Redegørelser - Søfartsstyrelsen

Redegørelser 

fra Opklaringsenheden 

2/2002

REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2 / 2002 

Introduktion 

REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden udgives med henblik på at videregive 

erfaringer fra ulykker, som er undersøgt af Opklaringsenheden, men hvor 

ulykkens og undersøgelsens omfang ikke har ført til udgivelse af en søulykkesrapport. 

REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden udgives hvert kvartal og omhandler 

ulykker, som er færdigundersøgt af Opklaringsenheden i det pågældende kvartal. 

REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden indeholder også en oversigt over de 

søulykkesrapporter som Opklaringsenheden har offentliggjort i det pågældende 

kvartal. 

Endelig indeholder REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden en kort beskrivelse 

af en række ulykker, hvor der ikke er udarbejdet søulykkesrapport eller redegørelse. 

Disse ulykker, der kaldes statistiksager, er alene indlagt i Opklaringsenhedens 

ulykkesdatabase og vil indgå som statistisk materiale i Søfartsstyrelsens 

årlige publikation ”Ulykker til søs”. 

REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden og søulykkesrapporter findes også 

på Søfartsstyrelsens hjemmeside www.sofartsstyrelsen.dk under Opklaringsenheden. 

Opklaringsenheden 

Opklaringsenheden har ansvaret for undersøgelse af søulykker og alvorlige personulykker. 

Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelser er: 

• At klarlægge, hvad der er sket og hvordan det er sket 

• At finde årsagen til , hvorfor det er sket 

• At konstatere, hvad der kan gøres for at nedsætte risikoen for gentagelser 

• At indsamle oplysninger til den årlige søulykkesstatistik 

Formålet er ikke at placere skyld eller ansvar. 

Opklaringsenheden arbejder som en selvstændig ”Havarienhed”. Enhedens arbejde 

er adskilt fra alt andet arbejde i Søfartsstyrelsen. 

Det er vigtigt for undersøgelsen, at Opklaringsenheden snarest underrettes, når 

der er sket en søulykke eller en alvorlig personulykke. 

Telefon 39 17 44 00 

Telefax 39 17 44 16 

E-post: oke@dma.dk 

Uden for kontortid kan Opklaringsenheden træffes på telefon 23 34 23 01 

Adresse: Opklaringsenheden 

Vermundsgade 38 C 

2100 København Ø 

- 2 -


Indholdsfortegnelse 

Redegørelser 

Ulykke ved fald med stige 4 

Færge opsamlede 4 nødstedte personer med redningsketsjer 6 

Ulykke ved fald ned i lastrum 8 

Erhvervsdykker fik fod suget ind i kølevandspumpe 10 

To fiskere svømmede i land fra brændende fiskekutter 13 

Kollision mellem fiskeskib og bulkcarrier 16 

Maskinrumsbrand i passagerskib 

Søulykkesrapporter 

Liste over søulykkesrapporter offentliggjort i 2. kvartal 2002 20 

Statistiksager 

Liste over statistiksager 2. kvartal 2002 21 

- 3 - 

18


Redegørelse fra Opklaringsenheden 

Ulykke ved fald med stige 

Under JENS KOFOED’s ophold i København den 5. marts 2002 skulle skibet 

gennemgå det årlige hovedsyn. I forbindelse hermed skulle foretages en afprøvning 

af sprinkleranlægget på vogndækket. Afprøvningen var programsat til kl. 

13.00, og forinden skulle elektriske installationer tildækkes. 

Den tilskadekomne skibsassistent 

skulle, som noget af det sidste, tildække 

højttaleren i bagbord side, 

agter, lige inden for rampen. Han 

havde anbragt en stige op ad skottet 

under højtaleren, og han stod øverst 

på stigen i færd med tildækningen, da 

stigen begyndte at skride ned ad 

skottet. Skibsassistenten holdt fast i 

stigen, og da han landede på dækket, 

var fødderne kommet imellem trinene. 

Han landede på hælen og faldt om på 

dækket. 

En elektriker, som var ved at afmontere brandmeldere ved det forreste hængedæk, 

så tilfældigt, at skibsassistenten faldt ned på ryggen. Elektrikeren tilkaldte 

straks 1. styrmanden over walkie-talkie. 1. styrmanden fik 2. styrmanden til at 

tilkalde en ambulance. Overstyrmanden, som befandt sig i matrosmessen, hørte 

kommunikationen på sin walkie-talkie og løb straks til vogndækket, hvor han konstaterede, 

at skibsassistenten var ved bevidsthed og klagede over smerter. 

Ambulancen kørte den tilskadekomne til Rigshospitalet, hvor han blev behandlet 

for knust hæl og brud på 2 rygknogler i den øverste del af ryggen. Fra Rigshospitalet 

blev han efter nogle dage overført til hospitalet i Rønne og herfra udskrevet 

med besked om at holde sig i ro i mindst 3 måneder. 

