Exklusiv: Reelles und virtuelles Fliegen mit der Super ... - SkyNews.ch

CHF 8.50 / EUR 6.50 Nr. 1, Januar 2009 SkyNews.ch
Das aktuelle Magazin der Schweizer Luftfahrt
Exklusiv: Reelles und virtuelles
Fliegen mit der Super Connie
Aktuell: China lüftet
das Fighter-Geheimnis
Special: Aviatik-
Berufschancen 2009

INHALT
IMPRESSUM
INHALT
SkyNews.ch, Nr. 1, Januar 2009, 6. Jahrgang
Titelbild: Abendlicher Motorencheck der Breitling Super Constellation
in Basel. © Hansjörg Bürgi
5 SkyStory: Interview mit Pilot Francisco Agullo
8 SkyStory: Jedermann kann Connie fliegen
11 SkyNews: Occasions F/A-18 als Tiger-Ersatz?
14 SkyNews: Lauberhorn-Rennen ohne Helis?
18 SkyNews: Helvetic Airways gut gebucht
20 SkyPort: Zürcher Flughafen-News
23 SkyPort: Iran Air Cargo bedient EuroAirport
24 SkyPort: Neue Langstrecken ab Genf
26 SkyShow: Highlights der Miramar-Airshow
31 SkyShow: Neue chinesische Flugzeuge
34 SkyClub: Die Schweizer Piper Cubs
37 SkyJob: Welche Aviatik-Berufe jetzt wählen?
40 SkyClub: Mit Airside Foto Zürich auf Tour
41 SkySpace: Obamas Prioritäten im Weltall
45 SkyPort: Fotografieren in Kopenhagen
46 SkyPort: Terminal 5 in Heathrow funktioniert
48 SkyReg: November-News im HB-Register
50 SkyView: Gastkolumne, Events und Vorschau
IMPRESSUM
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ISSN 1660-8178 Mwst.-Nr. 599 433
SkyIntro
Wir setzen 2009 etwas mehr Leistung
Geschätzte Leserinnen und Leser
Mit dieser Januarausgabe starten wir unser
sechstes Jahr. 2008 war bislang das Beste für
SkyNews.ch: Wir haben die Auflage um über
30 Prozent auf 8500 Exemplare pro Monat
gesteigert. Und mit der durchschnittlich pro
Monat verkauften Auflage haben wir auch unseren
Mitbewerber überholt.
Auf diese Leistungen sind wir stolz. Aber sie waren nur dank Ihnen – unseren geschätzten
Lesern – möglich. Deshalb danken wir Ihnen für Ihr ungebrochenes Interesse und
Ihre Treue. Doch auch unseren Inserenten sind wir zu Dank verpflichtet: SkyNews.ch hat
sich auf dem Luftfahrt-Inseratemarkt durchgesetzt und ist als Fachzeitschrift bestens
etabliert, was das zunehmende Inseratvolumen deutlich zeigt. Dies ist in der heutigen
Zeit eine Ausnahme. Während zahlreiche grosse Verlagshäuser massiv redimensionieren,
bauen wir in unserer Nische aus. So werden wir 2009 in unserem Cockpit etwas
mehr Leistung setzen und mit neuen Angeboten den Markt auffrischen. Mehr darüber
werden Sie bereits in der Februarausgabe erfahren.
Die Berufe der Luftfahrt und die gegenwärtigen Job-Chancen bilden einen Schwerpunkt
in dieser Januarausgabe. Lesen Sie, wie zwei ausgewiesene Fachleute (ab Seite
37) die Situation einschätzen. Und welche Träume man sich als Pilot erfüllen kann,
erzählt Ihnen Francisco Agullo im grossen Monatsinterview. Träumen Sie mit!
Das ganze Team von SkyNews.ch wünscht Ihnen frohe Festtage und einen guten Start
ins 2009 – das bestimmt besser wird, als erwartet.
Wir freuen uns über die Kooperationen mit folgenden Vereinen:
Antique Airplane Association of Switzerland (AAA), www.a-a-a.ch (Vereinsorgan)
Interessengemeinschaft Luftfahrt IGL, www.luftfahrt.ch (Vereinsorgan)
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Hansjörg Bürgi, Chefredaktor und Verleger
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Fliegermuseum Altenrhein FMA, www.fliegermuseum.ch, www.hunterflying.com (Partner)
SFSA Swiss Flight-Simulation Association, www.pcflight.ch (Partner)
Aerosuisse, Dachverband der Schweizer Luftfahrt, www.aerosuisse.ch (Partner)
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Die Mitglieder dieser Vereine können SkyNews.ch zu einem Vorzugspreis beziehen.
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(SkyNews, SkyReg, SkyShow), Erich Riester (SkyForce, SkyNews, SkyShow), Lukas Rösler (SkyNews), Marc
Seidel (SkyPort BSL), Werner Soltermann (SkyPort BSL, SkyPast), Urs Stoller (SkyForce, SkyNews, SkyShow),
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Interview mit Francisco Agullo, VVIP- und Propliner-Pilot
Die Fragen stellte Hansjörg Bürgi
❙ War es ein Jugendtraum, Pilot zu werden?
Als ich neun Jahre alt war, reiste ich mit meinen
Eltern an Bord einer Caravelle von Air
France von Genf nach Paris. Die Piloten luden
mich ein, die Landung im Cockpit zu erleben.
Es war in einer wunderbaren Nacht, wir sahen
alle Lichter der Stadt. Ich dachte, diese
beiden Piloten hätten den besten Job auf der
Welt. Damals hatte ich aber keine Idee, was
es braucht, um Pilot zu werden. Es schien für
mich unerreichbar. So begann ich zu träumen
und träumte sehr viel...
«Ich hatte das Glück,
die letzte kommerziell
registrierte Lockheed Super
Constellation selbst zu -
fliegen.
❙ Woher kommt die Liebe zur Kolbenmotorflugzeugen?
Meine Pilotenkarriere startete ich als Fluglehrer
und Buschpilot in Kanada. Das war die Zeit, als
ich meine Liebe zu den Propliners entdeckte.
Ich sah eine ausser Dienst gestellte L-749A
Constellation, die zuvor als Sprühflugzeug gegen
Schädlinge über den Wäldern Quebecs
eingesetzt wurde. Seither ist die Connie für
mich der schönste je gebaute Propliner. Einige
Jahre später hatte ich das Glück, die letzte
kommerziell registrierte Lockheed Super Constellation
selbst zu fliegen. Das war 1992 in der
Dominikanischen Republik. Wir flogen Gemüse
und Früchte von Santo Domingo nach Miami,
bis 1993 die amerikanische Aufsichtsbehörde
SkyStory
«Vom Traum zum Beruf»
Erst 39 Jahre jung, dürfte Francisco Agullo weltweit einer der ganz wenigen Piloten
sein, der unter anderem aktiv DC-3, DC-6, DC-7, Super Constellation und
Boeing 767 fliegt. Zudem hat er die National Test Pilot School in den USA abgeschlossen,
um bei der Entwicklung neuer Flugzeuge mithelfen zu können. Francisco
Agullo ist ein «Aviator» durch und durch, der seine fliegerischen Träume
verwirklichen konnte, wie er im Interview mit SkyNews.ch darlegt.
Der 8. Mai 2004 ist für Francisco Agullo ein unvergesslicher Tag: Damals landete er mit der aus
den USA überflogenen Super Constellation in Basel. Kaum ausgestiegen, wurde er von den
Medien bestürmt.
FAA alle dominikanisch registrierten Propliner
aus Sicherheitsgründen groundete. Nichtsdestotrotz,
die Liebe zu den Props führte mich
weiter nach Bolivien, wo ich mit einer Curtiss
C-46 Fleisch vom Amazonas auf das über
4000 Meter hohe La Paz beförderte. Als die
Propliners nach und nach aus der kommerziellen
Luftfahrt verschwanden, beschloss ich, mit
einigen Freunden einen Verein zu gründen, damit
einige dieser legendären Verkehrsflugzeuge
weiter fliegen konnten. Da die Super Connie
immer noch mein Favorit war, gründeten wir
im Jahr 2000 die Super Constellation Flyers
Association (SCFA). Heute fliegt unsere schweizerisch
registrierte Super Connie als einzige,
die noch Passagiere befördern darf.
❙ Was bedeutet einem das Fliegen mit der
Super Constellation?
