SØULYKKESRAPPORT Forlis PREMOCO den 23 ... - Søfartsstyrelsen

SØULYKKESRAPPORT
Dato: 5. februar 2004
Sag 199940713
Arkivkode 01.40.01
Opklaringsenheden
Forlis
PREMOCO
den 23. oktober 2003
SØFARTSSTYRELSEN
Vermundsgade 38 C
2100 København Ø
Tlf. 39 17 44 00
Fax 39 17 44 16
CVR-nr. 29 83 16 10
oke@dma.dk
www.sofartsstyrelsen.dk
ØKONOMI- OG ERHVERVSMINISTERIET
Formålet med undersøgelsen er at tilvejebringe oplysninger om de faktiske omstændigheder ved ulykken og at klarlægge de
årsager og det begivenhedsforløb, som har ført til ulykken, med henblik på at der af Søfartsstyrelsen eller andre kan
træffes foranstaltninger for at reducere risikoen for gentagelser. Undersøgelsen sigter ikke mod at tage stilling til
strafferetlige eller erstatningsretlige aspekter ved ulykken.

1. Søulykken
Ulykkens art:
Ulykkessted:
Forlis
Nissum Bredning – Position 56°37,3´ N 008°25,3´ Ø
Vejret
Solrigt med god sigt – næsten vindstille
Ulykkestidspunkt: 23. oktober 2003 i tidsrummet fra ca. 15.45 til 15.55
Omkomne:
Besætningen på tre mand omkommet
Side 2

2. Skibet
Skibets navn /Havnekendingsnr.: PREMOCO / L 917
Hjemsted:
Fur
Kontrolnummer/Kendingsbogstaver: XP 2103
IMO nummer: -
Skibstype:
Fiskefartøj (Muslingefartøj)
Byggeår: 1945
Tonnage:
Længde / bredde / dybde:
Maskineffekt:
10 BT
10,67 / 3,75 / 1,25 meter
Længde overalt: 11,58 meter
96 kW
Besætning: 3
Rederi/ejer:
Privat
Klasse: -
PREMOCO er en traditionelt bygget trækutter, som er rigget til muslinge- og østersfiskeri.
Fiskeredskabet består af en skraber, der slæbes over bunden. Ved denne proces føres wiren
fra løftearrangementet igennem en vejviserblok, der er forankret på lønningen agter i
styrbord side (se billedet nedenfor).
Skraberen bjærges ved hjælp af fartøjets hydrauliske løftearrangement. Løberen på
løftearrangementet frigøres fra vejviserblokken, og fangsten takles ind over styrbord side
ved hjælp af bommen, hvorpå løberblokken er placeret. Blokken er i bommens yderste
position placeret i lodret afstand af ca. 5,60 m fra dækket. Bommen stabiliseres af en
hydraulisk gerd. (se billedet på forsiden).
Side 3

3. Besætningen
Fiskeskipperen havde mere end 40 års erfaring med fiskeri fra muslingefartøjer. Han havde
ejet PREMOCO siden 1974. Fartøjet var rigget til muslingefiskeri ved overtagelsen i 1974.
Fiskeskipperens søn var fast mand på PREMOCO, og havde sammenlagt ca. 5 års erfaring
med fiskeriet og fartøjet.
Ud over skipperen og hans søn, som normalt udgjorde fartøjets besætning, var der den
pågældende dag en tredje mand om bord. Han var fast mand på et andet muslingefartøj, hvor
han havde været ansat over to sæsoner. Han havde endvidere været fisker siden
konfirmationsalderen. Det var første gang, at han var med på PREMOCO.
Den tredje mand var ”udlånt” fra det andet fartøj, fordi fangsten af østers sorteres om bord.
Det var blevet aftalt mellem skipperne på de to fartøjer, som en forsøgsordning, at man ville
hjælpe hinanden for at lette arbejdsgangen ved fiskeriet. PREMOCO og det andet fartøj har
licens til østersfiskeri på ulige hhv. lige uger.
Skipperen var med denne aftale ikke så bundet af opgaverne på dækket, men kunne
koncentrere sig om ind- og udsætning af skraberen.
Side 4

4. Resume
PREMOCO var den 23. oktober om eftermiddagen i færd med østersfiskeri i Nissum
Bredning med tre mands besætning.
Skipperen meldte kl. ca. 14.00 fartøjets fangst på 1000 – 1200 kg østers ind til Limfjordskompagniet
i Nykøbing Mors, hvortil han forventede at lande fangsten senere samme aften
kl. ca. 21.00.
Dagens fangst var placeret om bord på dækket i 500 kg sække – også kaldet poser.
De efterfølgende undersøgelser har vist, at fartøjet lå stille med udkoblet motor.
Opklaringsenheden må formode, at besætningen var i færd med at bringe redskabet
(skraberen) med indhold om bord.
Fiskefartøjet LAURA passerede PREMOCO på modsat kurs kort tid før ulykken. Ved
passagen var besætningen på PREMOCO beskæftiget på dækket. PREMOCO gjorde på
dette tidspunkt fart igennem vandet i forbindelse med skrabning.
Besætningen på LAURA samt besætningen på fiskefartøjet MICTHOKON, som også
befandt sig i nærheden af PREMOCO, så kort før kl. 16.00, at der var noget helt galt.
PREMOCO var kæntret og lå krænget mere end 90º grader til styrbord. Fartøjets kølskinne
kunne ses oven vande.
Skipperen på MICTHOKON slog kl. 16.04 alarm til Lyngby Radio via VHF.
Klokken 16.08 iværksatte Søværnets Operative Kommando (SOK) en SAR-operation.
På trods af en hurtig indsats fra de tililende fiskefartøjer lykkedes det ikke at redde de tre
besætningsmedlemmer.
En dykker, som var ved havaristen ca. 50 minutter efter, at der blev slået alarm,
konstaterede, at styrehuset var vandfyldt.
To fra besætningen – fiskeskipperen og hans søn - blev fundet omkommet i styrehuset.
Der blev observeret en del drivgods på overfladen tæt ved PREMOCO. Ingen så det tredje
besætningsmedlem, som efterfølgende blev meldt savnet og eftersøgt om bord og i området
omkring havaristen samt på overfladen fra helikopter, redningsfartøjer og civile skibe.
PREMOCO stod på bunden på ca. 6 meter vand med master og bom oven vande
Efter mere end 6 timers eftersøgning uden resultat blev eftersøgningen indstillet af SOK
kl. 22.24.
Eftersøgningen fortsattes af politiet og civile fartøjer de efterfølgende dage uden positivt
resultat.
PREMOCO blev bjærget dagen efter forliset og bragt til Agger Havn, hvortil fartøjet ankom
om aftenen.
Side 5