Det omhandlede arbejde blev anset som rutinearbejde. Det var iværksat af skibsføreren 

og overstyrmanden, og overstyrmanden havde givet vagtholdet, 2 skibsassistenter 

og en dagmand, en generel besked om at foretage tildækningen. De 

havde udført dette arbejde mange gange før. 

I skibet arbejdsmiljøplan findes en instruks om ”Arbejde i højden”. Heri er bl.a. 

anført, at der skal være en hjælper klar på dækket. Instruksen er fortrinsvis ment 

som en instruks i forbindelse med arbejder på dækket, f. eks. i master og davider. 

Den omhandlede instruks fandtes i arbejdsmiljøplanen på skibskontoret men ikke 

i arbejdsmiljøplanen – Positiv Listen – i matrosmessen. Sidstnævnte bar i øvrigt 

præg af manglende opdatering. 

- 4 -


Den tilskadekomne skibsassistent har overfor Opklaringsenheden forklaret, at 

hans kollega, efter frokost, gik ned for at hente dagmanden kl. ca. 13.10. Da tidspunktet 

for afprøvning af sprinkleranlægget var overskredet, besluttede han selv 

at ordne det sidste. Han anbragte omhyggeligt stigen så lodret som muligt, for at 

hindre den i at skride. Han mener, at gummibelægningen på stigens nederste 

tværstang muligvis har været fedtet, og at dette var årsagen til, at den skred. Han 

er bekendt med arbejdsmiljøplanens afsnit om ”Arbejde i højden”, men mente i 

øvrigt, at det burde specificeres, at der ved arbejder med stiger altid skulle være 

to om arbejdet, især fordi de normalt ikke var mange til at udføre den slags arbejde. 

Opklaringsenheden har ikke fundet fejl ved den anvendte stige. 

På et ekstraordinært møde i skibets sikkerhedsudvalg den 6. marts var der i udvalget 

enighed om, at ulykken kunne have været undgået, såfremt der forinden 

arbejdets iværksættelse havde været foretaget en risikovurdering, og såfremt 

man havde fulgt de forholdsregler, som er beskrevet i skibets arbejdsmiljømanual. 

Udvalget mener, at det skal indskærpes, at der i forbindelse med risikofyldt 

arbejde, altid skal foretages en risikovurdering og tages de fornødne forholdsregler. 

Årsag 

Det er Opklaringsenhedens vurdering, at ulykken primært skyldes, at der ikke var 

en medhjælper til at holde stigen, da de tilskadekomne skibsassistent stod på 

stigen. 

Medhjælperen var gået et kort øjeblik, og da den tilskadekomne skibsassistent 

følte sig tidsmæssigt lidt presset, besluttede han sig til selv at tildække den omhandlede 

højttaler. 

Anbefaling 

Opklaringsenheden anbefaler rederiet, at det iværksætter en gennemgang og 

evt. ajourføring af skibenes arbejdsmiljømanualer, samt at den eksisterende instruks 

for ”Arbejde i højden” udbygges til også specifikt at omfatte arbejder med 

brug af stiger. 

12. april 2002 

Niels Mogensen 

Specialkonsulent 

- 5 -



Færge opsamlede 4 nødstedte personer 

med redningsketsjer 

Den 26. maj 2002 om eftermiddagen afgik færgen NAKKEHAGE fra Rørvig med 

61 passagerer og 4 besætningsmedlemmer. Vinden var SØ-lig 6-7 m/s og der 

var krap sø. 

Syd for Skansehage blev observeret en malflydende jolle og 4 personer, der lå i 

vandet. Alle 4 havde redningsvest på. Besætningen riggede færgens opsamlingsketsjer 

til. Styrmanden, der stod ved sideporten, bar en walkie-talkie og han 

orienterede skibsføreren om de nødstedtes placering i vandet. De nødstedte blev 

en ad gangen fanget med ketsjeren, der løftes med et spil. I løbet af 10 minutter 

havde besætningen reddet de 4 personer ombord i færgen. 

Overfartens anden færge SKANSEHAGE, kom også til stedet og lå standby, indtil 

alle var samlet op. 

De ombordtagne, 2 unge mænd og 2 unge kvinder, blev pakket ind i tæpper og 

placeret i et varmt rum, indtil NAKKEHAGE ankom til Hundested, hvor ambulancer 

ventede. De blev kørt til Frederikssund Sygehus, men kunne alle hurtigt udskrives. 

Den drivende jolle blev bjerget af en fisker og slæbt til Rørvig. 

Bemærkninger 

Ved ulykken fik NAKKEHAGE afprøvet sit ”mand over bord” beredskab, der efter 

besætningens opfattelse virkede godt. De 61 passagerer ombord var vidne til en 

sikker opsamling. 

