må en analyse af udviklingsperspektiverne på dette område nødvendigvis anlægge 

en europæisk – og i visse tilfælde en global – synsvinkel. 

Når man taler om udledning af skadelige stoffer fra transport er det vigtigt at gøre 

sig klart, hvilke påvirkninger man interesserer sig for. Det har betydning for, hvilket 

perspektiv man bør anlægge. Interesserer man sig eksempelvis for luftkvaliteten i 

byerne, er det relevant at se på den konkrete udstødning fra køretøjer. I den sammenhæng 

vil elektriske køretøjer være meget miljøvenlige. Er man interesseret i 

sammenligning af forskellige brændstoffer og deres bidrag til udledning af drivhusgasser, 

bliver man nødt til at se på hele produktionskæden fra oliekilde til motor, 

eller for biobrændstoffer: Fra mark til motor. 

Her vil elektriske køretøjer stå forskelligt, afhængig af om strømmen kommer fra 

kulkraftværker eller vindmøller. Ved sammenligning mellem forskellige transportmåder 

kan det også være relevant at foretage en samlet livscyklusanalyse, der inddrager 

energiforbrug og emissioner ved produktion og bortskaffelse af transportmidler 

(eller dele af transportmidler). Her kan bortskaffelse af f.eks. batterier vise sig 

som et væsentligt problem. Der er med andre ord ikke nogen entydig skala at sammenligne 

på. Derfor må grundlaget altid gøres klart. 


Forkortelser for 

kemiske stoffer 

CO = Kulilte 

CO = Kuldioxid 

2 

H = Brint 

2 

HC = Kulbrinte 

NO = Kvælstofilte 

x 

N O = Lattergas 

2 

PM-diesel = Partikler fra diesel 

SO = Svovldioxid 

2 


Udledninger af skadelige stoffer 

Der er sket kraftige forbedringer i motorteknologien og rensningen af udstødningsgasser 

gennem en længere årrække – specielt på bilområdet, hvor der er gennemført 

reguleringer via de såkaldte EURO-normer (se tabel 1). Normerne er krav til emissioner, 

som køretøjer skal opfylde for at kunne typegodkendes til salg i EU. Udledningerne 

måles som den samlede udledning over et forudbestemt kørselsmønster, der kombinerer 

kold og varm motor og kørsel med forskellige belastninger. 

EU emissionsstandarder for personbiler (gram pr. km) 

Standard År CO HC HC + NO x NO x PM 

Diesel - Personbiler 

Euro 1 1.1.1993 2.72 - 0.97 - 0.14 

Euro 2, DI 1.1.1997 1 - 0.9 - 0.1 

Euro 3 1.1.2001 0.64 - 0.56 0.5 0.05 

Euro 4 1.1.2006 0.5 - 0.3 0.25 0.025 

Benzin - Personbiler 

Euro 1 1.1.1993 2.72 - 0.97 - - 

Euro 2 1.1.1997 2.2 - 0.5 - - 

Euro 3 1.1.2001 2.3 0.2 - 0.15 - 

Euro 4 1.1.2006 1 0.1 - 0.08 - 

Ideen er, at dette mønster i rimelig grad illustrerer den normale anvendelse af et 

køretøj. Kravene bliver gradvist strammet, således at nye biler gradvis bliver mindre 

forurenende. Der sker desuden en løbende justering af målemetoderne for at tilpasse 

dem så godt som muligt til det faktisk gennemsnitlige brug af køretøjer. Fra år 

2008 kommer EURO 5-normen, der skærper kravet til NO -udledninger for lastbiler 

x 

og busser. 

Normerne gælder udledningerne fra de nye køretøjer, der kommer på markedet, 

men har ingen effekt på den eksisterende vognpark. Derfor vil den fulde effekt af 

stramningerne først opnås, når alle ældre køretøjer er blevet udskiftet. Dette tager 

mere end 10 år, da middellevetiden for biler i Danmark er omkring 13-14 år. At ældre 

biler bruges mindre end nye biler tæller i denne sammenhæng positivt, men til 

gengæld vokser trafikken, hvilket trækker den modsatte vej. 

Forventningen i EU-kommissionen til nuværende og kommende stramninger er, 

at udledningerne af skadelige stoffer vil blive reduceret med 80-90 pct. frem mod år 

2020 set i forhold til udledningerne i 1995. Det betyder, at udledninger af skadelige 

stoffer fra vejtransporten til den tid vil blive betragtet som et begrænset problem på 

udvalgte steder, og ikke længere som et af de væsentligste og generelle problemer. 



Stramningen af normerne skal være kraftigere end væksten i trafikken, hvis der 

skal ske en reduktion i udledningerne. Man skal imidlertid også medregne den 

stigende anvendelse af elektrisk udstyr i bilerne. Det medfører et energiforbrug, som 

ikke er med i standardmålingerne, der ligger til grund for EURO-normerne. Specielt 

aircondition og sædevarmere bruger meget strøm. Der findes ingen eksakte opgørelser 

over, hvor stor indflydelse elforbruget har, men ser man på størrelsen af den 

indbyggede generator, ligger effekten i dag typisk to til tre gange højere end for 20 år 

siden. 

Desuden har Miljøstyrelsen i en nylig rapport39 anslået, at mellem en trediedel og 

halvdelen af nye dieselbiler modificeres (chiptunes) med henblik på at opnå større 

motorydelse. Dette påvirker imidlertid udledninger i skadelig retning og kan give 

anledning til endog meget store stigninger i udledningerne. 

Kigger man på målinger af luftkvaliteten, ser det heller ikke ud til, at denne 

forbedres helt så hurtigt, som man skulle forvente. Der er ganske vist betragtelige 

variationer i målingerne, som til dels kan tilskrives påvirkninger fra vind og vejr. 

Desuden er der stadig ikke tilstrækkelige målinger over længere tidsrum. Men målingerne 

kan dog ses som en indikation på, at vi i fremtiden skal se nærmere på sikring 

af, om køretøjer opfylder emissionskrav i hele deres levetid og under alle driftsforhold40 

. 

Vender man sig bredere mod transportsektoren, er billedet heller ikke så positivt. 

Som det fremgår af figur 5, er der dog sket et kraftigt fald i udledningerne af svovl fra 

vejtransporten. Det skyldes begrænsninger af svolvindholdet i benzin og diesel. 

Dette fortsætter i de kommende år med introduktion af svovlfattig og svovlfri diesel 

og benzin. 

Faldet ophæves delvist af stigninger i søfartens udledninger. Hermed kunne det 

2.000,00 

1.800,00 

1.600,00 

1.400,00 

1.200,00 

1.000,00 

800,00 

600,00 

400,00 

200,00 

0,00 

Luftfart (udenrigs) 

Luftfart (indenrigs) 

Søfart (udenrigs) 

Søfart (indenrigs) 

Jernbaner 

Vejtransport 

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 

Figur 5. Udledninger af kvælstofilte og svovldioxid i EU 1992-2002 fordelt på transportformer. 

Kilde: TERM faktablade, Det Europæiske Miljøagentur, 2004. 

39. Se: „Chiptuning af køretøjer – miljømæssig effekt”, Miljøstyrelsen, 2004. 

40. Se: „Ten key transport and Environment issues for policy-makers”, Det Europæiske 

Miljøagentur, 2004. 

SO 2 -udledninger (1000 tons) 


10.000,0 

9.000,0 

8.000,0 

7.000,0 

6.000,0 

5.000,0 

4.000,0 

3.000,0 

2.000,0 

1.000,0 

Luftfart (udenrigs) 

Luftfart (indenrigs) 

Søfart (udenrigs) 

Søfart (indenrigs) 

Jernbaner 

Vejtransport 

NO x -udledninger (1000 tons) 

0,0 

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002


se ud som om, der i højere grad er tale om en omfordeling til udledninger på 

havene, hvor skadevirkningen er mindre. Der er dog arbejde i gang for at begrænse 

svovlindholdet også i brændstoffer til skibe. Så formentlig vil disse udledninger også 

falde i fremtiden. 

På NO -området er der også et tydeligt fald for vejtransporten, mens der ikke er 

x 

nogen væsentlig udvikling for andre transportformer. Det betyder, at det relativt store 

forspring, som andre transportformer har haft i forhold til vejtransport, gradvist 

begrænses. 

Totalt kan vi forvente ganske væsentlige reduktioner af de samlede udledninger 

af skadelige stoffer fra vejtransporten i kraft af allerede eksisterende teknologi. Hertil 

kommer de gevinster, der kan opnås enten ved eventuelle skift af transportmiddel 

(f.eks. fra lastvogn til el-tog) eller ved teknologiskift. 

Nye teknologier modvirker CO 2 -udledning 

Der er en enkelt undtagelse fra reglen om de faldende udledninger. CO -udlednin- 

2 

gen fra vejtransporten stiger på kort sigt, men ventes inden for en årrække at stabilisere 

sig på et niveau lidt over dagens niveau. Væksten i CO -udledning sker, fordi 

2 

trafikken i disse år vokser hurtigere end den teknologiske optimering og effektivisering 

af vognparken kan nå at følge med. Opbremsningen i stigningen skyldes, at der 

på længere sigt forventes at indtræde en afmatning i væksten i vejtransporten, bl.a. 

som følge af en ændret aldersfordeling i den europæiske befolkning (flere pensionister 

og færre mennesker i den arbejdsdygtige alder) 41 . Men også nye teknologier 

hjælper til. 

Motoreffektivitet 

Et af de nye teknologiske tiltag er en reguleringsaftale med bilindustrien om gradvis 

forbedring af gennemsnitsbilens effektivitet. Aftalen betyder, at bilproducenterne 

skal sikre, at den gennemsnitlige bils energieffektivitet forbedres med ca. 25 pct. fra 

1998 til 2008. Målet er, at biler kommer ned på at udlede 140 g CO pr. km. Dette mål 

2 

er ikke vanskeligt at nå for enkeltkøretøjer, fordi der i dag findes køretøjer, som 

udleder langt mindre. Men eftersom aftalen betyder, at målet skal nås for alle solgte 

køretøjer i gennemsnit, skal der mange benzinøkonomiske biler til at opveje en 

enkelt stor benzinsluger. For øjeblikket er de europæiske producenter, tillige med de 

japanske, nogenlunde på sporet i forhold til at nå målet. Derimod er de koreanske 

producenter lidt bagud. 

De hidtidige landvindinger er primært opnået via forbedringer af motorernes 

styring og optimering af insprøjtningsteknologien. Desuden har man opnået en del 

ved at skifte fra benzinmotorer til dieselmotorer, som grundlæggende er mere effektive 

end benzinmotorer. Inden for de teknologiske rammer vi kender på det danske 

marked i dag, er der dog kun begrænsede muligheder for at opnå større effektivitet 

set i forhold til de bedste biler på markedet. Der ligger stadig et væsentligt potentiale 

i at få folk til at anvende mindre biler end de gængse familiebiler. Desuden har den 

41. Debatten om CO2 på globalt niveau er også interessant set i lyset af vækstmarkeder 

som Indien og Kina. Det meget omfangsrige globale perspektiv er dog af pladshensyn 

udeladt i nærværende rapport. 



faktiske køremåde ganske stor indflydelse på energiforbruget. En påvirkning af bilister 

til at tænke mere i miljørigtig kørsel kan derfor også tænkes at have effekt. 