5. Dataindsamling
Rapporten er baseret på Opklaringsenhedens egne interviews, dataindsamling og
undersøgelser om bord.
Oplysninger om stabilitetsforhold på ulykkestidspunktet er baseret på en
stabilitetsundersøgelse foretaget af OC Consult ApS.
Opklaringsenheden har modtaget følgende:
Mundtlig forklaring fra føreren på bjærgningsskibet – Agger Havn den 24. oktober.
Mundtlig forklaring fra ejerne af smedefirmaet ”Æ Sme” på Fur – Agger Havn
den 25. oktober.
Mundtlig forklaring fra dykkeren – Agger havn den 25. oktober.
Mundtlig forklaring fra skipperen på L253, LAURA – Agger Havn den 27. oktober.
Mundtlig forklaring fra besætningen på L929, MICTHOKON – Agger Havn den 27. oktober
SAR Rapport nr. 326-03 fra Søværnets Operative Kommando (SOK) – indgået den 29.
oktober.
Oplysninger fra Limfjords-Kompagniet AS – telefonisk den 30. oktober
Anmeldelsesrapport fra politiet i Holstebro – indgået den 30. oktober.
Afprøvning af løftearrangement under overværelse af Opklaringsenheden – Agger Havn
den 31. oktober.
Oplysninger fra Bådebyggeriet på Fur – telefonisk den 3. november.
Cd med billeder fra bjærgningen fra Skibsforsikringen Limfjorden – indgået den
4. november
Indberetning fra Kystredningstjenesten, RST Thyborøn – indgået den 10. november.
Stabilitetsundersøgelse fra OC Consult ApS – indgået den 1. december.
Opklaringsenheden har endvidere indhentet oplysninger om fartøjet fra Søfartsstyrelsen.
Side 6

6. Hændelsesforløbet
PREMOCO var den 23. oktober om eftermiddagen i færd med østersfiskeri i Nissum
Bredning.
Under fiskeriet kæntrede fartøjet pludseligt, uden at de ombordværende havde mulighed for
at påkalde sig opmærksomhed.
Beskrivelsen er baseret på forklaringer fra besætningen på to fiskefartøjer, som gik til
undsætning kort tid efter, at PREMOCO var kæntret.
L929, MICTHOKON var i færd med at skrabe østers øst for PREMOCO i en afstand af ca.
en sømil.
De to ombordværende var i færd med at bjærge deres grej og så kl. ca. 15.45, at et fartøj,
som senere viste sig at være PREMOCO, var kæntret. De kunne se kølen, som var oven
vande.
De bjærgede hurtigt deres grej og sejlede direkte mod havaristen.
På vej mod havaristen så de, at fartøjet havde rettet sig en del op, samt at det var på vej ned -
tilsyneladende ret op og ned. Masterne var på det tidspunkt noget højere oppe over vandet,
end da de senere ankom til havaristens position.
På vej mod havaristen sås drivgods i vandet – to redningskranse, en kasse, en bog samt en
lille gasflaske. De undersøgte, om der kunne være personer under kransene, hvilket der ikke
var, og de fortsatte videre mod havaristens position.
Da MICTHKON ankom til havaristens position, så skipperen, at der kom luftbobler fra det
sunkne fartøj.
Radarskanneren og blokken på udlæggerbommen var oven vande.
Besætningen er i tvivl om selve observationstidspunktet, ligesom de ikke husker de
nøjagtige tidspunkter for det videre hændelsesforløb, eller hvornår hjælpen nåede frem.
Skipperen på MICTHKON er imidlertid sikker på, at han kl. 16.04 slog alarm via VHF
kanal 16 til Lyngby Radio – få minutter efter kaldte skipperen atter op til Lyngby Radio og
meddelte, at der kunne være luftlommer i havaristens opholdsrum, og at der derfor skulle
sørges for dykkerassistance.
En hurtig redningsbåd ankom ca. samtidigt med en redningshelikopter – måske lidt før.
Den hurtige redningsbåd var afgået fra Thyborøn og sejlede til Lemvig, inden de kom til
havaristens position.
Dykkeren, som ankom med redningsbåden, var klar i dykkedragt ved ankomst, og han gik
straks i vandet. Han kom op til overfladen med en af de omkomne ca. 2 minutter efter.
Den omkomne blev bragt op i redningsbåden og herfra videre op i helikopteren.
Den anden omkomne blev af dykkeren bragt til overfladen efter endnu 2-4 minutter.
Den omkomne blev taget direkte fra vandet og op i helikopteren
Side 7