Es ist einmal ein sehr grosses Privileg, da derzeit
weltweit nur zwei fliegen – jene der SCFA
und jene der australischen HARS (Historical
Aircraft Restoration Society). Es ist auch die
Erfüllung eines Traumes, auf die ich eine lange
Zeit gewartet habe. Und ich gebe zu, ich
geniesse jede Minute im Cockpit der Super
Connie.
❙ Bald stösst ja noch eine DC-3 zur Super
Connie in der Schweiz, wie kam es
dazu?
Die Douglas DC-3 hat eine lange Geschichte
in der Schweiz. Swissair stellte 1937 die erste
5
Foto Hansjörg Bürgi

Foto Hansjörg Bürgi
Ein abendlicher Motorencheck der Lockheed Super Constellation HB-RSC in Basel: Da schlägt
nicht nur das Herz von Francisco Agullo höher...
DC-3 in Dienst und flog sie bis 1969. Ab 1985
operierte Classic Air während 18 Jahren zwei
dieser legendären Propliners. Nachdem Classic
Air den Flugbetrieb einstellte, behielt Ju-Air
die HB-ISC mit dem Swissair-Schriftzug in der
Luft. Aufgrund der hohen Operationskosten
musste die ISC aber verkauft werden. Zum
Glück hat sie eine neue Heimat als Privatflugzeug
in der Schweiz gefunden. 2008 schliesslich
musste mit Air Atlantique der grösste
DC-3-Operator in Europa den kommerziellen
Flugbetrieb aufgrund der neuen EU-Vorschriften
einstellen. In anderen Ländern, so etwa in
Frankreich, fliegen die DC-3 nur an Airshows
oder für Sponsoren, aber nicht mehr mit Passagieren.
Somit wird es immer schwieriger,
für Enthusiasten und Liebhaber, in Europa mit
der legendären DC-3 zu fliegen. Das war der
Hauptgrund, weshalb ich eine DC-3 gekauft
habe, und sie zusammen mit der L-1049 der
SCFA operieren will. Wir werden sie auch für
ZUR PERSON
Francisco Agullo
1969 in Genf geboren, lebt er heute noch dort. Er ist Vater einer elfjährigen Tochter.
In Genf schloss er auch seine Studienjahre als Ingenieur ETH ab. 2007 und 2008
durchlief er die prestigeträchtige National Test Pilot School in Mojave, Kalifornien.
Mittlerweile hat Francisco Agullo 42 verschiedene Flugzeuge geflogen und rund 9200
Stunden in der Luft verbracht. Als Pilot hat er in Kanada, Mittel- und Südamerika
sowie in Afrika gewirkt. Da ist er unter anderem auf BN-2 Islander, PC-6 Turbo
Porter, DC-3, C-46, DC-7 und L-1049 Super Constellation geflogen. Bei Farner Air
Transport steuerte er die Fokker 27, bei TEA die B737-300, bei Swissair die MD-80.
Heute fliegt er als Captain, Fluglehrer und Experte auf den Boeing 757 und 767 der
Privatair. In seiner Freizeit steuert er als Vizepräsident und Chefpilot die L-1049 der
von ihm im Jahr 2000 gegründeten Super Constellation Flyers Association und bald
seine eigene DC-3 in der Schweiz. www.superconstellation.org
6 Januar 2009
unseren Hauptsponsor Breitling und für uns
als Besitzer selbst einsetzen. Unter einer solchen
Struktur, kann jedes Mitglied der SCFA
auch einen Flug mit der DC-3 geniessen. Das
bereitet ihnen viel Freude und deckt einen Teil
unserer Operationskosten.
❙ Wäre nicht die zweite ehemalige Classic
Air DC-3, die ja immer noch in Mollis
hangariert ist, auch eine Option gewesen?
Ja, aber das Angebot aus den USA war besser.
Zudem handelt es sich um eine komplett restaurierte,
flugtüchtige Maschine mit sehr wenig
Motorenstunden. Unsere N922CA ist eine
originale Passagier-DC-3, die 1940 an American
Airlines ausgeliefert wurde. Im November
haben unsere Piloten total 25 Stunden mit der
N922CA geflogen. Sie steht derzeit in Miami,
und wir bereiten sie auf den Ferry-Flug in die
Schweiz vor, der im Mai 2009 stattfinden soll.
«Ich bin überzeugt, dass
es eine Zukunft für
Propliners gibt. Wir müssen
nur positiv denken.
❙ Wie sieht die Zukunft für grosse Kolbenflugzeuge
in Europa aus, hinsichtlich
Avgas-Verfügbarkeit und gesetzlichen
Auflagen?
Spricht man mit den Treibstoff-Gesellschaften,
so sagen die, dass Avgas für noch mindestens
zehn weitere Jahre verfügbar sein wird.
Natürlich wird der Bedarf kleiner und die Preise
steigen. Hinsichtlich den Vorschriften kann nur
spekuliert werden. Da ich nicht aus der Kristallkugel
lesen kann, ist eine objektive Antwort
schwierig. Aber ich bin überzeugt, dass es eine
Zukunft für Propliners gibt. Wir müssen nur positiv
denken. Leider sehen viel zu viele Leute
nur Probleme und Hindernisse... Die Wahrheit
ist: Wenn man sich mit den richtigen Leuten
umgibt, wird man auch den Support der Behörden
erhalten. Und die vielen Luftfahrt-Enthusiasten
werden einem dabei helfen.
❙ Wie wird man VVIP-Pilot bei PrivatAir
und wie unterscheidet sich diese Art der
Fliegerei vom Airline-Business?
Nachdem ich alte Props in Kanada, den USA,
der Dominikanischen Republik und Bolivien
geflogen war, kehrte ich in die Schweiz zurück
und flog für die damalige Farner Air Transport.
Anschliessend kam ich zu TEA Switzerland
und später zur Swissair auf die MD-80. 1995
nahm ich bei Swissair unbezahlten Urlaub und
flog bei Privatair (damals hiess sie Petrolair) die
Gulfstream IV und später die Boeing 757. Ich
liebte diesen Job so sehr, dass ich mich entschied,
1997 die Swissair komplett zu verlassen.
Diesen Entscheid habe ich nie bereut. Mittler
weile arbeite ich seit über zwölf Jahren in der
Business Aviation, und ich geniesse es sehr. Die
Vielfältigkeit, die Herausforderungen, die vielen
verschiedenen Destinationen und auch ein gewisses
Abenteuer, all das findet man in der Airline-Industrie
nicht immer. Die negative Seite ist
die geforderte Flexibilität: So muss man bereit
sein, länger als geplant an einer Destination zu
verweilen, wenn der Kunde das wünscht. Es ist
eine Frage der Wahl: Viele Piloten bevorzugen
das geregelte Airline-Leben. Mir gefällt die Vielfältigkeit
der Business Aviation.
❙ Diskretion ist ja bei den Einsätzen bei
PrivatAir sehr wichtig, aber gibt es trotzdem
eine Anekdote?
Ich könnte ein Buch darüber schreiben...
Tatsächlich ereignen sich fast auf jedem Flug
lustige Begebenheiten. Kürzlich beschloss der

Kunde, der das Flugzeug gemietet hatte, einen
seiner Gäste aussteigen zu lassen und mit
einem Erstklass-Airline-Ticket nach Hause zu
senden. Der Grund: Es waren total 13 Passagiere
an Bord. Da 13 eine Unglückszahl ist,
flogen wir dann nur mit zwölf Gästen in der
Boeing 767 weiter...
❙ Welches sind die Schattenseiten des
Jobs als VVIP-Captain?
Wie in jedem Beruf, gibt es auch bei uns
Schattenseiten. Es gab Jahre, in denen ich
sechs Monate lang von zu Hause fern bleiben
musste. Das war für meine Familie schwierig.
Glücklicherweise hat dies mittlerweile geändert.
Aber am Ende hat jeder die Wahl, wo er
fliegen will. Ende November bin ich von einer
23-tägigen Weltumrundung mit der Boeing
767 zurückgekehrt, danach konnte ich zehn
freie Tage zu Hause geniessen.
«Ich kann jungen Menschen,
die eine Liebe
zur Luftfahrt verspüren, nur
empfehlen, Pilot zu werden.
❙ Weshalb soll heute ein junger Mensch
noch Pilot werden?
Ich denke, dass jeder junge Mensch an der Erfüllung
seiner Träume arbeiten sollte. Es spielt
keine Rolle, ob er Wissenschafter, Musiker
oder Pilot wird. Was zählt, ist, was man gewillt
ist zu tun. Ich kann jungen Menschen, die eine
Liebe zur Luftfahrt verspüren, nur empfehlen,
Pilot zu werden. Dieser Beruf erlaubt einem,
die Welt zu entdecken, öffnet einem die Augen
und gibt so auch einen Einblick in die verschiedenen
Kulturen. Es ist ein faszinierender Beruf,
bei dem technische und menschliche Aspekte
ineinander fliessen.