- 6 -


19. juni 2002 

Lars G. Nielsen 

Skibsinspektør 

- 7 -



Ulykke ved fald ned i lastrum 

Den 25. januar 2002, under tørlastskibet POSEIDON’s ophold i Stettin, faldt en 

matros fra lugekarmen ned i lastrummet og fik brud på rygsøjlen. 

Faldet skete i forbindelse med åbning af lugerne. Styrmanden betjente det hydrauliske 

spil på forkant af lugen, og matrosen skulle holde øje med, at lugerne 

kørte rigtigt på plads. Da de agterste 3 lugedæksler var på plads, skulle wiren 

skiftes til de forreste lugedæksler. Matrosen kravlede op på lugekanten og gik 

hen til wirens krog på midten af lugedækslet. Han fik frigjort wiren men faldt efterfølgende 

ned i lastrummet. 

Da ulykken skete befandt skibsføreren, styrmanden og den anden matros sig 

også på dækket. Kaptajnen stod på bagbord sidedæk med ryggen mod lugen i 

færd med at dirigere et lasterør i position. Styrmanden, ved spillet på forkant af 

lugen, koncentrerede sig om at styre wiren på spillet, og den anden matros, på 

styrbord sidedæk, havde opmærksomheden på andre ting. Ingen så således selve 

faldet. Wiren med krogen lå efter faldet i lastrummet. 

Den tilskadekomne matros har oplyst, han fik løsgjort wiren, og at han herefter 

trådte forkert på wiren og mistede balancen, da den løsgjorte wire faldt ned i lastrummet. 

Han faldt ned i lastrummet og mistede bevidstheden. 

Den tilskadekomne matros havde i 3 perioder været påmønstret POSEIDON i i 

alt ca. 11 måneder. Før ulykken, som skete kl. 04.35, havde han haft fri fra efter 

skibets ankomst, den 24. januar kl. 19.30, og indtil forhaling til lastekaj, kl. 04.15. 

Ulykkesstedet var godt oplyst af bl.a. 2 stk. 500 watt halogenlamper på broens 

forkant. Mellem agterste lugekarm og lugedækslerne i rejst position er der ca. ½ 

m dæk. For at frigøre krogen fra lugedækslet er det nødvendigt at kravle op på 

lugedækslets langsgående ribber. 

Årsag 

Som nævnt så ingen af de øvrige besætningsmedlemmer selve faldet. Ifølge den 

tilskadekomne matros, mistede han balancen, fordi han trådte på den løsgjorte 

wire, samtidig med at denne, på grund af sin vægt, faldt ned i lastrummet. 

Anbefaling 

Det er Opklaringsenhedens vurdering, at den anvendte metode for at frigøre krogen 

er uforsvarlig og risikabel. Opklaringsenheden skal derfor anbefale POSEI- 

DON’s skibsfører, at der iværksættes foranstaltninger, som hindrer, at der i forbindelse 

med den omhandlede lugeåbning er risiko for at falde ned i lastrummet. 

- 8 -


23. maj 2002. 



- 9 -



Erhvervsdykker fik fod suget ind i 

kølevandspumpe 

En erhvervsdykker foretog den 7. marts dykkerarbejde i kølevandskanalen på 

Asnæsværket. Kølevandskanalen er åben, ca. 5 meter bred og ca. 6 meter dyb. 

Dykkeren skulle med video inspicere en kølevandspumpes montering på betonvæggen 

i kanalen, fordi Asnæsværket ville have tilbud på flytning af pumpen. 

Dykkeren havde mange gange tidligere udført dykkerarbejde på Asnæsværket. 

Pumpen er en elektrisk dykpumpe med en effekt på 20-25 HK. Sugeåbningen på 

pumpen er ca. 40 cm. i diameter. Ca. 30 cm. fra sugeåbningen inde i pumpen 

sidder roteren. Pumpen sidder på ca. 3 meters dybde. Pumpen havde været forsynet 

med en sugekurv, i form af en metalplade med små huller. Da ulykken indtraf 

var sugekurven væk. 

Dykkeren havde en dykkerassistent, der selv er erhvervsdykker. Desuden assisterede 

en medarbejder fra Asnæsværket med at holde linen (dykkerumbillicallen). 

Medarbejderen fra Asnæsværket havde mange gange tidligere hjulpet 

samme erhvervsdykker, når han havde udført dykkerarbejde på Asnæsværket. 

Dykkeren havde radiokontakt til dykkerassistenten, der sad i dykkerbilen. Dykkerassistenten 

fulgte med i videooptagelserne, der blev sendt til dykkerbilen, som 

var parkeret ved kanalen, hvor dykkeren gik i vandet. 