Der var nogen diskussion om bord på redningsbåden om, hvorvidt der havde været tre mand
om bord. En fisker bekræftede, at det havde der været.
Dykkeren eftersøgte det formodede tredje besætningsmedlem i og omkring havaristen.
Redningsskibet MARTHA LERCHE var i mellemtiden kommet til området. Det var herfra,
at den videre eftersøgning blev koordineret.
Der deltog ca. 10 fiskefartøjer, 1 passagerskib, 1 sandpumper, 1 helikopter samt
2 redningsskibe.
Vejret var godt, solrigt med god sigt – næsten vindstille (SSV 3-4 m/s)
Om bord på MICTHKON eftersøgte de den savnede person. De lod de sig drive i retning Ø
med ca. 0,8 knob.
Temperaturen var over frysepunktet. Vandtemperaturen var ca. 7 grader.
Klokken ca. 21 blev det fra MARTHA LERCHE meddelt, at de fiskeskibe, som ville sejle
hjemover, kunne gøre det. MICTHKON sejlede mod Lemvig kort tid efter.
L253, LAURA var på ulykkestidspunktet beskæftiget med østersfiskeri ca. 1,3 sømil fra
PREMOCO.
LAURA og PREMOCO passerede hinanden i en afstand af ca. 20 favne. LAURA for
indadgående og PREMOCO for udadgående.
Tidspunktet var ca. 20 minutter før, der blev slået alarm.
Ved passagen så skipperen på LAURA alle tre ombordværende på PREMOCO beskæftiget
på dækket – to mand agter og en mand forude på fartøjet. PREMOCO var i færd med at
skrabe og gjorde fart igennem vandet. Der blev ikke observeret noget usædvanligt, og
PREMOCO lå ret på vandet.
Lastlugen var lukket.
Skipperen så, at der var tre poser på dækket.
En pose agten for bakken i bagbord side, som var ca. halvt fyldt svarende til ca. 200 kg,
En pose på dækket agter i bagbord side indeholdende 300-400 kg. Toppen af posen var ikke
fyldt.
En pose agten for bakken i styrbord side, som var næsten fyldt svarende til ca. 400 kg.
Der sås endvidere et sorterbord placeret således, at affald mv. kunne slidskes ud over
bagbord side. Bordet var placeret ca. midtskibs ved lastlugen.
Skipperen på LAURA talte ikke med de ombordværende på PREMOCO. De vinkede blot til
hinanden, idet de passerede.
Skipperen på LAURA beskrev bundforholdene i området som plant, glat og mudret. Han var
ikke bekendt med, at der skulle være huller eller andre forhindringer i området. Vanddybden
er ret konstant i området – ca. 6 meter.
Da de om bord på LAURA var i færd med at ”lette” (hive ind) kiggede skipperen i retning af
et fartøj, som tilsyneladende ikke havde nogen master, og det var som om, der ikke var
Side 8

højdeforskel på det fartøj, han så. Der lå et andet fartøj i området, som han først antog for at
være PREMOCO, men tænkte ikke videre over det.
Efter 5 – 7 minutter vendte LAURA rundt for at sætte grejerne igen, og skipperen så, at det
fartøj han tidligere havde observeret, begyndte at trimme agter over. Han blev nu klar over,
at der var noget helt galt, og han sejlede straks mod den formodede havarist, som viste sig at
være PREMOCO. På vej mod havaristen kunne han se, at fartøjet rettede sig noget op - til
ca. 45 graders styrbord slagside.
Toppen af styrehuset kunne ses – styrehusvinduerne var under vand.
Ved ankomsten til havaristen sås masten oven vande. Blokken på udlæggerbommen var ca.
20 cm over vandet. Wiren fra bommen viste ud til styrbord side og var tot.
Skipperen så to redningskranse samt en plastikkasse 50 – 100 favne fra havaristen.
Der blev slået alarm kort tid efter klokken 16 fra et andet fiskefartøj i området.
Skipperen på LAURA kendte besætningen på PREMOCO og deres arbejdsrutiner godt.
Det var sædvane, at de gik ind om læ i styrehuset for at drikke kaffe, når de var færdige med
sortering af et ”skrab”. Han mener derfor, de alle tre befandt sig i styrehuset ved ulykken.
Det efterfølgende er baseret på SAR rapport fra Søværnets Operative Kommando
(SOK), indberetning fra redningsstationen i Thyborøn samt rapport fra politiet i
Holstebro.
Klokken 16.08 modtog SOK melding om forliset fra Lyngby Radio. En redningsaktion blev
iværksat.
Klokken 16.12 modtog redningsstation Thyborøn melding fra Lyngby Radio.
Redningsskibet MARTHA LERCHE og en hurtiggående redningsbåd (LRB 11) afgik straks
fra Thyborøn.
Klokken 16.16: MHV RINGEN, redningshelikopter samt redningsbåde fra Thyborøn på vej.
Klokken 16.17: Melding om bjærget redningskranse modtaget ved SOK. ” Man mener at de
ikke er kommet ud af styrehuset så LYRA, Falck og Thyborøn redningsbåd finder
dykkerassistence”.
Klokken 16.30: LRB 11 fremme ved havaristen. Returnerer til Lemvig for opsamling af
dykker.
Klokken 16.45: Helikopter fremme.
Klokken 16.55: LRB 11 fremme ved havaristen med dykker om bord.
Klokken 17.07: Politiet i Holstebro modtog anmeldelse om hændelsen fra SOK
Klokken 17.15: To omkomne personer bjærget om bord i helikopter.
Eftersøgning af det tredje besætningsmedlem fortsatte ved hjælp fra 13 private skibe, Agger
redningsbåd, helikopter, LRB 11, MHV RINGEN samt MARTHA LERCHE, hvorfra
eftersøgningen blev koordineret.
Side 9

Stranden blev eftersøgt af Fiskerikontrollen og Agger Redningsstation.
Eftersøgningen af den savnede fisker forsatte uden resultat indtil kl. 22.24, hvor den blev
afblæst af SOK.
Den 24. oktober kl. 09.40 genoptog Thyborøn og Agger Redningsstation eftersøgningen
langs kysten med redningsbåd og bil.
Den 25. oktober kl. ca. 08.00 iværksatte politiet en eftersøgning fra helikopter.
Eftersøgningen afsluttedes kl. ca. 12.30.
Det efterfølgende er baseret på forklaring fra Kystinspektoratets dykker i Lemvig, som
forestod eftersøgningen af de ombordværende på PREMOCO.
Dykkeren blev ringet op kl. 16.36 på ulykkesdagen fra Hvide Sande Sluse af
havnebetjenten, som havde overhørt nødkorrespondancen på VHF kanal 16. Dykkeren blev
kort orienteret om ulykken. Herefter blev der etableret kontakt mellem dykkeren og
Redningsstation Thyborøn.
Dykkeren var ved kajen i Lemvig ca. 10 min efter, hvor det var aftalt, at han skulle afhentes
af en hurtiggående redningsbåd fra Thyborøn.
Redningsbåden afgik fra Lemvig kl. ca. 16.47
Det tog ca. 5 minutter at sejle fra Lemvig til havaristen.
Første dyk
Dykkeren påbegyndte straks eftersøgningen ved ankomsten. Han dykkede ned på bagbord
side af havaristen. Her kunne han se den ene af de ombordværende igennem vinduet til
styrehuset. Det viste sig senere at være fiskeskipperens søn. Styrehuset var helt vandfyldt.
I forbindelse med dette første dyk bjærgedes sønnen til overfladen.
Styrehusdøren var trykket ind i styrehuset.
Sønnen blev fundet agter i styrehuset, og fiskeskipperen senere i den forreste del – omtrent
ved styrepladsen.
Lugen til maskinrummet blev fundet malflydende tæt ved nedgangen til maskinrummet og
var tippet op mod styrbord side. Dykkeren fjernede lugen i forbindelse med eftersøgningen i
styrehuset.
Dykkeren formoder, at det var lufttrykket fra maskinrummet, som havde åbnet lugen. Lugen
var af træ med ca. 10 cm isolering.
Andet dyk
Dykkeren gik ned agten for havaristen og rundt på dens styrbord side. Han bjærgede
fiskeskipperen.
Side 10