❙ Welches war das absolute fliegerische
Highlight?
Ich hatte das Glück, sehr viele Highlights zu
erleben. Muss ich eines aussuchen, dann ist
es der Ferry-Flug unserer Lockheed Super
Constellation von den USA in die Schweiz im
Mai 2004.
❙ Gab es auch gefährliche Situationen,
beispielsweise in den Anden?
Vor 15 bis 20 Jahren, als ich alte Propliners
in Südamerika flog, erlebten wir viele Motorenausfälle
und endeten manchmal in Notsituationen.
Diese Flugzeuge wurden kaum unterhalten.
Der Mangel an Ersatzteilen und an
finanziellen Mitteln sowie die fehlende Kontrolle
durch die Luftfahrtbehörden waren Gründe dafür.
Seither haben sich die Dinge zum Besseren
Flughafen Genf
Sehr profitabel, aber vom Geld getrieben.
Airbus A380
Die Zukunft, die heute schon fliegt.
SCFA
Pure Leidenschaft und viele Emotionen mit der Super Connie
Aerosuisse
Effizient und von zentraler Wichtigkeit für die Schweizer Luftfahrt.
Tiger-Ersatz
Notwendig, aber sehr teuer.
SkyStory
Francisco Agullo flog während der National Test Pilot School NTPS in Mojave auch einen Aermacchi
MB326 Impala Jet-Trainer.
gewendet, doch in vielen Ländern Südamerikas
ist noch einiges zu tun.
«Die National Test Pilot
School ist eine sehr
prestigeträchtige Schule. Ich
bin sehr glücklich, dass ich
sie durchlaufen durfte.
❙ Weshalb hast Du die Testpilotenschule
in Kalifornien absolviert?
Obwohl ich Propliners sehr liebe, interessiere
ich mich auch für neue Technologien. Seit zwei
Jahren arbeite ich mit einem Freund zusammen,
der Flugzeuge modifiziert und neu baut. Wir haben
ein gemeinsames Projekt. Wenn wir das
STICHWORTE
konkretisieren können, werde ich die Testflüge
ausführen. Deshalb musste ich die National Test
Pilot School in Mojave, Kalifornien absolvieren.
Die NTPS ist eine sehr prestigeträchtige Schule.
Ich bin sehr glücklich, dass ich sie durchlaufen
durfte. Die Anforderungen sind sehr hoch,
aber man lernt enorm viel. Heute weiss ich viel
mehr über die Performance und Stabilität eines
Flugzeugs. Während den vier Monaten flogen
wir viele verschiedene Flugzeugtypen. Den Abschluss
der NTPS werde ich in der Schweiz mit
der Durchführung eines Testprogramms für ein
Ecolight erlangen.
❙ Wie sieht die Zukunft des Piloten Francisco
Agullo aus?
Weiterhin träumen, viel träumen und viele Dinge
möglich werden lassen.
7
Foto NTPS

Foto Francisco Agullo
Fotos Francisco Agullo/Christian Müller
Originales Lockheed L-1049-Cockpit zu Simulator umgebaut
Jeder kann Connie fliegen
Demnächst fliegt weltweit eine Connie mehr – virtuell, um präzise zu sein. Doch
das Cockpit ist echt und funktioniert bis in die Details. Francisco Agullo und
Christian Müller aus Schlieren haben den Super-Constellation-Simulator geschaffen
und bieten ihn ab Frühling 2009 jedermann zum Fliegen an.
Das traurige Ende der Lockheed C-121C HI-548CT in Santo Domingo. Der Hurrikan «George»
warf am 22. September 1998 eine C-46 auf die Super Connie.
Report von Hansjörg Bürgi
Die Idee zum Super-Connie-Simulator kam
Francisco Agullo Ende der 1990er-Jahre, als
er in Santo Domingo auf der Dominikanischen
Republik Ausschau nach einer flugfähigen
Lockheed L-1049 hielt und diese in der Form
der ehemaligen HI-583CT auch fand. Er überflog
sie in die USA, wo sie zum Gründungsflugzeug
der Super Constellation Flyers Association
(SCFA) wurde. Neu als N105CF im amerikanischen
Register eingetragen, steht sie heute
noch als Ersatzteilspender für die Schweizer
8 Januar 2009
Super Connie HB-RSC in Avra Valley. Sie
gehört nach wie vor der SCFA. Doch zurück
zum Simulator: In Santo Domingo lagen zu
dieser Zeit auch die Überreste der zweitletzten
Connie von Aerochago, der HI-548CT. Nachdem
ein Hurrikan eine C-46 auf ihren Rumpf
gekippt hatte, waren beide Flugzeuge nur noch
als Schrott zu gebrauchen. Da kam Francisco
Agullo die Idee, das Cockpit der HI-548CT zu
retten. Per Container gelangte es schliesslich
nach Genf in seine Garage. Mit Christian Müller
fand er den richtigen EDV-Techniker, um dem
Cockpit wieder Leben einzuhauchen.
Zweieinhalb Jahre Freizeitarbeit
Christian Müller wandte während den vergangenen
zweieinhalb Jahren nahezu seine
ganze Freizeit auf, um den Connie-Simulator
aufzubauen und funktionstüchtig zu machen.
So funktionieren mittlerweile alle Instrumente,
ebenso die Ruder, Pedale, Gas- und Klappenhebel
sowie der Fahrwerkschalter. Geflogen
wird mit dem bereits bestehenden Flugsimulatorprogramm
von Microsoft. Mitglieder
der SCFA haben es mit viel Arbeit und Liebe
fürs Detail für die L-1049 programmiert. Das
Connie-Softwaremodell kann im SCFA-Webshop
(www.superconstellation.org) erworben
werden.
Das Cockpit hat Christian Müller komplett
neu auf einem fahrbaren Untersatz aufgebaut.
Dies hat den Vorteil, dass der Simulator überall
eingesetzt werden kann, da er mobil ist. Wie
Francisco Agullo erwähnt, kann das Cockpit für
private Anlässe gemietet werden, eine «Flugstunde»
kostet 180 Franken. Er könnte sich
auch vorstellen, dass der Simulator an Messen
oder Ausstellungen zum Einsatz kommt, und so
auch für die SCFA wirbt. Derzeit erledigt Christian
Müller den «letzten Schliff», so dass der Simulator
im Frühjahr 2009 einsatzbereit ist.
Die Cockpit-Sektion ist gerettet, um die halbe Welt via Genf nach Schlieren transportiert und dort zum Simulator aufgebaut worden.

Werknummer 4202
FACTS
Die ehemalige L-1049 HI-548CT wurde am
23. Mai 1956, also ein halbes Jahr nach der
HB-RSC (c/n 4175), mit der Konstruktionsnummer
4202 als «54-0183» und ebenfalls
als C-121C an die US Air Force ausgeliefert.
Als «City of Manchester» flog sie zuerst bei
der MATS Atlantic Division ab der Charleston
Airforce Base und ab 1963 bei der Pennsylvania
Air National Guard als Transporter. Im
September 1977 beendete sie ihre Militärkarriere
in der Wüste von Arizona im riesigen
Flugzeuggelände der Davis Monthan Airforce
Base. Am 15. November 1983 begann ihre
Laufbahn als ziviles Frachtflugzeug, als die
«Hangar 10 Inc.» die Super Connie kaufte
und als N515AC im zivilen US-Register eintrug.
1984 flog sie für Air Cargo International
in Nord- und Südamerika, bis sie im März
1988 in McAllen, Texas, abgestellt wurde. Da
die dominikanische Aerochago ihre Super-
Constellation-Flotte damals ausbaute, kaufte
sie im September 1998 die Werknummer
4202 und registrierte sie als HI-548CT. Zuerst
mit dunkelblauer, später mit hellblauer
Rumpflinie flog sie bis zum bitteren Ende der
Aerochago-Operations im Frühling 1993.
Damals verhängte die US-Luftfahrtaufsichtsbehörde
FAA ein Flugverbot für alle dominikanisch
registrierten Prop-Frachter in die
USA. Da die dominikanischen Frachtairlines
mit ihren Super Connies, DC-7 und DC-6
aber ausschliesslich nach Puerto Rico und
Florida flogen, kam dies einem Grounding
der gesamten dominikanischen Propliner-
Flotte gleich. Am 22. September 1998 gab
der Hurrikan «George» der HI-548CT den
Rest, als er die C-46 HI-503CT auf ihren
Rumpf kippte. 1999 wurde sie in Santo Domingo
verschrottet, nicht aber ihr Cockpit,
das noch lange überleben wird.