Ved kanalen over pumpen er der placeret et nødstop til denne. Medarbejderen 

fra Asnæsværket var desuden forsynet med en telefon, så han kunne kontakte 

Asnæsværkets kontrolrum. Medarbejderen var af sine overordnede blevet instrueret 

om, at han kunne kontakte kontrolrummet, hvis der var behov for at pumper 

skulle stoppes. 

Inden dykkeren gik i vandet, spurgte medarbejderen fra Asnæsværket, om han 

skulle stoppe pumpen. Dykkeren svarede, at det ikke ville genere at pumpen kørte, 

fordi den holder vandet rent, hvilket letter arbejdet. Dykkeren, dykkerassistenten 

og medarbejderen gik ud fra at sugekurven var på plads. Dykkeren sagde til 

medarbejderen, at han skulle holde linen (dykkerumbillicallen) tight hele tiden, 

fordi de vidste, at der var lidt strøm i kanalen. 

Da dykkeren kom ned til pumpen kunne han ikke se at sugekurven var væk, fordi 

pumpen var dækket med skaller. Da han havde arbejdet ved pumpen i ca. 10 

minutter, fik han pludselig suget foden ind i pumpen. Det yderste af hans fod kom 

ind i pumpens roter og han kunne ikke få foden ud ved egen hjælp. Dykkerassistenten 

og medarbejderen fra Asnæsværket hørte over radioen, at dykkeren råbte 

at de skulle hive. Medarbejderen havde hele tiden holdt linen helt tight, og dette 

gjorde, at dykkerens fod ikke blev suget længere ind i pumpen. Han hev nu alt 

- 10 -


hvad han kunne i linen. Dykkerassistenten sprang ud af bilen og aktiverede 

nødstoppet til pumpen. Kun 26 sekunder efter ulykken var sket, var dykkeren 

hjulpet op af kanalen. Ambulance og Asnæsværkets samarittere blev straks tilkaldt. 

Dykkeren havde fået brud på det yderste af foden. 

Dykkeren havde dykket ved pumpen et halvt år tidligere, for at skrabe den fri for 

skaller. På det tidspunkt var pumpen også i drift, men han bemærkede ikke om 

sugekurven var på plads eller ej. 

I kanalen er der ved pumpen placeret nogle styrerør, som gør det muligt at tage 

pumpen op, når den skal vedligeholdes. Der er imidlertid efterfølgende i forbindelse 

med en udbygning blevet placeret en bæring hen over det sted, hvor pumpen 

er placeret, således at pumpen ikke kan tages op ved hjælp af styrerørene. 

Pumpen skal derfor flyttes over i den anden side af kanalen, så det igen bliver 

lettere at tage pumpen op, når den skal vedligeholdes. 

Pumpen havde sidst været taget op i 1997. 

Pumpen sidder fortsat i kanalen, og er derfor pt. ikke undersøgt nærmere. Pumpen 

vil blive undersøgt, når den bliver taget op af kanalen. Det må dog antages, 

at sugekurven er faldet af eller tæret bort. 

Årsag 

Ulykken indtraf fordi; 

• sugekurven var faldet af eller tæret bort, uden at dykkeren eller andre var 

klar over dette, 

• pumpen var ikke stoppet. 

Ifølge Bekendtgørelse om dykkerarbejdets sikre udførelse skal dykkeren være i 

forbindelse med dykkerassistenten via telefonforbindelse og livline. Efter Opklaringsenhedens 

opfattelse var det ikke i overensstemmelse med reglerne, at det 

var medarbejderen fra Asnæsværket, der ikke har bevis som dykkerassistent 

eller erhvervsdykker, som holdt livlinen. I den aktuelle situation fik dette ikke betydning 

for hændelsesforløbet. 

- 11 -


Kølevandskanalen, hvor ulykken skete. 

18. april 2002 

Lars G. Nielsen 

Skibsinspektør 

- 12 - 

Nødstop



To fiskere svømmede i land fra 

brændende fiskerkutter 

Fiskeskibet LUFFE (19.86 BRT) sejlede fra Grenaa den 4. september 2002, klokken 

16.30, til garnfiskeri efter tunger i Hjelm Dyb mellem Kobbergården og Jernhatten. 

Om bord var to mand. Klokken 19.00 begyndte de at sætte garn fra Jernhatten 

og sydover, og klokken ca. 20.30 var medhjælperen i maskinrummet for at hænge 

gummitøj til tørre. Derefter ankrede de op for natten, ca. 500 meter af land ud 

for Kobbergården. De spiste deres medbragte mad, så fjernsyn, og gik til køjs 

klokken ca. 21.45 – alt sammen i forlukafet. Motoren kørte i tomgang. 

