Potentialeundersøgelse af landstrøm i Københavns havn - Aarhus ...

AARHUS MASKINMESTERSKOLE 

Potentialeundersøgelse af 

landstrøm i Københavns havn 

Professionsbachelorprojekt 

Thomas Lund & Kasper Dølby 

19-12-2012

Bachelorprojekt januar 2013 

Klassetrin: 6. semester 

Rapportforfattere: Thomas Lund (9552) 

Kasper Dølby (9531) 

Titel: Potentialeundersøgelse af landstrøm i 

Københavns havn 

Afleveringsdato: 19. december 2012 kl. 12.00 

Uddannelse: Maskinmester 

Uddannelsesinstitution: Aarhus Maskinmesterskole 

Rapportens art: Professionsbacheloropgave 

Vejledere: Niels Bruun Clausen 

Antal sider: 95 sider 

Antal normal sider á 2400 tegn: 53 sider 

Underskrift: 

Thomas Lund Kasper B. Dølby 

Ann Charlotte Graversen

Abstract 

Heightening environmental awareness combined with local political involvement makes the incentive 

for search of alternative energy sources greater than ever. The cruise ship industry and its energy 

consumption do not comply with the future vision of Copenhagen. A high voltage shore connection 

(HVSC) could be the answer. This report analyses the potential emission reduction in the case of 

shore powered port stays for cruise ships. Background information on fuels, power plants, emission 

reduction etc. is included in this thesis. The analysis uses the Danish Ministry of the Environment’s 

pervious environmental reports as a data basis. A comparison of potential is incorporated with re- 

sults of this report and previous reports. An explanation of the emissions influence on the environ- 

ment and humans is also included to make an objective evaluation of the potential. Cost of making 

and maintaining a HVSC installation on ship as well as port is not a part of this analysis. Fuel and en- 

ergy costs as well as tax regulations are however evaluated.

Indholdsfortegnelse 1 af 2 

1 Forord .............................................................................................................................................. 1 

2 Læsevejledning ................................................................................................................................ 2 

2.1 Afsnitsdisposition .................................................................................................................... 3 

2.2 Bilagsdisposition ...................................................................................................................... 3 

3 Nomenklaturliste ............................................................................................................................. 4 

4 Indledning ........................................................................................................................................ 5 

5 Problemformulering ........................................................................................................................ 6 

5.1 Afgrænsning............................................................................................................................. 6 

6 Metodik ........................................................................................................................................... 7 

7 Emission og miljø ............................................................................................................................. 9 

7.1 Hvad er emission ..................................................................................................................... 9 

7.1.1 Forbrænding ..................................................................................................................... 10 

7.1.2 Brændselstyper ................................................................................................................. 11 

7.1.3 Miljøpåvirkning ................................................................................................................. 17 

7.1.4 Rensningsteknikker ........................................................................................................... 24 

7.1.5 Emissionsregulativer ......................................................................................................... 28 

7.2 Sammenfatning ..................................................................................................................... 36 

8 Skibseffekt- og emissionskortlægning ........................................................................................... 37 

8.1 Analysegrundlag .................................................................................................................... 37 

8.2 Datagenskabelse .................................................................................................................... 40 

8.3 Databehandling ..................................................................................................................... 41 

8.3.1 Datasammenligning .......................................................................................................... 41 

8.3.2 Tendens ............................................................................................................................. 42 

8.4 Effekt og energioversigt ......................................................................................................... 44 

8.5 Brændselsdefinition............................................................................................................... 45 

8.5.1 MDO-forbrug..................................................................................................................... 45 

8.5.2 NOx-udledning .................................................................................................................. 48 

8.5.3 SO2-udledning ................................................................................................................... 52 

8.5.4 Partikeludledning .............................................................................................................. 54 

8.5.5 CO2-udledning ................................................................................................................... 56

Indholdsfortegnelse 2 af 2 


9 Miljøpotentiale .............................................................................................................................. 59 

9.1.1 Området ............................................................................................................................ 59 

9.1.2 Sammenfatning ................................................................................................................ 61 

9.1.3 Indsatsområde .................................................................................................................. 62 

9.1.4 Sammenfatning ................................................................................................................ 63 

9.1.5 Vurdering af potentiale .................................................................................................... 64 

9.1.6 NOx-potentiale ................................................................................................................. 64 

9.1.7 SO2-potentiale .................................................................................................................. 66 

9.1.8 Partikelpotentiale ............................................................................................................. 68 

9.1.9 CO2-potentiale .................................................................................................................. 70 

9.1.10 Udviklingen i emission ...................................................................................................... 72 


10 Prispotentiale ............................................................................................................................ 74 

10.1.1 Kraftværkspriser ............................................................................................................... 74 

10.1.2 Pris MDO ........................................................................................................................... 75 

10.2 Prissammenligning ................................................................................................................ 76 

10.2.1 Afgiftsforhold .................................................................................................................... 76 


11 Økonomi og fremtidsplaner ...................................................................................................... 79 

11.1.1 Industriens påvirkning ...................................................................................................... 79 

11.1.2 Tiltag fra myndighederne ................................................................................................. 80 


12 Konklusion ................................................................................................................................. 83 

13 Perspektivering .......................................................................................................................... 86 

14 Efterskrift ................................................................................................................................... 87 

15 Litteraturliste ............................................................................................................................. 88

Thomas Lund (9552) & Kasper Dølby (9531) 

Aarhus Maskinmesterskole 


1 Forord 

Denne rapport er skrevet som afslutning af maskinmesteruddannelsen på Aarhus Maskinmestersko- 

le. Rapportens hovedformål er at undersøge miljømæssige aspekter ved etableringen af landbaseret 

elforsyning til krydstogtskibene i København. Emnevalget stammer fra gruppens maritime og el- 

tekniske interesse kombineret med introduktion til en nyinstalleret landforbindelse på Korsør Flåde- 

station. 

Kontakter, som blev skabt gennem bachelorpraktikforløbet, har givet kendskab til installationen og 

indblik i dens potentiale. Dette var interesseskabende for gruppen og ledte til ideen om at undersøge 

potentialet i relation til krydstogtskibene i Københavns havn. Denne skibstype er kendt for et højt 

energiforbrug sammenlignet med andre skibstyper, og et stadig stigende antal krydstogtskibe anlø- 

ber havnen. 

Emnevalg og projektforløbet er baseret på fælles overensstemmelse. Beslutningsprocessen følger 

demokratisk behandling, og dermed svarer forfatterne homogent for rapportens indhold. 

Projektforløb, tanker og modeller brugt til styring af projektet er vedlagt denne rapport som et sepa- 

rat kompendium ”04 Projektstyring”. I dette behandles de aspekter, som har dannet ramme for pro- 

jektets opbygning, eksekvering og evaluering. Dette er udfærdiget for at formidle tankerne bag grup- 

pens måde at optimere tidsforbruget og kvaliteten på projektet. 

Indholdet i rapporten er udelukkende behandlet ud fra forfatternes egne præmisser. Afhandlingen er 

skrevet uden specifikke interessenter, hvorved konklusionerne i denne rapport vil kunne betragtes 

som upartiske. Rapportens indhold må vises offentligt og er ikke omfattet af fortrolighedserklæring. 

Side 1 af 95




En række virksomheder og personer har bidraget med rådgivning og vejledning gennem projektet. En 

særlig tak skal lyde til disse for deres engagement samt ekspertise. 

Niels Bruun Clausen – Lektor og bachelorvejleder, AAMS: vejledning og støtte 

Ann Charlotte Graversen – Lektor og bachelorvejleder, AAMS: vejledning og støtte 

Daniel Christensen - Service tekniker, ABB Esbjerg: kontaktformidling 

Jørgen Olsen - Project Manager, ABB Esbjerg: status på København-forbindelsen 

Thomas Hjulstad - Service Engineer, ABB Esbjerg: IEC regulativer, standarder og feedback 

Esben Hedegaard Thomsen – Adjunk og Maskinmester, AAMS: maritim rådgivning 

John Christian Andersen – MAN diesel & Turbo: skibs og motorteknisk rådgivning 

Helle Cæsar – VIA UNIVERSITY COLLEGE: grammatisk og sproglig vejledning 

2 Læsevejledning 

Det anbefales, at læserne af denne afhandling har et grundlæggende kendskab til skibsdrift og ener- 

gi. Desuden vil indsigt i globale miljøproblematikker højne udbyttet af denne rapports budskab. 

Læseren bør være bekendt med nomenklaturlisten før, rapporten læses. Forfatterne vil gennem pro- 

jektet bruge forkortelserne eller de oprindelige udtryk efter bedste overbevisning. 

Fodnoter bruges til uddybende forklaringer, hvor det skønnes at højne læserens forståelse. Littera- 

turhenvisninger og litteraturlister samt kildereferering følger konsekvent Harvard refereringsmetode. 

Dette sikres via softwareværktøjet Endnote X6. Kildernes specifikke henvisning er ikke uddybet i tek- 

sten, men er entydigt refereret i litteraturlisten. 

Opgaven er tilgængelig som hard-copy og som elektronisk kopi. Den elektroniske kopi findes på den 

vedlagte USB-lageringsenhed. På USB-stikket findes en PDF-udgave og en originaludgave af alle do- 

kumenterne. Referencer og overskrifter er dynamiske i PDF-udgaven. Det anbefales at læse de origi- 

nale dokumenter, såfremt der opstår tvivlspørgsmål til regnemetoder eller lignende. 





2.1 Afsnitsdisposition 

Rapportens hoveddel består af fem dele, hvor der er beskrevet og opridset informationer om projek- 

tet. Kendetegnet ved afsnittene i disse sektioner er, at de både indeholder introduktioner til det, der 

beskrives samt sammenfatninger, hvor det findes nødvendigt. Det er disse fem afsnit, der fører vide- 

re til en konklusion på projektets problemstilling: 

2.2 Bilagsdisposition 

7 Emission og miljø 

8 Skibseffekt- og emissionskortlægning 

9 Miljøpotentiale 

10 Prispotentiale 

11 Økonomi og fremtidsplaner 

Gennem de fem afsnit bliver der løbende refereret til bilag som dokumentation til udsagn og anta- 

gelser. Til dette findes nedenstående dokumentsystem: 

01 Havneinformation 

02 Interne oversigter og beregninger 

03 Eksterne informationer 

04 Projektstyring 

Gennem disse fire kategorier får hvert dokument et individuelt nummer, som identificerer den speci- 

fikke kategori og dokument, der er henvises til. Eksempel. (dok nr. 02-001) henviser til første doku- 

ment i ”Interne oversigter og beregninger”. Henvisningerne bruges med og uden parentes afhængig 

af, om de skal læses sammen med teksten eller er kilden bag. En udspecificeret dokumentliste og 

oversigt forligger i bilagsmappen indekseret efter kategori. 

04 projektstyring er et appendix som ikke er nødvendigt at læse for forståelsen af rapportens ind- 

hold, men anbefales at læse for forståelse af projektprocessen og tankerne bag projektet. 





3 Nomenklaturliste 

Forkortelse Beskrivelse 

HVSC High Voltage Shore Connection 

HFO Heavy Fuel Olie 

IFO Intermediate Fuel Oil 

MGO Marine Gas olie 

MDO Marine diesel olie 

LNG Liquefied Natural Gas 

Cb Specific fuel oil consumption 

IMO International Maritime Organization 

AAMS Aarhus Maskinmesterskole 

AMV Amagerværket 

NOx 

Kvælstofoxider 

SOx 

Svovloxider 

CO2 

Carbondioxid 

ECA Emission Control Area 

SECA Sulphur Emission Control Area 

IEC International Electrotechnical Commission 

ISO International Organization for Standardization 

IEEE Institute of Electrical and Electronics Engineers 

BRT Brutto register ton(nage) 

LSFO Low Sulphur Fuel Oil 

ULSFO Ultra Low Sulphur Fuel Oil 





4 Indledning 

En verden med stigende fokus på miljøoptimering kræver konstant udvikling af nye teknologier til at 

imødekomme stigende emissionskrav. Eftersom 90 % af verdens fragt foregår med skibe, har disse 

stor andel i forurening af miljøet (Foundation, 2012). 

Københavns havn oplever et stadig stigende antal anløb fra krydstogtskibe. Den øgede aktivitet bi- 

drager til miljøforureningen i det tætbefolkede område omkring havnen. Skibene er syndere i forure- 

ningsregi grundet den ekstravagante livsstil om bord og det deraf medførte energiforbrug. Udviklin- 

gen skaber et potentielt grundlag for at undersøge effekten af landbaseret energiforsyning til skibene 

under havneophold, og de efterfølgende virkninger (Nordhavnen, 2011). 

Formålet med denne undersøgelse er at afdække miljømæssige, økonomiske og politiske aspekter 

som et landforsyningsanlæg til krydstogtskibe medfører. Dette udføres ved at kortlægge energifor- 

bruget ved havneophold, hvorefter de forskellige segmenter kan analyseres. Amagerværket benyt- 

tes gennem projektet som reference grundlag for landbaseret energiforsyning. 

Problemstillingerne bliver belyst ved systematisk bearbejdning og analytisk databehandling i kombi- 

nation med teoretiske og praktiske erfaringer draget af forfatterne. Projektet er planlagt udviklings- 

orienteret og metodisk i et omfang, der som minimum imødekommer kravene stillet i AAMS kvali- 

tetssystem Modul 31. 





5 Problemformulering 

Hvilke aspekter ville en undersøgelse af miljømæssige, økonomiske og politiske konsekvenser afdæk- 

ke ved etablering af en landforbindelse for krydstogtskibe i Københavns havn? 

- Hvilke komponenter indgår i emission - hvordan opstår og påvirker disse miljøet? 

- Hvilke miljømæssige belastninger pålægges havneområdet af krydstogtskibene? 

- Hvilke indvirkninger har en landforbindelse på den totale emission? 

- Hvordan påvirkes luftforureningen i nærområdet? 

- Hvordan påvirkes skibenes energiomkostninger under havneophold? 

- Hvilke politiske holdninger eksisterer vedrørende skibsemission under havneophold? 

- Hvilke, hvis nogen, fremtidige planer eksisterer for reduktion af miljøpåvirkninger i Køben- 

havns havn? 

5.1 Afgrænsning 

- Projektet behandler kun krydstogtskibene, som anløber Københavns havn, eftersom et stadig 

stigende antal besøger byen (Nordhavnen, 2011). 

- Kortlægningen af brændslets udledning tager ikke højde for emission produceret under for- 

udgående behandling af råstofferne. 

- Finansiering af landanlægget samt tilbagebetalingsperiode ved implementering af teknologi- 

en vil ikke blive berørt i opgaven, da dette ikke er et fokusområde heri. 

- Der tages ikke hensyn til finansiering og de økonomiske redegørelser for rederierne vedrø- 

rende ombygning af skibe. Kun kostprisrelaterede omkostninger per. kWh vil blive berørt. 

Omkostningerne til anlægget har ikke været muligt at definere (dok nr. 03-031). 

- De beregnede ændringer i emission ved landforbindelsen tager ikke højde for udledning for- 

årsaget af ledningstab mellem kraftværk og skib. Datagrundlaget for dette er ikke eksisteren- 

de og ikke en del af rapportens fokusområde. 





6 Metodik 

Informationer i ”7 Emission og miljøafsnittet” skal danne ramme for de oplysninger, som benyttes til 

den videre analyse. Informationerne er skaffet gennem fagbøger brugt under uddannelsen og andre 

relevante fagbøger og hjemmesider. Fælles for disses informationskilder er, at dokumentationens 

validitet sammenholdes med kendte teorier. Erfaringer og flere kilder benyttes, hvor det findes nød- 

vendigt. Disse tiltag skal sikre informationernes troværdighed. 

”8 Skibseffekt- og emissionskortlægning” er baseret på bog og web informationer, men også person- 

lige udtalelser og holdninger. Web og bog informationer behandles som tidligere beskrevet med en 

kildekritisk tilgang og flere kilder. Antagelser og metoder til analysen er beskrevet løbende gennem 

afsnittet for at sikre den nødvendige indsigt i de formodninger, analysen er baseret på. Antagelserne 

forventes at nedsætte resultaternes validitet. Disse indvirkninger er gennem afsnittet anskueliggjorte 

efter bedste overbevisning i form af usikkerhedsoversigter. 

Afsnittet ”9 Miljøpotentiale” er en viderebehandling af analysen, og derfor har de usikkerheder, som 

blev kortlagt under ” 8 Skibseffekt- og emissionskortlægning” en indflydelse på potentialet og vurde- 

ringen heraf. Gennem dette afsnit er metode, antagelser og tanker ligeledes beskrevet løbende i 

afsnittet. 

”10 Prispotentialeafsnittet” følger de tidligere beskrevne metoder til verifikation og kildevalg. Priser 

til dette afsnit er indhentet fra leverandører. En sammenligning af energikostpriser er foretaget via 

gennemsnitlig prisfastsættelse af priser fra forskellige leverandører. 

”11 Økonomi og fremtidsplaner” omhandler tendensen for krydstogtindustrien i København. Dette er 

belyst gennem artikler, udtalelser og lokalplaner. Kontakt til Københavns Kommune har dannet 

grundlag for fremtidsplanerne. Dette sammenholdes med lokalplaner og vurderes kildekritisk af for- 

fatterne. 





Personerne, som er blevet kontaktet til projektet, er valgt ud fra den erfarings- og vidensniveau, som 

de formodes at besidde. De personlige udtalelser er så vidt muligt verificeret på e-mail for at sikre, 

forfatternes tolkninger er korrekte. Ved direkte spørgsmål besvaret pr. e-mail er svarene holdt op 

mod lignende problemstillinger for at sikre mod afvigelser. Såfremt lignende spørgsmål ikke har væ- 

ret mulige at finde, er indholdets validitet vurderet af forfatterne. I tilfælde hvor denne vurdering 

anses utilstrækkelig, er en lektor med en relevant baggrund fra AAMS inddraget i diskussionen. E- 

mail korrespondance med eksterne personer findes under ”03 Eksterne informationer” i bilagsmap- 

pen. 

Projektplanlægning er lavet gennem projektstyringsværktøjet MS project 2010, som er implemente- 

ret fra projektets opstart. Værktøjet visualiserer tidshåndtering og arbejdsområder baseret på første 

estimat omkring forløbet. Projektets sandsynlighed for komplikationer er kortlagt gennem en risiko- 

analyse, som er afledt af forløbsestimatet lavet i MS project. En handlingsplan er fremsat for højrisici 

emner, som er implementeret under projektplanlægningsfasen. Disse findes i bilagsmappen i ”04 

Projektstyring”. 





7 Emission og miljø 

I følgende afsnit vil begrebet emission blive forklaret samt dens bestanddele og disses indflydelse på 

miljøet. Desuden bliver de forskellige brændstofstyper og krav til skibs- og kraftværksemission gen- 

nemgået. 

7.1 Hvad er emission 

Emission forekommer, når forbrænding finder sted. Emissionerne omfatter gasser som svovl- og 

kvælstofilter, flygtige organiske stoffer, kulmonoxid og kuldioxid samt partikler, som kan indeholde 

spor af tungemetaller. Emission kan reduceres ved hjælp af forskellige rensningsteknikker. Emission 

er aldrig en fast værdi, men varierende efter forbrændingsforholdene. Heriblandt vandindhold, tem- 

peratur og brændselskvalitet. 

Miljøet bliver påvirket af alle de overnævnte komponenter. Dog fremhæves CO2, NOX, SOX og partik- 

ler ofte i den daglige klimadebat. Derfor er netop disses oprindelse og indvirkning på miljøet beskre- 

vet. 

De regulativer, som findes på området, stiller krav til rensning af røggassen, og referenceværket AMV 

har installeret disse teknikker. Teknikkernes virkemåde og effektivitet bliver afdækket. Desuden bli- 

ver mulige skibsrensningsteknikker gennemgået. 

Regulativerne for centralkraftværker og skibstrafik bliver kortlagt med tilhørende afgiftsmæssige 

aspekter vedrørende emission af de fremhævede dele (Søfartsstyrrelsen, 2012), (Miljøministeriet, 

2008b, Christensen, 2004a). 





7.1.1 Forbrænding 

Forbrænding kan defineres som en eksotermisk kemisk reaktion, hvor stoffet reagerer med en oxi- 

dant ilt, under både varmeudvikling og faseskift. Forbrændingsprocessen differencer alt efter, om 

forbrændingen forløber teoretisk fuldstændig, også kaldet støkiometrisk, eller som en ufuldstændig 

forbrænding. Ved den ufuldstændige forbrænding er der tale om, at brændslets reaktioner enten er 

for langsomme til at reagere med oxidanten, eller de sker forskellige steder i brændkammeret. En 

tilstrækkelig iltmængde er nødvendig for at opnå fuldstændig forbrænding. Derfor benyttes et il- 

toverskud, der er højere end det lige nøjagtigt nødvendige for støkiometrisk. For at tage højde for, at 

ilten tilføres fra den atmosfæriske luft, kan der defineres et minimum luftbehov. 

Det minimalle luftbehov bestemmes ved hjælp af den empiriske formel vist i figur 1, hvor der tages 

højde for, at 21 % af atmosfæren er ilt. Formlen tager ligeledes højde for eventuelt ilt allerede tilste- 

de i brændslet, samt de kul, hydrogen- og svovlbindinger som er til stede. 

1,86 c 5,55 h 0,7 s 0,7 o 

3 

Lmin mn/ kg 

0,21 

 

Figur 1 Minimum luftbehovsformel (Eriksen, 2007). 

Ligeledes kan luftoverskuddet defineres. Luftoverskuddet varierer alt efter brændslet, der indfyres, 

og kan udtrykkes på det græske bogstav lambda, figur 2. Der er en klar sammenhæng mellem luft- 

overskuddet, og den producerede CO mængde. Dette er vist på figur 3. 

L 

 

L 

Figur 2 Luftoverskudsdefinition (Eriksen, 2007). 

Ligeledes kan lignende udtryk opstilles for det 

minimum iltbehov og iltoverskud, men efter- 

som disse benytter ren ilt som ressource, er de 

ikke aktuelle til skibs- og kraftværksforbræn- 

ding (Eriksen, 2007). 

min 

Figur 3 Luftoverskudssammenhæng med kuloxider 

(Sivertsen, 2008). 





7.1.2 Brændselstyper 

I det følgende behandles de brændstoffer, der anvendes på krydstogtsskibe og kraftværker. Indhol- 

det har til formål at informere læseren grundlæggende om de brændsler, der bruges under produkti- 

onen af elektrisk energi i denne opgaves fokusområde. 

7.1.2.1 Skibsbrændsel 

Afsnittet vedrørende skibsbrændsler omhandler de normalt forkomne brændsler på nuværende 

tidspunkt inden for det maritime område. LNG samt MGO forventes ikke at blive brugt som primære 

brændstoffer på krydstogtskibene; dermed er disse ikke inkluderet. 

7.1.2.1.1 Heavy Fuel Oil 

Heavy Fuel Oil er et udbredt brændstof til brug på større skibe med stor fremdrivningskraft. En gene- 

rel definition på størrelsen er ikke mulig, da dette afhænger af 

mange variabler såsom driftsmønster, sejltimer og lignende. 

HFO er en tung højviskositetsolie, som kræver opvarmning, 

før den kan håndteres. Olien defineres som brændselsolie 

med viskositet over 30 cSt ved 50 o C (Kuiken, 2008b). Oftest 

vil HFO være en kombination af residual 1 -olie og destillations- 

produkter. Disse er blandet for at opnå den ønskede beskaf- 

fenhed af olien, der kan imødekomme de forskellige rederiers 

efterspørgsel. Dette blandingsprodukt kaldes i terminologien 

IFO, men bør forstås implicit til HFO gennem denne opgave. 