Ved uddykning med den omkomne efterspurgte dykkeren endnu engang, om der skulle være
en tredje person, hvilket blev bekræftet af redningsfolkene.
Tredje dyk
Dykkeren eftersøgte den formodede tredje person i styrehuset og mærkede efter i alle
hjørner. Han eftersøgte herefter i maskinrummet. Han kunne ikke gå helt ned i
maskinrummet, da han dykkede alene. Han eftersøgte maskinrummet i ca. en armslængde
fra styrehuset.
Fortsatte udvendigt langs styrbord side og hen mod dækket af den overdækkede del af
forskibet
Dykkeren fandt en luge (nedgang til storesrum) på bagbords side, som blev konstateret åben
– rummet blev eftersøgt.
Fortsatte hen forbi lastlugen. Denne blev konstateret på plads og lukket.
Dykkede ned langs bagbord side og opgav foreløbigt yderligere eftersøgning.
Fjerde dyk
Dykkeren startede på styrbord side af havaristen - agten fra. Han fandt en pose med østers
fastgjort agter ved lønningen. Der var, som han husker det, to surringer.
Dykkede for efter og fandt et sorteringsbord og herefter en pose med østers hængende ud
over siden – lige agten for bakken.
Dykkede foran om havaristen ned langs bagbord side og videre agten om havaristen og
søgte op mod området ved masten på styrbord side.
Fra masten søgtes ca. vinkelret ud for at finde fiskeredskabet.
Dykkeren fandt fiskeredskabet og mærkede efter hele vejen rundt om dette. Redskabet lå frit
på bunden med ”posen” visende forefter. Der var ikke noget, der tydede på, at redskabet
havde haft hold.
Skitse udfærdiget af dykkeren
Side 11

Bjærgningen af havaristen
7. Supplerende oplysninger
PREMOCO blev ved anvendelse af stenfiskerfartøjet ALLAN JUUL bjærget den 24.
oktober om eftermiddagen og blev efterfølgende slæbt til Agger Havn, hvortil
bjærgningsskibet og havaristen ankom om aftenen.
Opklaringsenheden besigtigede PREMOCO umiddelbart efter ankomstens til Agger.
Det blev oplyst fra bjærgningsfolkene, at de i videst muligt omfang havde undladt at ændre
på noget i fartøjet. Der var ikke blevet ændret på fartøjets løftearrangement og
manøvrehåndtag mv.
Der blev endvidere løbende taget billeder fra forskellige vinkler i forbindelsen med
bjærgningsarbejdet. Der blev blandt andet taget billeder af havaristen ved rundsejling om
denne, inden der gik nogen om bord.
Føreren på ALLAN JUUL oplyste følgende:
I styrehuset havde han kunnet konstatere, at uret på frontpanelet ved styrepladsen var gået i
stå på tidspunktet 15.58.
Roret blev konstateret liggende i borde til bagbord.
Stemplet i den hydrauliske gerd blev fundet i yderste stilling, hvilket, føreren formoder, er
bommens normale position, når der ”takles ind”.
Flåden på styrehustaget blev fundet i dens fastgørelse til fartøjet. Den tilhørende
hydrostatiske udløserenhed havde ikke udløst ved forliset.
Radarskanner og VHF-antennen blev beskadiget under bjærgningsarbejdet. Derudover blev
der ikke konstateret væsentlige skader på havaristen.
Vinduet i styrehuset i bagbord side agter og vinduet på styrehusets forkant ved styrepladsen
i styrbord side blev konstateret åbne.
Wiren til havaristens redskaber blev i forbindelse med bjærgningen skåret over ca. en halv
meter under blokken, som var over havoverfladen.
Opklaringsenhedens besigtigelse om bord
Ved en gennemgang af styrehuset blev der noteret følgende:
Manøvrehåndtagene til fartøjets løftearrangement stod begge i ca. ”neutral” position.
Maskinen var koblet ud. Håndtaget til regulering af maskinens omdrejninger stod ca. midt
mellem max. omdrejninger og neutral (tomgang)
Håndtag til nødudkobling af det hydrauliske system stod i ”normal drift” position.
Der kunne ikke umiddelbart konstateres fejl eller skader på maskin- og
hydraulikinstallationer med tilhørende kabler og komponenter.
Side 12