På et tidspunkt, klokken ca. 02.00, vågnede begge de ombordværende, ved at 

motoren gik i stå. Der var da intet lys i skibet. Normalt er der lys i skibet med 

strømforsyning fra akkumulatorbatterier, når motoren ikke er i gang. De stod ud 

af køjen og tog tøj på, idet de ville finde ud af, hvad der var i vejen. 

På vej op ad lejderen fra forlukafet hørte de, at motorens selvstarter forsøgte at 

starte motoren. Da de kom på dækket, så de, at der var brand agter. Der kom 

flammer fra maskinrummet, og der var ild i bøjerne, der stod ved siden af styrehuset. 

Skibets to ildslukkere stod i styrehuset, og det var ikke muligt at komme ind i styrehuset 

på grund af varme og røg, der væltede ud. Dermed var de også afskåret 

fra at sende nødsignal. 

De to ombordværende frigjorde redningsflåden, der var placeret på styrehustaget, 

og de forsøgte at udløse flåden ved at hale gentagne gange i udløserlinen, 

men flåden foldede sig kun delvist ud, fordi en line var viklet rundt om den ene 

ende af flåden. Flådens ene skjold sad stadig på flåden. De stod på bakken og 

forsøgte at få redningsflåden til at folde sig ud, men det lykkedes ikke. De hentede 

så deres redningsveste fra forlukafet og tog dem på. De opholdt sig på bakken 

i ca. 15 minutter og brugte også fløjten, som hørte til redningsvestene. Men 

der var ingen respons. 

Fiskeskipperen var i begyndelsen overbevist om, at der ville komme hjælp, men 

på et tidspunkt blev et metalstykke skudt ud i vandet, og kort efter lød fra det 

brændende agterskib to eksplosioner, som de mente at komme fra akkumulatorbatterierne. 

Derefter turde de ikke længere forblive om bord og firede sig derfor 

fra forskibet i vandet for at svømme mod land. Der var ca. 500 meter til land, 

vanddybden på ankerpladsen var 5 – 6 meter. Der var næsten vindstille og ingen 

sø. 

- 13 -


Faktisk kunne fiskeskipperen ikke svømme, og han kunne slet ikke trække vejret, 

da han kom i vandet. Han padlede med armene og brugte også benene. De drev 

sydpå, og medhjælperen sagde, at de skulle svømme mod nord for at holde kursen 

mod stranden. De var klar over, at de skulle holde sig tæt sammen. Efterhånden 

kom de dog fremad, og udmattede nåede de stranden, hvor de gik op til 

et hus, hvor der var lys. Men der var ingen hjemme. Det var i et sommerhusområde, 

og de gik videre til flere huse og bankede på – uden dog at finde nogen 

hjemme. Til sidst fandt de frem til en telefonboks ved en kiosk eller en campingplads. 

Derfra slog de alarm på nummer 112 og blev afhentet af en ambulance. 

Redningsstation Grenaa blev alarmeret via Søværnets Operative Kommando og 

Kattegats Marinedistrikt med oplysning om, at et fiskeskib var i brand, og de to 

ombordværende var svømmet i land. Redningsstation sendte et let redningsfartøj 

FRB 01 og redningsfartøjet ANNA E RØRBYE af sted. Redningsmandskabet 

bekæmpede branden, men kunne dog ikke slukke den fuldstændigt. ANNA E 

RØRBYE bjærgede redningsflåden og slæbte ved hjælp af ankertovet det næsten 

udbrændte skib til Grenaa, hvor brandvæsenet foretog endelig slukning af 

branden. 

Årsag til branden 

LUFFE var udbrændt i en så alvorlig grad, at det ikke var muligt at komme i maskinrummet 

for at undersøge brandårsagen. Skibet skulle hugges op, og det var 

hensigten, at forsøge en undersøgelse af maskinrummet i forbindelse med ophugningsprocessen, 

hvor det måske kunne gøres muligt for Opklaringsenheden 

at komme til en undersøgelse af det udbrændte maskinrum. Dette var aftalt med 

ophugningsfirmaet. Skibet blev imidlertid hugget op, uden at Opklaringsenheden 

fik underretning om det, og dermed blev der ikke mulighed for at se på skibet ved 

denne lejlighed. 

Opklaringsenheden kan derfor ikke fastslå årsagen til brandens opståen. Ifølge 

fiskeskipperen og medhjælperens forklaring til Opklaringsenheden var der ikke let 

antændelige væsker i maskinrummet, og gummitøjet hang ikke til tørre på en 

sådan måde, at det kunne falde ned på varme overflader og antændes. 

Opklaringsenhedens bemærkninger 

De ombordværende kunne ikke bekæmpe branden og heller ikke slå alarm og 

kalde hjælp, fordi branden blev opdaget så sent og havde fået et så stort omfang, 

at den forhindrede adgang til styrehuset, hvor ildslukkere og VHF-anlæg var placeret. 