Der findes flere typer af denne type brændolie, hvor kravene 

hertil defineres med udgangspunkt i ISO 8217 (DNV/ISO, 

2010). Dens karakteristikker begrænser anvendelsesmulighe- 

derne og henvender sig dermed primært til den tunge del af 

industrien. Oftest vil HFO ses anvendt på Low/Medium 

speedmotorer med et omdrejningstal mellem 50-1000 

omdr/min. (Kuiken, 2008a) og kompatibel med 2 såvel som 4-takts motorer. 

1 Residual olie er en del af restprodukterne fra raffinering af råolie. 

Figur 4 Eksempel på HFO (Glasbruch2007, 

2012). 





For begges vedkommende kræves motorerne forberedt til drift på dette brændstof. Produktet er af 

lavere kvalitet sammenlignet med konventionel dieselolie, som kendes fra tankstationen, hvilket 

reducerer bunkerprisen. 

HFOéns lave kvalitet bidrages af et ofte højt indhold af vand. Yderligere findes der til tider spor af 

katalysatorrester tilført under raffineringsprocessen, såkaldte ”catfines”, samt andre faste partikler. 

Oliens indhold af uønskede medier nødvendiggør forudgående behandling af denne inden, den kan 

injiceres som brændstof i motorerne. Denne behandling stiller krav til skibets indretning og størrelse, 

hvilket ofte hæmmer anvendelsen af brændstoffet på mindre skibe. Den forudgående behandling 

påtvinger yderligere et svind af olien som følge af forbruget afledt af den kontinuerlige rensning og 

opvarmning. Ydermere bidrager HFO brændstoffet til en produktion af sodaflejringer og potentiel 

øget partikeludledning. 

HFO har gennem tiderne været synonym for brændstof indeholdende en stor procentmæssigt kon- 

centration af svovl (Kuiken, 2008d). IMO´s afdeling for maritim forurening, MARPOL, har derfor i An- 

nex VI opstillet fremtidige krav om det maksimale indhold af svovl i skibsbrændstoffer. En uddybende 

forklaring om disse regulativer vil blive introduceret i afsnittet ”7.1.5.2.2 SOX” (Knak, 2002) (Kuiken, 

2008b). 

Marine Diesel Olie 

Marine Diesel Olie er et produkt, som i nogen udstrækning minder om den transportdiesel, vi kender 

fra tankstationen. Marinediesel er et destillationsprodukt, som er fremkommet ved raffinering af 

råolie. Dette er den primære forskel ved dette brændstof i forhold til andre. Forskellen udmønter sig 

i et produkt, der kvalitetsmæssigt er HFO overlegen. Et ofte lavere svovlindhold på maximalt 2% 2 

(DNV/ISO, 2010) samt en viskositet på 8-11 cSt. (Kuiken, 2008b), der muliggør pumpning af fluidet 

uden opvarmning, er de primære forskelle. Desuden er indholdet af både vand og andre uønskede 

partikler generelt lavere i dette produkt. Der tillades dog et beskedent indhold af raffineringsrester 

samt andre partikler, som påkræver mekanisk rensning af olien, inden denne kan injiceres. Generelt 

kræver MDO ikke opvarmning under brug grundet dets lave viskositet, hvilket reducerer kravene til 

brændstofrelaterede installationer set i forhold til drift på HFO. 

2 Svovlindholdet kan afvige i henhold til lokale krav, jf. ISO 8217. 





MDOéns kvalitetsmæssige fordele udmønter sig i en bunkerpris, som ligger betydelig højere end 

HFO. Den relative prisforskel er +49,5 % (Ltd, 2012) for MDO, d. 12-11-2012. 

MDO bruges normalt som primærbrændstof på High speedmotorer, >1000 omdr/min. (Kuiken, 

2008b). Yderligere bruges MDO i en vis udstrækning på Low/Medium speedmotorer. Grundlaget kan 

findes i driftsmæssige karakteristikker af forskellige karakterer, som ikke taler for brugen af HFO. 

Oftest kan der være tale om at opnå et simplificeret arbejdsmønster, hvor brugen af MDO minimerer 

driftsproblematikker, som HFO medfører. Desuden kan der være tale om intermitteret drift på MDO i 

specielle ”Emision Control Areas” (IMO, 2012), hvor der stilles øgede krav til brændstoffets svovlind- 

hold. Mere herom følger i afsnittet ”7.1.5.2.2 SOX” (Knak, 2002), (Kuiken, 2008b). 

7.1.2.1.2 Opsummering på skibsbrændstoffer 

De to skibsbrændstoffers generelle karakteristikaer vil blive brugt i den senere evaluering af, hvilken 

brændstoftype de pågældende skibe må forventes at anvende. Generelt kan det antages, at Heavy 

Fuel Oliens kvalitet vil bidrage til øget emission set i forhold til destillatproduktet Marine Diesel Olie. 

Dette begrundes ud fra de fremsatte kendetegn for de to brændselstyper, som er tillært gennem 

overstående kilder samt uddannelsen. 





7.1.2.2 Kraftværkbrændsel 

Det kommende afsnit skal grundlæggende klarlægge de brændsler, som anvendes under produktio- 

nen af elektrisk energi på referenceværket, Amagerværket. Fokusområdet vil udelukkende være de 

primære brændsler, der forbruges under normale produktionsforhold. Sekundære, såsom HFO, bru- 

ges udelukkende under kedelopstart og er medtaget som referencegrundlag (Vattenfall, 2012). 

7.1.2.2.1 Kul 

Kul har gennem mange årtier været Danmarks primære energikilde til produktion af el og fjernvarme. 

Kul bruges hovedsageligt som brændsel på de store centrale kraftværker, hvor det ankommer via 

skib. Materialet stammer fra store kulbrud, placeret så fjernt som Sydamerika og Australien, da vi 

ikke selv udvinder dette fossile brændstof. 

Kul er i realiteten organiske bjergarter, som benævnes Maceraler. Indkulningsgraden kan groft deles 

op i de følgende fire kategorier: tørv, brunkul, stenkul og antracit. Dette afdækkes ved hjælp af så- 

kaldt kultypografi. Omdannelsen sker grundet et stadigt tiltagende tryk og temperatur som følge af 

øget begravelse og indsynkning i jordskorpen. Resultatet er et mere ensartet og komprimeret pro- 

dukt, hvor brændværdien er stigende i relation til benævnelsen af kullet (Petersen, 1995). 

Kulpetrografien spiller en vigtig rolle under 

kraftværkernes indkøb af brændsel. Den store 

geografiske spredning på eksportlandene og 

de alders- og dannelsesmæssige karakteristi- 

kaer er vigtige parametre at have afdækket 

for at opretholde en gunstig produktion af 

energi. Typen af kul, som forbrændes på 

kraftværkerne i Danmark, er såkaldt stenkul. 

Dette er karakteriseret ved et hårdt stenlig- 

nende produkt med en brændværdi på mel- 

lem 25-36 MJ/kg (Danske, 2009b). 

Figur 5 Danmarks brændselsforbrug til energiproduktion i 2011 

på procent basis (Energinet.dk, 2012a). 





Kul har den negative egenskab, at det udleder en høj mængde af CO2 grundet dets høje indhold af 

kulstof. Yderligere indeholder kul svovl enten som den svovlholdig jernforbindelse FeS2, eller også er 

det bundet organisk. Det maximale tilladte indhold af svovl i kul er 0,9 vægtprocent (Miljøministeriet, 

2010d) i relation til tørt kul. Dog kan der søges dispensation til brug af kul med højere indhold, hvis 

rensningsteknikker inkorporeres i processen. 

Kul udgjorde i 2011 48 % af det samlede brændselsforbrug i Danmark til produktion af el og fjern- 

varme. Derfor er der gennem de senere år gjort tiltag til at omlægge dele af den danske elproduktion 

på de centrale kraftværker til andre brændselstyper. Transitionen til alternative brændsler kræver 

ombygninger af Danmarks kraftværker, men det vil bevirke, at bidraget til drivhuseffekten mindskes 

som følge af nedsat CO2-udledning. 

7.1.2.2.2 Halmpiller 

Halmpiller udgør på AMV 11,2 % (Figur 7) af den samlede indfyrede brændsel. Halmpiller bliver på 

danske kraftværker kun brugt på AMV, og er en del af biomasse produkterne. Biomasse defineres 

som al det organiske stof, der dannes ved planternes fotosyntese med solen som energikilde 

(Energistyrelsen, 2006). Halmen, der bruges til pillerne, udleder dermed ikke mere CO2, end der op- 

tages under plantens levetid. Dog tager denne betragtning ikke højde for den CO2, der går til at hø- 

ste, fragte, presse og behandle halmen, inden den indfyres. Halmpillerne har en brændværdi på 

15,86 GJ/ton (Figur 7), hvilket er 39 % lavere end en den mest effektive brændsel brugt på værket, 

fuelolien. 

7.1.2.2.3 Træpiller 

Træpiller benyttes ligeledes på Amagerværket. 

Disse er også en del af biomassegruppen og har 

ligeledes ingen ”carbon footprint”. Træpiller udgør 

28,9 % af den samlede brændselsmængde. Træpil- 

ler er ikke sæsonafhængig, som halmen er. Her- 

imod kræves der oftest import af træpiller, da dan- 

ske skove ikke kan følge produktionskravene. 

Transporten og behandlingen er igen ikke med i 

begrebet CO2-neutral brændsel. 

Figur 6 Billede af træpiller (Biobrændsel, 2012). 





7.1.2.2.4 Fuelolie (HFO) 

Fuelolien benyttes på Amagerværket i små mængder (0,82 % af det samlede). Olien har den bedste 

brændværdi af de forskellige brændselstyper; på 40,49 GJ/t. Dens miljømæssige belastning, i særligt 

produktionen af CO2, NOx og SOx, gør den ikke er attraktiv til brug i større omfang. Olien er desuden 

det dyreste brændsel at anskaffe (Vattenfall, 2011a), (Boldt, 2009). 

Brændsel Mængde 

(ton) 

Amagerværket 2011 Brændselsoversigt 

Mængde 

(procent) 

Energimængde 

(GJ) 

Brændværdi 

(GJ/t) 

Brændværdi 

ift. olie (procent) 

Kul 522715 58,9 12990482 24,9 61,4 

Olie 7321 0,8 296464 40,5 100 

Halm 99309 11,2 1575433 15,9 39,2 

Træ 256893 28,9 4464662 17,4 42,9 

Total 886238 100 19327041 - - 

Figur 7 Uddrag fra grønt regnskab 2011 med oversigt over brændselstypers brug. Brændværdi og sammenligning 

med olie er beregnet med de fremsatte data (Vattenfall, 2011a). 

7.1.2.2.5 Opsummering 

Som det fremgår af afsnittet vedrørende kraftværksbrændsel, udgør kul stadig den primære andel på 

Amagerværket. Kullets negative indflydelse på drivhuseffekten, taler dermed for Amagerværkets 

forbrug af biomasse. I den senere evaluering af landforbindelsens potentiale forventes dette at være 

en afgørende faktor i sammenligning af energiproduktionen. 





7.1.3 Miljøpåvirkning 

I det følgende afsnit bliver de udvalgte emissionskomponenter gennemgået. De enkelte bestanddeles 

oprindelse og påvirkning af miljøet vil efterfølgende blive beskrevet. Samlet for de enkelte dele er, at 

de alle oprinder fra forbrænding af de tidligere beskrevne brændsler. 

7.1.3.1 SOx 

Svovloxider (SOx) er fælles betegnelsen for svovlmonooxid (SO), svovldioxid (SO2) og svovltriooxid 

(SO3). Svovlmonooxid forekommer ved ufuldstændig forbrænding af svovlholdigt brændstof såsom 

HFO. SO’en reagerer med overskydende ilt i udstødningskammeret og danner dermed SO2. Svovldi- 

oxiden rammer atmosfæren, hvis luftfugtighed og temperaturforholdene er tilstrækkelige omdanner 

svovldioxiden til svovlsyrling (H2SO3). 

Svovldioxiden kan desuden oxidere yder- 

ligere og skabe svovltriooxid (SO3). 

Svovltriooxid kan ligesom SO2 gå i for- 

bindelse med atmosfæren, hvor udfaldet 

her dog er en svovlsyre (H2SO4). Den 

svovlholdige reaktion bliver som nedbør 

kaldet syreregn. Regnen kan påvirke 

plantevækst ved at bryde de kemiske 

kæder, som planten består af. Nedbry- 

delsen er afhængig af regnens surheds- 

grad (pH værdi) og starter ved 6, hvor natriumioner og kaliumioner løsrives. Falder surheden yderli- 

gere til 4, vil aluminiumioner og tungmetalionerne blive nedbrudt. Dyr kan også tage skade, hvis livs- 

området bliver forurenet med sur nedbør. Den nedsatte surhed kan hæmme eller dræbe levende 

organismer. Bygninger, statuer og ting lavet af marmor tager ligeledes skade af syreregnen. Metaller 

som zink eller kobber ætses eller får fjernet deres antikorroderende egenskaber. Direkte kontakt 

med syreregn har ingen indflydelse på mennesker. Dog kan svovloxiderne, som skaber syreregn, have 

en negativ indflydelse på åndedrætssystemet og medvirke til astmabetændelse (Hans Birger Jensen, 

2011), (David Chandler, 2011). 

Figur 8 Billedet viser reaktionerne når svolvdioxid udledes til atmosfæren 

og danner syreregn (Dølby, 2012a). 





Fokus på syreregn begyndte i Danmark i 1984, hvor Miljøstyrelsen foretog den første undersøgelse af 

regnens indflydelse på miljø og bygninger. Undersøgelsen viste, at bygninger blev skadet for ca. en 

mia. kroner årligt. Desuden viste rapporten, at sandsynligheden for skovdød var stigende. Den davæ- 

rende regering vedtog senere på året, at svovlforurening fra 1984 skulle nedsættes med 40 procent 

inden 1995. Siden er svovludledningskravene blevet skærpet (Miljøministeriet, 1984), (Danske, 

2012). 

I de efterfølgende analyser vil fokus udelukkede være på SO2. Denne er hovedkomponenten i miljø- 

belastningen og bruges primært ved miljøundersøgelser læst af forfatterne. Desuden kan kompositi- 

onen af SOx ikke defineres uden direkte målinger på udstødningsgassen. 

7.1.3.2 NOx 

Nitrogenmonooxid (NO) og nitrogendioxid (NO2) betegnes som nitrogenoxider (NOX). NOX kan pri- 

mært opstå på to måder. Disse beskrives efterfølgende. Under disse to reaktioner opstår 95 % af den 

samlede produktion. Andre reaktioner udgør de resterende 5 %. Disse reaktioners omfang og indfly- 

delse er svære at fastlægge, eftersom de er langsomme og ikke fysisk opstår samme sted under for- 

brændingen (Claus J. H. Jacobsen, 2002). 

7.1.3.2.1 Brændsels NOx 

Produktionen af nitrogenoxider er afhængig af den anvendte brændselstype. Den producerede 

mængde, afhænger af de organiske nitrogenforbindelser, som er til stede i brændstoffet. Disse kan 

under raffineringsprocessen mindskes ved at behandle brændslet. Behandlingen sker gennem hy- 

drotreating, som er en forædling af brændslet gennem en destilleringsproces, hvor temperatur og 

tryk bliver fastlagt efter det ønskede resultat. Herefter brydes de organiske forbindelser med alkaline 

metaller. Som sammenligning indeholder naturgas små mængder af brændsels NOx (Claus J. H. 

Jacobsen, 2002), (Aldridge, 1974). 





7.1.3.2.2 Termisk NOX 

Under forbrænding kan temperaturer, som overstiger 1200 °C, opstå. Under disse forhold oxideres 

kvælstoffet (N2) med oxygen (O2) fra den tilførte luftmængde. Eftersom produktionen af NOx er af- 

hængig af den tilstedeværende ilt og nitrogen, kan produktionen af termisk NOx nedsættes. Nitro- 

gengassen er inert i forbrændingsreaktionerne, og derfor er det iltoverskuddet, som kan justeres for 

at sænke produktionen. Ved højere iltoverskud nedsættes NOx-produktionen, hvilket skyldes tempe- 

raturafhængigheden af oxideringsprocessen. 90 % (Rønbjerg, 2009) af den samlede produktion sker 

termisk. Et højt ilteroverskud betyder samtidig en reduktion af CO-produktionen. Denne reaktion er 

nærmere beskrevet i afsnittet ”7.1.3.4 CO og CO2” (Claus J. H. Jacobsen, 2002). Der findes desuden 

en NOx-produktion, som kaldes prompt NOx, men eftersom dette kun udgør en lille bestanddel af 

den samlede produktion, og oftest kun medtages i specifikke beregninger, er denne ikke forklaret i 

rapporten. 

Under forbrændingen dannes der både nitro- 

genmonooxid og nitrogendioxid. Hovedbestand- 

delen af NOx-udledningen fra forbrændingen er 

NO. Når nitrogenmonooxid kommer i kontakt 

med ozon, kan der forekomme en oxidation, og 

der skabes nitrogendioxid og oxygen. Monooxi- 

den er skadelig for åndedrætssystemet. Nitro- 

gendioxid kan medføre irriterede øjne, hals og 

åndedrætsbesvær og ved længere varig udsæt- 

telse, kan der opstå iltmangle i blodet, som kan 

lede til død (Universitet, 2012). 

Figur 9 Billedet viser reaktionen ved udledning af NOx til 

atmosfæren og dannelsen af syreregn (Dølby, 2012a). 





Dannelsen af nitrogendioxid er ozonafhængig på grund af oxidationen. Ozonmængden i Danmark kan 

anses som konstant og menes at opstå i forurenede områder i Syd- og Centraleuropa (Christensen, 

2004b). Ozonen bæres med vinden og danner grundlag for produktionen af nitrogendioxid, som op- 

står, når ozonen møder nitrogenmonooxid. 

Nitrogendioxiden kan ligesom SOx reagere 

med vandet i luften. Ved denne reaktion dan- 

nes der salpetersyre (HNO3) og surt ned- 

bør(Figur 9). Som tidligere beskrevet under 

SOx har dette en negativ effekt på planter og 

dyr. Nitrogenoxider kan desuden danne foto- 

kemisk smog såfremt, at en blanding af nitro- 

genoxider, oxygen og hyrdogenkarboner er 

tilstede (Figur 10). Bliver disse belyst af sollys, 

kan der dannes et lag af fotosmog. Laget af 

smog er sundhedsskadeligt og kan medføre 

astmatiske lidelser (Danske, 2009c), 

(Miljøministeriet, 2004b). 

Figur 10 Billedet viser dannelsen af fotokemisk smog (Dølby, 

2012e). 





7.1.3.3 Partikler 

Partikler i luften har mange oprindelseskilder. Hovedparten af partikelemission er kulbrinter og sod- 

partikler. Sodpartiklerne er flygtige og kan forblive luftbårne i længere perioder. 

Partiklernes skadelige virkning på mennesket er stærkt afhængig af partikelstørrelsen. Man opdeler 

disse i grove (>2,5m), fine (




7.1.3.4 CO & CO2 

Kuloxiderne forekommer ligeledes ved forbræn- 

ding. Brændslets indehold af rester fra levende 

organismer er afgørende for den producerede 

mængde. De brændselstyper, som ikke afgiver 

mere kuldioxid end, de optager betegnes som 

tidligere nævnt neutrale brændsler. Af neutrale 

brændstoffer kan nævnes halm, biobrændsel, flis 

m.m. 

Kulmonooxid (CO) er en giftig, lugtfri og farveløs 

gas, som i små koncentrationer kan beskadige 

nervesystemet. Såfremt at koncentrationen 

overstiger 1000 ppm, vil dette medføre øjeblik- 

kelig død. Kulilteforgiftning opstår, fordi kulmo- 

nooxiden bindes 300-400 gange lettere til blodet end ilt. Koncentrationer i den størrelse kræver en 

indespærret emission. Monooxiden er den farlige af kuloxiderne, og dens produktion kan mindskes 

ved højere forbrændings temperaturer og øget iltoverskud. Som tidligere nævnt nedsættes NOx- 

produktionen ved lavere temperaturer, og der er en direkte sammenhæng mellem NOx- og CO- 

produktion, som illustreret på figur 11. Balancegangen for at holde emission af CO og NOx nede kan 

kun opretholdes ved overvågning og regulering af forbrændingsprocessen. 

Figur 11 Kurverne viser Sammenhængen mellem temperatur, 

NOx og CO produktion (Claus J. H. Jacobsen, 2002). 





Kuldioxid opstår ligeledes under forbrænding eller som en 

oxidation af kulmonooxiden. Denne gas er dog ikke giftig 

for mennesker i koncentrationer, som forefindes i atmo- 

sfæren. Kuldioxid er derimod en del af drivhusgasserne. 

Denne gas er et af hovedemnerne i den globale opvarm- 

nings debat. Fænomenet opstår ved, at kuldioxiden sam- 

men med de andre drivhusgasser danner et lag af gasser i 

atmosfæren, og dermed nedsættes den termiske udled- 

ningsevne til rummet betydeligt. Virkningen er sammenlig- 

nelig med glasset i drivhuset og deraf navnet drivhusgas- 

ser. Problematikken er blandt andet behandlet i 

Københavns fremtidige miljømål som værende CO2-neutral i 2025 (Kommune, 2012a), (Hansen, 

2001), (Minds, 2008). 


De ovenstående bestanddele har alle den egenskab til fælles, at de negativt påvirker miljøet og sam- 

fundet. Der er gennem tiden kommet stigende fokus på de problematikker, de enkelte dele påvirker 

miljøet med. Det må forventes, at denne fokus vil forblive i fremtiden med stigende emissionskrav til 

følge. 

Figur 12 Billedet viser drivhuseffekten skabt af 

kuldioxid (DONG, 2012). 





7.1.4 Rensningsteknikker 

Rensningsteknikker varierer efter den bestanddel af røggasen, man forsøger at mindske, og hvorvidt 

den foretages på land eller om bord på skibet. Rensning på skibene er begrænset af plads og behold- 

ning af affaldsstoffer eller rensningsmidler. Kraftværkerne implementerer teknologierne for at imø- 

dekomme krav fra Miljøstyrelsen og opnå godkendelser til at opretholde produktionen. 

7.1.4.1 Kraftværksrensning 

Rensningsteknikkerne, som i det efterfølgende beskrives, er alle implementeret på referenceværket 

under miljøregnskabsåret 2011. De udvalgte teknikker omhandler kun efterbehandling af røggassen, 

før denne ledes til naturen. 

7.1.4.1.1 Svovlafrensningsanlæg 

Svovlrensning på Amagerværket fungerer ved, at røggassen 

overhældes med kalkholdigt vand i vasketårnet. Svovloxiderne 

bliver optaget i vandet, og en reaktion med ilt og kalk danner 

en mængde gips. Vandet leder den producerede gips bort til 

videre behandling. Røgen fortsætter uhindret op gennem 

skorstenen, men nu med et reduceret svovlindhold. For at 

svovlen effektivt bindes og danner gips, skal surhedsgraden af 

processen holdes på ca. 5,5 på pH-skalaen. Såfremt der er for 

lidt kalk til stede, kan alt svovldioxiden ikke absorberes, og pH- 

værdien bliver lavere. Såfremt surhedsgraden bliver højere 

end 5,5, produceres der calciumsulfit i stedet for gips, som ikke umiddelbart kan genanvendes 

(Minds, 2012), (Vattenfall, 2011a). 

Figur 13 Billedet viser pH-skalaen (ukendt, 

2012). 





7.1.4.1.2 Elfilter 

Filtreringen gennem elfiltret er det sidste røggassen passerer 

inden, den når atmosfæren. Filtreringsmetoden er effektiv til at 

fjerne både små partikler samt støv, og kan opsamle 99 % 

(DMU, 2009) af flyveasken fra forbrændingen. Filtret fungerer 

ved, at den beskidte røggas passerer nogle plader. Disse plader 

påtrykkes en spændingsforskel på 30-100kV alt efter afstanden 

mellem pladerne. Den store spændingsforskel ioniserer luften, 

og støvpartiklerne får en elektrisk ladning og binder sig til pla- 

derne. For at tømme pladerne vibrerer disse i et passende in- 

terval. Den opsamlede flyveaske sælges til cementproduktions- 

industrien. Alternativt til elektrofilteret kan et posefilter benyttes. Denne filtreringsmetode kan ikke 

fange de mindste partikler, som ofte er dem, der gør størst skade på mennesker. Dette fænomen er 

nærmere beskrevet i afsnittet ”7.1.3.3 Partikler” (Danske, 2009a). 