Kabelføring mellem manøvrehåndtag og hydraulikmotoren var i god
vedligeholdelsesmæssig stand.
Ved indgangen til styrehuset i styrbord side kunne det konstateres, at der var skader på
karmen i området omkring lukkebeslag. Dørhængslerne på karmens modsatte side og
beslagene hertil på selve døren var ikke beskadiget.
Styrehusets vinduer måler ca. 40 x 50 cm på rammen.
Den hydrostatiske udløser til redningsflåden var ikke monteret korrekt.
Udløserlinen, som ses nederst på billedet, var
ikke monteret ”i det svage led” (se markering)
Det har imidlertid ikke haft indflydelse på de
ombordværendes redningsmulighed. Det har
heller ikke haft indflydelse på selve flådens
frigørelse – se mere herom under
Opklaringsenhedens bemærkninger.
Fartøjets historik
Stabilitetsberegning 1985
PREMOCO´s stabilitet er baseret på en stabilitetsundersøgelse fra 1985, som blev
udarbejdet iht. krav opstillet i Skibstilsynets meddelelser nr. 390 og 393. Stabilitetsbogen
blev godkendt af Direktoratet for Statens Skibstilsyn den 4. december 1985.
På baggrund af beregningerne blev den maksimale fangstmængde fastsat til 13,72 tons
muslinger.
Ud over lastens fyldning er der i stabilitetsbogen beregnet en kondition med dækslast op til
en højde af 0,27 meter.
Der er ikke udregnet konditioner med dækslast alene.
Fartøjets letvægt blev opgjort til 19,466 tons.
VCG (tyngdepunkt) i letvægtskondition var 1,495 meter.
GM i letskibskondition var 1,036 meter.
Krængningsviser
For at sikre, at fartøjet har en vis reststabilitet ved indtagning af fangsten, anbefalede
Skibstilsynet i godkendelsesbrev af 4. december 1985, at der anbringes en krængningsviser
om bord, som kan ses fra det sted, hvor indtagningen af fangsten styres.
Krængningsviseren skal angive ved henholdsvis grønt og rødt felt, hvor grænsen ligger for
den reststabilitet, som bør følges.
Side 13

For PREMOCO blev grænsen mellem grønt og rødt felt angivet som følger:
Ved lastningens begyndelse: 18°
Ved fyldt lastrum: 12,5°
Ved fuld lastmængde: 09,5°
Opklaringsenheden konstaterede, at krængningsviseren ikke var om bord, da fartøjet forliste.
Det vides ikke om krængningsviseren tidligere har været anvendt om bord eller, hvornår den
i givet fald er blevet fjernet.
Der er ikke og har ikke været lovkrav om krængningsviser og ifølge Opklaringsenhedens
oplysninger, har Søfartsstyrelsen ikke siden anbefalet krængningsviser i forbindelse med
godkendelse af stabilitetsbøger til muslingefartøjer.
Ændringer ved fartøjet
I efteråret 2000 blev det oprindelige styrehus af træ udskiftet med et brugt styrehus af
aluminium, og der blev etableret et nyt hydraulisk spil på bommen.
Søfartsstyrelsen afholdt i den anledning et kontrolsyn den 30. oktober 2000. Der blev
foretaget en momentberegning på basis letvægtsdata fra 1985.
I følge Søfartsstyrelsens optegnelser antog de ændrede dødvægte ved ombygningen en
forøgelse på 700 kg. En tilsvarende vægt blev lagt i fartøjets bund ved udskiftning af det
eksisterende materiale af leca med beton. Den samlede vægtforøgelse var derfor ca. 1400
kg.
Momentberegningen viste at fartøjets tyngdepunktet var flyttet ca. 5 cm nedad, og
Søfartsstyrelsen konkluderede, at ombygningen ikke havde væsentlig indflydelse på skibets
stabilitetsforhold.
Kontrollen ved momentberegning er efter Søfartsstyrelsens oplysninger den normalt
anvendte form for kontrol i forbindelse med mindre ombygninger.
I perioden fra den 7. til den 24. juli 2003 var PREMOCO på bedding i forbindelse med
udskiftning af motor. Den eksisterende motor med gear havde ifølge oplysninger fra
forhandleren en samlet vægt på 539 kg. Forhandleren oplyste, at den nye motor af mærket
Volvo Penta med gear har en samlet vægt på 775 kg.
Søfartsstyrelsen afholdt kontrolsyn om bord den 21. august 2003 i anledning af
motorudskiftningen. Søfartsstyrelsen vurderede ved synet, at motorudskiftningen ikke havde
indflydelse på stabilitetsforholdene.
Bådebyggeriet har oplyst, at der under fartøjets ophold blev fjernet ca. 1100 kg af ballasten i
fartøjets bund under lastrummet. Materialet blev hugget op jævnt over et areal svarende til
arealet af lastrummets bund. Herefter blev den grove overflade glattet ud og pudset op. Der
blev i henhold til bådebyggeriets oplysninger påført 200 – 300 kg materiale.
Søfartsstyrelsen har oplyst, at det ikke i forbindelse med synet blev oplyst, at ejeren havde
fjernet eller agtede at fjerne ballast fra bunden af fartøjet.
Side 14

Stabilitetsundersøgelse efter forliset
Den 27. oktober 2003 udførte OC Consult ApS på Opklaringsenhedens foranledning en
krængningsprøve med det formål at bestemme fartøjets aktuelle letvægt og forsøge at
bestemme, hvorledes fartøjets stabilitetsforhold var på forlistidspunktet.
Ved stabilitetsundersøgelsen er det forudsat, at fartøjet var helt lænset, samt at dækslasten
var forsvarligt sikret.
Bommens egenvægt er ikke medtaget i beregningerne. Bommens egenvægt i yderste stilling
vil påvirke krængningen til styrbord, hvilket vil sige, at den beregnede maksimalvægt, som
fartøjet under de givne konditioner kan håndtere, reelt er lavere.
Opklaringsenheden kan ikke med sikkerhed fastslå, hvorvidt der kan have været vand og
dermed frie væskeoverflader i fartøjets bund eller i dets lastrum ved forliset.
Følgende oplysninger ligger desuden til grund for beregningerne:
• Skraberen med indhold blev vejet til 1220 kg (drænet vægt). Det antages at
skraberen med indhold af fangst, og tillagt manglende vandindhold har vejet mindst
1300 kg.
• Wiren på skraberen blev opmålt til 7,75 m.
• Blokken i bommen var ifølge opmålingerne ophængt ca. 5,60 m over dækket mod
styrbord side i en vandret afstand på mindst 1,45 m fra centerlinien (CL).
På baggrund af gældende stabilitetsmateriale fra 1985, opmålinger om bord, samt
oplysninger om dødvægte om bord er der beregnet en række konditioner, der omfatter
følgende:
Letskib
Tomt fartøj uden brændselsolie, besætning og fiskegrej. Letvægten er bestemt ved
krængningsprøve og danner grundlag for de efterfølgende konditioner.
Afgang havn
100 % brændselsolie, tre mands besætning, sorterbord og skraber på dæk.
På fiskeplads
Denne kondition er udregnet med 33 % brændselsolie, tre mands besætning, sorterbord,
1000 kg østers fordelt i tre poser på dæk. Skraberen udenbords liggende på bunden –
uden træk på wiren.
Beregningerne viser, at fartøjet under disse tre konditioner opfylder stabilitetskravene for
denne fartøjstype.
Der er desuden udregnet en række konditioner under indhivning af skraberen, med samme
udgangspunkt som konditionen ”på fiskeplads”.
Konditionerne er udregnet med forskellige belastninger på løftewiren og forskellige
indstillinger af udlæggerbommen.
Der er ligeledes udregnet konditioner med yderligere ballast i bunden af fartøjet svarende til
den vægt på 800 kg, som blev udtaget i forbindelse med opholdet på bådebyggeriet få
måneder inden forliset.
Side 15