Branden opstod, mens skibet lå for anker, og begge de ombordværende sov i 

forlukafet. Der skulle have været opretholdt en sikker bro- og maskinvagt, blandt 

andet for at kunne opdage brand i tide. 

Skibet var ikke forsynet med automatisk brandalarmanlæg. Dette er ikke foreskrevet 

på grund af skibets tonnage (under 20 BRT). 

Redningsflåden 

Redningsflåden blev undersøgt af Opklaringsenheden, der konstaterede, at flåden 

ikke var foldet helt ud under udløsningen på grund af en udført fejl ved det 

seneste eftersyn, der var udført ved en dansk, godkendt servicestation. 

- 14 -


Opklaringsenheden forelagde sagen for den pågældende servicestation. Denne 

var da ophørt med at udføre serviceeftersyn på flåder, for der havde været for 

mange reklamationer. De medarbejdere, som havde udført serviceeftersyn var 

ikke ansat på servicestationen længere. 

Flådens eftersynscertifikat viste, at flåden på ulykkestidspunktet havde overskredet 

terminen for det årlige eftersyn med 13 måneder. Redningsflådens pyroteknik 

var ca. to år forældet allerede ved det forrige serviceeftersyn, men blev ikke udskiftet. 

14. maj 2002 

Lars H. Jacobsen Knud Skaareberg Eriksen 

skibsinspektør chef for Opklaringsenheden 

- 15 -



Kollision mellem fiskeskib og bulkcarrier 

Den 31. august 2001, kl. 18.38, kolliderede fiskeskibet TOVE MADSEN på 20 brt. 

med den russiske bulkcarrier BALTISKIY 103 på 2564 dwt i Kattegat, i Rute T 

mellem bøje 2 og bøje 3. 

Det var overskyet, stille og klart vejr. 

TOVE MADSEN var i gang med trawlfiskeri. Fra kl. ca. 18.10 blev slæbt på kurs 

205 med en fart af 2,5 knob. Fiskeskipperen og hans medhjælper var begge på 

dækket i færd med at sortere fangsten fra det forrige slæb. På et tidspunkt kiggede 

fiskeskipperen over læsejlet, som var monteret i bagbord side af fordækket, 

og så BALTISKIY 103 tæt på, på en nordlig og tværgående kurs. Fiskeskipperen 

løb ind i styrehuset og slog fuld kraft bak, men TOVE MADSEN blev ramt af 

BALTISKIY 103 i stævnen under en vinkel på 70 – 90 grader. TOVE MADSEN 

fik sprængt flere planker i stævnen og i dækket og tog lidt vand ind i forskibet 

men kunne fortsætte for egen kraft. 

Redningsskibet fra Vesterø kom med pumpeassistance. I forbindelse med overførsel 

af pumpen til TOVE MADSEN, fik fiskeskibet motorstop, og blev herefter 

bugseret til Vesterø, hvor det kom på bedding. 

Ca. 10 minutter før kollisionen, havde fiskeskipperen kigget i radaren, som stod 

på 1,5 sømils området, men havde ikke observeret BALTISKIY 103. Der var i 

øvrigt mange fiskeskibe og enkelte coastere i området. 

BALTISKIY 103 var på rejse fra Riga til Grimsby med en last tømmer. BALTISKIY 

103 stoppede op og tilbød sin assistance. Da TOVE MADSEN kunne klare sig 

selv, og da der var mange fiskeskibe i området, fik BALTISKIY 103 af SOK tilladelse 

til at fortsætte sin rejse. 

Trods henvendelse til de russiske søfartsmyndigheder foreligger der ikke yderligere 

oplysninger om BALTISKIY 103s sejlads op til kollisionen. 

Årsag 

Kollisionen skyldes primært, at BALTISKIY 103 ikke opfyldte sin vigepligt over for 

TOVE MADSEN. 

Det må imidlertid konstateres, at der ikke har været holdt behørig udkig i TOVE 

MADSEN, da styrehuset var ubemandet, fordi begge de ombordværende fiskere 

rensede fisk på dækket. 

Fiskeskipperen observerede ikke BALTISKIY 103 på radaren, da han ca. 10 minutter 

før kollisionen var i styrehuset. Dette skyldes sandsynligvis, at radaren var 

- 16 -


indstillet på 1,5 sømils området, og at BALTISKIY 103 derfor på dette tidspunkt 

har været uden for radarens dækningsområde. 

Den mangelfulde udkig i TOVE MADSEN medførte, at fiskeskipperen afskrev sig 

fra muligheden for at afgive det i Regel 34 (d) i de internationale søvejsregler 

omhandlede opmærksomhedssignal samt fra at tage forholdsregler for at bidrage 

til undgå sammenstød, som påbudt i Regel 17 (b). 