7.1.4.1.3 DeNOx (SCR) 

Anlægget bruger ammoniak som katalysator til at fjerne nitrogenoxider i røggassen. Ammoniakken 

opbevares på væskeform i en tryksat beholder. Herfra ledes ammoniakken til en fordamper, som ved 

hjælp af damp omsætter væsken til dampform. Ammoniakken opblandes nu med varmluft i mikse- 

ren. Denne sørger for en ensartet koncentration samtidig med, at luften virker som bæremedie. 

Gennem mikseren passerer luften en række blandeplader for at få turbulensstrømninger og dermed 

bedre opblanding. Røggassen tilføres i den statiske mikser. Heri passerer ammoniak opblandingen og 

røggassen gennem ledeskovle, som sørger for en blan- 

ding af de to komponenter. Fra den statiske mikser ledes 

den ammoniakholddige gas videre til reaktoren. Reakto- 

ren er udstyret med en række rettegitre, som sikrer en 

ensartet strømningsretning og dermed forbedret proces. 

Hvis nødvendigt kan der i reaktoren tilsættes ekstra 

varme i form af opvarmet luft for at holde den kemiske 

proces under optimale forhold. Den kemiske proces re- 

ducerer NOx-gasserne til kvælstof og vand. Den rensede 

røggas kan dermed ledes videre (Wilcox, 1999). 

Figur 14 Billedet viser funktionsprincippet 

på elektrofilteret (Danske, 

2009a). 

Figur 15 Billedet viser funktionsprincip af DeNOxanlæget. 

(Dølby, 2012b) 






Kraftværkets rensningsteknikker er ikke underlagt de samme pladsmæssige restriktioner, som gør sig 

gældende på skibe. Yderligere er det fra værket muligt at konvertere dele af den uønskede emission 

til et brugbart produkt. Det økonomiske aspekt i salg af biprodukter er et incitament for, at værket 

opretholder optimale rensningsprocesser. 

7.1.4.2 Skibsrensning 

Følgende systemer er et udsnit af de teknologier, som i dag findes til emissionsreduktion. Disse er 

valgt, fordi de alle er etableret på krydstogtsskibstypen. 

7.1.4.2.1 SCR - Selective Catalytic Reduction 

Røggasrensning ved selektiv katalytisk reduktion sker ved, at røggassen tilsættes en blanding af urea 

og demineraliseret vand. Blandingen rammer den varme røggas hvilket frigør ammoniak. Ammoniak- 

ken går i forbindelse med røggassens nitrogenoxider og konverteres til nitrogen og vand. Teknologi- 

en kan opnå en NOx-nedsættelse på over 80 % (TEKNOLOGI, 2011). 

7.1.4.2.2 Water injection 

Ferskvand tilføjes brændolien for at nedsætte forbrændingstemperaturen. Vandet emulgerer med 

olien, og i oliens struktur opstår der små dråber med vand. Ved at sænke temperaturen mindskes 

produktionen af nitrogenoxider. Med vand i olieemulsion kan NOx nedsættes med op til 35 %, ved 15 

% vandindhold. Teknologien har dog vist sig mest effektiv ved tunge brændstoffer som HFO. Desuden 

har systemet den fordel, at motoren ikke skal ombygges for at kunne etableres (Turbo, 2012), (Anna 

Lif, 2006). 





7.1.4.2.3 Exhaust Gas Scrubber Technology 

Scrubberen er en pladskrævende komponent, 

da røggasmængden kræver et stort volumen til 

behandling. Røggassen bliver vædet med sø- 

vand, og svovlindholdet i røggasen binder sig til 

vandet, og der dannes svovlsyre. Den sure syre 

neutraliseres af det basiske calciumindhold i 

saltvandet. Under havneophold kan systemet 

konfigureres til at bruge ferskvand, hvilket dog 

kræver, at et tilsætningsstof benyttes for at 

opnå de samme egenskaber som saltvandet. 

Med kaustisk soda kan dette opnås. I fersk- 

vandstilstanden fungerer systemet som et luk- 

ket kredsløb. Svovludledningen kan ved brug af 

svovlholdig fuel reduceres svarende til en LSFO med 0,1 % svovludledning (Alfalaval, 2012), 

(Caribbean, 2012). 


De fremlagte er alle teknikker, som potentielt kunne være installeret hos skibe, der anløber Køben- 

havn. Anløb af skibe med installerede rensningsteknikker vil bidrage til en øget usikkerhed ved esti- 

meringen af potentialet i forhold til landforbindelsen. Dette kan ikke defineres, da skibene ikke skal 

oplyses hvorvidt, disse installationer er til stede. 

Figur 16 Billede af DFDS RORO færge "TOR FICARIA” under 

montering af en scrubber i 2009. Enheden måler 9,5m i højden 

(Udenrigsministeriet, 2009). 





7.1.5 Emissionsregulativer 

Afsnittet her skal grundlæggende informere læseren om, hvilke emissionskrav, der ligger til grund for 

produktionen af energi på de centrale kraftværker i Danmark. Yderligere skal afsnittet afdække de 

økonomiske aspekter relateret til udledning af emission. Inkluderet i afsnittet er ligeledes de krav og 

regulativer, som omhandler den maritime trafik. 

7.1.5.1 Centrale kraftværker 

BAT dækker over begrebet ”Best Available Technique”, som er et EU bestemt krav, der i kombination 

med IPPC ”Integrated Pollution Prevention and Control” opstod i 1996. Kravet blev ved dansk lov 

indført i 1999 og kræver, at alle forurenende virksomheder skal benytte bedst tilgængelig teknologi 

til reduktion af blandt andet emissioner og deraf beskyttelse af miljøet. BAT henvender sig både mod 

direkte emissioner og indirekte via opretholdelse af en optimal råvareudnyttelse, energieffektivitet, 

affaldsminimering, m.v. I denne kategori ligger de centrale kraftværker med nominel effekt større 

end 50 MW. For virksomheder som disse har EU kommissionen udarbejdet BREF (LCP) "BAT referen- 

ce documents, large combustion plants". Heri beskrives processer og forureningsniveauer, og der 

identificeres de miljøpræstationer, der er opnåelige ved anvendelse af BAT for den pågældende virk- 

somhedstype. BREF-dokumentet for store fyringsanlæg er for tiden under revision. Miljøministeriet 

ønsker aktivt at påvirke den EU indsats, der føres på området ved at involvere industrien og grønne 

organisationer m.m., og hermed styrke Danmarks indsats på området. 

Figur 17 Billedet nedfor viser IPPC-direktivets definition på BAT (Miljøministeriet, 2010e). 





Amagerværket, som gennem denne afhandling bruges som reference, er ligeledes underlagt BREF- 

regulativerne. Endvidere findes et EU tillæg, som stiller yderligere krav om differenceret miljøgod- 

kendelse af forbrænding anlæg større end 50 MW termisk installeret effekt. Tillægget henstiller 

BREF-dokumenterne som vejledende minimumsværdier, hvor den supplerede vurdering kan føre til 

skærpede emissionskrav for værket (Miljøministeriet, 2003a). 

BREF-dokumentet omhandler som tidligere nævnt alle former for forureningskilder forbundet med 

drift og produktionen af energi på kraftværket. Da fokusområdet i denne opgave omhandler luftbå- 

ren emission, fokuseres der på NOx, SOx, CO2 samt partikler (Christensen, 2004a). 

7.1.5.1.1 NOx afgift 

Dansk lovgivning kræver, at kedler over 30 MW udfører AMS-måling (Automatisk Målende System) af 

kvælstofoxid indholdet i røggassen uafhængig af brændselstype (Miljøministeriet, 2008a). Kvælstof- 

oxidafgiftsloven blev indført 1. januar 2010 som et led i myndighedernes tiltag for reduktion af NOx- 

udledningen i Danmark. Afgiftsloven afløste den tidligere “Bekendtgørelse om begrænsning af ud- 

ledning af svovldioxid og kvælstofoxider fra kraftværker, nr. 885 af 18. december 1991”; den såkaldte 

Kvotebekendtgørelse. Under dennes virke var alle elforsyningsvirksomheder påtvunget at lave en 

fælles årlig redegørelse for den samlede udledning af SOx og NOx. Desuden måtte der gennem denne 

fremsættes fremtidige estimater samt tiltag til reduktion af de pågældende emissioner. De årlige 

udledninger blev på dette tidspunkt fastsat af Miljøstyrelsen som den totale sum på landsplan 

(Miljøministeriet, 1991). 

Med indførelsen af kvælstofoxidafgiftsloven pålagde man i stedet en afgiftsmæssig omkostning for 

producenter af energi. Dette blev gjort for at hjælpe til opnåelsen af Danmarks forpligtelser i henhold 

til NOx-emission. For anlæg, som er underlagt kravet om måling af NO2-ækvivalenter, betød det en 

årlig omkostning på 5 kr./kg udledte nitrogenoxider. Prisen ville årligt stige med 10 øre/kg til og med 

2015 (Miljøministeriet, 2008a). Folketinget vedtog dog i efteråret 2011 at hæve afgiftssatsen på NOx 

fra 5,2 kr./kg i 2012 til 25 kr./kg per 1. juli 2012. Efterfølgende vil der ske en årlig stigning på ca. 50 

øre/kg udledt NOx-emission (Miljøministeriet, 2011b). 





7.1.5.1.2 SOx afgift 

I Danmark er alle brændstoffer med svovlindhold med over 0,05 vægt % pålagt afgift 

(Miljøministeriet, 2006). For fossile brændstoffer gælder dette uanset, om afbrændingen sker kom- 

mercielt eller privat. Svovlafgiften henvender sig ligeledes til biomasse såsom halm, træpiller m.m., 

hvilke er underlagt de samme myndighedskrav. Dog er der for biomasse og ikke-fossile brændstoffer 

den lempelse, at dette kun er gældende for anlæg over 1000 kW. indfyret effekt. Disse grundlæg- 

gende faktorer bevirker, at de store centrale kraftværker uagtet typen af brændstoffer, de måtte 

anvende, er pålagt afgifter af pågældende emission. 

Virksomheder, som forbruger svovlholdige materialer, herunder kraftværker, vil blive opkrævet en 

afgift på 21,8 kr./kg svovl på det fossile brændstof. Ved de efterfølgende biomasser opkræves afgif- 

ten per ton forbrugt brændstof. Afgifterne tager sig således ud: 

Type Pris 

Træpiller med svovlholdig bindemiddel 43,7 kr./ton 

Halm 25,1kr./ton 

Affald 9,8 kr./ton 

Figur 18 Skemaet viser afgiftssatser fra SKAT år 2012 (SKAT, 2012). 

Større virksomheder har mulighed for at opnå status som såkaldte ”registrerede virksomheder”. Det- 

te kan ske ved at ansøge herom hos Miljøministeriet og samtidig opfylde et eller flere af de krav, der 

fra Miljøstyrelsen er fremsat vedrørende registrerede virksomheder, jf. Bekendtgørelse af lov om 

afgift af svovl. For Amagerværkets vedkommende omhandler opnåelse hertil røgrensning (Bekendt- 

gørelse af lov om afgift af svovl § 3, stk. 3) og dermed reducering i udledt svovl. Herved opnår værket 

en større handlefrihed i forhold til svovlindholdet i de indkøbte brændsler, som nævnt i afsnittet om 

kul. Samtidig kan en virksomhed i den registrerede kategori opnå dispensation til måling af den ud- 

ledte SO2-mængde i røggassen. Under disse omstændigheder pålægges virksomheden at måle den 

totale udledte SO2-mængde. Efterfølgende pålægges der en afgift på 10,9 kr./kg svovldioxid udledt til 

luften (Miljøministeriet, 2006, Miljøministeriet, 2010c, SKAT, 2012). 

7.1.5.1.3 CO2-afgift 

Kraftværker, som forbruger fossile brændstoffer, er i Danmark underlagt ”Loven om CO2 kvoter”, hvis 

anlæggets indfyrede effekt overstiger 20 MW. Dette betyder, at alle de centrale kraftværker i Dan- 

mark er underlagt denne lovgivning, idet de ligger over grænseeffekten. For at produktionen kan 

etableres på disse anlæg, må der foreligge en godkendelse fra miljøministeren. 





En udledning af denne godkendelse og evaluering vil ikke have relevans i denne rapport, og dermed 

uddybes det ikke. Udfaldet af denne godkendelse er tildeling af kvoter for udledning af CO2 for det 

pågældende værk. CO2-kvoteloven anvendes ikke, hvor der fyres med biomasse. Ved kombinerede 

brændstoffer er det kun det fossile brændstof, som pålægges afgiften (Miljøministeriet, 2010b). 

For virksomheder som Amagerværket, der er underlagt loven om CO2-kvoter, vil disse få afgiftsgodt- 

gørelse for den mængde af fossile brændstoffer, der er tilgået produktion (Bekendtgørelse af lov om 

CO2-kvoter, § 7, stk. 5-1). Godtgørelsen fastsættes ud fra specifikke brændværdier og én af tre valg- 

frie modeller (Bekendtgørelse af lov om afgift af stenkul, brunkul og koks m.v. § 7). Yderligere uddyb- 

ning vil ikke blive behandlet, da dette ikke har relevans for opgaven (Miljøministeriet, 2011a), 

(Miljøministeriet, 2010a). 


De gennemgåede krav og regulativer kan i det efterfølgende bruges til at hæve validiteten af de vær- 

dier, som gruppen udtager fra Amagerværkets grønne regnskab. Begrundelsen fremsættes ud fra det 

faktum, at kraftværkerne i Danmark er underlagt krav til egenkontrol af emission. Den kontinuerlige 

evaluering i henhold til BAT må ligeledes ventes at bistå til opretholdelsen af energiproduktion under 

stadig hensyntagen til miljøet. 

Partikeludledning er ikke direkte forbundet med afgiftsmæssige forhold. Denne fastsættes som en 

grænseværdi. ”Bekendtgørelse om begrænsning af visse luftforurenende 

emissioner fra store fyringsanlæg” (Miljøministeriet, 2003a) fortæller herom. Af samme grund er 

denne ikke uddybet, da dette forventes overholdt på AMV. 

Som det fremgår, er der generelt økonomisk fordelagtighed i at minimere den miljømæssige belast- 

ning for Amagerværket. Herved er der rentabilitet for finansiering samt optimering af teknikker til 

reducering af udledning. 





7.1.5.2 Skibstrafik 

Skibstrafikken i Danmark er underlagt IMO-konventionens afdeling for maritim forurening, MARPOL. 

MARPOL blev optaget i IMO ud fra et ønske om proaktivt at sætte fokus på det maritime miljø og 

økosystem. Gennem tiderne er forskellige bilag, de såkaldte Annex, kommet til. Disse dækker varie- 

rende indsatsområder, som fremgår af nedenstående tabel: 

Bilag - Annex Indsatsområder 

Annex I Olie 

Annex II Farlige væsker transporteret i bulk 

Annex III Skadelige stoffer transporteret i emballeret form 

Annex IV Spildevand 

Annex V Affald 

Annex VI Luftforurening 

Figur 19 Skemaet viser en oversigt af de forskellige MARPOL konventioner (MARPOL, 2011). 

Da fokusområdet i denne rapport omhandler luftforurening afledt af energiproduktion, er det såle- 

des Annex VI, som er af videre interesse. Dette Annex har haft stor fokus på reduktionen af SOx og 

NOx fra skibe. Bilaget blev vedtaget i 1997 og efterfølgende iværksat d. 19. maj 2005 (MARPOL, 

2011). 

7.1.5.2.1 NOX 

Med den stigende fokus på NOx-udledningens negative indflydelse på mennesker og miljø vedtog 

MARPOL grundlæggende regulativer for skibsmotorer relateret til udledning af denne emission. Disse 

regulativer er benævnt Tier-regulativerne. Reglerne gælder for alle skibe bygget efter 1. januar 2000 

med en installeret effekt over 130 kW. Man valgte at fritage skibe bygget før år 2000 med slagvolu- 

men under 90 liter per cylinder for Tier I kravene (Pedersen, 2011). Grænseværdierne udspringer fra 

en kombination af konstruktionsåret for skibet samt den pågældende motors nominelle omdrej- 

ningstal. Kravene til maksimal udledning fremgår af følgende: 

Figur 20 NOx udledningsgrænseværdier for Tier grupperingerne (Pedersen, 2011). 





Som det fremgår, vil Tier III kravene 

kun være gældende i såkaldte ECA 

områder. I skrivende stund er danske 

havne ikke fastsat som værende en 

del af disse, om end det forventes at 

ske i fremtiden (Miljøministeriet, 

2012). Uden for disse områder vil 

Tier II stadig være gældende efter 

2016. Generelt forventes det, at reg- 

lerne op til og med Tier II kan efter- 

kommes ved optimeringer på for- 

brændingstekniske processer i moto- 

ren. For Tier III ventes anvendelsen af dedikerede rensningsteknikker af røggassen nødvendigt. Et 

uddrag af disse er tidligere beskrevet i afsnittet ”7.1.4.2 Skibsrensning”. 

Med grundlag i FN konventionens lov om havret, UNCLOS artikel 26, kan Danmark ikke pålægge 

udenlandske skibe, som anløber en dansk havn, afgift for NOx-udledning. Der kan kun pålægges ud- 

gifter til skibet ved udførsel af en specifik opgave. Dog kan der påkræves emissionsnedsættende til- 

tag såsom landstrøm. Der er således i skrivende stund ikke tale om specifik NOx-afgift for krydstogt- 

skibe under havneopholdet (Miljøministeriet, 2012), (IMO, 2011a). 

Figur 21 Kurver over sammenhæng mellem motoromdrejninger og NOx grænseværdierne 

(Pedersen, 2011). 





7.1.5.2.2 SOx 

Annex VI har haft stor fokus på området relateret til udledning af svovldioxid som følge af afbræn- 

ding af svovlholdigt brændstof på skibe. I modsætning til NOX regulativerne berører dette alle skibe 

uanset deres alder. Det danske farvand har været med i spidsen for integration af denne regulering, 

som har medført, at Østersøen i 2005 blev et såkaldt SECA-område. Nordsøområdet fulgte dernæst i 

2006. Generelt stiller dette afsnit i Annex VI fortløbende krav til reduktionen af svovl i maritimt 

brændstof. De gældende og fremtidige krav fremgår af skemaet: 

Før indsejling til et såkaldt SECA-område skal skibet kunne dokumentere, at der er skiftet til såkaldt 

LSFO, og at brændstofsystemet er konverteret. Som det fremgår, skal brændstof brugt på det danske 

søterritorium efter nuværende regler være af en kvalitet, hvor den maximale vægtprocent svovl ud- 

gør 1 %. Dog tillader loven, at der ved brug af godkendte røgrensningsmetoder kan anvendes brænd- 

stof med højere svovlindhold. Funktionen herom er fremsat i afsnittet ”7.1.4.2 Skibsrensning”. 

Som en skærpelse til de af MARPOL fremsatte restriktioner har EU per 1. januar 2010 indført en 

skærpelse for alle skibe, som ligger i havn over to timer i en europæisk havn. Skærpelsen kræver, at 

der under disse ophold bruges brændstof med et svovl indhold på maximalt 0,1 vægtprocent (EU- 

parlamentet, 2005). Reglen er således gældende for de krydstogtskibe, som lægger til i Københavns 

havn. Dog er der i direktivet en lempelse, som tillader skibene at anvende brændstof i overensstem- 

melse med MARPOL´s regulativer. Dette er kun muligt hvis skibet under havneophold slukker alle 

ombordværende dieselmotorer, og modtager landbaseret energiforsyning (IMO, 2011b), (EU- 

parlamentet, 2005). 

Figur 22 Grafisk visning af krav for svovlindholdet i brændstof, i relation til 

årene (Pedersen, 2011). 






De fremsatte krav til skibstrafikken vil i den senere analyse danne fundament for valg og begrundel- 

ser. Annex VI omhandler på nuværende tidspunkt ikke direkte restriktioner mod partikler udledt fra 

skibstrafikken, men dette forventes at blive inkluderet som en ny regulering i fremtiden (DieselNet, 

2009). De fremlagte NOx og SOx regulativer vil danne grundlag for estimeringen af udledninger. 

Skibsfarten er på nuværende tidspunkt ikke underlagt Kyotoaftalen eller anden form for CO2- 

regulering. Af den grund er CO2-afsnittet for skibe fravalgt, da der i skrivende stund ikke forefindes 

krav hertil (TAX.dk, 2012). 





7.2 Sammenfatning 

Under forbrænding skabes der en række komponenter, som har en negativ miljømæssige effekt. 

Deres indflydelse er højaktuel på den politiske dagsorden og er forsøgt minimeret verden over på 

baggrund af skærpede regulativer. De nuværende tiltag på den maritime front indeholder ikke regu- 

lativer omkring kuldioxidudledning. 

Krydstogtskibenes brændstoftype kan ikke blot antages på baggrund af skibets type eller størrelse. 

Derfor foretages der en videre evaluering af disse under databehandlingsprocessen. Udledningen på 

skibssiden er underlagt juridiske grænseværdier og emissionsnedsættelse tilfører ikke skibets reder 

rentabilitet. Dette medfører, at skibenes tendens til emissionsnedsættelse hovedsageligt har bestået 

af brændselsudskiftning. Dette kan nedsætte emissionen øjeblikkeligt fremfor investering og tilbage- 

betaling af et rensningsanlæg. De fremtidige krav til kontrolområder kan potentielt ændre denne 

tendens. 

Det manglende økonomiske incitament er derimod ikke på samme måde eksisterende ved valg af 

kraftværksbrændsel. Amagerværket har potentiale for et større afkast ved emissionsnedsættende 

brændsler såsom biomasse. Potentialeforskellen ligger ved den afgiftsmæssige afregning på kraft- 

værkerne, som er afhængig af den udledte mængde. Rensningsteknikker bliver ligeledes en afgøren- 

de faktor i kraftværkets forretningsmodel og deres miljømæssige forpligtelser. 

De afgiftsmæssige forpligtelser på kraftværker kan ikke påtvinges krydstogtskibene. Derimod kan der 

stilles skærpede krav til udledning under havneophold. Disse lokalskabte stramninger danner poten- 

tiale for etableringen af en landforbindelse. Europæiske vedtægter muliggør en lempelse af svovlind- 

hold i brændstoffet under indsejling; dog kun ved brug af landforbindelse under havneophold over to 

timer. Dermed gøres landforbindelsen attraktiv for rederen. 

Erfaringerne draget i dette afsnit videreføres til de efterfølgende af afsnit som analysegrundlag. 





8 Skibseffekt- og emissionskortlægning 

Gennem dette afsnit bliver analysegrundlaget for effekt og emissionsbestemmelse defineret. Desu- 

den indeholder dette afsnit uddrag fra beregningerne, som ellers forefindes i bilagene. Afsnittet skal 

danne grundlag for de videre analyser af potentialet ved landbaseret energiforsyning til skibene. 

8.1 Analysegrundlag 

Grundlaget for analysen, som vedrører skibene, baseres på ”Cruise List 2012” (Port, 2012a). Denne er 

offentligt tilgængelig på København havns hjemmeside. Listen er en komplet fortegnelse over de 

skibe, som anløber havnen i løbet af 2012. Inkluderet heri er de planlagte tider, som skibet vil ligge til 

kaj. Kajpladsen kan ligeledes uddrages af den pågældende liste. Denne kan således bruges i det vide- 

re arbejde, der kræves for at kunne fremsætte et datagrundlag for beregninger vedrørende skibene. 