Hybridmotorer 

Man kan imidlertid opnå en væsentlig større effektivitet ved at anvende hybridkonceptet. 

Hybridkonceptet kombinerer en effektiv motor med en generator og et 

batteri, som er større end et normalt bilbatteri. Motoren kører altid, når den er i gang, 

ved det omdrejningstal, som giver den mest effektive udnyttelse af brændstoffet. 

Bilen drives da frem ved en kombination af direkte træk af motoren og en elektrisk 

hjælpemotor. Bilen oplader batteriet ved almindelig kørsel, mens der trækkes på 

batteriet under acceleration. 

Man kan opnå yderligere besparelser i brændstofforbruget ved også at lagre 

bremseenergi. Hvor store disse besparelser er, afhænger af hvordan bilen anvendes. 

Er der eksempelvis tale om et køretøj, der anvendes meget til bykørsel, vil effekten 

være stor, mens en bil, der overvejende anvendes på landevej og motorvej, vil opnå 

ganske små besparelser eller måske endda et stigende forbrug. Bilindustriens forventninger 

til denne teknologi, der i dag på det danske marked primært leveres af 

Toyota i deres Prius Hybrid, er et forbrug svarende til en udledning på omkring 85 g 

CO pr. km omkring år 2010, hvis køretøjet er udstyret med en naturgasmotor. Dette 

2 

svarer til mere end en halvering af energiforbruget i forhold til de 185 g CO pr. km, 

2 

der var gennemsnittet i 1995. 

Figur 6 næste side viser effektiviteten, der opnås med en række bilmodeller, der 

i dag er på markedet. Der er således ikke tale om specielt eksotisk teknologi, men 

om praktisk anvendelige muligheder. Som det fremgår af figuren, er de mest energiøkonomiske 

modeller også ganske små biler. Undersøgelser peger dog på, at også 

biler i mellemklassen kan komme ned i omegnen af 80 g CO pr. km. Men allerede i 

2 

dag er det altså muligt for mindre biler, og det er derfor svært at se, hvordan man 


Foto: Scanpix.


kommer uden om en reduktion af bilstørrelsen, hvis man ønsker at mindske energiforbruget 

og dermed CO -udledningerne. 

2 

Alternative brændstoffer 

Når man kigger på de udledninger af CO , som ikke udgør noget problem i det 

2 

lokale miljø – men som bidrager til de totale CO -udledninger, der anses for den 

2 

vigtigste kilde til global opvarmning – er man imidlertid nødt til at kigge på den 

samlede udledning for hele produktionskæden for motorbrændstof. Denne type 

analyse beskrives normalt som en „Well-to-Wheel”-analyse (en analyse af den samlede 

proces fra energikilde til endeligt forbrug). 

Naturgas 

3.0 L bil (VW Lupo/Audi A2) 

Hybrid bil (Honda Insight) 

Hybrid bil (Toyota Prius) 

Mellem størrelse dieselbil 

Mellem størrelse benzinbil 

Forbrænding af naturgas giver anledning til mindre CO -udledninger end benzin og 

2 

diesel på grund af den kemiske sammensætning. Men ser man på praktisk anvendelse 

af naturgas, er den helt store usikkerhed knyttet til, hvor gassen kommer fra. 

Europa importerer i dag naturgas fra Rusland, da vores forbrug af naturgas er større 

end vores egenproduktion. Hvis vi således øger forbruget ved at bruge gas i større 

stil i transportsektoren, vil det stille krav om import over relativt lange afstande 

(Sibirien og Algeriet, samt med gastankere fra eksempelvis Mellemøsten). Dette vil i 

værste fald betyde, at en stor del af gevinsten ved skift fra benzin/diesel til naturgas 

bruges til at transportere gassen. 

Denne betragtning indbefatter forbruget til transport og raffinering af råolie og 

giver således en retfærdig sammenligning. Nuværende sammenligninger viser dog 

stadig en fordel for naturgas på omkring 10 g CO pr. km, og der kan således stadig 

2 

Stor dieselbil 

Stor benzinbil 

4-hjulstrækker 

0 50 100 150 200 250 300 

g CO2 per km 

Figur 6. Forskelle på bilmotorers effektivitet. Kilde: Ten key transport and environment issues 

for policy-makers, Det Europæiske Miljøagentur, 2004. 



være en del fornuft i at investere i naturgasbaseret motorteknologi. Den reelle drivkraft 

for EU-kommissionens indsats for at øge naturgasforbruget er dog mere hensynet 

til forsyningssikkerheden, hvor adgang til energi, der ikke kommer fra Mellemøsten, 

er en vigtig brik i det politiske spil. 

Italien er det eneste land i Europa, der har en væsentlig flåde af naturgasdrevne 

køretøjer. Ca. 340.000 køretøjer kører rundt i landet. Der er dog en del debat i 

Europa om en eventuel opbygning af et distributionsnet for naturgas til transport, da 

manglen på et sådant net er en væsentlig årsag til, at naturgas ikke anvendes mere. 

Desuden vil det øge forsyningssikkerheden, fordi det er relativt nemt at omstille en 

benzinmotor til at køre på naturgas. Skulle forsyningssituationen forværres, kan man 

derfor inden for en kortere årrække ombygge en meget stor del af bilparken til 

gasdrift, hvorimod etablering af et distributionsnet snarere tager årtier. 

Biobrændstoffer 

Der er imidlertid også andre brændstoffer at vælge imellem. Den europæiske 

brændstofpolitik opererer med målsætninger for både biobrændstoffer, naturgas og 

brint. For biobrændstoffer er der allerede vedtaget konkrete direktiver, der sigter 

mod at skabe et marked for ethanol, som tilsætning til benzin, og biodiesel som 

tilsætning til diesel. Disse to biobrændstoffer kan blandes op med normale fossile 

brændstoffer, uden at der skal ændres på motorerne, så længe der er tale om mængder 

på mindre end 5-10 pct. 42 

Foto: Jane Kruse, Nordisk Folkecenter for Vedvarende Energi. 

42. Danmark er derfor nu forpligtet til at udforme en national biobrændstofpolitik som led 

i indarbejdelsen af biobrændstofdirektivet til danske regler. Tyskland og Belgien har 

allerede vedtaget at fritage biobrændstoffer fra afgifter for at opveje den højere 

produktionspris. Ved iblanding bliver afgiftsnedsættelsen selvsagt forholdsmæssig mindre, 

da der stadig betales fuld afgift for den fossile del af brændstoffet. Danmark 

producerer i dag en mindre mængde biodiesel, der eksporteres til Tyskland. 


Figur 7. Eksisterende og mulige biobrændstoffer. 

Kilde: „Ten key transport and environment 

issues for policy makers”, Det Europæiske 

Miljøagentur, 2004. 

Fossil diesel 

Bio-diesel (RME) 

Syntetisk diesel (FT) 

Fossil benzin 

Ethanol (sukkerroer) 

Ethanol (hvede) 

Ethanol (cellulose) 


0 50 100 150 200 250 

WTW drivhusgas-emissioner (CO2eq/km) 

Den store fordel ved biobrændstoffer er, at de planter, brændstofferne produceres 

fra, optager CO , når de vokser. Denne CO frigives, når brændstoffet forbrændes. 

2 2 

Hermed er der i princippet skabt et lukket kredsløb, hvorved CO -udledningen redu- 

2 

ceres med 100 pct. Der er imidlertid et energiforbrug forbundet med dyrkning af 

planter i form af brændstof til maskiner og specielt til produktion af kunstgødning. 

Desuden foregår en afdampning af N O (lattergas) fra gødede marker, som bidrager 

2 

stærkt til drivhuseffekten (310 gange mere end CO ). Derfor er den reelle CO -be- 

2 2 

sparelse mindre, end det umiddelbart ser ud til. 

En række teknologiske udviklingsprojekter sigter dog mod i højere grad at anvende 

materialer, som er baserede på cellulose. Disse projekter ser ud til at kunne 

føre til betydeligt lavere samlede emissioner. 

På figur 7 angiver de lyse bjælker nuværende biobrændstoffer. De mørke bjælker 

angiver mulige biobrændstoffer. De tyndere streger udtrykker usikkerheden på 

estimaterne. Beregningerne er baseret på mindre familiebiler. Der kan således være 

en yderligere gevinst at hente ved at kombinere biobrændstoffer med små biler. 

Produktion af biomasse som grundlag for biobrændstoffer kan medføre de samme 

typer af problemer, som kendes fra andre typer af intensivt landbrug. Eksempelvis 

kan biodiversiteten skades af store monokulturer og kraftig anvendelse af sprøjtemidler. 

Det er derfor vigtigt, at tilrettelæggelsen af en biobrændstofpolitik foregår i 

tæt samspil med udvikling af miljøpolitikken for landbrugsområder. 

Hertil kommer spørgsmålet om, hvor store produktionsmuligheder der reelt findes 

for biobrændstoffer? Her er der nogen uenighed, da det blandt andet afhænger 

meget af, hvordan man forventer, at den generelle udvikling i landbruget bliver i de 

kommende år. 

Mange analyser når frem til, at grænsen for, hvor meget biobrændstof dansk 

landbrug kan levere, ligger på 5-10 pct. af det samlede transportenergiforbrug. Tal 

over 20 pct. hører til sjældenhederne. Hertil kommer muligheden for import af 

biobrændstof, hvor specielt import af ethanol fra Brasilien er interessant. 

Brasilien har igennem mange år anvendt ethanol som brændstof. I dag blandes 



Brændselsceller 

I brændselsceller bringes ilt fra luften og brint fra en tryktank til at reagere 

med hinanden ved hjælp af en katalysator. Under reaktionen frigives energi i 

form af en elektrisk spænding, der kan drive eksempelvis en motor. Restproduktet 

er vanddamp. Der findes en række forskellige typer brændselsceller 

med forskellig kompleksitet, pris og effektivitet. Fælles for dem er, at de 

er langt mere effektive til at omsætte energien i den kemiske proces (ilt + 

brint) til brugbar energi end en forbrændingsmotor (faktor 2-3). Da brint ikke 

findes i fri form i naturen, skal der dog bruges energi på at udvinde brinten. 

Herved falder den samlede effektivitet til 1½-2 gange set i forhold til en 

gennemsnitlig ny forbrændingsmotor i dag. 

der i Brasilien som hovedregel 24 pct. ethanol i benzin. Eftersom der er overskud af 

sukker på det internationale sukkermarked, er der stor interesse for at omdanne 

noget af dette sukker til ethanol og sælge det på det internationale energimarked. 

Derfor forventes Brasilien at blive storleverandør af ethanol i fremtiden. 

Med hensyn til udledning af skadelige stoffer i øvrigt er der ikke den voldsomme 

forskel på biobrændstofferne og de almindelige brændstoffer, fordi de kemisk ligner 

hinanden meget. En delvis substituering vil derfor ikke gøre nogen væsentlig forskel. 

Brint i brændselsceller 

Man har gennem flere år talt om mulighederne for at anvende brint som brændstof 

– enten ved at forbrænde det i en forbrændingsmotor, som med naturgas, eller via 

en brændselscelle (se tekstboks). 

Det første koncept er relativt nemt at gennemføre, da det ikke kræver væsentlige 

ændringer af køretøjer, bortset fra at de skal udstyres med en brinttank (som minder 

om en naturgastank). Energien udnyttes imidlertid dårligt, fordi produktion af brint 

er energimæssig dyrt. 