Erhabenes Gefühl
Sitzt man auf dem linken Pilotensitz im Connie-
Simulator und schiebt mit der rechten Hand alle
vier Gashebel langsam nach vorne, nimmt das
Motorengeräusch zu, und die Super Connie
kommt virtuell in Fahrt. Bei 105 Knoten wird an
der Steuersäule gezogen und die 50 Tonnen
heben sich in die Luft – ein erhabenes Gefühl.
Der Copilot fährt das Fahrwerk ein, wir gewinnen
«an Höhe». Wie die echte Connie lässt sie
sich auch im Simulator nur sehr träge steuern.
Viel Vorausdenken ist gefragt.
Nach dem Start in Zürich auf der Piste 34
folgt eine Umkehrkurve und in nur 3500 Fuss
donnern wir wieder dem Flughafen entgegen.
Ein Touch-and-Go in Dübendorf wäre das Ziel,
doch wir schaffen es nicht ganz auf die Centreline
der Piste 11, deshalb folgt ein Low-Go-
Around, knapp am Rega-Hangar vorbei. Über
dem Pfäffikersee wird in nur 2500 Fuss wieder
SkyStory
Christian Müller (links) und Francisco Agullo freuen sich über ihren Simulator im originalen Super-
Connie-Cockpit.
Richtung Nordwesten gedreht. «Die da unten
hätten ihre helle Freude, wenn das real wäre»,
meint der Copilot. In Flugrichtung kommt wieder
der Flughafen Zürich in Sicht. Die Piste 32
wird angepeilt. Mit 140 Knoten, ausgefahrenem
Fahrwerk und 60 Prozent Klappen nähern
wir uns dem Pistenanfang. Doch leider
wieder zu stark rechts. Keine Zeit mehr für Korrekturen,
wir sind zu tief. Die Landung erfolgt
im Gras neben der Landebahn. Der Simulator
verzeiht dies. Mit beachtlichem Power rollen
wir nach der Landung aus der Wiese wieder
auf die Piste, wenden und starten auf der 14
erneut. Viermal 3250 PS lassen uns bald abheben
– Wow!
Wer sich für die Miete des ein zig ar tigen
Simulators interessiert, meldet sich am besten
bei Francisco Agullo: agullof@wanadoo.fr
Der Baufortschritt kann auf folgendem Link mitverfolgt
werden: http://conniesim.blogspot.
com/
Die HI-548CT zu ihrer besten Zeit: Vor knapp 20 Jahren, im März 1989, verkehrte sie mit Fracht zwischen Santo Domingo (Bild) und Miami.
9
Foto Hansjörg Bürgi Foto Hansjörg Bürgi

SkyNews
Occasions-F/A-18 sind als Tiger-Nachfolger wenig wahrscheinlich
Immer wieder standen in den letzten Jahren
gebrauchte F/A-18-Jets als Ersatz für die F-5
Tiger-Kampfflugzeuge zur Diskussion. In einem
Interview mit der «Zürcher Landzeitung»
vom 3. Dezember, erklärte der Kommandant
der Luftwaffe ad interim, Divisionär Markus
Gygax, der Kauf von Occasions-F/A-18 sei
nach wie vor eine Option, um die Tiger abzulösen.
Vorteile verspricht er sich natürlich vor
allem bei den Kosten. Finanzielle und operationelle
Vorteile würde eine Einheitsflotte auch in
Bezug auf Wartung und Ausbildung von Piloten
und Bodenmannschaft bringen.
Wie Kaj-Gunnar Sievert von der Beschaffungsbehörde
Armasuisse erklärte, gehöre es
zu den ständigen Aufgaben der Armasuisse,
den Gebraucht-Markt auf geeignetes Material
zu überprüfen. Allerdings bestehe kein Auftrag
dafür, den Markt vertieft zu überprüfen, das
Projekt Tiger-Teilersatz umfasse die Evalua tion
neuer Flugzeuge. Bei keinem Betreiber der
F/A-18C/D bestehe nach den vorliegenden Informationen
die realistische Möglichkeit, dass
sie gebrauchte Hornets auf dem Markt anbieten
würden.
Aktuell sind F/A-18 weltweit neben der
Schweiz nur in sieben Staaten im Einsatz: In
Australien, Kanada und Spanien sind es Hornets
auf der Basis der älteren Versionen A und
B. Finnland, Kuwait und Malaysia setzen wie
die Schweiz Flugzeuge der neueren C und
D-Versionen ein. Dazu kommen natürlich die
grossen Flotten der US Navy und des US
Marine Corps. Kaj-Gunnar Sievert bestätigt,
dass einzig Hornets der neueren Version C und
D für die Schweiz in Frage kämen. Zwar seien
im Verlauf der Abklärungen auch die Versionen
A/B in Betracht gezogen worden, doch habe
sich gezeigt, dass das Verhältnis von Kosten,
Nutzen und Risiken bei den A/B-Flugzeugen
ungünstig sei. Die Jets hätten viele Flugstunden,
Ermüdungsschäden und eine veraltete
Ausrüstung. In Produktion befindet sich nur
noch die F/A-18E/F Super Hornet, eine deutlich
grössere und schwerere Hornet-Variante.
Der Hersteller Boeing wurde ebenfalls eingeladen,
mit der Super Hornet an der Schweizer
Evaluation für den Tiger-Nachfolger teilzunehmen,
hat sich aber am 30. April 2008 aus dem
Rennen zurückgezogen.
Bei der Evaluation der drei Kandidaten
Euro fighter, Gripen und Rafale, wird von einem
Rahmenkredit von 2,2 Milliarden Franken
ausgegangen. Dieser Betrag würde beim Kauf
von Neuflugzeugen wohl für eine Stückzahl
näher bei 20 als bei 30 reichen. Die Luftwaffe
hat bisher, ausgehend von den Fähigkeiten
ihrer 33 F/A-18C/D, ihren Gesamtbedarf zur
Erfüllung des Auftrages mit rund 60 moder-
Im harten Flugzeugträger-Einsatz: Eine F/A-18A+ beim Aufsetzen auf dem Deck der USS Theodore
Roosevelt. Laut VBS würden Occassions-F/A-18 für den Tiger-Ersatz nach einer Kosten-
Nutzen-Analyse kaum die günstigere Lösung darstellen.
nen Kampfflugzeugen beziffert. Jürg Weber,
Projekt oberleiter für den Tiger-Teilersatz bei
der Armasuisse, betont aber, dass je nach Fähigkeiten
der Jets derselbe Auftrag auch mit
weniger Flugzeugen erfüllt werden könne.
Während sich bei einem Occasions-Kauf
bei der Beschaffung bestimmt Kosten einsparen
liessen, sind die Folgekosten schwer abschätzbar.
Die operationelle Lebensdauer von
gebrauchten F/A-18 würde verglichen mit Neuflugzeugen
nur etwa die Hälfte betragen. Neben
aufwändigen und kostspieligen Massnahmen
zur Instandsetzung und nötigen Modernisierungen,
sind Occassionen mit den bekannten
Risiken, wie versteckten Ermüdungsschäden,
behaftet. Ein Nachteil einer Hornet-Einheitsflotte
wäre auch, dass bei technischen Pro-
blemen mit dem Typ die gesamte Fighter-Flotte
der Luftwaffe betroffen wäre, und dass die
Flugzeuge mehr oder weniger gleichzeitig am
Ende ihrer Lebensdauer ankommen würden.
Es wird eine politische Entscheidung sein,
ob ein möglichst günstiger Tiger-Ersatz Priorität
hat, oder ob als F-5-Nachfolger ein Flugzeug
beschafft werden soll, dass die Bedürfnisse
der Luftwaffe für die kommenden drei bis vier
Jahrzehnte, also auch über die Lebensdauer
der heutigen F/A-18-Flotte hinaus, erfüllen
kann. Vom VBS wurde am 8. Dezember jedenfalls
mitgeteilt, dass die Option gebrauchter
F/A-18C/D nicht aktiv weiterverfolgt werde,
da nicht zu erwarten sei, dass sie sich bei einer
vertieften Kosten-Nutzen-Analyse als günstiger
erweisen würden. Report Eugen Bürgler
Erlebnisreisen für Fliegereibegeisterte
Auch für das Jahr 2009 hat der in Aarberg
(Berner Seeland) ansässige Reiseveranstalter
Cosmos Tours wieder eine breite Palette
an Reisen zu Airshows und Military Events
zusammengestellt: Eine Reise führt in die
Normandie, wo sich im Juni anlässlich der
Operation Overlord (eine der grössten Militäroperationen
der Menschheitsgeschichte)
die Landung der alliierten Truppen zum 65.