Foruden dette års liste, er det muligt at finde den nuværende for 2013. Da det må forventes, at der 

stadig kan ske ændringer i denne, har gruppen valgt at tage udgangspunkt i listen for 2012. Dette 

forventes at give det mest retvisende og valide billede af de områder, der behandles i rapporten. 

Fra starten var udgangspunktet at dele krydstogtskibene op i fem kategorier efter deres bruttoregi- 

stertonnage 3 . Denne talværdi er almindeligvis offentlig tilgængelig og bruges i industrien som et ud- 

tryk for skibets størrelse. Af samme grund har gruppen valgt at følge denne standard. Spændet i BRT 

for de pågældende kategorier er fastlagt ud fra gruppens overbevisning om en passende difference. 

De fem grupper er opdelt som følger: 

Kategori BRT Antal 

A 100000 + 6 

B 70000 - 99999 18 

C 40000 - 69999 13 

D 10000 - 39999 33 

E 0 - 9999 6 

Figur 23 Skemaet viser de fem kategorier og antallet af skibe (Dølby, 2012d). 

3 Et bruttoregisterton er lig 2,3 m 3 . Dette er et mål for skibet indvendige rumfang, og fortæller dermed om 

skibets størrelse. 





Indgangsvinklen for denne segmentering var at skabe et overblik over skibene og deraf mindske da- 

taindsamlingen. Heraf ville det være muligt at udvælge et antal skibe fra hver gruppering. De udvalg- 

te skibes energiforbrug klarlægges via kontakt til de respektive rederier. Energiforbruget danner 

grundlag for analyse af skibsemissioner m.m.. Fra de indsamlede data kan der efterfølgende uddra- 

ges et gennemsnitligt energiforbrug for den pågældende gruppe. De fem grupper sammenlignes og 

derved afdækkes en potentielt sammenhæng mellem BRT og effektforbruget under havneopholdet. 

Desværre oplevede gruppen fra et tidligt stadie, at indhentning af effektforbrug ville blive problema- 

tisk. Skibene, som anløber København, er alle drevet af udenlandske aktører. Dette besværliggør i sig 

selv kommunikationsvejen, ligesom kontaktoplysningerne på disses hjemmesider udelukkende hen- 

vender sig til bådens gæster. For at stå stærkere i indhentningen af oplysninger blev en kontakt rettet 

mod Københavns havn i håb om deres hjælp som bindeled til rederierne. Desværre har der fra denne 

side ikke været gavnlig tilbagemelding. 

I skrivende stund er en periode på 9 

uger forløbet siden, kontakten blev 

rettet, og gruppen afventer stadig svar. 

Dette tolkes som et udtryk for, at der 

ikke ønskes fokus på denne undersø- 

gelse fra havnens side. Grunden kan 

være, at en landforbindelse potentielt 

kunne pådrage havnen omkostninger 

til etablering og drift af samme. 

Gruppen evaluerede den problematiske situation med underviser Esben Hedegård fra AAMS. Esben 

har en fortid i MAN Diesel & Turbo i Frederikshavn. Efter hans overbevisning ville disse driftmæssige 

tal være stort set umulige at få udlevet fra rederierne. En af grundene hertil må forventes at være 

modstand mod offentliggørelsen af deres driftsomkostninger. Under mødet blev flere potentielle 

indgangsvinkler drøftet, og afslutningsvis tilbød Esben at trække på nogle af sine kontakter i industri- 

en. Herigennem var det muligt for gruppen at få indsigt i Lloyds Register 4 . Registeret forventes at 

indeholde den højeste detaljeringsgrad om skibenes data, som er ”offentlig” tilgængeligt. Desværre 

bidrog opslagene af fire skibe ikke med brugbart data til videre analyse. 

Figur 24 Krydstogtskibe ved kaj i Københavns havn (Nordhavnen, 2008). 

4 Siden kræver rettigheder for at opslag er muligt. Dette opnås på årsbasis ved betaling af et anseligt beløb. 

Siden er en del af Lloyds ”Fairplay” om åbenhed og gennemskuelighed i den maritime branche. 





Opslagene er vedlagt i bilagsmappen, dok nr. 03–019 til 03-026. Gruppen måtte således evaluere på 

situationen og drøfte andre muligheder for at opnå valide data over effektforbruget. 

Under søgningen efter mulige løsningsmodeller stiftede gruppen bekendtskab med en rapport foran- 

lediget af Miljøstyrelsen. Rapporten er en redegørelse over krydstogtskibenes emission og dennes 

påvirkning af miljøet i København. Projektet blev udarbejdet i 2004 af den rådgivende ingeniørvirk- 

somhed, FORCE Technology. Den pågældende rapport er baseret på spørgeskemaer udleveret til de 

krydstogtskibe, som anløb København det år. Spørgeskemaet er vedlagt som bilag, dok nr. 03-030. Et 

af spørgsmålene omhandlede effektforbrug under havneopholdet, hvilket som tidligere nævnt er af 

højeste interesse for gruppen. 

For at verificere det fundnes brugbarhed blev en kontakt skabt per telefon til forfatteren Jørgen Boje, 

FORCE Technology. Formålet var efter hans udsagn at belyse krydstogtskibenes effekt på luftmiljøet i 

København. Beregninger viste, at krydstogtskibene ikke havde nogen betydning i forhold til de fast- 

satte grænseværdier. Afslutningsvis modtog gruppen Jørgen Bojes accept til at bruge den pågælden- 

de afhandling og data heri som grundlag for den videre analyse (Boje, 2012). 





8.2 Datagenskabelse 

Som tidligere beskrevet kunne de ønskede oplysninger ikke indhentes. Derfor blev en alternativ me- 

tode bestemt for kortlægning af effekt og emission. Analysen baseres på de koalitioner af skibe, som 

ved en krydsreference viste sig at være til stede i Miljøstyrelsens rapport 2004 og cruiselisten for 

2012. I alt var ti skibe gengangere. 

Dataene behandles med de antagelser, som FORCE antog under udarbejdelsen af rapporten for 

bedst muligt at kunne genskabe effektforbruget. 

AIDABLU data genskabelse 

[1,3]: Vurdering af krydstogtskibes bidrag til luftforurening, 2004; http : / / kortlink. dk / bpsk afsnit 4.3 Volumenstrøm 

[2]: Vurdering af krydstogtskibes bidrag til luftforurening, 2004; http : / / kortlink. dk / bpsm Tabel, Kol. 7 Ræk. 

3 

[4]: Bilag dok nr 02 -011 Kategori B Tabel kol. 3 ræk. 

9 

Figur 25 Viser et uddrag af genskabelsen ses i det overstående hele genskabelsen findes i bilag, dok nr. 02-001 til 02-006. 

Genskabelsen er baseret på Miljøstyrelsens opfattelse af HFO og MDOs brændselssammensætning. 

Ligeledes blev brændstofforbrug og røggasudvikling kortlagt via undersøgelsen. Disse antagelser er 

generelt brugt i Miljøstyrelsens rapporter omhandlende emission og luftforurening (Miljøstyrelsen, 

2001). 

En nærmere udledning af de genskabte data forefindes i bilag, dok nr. 02-001 til 02-006. 





8.3 Databehandling 

De genskabte data har til formål at danne et billede af en eventuel sammenhæng mellem krydstogt- 

skibets størrelse og dets effektforbrug under havneophold. Den begrænsede datamængde gør, at 

nogle af skibskategorierne ikke er repræsenteret eller forekommer som enkeltstående data. Med 

manglen opstår der en øget usikkerhed for netop disse områders sammenhæng mellem effekt og 

bruttotonnage. FORCE var udsat for en lignende situation under deres undersøgelse. Tilbagemeldin- 

gen for skibene var mangelfuld med en responsrate på 40 % (Miljøministeriet, 2004b). 

8.3.1 Datasammenligning 

En sammenligning af det genskabte data med kategorifordelingen skal anskueliggøre, om datasætte- 

ne repræsenterer tendensen for skibene, som anløber havnen. Sammenligningen benyttes i en vur- 

dering af brugbarheden af de genskabte data. 

Her vises et udsnit fra sammenligningen af kategorifordelingen. Hele sammenligningen forefindes i 

bilag, dok nr. 02-020. 

Procentmæssige afvigelser i kategorisering 

Kategori Cruiselist 2012 Genskabt data Afvigelse 

% 

Kategori A (100000t+) 8 0 8 

Kategori B (70000-99999t) 24 20 4 

Kategori C (40000-69999t) 17 20 -3 

Kategori D (10000-39999t) 43 50 -7 

Kategori E (0-9999t) 8 10 -2 

Figur 26 Viser et udsnit fra kategoriernes sammenhæng med cruise listen fra bilag, dok nr. 02-008. 

Ved første vurdering ser afvigelsen ud til at støtte op om brugen af de genskabte data. Dog er der en 

problematik i kategori A, eftersom ingen af skibene befinder sig i denne kategori. En tendens for ef- 

fektforbruget kan kun blive foretaget efter bedste formodning. Ligeledes er kategori E et problem, 

eftersom dataene her er baseret på ét skib, og der kan derfor ikke være tale om en repræsentation 

for skibskategorien. Den procentmæssige sammenligning er derfor ikke retvisende for den egentlige 

realabilitet. Derimod benyttes dette som en pejling af dataenes sandsynlighed for at afdække en 

oprigtig sammenhæng mellem bruttotonnage og effekt for alle skibene. 





8.3.2 Tendens 

Eftersom der ikke er mulighed for at opnå mere valide data på de enkelte skibe, søges der at fastlæg- 

ges en tendens mellem effekt og bruttotonnage. 

Tendensen kan udtrykkes på basis af Excels beregningsmodel som en regressionslinje. Denne linje er 

en matematisk funktion for den bedst tilnærmede tendens baseret på de punkter, som er opgivet. 

Funktionen kan antage egenskaber af forskellige karakter. Valget af funktion baseres på determinati- 

onskoefficienten, som er et udtryk for dataenes afvigelse fra tendensen. Koefficienten benævnes . 

Såfremt alle data fulgte regressionslinjen, ville koefficienten være et, og hvis ingen tendens forelag- 

de, ville den være nul (Nielsen, 2010). 

Efter indtegning af de genskabte data i 

et koordinatsystem kan regressionslin- 

jen udledes. Funktionen med den hø- 

jeste determinationskoefficient vil 

umiddelbart have størst troværdighed. 

Dog kan der ikke kun vurderes på koef- 

ficienten, da den skal holdes op i mod 

den tilgængelige datamængde. De to 

grafer til højre viser de to funktioner, 

som havde højest determinationskoef- 

ficient under undersøgelsen. 

Med den polynomiske funktion opnås 

den højeste , men fordi denne type 

funktion vil tilnærme sig ydrepunkter- 

ne, kan den ikke anses som valid. Som 

tidligere nævnt er disse ikke tilstræk- 

keligt repræsenteret, og derfor er den 

polynomiske tendens problematisk 

ved bestemmelse af effekt i kategori A 

og E. 

Effektforbrug (kW) 

Figur 27 Grafisk visning af polynomisk tendens uddrag fra bilag, dok nr. 02- 

0 07. 

Effektforbrug (kW) 

8000 

6000 

4000 

2000 

0 

Data plot og tendens lineær 

8000 

6000 

4000 

2000 

0 

Data plot og tendens 

polynomisk 

y = -4E-07x 2 + 0,1171x - 248,22 

R² = 0,9318 

0 20000 40000 60000 80000 100000 

y = 0,0783x + 397,24 

R² = 0,9198 

Bruttotonnage (tons) 

0 20000 40000 60000 80000 100000 

Bruttotonnage (tons) 

Figur 28 Grafisk visning af lineær tendens fra bilag, dok nr. 02-007. 





Den lineære funktion har ikke den samme afhængighed af ekstremerne, men baseres på den samle- 

de datamængde. Derfor anses denne funktionstype som den mest retvisende med hensyn til kategori 

A og E. Koefficient fortæller i dette tilfælde, at i 91,98 % af tilfældene følger dataene tendensen 

y=0,0783x+397,24. 

Det skal dog bemærkes, at tendensen er baseret på de genskabte data, som igen er baseret på et 

spørgeskema. Frembringelsen har derved gennemgået en række behandlinger og må derfor have en 

nedsat validitet. Til dette skal lægges en øget usikkerhed til de udfyldte skemaer, som er basis for 

dataene. Rederierne har stor interesse i at nedrunde forbruget, hvorved deres miljøpåvirkning syner 

mindre. Herved reduceres chancen for eventuelle efterfølgende krav til reduktioner. Der findes ikke 

umiddelbart en løsning, som kan mindske fejlvisningen yderligere end de tidligere gennemgåede 

metoder. 

Disse usikkerheder er tilstede i den fundne tendens og skal tages med i overvejelserne omkring det 

beregnede resultats validitet. For at anskueliggøre usikkerhederne er nedenstående tabel et estimat 

på usikkerheden som helhed for effektkortlægningen: 

Estimat af usikkerheden på effektkortlægning 

Beskrivelse Procent 

Invalid data fra spørgeskema 10 

Databehandling og afrunding FORCE 1,5 

Datagenskabelse afrunding og aflæsning. 1 

Tendenslinjens afvigelse 9 

Total usikkerhed på effektkortlægning 13,6 

Figur 29 Udsnit af estimatet for usikkerheden i bestemmelsen af effektforbrug. 

Findes på bilag, dok nr. 02-027. 

Usikkerhedsprocenterne er baseret på forfatternes bedste overbevisning omkring de enkelte scena- 

rier. Tendenslinjens usikkerhed er baseret på den afvigelse, som forekom ved determinationskoeffi- 

cient. For udredning af udregningsmetoden til den totale usikkerhed henvises der til bilag, dok nr. 02- 

027. 





8.4 Effekt og energioversigt 

Den tidligere bestemte tendens over sammenhængen mellem bruttotonnage og effekt danner 

grundlag for bestemmelsen af skibenes effekt. Den beregnede effekt, er nytteeffekten, som estime- 

res nødvendig under skibenes havneophold. 

Herunder ses et uddrag fra effektoversigten fra kategori A. De resterende effektoversigter findes i 

bilag dok nr. 02-010 til 02-019. 

Navn Anløb 

(Antal) 

Effekt- og energioversigt kategori A 

BRT/GT 

(TON) 

Tid i havn 

(HH:MM:SS) 

FORCE 

data 

(MST 

2004) 

Bræn 

dsels 

type 

Estimeret effekt 

(kW) 

y = 0,0783x + 

397,24 

Estimeret 

energi 

(kWh) 

Emerald 

Princess 

12 113.000 156:00:00 Nej - 9245 1.442.242 A1 

Azura 2 115.055 19:00:00 Nej - 9406 178.715 A2 

Costa Fortuna 15 102.587 160:35:00 Nej - 8430 1.353.686 A3 

Carribbean 

Princess 

1 112.894 19:00:00 Nej - 9237 175.500 A4 

Grand Princess 3 108.806 47:00:00 Nej - 8917 419.087 A5 

Celebrity Eclipse 

5 122.000 80:01:00 Nej - 9950 796.153 A6 

Total 38 - 481:36:00 - - 55184 4.365.383 

Figur 30 Tabellen viser energioversigten for kategori A. Det resterende af dokumentet findes i bilag, dok nr. 02-010. 

Til vurdering af den totale effekts validitet skal den tidligere bestemte usikkerhed på ±13,9 % tages i 

betragtning. En nærmere beskrivelse af dataenes oprindelse forefindes i bilag, dok nr. 02-009. 

Energikortlægningen er beregnet pr. kate- 

gori, eftersom dette kan anskueliggøre et 

eventuelt indsatsområde for en landforbin- 

delse. Desuden bruges inddelingen til den 

videre behandling af udledning. Energifor- 

bruget er pr. årsbasis i data for 2012. 

Procenmæssig fordeling 

af energi 

Kategori 

D; 13,9% 

Kategori 

C; 17,0% 

Kategori 

E; 0,6% 

Kategori 

A; 19,8% 

Kategori 

B; 48,7% 

Figur 31 Viser den procentmæssige fordeling af energi i de forskellige 

kategorier. Findes også i bilag, dok nr. 02-020. 

Kilde 





8.5 Brændselsdefinition 

Som tidligere nævnt i afsnit ”7.1.2.1.1 Heavy Fuel Oil” er der ingen endelig definitionsmetode på 

hvilke, skibe der benytter henholdsvis HFO eller MDO. Dog kan der i denne undersøgelse antages, at 

der kun benyttes lavsvovlholdig brændstof under havneophold. Denne betragtning er begrundet af 

det tidligere beskrevet EU direktiv 2005/33/EC fra 2005. Direktivet kræver, at der under havneophold 

på over to timer benyttes brændstof, som maksimalt indeholder 0,1 % svovl. 

Eftersom EU direktivet er gældende for skibe i denne undersøgelse, forventes det, at alle skibene 

overholder det fremsatte krav. Det har ikke været muligt for gruppen at finde en HFO, som kan leve 

op til det lave svovlindhold. Det antages derfor, at alle skibene i undersøgelsen benytter MDO. 

8.5.1 MDO-forbrug 

Brændselsforbruget på de enkelte skibe er afhængig af en række faktorer. Blandt andet er motorens 

alder en vigtig faktor, da alderen fortæller om hvilke krav, der skulle overholdes ved installering. Ide- 

elt var de enkelte skibes brændstofsforbrug tilgængeligt, men dette er ikke tilfældet. Derfor er der 

defineret et gennemsnitligt forbrug baseret på ni skibes data, som blev fundet i bilag, dok nr. 02-031 

til 02-036. 

Tabellen til højre viser de 

værdier, som brændstoffor- 

brugets gennemsnit er base- 

ret på. Disse er fundet via 

opslag fra motorproducen- 

terne. Forbruget er sammen- 

ligneligt med FORCE´s vurde- 

ring i 2004, som lød på 200 

g/kWh. Sammenligningen 

sandsynliggør det beregnede 

forbrug på 190 g/kWh. 

Gennemsnitlig Brændstofsforbrug 

Navn Brændselsforbrug (g/kWh) 

Azura 173 

Costa Fortuna 210 

MSC Poesia 178 

Costa Luminosa 175 

Empress 191 

Oriana 195 

Aidacara 190 

Silver Whisper 190 

Clipper Adventure 210 

Gennemsnitlig brændstofsforbrug 190 

Figur 32 Udsnit af brændselsberegninger med oversigt over dataene brugt til definering 

af det gennemsnittelige forbrug fra bilag, dok nr. 02-021. 





For at beregne det egentlige brændselsforbrug for de enkelte kilder er det nødvendigt at fastsætte 

en generatorvirkningsgrad. Med virkningsgraden kan der regnes tilbage til akselen på motoren. Virk- 

ningsgraderne varierer fra producenterne imellem, men en virkningsgrad på over 95 % (dok nr. 03- 

009) er ifølge ABB ikke uhørt på marinegeneratorer. For at tage højde for eventuelle forringelser over 

tid og dårligere virkende generatorer sættes virkningsgraden til 95 % i denne undersøgelse (ABB, 

2012) 

Brændselsforbruget er beregnet for de enkelte kategorier og summeret til den samlede. Beregnin- 

gerne har til formål at danne sammenligningsgrundlag for prisen på henholdsvis olie og landbaseret 

forsyning. 

Kategori Samlet energi 

(kWh) 

Brændselsforbug 

Spcifik brændolie 

forbrug (g/kWh) 

ηGenerator 

Oliemængde 

m=(E*Cb)/(ηGen*10^6) (tons) 

Kategori A 4.365.383 190 0,95 873 

Kategori B 10.728.220 190 0,95 2146 

Kategori C 3.740.776 190 0,95 748 

Kategori D 3.063.281 190 0,95 613 

Kategori E 122.546 190 0,95 25 

Total brændstofsforbrug 4404 

Figur 33 Tabellen viser bestemmelse af oliemængden for de enkelte kategorier. Tabellen findes også i bilag, dok nr. 02- 

021. 





Usikkerheden for brændselsforbruget vurderes ved hjælp af de enkelte usikkerheder, som er opstået 

under tilblivelsen. De tidligere nævnte usikkerheder tages med i denne vurdering, eftersom disse 

stadig har samme indflydelse. I denne del af undersøgelsen er værdierne baseret på brændoliefor- 

bruget og generatorer virkningsgraden. Disse dele vurderes, og nedestående tabel og viser de usik- 

kerheder, som menes at forekomme. 

Estimat af usikkerhed på brændstofsforbrug 




Datagenskabelse afrunding og aflæsning 1 


Ukorrekt specifikt brændstofsforbrug 10 

Forkert virkningsgrad på generator 1 

Total usikkerhed på brændstofsforbrug 16,9 

Figur 34 Skemaet viser de enkelte usikkerheder, som bidrager til det samlede for 

brændstofforbruget. Dette findes også på bilag, dok nr. 02-027. 

En stigende usikkerhed i denne undersøgelse er uundgåelig på grund af dataenes afhængighed af de 

tidligere bestemte værdier og deres usikkerhed. 





8.5.2 NOx-udledning 

Som beskrevet tidligere i denne rapport bør der efter Tier-reglernes ikrafttræden eksistere sammen- 

hæng mellem motorens omdrejningstal og NOx-udledningen. For at opnå valide tal for udledning af 

denne emission er der udvalgt skibe fra hver kategori. Skibene er forsøgt udvalgt efter dem, som har 

haft flest anløb i København. Oplysninger omkring disse skibe er efterfølgende fundet via de tidligere 

nævnte Lloyds udskrifter samt fra internettet. De indsamlede informationer kan ses på bilag, dok nr. 

02-031 til 02-036. Sammenlagt dækker disse skibe ca. 24 % af den samlede havnetid for alle skibe i 

2012. 

Indsamlingen af valide data omkring motorerne har vist sig at være problematisk. Specielt oplysnin- 

ger om hjælpemotorerne er mangelfuld, og af denne grund er oplysninger på skibene begrænset til 

ca. to fra hver kategori. Yderligere er der oftest tale om uvildige hjemmesider, hvorved man må for- 

holde sig kritisk til validiteten af oplysningerne. Derfor er der søgt at finde en løsning ud fra i alt ni 

opslag (dok nr. 02-031 til 02-036), da yderligere opslag ikke nødvendigvis vil øge validiteten. Dette 

begrundes med problematisk eftervisning af det indhentedes oprigtighed. 

Forinden denne analyse var der en hypotese om, at en sammenhæng mellem hjælpemotorenes om- 

drejningstal og skibets størrelse kunne eksistere. Det formodes, at faldende omdrejningstal følger 

stigende tonnage. Hypotesen var en formodning om, at motorerne ville være tiltagende i størrelse i 

relation til skibene. Afledt heraf ville være faldende omdrejningstal og heraf forhøjet tilladt NOx- 

grænseværdi. Denne tendens viser sig ikke klart afdækket ved opslag af ni skibe. Dette fremgår af 

trendkurven nedenfor. 

Estimeret NOx (g/kWh) 

13,2 

13 

12,8 

12,6 

12,4 

12,2 

12 

11,8 

11,6 

Tendes for NOx-udledning 

y = 1E-05x + 11,812 

R² = 0,8173 

0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 

BRT/GT (TON) 

Figur 35 Trendkurve over sammenhængen mellem de ni skibe og NOx-grænseværdier. Grænseværdierne 

er beregnet i henhold til Tier I. Tabellen er et uddrag af bilag, dok nr. 02-022. 