- 17 -



Maskinrumsbrand i passagerskib 

Den 1. februar 2002, opstod brand i maskinrummet på passagerskibet POUL 

ANKER, mens skibet var fire sømil syd for Drogden Fyr under sejlads fra Rønne 

til København. Om bord var 240 passagerer og 32 besætningsmedlemmer. 

Klokken 04.37 indgik der alarmer på det automatiske brandalarmanlæg, der viste 

brand i hovedmotorrummet, styrbord side agter. Den vagthavende maskinmester 

meldte til broen, at der var brand i maskinrummet. Straks efter indgik yderligere 

mange brandalarmer på brandalarmanlægget. 

Skibsføreren var kommet på broen få minutter før brandalarmen, fordi der var 30 

minutter til Drogden Fyr. Maskinchefen og 1. maskinmester blev purret og gik til 

maskinkontrolrummet. Brandalarmen blev aktiveret, og alle navigatører og besætningsmedlemmer 

blev varskoet om branden over højttaleranlægget. De vandtætte 

døre blev lukket, og maskinerne blev stoppet. 

Klokken 04.41 aktiverede man højtrykssprinkleranlægget til maskinrummet, og 

stoppede ventilationen. Derefter stoppede man oliepumper og lukkede brandspjæld 

og fjernbetjente ventiler i brændselsoliesystemerne. 

Få minutter senere kunne man lugte og konstatere røg på kabinedæk, og man 

lukkede da branddørene. 

Klokken 04.46 var samtlige brandgrupper mødt. Maskinchefen meldte til broen, at 

branden var opstået mellem agterkant af hovedmotor 1 og hovedmotor 2. 

Der blev givet opsamlingssignal, og opsamlingsrullen blev aktiveret med opsamlingssted 

i frontsalonen. Aptering nederst forude i skibet, kombikøjer, båddæk og 

salondæk blev evakueret. Lidt senere evakuerede man også kabinedækket 

Klokken 04.52 gik 1. røgdykkerhold ind i hovedmotorrummet fra hjælpemotorrummet, 

og klokken 05.01 varskoede maskinchefen, at branden var slukket. 

2. røgdykkerhold gik ind i hovedmotorrummet og efterslukkede. 

Ca. en halv time senere begyndte man atter at starte maskinanlægget op, og 

klokken 05.53 startede man bagbord hovedmotorsæt. Klokken 06.10 var skibet 

igen let og fortsatte rejsen til København, hvortil det ankom klokken 08.15. 

Årsag 

Branden opstod som følge af en lækage på et brændselsoliereturrør på den ene 

hovedmotor, hvor udsprøjtende brændselsolie blev antændt, da det ramte varme 

konstruktionsdele på motorens udstødssystem. Returrøret var gået løs, fordi 

skæreringen i en fitting var gået løs. Omløberen var spændt i bund i gevindet, 

- 18 -


men skæreringen havde siddet så tæt på rørets ende, at omløberen var skruet i 

bund i gevindet, uden at den klemte effektivt på skæreringen. 

Bemærkninger 

Branden blev slukket hurtigt og effektivt med det fast installerede højtrykssprinkleranlæg 

i maskinrummet, som blev installeret i 1999. 

Skibsledelsen og besætningen handlede kompetent og håndterede situationen 

effektivt. Både organisation, udstyr og brandruller m.v. fungerede efter hensigten. 

Obs.! 

Brandårsagen er klassisk. Til trods for, at der i moderne dieselmotoranlæg er 

afskærmninger eller indkapslinger af brændstofrør (højtryksrør mellem brændstofpumper 

og brændstofventiler), afskærmninger og isolering af udstødsmanifold 

og –rør og andre forebyggende tiltag, er udsprøjtende olie, der rammer varme 

maskindele en af de hyppigste årsager til brand i maskinrum. 

Risikoen er ikke begrænset til brændselsolie. Den gælder også for smøreolie- og 

hydraulikolielækager i såvel store som små maskinrum. 

Opklaringsenheden anbefaler derfor, at man ved dieselmotoranlæg udviser den 

største opmærksomhed på risiko for olielækager og udsprøjtende olies mulighed 

for at ramme varme maskindele. 

10. juni 2002 

Lars H. Jacobsen 

skibsinspektør 

- 19 -


Søulykkesrapporter udsendt i 2. kvartal 2002 

Søulykkesrapporterne kan findes på Søfartsstyrelsens hjemmeside 

www.sofartsstyrelsen.dk under Opklaringsenheden. 