Mal jährt. In Midland/Texas bildet die «CAF
Airsho09» der Commemorative Air Force einen
Höhepunkt unter den alljährlich stattfindenden
US-Airshows. Spektakuläre Flugdarbietungen
zu historisch relevanten Gegebenheiten aus
dem Zweiten Weltkrieg sind zu erwarten. Beide
Reisen liegen unter dem Patronat der CAF
Swiss Wing und werden von CAF Colonel
Peter Winkler begleitet.
Am RIAT (Royal International Air Tattoo in
Fairford), der weltweit grössten militärischen
Flugschau, begeistern die besten Staffeln von
Europa die Zuschauer. Schwerpunkt im Jahr
2009 wird der 60. Geburtstag der NATO sein.
Unter der kompetenten Führung des Fliegerei-
und Russland-Experten Walter Fürst
(ehemaliger Militär-Attaché und Mirage-Pilot)
findet eine exklusive und einmalige Reise an
die MAKS in Moskau statt. Nebst zwei Tagen
an der Airshow wird auch der berühmte Kreml
besucht.
Ultimativer Leckerbissen wird im nächsten
Jahr (nebst der traditionellen Standardreise)
die exklusive Spezialreise nach Duxford zur
Flying Legends Airshow sein und zwar an Bord
einer legendären Ju-52 der Ju-Air. Ab Dübendorf
wird «auf Sicht» über den Ärmelkanal, direkt
zur Airbase in Duxford geflogen, wo jedes
Jahr der grösste Warbird-Event in Europa stattfindet.
pd
www.cosmos-tours.ch
11
Foto Peter Lewis

Foto Erich Riester
Foto Erich Riester
Flugerprobung für den Tiger-Ersatz mit Eurofighter abgeschlossen
Die Schweizer Evaluation für den Tiger-Nachfolger
behandelte die drei Kandidaten bis ins
Detail gleich: Auch bei der Präsentation des
Eurofighters vor den Medien am 25. November
zeigte sich das Wetter in Emmen kalt und
grau, wie schon vorher bei den entsprechenden
Anlässen für den Saab Gripen und die Dassault
Rafale. Auf das Testprogramm für die beiden
Eurofighter-Doppelsitzer hatte das jedoch kaum
Auswirkungen. Wie vorgesehen konnte das
Flugtestprogramm mit 31 Flügen und insgesamt
35 Flugstunden abgeschlossen werden.
Zu den Hauptvorzügen des Eurofighters
zählt das Eurofighter-Konsortium (EADS hält
einen Anteil von 46 Prozent an der Eurofighter
GmbH), die Fähigkeit zum Überschallflug
ohne Nachbrenner (Supercruise) und seine
hervorragende Manövrierbarkeit. Das vorteilhafte
Schub-Gewichtsverhältnis erlaube kürzeste
Startstrecken und eine kurze Anflugzeit zum
Einsatzraum. Die starken Triebwerke ermöglichten
selbst bei voller Beladung Starts von jedem
Schweizer Militärflugplatz ohne Nachbrenner.
Der Eurofighter besitze zudem eine optimale
Mensch-Maschine-Schnittstelle, der Pilot
12 Januar 2009
Sie vertraten die Vorzüge des Eurofighters in Emmen: (von links) Welf-Werner Degel, Kampagnendirektor
Eurofighter Schweiz, Bernhard Gerwert, CEO EADS Defence & Security / Military Air
Systems und Aloysius Rauen, Geschäftsführer Eurofighter Jagdflugzeug GmbH.
könne sich ganz auf die Mission konzentrieren
und müsse sich nicht um unwesentliche Systembedienungen
kümmern. Die Piloten haben
sogar die Möglichkeit, bestimmte Funktionen
per Sprachbefehl zu aktivieren.
Zu einigen Testflügen starteten die Eurofighter
schwer beladen, mit bis zu acht Luft-Luft-
Lenkwaffen (sechs AIM-120 Amraam und
Bei grosser Kälte fanden die Test in Meiringen, unter anderem zur Kompatibilität mit den Kavernen
statt. Unter dem Rumpf sind halbversenkte AIM-120 Amraam-Lenkwaffen zu sehen.
Vor dem Testflug in der Luft-Boden-Konfiguration: Schwer beladen mit vier lasergelenkten GBU-
16 Bomben unter den Flügeln und dem Litening-Pod zwischen den Fahrwerksklappen rollt der
Eurofighter in Emmen an den Start.
zwei IRIS-T). Diese beiden Waffentypen würden
bei einer Schweizer Eurofighter-Beschaffung
auch deren Hauptbewaffnung darstellen.
Eigens für die Evaluation in Emmen wurde der
Litening III Zielbeleuchtungs-, Navigations-
und Aufklärungspod des israelischen Herstellers
Rafael ins Eurofighter-Waffen system
integriert. Bei den bisherigen Eurofighter-Nutzern
war bisher keine Aufklärungsfähigkeit
gefordert. Angesprochen auf eine allfällige
Ausrüstung des Eurofighters mit einem AESA-
Radar der neuesten Generation meint Welf
Degel, Leiter der Eurofighter-Kampagne in
der Schweiz: «Natürlich wird die Entwicklung
eines Radars mit elektronischer Strahlschwenkung
(AESA) auch für den Eurofighter laufend
verfolgt. Das entsprechende Caesar-Radar
wurde ja entwickelt und auf dem Eurofighter
getestet. Aber das aktuell im Eurofighter eingebaute,
konventionelle Captor-Radar ist so
gut, dass bisher keiner unserer Kunden ein
AESA-Radar verlangt hat. Wir bauen nach wie
vor auf die hervorragenden Leistungen dieses
Radars. Wir haben auch der Schweiz das bewährte
Captor-Radar vorgeschlagen und nicht
ein System, das noch mit vielen Eventualitäten
verbunden ist.»
Pirate IR nennt sich ein im Infrarot-Bereich
arbeitendes System des Eurofighters, welches
die passive Suche und Verfolgung von Luftzielen
ermöglicht. Passiv deshalb, weil seine
Nutzung im Gegensatz zum Radareinsatz für
gegnerische Sensoren kaum zu entdecken ist.
Zum Pirate-Sensor, der auch im FLIR-Modus
(Forward looking Infrared) genutzt werden
kann, gehört die gut sichtbare Kugel links vor
der Cockpit-Frontscheibe. Das System kann
als FLIR auch im Luft-Boden-Modus zum Einsatz
kommen.
Um optimal und weitgehend automatisiert
auf gegnerische Bedrohungen vom Boden
oder aus der Luft reagieren zu können, ver-
Fotos hjb

fügt der Eurofighter über das integrierte und
Defensive Aids Sub System (DASS). Dazu
gehören Laserwarngeräte, Sensoren, die vor
anfliegenden Lenkwaffen warnen, Flares- und
Chaff-Werfer unter den Flügeln, ein ECM/ESM-
Pod (elektronische Gegen- beziehungsweise
Unterstützungsmassnahmen) im linken Flügelspitzenbehälter
und ein an einem Kabel ausfahrbarer
Schlepp-Täuschkörper im Behälter
an der rechten Flügelspitze.
Auch wenn der heute genannte Kostenrahmen
von rund 2,2 Milliarden Franken wohl
höchstens die Beschaffung von etwa 20 Eurofightern
erlauben würde, liessen Top-Manager
des Herstellers keine Zweifel aufkommen, dass
sie den Wettbewerb in der Schweiz gewinnen
möchten. Das wurde auch durch Bernhard
Gerwert, CEO von EADS Military Systems
und Aloysius Rauen, Geschäftsführer der
Eurofighter GmbH in Emmen unterstrichen.
Sie betonten, dass die Lieferung von 707 Eurofightern
an die Luftwaffen von Deutschland,
Österreich, Italien, Grossbritannien, Spanien
und Saudiarabien vertraglich gesichert sei.
Diese grosse Nutzergemeinschaft sei ein
Garant für einen optimalen Support über die
gesamte Lebensdauer des Eurofighters von 40
Jahren. Die Schweiz könne sich also darauf
verlassen, dass auch in vier Jahrzehnten die
Hersteller von Ersatzteilen noch motiviert seien,
eine so grosse Flotte zu unterstützen. Auch
könnten Kosten für allfällige Upgrades oder
Weiterentwicklungen unter vielen Partnern
aufgeteilt werden. So genannte «Black Boxes»
werde es beim Eurofighter nicht geben, die
Schweiz würde Zugang zu allen Technologien
erhalten.