Det sidste koncept udmærker sig ved at være langt mere effektivt end de koncepter, 

vi anvender i dag. Brændselsceller findes i dag, men bruges primært til 

forskningsformål. Derfor har man kun begrænset erfaring med anvendelsen i transportsektoren. 

I øjeblikket kører et forsøg med brændselscelledrevne busser i ni 

europæiske storbyer (herunder Stockholm og Amsterdam). I Reykjavik har man 

allerede gode eksperimentelle erfaringer med brintbaserede busser, som er rene, 

støjsvage og effektive43 . Målet er at få reelle driftserfaringer med teknologien for at 

finde ud af, om den i dag er stabil nok til at kunne anvendes i praksis uden for 

laboratorierne. 

De eneste udledninger fra brændselsceller er vanddamp. Det gør brændselsceller 

velegnede til anvendelse i byområder, hvor mange mennesker udsættes for de 

43. Se f.eks. „En fremtid uden benzin i tanken”, Vejdirektoratet 2004, www.vejsektoren.dk. 

Island er rigt på billigt vand og elektricitet og kan blive et førende testland for en 

række forsøg med brintbaserede brændselsceller. 



udledninger, som kommer fra biler og tungere køretøjer. Og da motoren er elektrisk, 

er brændselsceller også mere støjsvage end traditionelle, motordrevne køretøjer. 

Specielt problemet med accelerationsstøj i byområder kan begrænses med brændselsceller. 

Der er imidlertid en række uløste problemer ved brændselsceller. Brint er det 

hyppigste grundstof i universet, men findes ikke i fri form på Jorden. Derfor skal 

brint produceres – eksempelvis via elektrolyse af vand. Her er udledningerne fra 

elproduktionen vigtige. Kommer strømmen fra eksempelvis vind, vand eller kernekraft, 

er CO -udledningen lig nul, mens den kan være stor, hvis vi ser på kulkraftværker. 

2 

Det mest almindelige er dog at producere brint ud fra naturgas, hvor brintatomer 

frigøres ved en kemisk proces. Herved frigives CO . Udledningerne er derfor blot 

2 

flyttet fra forbrænding i køretøjet til brændstofproduktionen. 

Ud over at brintproduktion er energimæssig dyr, og at distribution kræver et nyt 

rørsystem, er der også problemet med produktionen af brændselsceller til en pris, 

som markedet kan og vil betale. Der forskes i dag meget i forskellige typer brændselsceller. 

Der gøres daglige fremskridt, og yderligere fremskridt kan forudses. Der er 

imidlertid langt fra de nuværende brændselsceller til systemer, der kan konkurrere 

på normale markedsvilkår. 

Miljømæssigt adskiller brændselsceller sig ikke voldsomt fra de elektriske køretøjer, 

bortset fra at brændselscellen udgør en anden type energilager end et batteri. 

Begge tillader kørsel uden lokale udledninger af forurenende stoffer, og begge er 

baseret på elektriske motorer. 

Problemet med lagring af brint søges løst på mange måder. En mulighed er at 

komprimere brinten, hvilket er en kendt teknologi. Andre muligheder er kemisk 

binding på former, hvor brinten forholdsvis let kan frigives i en „fuel reformer”, der 

skal installeres i køretøjet. I så fald kan brinten lagres i form af eksempelvis methanol, 

nafta (et forstadie til benzin i raffinaderiprocessen) el. lign. Det vil imidlertid medvirke 

til at presse prisen yderligere op. 

Det er en kendt sag, at der findes en sammenhæng mellem den samlede 

produktionsmængde over tid af et givet produkt og stykprisen: Jo større mængder, 

der produceres af et produkt, og jo mere erfaring den pågældende produktionsvirksomhed 

samler, jo mere effektiv bliver produktionen, og jo lavere bliver stykprisen. 

Forskere har gennem en årrække sat sådanne sammenhænge på formler og 

dokumenteret en forholdsvis stabil sammenhæng for en lang række typer af teknologier. 

Hvis man anvender den samme tankegang omkring brændselsceller, når man 

frem til, at der skal produceres celler svarende til ca. en million biler, før prisen når 

ned i et leje, hvor den kan konkurrere. Der skal således ske ganske store investeringer 

i grundforskning, og i andet og mere end små demonstrationsprojekter, som kan 

give teknologiske gennembrud, hvis brintsamfundet skal blive til virkelighed inden 

for en overskuelig årrække. 

Teknologier til nedbringelse af støj 

Vejtrafikstøj påvirker mennesker på forskellig vis i form af gener, søvnforstyrrelser 

og stress samt forstyrrelser af indlæring. Desuden indikerer nye undersøgelser, at 

støj kan påvirke helbredet i form af forøget risiko for hjerte/-karsygdomme. Det er i 



Danmark forsigtigt anslået44 , at i størrelsesordenen 200-500 personer årligt dør tidligere 

end ellers som følge af vejstøj. Støjens effekter har også en mere direkte økonomisk 

side. Støj fra biler og veje har således en negativ effekt på prisen på boliger 

i visse støjbelastede områder. 

Desuden har støjens helbredsmæssige effekter en økonomisk slagside i form af 

udgifter til behandling mv. De samfundsøkonomiske omkostninger forbundet med 

vejtrafikstøj i Danmark er opgjort til mellem 5,9 og 8,7 mia. kr. årligt. I forbindelse 

med opførelse af nye boliger eller anlæg af nye veje tages der i dag hensyn til støj. 

Men 28 pct. af Danmarks boliger har et støjniveau, der ligger over den vejledende 

grænse på 55 dB. Af disse boliger er 150.000 stærkt støjbelastede med støjniveauer 

over 65 dB, hvilket er 10 dB over den vejledende grænseværdi. Desuden ligger 

mange boliger i gruppen 45 til 55 dB, hvor der også forekommer støjgener. Støjproblemerne 

er koncentreret i byerne. 

Tabel 2. Kortlægning af boliger belastet med vejtrafikstøj i 2001 i Danmark 44 . 

Støjniveau Antal boliger I procent 

Under 55 dB 1.816.000 72 % 

55-59 dB 342.000 13 % 

60-64 dB 216.000 9 % 

65 dB og derover 150.000 6 % 

I alt 2.524.000 100 % 

I „Fælles fremtid – udvikling i balance, Danmarks nationale strategi for bæredygtig 

udvikling” 45 fra regeringen i juni 2002 fremhæves det, at støj fra vejtrafik er et 

udbredt lokalt miljø- og sundhedsproblem, samt at mange mennesker bor i områder, 

hvor trafikstøjen overskrider grænserne for, hvad der anses for sundhedsmæssigt 

tilfredsstillende. Der opstilles et ambitiøst langsigtet mål om, at trafikstøj skal 

begrænses til et niveau, som sikrer, at ingen udsættes for væsentlige negative sundhedspåvirkninger. 

Til forskel fra brændstof- og motorteknologier, hvis udvikling afhænger af internationale 

samarbejder og aftaler, er der større muligheder for at gennemføre nationale 

tiltag mod trafikstøj. Den danske regerings initiativer i forhold til støjkortlægning 

har således øget presset herhjemme for at finde nye teknologiske løsninger til bekæmpelse 

af støjgener, og der er generelt spillerum for nationale handlingsplaner. 

Nedbringelse af støj afhænger af samspillet mellem infrastrukturen, som er en natio- 

44. Se: „Forslag til strategi for begrænsning af vejtrafikstøj”, Vejstøjgruppen: Miljøministeriet; 

Finansministeriet; Trafikministeriet; Indenrigs- og Sundhedsministeriet; Justitsministeriet; 

Økonomi- og Erhvervsministeriet, nov. 2003, www.mst.dk. 

45. Jf. „Fælles fremtid – udvikling i balance, Danmarks nationale strategi for bæredygtig 

udvikling.” Regeringen, juni 2002 – se: www.mst.dk. 


nal anlægsopgave, og køretøjet, hvis udvikling som nævnt bestemmes af bl.a. internationale 

bilfabrikanter. 

Det er med andre ord ikke nok at udvikle nye, støjvenlige dæktyper og vejbelægninger 

– de to enheder skal også fungere i et indbyrdes samspil, for at fremkalde 

en mereffekt. En række forhold har haft betydning for udviklingen af antallet 

af støjbelastede boliger de seneste 20-30 år i både positiv og negativ retning: 

Trafik- og vejplanlægning 

I mange byområder er der gennemført trafikregulering med det formål at fjerne den 

gennemkørende trafik på boligveje og boligområder og samle trafikken på det overordnede 

vejnet. Samtidig er der mange steder gennemført trafikregulering for at 

reducere hastigheden for den lokale trafik. Dette har reduceret støjbelastning og 

dermed gjort mange boligområder trafikalt fredelige. Forøget gennemkørende trafik 

på overordnede veje har samtidig betydet en vis øgning af støjbelastningen langs 

disse vejstrækninger. 

Byplanlægning, nyt boligbyggeri og ny infrastruktur 

I 1984 udsendte Miljøstyrelsen en række vejledende grænseværdier for vejtrafikstøj46 , 

som er blevet anvendt i kommune- og lokalplanlægningen siden da. Grænseværdien 

på 55 dB har været anvendt ved planlægning og projektering af nyt boligbyggeri 

ligesom bygningsreglementets krav om max. 30 dB indendørs er blevet fulgt. Dette 

betyder, at nye boliger de seneste tyve år er blevet opført under hensyntagen til støj. 

Det drejer sig om over 300.000 boliger svarende til omkring 12 pct. af den samlede 

boligmasse. Også i forbindelse med planlægning og bygning af nye større veje og 

jernbaner har Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi på 55 dB som udgangspunkt 

været grundlaget, når nye veje og jernbaner passerer gennem eksisterende større 

byområder. Dette byggeri har således ikke væsentligt ændret antallet af støjbelastede 

boliger. I forbindelses med større vejudvidelsesprojekter er der i nogle tilfælde etableret 

støjskærme mv., som har reduceret støjbelastningen på eksisterende boliger. 

Støjdæmpning langs eksisterende veje 

I forhold til den eksisterende boligmasse er der ikke fastsat bindende grænseværdier. 

Derfor har den direkte indsats på dette område været meget begrænset. Den væsentligste 

direkte indsats til reduktion af støj langs eksisterende veje har fundet sted i 

statsligt regi. I en tiårs periode, som begyndte i 1992, har Vejdirektoratet anvendt 

over 200 mio. kr. til opsætning af støjskærme samt i mindre omfang til facadeisolering 

langs statsvejnettet. I „Forslag til strategi for begrænsning af vejtrafikstøj” 

vurderes det, at omkring 5.000 boliger har fået reduceret støjen som følge af denne 

indsats. Desuden har staten deltaget i finansiering af kommunale støjreduktionsprojekter 

– bl.a. for at afprøve nye virkemidler og kombinationer af virkemidler. 

Private borgere har også til en vis grad foretaget investeringer i facadeisolering mv., 

undertiden med støtte fra offentlige puljer. 

Ændring af trafikmængder 


Generelt er trafikken steget de sidste tyve år, og det har haft en effekt på støjen især 

46. Se: „Trafikstøj i boligområder. Støjhensyn i kommune- og lokalplanlægningen og ved 

projektering af boligbebyggelse”. Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 3, 1984. 