Resultat af beregninger
Fartøjets letvægt ved den nye stabilitetsberegning blev opgjort til 22,38 tons
VCG (tyngdepunkt) i letvægtskondition var 1,627 meter.
GM i letskibskondition var 0,794 meter.
Når der hives i wiren til skraberen er angrebspunktet for skraberens vægt med indhold i
blokophænget (5,60 m over dæk). Dette forringer fartøjets stabilitet betydeligt.
Med et løft på 1300 kg med blokken i en position på 1,45 m fra centerlinien (CL) vil fartøjet
ifølge beregningerne finde ligevægt ved ca. 10° krængning til styrbord, og der vil kun være
en meget ringe reststabilitet.
Øges trækket i wiren til 1530 kg vil fartøjet ifølge beregningerne aldrig finde ligevægt. Ved
20° er det lige ved at finde ligevægt, men kommer fartøjet forbi dette punkt, fortsætter det
rundt.
Sammenligning af beregninger 1985 og 2003
Ved sammenligning af oplysninger fra henholdsvis 1985 og 2003 er fartøjets letvægt forøget
med ca. 2.900 kg svarende til ca.15 %.
Fartøjets lodrette tyngdepunkt er hævet med ca. 0,13 meter.
Den tværskibsmetacenterhøjde GM, der i letskibskonditionen i 1985 var beregnet til
1,036 m, var i 2003 reduceret til 0,794 m.
Afprøvning af løftearrangement
Opklaringsenheden foretog den 31. oktober en afprøvning af fartøjets hydraulik- og
løftearrangement.
Der er intet, der indikerer, at der har været tale om tekniske fejl på hydraulik– eller
løftearrangementet med tilhørende komponenter.
Ifølge oplysninger fra installatøren er cylinderen i den hydrauliske gerd forsynet med
selvstændig pumpe og ventil. Bommen vil blive fastholdt i en given position – også ved et
evt. svigt på det hydrauliske system – indtil manøvrehåndtaget betjenes og derved flytter
olie fra den ene side af stemplet til den anden.
Derimod vil der ved svigt på det hydrauliske system kun være en ringe holdekraft på wiren
(løberen).
Ved løft med en vægt på 450 kg, blev reguleringshåndtaget (hiv/fir) sat i positionen neutral.
Det kunne konstateres, at spillet firede ca. 10 cm af i løbet af ca. 2 minutter.
Det kunne konstateres, at overgangen mellem ”fire” og ”hive” er lille, og det kan være svært
at finde neutralpositionen.
Installatøren har over for Opklaringsenheden oplyst, at manøvrehåndtag med kabelføring
ikke er konstrueret til automatisk at gå i neutral.
Det blev endvidere oplyst, at hydraulikmotorens løftekapacitet er ca. 3600 kg.
Side 16

Nødudløsningsfunktionen blev afprøvet, og den virkede prompte ved aktivering af
håndtaget.
Betjeningshåndtaget til nødudløsning af det
hydrauliske system - ”quick release”. Håndtaget er
placeret i bagbord side. Manøvre- og øvrige
betjeningshåndtag er placeret i styrbord side.
Fangstmængde om bord
Fiskeskipperen var kl. ca. 14.00 i telefonisk kontakt med Limfjords-Kompagniet A/S, hvor
han havde oplyst, at han havde to fyldte poser med østers samt en mindre mængde i en
tredje pose svarende til i alt 1000- 1200 kg. Skipperen oplyste endvidere, at han forventede
at afslutte fiskeriet kl. ca. 18.00 og forventede at være i Nykøbing kl. 21.00.
Fiskeprocessen
8. Opklaringsenhedens bemærkninger
Dykkeren konstaterede, at skraberen stod frit på bunden. Selve posen viste forefter, og der
var ikke tegn på, at skraberen var blevet slæbt over bunden, hvilket indikerer, at fartøjet ikke
gjorde fart ved ulykken. Motoren var udkoblet, hvilket bekræfter denne antagelse.
Opklaringsenheden kan ikke med sikkerhed fastslå, hvorvidt skraberen blev forsøgt bjærget
om bord eller, om den blev løftet fri af vandet. Skader på styrehusdørens lukkebeslag
indikerer imidlertid, at fartøjets overbygning ramte vandet med en meget stor kraft, og at det
må være foregået så hurtigt, at besætningen ikke kunne nå at forhindre krængningen ved at
aktivere nødudløseren.
Opklaringsenheden mener, at det er sandsynligt, at det var skipperen, som stod ved
styrepladsen forrest i styrehuset. Skipperen var meget erfaren med fiskeriet, og han havde
indgående kendskab til fartøjet. Det kan ikke udelukkes, at der kan være opstået en situation
under bjærgningen af redskabet, som medførte en utilsigtet manøvre eller betjening af spillet
på et kritisk tidspunkt.
Side 17