Das Beispiel Österreich beweise auch, so
Bernhard Gerwert, dass ein Eurofighter-Kauf
kein Präjudiz für militärische Bündnisse sei.
Im Gegenteil, die vielen Nutzer dieses europäischen
Kampfflugzeuges in der Nachbarschaft
würden Kooperationen bei Unterhalt,
Ausbildung und Training je nach Wunsch
ermöglichen. Sehr positiv über die bisher mit
dem Eurofighter gemachten Erfahrungen äusserte
sich Brigadegeneral Harald Riedel von
der deutschen Luftwaffe: «In den beiden mit
dem neuen Flugzeug ausgerüsteten Jagdgeschwadern
war der Eurofighter bisher rund
9000 Stunden in der Luft. Der technische
Klarstand ist dabei sehr gut, nicht zuletzt dank
der neuen Wege, die wir bei der logistischen
Unterstützung des Systems durch die Industrie
beschreiten. Beim technischen Support gibt es
keine klare Trennlinie zwischen der Luftwaffe
als Kunden und dem Hersteller. Wir sind damit
sehr zufrieden und sparen in enormem
Ausmass Kosten.» Die deutsche Luftwaffe sei
auch daran interessiert, die Kooperation mit
der Schweizer Luftwaffe weiterzuführen, dies
unabhängig vom Typenentscheid. Bei einem
Schweizer Eurofighter-Kauf wäre aber nach
den Worten des Brigadegenerals eine stärkere
Einbindung in den Ausbildungs- und Trainingsbetrieb
in Deutschland möglich.
Industrielle Kooperation mit Schweizer
Firmen wird wie bei den Mitbietern für den
Tiger-Ersatz auch bei den Eurofighter-Lieferanten
gross geschrieben. Neben intensiven
Kontakten mit RUAG Aerospace seien mit
verschiedensten Firmen Möglichkeiten für eine
Zusammenarbeit ausgelotet worden. Um ein
Beispiel zu geben, nennt Welf Degel die für
Cockpit-Verglasungen bekannte Mecaplex:
«So wie wir das heute einschätzen, besitzt
Mecaplex das nötige Know-how, um die anspruchsvolle
Wartung der Eurofighter-Cockpithauben
auszuführen. Dabei geht es nicht nur
um einfaches Glas, sondern um sensible Beschichtungen
der Scheiben, welche für eine
geringe Radarrückstrahlfläche sorgen. Wir
könnten uns vorstellen, dass auch die Eurofighter-Nutzer
in der Schweizer Nachbarschaft
ihre Cockpithauben hier warten lassen würden,
das wäre ein grosses Potential.» Im Rahmen
der Offset-Geschäfte besitze EADS als zweitgrösstes
Luft- und Raumfahrtunternehmen
der Welt mit einem Jahresumsatz von rund 40
Milliarden Franken (2007) die Möglichkeit, der
Schweizer Industrie einen nachhaltigen, strategischen
Zugang zum umfassendsten Luft- und
Raumfahrtportfolio Europas zu bieten. Dieses
reicht von Airbus über Eurocopter bis zu verschieden
Programmen im Bereich unbemannter
Fluggeräte oder der Raumfahrt.
Zum Abschluss der Flugerprobung der
Tiger-Nachfolge-Kandidaten lobte Armasuisse-Cheftestpilot
Res Schmid die Testequipen
von Armasuisse und Luftwaffe, aber
auch die sehr gute Zusammenarbeit mit dem
deutschen Team, welches sehr gut vorbereitet
nach Emmen gekommen sei. Die technische
Einsatzbereitschaft habe sich beim Eurofighter
im gleichen Rahmen bewegt, wie bei Gripen
SkyNews
FACTS
Evaluationskriterien
Erstmals wurde von Jürg Weber, Projektoberleiter
Tiger-Teilersatz bei der Armasuisse,
die Gewichtung für die einzelnen
Evaluationskriterien vorgestellt:
1. operationelle Wirksamkeit (60%)
– Luft-Luft (50%)
– Aufklärung (20%)
– Luft-Boden (20%)
– Wachstumspotential (10%)
2. operationelle Eignung (15%)
– Wartungsprozesse (30%)
– Miliztauglichkeit (25%)
– Kompatibilität mit Infrastruktur (25%)
– Lärm- und Abgasemissionen (20%)
3. Beteiligung / Kooperation ( 25%)
– Beteiligung Schweizer Industrie (70%)
– Militärische Kooperation (30%)
und Rafale. Kurz vor Abschluss der Erprobung
musste das deutsche Team allerdings
noch den Ausfall eines geplanten Fluges hinnehmen;
in Meiringen konnte einer der beiden
Eurofighter wegen Software-Problemen nicht
mehr starten und kehrte erst am folgenden Tag
nach Emmen zurück.
Die Verteter des Eurofighter- Konsortiums
hoffen, wieder mit ihrem Produkt in die
Schweiz zurückzukommen. Sie argumentieren
vor allem damit, dass mit dem Eurofighter
der gestellte Auftrag mit weniger Flugzeugen
erfüllt werden könne. Damit sei, neben weniger
Lärm- und Umweltbelastung, auch mit weniger
Personal, Material und Infrastruktur auszukommen,
was den Eurofighter auch bezüglich
Kosten über die gesamte Lebensdauer von 40
Jahren absolut konkurrenzfähig mache.
Report Eugen Bürgler
Mit voller Nachbrennerleistung startet der Eurofighter IPA03 in Emmen. Dank den beiden EJ-200
Triebwerken steigt er mit sechs Lenkwaffen in weniger als zweieinhalb Minuten auf 11‘600 Meter.
13
Foto Berhard Baur

Foto Tino Dietsche
Lauberhorn-Rennen: keine Helis mehr auf der Kleinen Scheidegg
Der Heli-Flugbetrieb rund ums weltberühmte
Skirennen vom Lauberhorn nach Wengen wird
am 17./18. Januar 2009 nicht so wie in den
letzten Jahren stattfinden können; das steht
leider heute schon fest. Die Verantwortlichen
der Air Glaciers haben im letzten September
mit der Organisation des Heliflugverkehrs für
diesen Anlass begonnen, unter anderem mit
der Reservation von Funkfrequenzen. Bereits
in den letzten Jahren haben Profis der Flugsicherung
Skyguide in ihrer Freizeit den Flugverkehr
rund ums Lauberhorn koordiniert. An
einer Sitzung mit Vertretern des Bundesamtes
für Zivilluftfahrt (BAZL) und der Skyguide
wurde den Organisatoren der Air Glaciers
am 31. Oktober mitgeteilt, dass am Lauberhorn
für die Renntage ein von Skyguide offiziell
überwachter Luftraum eingerichtet werden
müsse. Die vom BAZL verlangte Massnahme
könne Skyguide erst nach der Erstellung eines
Funkkonzeptes wahrnehmen. Kostenpunkt
dafür: rund 37‘000 Franken. Es müsse auch
eine Funkstation mit Voice Recorder (Stimmenaufzeichnungsgerät)
auf der Kleinen Scheidegg
installiert werden. Ein entsprechendes
mobiles System (mit einem Gewicht von 2,2
Tonnen) befinde sich in Davos. Dazu kommen
unter anderem die Kosten für die Bewilligung
vom UVEK (800 Franken), eine Debriefing-
Sitzung (rund 600 Franken) und von Seiten
der Air Glaciers natürlich die Personalkosten
für Vorbereitung und Betrieb der Aussenlandestelle.
Insgesamt hätten 40‘000 Franken für
den Betrieb der bisherigen Landeplätze unter
den neuen Bedingungen nicht gereicht, wie
von Air Glaciers zu erfahren war. Dieser Betrag
hätte die bisherigen Landegebühren von
120 Franken explodieren lassen. Zudem hätte
die Ausarbeitung des Funkkonzeptes sechs
Monate gedauert, es wäre also erst nach dem
Anlass fertig geworden.