Støj 

(dB) 

90 

88 

86 

84 

82 

80 

78 

76 

74 

72 

70 

Total 

Dæk 

Motor 

20 30 4 0 50 60 70 80 90 100 

Hastighed (km/t) 

Figur 8. Den samlede støjudsendelse fra personbiler under almindelig kørsel ved forskellige 

hastigheder. Dæk-vejbanestøjen, motorstøjen samt den samlede støj er vist med kurver. Kilde: 

„Udvikling af støjreducerende vejbelægninger til bygader”, Rapport nr. 4, Danmarks 

Transportforskning, 2002. 

på det overordnede vejnet. Samlet har der været en stigning i trafikken på 67 pct. 

Omsat til støj betyder det en stigning på omkring 2 dB. Trafikudviklingen dækker 

dog over store forskelle. På nogle vejstrækninger har stigningen været væsentligt 

mindre, mens den på andre strækninger har været større. Generelt har stigningen 

været større på det overordnede vejnet end på kommunevejene. Ændringer i hastigheder 

har ligeledes en betydning for støjen. I de seneste 20 år er den skiltede 

hastighed ændret på mange strækninger. Der har bl.a. været en tendens til at reducere 

hastigheden i boligområder. 

Støjudsendelsen fra de enkelte køretøjer 

EU har siden 1970 reguleret støjen fra nye køretøjer, der sælges i Europa. Grænseværdierne 

for henholdsvis personbiler og lastbiler er blevet reduceret med 8 og 11 

dB, hvilket er ganske markant47 . De skærpede støjkrav har betydet, at bilproducenterne 

har været nødt til at udvikle biler med mindre motorstøj. Derimod har det ikke været 

relevant at begrænse dæk-vejbane-støjen, da denne ikke har nogen betydning un- 

47. Støjtestning af nye køretøjer foretages i EU efter en testprocedure, hvor bilen passerer 

et punkt med en fart på 50 km/t i andet eller tredje gear, hvorefter der fortsættes med 

fuld acceleration. Støjen måles efter at køretøjet har kørt 10 m. under fuld acceleration. 

Det betyder, at motoren arbejder under høje omdrejninger. Dette medfører, at motorstøjen 

er den dominerende støjkilde under denne typegodkendelsestest. 



der hård acceleration, hvor støjen måles ved typegodkendelse. Figur 8 viser dækvejbane-støjen 

og motorstøjens betydning for den samlede støjudsendelse fra en 

personbil under normal jævn kørsel. Det ses, at for hastigheder over 40 km/t er 

dæk-vejbanestøjen den absolut dominerende støjkilde, hvorimod motorstøjen ikke 

har nogen stor betydning for den samlede støjudsendelse. For lastbiler og busser 

har motorstøjen betydning ved højere hastigheder. 

De oprindelige grænseværdier fra 1970’erne var så lempelige, at de fleste biler 

kunne opfylde dem. I begyndelsen betød støjkravene primært, at de mest støjende 

bilmodeller forsvandt fra markedet. De senere skærpelser af kravene har givet anledning 

til nyudvikling og konstruktive ændringer i bilerne med fokus på reduktioner 

af motorstøjen. Den seneste skærpelse af kravene trådte i kraft i 1996. EU’s 

støjkrav har indtil nu primært betydet: 1) At de mest støjende modeller er forsvundet 

fra markedet. 2) At støjen ikke er steget, skønt biler og motorer er blevet større og 

dækkene bredere. 

Detaljerede støjmålinger på det danske vejnet har imidlertid vist, at støjudsendelsen 

fra biler generelt kun er faldet med omkring 1 dB48 . Dette stemmer godt overens 

med internationale erfaringer. Denne meget begrænsede effekt skyldes primært, at 

der ved typegodkendelse af biler som nævnt anvendes en testprocedure under hård 

acceleration. Det svarer ikke til den virkelige køremåde på vejene, hvor farten er 

meget mere jævn. Samtidig er det under testen motorstøjen, som er helt dominerende. 

Det betyder, at de skærpede støjkrav ikke har haft nogen effekt på reduktion 

af dæk-vejbanestøjen. Ud over vejstøjen er det primært lufthavne og jernbaner, som 

vil give anledning til støj. Fra 2007 vil disse sammen med vejene være underlagt EUkrav 

om kortlægning af støjen med henblik på senere udarbejdelse af generelle 

handlingsplaner for bekæmpelse af trafikstøj. 

Andre transportformer end vejtransport 

Ovenstående har primært handlet om vejtransport ud fra den betragtning, at vejtransporten 

af personer og gods udgør den største belastning både i form af emissioner, 

energiforbrug og støj. Samtidig er udledninger fra vejtransporten normalt 

tættere på mennesker. Der er imidlertid en række tiltag på vej, som kan påvirke 

andre transportformer og medvirke til, at også de i højere grad fokuserer på spørgsmål 

om miljø og energiforbrug. 

Som det fremgik af figur 5, side 48, er de europæiske udledninger af svovlforbindelser 

fra søfarten over de sidste ti år vokset lige så meget, som de er faldet for 

vejtransporten. Søfarten anvender tung fuelolie, der indeholder langt mere svovl 

end tilladt på land (faktor 100). Normalt er argumentet for at acceptere dette, at 

udledninger foregår på steder, hvor der er meget begrænset eksponering af personer. 

Dette er principielt korrekt. Alligevel er der planer om at begrænse svovlindholdet 

i den tunge fuelolie fra 5 pct. til et niveau på omkring 1,5 pct. 

Luftfarten har hidtil været undtaget fra de fleste miljøreguleringer – med støj og 

udledning af kvælstofilter under start og landing som de vigtigste undtagelser. Luft- 

48. Se: „Vejtrafik og støj – en grundbog”, Rapport 146, Vejdirektoratet, 1998, www.vd.dk. 



fart reguleres via internationale aftaler (global luftfart i ICAO49 ) og er vanskeligere at 

regulere end f.eks. vejtransport, fordi EU regler skal tilpasses regelsæt i andre verdensdele. 

Luftfart er fritaget for brændstofafgifter, og der har i de sidste 10 år været 

en vækst i luftfarten på 6-9 pct. om året50 . Nok har der været udsving, men set over 

en længere årrække er der tale om en formidabel vækst. Selvom man internt i EU 

arbejder på at indføre et afgiftssystem for transportfly mellem EU-landene, er det fra 

et miljømæssigt synspunkt stadigvæk svært at se nogen positiv udvikling på dette 

felt. Flyselskaberne har naturligvis en økonomisk interesse i at nedsætte brændstofforbruget 

for at styrke konkurrenceevnen51 . Men brændstofforbruget pr. passager er 

stadigvæk meget stort. 

Højhastighedstog, som man f.eks. har set med de franske TGV tog og den spanske 

højhastighedsforbindelse mellem Madrid og Sevilla, har i et vist omfang taget en 

del af luftfartens marked. Men med de meget lave priser, som lavprisflyselskaberne 

har indført, er der udsigt til en bevægelse den modsatte vej. Der er derfor overvejelser 

i EU-regi om, hvordan man kan sikre mere ens konkurrencevilkår i form af 

sammenlignelige regler for brændstofbeskatning o.lign. 

Drivkræfter i forbedret miljø 

Drømmen om det forurenings- og støjfrie køretøj vil nok forblive en drøm. Der er 

dog mange andre teknologiske muligheder for at nedbringe udledningerne betragteligt. 

Ser vi på skadelige stoffer, kan de bringes ned under 10-20 pct. af niveauet fra 

midthalvfemserne. Herved bliver de negative helbredseffekter reduceret kraftigt. 

Yderligere satsninger på at fremme brugen af små, effektive køretøjer vil medvirke til 

at begrænse effekterne. Endelig kan en fokusering på hybridteknologi give mulighed 

for etablering og anvendelse af flere miljøzoner52 . 

Den primære drivkraft i udviklingen vil dog være de vestlige landes ønske om 

forsyningssikkerhed og uafhængighed af de olieproducerende lande. De øjeblikkelige 

prisstigninger på råolie og oliemarkedernes generelle turbulens – ikke kun i 

Mellemøsten, men nok så vigtigt i Rusland, hvor der i disse år foregår voldsomme 

49. ICAO står for International Civil Aviation Organization, se: http://www.icao.int. 

50. Jf. Association of European Airlines, på www.aea.be, og „Ten key transport and 

environment issues for policy-makers”, Det Europæiske Miljøagentur, 2004. 

51. Airbus bygger således løbende større fly, hvis motorer bruger stadig mindre brændstof, 

helt op til 20 pct. mindre – jf. www.airbus.com. Det får driftkilometerprisen til at falde. 

52. Nogle hybridkoncepter har indbygget mulighed for, at køretøjet over begrænsede 

afstande udelukkende kører på batteri. Herved kan tætbefolkede områder friholdes 

for de mest skadelige udledninger, uden at vi bliver afhængige af elektricitet for hver 

100 km. Da hybridbiler i dag er betydeligt dyrere end normale biler, vil det dog 

kræve en tilpasning af afgifterne eller en voldsom stigning i brændstofpriserne, før 

denne løsning bliver konkurrencedygtig på markedet. En fokusering på miljøzoner 

vil også gøre brændselscellebaserede køretøjer mere attraktive, da de vil kunne køre 

som udledningsfrie køretøjer. 



interne magtkampe om kontrollen med oliereserverne – giver politikere i EU og USA 

et logisk incitament til at søge nye veje. Udviklingen i EU vil sekundært blive styret af 

politiske ønsker om at sænke udslip af drivhusgasser, men de miljøpolitiske forlig i 

EU vil sandsynligvis have et ambitionsniveau, som „blot” går efter at vælge løsninger, 

som bevarer status quo og derved undgå at forværre den generelle miljøtilstand i EU. 

Om det så er nok til at trække markedet i gang, er en anden sag. Netop koblingen 

mellem energiselskaber og bilfabrikanters interesser, EU’s miljøpolitiske linje og skiftende 

nationale regeringers miljøpolitiske engagement vil være afgørende for, hvilken 

udvikling vi som transportbrugere kommer til at opleve. Hvis der for alvor skal 

ske gennembrud på miljøfronten, skal bilproducenter og myndigheder definere fælles, 

overordnede sigtelinjer for, hvordan samspillet mellem profit- og miljøhensyn kan 

drive den teknologiske udvikling frem. Forbrugernes valg af biler kan påvirkes gennem 

afgifter. Således vil afgiftsnedsættelser på biler bygget op om miljøteknologier 

(som f.eks. LUPO’en) skubbe til udviklingen. Men myndighedskrav og belønninger 

er ikke nok. Kun hvis motor- og bilproducenter gives mulighed for at udvikle 

teknologierne på et frit marked, vil vi se en udvikling, hvor det kan betale sig at 

producere miljørigtigt. Flere forhold peger dog i den retning: 

Olieselskaber definerer sig således i stigende grad sig som energileverandører og 

foretager i disse år en nyorientering mod udvikling af alternative og renere energikilder 

(vind, vand, solceller, biobrændsel). Det sker i en erkendelse af, at de dels har 

stor erfaring inden for energilevering, dels har været nødsaget til at nedskrive deres 

oliereserver. Da en sådan omstilling mod nye energikilder ventes at tage ca. 50 år, vil 

der i de kommende år være et pres fra denne kant i forhold til at udvikle nye 

teknologier. 