Før år 2000 eksisterede der ikke krav til NOx-udledning af skibe. Af denne grund er alle ni ski- 

be/opslag beregnet på basis af kravene for medium speedmotorer under Tier I. Denne beslutning 

sikrer, at den beregnede udledning ikke overgår hvad der reelt udledes af skibene. Begrundelsen skal 

findes i det faktum, at nogle af skibene er af ældre dato. Specielt de fem skibe i kategorierne C og E 

har vist sig ældre end fra år 2000. Disse må derfor forventes at udlede større mængder end motorer 

bygget for overholdelse af Tier I. Antagelserne underbygges desuden af testmålinger fra MAN Diesel 

& Turbo tilsendt af John Chr. Andersen. John påpegede, at motorer før 2000 ofte kan forventes fuel- 

optimerede fremfor NOx-optimerede 

på grund af de manglende NOx-regler 

(dok nr. 03-004). Testpapirerne viser på 

den pågældende motor fra 1998 en 

udledning på ca. 16 g/KWh under fuel- 

optimeret tilstand (dok nr. 03-011). For 

denne motor betyder det en øget ud- 

ledning på ca. 3 g/kWh i forhold til den 

Tier I beregnede værdi. Hvorvidt denne 

tendens er gældende for andre moto- 

rer kan ikke understøttes af det tilgæn- 

gelige materiale. Af den grund tages 

Johns oplysninger udelukkende med i 

Figur 36 Billede af MAK 9M32 hjælpemotor og generator om bord på 

Elly Mærsk. Motoren yder ca. 4320 kW (Dølby, 2011). 

den efterfølgende evaluering af usikkerhederne. Yderligere forventes det ikke, at nogle af de besø- 

gende skibe skal overholde Tier II kravene. Dette krav er som tidligere nævnt gældende for skibe 

køllagt fra januar 2011. Af samme grund må antages disse ikke at være sejlklare til 2012 sæsonen. 





I den videre beregning af NOx-udledningen bruges den gennemsnitsværdi, som kan udledes af de ni 

beregnede tilfælde. Dette er valgt ud fra den begrundelse, at trendkurven ikke vurderes at højne 

beregningernes validitet yderligere. Desuden er de beregnede tal blot et udtryk for, hvad den maxi- 

malt tilladte udledning for motorerne bygget i perioden 2000-2011 må være. Hvorvidt motorerne 

ligger på denne grænse afhænger af mange variabler. Potentielt kan nogle motorer ligge under den- 

ne kurve og andre ligge over. Reparationer og optimeringer kan have ændret de oprindelige værdier 

for den pågældende motor. Af samme grund er det nærmest umuligt at fastsætte emissionen præ- 

cist uden direkte målinger. 

Navn Anløb 

(Antal) 

Oversigt NOx 

BRT/GT 

(TON) 

Tid i havn 

(HH:MM:SS) 

Estimeret NOx (g/kWh) 

Azura 2 115055 19.00.00 12,91 

Costa Fortuna 15 102587 160.35.00 12,91 

MSC Poesia 19 92627 186.30.00 12,52 

Costa Luminosa 15 92600 164.00.00 12,98 

Empress 10 48563 129.00.00 12,07 

Oriana 5 69000 67.15.00 12,74 

Aidacara 23 38557 203.00.00 12,07 

Silver Whisper 5 28258 58.40.00 12,07 

Clipper Adventure 2 4376 22.00.00 12 

Gennemsnit - - - 12,47 

Figur 37 Skemaet viser de skibe, som er brugt under beregning af NOx-gennemsnittet. Findes på bilag, dok nr. 02-022. 

Ved sammenligning med tal brugt af FORCE Technology i 2004 er der fundet en afvigelse fra det be- 

regnende gennemsnit. Under deres afhandling brugte de NOX emissionskoefficienten 11 g/kWh 

(Miljøministeriet, 2004b). Som det fremgår af beregningerne, antager gennemsnittet i denne afhand- 

ling 12,47 g/kWh. Denne kaldes efterfølgende NOx-emissionskoefficienten. Det forventes, at en stør- 

re procentdel af de besøgende skibe var udenfor Tier-kravene i 2004. Derfor finder forfatterne 11 

g/kWh lavt sat. Hvorvidt dette er tilfældet, er som sagt afhængig af bedre analysedata, som ikke er til 

stede. Af samme grund vil de efterfølgende beregninger basere sig på forfatternes beregnede værdi. 





Ton 

150 

100 

50 

Figur 38 Diagrammet viser fordelingen af udledt NOx fra de fem kategorier. Findes på bilag, 

dok nr. 02-023. 

I de beregnede værdier tillægges de tidligere usikkerheder, som er medvirkende til, at NOx udlednin- 

gen er misvisende. Hertil lægges yderligere usikkerheder, som er forbundet med disse beregninger. 

Usikkerhederne fremgår af følgende skema: 

Estimat af usikkerhed på NOx-udledning 







Ukorrekt specifik emissionskoefficient 15 

Total usikkerhed på NOX-udledning 20,3 

Som det fremgår af søjlediagrammet, er udledningen for kategori B alene ca. 145 ton i 2012. I denne 

må der nødvendigvis indføres de 20,3 % usikkerhed. Undersøgelsen i 2004 viste en samlet udledning 

på 147 ton (Miljøministeriet, 2004b) for alle krydstogtskibe. Der er således sket en anselig stigning i 

udledning af NOx-emission fra skibene. Stigningen kan skyldes flere faktorer heriblandt emissionsko- 

efficienten, som i denne analyse er fastsat højere. Derudover har anløb, havnetid og skibsstørrelser 

stor indvirkning på resultatet. 

0 

NOx-udledning 

A B C D E 

Kategori 

Figur 39 Skemaet viser de forskellige usikkerheder, som indgår i NOx-udledningen. Skemaet 

er et uddrag af bilag, dok nr. 02-027. 





8.5.3 SO2-udledning 

Fastlæggelsen af SO2-emissionskoefficienten kan ikke på samme måde kædes til en grænseværdi som 

NOx. SO2-udledningen fra det pågældende skib er afhængig af svovlindholdet i brændstoffet. Yderli- 

gere kan udledningen variere med de forskellige motorfabrikanter. Grunden hertil skal findes i for- 

brændingstekniske karakteristikker. Det forventes dog, at udledningen af SO2 primært afhænger af 

svovlindholdet i brændstoffet. IMO-regulativerne henviser ligeledes udelukkende til dette punkt. 

Dette underbygges af manglende oplysninger om udledning af SO2 fra motorfabrikanternes databla- 

de. Dette tolkes som et udtryk for, at udledningen anses for acceptabel uafhængig af motorfabrikant, 

hvis skibet overholder gældende krav til brændstoffets kvalitet. 

I søgningen efter et udtryk for emissionskoefficienten er data, som er blevet brugt under lignende 

undersøgelser, blevet vurderet. I afhandlingen af FORCE Technology blev følgende antagelse brugt: 

 

SO2 4 % svovl g / kWh (Miljøministeriet, 2004b) 

Denne sammenhæng er søgt for validitet gennem forskellige uvildige kilder. Ved undersøgelse i Die- 

sel Engines II fremkommer følgende sammenhæng beregnet på basis af en røggas komposition ved 

3,5 % svovl i brændstoffet: 

13,6 

SO2 13,6 g / kWh 3,97 (Kuiken, 2008c) 

3,5 

Afvigelsen på 0,03 antages at være acceptabel. Heraf kan afledes, at den fremlagte faktor 4 er retvi- 

sende for SO2-emissionen. Antagelsen er evalueret med John Chr. Andersen fra MAN Diesel & Turbo. 

Han understregede, at SO2-udledningen stort set ikke er motorafhængig, og generelt antages det 

indenfor industrien, at faktor 4 er retvisende (dok nr. 03-002). 

I de efterfølgende beregninger antages der, at krydstogtskibene anvender brændstof i overens- 

stemmelse med EU-reglerne fremlagt i ”7.1.5.2.2 SOX”. Det maximale svovlindhold er som anført 0,1 

% for skibe i havn over to timer. Da brændstofprisen er tiltagende ved faldende svovlindhold, forven- 

tes det ikke, at skibene anvender en bedre olie, end kravene fastsætter (Kuiken, 2008d). SO2- 

emissionskoefficienten fastsættes herved til: 

SO2koefficient 4 0,1% 

0,4 g / kWh 





Ton 

5,0 

4,0 

3,0 

2,0 

1,0 

0,0 

Figur 40 Diagrammet viser mængden af SO 2 udledt fra de forskellige grupper. Denne er et ud- 

drag af bilag, dok nr. 02-024. 

Det fremgår af SO2-udledningen, at kategori B igen antager den højeste værdi. Der er dog tale om en 

reduceret udledt mængde sammenholdt med NOx-emissionen. Igen må værdierne tildeles en vis 

usikkerhed, og disse er fremsat i følgende skema. 

SO 2-udledning 

A B C D E 

Kategori 

Estimat af usikkerhed på SO2-udledning 







Ukorrekt emissionsfaktor 0,5 

Ukorrekt svovlindhold 11,2 

Total usikkerhed på SO2-udledning 17,6 

Figur 41 Skemaet viser usikkerhederne forbundet med SO 2 udledningen. Skemaet er 

uddrag af bilag, dok nr. 02-028. 

De estimerede usikkerheder forbundet med SO2-udeledningen antager 17,6 %. En af de primære 

faktorer er usikkerheden forårsaget af ukorrekt estimeret svovl i brændstoffet. Potentielt kunne nog- 

le skibe bruge såkaldt ”Ultra Low Sulphur Fuel” (ULSF) brændstof. Dette er kendetegnet med et 

svovlindhold på ca. 0,05 % (Miljøministeriet, 2003b). Er dette tilfældet, vil beregningen antage en 

højere værdi end den reelle udledning. Sandsynligheden for, at dette bruges, vurderes størst i kate- 

gori D-E, hvor skibene er mindst. Grunden er, at ULSF sædvanligvis er gasolie, og oftest bruges til 

mindre motorer. Beregninger på usikkerheden antages derfor på grundlag heraf og fremgår af bilag, 

dok nr. 02-045. En sammenligning med tidligere værdier fra 2004 følger senere i dette afsnit. 





8.5.4 Partikeludledning 

Partikelmængden er afhængig af brændstoffet, som forbrændes og de konditioner, som det for- 

brændes under. Amagerværket har som tidligere nævnt installeret et el-filter, som kan frasortere 

99,9 % af partiklerne fra røggasen (Vattenfall, 2012). Sådanne rensningsteknikker har det ikke været 

muligt at dokumentere værende om bord på krydstogtskibene. Den manglede dokumentation med- 

fører, at det antages som værende direkte udledning til naturen uden filtrering. 

En fast værdi for partikeludledning kan ikke umiddelbart defineres. Definitionen er besværlig, fordi 

dette parameter er afhængigt af motorens kondition og forbrænding. Disse forhold samt andre kan 

ikke vurderes uden at foretage målinger. Et estimat på baggrund af erfaringer draget af andre rap- 

porter kan dog fremsættes. Estimatet bygger på undersøgelser foretaget af EU i undersøgelsen ”Me- 

thodologies for Estimating air pollutant Emissions from Transport (MEET)” fra 1998. Selvom undersø- 

gelsen er af ældre dato forventes den sammenhæng, som blev afdækket med hensyn til partikelpro- 

duktionen at være gældende. 

EU-undersøgelsen MEET fremlagde forhold mellem svovlindhold og partikelemission. Denne tabel er 

dog fra Miljøstyrelsens rapport ”Emissioner fra skibe i havn” fra 2003, men dataene bygger på MEET- 

undersøgelsen (Miljøministeriet, 2003b, EU-parlamentet, 1998). 

Figur 42 Tabellen viser MEET vurdering af partikelindhold for forskellige skibstyper 

(Miljøministeriet, 2003b). 





Som det ses på den understregede værdi i figur 42, er der ved 0,05 % svovlindhold en partikeludled- 

ning på 0,22g/kWh. Denne værdi bruges til undersøgelsen. Det antages, at et brændstof med 0,1 % 

svovlindhold vil have en større udledning per kWh. For ikke at favorisere potentialet af landforbindel- 

sen, fastholdes de til 0,22g/kWh. 

Kategori Σ Energiforbug 

ΣE=ΣPˣΣt (kWh) 

Partikeloversigt kategori A - E 

Σ kWh nytte, motor. 

ΣkWh=ΣE/ηgen (kWh) 

Partikelemission 

ΣPartikel=ΣkWh*0,22*10^-6 (tons) 

A 4.365.383 4.595.140 1,01 

B 10.728.220 11.292.863 2,48 

C 3.740.776 3.937.659 0,87 

D 3.063.281 3.224.507 0,71 

E 122.546 128.996 0,03 

Total 22.020.207 23.179.165 4,4 

Figur 43 Tabellen viser partikeludledningen for de enkelte skibskategorier samt den totale udledning i tons. Tabellen er et 

uddrag fra bilag, dok nr. 02-025. 

Den totale partikeludledning, beregnet i figur 43, er beregnet uden højde for usikkerheden. Usikker- 

heden er estimeret i nedenstående skema. Nogle af komponenterne er tidligere forklaret, men til 

disse er lagt usikkerhed for udledningsgraden på de 0,22 g/kWh. Vurderingen er baseret på tallene 

benyttet i Miljøstyrelsens rapport ”Emissioner fra skibe i havn” og det faktum, at konditionen af mo- 

torerne og forbrændingsprocessen er ukendte. 

Estimat af usikkerhed på partikeludledning 







Forkert partikeludledningsgrad 4 

Total usikkerhed på partikeludledning 14,2 

Figur 44 Tabellen viser den estimerede usikkerhed ved partikel udledningsberegningerne. 

Tabellen findes i bilag, dok nr. 02-028. 





8.5.5 CO2-udledning 

CO2-emission fra skibene baseres som de forrige estimater på MDO. Koefficienten kan fastlægges ud 

fra brændstoffets komposition og den efterfølgende gasudvikling, som fremkommer ved forbræn- 

ding. Kompositionen er dog ikke mulig at indhente for de pågældende skibe. Herfor fremsættes en 

anden løsningsmodel til beregning af 

CO2-udledningen. Emissionskoeffici- 

enten varierer dog ikke synderligt 

med kompositionen, hvorved fejlen 

heraf bør være minimal. Denne ten- 

dens fremgår af de efterfølgende tal 

fra Energistyrelsen. 

Beregninger af CO2-udledning vil efterfølgende tage udgangspunkt i tal fremsat af Energistyrelsen. 

Disse tal er fremkommet via statistiske analyser på data indberettet af raffinaderier. Dette vurderes 

som det bedste udgangspunkt for beregningerne, som kan fremsættes af de tilgængelige kilder. 

Værdien for MDO fremgår af billedet som et uddrag af: ”Miljøprojekt nr. 597 2001, Energiforbrug og 

emissioner fra skibe i farvandene omkring Danmark”. 

Figur 45 Billedet viser to krydstogtskibe, som ligger til kaj ved Langelinje 

(Copenhagennet, 2012). 

gCO2 kgCO2 MJ 

Fuelolie : 78 3,16 hi 40,5 

MJ kgolie kg 

gCO2 kgCO2 MJ 

MDO : 74 3,17 hi 42,8 

MJ kgolie kg 

Figur 46 Skemaet viser karakteristiske tal for hhv. HFO og MDO fremsat af Energistyrelsen (Energistyrelsen, 2001). 





Figur 47 Diagrammet viser den udledningen af CO 2 fra de 5 kategorier. 

Dette er et uddrag af bilag, dok nr. 02-026. 

Udgangspunktet for CO2-udledningen er værdien 3,17 kg CO2 per kilogram olie. Sammen med de 

tidligere beregnede brændstofmængder for kategorierne, kan udledningen estimeres. De beregnede 

værdier for udledning fremgår af søjlediagrammet. Heraf må det konkluderes, at der er tale om be- 

tydelige mængder udledt CO2. En videre behandling af denne udledning følger senere i rapporten. 

Som i de tidligere tilfælde er udledningen ligeledes forbundet med usikkerheder. Disse følger i ske- 

maet. 

Ton 

8000 

7000 

6000 

5000 

4000 

3000 

2000 

1000 

0 

CO 2-udledning 

A B C D E 

Kategori 

Estimat af usikkerhed på CO2-udledning 





Tendens linjens afvigelse 9 

Ukorrekt specifikt brændselsforbrug 10 


Ukorrekt CO2 emissionskoefficient 8 

Total usikkerhed på CO2-udledning 18,7 

Figur 48 Skemaet viser de forventede usikkerheder forbundet med beregningerne 

på CO2 udledning. Dette er et uddrag af bilag, dok nr. 02-028. 

Udledningen følges proportionalt med brændstofforbruget. Af samme grund er de estimerede usik- 

kerheder omkring dennes fastsættelse medtaget igen. Det vurderes, at emissionskoefficienten ikke 

vil være forbundet med store afvigelser. Dette begrundes med, at ændringen ikke afhænger videre af 

dieseloliens komposition. Desuden vurderes Energistyrelsen som en troværdig kilde. 






Gennem dette afsnit er grundlaget for dataindsamlingen vedrørende skibene gennemgået. Det er 

søgt at opnå størst mulig validitet for et retvisende billede ved de efterfølgende sammenligninger. De 

efterfølgende beregninger er afledt af denne indsamling. Sammen med fakta fremsat i afsnit ”7 Emis- 

sion og miljø” har det været muligt at foretage konkrete valg forud for beregninger. Efterfølgende 

kan det beregnede bruges til at estimere miljøpotentialet ved landforbindelsen, hvis denne eksistere. 

Det er gennem afsnittet blevet klart, at beregningerne er omfattet af mange variabler, som alle bi- 

drager med usikkerheder. Af denne grund er det søgt at estimere de enkelte usikkerheder, som på- 

virker det beregnede. Hvorvidt dette estimat er korrekt kan ikke defineres ud fra det analysegrund- 

lag, der eksisterer til denne rapport. De belærte erfaringer tages med i den videre bearbejdning af 

problemformuleringen. 





9 Miljøpotentiale 

Gennem dette afsnit vil emissionsværdierne, som blev afdækket gennem analysen, blive behandlet 

yderligere. En analyse af havneområdet og anløbstendenser danner grundlag for et indsatsområde, 

som bliver nærmere beskrevet. Områdets miljøpotentiale bliver sat op mod data fra Amagerværket 

for at afdække eventuelle forbedringer i miljøbelastningen. En analyse af udviklingen i krydstogts- 

skibenes udledning er også behandlet i dette afsnit. Behandlingen tager udgangspunkt i sammenlig- 

ninger mellem 2012 værdierne og tidligere års resultater. 

9.1.1 Området 

Havneområdet, hvor krydstogtskibene ligger til kaj, fremgår af figur 49. Der er tale om tre primære 

områder, der er fremhævet med røde cirkler. Billedet viser, at områderne er beliggende i det bynære 

område tæt på Østerbro og Fælledparken. Området omkring Langelinje og Den Lille Havfrue er kendt 

som et populært turistmål, hvor der specielt i sommerhalvåret må forventes at opholde sig mange 

mennesker. 

Skibenes påvirkning af nærmiljøet 

forventes værende stærkt afhængig 

af vindretningen. Specielt vinde fra 

østlig retning forventes at øge den 

negative indflydelse på luftkvaliteten i 

området. Dette begrundes med ski- 

benes geografiske placering. Dog er 

dette forbundet med en del usikker- 

heder, hvor blandt andet kan turbu- 

lens i området skabt af bygninger og 

skibene m.m. potentielt kan ændre 

denne tendens. Turbulens kan poten- 

tielt have indflydelse under andre 

vindforhold end de østlige. Af disse 

grunde kan den direkte påvirkning af 

områderne ikke klarlægges. Dette vil kræve yderligere datagrundlag og rækker udenfor denne rap- 

ports afgrænsning. 

Figur 49 Billedet viser de tre primære områder hvor krydstogtskibene 

ligger til kaj, i relation til byen. Yderligere ses Amagerværkets placering. 

Toppen af billedet vender mod nord (Dølby, 2012c). 





Amagerværket er markeret med en blå cirkel på figur 49. Som det fremgår, er dennes placering posi- 

tiv set i forhold til byen, hvilket begrundes med den øgede afstand til de tætbefolkede områder. 

Værket ligger i et industriområde, hvorfor det må antages, at færre mennesker opholder sig her. En 

anden vigtig parameter i begrundelsen for at flytte produktionen kan være skorstenshøjden. Af- 

gangshøjden fra denne er 151 meter (Kommune, 2011b). Til sammenligning har et af verdens største 

krydstogtskibe, Allure Of The Seas, en skorstenshøjde på ca. 72 meter (Marinetraffic, 2012). Den 

øgede skorstenshøjde for Amagerværket forventes at bidrage positivt til opblandingen af udledte 

emissioner. Dette vil hjælpe til at holde forureningsniveauer under de tilladte grænseværdier. Desu- 

den kan den øgede højde bidrage til, at en større del af emissionerne ledes væk og ikke i samme grad 

når beboerne i byen. 

På figur 50 vises de tre havneområder. Disse er segmente- 

ret, område A, B og C, for at give et billede af aktiviteten i 

de pågældende områder. Tiderne er uddraget af cruise 

listen med udgangspunkt i kajnumrene. Der tages ikke 

hensyn til hvilke skibsstørrelser, der primært er repræsen- 

teret i de pågældende områder. Dog kan det formodes at 

være tale om mindre skibe i område C, da denne kajplads 

vurderes som den mindste. Desuden fortæller dette ikke 

noget direkte om miljøpåvirkningen i de pågældende om- 

råder. Dette afhænger dels af skibenes størrelse og dels af 

deres tid ved kaj. Da størrelserne er svingende, er påvirk- 

ningen svær at definere. Som det fremgår af figur 51, er 

det primært område A og B som belægges af skibene. Den 

geografiske spredning vil senere blive medtaget i evalue- 

ringen af landforbindelsen. 

Figur 50 Billedet viser de tre områder samt 

kajnumrene (Dølby, 2012c). 

Område Samlet anløb stk. Samlet belægningstid Gennemsnitligt ophold 

Timer 

Timer 

A 167 1915 11,5 

B 173 1821 10,5 

C 40 497 12,5 

Figur 51 Skemaet viser aktiviteten i de tre om råder, og gennemsnitstiden for anløbene. Data stammer fra bilag dok nr. 02- 

042 til 02-043. 





9.1.2 Sammenfatning 

Dette afsnit vil danne grundlag for den senere evaluering af energiforsyning fra Amagerværket. De 

miljømæssige konsekvenser vil blive betragtet på baggrund af de fremsatte fakta. Der vil udelukken- 

de blive tale om overslagsmæssige beregninger, da grundlaget ikke eksisterer for en OML-beregning 5 

af de respektive emissioner eftersom værktøjer og data ikke er tilgængelige. 

5 OML står for "Operationelle Meteorologiske Luftkvalitetsmodeller", og modellen er udviklet af Danmarks 

Miljøundersøgelser (DMU). OML-modellen er en atmosfærisk spredningsmodel. Den anvendes til at beregne 

udbredelsen af luftforurening ud til afstande på 10-20 kilometer fra kilderne. 





9.1.3 Indsatsområde 

Den procentmæssige sammenligning af energifordelingen for kategorierne viser, at skibene med en 

BRT over 70000 ton udgør ca. 68,5 % (se figur 31) af det samlede energiforbrug. Afledt heraf kunne 

kategori A og B vælges som indsatsområde ved etablering af landforbindelse. Undersøgelsen har 

ligeledes vist, at de nyeste krydstogtsskibe befinder sig i kategori A og B. Skibenes alder antages at 

medføre en større sandsynlighed for, at en investering i ombygning er realistisk for rederierne. Til 

denne betragtning skal dog tilføjes, at indsatsområdet alene er baseret på anløb i 2012, og tidligere 

års anløb bør tages med i vurderingen for at hæve validiteten. En anden afgørende faktor for ind- 

satsområdet er den geografiske spredning af kajpladserne samt det faktum, at det vurderes ureali- 

stisk at påtvinge alle skibe landstrøm. 

Af de fremlagte grunde vælges det 

efterfølgende at afdække potentialet 

ved forsyning af de to nævnte katego- 

rier: A og B. For at kunne evaluere de 

miljømæssige aspekter i nærområdet 

analyseres de to kategorier i relation 

til kajpladserne. Det søges at afdække 

hvilke områder på havnen, der har 

den største belægning af skibe gen- 

nem 2012. Den procentvise fordeling 

fremgår af cirkeldiagrammet. 