14 Januar 2009
Air Glaciers sah sich gezwungen, den Heli-
Betreibern mitzuteilen, dass die Aussenlandestelle
Kleine Scheidegg 2009 geschlossen
bleibt, wie der Ressortchef Helikopterflüge am
Lauberhorn und langjährige Chef der Basis
Lauterbrunnen, Adolf Litzler von Air Glaciers,
bestätigt. Dies schlicht, weil die anfallenden
Kosten realistischerweise nicht gedeckt werden
könnten. «Zudem kann es passieren, dass
der Anlass aus Wettergründen abgesagt wird,
die Kosten aber wären dann trotzdem angefallen»,
gibt Adolf Litzler weiter zu bedenken.
Trotzdem wird es auch 2009 eine Luftbrücke
zum Lauberhorn geben. Air Glaciers
wird als langjährige Betreiberin des Winterflugfeldes
am Lauberhorn, in unmittelbarer
Nähe zum Startgelände des Abfahrtsrennens,
einen Heli-Shuttle einrichten dürfen. Mit zehn
bis zwölf Helikoptern wird Air Glaciers hauptsächlich
von Lauterbrunnen, aber auch von
Interlaken und Mürren aus, direkt zum Renngeschehen
fliegen. Air Glaciers wird die eigene
Flotte mit drei Helikoptern der Heli Gotthard
und dem sowieso eingecharterten Ecureuil
von Heli Partner ergänzen. Die Kapazität des
Winterflugfeldes ist damit ausgeschöpft, andere
Helikopter werden nicht anfliegen dürfen.
Ein Winterflugfeld wird auch von der Bohag
auf dem Männlichen, in einiger Entfernung
zum Lauberhorn betrieben. Von dort aus können
Gäste mit Skis zum Lauberhorn gelangen.
Allerdings sind die Kapazitäten für auswärtige
Helikopter auch dort beschränkt.
Adolf Litzler betont, dass die zuständigen
BAZL-Vertreter den Heli-Flugbetrieb am Lauberhorn
immer unterstützt hätten, kritisiert
aber insbesondere die zeitlichen Abläufe.
Während beim Bundesamt teilweise sehr lange
auf verbindliche Entscheidungen gewartet
werden müsse, sei der Air Glaciers für die Ausarbeitung
eines Konzeptes für die Luftbrücke
Erste NetJets-Falcon 7X in Altenrhein
Anfang Dezember landete die erste an Netjets ausgelieferte Dassault Falcon 7X auf einem ihrer
ersten Flüge in St.Gallen-Altenrhein. Die CS-DSA, welche bereits das neue Netjets-Farbkleid
trägt, ist eine von total 24 bestellten 7X.
2009 werden anlässlich des Lauberhornrennens
keine Helikopter mehr auf der Kleinen
Scheidegg landen.
zum Lauberhorn gerade einmal eine Frist von
drei Tagen eingeräumt worden.
Für Adolf Litzler ist es ein grosses Anliegen,
für den Heli-Flugbetrieb ums Lauberhorn
für die nächsten Jahre eine praktikable und
finan ziell tragbare Lösung zu finden. Über die
nächsten Schritte soll an einer Sitzung im Frühjahr
2009 beraten werden. Auch das OK des
Lauberhornrennens könnte zur Finanzierung
beitragen, ist doch der Heli-Verkehr für den gesamten
Event von nicht zu unterschätzender
Bedeutung. Bereits seien wegen der neuen
Regelung Absagen von Besuchern eingegangen.
Wäre das Funkkonzept einmal erstellt,
würden für die Flugsicherung am Lauberhorn
am Rennwochenende jedes Jahr Kosten in der
Grössenordnung von 5000 bis 10’000 Franken
anfallen.
Dass der Heliflugverkehr rund ums Lauberhorn
an diesem Januar-Wochenende im Dienste
der Sicherheit geregelt werden muss, ist
unbestritten. Im letzten Jahr standen rund ums
Lauberhorn rund 35 Helikopter im Einsatz. Bedauerlich
ist das sehr kurzfristige Auftauchen
nicht realisierbarer Bedingungen. Mit ein Grund
für den Betrieb der Aussenlandestelle Kleine
Scheidegg war der allseitige Wunsch, dass die
Helikopter nicht irgendwo in der Region abgestellt
würden. Ein Ziel, zu dem sich wohl nach
wie vor alle bekennen würden, auch im Sinne
eines geregelten, sicheren Flugbetriebes.
Report Eugen Bürgler
Foto Eugen Bürgler

SkyHeli
Deutscher CH-53: Bruchlandung beim Gebirgsflugtraining im Titlisgebiet
Auf 2600 Metern Höhe setzte der Pilot des Sikorsky CH-53G
der deutschen Heeresflieger am Vormittag des 28. November
im Titilisgebiet zu einer Bugradlandung an. Dabei wird nur das
vordere Rad aufgesetzt, die beiden hinteren bleiben in der Luft.
Nach Aussagen der Piloten traten bei diesem Manöver heftige
vertikale Schwingungen auf. Die Besatzung versuchte mit dem
Abschalten eines Teils der Hydraulikanlage, das Problem in den
Griff zu bekommen. Der Helikopter kippte aber nach vorne und
schlitterte rund 400 bis 500 Meter auf dem Schnee talwärts. Ein
Bordmechaniker verletzte sich dabei mittelschwer am Rücken,
die anderen fünf Besatzungsmitglieder blieben unverletzt.
Der Erstfelder Rega-Heli konnte den Verletzten auf der Unfallstelle
westlich des Graustocks im Kanton Obwalden bergen. Dem Verletzten
geht es mittlerweile wieder sehr gut.
Zum Unfallzeitpunkt blies im Titilisgebiet ein heftiger Föhn mit
Spitzengeschwindigkeiten um 100 km/h und es schneite leicht.
Ob diese schwierigen Wetterbedingungen, ein Sichtverlust
durch den aufgewirbelten Schnee (White-out) oder technische
Ursachen zum Unfall führten, wird durch die deutschen Untersuchungsbehörden
abgeklärt. Laut Major Markus Beck von der
Division Luftbewegliche Operationen der Bundeswehr, gehen die
Untersuchungen der zuständigen deutschen Behörden nach wie
vor in alle Richtungen weiter. Er erklärt auch, weshalb zwei Wochen
nach dem Unfall noch nicht definitiv entschieden wurde,
wann und wie die Helikopterzelle geborgen wird: «Der viele Neuschnee
und das schlechte Wetter haben die Bergungsarbeiten
stark behindert. Dank der Unterstützung durch Schweizer Spezialisten
mit ihren Geräten, konnte die gesamte Elektronik, die
Triebwerke, das Hilfstriebwerk und die Rotoren ausgebaut und
ins Tal gebracht werden.» Bei Redaktionsschluss war noch nicht
entschieden, ob der Heli noch vor Weihnachten geborgen wer-
Bei einer solchen Landung, bei der nur das Bugrad aufgesetzt
wird, verunfallte der CH-53G.
den kann, oder ob wegen des vielen Schnees bis zum Frühling
gewartet werden muss. Klar war auch noch nicht, ob die Helikopter
zelle nach dem Ausbau der genannten Teile schon genügend
leicht für den Abtransport durch einen anderen CH-53 ist. Die
Transporthelikopter des Typs Sikorsky CH-53G haben ein Leergewicht
von 12‘650 Kilogramm und ein maximales Startgewicht
von 19‘050 Kilogramm. Die maximale Aussenlastkapazität wird
mit 7,225 Tonnen angegeben, auf der Unfallstelle in 2400 Metern
Höhe ist es natürlich weniger. Deshalb wurde auch die Option
eines Transportes durch den grössten Helikopter der Welt, den
Mil Mi-26 ins Auge gefasst.
Seit 2002 üben Helikopter-Besatzungen des deutschen Heeres
während 15 Wochen pro Jahr den Gebirgsflug (SkyNews.ch
07/06). Das Training von Landungen im Gebirge gehört zu den
Schwerpunkten. Stationiert sind die Bell UH-1D und Sikorsky
CH-53 Helis jeweils in Alpnach. Im Rahmen des Cross-Country-
Programmes nutzen Schweizer Luftwaffen-Piloten im Gegenzug
Trainingsmöglichkeiten in Deutschland. Report Eugen Bürgler
«Heldin der Lüfte» – Rega spielt in neuem Schweizer Film Hauptrolle
Am 14. Dezember zeigte das Schweizer Fernsehen
seinen neusten Film «Heldin der Lüfte».
Darin spielt Melanie Winiger eine Helipilotin,
die von der Luftwaffe zur Rega wechselt und
ab Samedan zum Einsatz kommt. Die unterhaltsame
Handlung wird durch actiongeladene
Szenen mit dem Rega-Agusta untermalt. Der
Spielfilm ist ein guter Imageträger für die Rega.