Tilsvarende ser man en tendens til, at bilfabrikanter ikke kun ser sig som bilproducenter, 

men også er opmærksomme på, hvordan de kan skaffe nye brændstoffer 

til deres kunder. Folkevognsfabrikkernes udvikling og brug af „sun fuel” – et 

biokemisk og svovlfrit brændstof – er et eksempel på denne udvikling. Hvis ikke 

bilfabrikanterne udviser interesse for de alternative brændstoffer og begynder at 

konkurrere på dem, er der en risiko for, at de på længere sigt mister kunder. Disse 

markedsinteresser vil medvirke til at tvinge en teknologisk udvikling i gang. 

Ser man på vejtrafikstøj specifikt, findes der ikke et enkelt middel til at reducere 

eller fjerne støjgener. Det er nødvendigt med en langsigtet indsats, hvor der satses 

på en række områder. Indsatsen må styres på forskellige administrative niveauer og 

kræver medvirken af både offentlige og private aktører. Muligheder kunne bl.a. 

være: 

Reduktion af støjudsendelsen gennem skærpelse af kravene til typegodkendelser 

af nye biler og dæk (en opgave for EU-kommissionen og de nationale regeringer 

i fællesskab). 

Videreudvikling af støjreducerende vejbelægninger og brug af disse på vejnettet 

(en opgave for stat, amter og kommuner). 

Udvikling og test af nye og forbedrede metoder til at reducere støjen og analysere 

deres effekter på støj og gener (en opgave for staten og EU-Kommissionen). 

En forøget lokal indsats over for støjproblemerne (en opgave for kommuner og 

borgere evt. støttet af staten og amterne). 



Selv om de danske muligheder for at påvirke EU-standarderne er begrænsede, 

kan vi arbejde på at få sænket grænseværdierne, forbedre testproceduren og skabe 

opbakning for dette i Europa. Dette lægger regeringen også op til i strategien for 

begrænsning af vejtrafikstøj. 


Godstransportens teknologiske perspektiver – en oversigt 

IV. Godstransportens teknologiske 

perspektiver – en oversigt 

Godstransport er nødvendig for, at markeder kan fungere, for at mennesker kan 

købe, sælge og bytte varer med hinanden, og for at der kan bygges bro mellem 

producenter og forbrugere53 . Hurtige, smidige og stabile godstransporter er en forudsætning 

for, at et moderne velfærdssamfund kan hænge sammen. Godstransport 

har meget stor betydning for dansk økonomi, hvor ikke mindst de danske rederier 

og vognmandsfirmaer bidrager til at gøre transport af gods til et af Danmarks helt 

store erhverv. 

Den indenlandske godstransport i Danmark og godstransporten til og fra Danmark 

har i de seneste godt 20 år udviklet sig meget forskelligt. Mens der stort set ikke 

er sket en stigning i den indenlandske godstransport (målt i ton) siden 1980, er 

transporten til og fra Danmark steget markant gennem den samme periode. Her er 

vejtransportens volumen fordoblet, og søtransporten er øget med godt en fjerdedel. 

Derimod er jernbanetransporten ikke steget mærkbart54 . 

Cirka 95 pct. af det nationale gods (målt i ton) blev i 1999 transporteret med 

lastbil i Danmark. Derimod blev kun godt en pct. af det nationale gods flyttet på 

skinner53 . Også på EU plan foregår den største del af godstransporten på vejene. 

Short sea 

Shipping 41% 

Rørledning 3% 

Indre vandveje 4% 

Tog 8% 

Figur 9. Fordelingen af godstransport på forskellige transportformer i EU år 2000 målt i mia. 

tonkilometer (transport af 1 ton 1 kilometer). Kilde: EU-Kommissionen, Directorate-General 

Energy and Transport, Energy and Transport in figures, Statistical pocket book 2003. 

53. Jf. „En vejviser til godstransportens univers”, Transportrådet, 2001. 

Vej 44% 

54. Jf. „Godstransportens Univers”, Transportrådet, 2001. Den del af de internationale transporter, 

der foregår i Danmark, regnes ikke med i tallene for indenlandsk transport. 



Sådan vil det sandsynligvis også være i fremtiden. Derfor er det vigtigt, at der udvikles 

og anvendes nye teknologier, som kan optimere og effektivisere vejtransporterne. 

Men også inden for sø- og jernbanetransport kan der ske forbedringer, hvis man 

inddrager nye teknologiske muligheder til udvikling af fremtidens godstransport. 

Til forskel fra persontrafikken, hvor nye teknologier relativt hurtigt kan gøre en 

lokal forskel55 , fremstår godstransport i både Danmark og EU som et tungere og 

mere komplekst område. Gods skal skifte mellem veje, jernbaner og skibe undervejs 

fra afsender til modtager. Det forudsætter etablering og brug af omladningscentraler. 

Internationalt gods krydser landegrænser og skal derfor også håndteres af forskellige 

administrative systemer. 

Ser man på jernbanetransporterne i EU56 , er der navnlig her brug for både organisatoriske, 

ledelsesmæssige og kulturelle omvæltninger, før end de europæiske 

jernbaneselskaber kan konkurrere på markedsvilkår med vej- og søtransport, udnytte 

de nye teknologiske landvindinger optimalt og forlade det image af omstændelig 

ineffektivitet, der stadigvæk knytter sig til jernbanetransporter57 . 

I EU forventes den samlede godstransport, målt i tonkilometer, at vokse 38 pct. 

fra 1998 til 2010 – fra 2.870 mia. tkm i 1998 til 3.971 mia. tkm i 2010. Væksten vil være 

fordelt som afbildet i figur 10, næste side. 

Det er vigtigt at udarbejde planer og strategier for, hvordan den samlede vækst i 

godstransporten skal håndteres – både i Danmark og EU som helhed. Man skal også 

finde bedre måder at kombinere transport58 mellem landevej, vandvej og jernbane. 

Ny teknologi og forbedret logistik kan således bidrage til øget samspil mellem 

transportformerne, så f.eks. jernbanetrafikken har lettere ved at komme til sin ret på 

eksisterende styrkeområder. Nye teknologier vil – i et samspil med de nødvendige organisatoriske 

og strukturelle tiltag – kunne medvirke til hurtigere, sikrere og mere miljøvenlig 

godstransport til glæde for producenter, leverandører, forbrugere og samfundet generelt. 

55. Se f.eks. den meget hurtige effekt af indførelsen af roadpricing i London City (jf. kap. 

II). Det skal dog samtidig understreges, at der fundamentalt er tale om to forskellige 

typer af indsatsområder, som ikke nødvendigvis kan sammenlignes i forhold til specifikke 

problemstillinger og målsætninger. 

56. Jf. Executive summary i „White paper: A Strategy for Revitalising the Community’s 

Railways”, EU-Kommissionen, 1996. 

57. I et fælles dokument har The International Union of Railways (IUR), Community of European 

Railways (CER), International Union of Public Transport (IUPT) og Union of European Railway 

Industries (UNIFE) sat som mål at øge jernbanernes andel af godstransporten (målt i tonkm) 

frem til år 2020 fra de nuværende 8 pct. til 15 pct. Om dette mål kan nås, er dog tvivlsomt. 

58. Man skelner her mellem tre transportformer: 1) Multimodal transport – transport af 

varer, som benytter mindst to forskellige transportmidler. 2) Intermodal transport – 

som er multimodal transport, hvor varen hele tiden befinder sig i samme lastenhed 

eller på samme køretøj og derfor ikke skal omlades ved skift mellem transportmidler. 

3) Kombineret transport – som er en multimodal transport, hvor den største del af 

transporten foregår på skinner, indenlandske vandveje eller over hav, mens den 

indledende og/eller afsluttende landevejstransport er kortest mulig. Kilde: ECMT 

Declaration on Combined Transport, CENff/CM(96)16). 


Vej 

Jernbane 

Indre vandveje 

Rørledning 

Short sea 

Shipping 

15% 

14% 

Vejtransport 


Den forventede udvikling i godstransporten i EU 1998-2001 

13% 

Procenttallene udtrykker stigningen 

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 

Mia. tkm 

Figur 10. Udviklingen i godstransport i EU. Kilde: „Hvidbog: Den europæiske transportpolitik 

frem til 2010 – De svære valg”, bilag 2, tabel 3. EU-Kommissionen, 2001. 

Generelle tendenser for vejtransporten 

Vejtransport dækker et bredt spektrum af små og store godstyper. Den er billig, 

fleksibel og hurtig og derfor efterspurgt. Transport ad landevej indgår som en uundgåelig 

del af alle kombinerede transporter, og lastbilen vil fortsat være det altdominerende 

transportmiddel for varetransporter i Danmark – også for varer, der importeres 

eller eksporteres. I Danmark vil det formodentlig aldrig kunne betale sig at 

fragte de små godsmængder (50-150 kg.) på jernbane, og de vil derfor altid være 

henvist til mindre landevejstransporter. 

I årene 1992-2002 har sammensætningen af lastvognsparken i Danmark 

ændret sig markant: 

Antallet af egentlige lastbiler (totalvægt på over 6 tons) er faldet ca. 3pct. 

– fra 32.748 til 31.707 

Antallet af sættevognstrækkere er vokset ca. 60 pct. – fra 7.738 til 12.400 

Antallet af sættevogne er vokset med ca. 64 pct. – fra 15.454 til 25.310 

(dvs. fra 2,00 til 2,04 sættevogne pr. trækker) 

35% 

Kilde: Danmarks Statistik. Nøgletal for transport 2003, okt. 2003 

50% 

1998 

2010 



Fra havne og godsterminaler vil godset typisk blive transporteret til destinationen 

ad landevejen. I fremtiden vil man sandsynligvis ikke kunne nøjes med kun fire 

store omladningscentraler i Danmark, men må supplere med byterminaler til brug 

ved mere lokale transportskift. Terminalerne skal i så fald ikke placeres ved Danmarks 

grænser, men ligge centralt i forhold til kunder og forbrugeres behov59 . 

Omladning af gods mellem vej og bane fordyrer transport over korte afstande60 . 

Danmarks beskedne geografiske udstrækning giver ikke økonomisk incitament til 

kombinerede indenlandske transporter. Dertil er omkostningerne ved omladningerne 

for store. I fremtiden vil man se begrænsninger på lastbiler i byerne, og omladning 

vil typisk ske uden for de store byer. 

Gennem de sidste tyve år er der inden for vejtransporterhvervet sket en meget 

kraftig udvikling, både nationalt og internationalt, hen imod stadigt større virksomheder. 

Denne udvikling vil fortsætte med usvækket styrke, fordi fordelene ved 

stordrift inden for landevejstransport er meget betydelige. Udviklingen er gavnlig, 

fordi man herved opnår langt bedre kapacitetsudnyttelse af de kørende enheder, 

ligesom man gennem anvendelse af styresystemer til optimering af kørselsplanlægningen 

undgår megen tomkørsel. Dette medfører et lavere energiforbrug, 

mindre emission og mindre vejbelastning. De mindre vognmandsfirmaer vil hovedsagelig 

overleve som underleverandører til de store og derigennem blive underlagt 

de store firmaers effektive styresystemer. 