CEC FORCE – Arbejdsulykke – Udsendt 10. april 2002 

KLAZINA VERA og KUNDA – Kollision – Udsendt 3. maj 2002 

Havari med to trollingbåde – forlis og vandfyldning – Udsendt 21. Juni 2002 

- 20 -


Statistiksager 2. kvartal 2002 

Skibstype Hændelse Kort beskrivelse af ulykken 

Fiskefartøj, 

brt/BT >= 20 

Kontaktskade Besætningen havde optaget krabbetegner, og 

var i færd med igen at sætte tegner. Under 

dette arbejde påsejlede skibet et mørkt isfjeld, 

og blev slået læk. Kutterens radar var i gang. 

Påsejlingen skete i mørke kl. 2145. 

Stykgodsskib Grundstødning Skibet sejlede langs kysten ved Vågø ind i 

Vestamannasund. Der var meget kraftig østgående 

strøm. Skibsføreren, der havde vagt, 

var godt kendt i farvandet. Der blev sejlet for 

selvstyrer og med kending af land. Da skibsføreren 

et øjeblik var i radiorummet, blev skibet 

taget af strømmen og grundstødte. Skibet blev 

bragt flot ved egen hjælp ca. 9 timer senere. 

Der var opstået en mindre lækage i en ballasttank. 

Olietankskib Grundstødning Under sejlads med lav fart igennem Limfjorden 

for selvstyrer grundstødte skibet på blød bund, 

fordi selvstyreren faldt ud. Ca. halvanden time 

senere kom skibet flot ved egen kraft. Der var 

ingen skade på skib eller omgivelser. 

Stykgodsskib Near miss En dansk coaster kom sejlende på en østlig 

kurs i Østersøen, da skibsføreren observerede 

2 skibe foran for tværs om bagbord i afstand 

ca. 5 sømil. Det var klart vejr. Det ene skib var 

på kollisionskurs, men tog ingen initiativer til at 

undgå sammenstød. Skibsføreren forsøgte 

først at kalde det andet skib over VHF, men fik 

ikke svar. Han reducerede derefter farten, afgav 

opmærksomhedssignal og alarmerede 

besætningen. Føreren drejede derefter skibet 

Fiskefartøj, 

brt/BT < 20 

hårdt til styrbord og undgik derved kollisionen. 

Arbejdsulykke De var ved at bjærge trawlet. En fisker stod 

ved den agterste styrestang. Da han skulle 

tage en gaj ind, satte han foden op på skinnen 

til trawlstyrerne. Han satte foden lige agten for 

den agterste styrestang. Fiskeskipperen der 

var i styrehuset kunne ikke se, at fiskeren 

havde foden oppe på skinnen. Fiskeskipperen 

kørte trawlstyret lidt agterover, hvorved fiskeren 

fik foden i klemme agten for trawlstyret. 

Fiskeren blev evakueret med helikopter. Arrangementet 

ved styrestængerne er efterfølgende 

blevet ændret. 

- 21 -


Ro-Ro Passagerskib 

Maskinhavari Under sejlads opstod havari på færgens 

udenbords kølevandsrør til fremdrivningsmaskinen. 

Færgen ankom til havn, men afgik igen 

på trods af, at der havde været alarm for høj 

kølevandstemperatur og lavt niveau i ekspansionsbeholder. 

Under den efterfølgende sejlads 

brændte fremdrivningsmotoren sammen. 

Færgen ankrede op og blev senere bugseret i 

havn. 

Gastankskib Kontaktskade Skibet afgik fra Antwerpen med slæbebåde for 

og agter. Da skibet skulle gennem en sluse, 

kom et kraftigt vindstød. Slæbebådene var 

ikke i stand til at holde skibet på ret kurs. Det 

blev forsøgt at undgå at påsejle slusen ved at 

bakke med maskinen, men det lykkedes ikke. 

Stykgodsskib Brand - maskinrum 

Fiskefartøj, 

brt/BT < 20 

Skibet fik mindre skader ved påsejlingen. 

Under sejlads i åbent farvand opstod der 

brand i agterste del af maskinrummet. Alle 

spjæld til maskinrummet blev lukket og maskinen 

blev stoppet. Derefter blev skibets CO2 - 

anlæg udløst. Det kunne hurtigt konstateres, 

at maskinrummet blev afkølet, men man valgte 

fortsat at holde lukket til maskinrummet. Skibet 

blev bugseret til havn, hvor det blev konstateret, 

at olie fra en lækage på en rørføring, der 

gik over hovedmotorens udstødningsrør, var 

sivet gennem udstødningsrørets isolering. 

Near miss Et dansk fiskeskibe var ved at sætte garn, da 

en udenlandsk trawler kom steamende med 

ca. 10 knobs fart. Fiskeskipperen på det danske 

skib blev nødt til at bakke, for at undgå 

kollision. Den udenlandske trawler passerede 

30 meter foran stævnen på det danske skib. 

- 22 -

Redegørelser - Søfartsstyrelsen

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?