Kaj 196 

0% 

Kaj 193 

0% 

Det fremgår af anløbsanalysen, at ca. 60 % af disse i 2012 er beliggende i område A, Indre Nordhavn 

(figur 50 og figur 52). De resterende 40 % er beliggende i område B, Langelinje-kajen. Det kan endvi- 

dere konkluderes, at der er tale om fire primære kajpladser, som tilsammen står for 88 % af de sam- 

lede anløb for de to kategorier. Dog må det fremhæves, at der ved det fremsatte estimat ikke er ta- 

get hensyn til skibe ved kaj i samme tidsrum. Af den grund kan det ikke endegyldigt konkluderes, at 

fire landforsyningsanlæg vil kunne dække de 88 % af anløbene. Det vurderes dog muligt ved logistisk 

tilgang. Dette baseres på, at skibe med mange gentagende anløb primært benytter én af de fire kaj- 

pladser. Dette fremgår af bilag, dok nr. 02-042 til 02-043. 

"Kaj-fordeling i %" 

Kaj 190 

3% 

Kaj 192 

19% 

Kaj 197 

17% 

Kaj 245 

27% 

Kaj 254 

26% 

Kaj 266 

8% 

Figur 52 Diagrammet viser kategori A - B´s fordeling af anløb ved de 

forskellige kajpladser. Denne er et uddrag af bilag, dok nr. 02-041. 





9.1.4 Sammenfatning 

Det vurderes af det fremlagte, at de to kategorier vil være det fornuftige valg for et indsatsområde. 

Indsatsområdet vil muliggøre dækning af store dele af energiforsyningen til krydstogtskibene og sam- 

tidig minimere den geografiske udfordring, som følger med de mange kajpladser. Af disse grunde vil 

det efterfølgende potentiale ved landbaseret energiforsyning fra referenceværket tage udgangs- 

punkt i disse kategorier. Beregningerne estimeres ud fra summen af de to gruppers energiforbrug. 

Dette vurderes realistisk at opnå over tid, hvis landforbindelsen bliver en realitet. 





9.1.5 Vurdering af potentiale 

I det efterfølgende vil miljøkonsekvenserne af landbaseret energiforsyning blive betragtet. Sammen- 

ligningerne tager udgangspunkt i de to kategoriers udledning i relation til energiproduktion på Ama- 

gerværket. Heraf kan miljøpotentialet afdækkes og bruges til evaluering af landforbindelsens indvirk- 

ning på nærmiljøet. 

9.1.6 NOx-potentiale 

Den forventede besparelse på NOx-udledning beregnes via energianalysen fra de to kategorier. Den- 

ne sammenholdes med den specifikke udledning for Amagerværket. Værdien er oplyst som g/kWh i 

deres grønne regnskab. Det vurderes, at dette er en troværdig værdi, da denne figurerer som en målt 

værdi fra værket. Desuden forventes regnskabet ikke manipuleret, da dette årligt godkendes af de 

danske myndigheder. 

NOx-emissionskoefficienten for Amagerværket er opgivet til 0,04 g/kWh (Vattenfall, 2011b). Værdien 

er betydelig lavere end koefficien- 

ten brugt for skibene i denne rap- 

port. Af samme grund udleder 

krydstogtskibene i 2012 sammen- 

lagt næsten dobbelt så meget NOx- 

emission som Amagerværket. Der 

forventes herved et stort miljø- 

mæssigt potentiale for havneom- 

rådet og miljøet som helhed. Som 

tidligere beskrevet er grundlaget 

for NOx-udledningens bidrag til overskridelse af grænseværdier ikke eksisterende. 

Evalueringen forholder sig derfor udelukkende til mængden udledt til omgivelserne. Forfatternes 

vurdering vil derfor primært forholde sig til dette faktum. Potentialet fremgår af figur 53 samt dok nr. 

02-037 

150,0 

100,0 

50,0 

0,0 

NOx udledning NOx reduktion 

57,3 57,1 

A 

140,8 

B 

140,4 

Figur 53 Skemaet viser de to kategorier udledning af NOx-emission. De røde 

søjler viser reduktionen i udledning ved landstrøm fra Amagerværket. Findes 

på bilag, dok nr. 02-037. 





Det fremgår af diagrammet, at et stort potentiale i relation til NOx ved konvertering til landbaseret 

energiforsyning eksisterer. Reduktionen afspejler kraftværkets effektive deNOx-anlæg. Fra forfatter- 

nes opfattelse synes virkningen af anlægget at være overaskende høj. Til sammenligning med Nord- 

jyllandsværket er dennes 0,14 g/kWh (Vattenfall, 2011b). En yderlig kontrol af Amagerværkets regn- 

skab for 2010 ses en lignende tendens, hvorfor det formodes, at den benyttede emissionskoefficien- 

ten er retvisende. 

Af diagrammet fremgår det, at der tilsammen opnås en reduktion på 197,5 ton udledt NOx. Igen skal 

der tages højde for de tidligere usikkerheder samt usikkerheden, som forholder sig til Vattenfalls 

oplysning. Alle bidrager til, at validiteten af NOx-potentialet daler. 

Estimat af usikkerhed på Nox-potentiale 


Samlet usikkerhed fra Nox-udledning (skib) 20,3 

Ukorrekt specifik emissionskoefficient (kraftværk) 15 

Total usikkerhed på Nox-udledning 25,2 

Figur 54 Skema over estimerede usikkerheder forbundet med NO x-potentialet. Findes 

også på bilag dok nr. 02-028. 

De 15 % er tildelt kraftværket efter forfatternes bedste estimat. I relation til det fremsatte potentiale 

må det antages, at begge usikkerheder bidrager i negativ retning til besparelsen. Hvorvidt der er tale 

om det reelle billede kan som sagt ikke vurderes på det tilgængelige analysegrundlag. Troværdighe- 

den tolkes dog som værende acceptabel i forhold til opgavens hensigt. 





9.1.7 SO2-potentiale 

Potentialet beregnes ud fra samme grundlag som NOX. Emissionskoefficienten for Amagerværket er 

ligeledes her en målt værdi. Som skrevet i ”7.1.5.1.2 SOX-afgift” om kravene hertil det forventes, at 

der er tale om en troværdig oplysning. 

SO2-emissionskoefficienten er 0,04 g/kWh (Vattenfall, 2011b). Der er således tale om en faktor 10 i 

relation til koefficienten for skibene på 0,4 g/kWh. Resultaterne for SO2 fremgår af søjlediagrammet: 

Det fremgår af diagrammet, at der potentielt kan spares 5,8 tons SO2-udledning ved forsyning fra 

land. Mængden er betydelig lavere end NOX-udledningen, hvilket i nogen grad afhænger af de skær- 

pede regler for svovl i brændstoffet. Dog må det konstateres, at reduktionen bidrager positivt til mil- 

jøet. 

5,0 

4,0 

3,0 

2,0 

1,0 

0,0 

SO2 udledning SO2 reduktion 

1,8 

A 

1,7 

Figur 55 Skemaet viser SO 2-udledningen fra skibene, og den potentielle reduktion 

ved konvertering til landstrøm. Beregninger findes på bilag, dok nr. 02-038. 

4,5 

B 

4,1 





Estimat af usikkerhed på SO2-potentiale 


Samlet usikkerhed fra SO2-udledning (skib) 17,2 


Total usikkerhed på SO2-udledning 22,8 

Figur 56 Tabellen viser forfatterens bedste estimat på usikkerhederne forbundet med 

SO 2-udledning. Findes på bilag, dok nr. 02-029. 

Usikkerhederne gør sig igen gældende som ved de foregående estimater. Disse antages på samme 

måde som NOx-potentialet. For at estimere hvilken usikkerhed der forholder sig til værkets SO2- 

emissionskoefficient, er tidligere værdier igen kontrolleret. Tendensen viser, at emissionskoefficien- 

ten har været svagt faldende over de seneste år. For at sikre oprigtigheden af rapportens værdier, 

fastsættes usikkerheden igen til 15 % for koefficienten. Værdien er forfatternes bedste estimat og 

forventes at være acceptabel. 





9.1.8 Partikelpotentiale 

De tidligere nævnte ultrafine partikler stammer blandt andet fra dieselmotorer og herved også fra 

krydstogtskibene. Transportafstanden for denne type partikler er relativt begrænset, hvorfor afstan- 

den til forureningskilden har stor indflydelse på personpåvirkningen(Lungeforening, 2012). Af samme 

grund må det antages, at skibene til en vis grad påvirker miljøet omkring havnen negativt. Det har 

ikke været muligt at fastsætte kompositionen af partikler for skibe eller kraftværket. Dermed er det 

ikke muligt at estimere en opdeling af partiklerne fra disse kilder. På baggrund heraf må potentialet 

analyseres ud fra partiklerne som helhed uagtet deres størrelsesmæssige fordeling. Udledningen for 

Amagerværket er hentet fra deres grønne regnskab 2011 (Vattenfall, 2011a). Følgende diagram viser 

partikelpotentialet. 

2,50 

2,00 

1,50 

1,00 

0,50 

0,00 

Partikel udledning Partikel reduktion 

1,01 

A 

0,99 

2,48 

B 

2,44 

Figur 57 Diagrammet viser partikelestimater for de to pågældende kategorier. Beregningerne 

findes på bilag, dok nr. 02-039. 





Det fremgår af diagrammet, at partikeludledningen for de to kategorier kan nedsættes til ca. 60 kg. 

Hermed vil der fra havneområdet blive fjernet ca. 3490 kg partikelemission ved brug af landforbin- 

delsen. Som tidligere beskrevet kan dette ikke opdeles i partikelstørrelser, og dermed kan personpå- 

virkningen ikke direkte vurderes. Det er dog af forfatternes overbevisning, at der er tale om et posi- 

tivt bidrag til nærmiljøets luftkvalitet. Specielt må det for folk bosat i området forventes at have et 

positivt afkast over tid. 

Estimat af usikkerhed på partikelpotentiale 


Samlet usikkerhed fra partikel udledning (skib) 14,2 


Total usikkerhed på partikeludledning 20,7 

Partikelpotentialet er som de tidligere estimater omfattet af usikkerheder. De 15 % for kraftværket 

fastholdes ud fra forfatternes vurdering. Helheden omkring partikler opnår herved ca. 21 % usikker- 

hed. 

Figur 58 Tabellen viser den samlede estimerede usikkerhed på partikel potentialet. Denne 

kan findes på bilag, dok nr. 02-029. 





9.1.9 CO2-potentiale 

CO2 er som beskrevet ikke direkte relateret til miljøpåvirkningen i havneområdet. Der er udelukken- 

de tale om dennes påvirkning på klodens drivhuseffekt. Herved kan den få en indirekte påvirkning af 

menneskeheden over tid. Området er højaktuelt på grund af den globale opvarmning og de heraf 

afledte problematikker. 

Konverteringen til landstrøm ventes at kunne nedsætte CO2-udledningen. Dette begrundes med 

Amagerværkets brug af CO2-neutral brændsel samt den højere virkningsgrad 6 for anlægget. På sigt 

kan dette blive attraktivt, hvis skibe underlægges CO2-regulering. Indføres en sådan regulering kan 

landstrøm på sigt bidrage til opnåelse af Københavns mål som CO2-neutral by i 2025(Kommune, 

2012a). Udledningskoefficienten er som de foregående hentet fra det grønne regnskab 2011. Denne 

er en beregnet værdi fra værket og antager 333 g/kWh produceret effekt (Vattenfall, 2011b). CO2- 

potentialet for kategori A & B fremgår af figur 59. 

7000,0 

6000,0 

5000,0 

4000,0 

3000,0 

2000,0 

1000,0 

0,0 

CO2 udledning CO2 reduktion 

2767,7 

A 

1314,0 

6801,7 

6 Kraftværker har generelt en høj virkningsgrad. Dette skyldes den kombinerede produktion af el på dampturbiner, 

efterfulgt af kondensering af restvarmen i dampen til fjernvarme. Herved udnyttes størstedelen af den 

indfyrede effekt. 

B 

3229,2 

Figur 59 Diagrammet viser CO 2-udledningen og den reducerede mængde ved brug af 

landstrøm. Denne er en del af bilag, dok nr. 02-040. 





Det fremgår af beregningen, at CO2-udledningen cirka halveres ved energiforsyning fra Amagervær- 

ket. Der er således ud fra de estimerende beregninger et grundlæggende potentiale set fra et miljø- 

mæssigt perspektiv. Dog må det understreges, at emissionsværdien fra Amagerværket er fra 2011. 

Dette kan give et misvisende billede, da emissionen per kWh siden kan have ændret sig. Forfatterne 

vurderer dog, at en eventuel ændring heraf vil være i en positiv retning. Dette baseres på postulater i 

det grønne regnskab fra Amagerværket om fokus på CO2-reduktioner (Vattenfall, 2011a). Gør denne 

udvikling sig gældende, vil reduktionen antage en større værdi end fremsat i denne rapport. 

Estimat af usikkerhed på CO2-potentiale 


Samlet usikkerhed fra CO2-udledning (skib) 18,7 


Total usikkerhed på CO2-udledning 24,0 

Figur 60 Usikkerhederne som forholder sig til CO 2 potentialet. Dette findes også som del 

af bilag dok nr. 02-029. 

Den samlede usikkerhed for CO2-udledning fra skibene er medtaget. Yderligere er der valgt at fast- 

holde de 15 % i relation til kraftværkets oplyste værdier. Sammenlagt giver det sig udslag i 24 % usik- 

kerhed for de beregnede reduktioner. 





9.1.10 Udviklingen i emission 

Emissionsudviklingen for krydstogtskibene kan delvis afdækkes ved sammenligning af tal fra under- 

søgelsen i 2004. Denne kan hjælpe til afdækning af en eventuel tendens i emissionsudviklingen. 

Sammenligningen kan udelukkende bruges som hjælp til evalueringen. Dette skyldes, at der i denne 

rapport er fastsat værdier, som afviger fra 2004. Det er dog af forfatternes opfattelse, at tallene i 

denne rapport er retvisende ud fra de tilgængelige oplysninger og gældende myndighedskrav. De 

omtalte værdier er alle fremlagt løbende gennem det tidligere ”8 Skibseffekt- og emissionskortlæg- 

ning”. 

250 

200 

150 

100 

50 

Af diagrammet fremgår det, at NOx-udledningen antager en stor andel af den samlede emission. 

NOx-udledningen hænger som beskrevet sammen med energibehovet og påvirkes i opadgående 

retning af de tiltagende anløb. Den forhøjede NOx-emissionskoefficient brugt under denne rapport 

vil nødvendigvis også bidrage til en større NOX-udledning for 2012. 

Anderledes forholder det sig for SO2-emissionen. Denne er i perioden 2004-2012 stærkt reduceret. 

Denne må ligeledes forholde sig til det stigende energiforbrug og det afledte brændstofforbrug. Re- 

duktionen kan forklares som resultatet af EU begrænsningerne til svovlindholdet i brændolien under 

havneophold. Stigningen mellem 2001 til 2004 skyldes beregninger antaget med 0,05 % svovl. Under 

spørgeskemaundersøgelsen viste gennemsnittet 1,6 % svovl. Heraf må det formodes, at værdien for 

2001 er fejlvisende (Miljøministeriet, 2004b). 

0 

Opgørelse 

2001 Opgørelse 

2004 Opgørelse 

2012 

NOx 

SO2 

Partikler 

Figur 61 Diagrammet viser de beregnede udledninger, sammenholdt med tidligere års beregninger 

for krydstogtskibene i København. Dette findes også på bilag, dok nr. 02-044. 





Ved partikeludledningen ses en svagt stigende tendens. Denne er beregnet med samme værdi som 

brugt under de to forgående opgørelser i 2001 og 2004. Udledningen antages ligeledes at følges pro- 

portionalt med energiforbruget i denne rapport. 


Afsnittet har afdækket miljøpotentialet ved landbaseret energiforsyning til henholdsvis kategori A og 

B. Rapporten viser, at disse påtager 68,5 % af krydstogtskibenes samlede energiforbrug under hav- 

neophold. Det fremgår af figur 52, at ca. 88 % af anløbene for de to kategorier sker til fire kajpladser; 

to ved Langelinje-kajen samt to ved Indre Nordhavn. Begge områder ligger i det bynære område tæt 

på indre København. De estimerede emissionsreduktioner ved indførsel af landbaseret energiforsy- 

ning vurderes at bidrage positivt til luftkvaliteten i nærmiljøet. Specielt NOx-udledningen vurderes 

som en betydelig parameter. Skibene i indsatsområdet udleder ca. 40 % (dok nr. 02-023) mere end 

Amagerværkets samlede NOx-udledning. De resterende emissioner antager mindre værdier, hvorfor 

disse ikke forventes at medføre ligeså væsentlige ændringer i forhold til miljøet i området. 

Generelt er det påvist, at udledningen kan reduceres ved produktion af energi på Amagerværket. 

Dette skyldes primært de tidligere beskrevne rensningsteknikker og lovmæssige krav fastlagt for 

kraftværkerne. CO2-udledningen vil ligeledes begrænses ved konvertering, dette som følge af en hø- 

jere virkningsgrad på Amagerværket samt brug af CO2-neutralt biomasse. 

Undersøgelsen viser, at det ville være attraktiv at fokusere på det udvalgt indsatsområde fra forfat- 

ternes synspunkt. Det vil være logistisk muligt at etablere fire anlæg over tid og herved bidrage til 

opnåelse af betydelige emissionsmæssige besparelser. Udviklingen i emission for hele krydstogtom- 

rådet i København viser primært en stigende tendens, hvilket taler for en fremtidig indsats mod foru- 

rening i nærmiljøet. 





10 Prispotentiale 

Følgende afsnit skal definere priserne på elforsyning fra land og MDO. Derudover bliver de afgifts- 

mæssige forhold behandlet, og afslutningsvis bliver et prispotentiale opstillet. Resultatet af opstillin- 

gen bliver kort kommenteret og tages op i dette afsnits sammenfatning. 

10.1.1 Kraftværkspriser 

Priserne på landbaseret elforsyning har ikke været mulige at defi- 

nere, eftersom ingen data er fundet på området. På grund af de 

manglende detaljer er der valgt at sammenligne fuel-priserne 

med erhvervsprisen på el. Erhvervspriserne er bestemte efter 

aftaletypen og kan vælges som fastpris eller varierende pris. Den 

varierende pris medfører, at energi brugt uden for normaltider- 

ne 7 (Energinet.dk, 2012b) er billigere end normalt. Prisen bliver 

her vurderet i den enkelte virksomhed og findes derfor ikke brug- 

bar i denne sammenhæng. Den faste pris varierer ligeledes alt 

efter det leverende forsyningsselskab. Dansk Energi har udviklet 

prisberegneren elpristavlen.dk, og herigennem viste det sig, at elprisen varierer fra 82,52 til 92,86 

øre pr. kWh i København øst området (Energi, 2012). Prisen vurderes i denne undersøgelse til 85 øre 

pr. kWh. Prisen formodes at kunne blive betydelig lavere ved en fastprisaftale (Danmark, 2012a), 

men usikkerheder heromkring gør, at den første vurdering fastholdes. 

7 Normaltiderne ligger mellem kl. 06 til 21. I denne periode er energien dyrest. 

Figur 62 Dansk Energis logo som er 

aktøren bag elpristavlen.dk 

(Danmark, 2012b). 





10.1.2 Pris MDO 

MDO kan bunkeres fra danske bunkeringsstationer eller udenlandske. Mellem stationerne findes 

differencerede salgspriser. Det kan ikke umiddelbart defineres, hvor skibene bunkre på deres rejse, 

men det anses som sandsynligt, at der vil være nogle bunkeringer i København. For at finde en retvi- 

sende bunkeringspris ses der på priser fra Singapore, Houston og København. Herved afdækkes den 

gennemsnittelige pris, som sandsynligvis betales af krydstogtskibene. Houston og Singapore er valgt, 

da disse havne havde priserne tilgængelige online (Bunkerworld.com, 2012). Prisen tager ikke højde 

for eventuelle kontraktaftaler, som formodes at skabe en lavere pris. 

Figur 63 Her vises flagene på de lande, som er repræsenteret i prisestimatet (Dølby, 2012b). 

Prisestimat MDO 

By Pris 22-11-2012 (US$) Kilde 

Singapore 927 http://kortlink.dk/bqsg 

Houston 1021 http://kortlink.dk/bqsg 

København 1000 dok. nr. 03-034 

Gennemsnit 983 - 

Figur 64 viser en gennemsnitlig beregning af fuelprisen i $ pr. ton fra bilag, dok nr. 02-030. 





10.2 Prissammenligning 

Prissammenligningen var oprindeligt baseret på en sammenligning af omkostninger af etablering, 

drift og vedligehold af anlægget kontra fuel, drifts- og vedligeholdelsesomkostninger, som skibene 

har. Dog har denne plan ændret sig til en kostprissammenligning, som beskrives herunder. 

Omkostningerne til drift og finansiering af landanlægget formodes dækket via energiforbrugsbetalin- 

gen fra skibene, som benytter anlægget. Fordelene for rederierne kan være nedsatte driftstider og 

dermed længere serviceintervaller. Desuden muliggøres det at lave større reparationer og vedlige- 

hold af hjælpemaskiner under havneophold end tidligere. Rederierne har desuden en mulighed for 

at sejle til havnen på en billigere brændselsolie, som må indeholde 1 % svovl som tidligere beskrevet i 

afsnit ”7.1.5.2.2 SOX” 

Det har på nuværende tidspunkt vist sig at være problematisk at prissætte landforbindelsen. Dette 

begrundes med, at denne type anlæg ikke tidligere er etableret i Danmark. Desuden er projektet for 

Købehavns Kommune stadig i så tidligt et stadie. ”Som jeg ser det har der kun været tekniske forslag 

på banen, ikke nogen økonomiske (eller driftsøkonomiske)”, Udtaler Jørgen Olsen Project Manager 

ABB Esbjerg. På grund af dette er den samlede kostpris på elforsyning og fuel sammenlignet i denne 

undersøgelse (dok 03-031). 

10.2.1 Afgiftsforhold 

Skibe er fritaget for afgift til brændsel så længe, energien bruges til fremdrivning eller energiproduk- 

tionen til skibets eget behov. Afgiftsfritagelsen er fremsat i elafgiftsloven § 2 (SKAT, 2011). 

De afgiftsmæssige forhold vedrørende energiforsyning fra land til skib er ikke klarlagt på nuværende 

tidspunkt, da denne anlægstype ikke eksisterer. Derfor vurderes potentialet ud fra tre modeller, som 

hver især har forskellige afgiftsmæssige forhold. En er fuld afgiftspligtig, en anden følger registrerede 

virksomheders afgiftsforhold og den sidste er en afgiftsfri model. 





Ved afgiftsmodellen for momsregistrerede virksomheder i Danmark skal afgift betales i henhold til 

gældende satser fremsat i elafgiftsloven. Virksomheder har mulighed for tilbagebetaling af afgiften 

på nær 1 øre pr kWh. Dog ses denne tilgang som problematisk i forhold til landforbindelsen, efter- 

som den registrerede virksomhed er den anlægsansvarlige og har afgiftsomkostningerne indtil, moms 

og afgiftsregnskabets gøres op. Desuden er denne tilgang kun gældende de første 15 mio. kWh årligt, 

hvilket overstiges i det estimerede energiforbrug for indsatsområdet (dok nr. 02-20), og herover gæl- 

der en afgiftssats på 72,2 øre pr. kWh. Denne afgiftsmodel er i undersøgelsen benævnt ”delafgift” 

Den afgiftsmæssige problematik er ikke blevet forbi- 

gået på den politiske scene. Danmark har i et udspil til 

EU's energidirektiv foreslået ophævelse af afgiften på 

landbaseret strøm under havneophold. Fritagelsen for 

beskatning er i forslaget beskrevet som et incitament 

til renere energi. Forslaget er fremsat som gældende i 

en otteårig periode. Sverige og Tyskland har som 

Danmark ytret ønske om afgiftsfri forsyning (dok nr. 