Europæisering er et dækkende udtryk for udviklingen af godstransporten på 

veje. I de senere år er der kun sket en begrænset egentlig udflytning (udflagning) af 

mindre dele af større danske vognmandsvirksomheder. Derimod er der sket en 

stærk stigning i anvendelsen af udenlandske underleverandører, specielt fra østeuropæiske 

lande. Danske biler med danske chauffører kan i dag kun konkurrere på 

længere internationale transporter, hvis der stilles særligt store krav om kvalitet. I de 

fleste andre tilfælde anvendes østeuropæiske biler og chauffører. De manglende sprogfærdigheder 

hos østeuropæerne fremstår her som et problem, ligesom man vil kunne 

frygte for en kulturkløft i forhold til sikkerheden – ikke mindst på de danske veje. 

59. Gods til Danmark fra udlandet vil ankomme over havet til danske havne, ad landevej 

eller på jernbane til godsterminaler Gods til udlandet fra Danmark vil blive transporteret: 

1) Ad landevejen til destinationen i udlandet. 2) Til en godsterminal med videre 

transport på jernbane eller de store lastbiler (og videre transport fra udenlandsk 

godsterminal med andre transportmidler). 3) Til en havn for videre transport over 

havet (og videre transport fra udenlandsk havn med andre transportmidler). 

60. Om det økonomisk kan betale sig at benytte kombinerede transporter inden for EU 

afhænger primært af distancen til destinationen. Ifølge gældende danske køre- og 

hviletidsbestemmelser må en lastbilchauffør højst køre ni timer mellem to daglige 

hviletider (jf. www.chaufforerne-kbh.dk/). Det begrænser distancen, som på én dag 

kan dækkes af én chauffør, til 6-700 kilometer. Skal transporten fortsætte uden hviletid, 

kræver det chaufførskifte, hvilket øger omkostningerne. Den 23. marts 2005 

trådte et nyt EU-direktiv for mobile arbejdstagere i kraft. Direktivet, som giver nye vilkår 

for kombinerede transporter i EU, fastsætter en række minimumsforskrifter for chaufførers 

arbejdstid. De nye bestemmelser betyder bl.a. en gennemsnitlig ugentlig arbejdstid 

på maks. 48 timer og tvungen pause efter seks timers arbejde. Se: Europaparlamentet 

og Rådet for Den Europæiske Union, direktiv 2002/15/EF af 11. marts 2002. 



I praksis er den danske lastvognsparks kapacitet til godstransport vokset. 

Samtidig har man kunnet konstatere ændringer i lastvognstransportens vækst, 

målt i antal kørte km.: 

De „egentlige” lastbiler (dvs. lastbiler med en totalvægt på over 6 tons) 

kørte ca. 15 pct. mindre i 2002 end i 1992 

Sættevognstog kørte ca. 125 pct. mere i samme periode 

Samlet voksede lastvognstrafikken ca. 10 pct., fra 1.403 mio. km. i 1992 til 

1.543 mio. km. i 2002 

I samme periode steg trafikken af andre motorkøretøjer ca. 27 pct., fra 

36.294 mio. km. til 46.029 mio. km. 

Kilde: Danmarks Statistik. Nøgletal for transport 2003, okt. 2003 

Teknologiske perspektiver for vejtransporten 

Der vil ske en teknologisk udvikling inden for en lang række områder. Ny teknologi 

vil således få stor effekt på udvikling af både motorer, materialer og mulighederne 

for at styre vejtransporterne på nye måder. 

Lastbilteknologier 

Lastbiler vil i stadig større omfang integrere teknologier, som tilpasser dem til samfundets 

krav om højere sikkerhed og renere miljø. Lastbilernes sikkerhed i trafikken 

vil blive styrket gennem udvikling af støjsvage motorer, elektronisk styrede affjedringssystemer, 

hjulophæng og dæktryk, som tilpasses last og kørselsforhold, samt effektive 

bremsesystemer og varslingssystemer, som advarer føreren, når lastbilen er tæt 

ved at vælte. Sådanne teknologier vil også gøre det muligt for myndighederne at 

tillade længere og tungere lastbiler i Danmark. Det vil både effektivisere transporterne 

og begrænse antallet af store lastbiler, hvilket alt i alt vil have en gavnlig 

indvirkning på miljøet. 

Motorteknologier 

Teknologi til udvikling af dieselmotoren vil både dominere for mindre og større 

lastbiler (jf. kap. III). De nyeste versioner af dieselmotorer kombinerer en lavere 

motorvægt og mere avancerede indsprøjtningsteknikker. Det giver lavere udslip af 

skadelige gasser til atmosfæren. Der vil ikke kunne forventes afgørende forbedringer 

i motorernes brændstoføkonomi. Men der kan og skal opnås fortsatte fremskridt 

mht. at begrænse de mest forurenende forbrændingsprodukter – især partikelforureningen, 

som er et stort miljøproblem. Støjdæmpning af motoren må forventes 

at blive et myndighedskrav, efterhånden som EU’s krav til bekæmpelse af vejstøj 

sættes igennem frem mod år 2015. 

Materialeteknologier 

Den materialeteknologiske udvikling vil gøre det muligt at bygge og vedligeholde 

større veje med længere levetid både mht. vejenes bæreevne og jævnhed. Et tungt 

køretøjs vejvenlighed afhænger ikke kun af køretøjets statiske belastning af vejen, 

men i høj grad også af den dynamiske belastning, som er en funktion af køretøjets 

affjedring og vægt og vejens ujævnhed. Det overordnede vejnet i både Danmark og 



Vesteuropa er generelt i en tilstand, som vil kunne tåle tungere transporter, uden at det 

forringer vejens levetid61 . Forudsætningen er dog, at køretøjerne udnytter de ovennævnte 

vejvenlige teknologier, samt at disse teknologier løbende bliver vedligeholdt62 . 

Styringsteknologier 

Kommunikations- og positionssystemer vil effektivisere ruteplanlægning og navigation 

og muliggøre, at både virksomheden og kunderne kan have præcis viden om 

køretøjerne og godsets aktuelle position og forventede ankomsttid til destinationen 

(jf. kap. I). Disse systemer vil blive integreret med systemer til kommunikation med 

vejafgiftssystemer og vil desuden kunne anvendes i myndigheders kontrol med 

køretøjernes tekniske tilstand. De større transportvirksomheder vil derved kunne 

opnå en langt bedre kapacitetsudnyttelse af de kørende enheder, ligesom man vil 

kunne undgå megen tomkørsel gennem anvendelse af styresystemer til optimering 

af kørselsplanlægningen. Det medfører alt i alt lavere energiforbrug, mindre emission 

og mindre vejbelastning. 

Trafiksikkerhed – et uudnyttet potentiale 

Godstransporten har altid haft en negativ indflydelse på ulykkesstatistikken i vejtrafikken. 

Navnlig i mindre byer oplever cyklister og fodgængere en utryghed, når 

lastvognstog passerer. Det er et ofte benyttet argument imod landevejstransport og til 

støtte for banetransporter, hvis følgevirkninger i form af ulykker med personskader 

jo er forsvindende små. 

Det er imidlertid vigtigt at huske, at godstransport på vej under alle omstændigheder 

altid vil udgøre en væsentlig del af al godstransport, og at en del af den 

uundgåeligt vil foregå på de dele af vejnettet, hvor ulykkesrisikoen er langt større 

end på det overordnede vejnet. Det er typisk de mindre og lokale veje, som ligger 

tæt på leverandører, detailhandlende og forbrugere. 

Lastbilerne har et uudnyttet sikkerhedspotentiale knyttet til de nævnte teknologier, 

til en større professionalisme og sikkerhedsforståelse hos mange førere af lastbiler, 

samt en højere grad af ansvarlighed blandt en del af transportvirksomhedernes 

ejere. Det vil være nødvendigt med en europæisk koordination63 af de tiltag, som 

61. På andre veje, i Danmark især på kommunernes veje, vil længere og tungere lastbiler 

lokalt frembyde et problem, som vil kræve ombygning og forstærkning af mange 

veje, hvis ikke de skal ødelægges og derefter anlægges på ny. På dette vejnet kan 

mange broer også være for svagt dimensionerede til at tåle sådanne køretøjer. Disse 

mangler lader sig kun afhjælpe over en årrække. Det nødvendiggør en opdeling af 

vejnettet mht. hvilke køretøjer, der må køre hvor. Dette kan evt. suppleres med en 

kvotering, som fastsætter grænser for, hvor mange køretøjer af en given klasse, der 

må benytte vejen pr. døgn. 

62. Dette er selvsagt ikke gratis. En hensigtsmæssig brug af et vejafgiftssystem, som fører 

en del af provenuet tilbage til transportsystemet for bl.a. at effektivisere infrastrukturen, 

bør derfor indgå som et element i en national transportpolitik (jf. diskussionen om 

roadpricing i kap. II). 

63. Nye og ens spejltyper for alle lastbiler er et godt eksempel på, at man via en koordination 

på EU plan af det tekniske tilbehør kan nå et skridt videre. 



skal frigøre dette potentiale, hvis ikke udvidelsen af EU64 og den frie adgang til 

markedet for godstransport skal føre til en forværring af lastbilernes bidrag til 

vejtrafikkens ulykker. 

Søtransport 

Generelle tendenser for søtransporten 

Rederierne er Danmarks største transporterhverv, når det gælder indtjening. Danske 

rederiers valutaindtjening er årligt omkring 100 mia. kr. 65 Men det er karakteristisk, at 

størstedelen af transportindtjeningen foregår langt fra Danmark, og at den interne 

søtransport i Danmark ikke længere har den betydning for den samlede danske 

transportinfrastruktur, som den eksempelvis havde for 50 år siden, hvor mange 

danske kystbyer havde en funktionel og rentabel industrihavn af en vis størrelse66 . 

Samtidig er skibe de eneste transportmidler, der for alvor produceres i Danmark. 

Således er danske værfter førende, hvad angår udvikling og bygning af avancerede 

Ser man på relationen mellem energieffektivitet og vægten af gods, som kan 

transporteres en kilometer på en liter brændstof, er tallene: 

Lastvogn: 50 ton 

Godsvogn: 97 ton 

Indenlandsk vandvej: 127 ton 

Kilde: „Hvidbog: Den europæiske transportpolitik frem til 2010 – De svære valg”. 

EU-Kommissionen, 2001 

64. Med den nye EU-udvidelse vil denne udvikling sandsynligvis blive forstærket. Man 

må i fremtiden regne med, at landevejstransport i højere grad bliver en international 

erhvervsaktivitet med internationale virksomheder. Landevejstransporten kommer således 

til at ligne søtransport. Derfor er det af sikkerheds- og miljømæssige grunde 

vigtigt, at den underkastes internationale regler, ligesom søtransporten er i dag. 

65. Se f.eks. „Dansk skibsfart 2004”, Danmarks Rederiforening, 2004. I „Godstransportens 

univers”, Transportrådet 2001, angives danske rederiers valutaindtjening i 1999 til ca. 

50 mia. kr. Til sammenligning var de danske vognmandsfirmaers omsætning det år på 

godt 28 mia. kr. DSB Gods’ omsætning i 1999 var på ca. 0,8 mia. kr. (DSB Gods er i 

dag Railion Danmark A/S). 