Rekonstruktion
Krængningen
Opklaringsenheden mener, at det er sandsynligt, på baggrund af vidnernes forklaring om
krængningens størrelse, at fartøjet en overgang blev fastholdt på siden af skabernes vægt,
hvorved vandet kunne strømme ind gennem åbningerne i styrehuset og videre i
maskinrummet. Krængningen kan en overgang have været større end det viste.
Fartøjet krænget ud over 90º - kølskinne
oven vande.
Wirestykket ”a” svarer til afstanden fra
skraberen til blokkens underkant, når
posens underkant akkurat kan passere
over lønningen under bjærgning. Med
den aktuelle vanddybde på ca. 6 meter
vil skaberen nå bunden.
Åbenstående vinduer i styrehus og
åbentstående luge til storesrum har ikke
indflydelse på fartøjets oprettende
momentarm. Disse åbninger kommer
ifølge beregningerne først under vand
efter at fartøjet har mistet sin stabilitet.
Uddrag fra stabilitetsundersøgelsen - grafisk fremstilling af forløb
Synkende i 45º
Ved vandindtrængning i maskinrummet vil motoren gå i stå. Uden tryk på det hydrauliske
system skal der ifølge installatørens oplysninger kun ringe kraft til at trække wiren ud på
spillet.
Under vandets indtrængning i maskinrummet reduceres fartøjets styrbord krængning.
Afstand fra blokken til skraberen er
bestemt til ca. 8 meter.
Vidner så en overgang fartøjet under
en krængning på ca. 45º
Uddrag fra stabilitetsundersøgelsen - grafisk fremstilling af forløb
Side 18

Sunket – stående på bunden
De viste mål er baseret på
opmåling af wire samt
oplysninger om, at wiren var tot
- visende ud mod skraberen.
Ifølge dykkerens oplysninger
befandt skraberen sig i en
afstand fra fartøjet på ca. 8
meter.
Uddrag fra stabilitetsundersøgelsen - grafisk fremstilling af forløb
Fangstens placering
Posen agter, som ifølge vidners udsagn var placeret i bagbord side agter kort tid før
hændelsen, blev i henhold til dykkerens forklaring fundet forbundet til fartøjet på dets
styrbord side. En anden fisker med kendskab til fiskeriet og fartøjet mener, at det er
usandsynligt, at posen kan have været placeret i styrbord side – dels pga. sorterbordets
placering i bagbord side, og dels fordi det ville være ulogisk at placere posen i den side, hvor
fangsten takles ind.
På billedet nedenfor ses et tyndt tov flydende i vandet langs forkanten af styrehuset
Pilen indikerer området, hvor posen hang på ydersiden.
Billede taget ifm. bjærgningen
Side 19

Opklaringsenheden mener, at det er sandsynligt, at posen var placeret i bagbord side, samt at
den rovsede eller faldt tværs over dækket mod styrbord side i forbindelse med kæntringen.
Stabilitet på forlistidspunktet
Da der på PREMOCO blev hevet i wiren til skraberen for at løfte denne om bord var
angrebspunktet for skraberens vægt med indhold i blokophænget ca. 5,60 m over dæk og ca.
1,45 meter til styrbord (vandret afstand fra centerlinien). Denne proces forringede fartøjets
stabilitet betydeligt, og det er Opklaringsenhedens opfattelse, at skraberen med indhold
havde en så stor vægt, at fartøjets reststabilitet ikke var tilstrækkelig, og derfor kæntrede
fartøjet.
På baggrund af kontrolvejningen af skraberen med indhold, med et tillæg for det ved
vejningen manglende vandindhold, er det Opklaringsenhedens vurdering, at skraberen
mindst har vejet 1300 kg. Med dette løft vil der ifølge beregningen i den beskrevne
kondition være en meget ringe reststabilitet.
Hvis løftets vægt forøges med blot 230 kg svarende til 1530 kg, så vil fartøjet ikke have
tilstrækkelig oprettende moment til at modstå krængningen.
Er der ved fortsat krængning ud over 20° endnu ikke opnået positivt oprettende moment, vil
det ikke forekomme, og fartøjet vil vælte rundt – med mindre der øjeblikkeligt fires af, eller
der udløses på ”quick release”.
Havde skraberens vægt været 1130 kg ville GZ max være 51 mm, hvilket svarer til den
anbefalede minimumsværdi i stabilitetsmaterialet fra 1985.
Det er således marginale forskelle, der afgør, om fartøjet under indhivning af skraberen
opnår et minimalt positivt oprettende moment eller ej ved styrbords krængning i området
mellem 10 og 20°.
Betydningen af skraberens vægt (med indhold) er illustreret nedenfor.
Side 20

Ved forliset var blokken i en vandret afstand af ca. 1,45 meter fra centerlinien. Beregninger
viser at blokkens afstand fra centerlinien har stor betydning for stabiliteten.
Ændring af stabilitetsforhold
Sammenligning af stabilitetsberegninger fra 1985 og 2003 viser, at fartøjets letvægtsdata har
ændret sig betydeligt siden 1985, samt at fartøjets tyngepunkt er flyttet opad i den samme
periode.
Beregningerne har vist en letvægtsforøgelse på ca. 15 % - svarende til ca. 2900 kg, hvoraf
Opklaringsenheden kun har oplysninger om de anførte ændringer, der blev foretaget ved
ombygningen i 2000, hvor fartøjets letvægt blev forøget med ca. 1400 kg og
motoromskiftningen i 2003, hvor den nye motor vejede ca. 250 kg mere end den gamle, og
der blev udtaget netto ca. 800 kg ballast.
Ændringen af ballastmængden, som blev foretaget i forbindelse med motorudskiftningen i
2003, har bidraget til at tyngdepunktet blev løftet, men forklarer ikke alene at tyngdepunktet
blev løftet i alt ca. 13 cm fra 1985 til 2003. Opklaringsenheden har ikke nogen forklaring på
den øvrige letvægtsforøgelse, udover at det er almindeligt kendt, at fiskefartøjer af denne
type typisk bliver tungere med alderen.
De nye beregninger viser, at fartøjet opfylder stabilitetskriterierne i de udregnede
konditioner, men hvordan det ville have forholdt sig under andre konditioner – f.eks. med
fuld last – er ikke beregnet ved undersøgelsen.
Der er ingen tvivl om, at fartøjets stabilitet generelt er blevet forringet siden 1985.
Det er derfor Opklaringsenhedens opfattelse, at der på dette fartøj ikke har været holdt
tilstrækkelig øje med de parametre, som har indflydelse på fartøjets stabilitetsforhold samt,
at der har været behov for gennemførelse af en ny stabilitetsundersøgelse på et langt
tidligere tidspunkt.
Stabilitetsberegningerne udarbejdet efter forliset viser, at fartøjet i forliskonditionen med
blokken 1,45 meter fra centerlinien (CL) og med en vægt af skraber med indhold på 1300
kg, kun ville have en marginal bedre stabilitet med ekstra 800 kg ballast. Det kan derfor ikke
konkluderes, at forliset kunne være undgået, hvis de ca. 800 kg ballast ikke var taget ud i
forbindelse med motorudskiftningen i 2003.
Redningsmidler
Redningsflåden forblev forbundet med dens surringer til fartøjet. Den tilhørende
hydrostatiske udløserenhed blev ikke aktiveret. Enheden udløses iht. dens mærkning ved en
vanddybde på 1,5 – 4,0 meter. Det er Opklaringsenhedens vurdering, at redningsflåden med
tilhørende udløserenhed, som var placeret på taget af styrehuset, maksimalt kom 3 meter
under havoverfladen ved forliset.
Udløserenheden var ikke monteret korrekt.
Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at hverken den manglende udløsning af den
hydrostatiske udløser - eller fejlmonteringen af samme - har haft indflydelse på
hændelsesforløbet eller på den savnede fiskers redningsmulighed.
Side 21