03-029), (Europaudvalget, 2011). 

Nedenstående prissammenligning er opstillet som værende med fuld-, del- og afgiftsfrit potentiale 

på de energiomkostninger, som forekommer i situationen. Opstillingen skal anskueliggøre det poten- 

tiale, som ville opstå ved de tre forskellige afgiftsmodeller. 

Resultaterne viser, at de tre afgiftsmæssige forhold er væsentlige i vurderingen af landforbindelsens 

rentabilitet. Forskellen på resultaterne er især bemærkelsesværdigt ved fuld afgift på hele betalin- 

gen, fordi rederne i 2012 betaler en merpris på 6,79 mio. kr. årligt. 

Kategori Energi (kWh) Pris m. afgift 

pr.kWh (øre) 

Kostprispotentiale 

Figur 65 viser Europaparlamentets logo (EUparlamentet, 

2012). 

Pris u. afgift 

pr.kWh (øre) 

Pris MDO pr. 

kWh (øre) 

Pris landforbindelse 

kontra MDO (mio.) 

A, B m. delafgift 15.093.603 159 85 114 4,16 

A, B m. fuldafgift 15.093.603 159 - 115 -6,79 

A, B u. afgift 15.093.603 - 85 114 4,38 

Figur 66 viser et udsnit af beregningerne i dok 02-030 prisestimat. Heri findes forklaring m.m. Pris landforbindelse kontra 

MDO viser det potentiale, der er i kostpris ved landforbindelse med del-, fuld- og uden afgift. 






Der er endnu afgiftsforhold, som ikke er fastlagt. Disse er med til at skabe en usikkerhed omkring 

anlæggets potentiale set fra et økonomisk synspunkt. Priserne brugt til den overstående potentiale- 

bestemmelse er ligeledes med til at skabe usikkerhed, eftersom energiafregningsmetoder til denne 

type anlæg ikke tidligere har været aktuelle. Derfor kan pris estimatet her kun fungere som en pejling 

for det fremtidige potentiale. 





11 Økonomi og fremtidsplaner 

Dette afsnit afdækker det økonomiske bidrag, som krydstogtindustrien tilfører København. Desuden 

afdækkes fremtidige planer i relation til det stigende antal skibe og emissioner herfra. Informatio- 

nerne bases på personudsagn samt tilgængelig litteratur. 

11.1.1 Industriens påvirkning 

København er flere gange kåret som ”Europe's Leading Cruise Port” i forbindelse med World Travel 

Awards; senest i 2012. Stemmerne til denne kåring kommer fra såvel professionelle som rejsende i 

turistbranchen. Udmærkelsen afspejles af tiltagende besøgstal via krydstogtskibene. I 2012 sæsonen 

ventes i alt 840.000 rejsende og 230.000 besætningsmedlemmer at besøge København (Port, 2012b). 

Med de mange besøgende følger et positivt økonomisk afkast både til byen, og til statskassen som 

følge af skatter og afgifter. København fungerer som en såkaldt ”turn around”-destination for nogle 

passagerer. Herved forstås, at de af- eller påmønstrer i denne havn. I 2010 var andelen af disse pas- 

sagerer ca. 50 %. Denne type bidrager statistisk set med et højere økonomisk afkast. I 2010 var bi- 

draget 1500 kr. per passager i gennemsnit. Dette er tre gange højere end gæster, som ikke af- eller 

påmønstrer i byen (Business.dk, 2010). 

Det estimeres for sæson 2012, at for- 

bruget i København beløber sig til 847 

mio. kr. for krydstogtgæsternes og be- 

sætningsmedlemmerne. Omsætningen 

til brændstof, havneafgifter, proviante- 

ring etc. skaber ligeledes positivt øko- 

nomisk afkast og forventes at blive 592 

mio. kr. for 2012. Samlet set et bidrag 

på i alt ca. 1,4 mia. kr. (Copenhagen, 

2012). 

Figur 67 Busser på havnen som skal fragte krydstogtpassagerer 

(Anchersen, 2012). 





Ved siden af de økonomiske forhold som er direkte affødt af skibene, bidrager disse med ca. 1500 

ekstra arbejdspladser (kommune, 2011a). Herved skabes en yderligere økonomisk indtægt til staten 

gennem skatter. Alt taler således for, at man opretholder tendensen med de stigende anløb og der- 

med besøgende til byen set fra et økonomisk synspunkt. 

Nogle, som ikke deler den udprægede glæde over krydstogtsturismen og skibenes tilstedeværelse, er 

en gruppe folk i nærområderne. Gruppen stiller sig kritiske over for skibenes påvirkning af luftkvalite- 

ten. Blandt skeptikerne er en nabo til frihavnen, som udtalte sig til Østerbro Avis, 27. juli 2011. Herfra 

citeres følgende: ”Jeg kan ikke lugte forureningen, men jeg ved, den er der og kommer i enorme 

mængder. Så når jeg ser på færgerne tænker jeg: Av, der ligger en forureningskilde”, siger Gerth Han- 

sen (Weldingh, 2011). 

Udviklingen i krydstogtskibenes besøg kan potentielt have ændret konklusionen fra 2004 rapporten 

omhandlende påvirkningen af luftkvaliteten i byen. På daværende tidspunkt vurderedes krydstogt- 

skibenes emission og følger heraf ikke vurderet som en afgørende faktor i relation til nærmiljøet 

(Miljøministeriet, 2004a). Det er eftervist i dette skrift, at udviklingen i energiforbrug under havne- 

ophold er steget med ca. 65 % (dok nr. 02-044) siden da. 

På landsplan gøres store tiltag for at sænke luftforurening gennem krav og afgifter. Samtidig oplever 

naboerne til havnen et stadig stigende antal krydstogtskibe uden, at disse pålægges lignende krav til 

minimering af miljøbelastningen fra dansk side. 

11.1.2 Tiltag fra myndighederne 

Det stigende antal skibe har for- 

dret en fremtidighandlingsplan 

for krydstogtsindustrien i Køben- 

havn. Desuden er en kommende 

byudvikling i konflikt med brugen 

af Indre Nordhavn (område A på 

figur 50) til krydstogtskibenes 

anløb (kommune, 2012b). 

Figur 68 Billedet viser Indre Nordhavn (tidligere benævnt område A) og den ny 

krydstogtkaj (Kommune, 2012c). 





Dette begrundes i støjmæssige hensyn og disse flyttes, da de i nattetimerne overskrider grænsevær- 

dierne for støj i henhold til byudviklingen. Løsningen er blevet at udvide Ydre Nordhavn med en 1100 

m ny krydstogtskaj. Det forventes, at denne kaj vil kunne betjene ca. 200 af de besøgende krydstogt- 

skibe. Skibene fra Indre Nordhavn ventes herefter flyttet til dette område. Kajanlægget estimeres 

færdig til 2013 sæsonen, og terminalanlægget følger året efter (Kommune, 2012c, Grontmij, 2008). 

Det nye kajområde forberedes 

til installation af landstrøms- 

anlæg. Under belægningen er 

der etableret kabelkanaler til 

føring af forsyningsledninger 

til anlæggene. Ifølge udsagn 

fra civilingeniør ved Køben- 

havns kommune, Hanne Chri- 

stensen, er landforbindelsen 

et meget aktuelt emne i København. I en mail til forfatterne citeres Hanne omkring det nye havne- 

område: ”Ledningsnettet blive forberedt til landstrøm, men vi har endnu ikke besluttet et land- 

strømsanlæg. Vi arbejder p.t. med at finde mulige modeller for at finansiere anlægget samt en model 

for at koordinere med andre havne”, skriver Hanne Christensen. Yderligere skriver hun, at anlægget i 

første omgang er projekteret til 40 MW samlet effekt (dok nr. 03-032 & 03-033). 

Tidligere udfordringer som standardisering af landstrømsanlæg kan i dag antages minimeret. Dette er 

sket ved indførsel af IEC/ISO/IEEE 80005-1 standarden for ”High Voltage Shore Connection (HVSC) 

Systems - General requirements”. Standarden trådte i kraft i juli 2012 og fremsætter internationale 

standarder for landstrømsanlæg. Primært forventes HVSC at henvende sig til skibe med effektoptag 

over 1 MW, hvilket inkluderer størstedelen af skibene i denne afhandling. 

IEC 80005-1 indeholder følgende hovedpunkter: 

Figur 69 Computeranimation af den centrale del på den kommende krydstogtkaj 

(Kommune, 2012c). 

HV shore distribution systems 

Shore-to-ship connection and interface equipment 

Transformers/reactors 

Semiconductor/rotating converters 

Ship distribution systems 

Control, monitoring, interlocking and power management systems 





Som tidligere beregnet vil energiomkostningerne med fuld elafgift for de to valgte kategorier beløbe 

sig til en ekstraudgift på 6,79 mio. kr. (fra figur 66) for skibene ved forsyning med landstrøm. Gennem 

kontakt til SKAT har forfatterne erfaret, at de afgiftsmæssige forhold på nuværende tidspunkt er til 

forhandling i EU. Skattekonsulent Anette Høegh citeres for følgende via mail: ”Spørgsmålet om frita- 

gelse for elafgiften for landstrøm indgår i den igangværende revision af energibeskatningsdirekti- 

vet 2003/96/EF. Der kan ikke siges noget om tidshorisonten for den endelige vedtagelse af direktivet 

og gennemførelse i dansk ret” (dok nr. 03-029). 

Det forventes, at København vil være med i forgrunden for implementering af teknologien i fremti- 

den, hvilket hænger sammen med Københavns vision om at blive verdens miljømetropol. Et uddrag 

af visionen frem mod 2015 lyder således: ”København skal være en af de storbyer i verden, som er 

længst fremme med miljøinitiativer inden for alle felter. Miljø skal i endnu højere grad end i dag være 

bærende for Københavns kultur, byliv og identitet” (Miljøforvaltningen, 2007). 


De fremlagte tal viser, at industrien bidrager med 1,4 mia. kr. årligt. Sammen med de 1500 arbejds- 

pladser som følger, er dette positivt for Købehavnsområdet. Dette sammenholdt med manglende 

afklaringer på afgifter og standarder kunne være grund til, at landstrøm blot forberedes i den nuvæ- 

rende lokalplan. 





12 Konklusion 

Emission er fællesbetegnelsen for en række komponenter, som alle har en negativ påvirkning på 

miljøet. Kun nogle af komponenterne er i fokus i den globale og lokale miljødebat (NOx, SOx, CO2 og 

partikler). De enkelte emissioner opstår alle, ved forbrænding og som et biprodukt af de kemiske 

reaktioner, som opstår afhængigt af brændselstypen og proceskonditioner. 

NOx-komponenterne kan medføre syreregn i form af salpetersyre eller fotokemisk smogdannelse 

under de rette forudsætninger. Disse reaktioner er skadelige for plantevækst og smog anses for 

sundhedsskadeligt. Derfor er der en tendens til, at kravene til udledning af NOx om bord på skibe og 

kraftværker løbende skærpes. 

Svovldioxiderne kan under de rigtige forhold skabe en svovlsyrling eller svovlsyre, som har samme 

plantevæksthæmmende og muligvis dræbende egenskaber som NOx-salpetersyren. Syre dannet af 

svovl er også skadende for bygninger og kan nedbryde anti-korrosive egenskaber af metaller. Svovl- 

oxidudledning har været reguleret over en årrække, og stadig stigende krav til udledningen findes 

både til skibe og kraftværker. 

Kuldioxid er den centrale komponent i den globale opvarmningsdebat. Dens påvirkning forekommer 

mere indirekte end SOx og NOx, eftersom skaderne af disse er synlige for mennesker. Skader forårsa- 

get af CO2 er hovedsageligt en forøgelse af jordens termiske isolering, som forårsager temperatur- 

stigninger. Reguleringen af CO2 har på kraftværkssiden været aktuel i mange år mens skibs industri 

stadig ikke er underlagt CO2-udledningsregulativer. 

Partikler er modsat de andre emissionskomponenter ikke kun afhængig af kemiske reaktioner. Der- 

imod er partikelproduktionen afhængig af brændstoffets indehold af kulbrinter og u-forbrændte 

karboner og metaller. Partiklerne som udledes, er så små, at de kan inhaleres af mennesker og gøre 

permanent skade på lungevævet. Kulbrinter er ligeledes påvist at have en kræftfremkaldende virk- 

ning på mennesker. Regulativer til partikeludledning eksisterer ikke i den maritime industri, mens 

kraftværkerne er påbudt at minimere udledningen. 





Københavns havneområde er på nuværende tidspunkt udsat for de emissioner, som forekommer 

under havneopholdet. Tallene for dette er beregnet i projektet, men til disse værdier skal nævnes, at 

datagrundlaget har været begrænset. En specifik vurdering af krydstogtskibenes belastning på områ- 

det vil kræve et større datagrundlag og mulighed for koncentrationsbestemmelse af luftforurening. 

Derfor kan det konkluderes, at beregningerne af krydstogtskibenes emission er vejledende og ikke 

kan bruges uden at medtage anseslig usikkerhed. 

Landforbindelsens miljømæssige potentiale er ligeledes præget af usikkerheder omkring data. Dog 

forventes kraftværksdataene at være af den bedst opnåelige validitet. Det kan kun formodes, at 

selvom dataene ikke er retvisende på værdigrundlag, er de på tendensgrundlag. Derfor antages det, 

at en landforbindelse vil kunne nedsætte den totale emission i forhold til skibs produktion. Hertil skal 

dog nævnes, at en ny undersøgelse med et større datagrundlag er ønskværdig. Potentialet forventes 

dog at blive formindsket i de kommende år, eftersom de fremsatte emissionsregulativer til den mari- 

time industri bliver skærpet betydeligt over de næste ti år. 

Nærområdets luftforurening har ikke været mulig at definere i talværdier, eftersom udregningsme- 

toderne til fastsættelse af koncentrationerne ikke har været tilgængelige. Det formodes dog ud fra 

geografiske betragtninger at være positivt, hvis energiproduktionen flyttes til et mere industrielt 

område fremfor det tætbeboede område, som krydstogtskibene på nuværende tidspunkt opholder 

sig i. 

Energiomkostningerne er som tidligere nævnt begrænset til en energikostpris sammenligning. Sam- 

menligningen viser, at de endnu ikke afgjorte afgiftsforhold på området har en høj indflydelse på 

rentabiliteten ved investering og drift af en landforbindelse. Dog ser fremtiden for de afgiftsmæssige 

forhold positive ud i forhold til omkostningerne på landbaseret energi, da fremsatte lovforslag på 

både dansk og europæisk plan foreslår en afgiftsfritagelse. 





Krydstogtskibe og de stigende anløb bidrager med store summer af omsætning til København. Desti- 

nationen er populær, og kåringen som den bedste krydstogtshavn flere gange bekræfter kun, at 

krydstogtsturismen er kommet for at blive. Dog er holdningen fra folk i lokalområdet blandet, og 

nogle ser krydstogtskibene som en ekstra forureningskilde. Politisk har der været stor fokus på om- 

sætningen, som skibene medfører, mens der har været mindre fokus på de miljømæssige belastnin- 

ger. Hermed ikke sagt, at de er glemt i den politiske dagsorden, eftersom Købehavns Kommune har 

fremsat landforbindelsens klargøringsplaner i den kommende byudvikling. Selvom der klargøres en 

etablering, er den underlagt en hvis usikkerhed i, at det ikke tidligere har været muligt at etablere en 

standard, som blev fulgt af andre havne. Standardiseringsproblematikkerne må dog ses som nedsat 

eftersom IEC normer vedtaget i juli 2012 netop adressere dette. 

Københavns Kommune har planer om at bibeholde deres image som værende en miljømetropol, 

hvilket blandt andet landforbindelsen formodes at bidrage til. 

Forfatterne forventer, at fremtiden for landbaseret energiforsyning i København vil blive affødt af 

fælles politiske tiltag i de europæiske lande. Af samme grunde kan teknologien have lange fremtids- 

udsigter før en landforbindelse forsyner skibene i Københavns havn. 

Et af hovedpunkterne i denne overbevisning er det økonomiske afkast foranlediget af industrien. 

Dennes størrelse og udvikling er af største interesse for byen og Danmark som helhed. Et fremsat 

krav om landbaseret energiforsyning til skibene som enehavn i de nordlige lande kan potentielt redu- 

cere skibenes interesse i anløb af København. Grunden hertil skal findes i de nuværende ugunstige 

økonomiske forhold for rederierne. De økonomiske aspekter kunne muligvis relateres til den mang- 

lede tilbagemelding fra Københavns havn. 





13 Perspektivering 

Konverteringen til grøn energi i Danmark forventes på sigt at hæve miljøpotentialet ved landbaseret 

energiforsyning. Ved at forsyne skibene i havn med grøn energi opnås en reduktion af emissioner, til 

gavn for miljøet og mennesker. Dette kan bruges som et grønt tiltag fra rederierne, og medvirke til at 

fremstå ansvarsbevist i relation til miljøet og styrke deres Corporate Social Responsibility (CSR) profil. 

De kommende stramninger af skibsemissioner forventes at kræve røgrensningsteknikker om bord på 

skibene. Installeres disse, vil miljøpotentialet reduceres betydeligt. Heriblandt må Tier III findes, som 

træder i kraft fra 2016. Indføres regulering af CO2 fra skibene, som det kendes fra industrien, kan 

man dog alligevel forvente et muligt potentiale ved landstrøm. Dette sker som følge af krav om redu- 

cering af CO2-udledning. Dog forventes det at krydstogtskibene vil bibeholde de fossilebrændstoffer 

og derfor har kraftværkerne en fordel i at deres brændsel ikke er afhængigt af olie. 

Den politiske scene er på nuværende tidspunkt involveret i standardiseringen og finansiering af land- 

forbindelsen. Tilslutningen forventes øget i takt med den stigende globale ansvarsbevidsthed i relati- 

on til miljø og forurening. 





14 Efterskrift 

Projektforløbet ændrede sig på et tidligt stadie fra gruppens oprindelige idegrundlag. Fra en oprinde- 

lig indgangsvinkel om mulige løsningsforslag til landbaseret energiforsyning, til potentialeundersøgel- 

se af samme, med miljøet i fokus. Søgninger viste, at anlægsløsninger allerede eksisterede, hvorfra 

den nuværende problemstilling blev valgt. 

Ved tilbageblik over projektforløbet har det vist sig givende, at gruppen i starten planlagde og struk- 

turerede projektet. Dette har bidraget til at holde projektet på rette spor. Yderligere har dette mulig- 

gjort, at tidsplanen for projektet har kunnet overholdes. Ved at kombinere strukturen med ugentlige 

evalueringer, de såkaldte ”Lessons Learned”, har forskydninger i forløbet kunnet minimeres proak- 

tivt. 

Mødestrukturen med en dirigent og en referent har muliggjort tilblivelsen af fyldestgørende ME- 

MOér. Disse har ofte været brugt til at evaluere hvad der blev fremlagt under de pågældende samta- 

ler. 

Tidshorisonten for dette projektforløb har vist sig problematisk for den pågældende opgave. Data- 

indsamling fra skibene har vist sig umulig at opnå inden for den pågældende tidsramme. Denne erfa- 

ring tager forfatterne med sig til senere projektforløb for at minimere chancerne for en gentagelse af 

denne problemstilling. 





15 Litteraturliste 

ABB. 2012. ABB Technical specifications B-AMG Marine Generators [Online]. Available: 

http://www.google.dk/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&ved=0CCIQF 

jAA&url=http%3A%2F%2Fwww05.abb.com%2Fglobal%2Fscot%2Fscot234.nsf%2Fveritydispla 

y%2F518df90c52ce4eb848257a1c0011a11f%2F%24file%2F5862151-bamg%25200355bl04%2520technical%2520specification.pdf&ei=iJOsUNfHBcTKsgad4IGoCQ& 

usg=AFQjCNHF4D_b06HFaIEpl5ama_2vNYyKPw&sig2=QOWvvU3auzrt5DiUudvMxA 

[Accessed 21-11 2012]. 

ALDRIDGE, C. L. 1974. Hydrocarbon conversion process [Online]. Available: 

http://bks7.books.google.dk/patents?id=DmY0AAAAEBAJ&printsec=abstract&zoom=4&hl=d 

a#v=onepage&q&f=false [Accessed 08-11 2012]. 

ALFALAVAL. 2012. PureSOx [Online]. Available: http://www.aalborgindustries.com/scrubber/pro_exhaust_gas_scrubber.php 

[Accessed 8-11 2012]. 

ANCHERSEN. 2012. Sommerens krydstogtkørsel [Online]. Available: 

http://www.anchersen.dk/nyheder/2012/07/sommerens-krydstogtkoersel/ [Accessed 28-11 

2012]. 

ANNA LIF, K. H. 2006. Water-in-diesel emulsions and related systems [Online]. Available: 

http://www.google.dk/url?sa=t&rct=j&q=water-indiesel%20emulsions%20and%20related%20systems&source=web&cd=2&cad=rja&sqi=2&ve 

d=0CC8QFjAB&url=http%3A%2F%2Fwww.firp.ula.ve%2Farchivos%2Fpdf%2F06_ACIS_Lif_die 

sel_emulsion.pdf&ei=QsKbUKjaJobltQa0iYHwCg&usg=AFQjCNGtyzsP2a4ohItl51X6ZudpN0lVq 

Q [Accessed 8-11 2012]. 

BIOBRÆNDSEL, K. 2012. Træpiller [Online]. Available: 

http://www.kjbio.dk/Storage/plugin_files/shop/productimages/48/Tr%C3%A6piller3.jpg 

[Accessed 27-11 2012]. 

BOJE, J. 5-11-2012 2012. RE: Telefonmøde om FORCE rapport. 

MEMO af samtale er vedlagt som bilag (XX). Type to KASPER, T. 

BOLDT, J. 2009. Biomasse priser 2009 [Online]. Available: 

http://www.google.dk/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CC8QFjAA&url 

=http%3A%2F%2Fwww.ens.dk%2Fda- 

DK%2FInfo%2FTalOgKort%2FFremskrivninger%2Fmodeller%2FDocuments%2FBiomasseprise 

r20090120.pdf&ei=AKbUKjlK4vWsgbM_YGoCw&usg=AFQjCNGZsFPvC_nEDRcc0OPkWYdVycb__Q&cad=rja 

[Accessed 08-11 2012]. 

BUNKERWORLD.COM. 2012. Bunkerworld Prices [Online]. Available: 

http://www.bunkerworld.com/prices/ [Accessed 21-11 2012]. 

BUSINESS.DK. 2010. Krydstogtskibe forurener hovedstaden [Online]. Available: 

http://www.business.dk/raadgivning/krydstogtskibe-forurener-hovedstaden [Accessed 28-11 

2012]. 





CARIBBEAN, R. 2012. New gas scrubber on Liberty of the Seas gets DNV approval [Online]. Available: 

http://www.royalcaribbeanblog.com/ [Accessed 8-11 2012]. 

CHRISTENSEN, J. L. M. 2004a. Klima, Kemi og Luftforurening. Side: 19-25 & 66-67. 

CHRISTENSEN, J. L. O. M. 2004b. KLIMA - KEMI OG LUFTFORURENING, kapitel 2. ISBN: 87-502-0952-3, 

Polyteknisk forlag. 

CLAUS J. H. JACOBSEN, I. S., ASTRID BOISEN OG KIM JOHANNSEN 2002. KATALYTISK KEMI - ET 

SPØRGSMÅL OM MILJØ OG RESSOURCER, side 33 - 35. ISBN: 87-986802-7-7, Holte 

bogtrykkeri. 

COPENHAGEN, W. 2012. København tjener mere på krydstogter end forventet [Online]. Available: 

http://www.wonderfulcopenhagen.dk/nyheder/nyheder/koebenhavn-tjener-mere-paakrydstogt-end-forventet 

[Accessed 28-11 2012]. 