66. Man kan dog efterhånden spore visse tegn på, at denne udvikling så småt er ved at 

vende. Således steg den samlede godsmængde i de danske havne i år 2003 med ti 

pct. til 104 mio. tons. Halvdelen af den samlede godsomsætning skete i de seks største 

havne. De ti største danske havne vil i løbet af få år bruge i nærheden af tre mia. kr. 

til kajanlæg, logistikløsninger og bygninger. Også den tyske coaster- og indenrigssejlads 

har oplevet et boom på grund af høje oliepriser og en kommende vejafgift, 

som har gjort skibsfart på floder og kanaler eftertragtet (jf. www.danske-havne.dk og 

Børsen, 17.6.2004). 



Foto: A.P. Møller - Mærsk A/S 

tank- og containerskibe, og hovedparten af alle store skibsdieselmotorer konstrueres 

i Danmark. I kølvandet på denne produktion kommer underleverancerne til den 

maritime industri – det kan være bundmaling, elektroniske komponenter, kraner, 

sikkerhedsventiler, etc. 

Gennem de seneste år er væksten i europæisk søtransport blevet lige så stor som 

væksten i landevejstransporten, og ser man på den indenlandske søtransport er 

energieffektiviteten ved godstransport da også over 2½ gange så stor som ved vejtransport. 

Så selv om de indenlandske søtransporter er langsommere og mindre 

fleksible end lastbiltransporter, er de konkurrencedygtige på energifronten. 

Indtoget af containerskibe har desuden betydet meget for globaliseringen af 

varemarkedet, og gennemsnitlig udgør søtransporten kun to pct. af en vares pris67 . 

Containerskibene har således medvirket til at slå bro mellem producenter og forbrugere 

og muliggjort en udvidet global arbejdsdeling. 

Containerområdet har en global markedsvækst på ca. otte pct. om året. Samtidig 

er de nye containerskibe i løbet af de sidste 40 år blevet stadig større68 . I en årrække 

67. Se f.eks. „Dansk skibsfart 2004”, Danmarks Rederiforening, 2004. 

68. Størrelsen af et containerskib måles normalt i dets kapacitet til at transportere 20 fods 

containere, TEU (Twenty feet Equilvalent Units eller: 6,1*2,4*2,4 m). Gennemsnitsvægten 

er mellem 12 og 16 tons. 



var de største skibe bestemt af Panamakanalens dimensioner. Men for få år siden 

blev denne grænse brudt af A.P. Møllers skibe bygget på Lindø. I dag sker mere end 

25 pct. af den oceangående containertransport på skibe af „Post-Panamax” størrelse69 

. 

Teknologiske perspektiver for søtransporten 

Inden for søtransporten vil man navnlig se en teknologisk udvikling rettet mod at 

forøge hastigheden af skibene, gøre dem mere energivenlige og bedre til at håndtere 

godset. Desuden vil man se en tendens til at bygge både skibe og havne endnu 

større. Det kræver også, at man udvikler nye måder at organisere havnene på. 

Teknologier til optimering af energiforbrug og lasthåndtering 

Man vil se en udvikling af nye generationer af skibe til brug i de kystnære områder70 . 

Skibene vil være optimerede med hensyn til både energiforbrug og lasthåndtering. 

Man vil se nye generationer af skibsdieselmotorer og -skruer, som dels er mere 

effektive i forhold til at forøge hastigheden, dels bruger mindre brændstof end dem, 

man anvender i dag. Der kan også opnås fordele ved at sænke skibenes hastighed 

og optimere skibenes skrog. Et eksempel på nye tiltag er en dansk udviklet skibspropel 

(KAPPEL Propeller), som er en ny hydrodynamisk skruetype, der sandsynligvis 

vil kunne forbedre skibes brændstoføkonomi med fire til fem pct. 71 

Hvis denne type skrue udbredes globalt, vil den ikke alene kunne give væsentlige 

oliebesparelser, men også reducere udslippet af CO til atmosfæren, samt spare 

2 

transportog handelsskibe for udgifter til brændstof. Men eftersom Kyotoaftalen 

ikke stiller krav til fly- og søtransport, er disse muligheder for brændstofoptimering 

ikke i fokus rent politisk i forhold til at opfylde de enkelte landes dele af Kyotoregnskabet. 

69. De for tiden største containerskibe kan transportere 8.000 stk. 20 fods containere. En 

lastbil med anhænger, der kan transportere to containere, er ca. 18,75 m lang. Der 

skal således 8.000/2*18,75 m lastbil = 75 km lastbiler, der holder kofanger mod 

kofanger, til at transportere det samme antal containere som et enkelt af de store 

containerskibe. De nødvendige 4.000 lastbiler vil behøve mindst 4.000 chauffører, 

hvor containerskibet ved sejlads i døgndrift kun behøver en besætning på 13-15 

personer. Containerskibe bruger 55 MW, hvor de 4.000 lastbiler ville skulle bruge en 

samlet motoreffekt på 4.000*370KW = 1480 MW, altså 27 gange så stor effekt. Disse 

forhold gør søtransport attraktiv for både producenter, leverandører og de forbrugere, 

som i sidste ende også skal betale en pris for varens transportdel. 

70. Inden for EU fremmes denne udvikling økonomisk med henblik på at flytte gods fra 

de overfyldte veje til vandvejene, eksempelvis gennem indførelse af vejafgifter for 

lastbiltransporten. 

71. Udviklingen af skruen har de sidste fire år været en del af det EU-finansierede 

Kapriccio-projekt. 

Se f.eks. Danmarks Rederiforening på www.danmarksrederiforening.dk eller Metal 

Søfart på www.metal-sea.dk. Kapriccio-projektet er et godt eksempel på, at deltagelse 

i EU’s forsknings- og udviklingsprogrammer kan løfte dansk transportteknologi. 



Hastighedsteknologier 

Forudsat at energipriserne ikke stiger drastisk, vil der blive sejlet med større hastigheder, 

end vi kender i dag. Eksempelvis vil der, som opfølgning på et omfattende 

forskningsprogram i Japan, allerede i 2005 blive indført de såkaldte Techno-superliner 

skibe til godstransport. Det vil indebære et spring i hastigheder, idet de vil sejle 

med 39 knob (72 km/t). Skibene vil da kunne nå fra Japan til de sydøstasiatiske 

lande på 1-2 dage. Tilsvarende er der i Norge netop dannet et konsortium, som skal 

udvikle et koncept for hurtig søtransport af friske fisk og skaldyr fra Norge til de 

europæiske markeder. Men energiforbruget for højhastighedsskibe er stort. Det begrænser 

udviklingen. 

Større containerskibe – flere feederskibe 

Den teknologiske udvikling gør det muligt at bygge skibe af en størrelse, så de netop 

udnytter dybdebegrænsningen i Suezkanalen på 14 meter (man kan bl.a. gøre skibene 

bredere, hvor ved de får en lavere dybgang). Det vil føre til containerkapaciteter, 

der er 50 pct. større end de største af dagens containerskibe. Sådanne spring i 

størrelsen af containerskibe vil kunne føre til væsentligt lavere fragtrater og dermed 

yderligere fremme containeriseringen af godstransport over hele verden. Denne 

udvikling vil kræve organisatoriske omstillinger, som kan give den nødvendige fleksibilitet: 

1. Færre og større havne. For at bevare effektiviteten vil de store skibe kun anløbe 

få, men store havne, som er dimensionerede til at modtage større skibe. 

2. Større offshore terminaler. Da langt den største del af containerne alligevel skal 

omlades til mindre skibe, vil man se en teknologisk udvikling, som muliggør en 

hurtigere og mere effektiv omladning fra store til mindre skibe. 

3. Flere feederskibe. Større offshore terminaler vil medføre et mere udbredt system 

af feederskibe til distribution til forskellige regioner. 

Containerterminalerne vil i fremtiden blive endnu mere teknologiserede – og 

dermed mere automatiserede og effektive i forhold til lasthåndtering. IT baserede 

løsninger vil – som man f.eks. kan se det i Hamborgs havn – resultere i langt 

hurtigere og sikrere metoder til omladninger fra skibe til tog og lastvogne. Fortsatte 

investeringer på denne front vil have stor betydning for den samlede transporteffektivitet 

i EU hvad angår distribution af gods. 

Det er regelmæssigt til debat, om vi i fremtiden bør satse mere på coastere til 

søtransport i de indre danske farvande. Set ud fra et globalt teknologiperspektiv 

virker det ikke umiddelbart økonomisk realistisk med en sådan udvikling. Væksten 

vil snarere koncentrere sig på feederskibe som led i containeriseringen, der kan 

skabe nye vækstmuligheder for udvalgte danske havne, ligesom coastere stadigvæk 

vil få hård konkurrere fra billige, fleksible og effektive vejtransporter. 

Jernbanetransport 

Generelle tendenser for jernbanetransporten 

På mange nationale baner kører man i EU en blandet passager- og godstrafik, hvor 


7000 

6000 

5000 

4000 

3000 

2000 

1000 


Figur 11. Udviklingen i godstransport på jernbane gennem de sidste 30 år sammenlignet med 

udviklingen i persontrafikken. Tallene taler deres tydelige sprog. Kilde: „White paper: A Strategy 

for Revitalising the Community’s Railways”. „The growth in the transport market. 1995-2005, 

estimated.” EU-Kommissionen, 1996. 

den langsomme godstrafik kan hindre fremkommeligheden af hurtige, højfrekvente 

passagertog. Det skyldes bl.a., at de offentlige investeringer i banenettene hidtil ikke 

har givet mulighed for det supplement af skinnelegemerne, der er nødvendig for at 

give plads til både højhastighedstog til persontransport og tog til godstransport. Det 

har en negativ afsmittende virkning på den samlede europæiske jernbanetransport 

af både gods og mennesker. Derfor har enkelte trafikmæssigt hårdt belastede lande 

nu udbygningsplaner for et dedikeret godsnet, hvor også nye strækninger anlægges72 

. 

Der er behov for at øge den gennemsnitlige transporthastighed for gods på 

jernbaner i EU fra de i dag ca. 18 km/t73 til over 100 km/t. Ellers vil det være umuligt 

for jernbanen at konkurrere med vej- og søtransport. Køreplanlægning og trafikstyring 

skal ske fra et europæisk center, og nationale centre skal koordinere deres 

arbejde, så hastighed og fleksibilitet øges. 

I EU-Kommissionens hvidbog for den europæiske transportpolitik frem til 201073 , 

sættes fokus på en afbalanceret og globaliseret udvikling af transportsektoren med 

øget behov for regulering og standardisering. Jernbanen har behov for teknisk koordinering 

og moderne spilleregler for, hvordan markedsadgangen til jernbanenettet 

skal fungere. 

72. F.eks. Betuwe-linien mellem Holland og Tyskland. 

73. „White paper: European transport policy for 2010: Time to decide”, EU-Kommissionen, 

2001. 

0 

Transportmarkedet 

Persontransport (mia. person-km) 

Godstransport (mia. ton-km) 

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 



Teknologiske perspektiver for jernbanetransporten 

I udviklingen af godstransport på jernbane vil teknologi kun spille en mindre rolle. 

Det afgørende vil være ændringer af de europæiske jernbaneselskabers organisation 

og ledelse. Jernbanen er konkurrencemæssigt oppe mod dygtige godsoperatører 

inden for vej- og søfartssektoren. Disse transportformer har gennem mange år været 

drevet frem af erhvervsøkonomiske forretningsprincipper, hvilket har øget deres 

konkurrencedygtighed betydeligt. 