Udgangsveje fra styrehuset
Døren til styrehuset er placeret i styrbord side. Indtakling af fangst kan på dette fartøj
udelukkende foregå over styrbord side. Øvrige åbninger i styrehuset er dets vinduer, som i
åben tilstand har en fri åbning på ca. 40 x 40 cm.
Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at skipperen og hans søn kan have været afskåret fra
muligheden for at bjærge sig selv ud af styrehuset under de givne forhold ved den pludselige
krængning til styrbord.
Styrehusets indretning
Løftearrangementet og motoren betjenes ved styrepladsen i styrbord side. Vinduet ved
styrepladsen blev konstateret åbent ved bjærgningen. Dette er ifølge de modtagne
forklaringer fra fiskere med kendskab til den normale arbejdsprocedure ikke udsædvanligt,
da det letter kommunikationen mellem styrehuset og dækket. Der blev også ved bjærgningen
ligeledes konstateret et åbent vindue på agterparten af styrehuset i bagbord side. Årsagen til,
at dette vindue var åbnet vides ikke. Det kan ikke udelukkes, at det blev åbnet i forbindelse
med ulykken.
Døren til styrehuset lukker indad. Skaderne på dør og karm indikerer, at døren var lukket
ved ulykken (se billede nedenfor)
Ved en pludselig krængning til styrbord kan det efter Opklaringsenhedens opfattelse have
været meget vanskeligt at nå hen til nødudløserhåndtaget, som er placeret i bagbord side.
Håndtaget blev ikke aktiveret ved ulykken, hvilket kan have været af afgørende betydning
for det videre hændelsesforløb.
Side 22

9. Konklusion
Årsag
Opklaringsenheden mener, at forliset blev forårsaget af stabilitetssvigt ved indhivningen af
muslingeskraberen med indhold af fangst.
Vægten af skraberen med indhold af fangst har været så stor, at fartøjets oprettende moment
var utilstrækkeligt og fartøjet kæntrede.
Krængningen skete så pludseligt og med så stor kraft, at besætningen ikke nåede at komme
ud og klar af fartøjet i tide.
Medvirkende årsag
Fartøjets letvægt er blevet øget væsentligt siden stabilitetsberegningen i 1985, hvilket
betyder lavere fribord. Fartøjets tyngdepunkt i letskibskondition er blevet hævet siden 1985.
Fartøjets stabilitet er derfor grundlæggende blevet forringet siden 1985.
10. Anbefalinger
Udover rapporten om dette forlis har Opklaringsenheden udarbejdet en søulykkesrapport om
et forlis med muslingefartøjet SINE den 9. april 2002
Der er det fællestræk for ulykkerne, at arbejdsmetoden har haft stor indflydelse på, at
fartøjet kæntrede. Her tænkes specielt på tunge løft med løftepunkt højt placeret over
dækket.
Opklaringsenheden anbefaler Søfartsstyrelsen, at det overvejes, hvorvidt kravene til
muslingefartøjer er tilstrækkelige med hensyn til arbejdsmetoden og stabiliteten.
Foreløbige tiltag
Fiskeriets Arbejdsmiljøtjeneste
På baggrund af PREMOCO´s forlis indkaldte Fiskeriets Arbejdsmiljøtjeneste
muslingefiskerne til et møde, som blev afholdt den 7. november 2003.
Med udgangspunkt i den konkrete sag blev det diskuteret, hvad man fra erhvervets side kan
gøre i fremtiden for at forbedre sikkerheden på muslingefartøjerne.
Konklusionen på mødet var, at der skulle arbejdes videre med en række af de fremsatte
forslag til konstruktive ændringer, som kan bidrage til at forhindre en lignende ulykke.
Fiskeriets Arbejdsmiljøtjeneste opfordrede de tilstedeværende fiskere til at gennemgå et
kursus i søsikkerhed.
Side 23

Fiskeriets Arbejdsmiljøtjeneste har endvidere fremsendt deres nyligt producerede videofilm
om stabilitet til mødedeltagerne.
Søfartsstyrelsen
Ved forlisene af fartøjerne JENS SUND, REGINA, PREMOCO og MELISSA har den
hydrostatiske udløser ikke udløst fartøjets redningsflåde.
Søfartsstyrelsens Regelcenter har overfor Opklaringsenheden oplyst, at problemstillingen vil
blive behandlet i Nautisk Udvalg, hvor samtlige medlemmer af Fiskeskibsudvalget, der er
udpeget af Skibstilsynsrådet, også er repræsenteret.
5. februar 2004
_____________
Thomas Rekvad
Skibsinspektør
Side 24