COPENHAGENNET. 2012. Langelinje Pier [Online]. Available: http://www.copenhagenet.dk/CPH- 

Cruise.htm [Accessed 21-11 2012]. 

DANMARK, E. 2012a. Faspris folder (side 7-8) [Online]. Available: 

http://ipaper.ipapercms.dk/EnergiDanmark/Brochurer/2011/FastPris/ [Accessed 20-11 

2012]. 

DANMARK, E. 2012b. Logo Energi Danmark. 

DANSKE, D. S. 2009a. Elektrofilter [Online]. Available: 

http://www.denstoredanske.dk/It,_teknik_og_naturvidenskab/Kemi/Kemisk_laboratorie- 

_og_fabriksterminologi/elektrofilter [Accessed 8-11 2012]. 

DANSKE, D. S. 2009b. Kulrækken [Online]. Available: 

http://www.denstoredanske.dk/It,_teknik_og_naturvidenskab/Geologi_og_kartografi/Geoke 

mi/kulr%C3%A6kken [Accessed 08-11 2012]. 

DANSKE, D. S. 2009c. Nitrgenoxider [Online]. Available: 

http://www.denstoredanske.dk/Natur_og_milj%C3%B8/Milj%C3%B8_og_forurening/Luftfor 

urening/nitrogenoxider [Accessed 08-11 2012]. 

DANSKE, D. S. 2012. Syreregn og skovdød [Online]. Available: 

http://www.denstoredanske.dk/Danmarkshistorien/Lavv%C3%A6kst_og_frontdannelser/Pol 

arisering_indadtil_og_udadtil/Konservatismens_%C3%A5rti/Syreregn_og_skovd%C3%B8d 

[Accessed 08-11 2012]. 

DAVID CHANDLER, D. M. 2011. The Effects of Air Pollution: Acid Rain [Online]. Available: 

http://greenliving.nationalgeographic.com/effects-air-pollution-acid-rain-2255.html 

[Accessed 08-11 2012]. 

DIESELNET. 2009. IMO Marine Engine Regulations [Online]. Available: 

http://www.dieselnet.com/standards/inter/imo.php [Accessed 6-12 2012]. 

DMU. 2009. Elektrofilter [Online]. Available: http://www2.dmu.dk/1_om_DMU/2_aktproj/ordspec.asp?ID=1009 

[Accessed 8-11 2012]. 





DNV/ISO. 2010. ISO 8217 Fuel standard [Online]. Available: 

http://www.dnv.com/industry/maritime/servicessolutions/fueltesting/fuelqualitytesting/iso 

8217fuelstandard.asp [Accessed 08-11-2012 2012]. 

DONG. 2012. Drivhuseffekten [Online]. Available: 

http://www.dongenergy.dk/SiteCollectionImages/Frontpage_level3_and_subpages/Large_2 

23x160px/Illustrationer%20-%20Illustrations/drivhuseffekten.jpg [Accessed 9-11 2012]. 

DØLBY, T. L. K. 2011. Billede af hjælpemotor. 

DØLBY, T. L. K. 2012a. Dannelse af syreregn. 

DØLBY, T. L. K. 2012b. Flag oversigt ved prissammenligning 

DØLBY, T. L. K. 2012c. Oversigt over havneområder. 

DØLBY, T. L. K. 2012d. Skema over skibskategorier. 

DØLBY, T. L. K. 2012e. Smog dannelse. 

ENERGI, D. 2012. Elpristavlen [Online]. Available: 

http://www.elpristavlen.dk/Elpristavlen/Soegeresultat.aspx?kwh=999999&postnr=2100&net 

company=DONGnet&customer-group=corporate&ratetype=FlatRate [Accessed 20-11 2012]. 

ENERGINET.DK. 2012a. Brændsler og restprodukter [Online]. Available: 

http://energinet.dk/DA/KLIMA-OG-MILJOE/Elsektorensmiljoepaavirkninger/Sider/Braendsler-og-restprodukter.aspx 

[Accessed 08-11 2012]. 

ENERGINET.DK. 2012b. Treledstariffen [Online]. Available: 

http://energinet.dk/DA/El/Engrosmarked/Tariffer-og-priser/Sider/Treledstariffen.aspx 

[Accessed 6-12 2012]. 

ENERGISTYRELSEN. 2006. Biomasse [Online]. Available: http://www.ens.dk/dadk/undergrundogforsyning/vedvarendeenergi/bioenergi/biomasse/sider/forside.aspx 

[Accessed 3-12 2012]. 

ERIKSEN, A. B. L. S. G. A. B. 2007. Termodynamik, kapitel 8. ISBN: 978-87-571-3246, Nyt Teknisk 

Forlag. 

EU-PARLAMENTET. 1998. Methodology for Calculating Transport Emissions and Energy Consumption 

[Online]. Available: http://www.transportresearch.info/web/projects/project_details.cfm?ID=505 

[Accessed 3-12 2012]. 

EU-PARLAMENTET. 2005. DIRECTIVE 2005/33/EC [Online]. Available: 

http://www.google.dk/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&ved=0CCMQ 

FjAA&url=http%3A%2F%2Feurlex.europa.eu%2FLexUriServ%2FLexUriServ.do%3Furi%3DOJ%3AL%3A2005%3A191%3A0059 

%3A0069%3AEN%3APDF&ei=AcCcUPfIFs7itQaSw4H4Dg&usg=AFQjCNG2PkEjEiqogd7zjSmmu 

HnKlWjrKA&sig2=UGrVGbiKlItg1fPVJjW-nQ [Accessed 9-11 2012]. 

EU-PARLAMENTET. 2012. EU Logo [Online]. Available: 

http://ec.europa.eu/danmark/images/anden_information/eu_logo_da.gif [Accessed 28-11 

2012]. 





EUROPAUDVALGET. 2011. Supllerende samlenotat (Side 5) [Online]. Available: http://www.euoplysningen.dk/upload/application/pdf/bff1ad59/31782.pdf 

[Accessed 28-11 2012]. 

FOUNDATION, U. N. 2012. Sustainable Shipping Initiative [Online]. Available: 

http://www.sustainableenergyforall.org/actions-commitments/high-impactopportunities/item/29-sustainable-shipping-intiative 

[Accessed 04-12 2012]. 

GLASBRUCH2007. 2012. Residual_fuel_oil.JPG [Online]. Available: 

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Residual_fuel_oil.JPG. 

GRONTMIJ. 2008. Ny krydstogtterminal og 100 ha landvinding, Københavns Havn [Online]. Available: 

http://www.google.dk/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=9&sqi=2&ved=0CG0QFj 

AI&url=http%3A%2F%2Fwww.grontmij.dk%2FDK%2FYdelser%2FInfrastruktur%2FHavne-Og- 

Vandbygning%2FAktuelleprojekter%2FDocuments%2FR035_DK_Ny%2520krydstogtterminal%2520og%2520100%2520 

ha%2520landvinding%2C%2520K%25C3%25B8benhavns%2520Havn.pdf&ei=ZYm3UIzZHpGL 

4gSQwID4BA&usg=AFQjCNEDeCvrx0Fj7LcV8oq6vqFFudWM2g&sig2=WA76iG- 

2K7HQVXSzF35gqw&cad=rja [Accessed 29-11 2012]. 

HANS BIRGER JENSEN, K. U. J., KIM BRUUN OG SØREN MUNTHE 2011. ISIS Kemi C [Online]. Systime. 

Available: http://ibog.isisc.systime.dk/index.php?id=311 [Accessed 3-12 2012]. 

HANSEN, J. F. O. S. 2001. CO2 - ven eller fjende? [Online]. Available: 

http://www.dmu.dk/foralle/Luft/CO2+ven+eller+fjende/ [Accessed 8-11 2012]. 

IMO. 2011a. Nitrogen Oxides (NOx) – Regulation 13 [Online]. Available: 

http://www.imo.org/ourwork/environment/pollutionprevention/airpollution/pages/nitroge 

n-oxides-%28nox%29-%E2%80%93-regulation-13.aspx [Accessed 9-11 2012]. 

IMO. 2011b. Sulphur oxides (SOx) – Regulation 14 [Online]. Available: 

http://www.imo.org/OurWork/Environment/PollutionPrevention/AirPollution/Pages/Sulphu 

r-oxides-%28SOx%29-%E2%80%93-Regulation-14.aspx [Accessed 9-11 2012]. 

IMO. 2012. Emision Control Areas [Online]. Available: 

http://www.imo.org/ourwork/environment/pollutionprevention/specialareasundermarpol/P 

ages/Default.aspx [Accessed 08-11-2012 2012]. 

KNAK, C. 2002. Skibsmotorlære : Tekst, side 32 - 35. ISBN: 87-12-03903.9, GAD. 

KOMMUNE, K. 2011a. Et bedre Kbh [Online]. Available: 

http://www.kk.dk/sitecore/content/Subsites/EtBedreKBHV2/SubsiteFrontpage/VaekstOgBes 

kaeftigelse/juni1500arbejds.aspx [Accessed 28-11 2012]. 

KOMMUNE, K. 2011b. Fakta om komunen [Online]. Available: 

http://www.kk.dk/FaktaOmKommunen/KoebenhavnITalOgOrd/Raadhuset/Sevaerdigheder/T 

aarnet.aspx [Accessed 15-11 2012]. 

KOMMUNE, K. 2012a. Københavns klimaindsats [Online]. Available: 

http://www.kk.dk/politikogindflydelse/Byudvikling/Klima.aspx [Accessed 8-11 2012]. 

KOMMUNE, K. 2012b. Udvidelse af Nordhavn og ny krydstogtterminal, side 3 [Online]. Available: 

http://soap.plansystem.dk/pdfarchive/20_1468198_APPROVED_1343804401139.pdf 

[Accessed 4-11 2012]. 





KOMMUNE, K. 2012c. Udvidelse af Nordhavn og ny krydstogtterminal.( Hele dokumentet er aktuelt.) 

[Online]. Available: 

http://www.kk.dk/PolitikOgIndflydelse/Byudvikling/Byplanlaegning/Lokalplaner/VedtagneLo 

kalplaner/Lokalplan426-450/Lokalplan443.aspx [Accessed 29-11 2012]. 

KUIKEN, K. 2008a. Diesel Engines I, side 19. ISBN: 978-90-79104-02-4. 

KUIKEN, K. 2008b. Diesel Engines I, side 135. ISBN: 978-90-79104-02-4. 

KUIKEN, K. 2008c. Diesel Engines II , side 145. ISBN: 978-90-79104-02-4. 

KUIKEN, K. 2008d. Diesel Engines II, Side 146. ISBN: 978-90-79104-02-4. 

LTD, P. 2012. Bunkerworld [Online]. Available: http://www.bunkerworld.com/prices/. 

LUNGEFORENING, D. 2012. Partikler [Online]. Available: http://www.lunge.dk/partikler [Accessed 26- 

11 2012]. 

MARINETRAFFIC. 2012. Allure of the seas [Online]. Available: 

http://www.marinetraffic.com/ais/shipdetails.aspx?mmsi=311020700 [Accessed 15-11 

2012]. 

MARPOL. 2011. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) 


http://www.imo.org/about/conventions/listofconventions/pages/international-conventionfor-the-prevention-of-pollution-from-ships-%28marpol%29.aspx 

[Accessed 9-11 2012]. 

MILJØFORVALTNINGEN, T.-O. 2007. Miljømetropolen vores vision CPH 2015 [Online]. Available: 

http://kk.sites.itera.dk/apps/kk_publikationer/pdf/470_milj%C3%B8metropolen_2oplag.pdf 

[Accessed 29-11 2012]. 

MILJØMINISTERIET. 1984. Emissionsbegrænsning [Online]. Available: 

http://www.mst.dk/Publikationer/OversigtOverRapporter/1984.htm [Accessed 08-11 2012]. 

MILJØMINISTERIET. 1991. Bekendtgørelse om begrænsning af udledning af svovldioxid og 

kvælstofoxider fra kraftværker [Online]. Available: 

https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=48774 [Accessed 8-11 2012]. 

MILJØMINISTERIET. 2003a. Bekendtgørelse om begrænsning af visse luftforurenende emissioner fra 

store fyringsanlæg. [Online]. Available: 

https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=12697 [Accessed 8-11 2012]. 

MILJØMINISTERIET. 2003b. Emissioner fra skibe i havn (Hele rapporten er relevant) [Online]. 

Available: 

http://www2.mst.dk/common/Udgivramme/Frame.asp?http://www2.mst.dk/udgiv/publikat 

ioner/2003/87-7972-514-7/html/helepubl.htm [Accessed 20-11 2012]. 

MILJØMINISTERIET. 2004a. Vurdering af krydstogtskibes bidrag til luftforurening, afsnit 7 (konklusion) 


http://www2.mst.dk/common/Udgivramme/Frame.asp?http://www2.mst.dk/Udgiv/publikat 

ioner/2005/87-7614-507-7/html/kap07.htm [Accessed 29-11 2012]. 





MILJØMINISTERIET. 2004b. Vurdering af krydstogtskibes bidrag til luftforurening. Hele dokumentet er 

relevant [Online]. Available: 

http://www2.mst.dk/common/Udgivramme/Frame.asp?http://www2.mst.dk/Udgiv/publikat 

ioner/2005/87-7614-507-7/html/bila.htm [Accessed 08-11 2012]. 

MILJØMINISTERIET. 2006. Bekendtgørelse om lov af afgift af svovl [Online]. Available: 

https://www.google.dk/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&ved=0CB8 

QFjAA&url=https%3A%2F%2Fwww.retsinformation.dk%2FForms%2Fr0710.aspx%3Fid%3D17 

107&ei=lM6bUJ3ML4zcsgb_moHwCg&usg=AFQjCNFWWiWPWAJhaPlL0bDebfo- 

ZRzLpA&sig2=0S5LN0ksxq6xd_Ppx39NTw [Accessed 8-11 2012]. 

MILJØMINISTERIET. 2008a. Lov om afgift af kvælstofoxider [Online]. Available: 

https://www.google.dk/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&ved=0CB8 

QFjAA&url=https%3A%2F%2Fwww.retsinformation.dk%2Fforms%2Fr0710.aspx%3Fid%3D12 

0340&ei=5cqbULDwAcfwsgbqiYD4Cw&usg=AFQjCNEBgRS56cOb9htiRazrHO9fuw9bjw&sig2=bP4y2hpwfmEMcWV8sB9_Q 

[Accessed 8-11 2012]. 

MILJØMINISTERIET. 2008b. Partnerskabet for Renere Skibsfart [Online]. Available: 

http://www.ecoinnovation.dk/Emneoversigt/Partnerskaber_milj%C3%B8teknologi/Partnersk 

abet_for_renere_skibsfart/ [Accessed 9-11 2012]. 

MILJØMINISTERIET. 2010a. Bekendtgørelse af lov om afgift af stenkul, brunkul og koks m.v. [Online]. 

Available: https://www.retsinformation.dk/Forms/r0710.aspx?id=133856 [Accessed 9-11 

2012]. 

MILJØMINISTERIET. 2010b. Bekendtgørelse af lov om CO2-kvoter [Online]. Available: 

https://www.retsinformation.dk/Forms/r0710.aspx?id=133832 [Accessed 8-11 2012]. 

MILJØMINISTERIET. 2010c. Bekendtgørelse om svovlindholdet i faste og flydende brændstoffer 

[Online]. Available: https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=133318 

[Accessed 8-11 2012]. 

MILJØMINISTERIET. 2010d. Bekendtgørelse om svovlindholdet i faste og flydende brændstoffer 

[Online]. Available: https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=133318 

[Accessed 08-11 2012]. 

MILJØMINISTERIET 2010e. Definition af BAT. 

MILJØMINISTERIET. 2011a. Bekendtgørelse af lov om kuldioxidafgift af visse energiprodukter 

[Online]. Available: https://www.retsinformation.dk/Forms/r0710.aspx?id=133858 [Accessed 

9-11 2012]. 

MILJØMINISTERIET. 2011b. Lov om ændring af lov om afgift af kvælstofoxider [Online]. Available: 

https://www.retsinformation.dk/Forms/r0710.aspx?id=139976 [Accessed 8-11 2012]. 

MILJØMINISTERIET. 2012. Reducing Air Pollution from Ships. [Online]. Available: 

http://www.google.dk/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&ved=0CC4QFjAB&url 

=http%3A%2F%2Fwww2.mst.dk%2FUdgiv%2Fpublications%2F2012%2F06%2F978-87-92903- 

11- 

2.pdf&ei=M7ucUIviNdHNsgbC0IH4BA&usg=AFQjCNEAE7qX1cn7iJnvr74j7jmopADFmA&sig2= 

1AP-s6BNLKC-WPA_veUWuw&cad=rja [Accessed 9-11 2012]. 





MILJØSTYRELSEN. 2001. Luftvejledningen, side 72 til 74. [Online]. Available: 

http://www.google.dk/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CCwQFjAA&url 

=http%3A%2F%2Fwww2.mst.dk%2Fudgiv%2Fpublikationer%2F2001%2F87-7944-625- 

6%2Fpdf%2F87-7944-625-6.pdf&ei=a4q8UMCzO8GytAaYpYGQBQ&usg=AFQjCNHMH4pXX6- 

8ZXC7qKJJxXRWM5Eqcg&sig2=49mqmLSY7o1SK4WWz-VvHQ&cad=rja [Accessed 3-12 2012]. 

MINDS, C. 2008. Kuldioxid (CO2) [Online]. Available: http://www.climateminds.dk/index.php?id=801 

[Accessed 8-11 2012]. 

MINDS, C. 2012. Røggasrensning på et kulfyret kraftværk [Online]. Available: 

http://www.climateminds.dk/index.php?id=726 [Accessed 8-11 2012]. 

NIELSEN, B. F. 2010. Liniær Regresion - Hvordan? [Online]. Available: 


=http%3A%2F%2Fwww.uvm.dk%2FUddannelser-og-dagtilbud%2FGymnasialeuddannelser%2FFakta-om-gymnasiale-uddanelser%2FKonferencer-paa-det-gymnasialeomraade%2F~%2Fmedia%2FUVM%2FFiler%2FUdd%2FGym%2FPDF11%2F110124_Lineaer%2 

520regression_hvordan.ashx&ei=usm1UPXJKIrLsgbrk4DoBg&usg=AFQjCNFA91UAAuV2mf9C 

K2pb9W-V91xubQ&sig2=9UZaevIjaRSb4xjQU1-HnQ&cad=rja [Accessed 28-11 2012]. 

NORDHAVNEN. 2008. Krydstogtskibe ved kaj i København [Online]. Available: 

http://www.nordhavnen.dk/~/media/News/xtogt1.ashx?w=440&h=240&as=1 [Accessed 14- 

11 2012]. 

NORDHAVNEN. 2011. 2012 Bliver endnu et rekordår for krydstogtskibe [Online]. Available: 

http://www.nordhavnen.dk/da- 

DK/PresseOgNyheder/Nyheder/2011/nyhed.aspx?newsid=634D5B6ADC5B4A80A63D059882 

D7804E [Accessed 04-12 2012]. 

PEDERSEN, M. D. T.-M. 2011. International: IMO Marine Engine Regulations [Online]. Available: 

http://www.dieselnet.com/standards/inter/imo.php [Accessed 9-11 2012]. 

PETERSEN, H. I. 1995. Kulforskning på GEUS [Online]. Available: 

http://www.geus.dk/publications/aarsberetning95/aab95s98-104.htm [Accessed 08-11 

2012]. 

PORT, C. C. M. 2012a. Cruiselist 2012 [Online]. Available: http://www1.cmport.com/ships-inport/cruise-ships/season-current 

[Accessed 14-11 2012]. 

PORT, C. C. M. 2012b. København kåres endnu en gang til bedste krydstogtshavn [Online]. Available: 

http://www1.cmport.com/news-and-media/news/2012/2012-10-10-da [Accessed 28-11 

2012]. 

RØNBJERG, H. 2009. Gasturbiner, side 12. Aarhus Maskinmerskole. 

SIVERTSEN, M. 2008. Kondenserende teknik Ajorføring blåflammebrændere, side 10. [Online]. 

Available: 


=http%3A%2F%2Fmaterialeplatform.emu.dk%2Fmaterialer%2Fpublic_downloadfile.do%3Fm 

at%3D1132541%26id%3D1132537&ei=l28UO6jCMrAtAaUg4H4Dg&usg=AFQjCNG1TCSvdvciq60PMJUm7mBAqmH_TA&sig2=yS1O6 

MtElsHSuh0z4bMiXA&cad=rja [Accessed 3-12 2012]. 





SKAT. 2011. Elafgiftsloven [Online]. Available: 

http://www.skm.dk/tal_statistik/satser_og_beloeb/206.html [Accessed 28-11 2012]. 

SKAT. 2012. Svovlafgiftsloven [Online]. Available: 

http://www.skm.dk/tal_statistik/satser_og_beloeb/233.html [Accessed 5-12 2012]. 

SØFARTSSTYRRELSEN. 2012. Klimaet og Søfarten [Online]. Available: 

http://www.soefartsstyrelsen.dk/tema/klimatema/Sider/Klimaetogs%C3%B8farten.aspx 

[Accessed 9-11 2012]. 

TAX.DK. 2012. Afgiftsfritagelse og afgiftsgodtgørelse [Online]. Available: 

http://www.tax.dk/jv/ea/E_A_4_5_8.htm [Accessed 9-11 2012]. 

TEKNOLOGI, D. 2011. NOx reduction for cruise ships [Online]. Available: http://www.danskteknologi.dk/home/content-en/scr-for-cruise-ships.html 

[Accessed 8-11 2012]. 

TURBO, M. D. 2012. Fuel Water Emulsion [Online]. Available: http://www.mandieselturbogreentechnology.com/0000509/Technology/Secondary-Measures/Fuel-Water-Emulsion.html 

[Accessed 8-11 2012]. 

UDENRIGSMINISTERIET. 2009. Innovation in shipping [Online]. Available: 

http://www.netpublikationer.dk/um/9517/images/s22.jpg [Accessed 27-11 2012]. 

UKENDT. 2012. pH-skala [Online]. Available: https://encryptedtbn2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSjYa25bHIpuP0wP7iSuxCORFvFKhBfURUKHGDRNmg 

WtPwwire5 [Accessed 9-11 2012]. 

UNIVERSITET, A. 2012. NOX_generelt [Online]. Available: http://www2.dmu.dk/1_Viden/2_miljoetilstand/3_luft/4_maalinger/5_niveauer/6_NOX/NOX_generelt.asp 

[Accessed 08-11 2012]. 

VATTENFALL. 2011a. Grønt Regnskab 2011 [Online]. Available: 

http://www.vattenfall.dk/da/file/Vattenfall__GR2011_AMV.pdf_18349479.pdf [Accessed 08- 

11 2012]. 

VATTENFALL. 2011b. Grønt Regnskab, side 25 [Online]. Available: 

http://www.vattenfall.dk/da/file/Vattenfall__GR2011_AMV.pdf_18349479.pdf. [Accessed 

27-11 2012]. 

VATTENFALL. 2012. Amagerværket [Online]. Available: 

http://www.vattenfall.dk/da/amagervarket.htm [Accessed 3-12 2012]. 

WELDINGH, L. 2011. Krydstogtskibe forurener flere å. Østerbro Avis. 

WILCOX, B. 1999. Low Cost Integrated NOx Solutions [Online]. Available: 

http://www.google.dk/url?sa=t&rct=j&q=the%20babcock%20and%20wilcox%20company%2 

0denox&source=web&cd=5&ved=0CEEQFjAE&url=http%3A%2F%2Fwww.babcock.com%2Fli 

brary%2Fpdf%2Fbr-1686.pdf&ei=CbbUOlphN60BujagdgK&usg=AFQjCNE2QDoLjM9EgVYguGs0ajJUDjmBqw&cad=rja 

[Accessed 8- 

11 2012].

Potentialeundersøgelse af landstrøm i Københavns havn - Aarhus ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?