Nye forretningsmodeller skal udvikles, simuleres, afprøves og iværksættes for at 

øge forbrugernes valgmuligheder og operatørernes og netværkenes effektivitet og 

ydeevne74 . Men den forretningsmæssige udvikling er kun i en vis udstrækning afhængig 

af teknologi75 , idet den nødvendige teknologi allerede i betydelig udstrækning 

er til stede eller tæt på at blive introduceret på markedet. Der er primært tale 

om: 

74. Jf. „European Road Transport 2020 – A Vision and Strategic Research Agenda”, ERTRAC 

2003. 

75. Eksempelvis har man ved de meget tunge transporter (i Sverige typisk ved transport 

af jernmalm) set en teknologisk udvikling, som har gjort det muligt at øge akseltrykket 

fra 22,5 tons til ca. 32 tons. Dette fordyrer ganske vist på kort sigt investeringerne i 

ny jernbaneinfrastruktur, men har samtidig på længere sigt skabt en langt bedre driftsøkonomi 

i operatørernes transporter, fordi man nu kan transportere tungere godsmængder 

end før. 


Foto: Udlånt 

af Railion A/S


Harmoniseringsteknologier 

De enkelte EU lande har i dag meget forskellig infrastruktur. I kørsel over grænser er 

der derfor behov for tog, som computermæssigt er sat rigtigt op til kørsel i flere 

lande. Forskellene mellem landene ligger primært i sikringsanlæg, automatiske togkontrol 

systemer, kørestrømsystemer til elektrificerede baner, samt i radioanlæg. I 

dag kan man indbygge et „skiftekomponent” i infrastrukturen, så teknikskift kan ske 

over grænsen. Det er f.eks. gjort på den dansk/svenske Øresundsforbindelse. 

Omladningsteknologier 

Omladning af gods mellem forskellige transportformer kræver intermodale terminaler76 

, hvor logistikprocesser i transportkæder løbende forbedres ved hjælp af IT 

systemer. Set i lyset af de store kapacitetsbehov ved omladning af gods fra havneog 

lastbilterminaler, burde jernbanen kunne finde sin rolle som en vigtig transportform 

over lange afstande mellem centre. Dette ser man f.eks. i de store hollandske 

havne. 

One Stop Shop 

IT bruges også i forbindelse med opbygning af „one-stop-shop”-centre. „One Stop 

Shoppen” er det sted en operatør kontakter, når der skal planlægges en international 

jernbanetransport. One Stop Shop princippet gør, at en togoperatør kun behøver at 

henvende sig et enkelt sted for at bestille en jernbanekanal til sin transport77 . 

Mærkningsteknologier 

Mærkningssystemer muliggør en on-line overvågning af godsets position under transporten. 

Det kender man allerede fra søtransporter, hvor shippingvirksomheder har 

specialiseret sig i metoder til at søge og finde gods. Der findes i dag skitser til et 

„European Time Slot Administration Centre”, der on-line kan følge godset og overvåge 

rettidighed i køreplanerne. 

Kommerciel „turn-around” i jernbanesektoren – en nødvendig 

forudsætning 

Til forskel fra udviklingen inden for vej- og søtransport har godstransporten på 

jernbane gennem de senere år tabt markedsandele. Hvis det skal lykkes jernbanen 

at få vendt denne udvikling, dvs. gøre den konkurrencedygtig på økonomi-, sikkerheds- 

og miljøparametre, skal transportselskaberne gennemføre et „turn-around”. 

Det vil være afgørende for et sådant turn-around, at denne kan ske på naturlige 

markedsvilkår uden politiske hindringer (som f.eks. forældede afgifter). 

En sådan strategisk udvikling skal gennemføres ud fra en erhvervsøkonomisk 

76. „Det overordnede mål for intermodale transportkæder er at skabe værditilvækst for 

kunderne via effektivitet og kvalitetsforbedringer, der ikke sætter sikkerheden over 

styr. [Man kan arbejde med] informationsteknologiske værktøjer som EDI (Electronic 

Data Interchange) og AEI (Automatic Equipment Identification) til at effektivisere 

transportkæderne og lette overblikket over de mange informationer, der bevæger sig 

rundt mellem de forskellige aktører.” Kilde: http://www.sofartsstyrelsen.dk/sw1341.asp. 

77. Se f.eks. Banedanmark, www.bane.dk. 



tankegang78 , hvor man satser på jernbanens eksisterende styrker og muligheder. Det 

vil sige: Lave omkostninger over lange afstande, faldende marginalomkostninger, 

lavt personaleantal pr. ton-km og høj sikkerhed i farlige godstransporter. 

Tilsvarende skal jernbanens svagheder erkendes, og disse skal i betydelig udstrækning 

fjernes gennem en bevidst forretningsmæssig udvikling. Svaghederne består 

f.eks. i lav fleksibilitet, et for langsomt handlingsmønster overfor kundeønsker, 

ringe serviceniveau i forhold til andre typer godstransport, høje faste startomkostninger 

ved overgang til godstransport på jernbane og en ringe udnyttelse af vognkapacitet 

(returkørsel). 

De levedygtige strategier skal fokusere på langdistance og store volumener, velegnede 

snitflader til andre transportformer, forandring fra produktfokus til kundefokus 

(ændring af kultur), samt højhastighedsgods, hvor gods med en kort levetid 

kan sendes med højhastighedstog over længere afstande. 

Kunderne skal kunne tilbydes nye services, hvor aftaler kan indgås om en sammenhængende 

transport på en enkel måde, og hvorfra der kan ske en on-line 

overvågning af godsets position under transporten. Godstransporten skal generelt 

være karakteriseret af høj pålidelighed, så banetransport kan indgå i industriens 

„just-in-time” transport. 

Brugen af logistik skal op på niveau som ved andre transportformer og være en 

naturlig del af en forretningsoptimering. Transportkæderne skal f.eks. opbygges, så 

der sker en minimering af tomgangs-/returkørsler. Endelig skal der ske en modning 

af et marked for leje, leasing og køb af godstransportmateriel, så operatørerne kan 

undgå store engangsinvesteringer. 

Perspektiver og drivkræfter for den teknologiske 

udvikling 

Den primære drivkraft for godstransportens teknologiske udvikling vil være transportsektorens 

egne erhvervsøkonomiske interesser i at øge sin konkurrencedygtighed. 

Sekundært vil man fra politisk hold i EU se en tendens til at støtte miljøvenlig teknologiudvikling 

og den mere generelle smidighed og hurtighed i det samlede transportnet. 

Sikkerhedsspørgsmål vil have mindre betydning – måske bortset fra politisk støtte 

til udvikling og krav om brug af sikkerhedsteknologier til de lastvogne, som i dag 

topper ulykkesstatistikkerne. Sikkerhed koster penge, og der vil i myndigheders 

sikkerhedsovervejelser blive sat pris på tabte menneskeliv – en pris, som man ganske 

ofte alligevel ikke vil betale for. 

Danske såvel som europæiske transportvirksomheder vil have en interesse i at 

sikre billigere, hurtigere og mere fleksible transportkæder – både i Danmark og ned 

gennem Europa, hvor den stigende politiske integration medfører en tilsvarende 

økonomisk og teknologisk integration. Mange danske transportvirksomheder – fra 

de mange små og mellemstore lastvognsfirmaer til de større togselskaber – vil have 

78. I USA køres 40 pct. af godset på jernbane (jf. „White paper: European transport policy 

for 2010: Time to decide”, EU-Kommissionen, 2001).Denne udvikling er sket på et 

lavteknologisk grundlag hvor styringssystemerne har været simple, men hvor operatørerne 

i høj grad har haft en kommerciel tilgang til at udnytte jernbaneinfrastrukturen 

optimalt. 


økonomiske interesser i, via nye teknologiske løsninger, at øge effektivitet og 

konkurrencedygtighed i kampen om kunderne. Kan den samme mængde gods transporteres 

hurtigere af færre køretøjer og mindre personel, er den økonomiske gevinst 

åbenlys. Jo billigere og bedre transporter man kan tilbyde sine kunder, jo mere kan 

man udvide sit kundegrundlag. 

Udgifterne i forbindelse med upålidelige og komplicerede transporter er også en 

faktor i det samlede årsregnskab for mange danske service- og produktionsvirksomheder79 

. Trafikal stabilitet er ikke kun en politisk målsætning, men også en vigtig 

komponent i dansk erhvervslivs muligheder for at sikre pålidelige godsleverancer, 

styrke konkurrencedygtigheden og optimere såvel produktions- som forretningsprocesser. 

Jo smidigere de forskellige transportkæder kan spille sammen med lagerog 

logistikhåndtering, jo billigere vil vejen fra producent over leverandør til forbruger 

være, og jo større overskud vil derfor kunne tilflyde den enkelte virksomhed. 

Man må derfor forvente, at dele af dansk erhvervsliv har en politisk vilje til at presse 

på for nye teknologisk baserede løsninger inden for godstransporten. 

På EU-plan vil man se en stadig stigende interesse i at investere i højteknologiske 

transportprojekter. Således handler mange af EU-Kommissionens højst prioriterede 

transportprojekter80 om, hvordan man bedst kan efterkomme de europæiske landes 

voksende transportbehov i takt med, at en stærkere økonomisk og handelsmæssig 

integration giver sig udslag i en øget distribution af varer på tværs af landegrænserne. 

Satsningerne på at flytte gods fra vej til bane i EU er desuden del af en 

miljøpolitisk prioritering om – via ny teknologi – at sikre en mindre forurenende 

godstransport. For at nye teknologispring kan implementeres, kan den politiske vilje 

dog ikke stå alene, ligesom statsstøtte ikke på længere sigt er en bæredygtig vej. Her 

skal markedskræfter i spil – konkurrencen mellem transportvirksomhederne vil da 

være afgørende for udviklingen. 

Inden for søtransport vil vi se en markedsdrevet udvikling, hvor større containerskibe, 

feederskibe med containere og kanaltransport vil blive styrket, fordi de billigere 

transportpriser for mange godstyper (typisk bulkvarer) er vigtigere end transporthastigheden. 

Man skal dog ikke forvente nogen stor stigning i coastertrafikken i de 

indre danske farvande. 

Dansk sø- og vejgodstransport fremstår som gode eksempler på, at transportteknologisk 

innovation – samt implementering og brug af transportteknologi – i 

praksis kan resultere i nationale styrkepositioner. Internationalt klarer Danmark sig 

godt inden for både sø- og vejtransport af gods – hvilket også skal ses i lyset af, at 

dansk søtransport både historisk og geografisk har haft et godt udgangspunkt for 

vækst, ligesom et fleksibelt dansk vognmandserhverv har styrket den danske konkurrenceevne 

for godstransport på vej. Efterspørgslen efter disse transportformer vil 

fortsat vokse. Godstransportens billiggørelse og vækst medfører behov for teknologiske 

investeringer i en selvforstærkende teknologisk og økonomisk proces, der 

fortsat vil skabe værdi for det danske samfund. 

79. Jf. kap. II om roadpricing og det københavnske trængselsprojekt. 

80. Se: „Trans-European Transport Network, TEN-T priority projects”, EU-Kommissionen, 

2002. 




ATV 

Lundtoftevej 266 

2800 Kgs. Lyngby 

April 2005 

ISBN 87-7836-042-0 

Omslag: www.DueDesign.dk 3463-0405

Teknologisk innovation i transportsektoren - ITS Danmark

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?