Die Dreharbeiten fanden im November und
Dezember 2007, oft bei minus 30 Grad, im
Engadin statt. Die Studioarbeiten erfolgten auf
dem Flugplatz Dübendorf. Seitens der Rega
waren Kommunikationschef Walter Stünzi,
Pilot Peter Hässig und der Basisleiter von
Samedan, Pilot Marco Mehli am intensivsten
involviert. Marco Mehli und Peter Hässig flogen
auch alle Filmeinsätze mit dem A109K2.
Wie Walter Stünzi erwähnt, musste für
Dreharbeiten praktisch eine zweite Basis
in Samedan betrieben werden, damit der
Normalbetrieb weiterlaufen konnte. Eine Herausforderung
stellte die Beschaffung eines
defekten Heckrotors dar, da im Film der Heli
SkyNews
Volle Aufmerksamkeit für Regisseur Mike Huber (rechts) an der Filmpremiere (von links): Paramedic-
Schauspieler Beat Marti, von der Rega Walter Stünzi und Marco Mehli, sowie Melanie Winiger.
eine Bruchlandung erleidet. Agusta half mit
ausgedienten Blättern aus. Marco Mehli wirkte
auch als Berater für das Filmteam und konnte
auf das Drehbuch Einfluss nehmen. «Der Film
ist sehr realistisch, nur die Machtspiele auf der
Foto Eugen Bürgler
Basis gibt es in der Realität nicht», betont er.
Die aufwendigste Szene war der Unfall, bei
dem der Agusta auf eine Rampe gestellt und
zur Hälfte im Schnee vergraben wurde.
www.sf.tv Fotoreport Hansjörg Bürgi
15

Neue CEOs bei RUAG Holding und Aerospace
Der Verwaltungsrat der RUAG Holding AG hat
die Nachfolge von Konzernchef Toni J. Wicki
geregelt: Dr. Lukas Braunschweiler wird ab
1. Juni 2009 neuer Chief Excecutive Officer
(CEO) der RUAG Holding AG. Neuer CEO von
RUAG Aerospace wird per 1. April Dr. Peter
Guggenbach. Toni J. Wicki hat nicht nur die
RUAG Holding als CEO geleitet, sondern seit
August 2008 interimistisch auch noch RUAG
Aerospace. Mit 65 Jahren gibt er Mitte 2009
die operative Führung ab, übt jedoch sein
Verwaltungsratsmandat weiterhin aus, wie die
RUAG Holding mitteilt.
Der 52-jährige Schweizer
Lukas Braunschweiler ist
ein erfahrener CEO, der auf
dem internationalen Parkett
zuhause ist: Seit über sechs
Jahren führt er als CEO
und Delegierter des Verwaltungsrates
das erfolgreiche,
international tätige und börsenkotierte
High-Tech-Unternehmen Dionex Corporation
mit Sitz in Sunnyvale Kalifornien, USA. Das
Unternehmen zählt weltweit zu den führenden
Herstellern und Vermarktern von Messgeräten
für die chemische Analyse. Zuvor war Lukas
Braunschweiler bei unterschiedlichen Technologieunternehmen
in führenden Positionen
tätig: Als Mitglied der Konzernleitung, Divisionsleiter
und Vice President wirkte er sieben
Jahre bei Mettler-Toledo International Inc.,
einem Anbieter von Präzisionsinstrumenten.
Ferner zählten Landis-Gyr AG (heute Siemens)
sowie Huber & Suhner AG zu seinen
Arbeitgebern.
Der Chemiker ETH und Doktor der Naturwissenschaften
ETH bringt internationale
Erfahrungen aus allen Bereichen der Unternehmensführung
mit. Erfolgreich hat er Akquisitionen
und Integrationen von globalen
Geschäftseinheiten durchgeführt. Er spricht
fliessend Deutsch, Englisch und Französisch.
Als Hauptmann der Artillerie war er stellvertretender
Kommandant einer Panzerhaubitzenabteilung
der Schweizer Armee.
Peter Guggenbach absolvierte
eine Lehre als
Fernmelde- und Elektronik-
Apparatemonteuer (FEAM)
und anschliessend die Ausbildung
zum Helikopterpilot
der Schweizer Armee.
Nach dem Technikum in
Winterthur und einem Studium an der ETH
kamen fünf Jahre als wissenschaftlicher Mitarbeiter
mit abschliessender Dissertation. 1997
wechselte der Doktor der technischen Wissenschaften
in die Privatwirtschaft als Gastforscher
zu Mitsubishi Electric Corporation in Japan.
Seit 1999 hat er beim Technologiekonzern
ABB verschiedene Führungsfunktionen inne.
Zuletzt führte er in der ABB Schweiz die lokale
Division Automationsprodukte mit 1500 Mitarbeitenden
an mehreren Standorten. Er bringt
internationale Erfahrungen aus dem Marketing,
Sales, Product- und Project Management,
Engineering, Manufacturing und Service mit.
Ebenfalls hat er erfolgreich Akquisitionen und
Integrationen von globalen Geschäftseinheiten
durchgeführt, wie RUAG weiter mitteilt. hjb
www.ruag.com
Hochrangige deutsche Delegation bei RUAG
Am 19. November stattete eine hochrangige
Delegation mit dem Inspekteur der deutschen
Luftwaffe, Generalleutnant Klaus-Peter
Stieglitz und dem deutschen Botschafter in
der Schweiz, Dr. Axel Berg, der RUAG Aerospace
in Emmen einen Besuch ab. Der oberste
Chef der deutschen Luftwaffe befand sich auf
Einladung von Bernhard Gerwert, CEO des
Geschäftsbereichs Military Air Systems von
EADS Defence & Security, in der Schweiz.
Die Delegation erhielt in Emmen eine Einführung
in die Tätigkeiten der RUAG und besichtigte
verschiedene Werkstätten der RUAG
Aerospace, insbesondere im Zusammenhang
mit dem Unterhalt von F/A-18, F-5 und Super
Puma/Cougar. RUAG Aerospace wartet in ihrer
Niederlassung im deutschen Oberpfaffenhofen
auch die VIP-Challenger der Deutschen
Luftwaffe sowie UH-1D Militärhelis. RUAG beschäftigt
in Deutschland insgesamt um die
1800 Mitarbeitende an den Standorten Oberpfaffenhofen
bei München, Fürth bei Nürnberg
und Wedel bei Hamburg.
Der europäische Luftfahrt- und Wehrtechnikkonzern
EADS ist einer der drei Anbieter für
das neue schweizerische Kampfflugzeug als
Tiger-Nachfolger. Die RUAG ist in der Frage,
wer den Zuschlag dafür erhält, unabhängig
und überlässt der Armasuisse, der Luftwaffe
und schlussendlich der Politik die Entscheidung.
Mit dem Ziel, auch für das neue Flugzeug
das schweizerische Kompetenzzentrum
zu werden, unterhält die RUAG mit allen Lieferanten
der möglichen Kandidaten – Gripen,
Rafale und Eurofighter – gleichermassen gute
Geschäftsbeziehungen. pd
SkyNews
NOTAM
Der bisherige Direktor des Bundesamtes für
Zivilluftfahrt (BAZL), Raymond Cron, wechselte
Ende November in die Privatwirtschaft.
Da seine Nachfolge noch nicht geregelt war,
hat sein Stellvertreter Matthias Suhr Anfang
Dezember interimistisch die Leitung des
BAZL übernommen. www.bazl.admin.ch
Der neue D-SIM-42 Twin Star NG der Horizon
Swiss Flight Academy ist zertifiziert.
Er steht im neuen Simulations-Center in Kloten.
www.horizon-sfa.ch
ExecuJet hat am 10. Dezember an ihrem
Hauptsitz im Business Aviation Center am
Flughafen Zürich den neuen Interieur-
Showroom eröffnet. Kunden können dort
die Inneneinrichtung für ihre Flugzeuge auswählen.
Gemäss ExecuJet konnte bereits
ein erster Kunde für einen Global Express
gewonnen werden. www.execujet.net
Comlux Aviation hat einen zweiten A320
für ihren VVIP-Charterdienst bestellt. Damit
festigt Comlux ihre Rolle als grösster Betreiber
der Airbus ACJ-Familie. Comlux hat
insgesamt neun VVIP-Airbusse in Auftrag
gegeben: vier A318 Elite, zwei Airbus ACJ,
zwei A320 Prestige und ein A330-200 Prestige.
www.comluxaviation.com
Do228 NG im Plan
Die RUAG Aerospace ist mit ihrem Projekt
Relaunch Dornier 228 NG (New Generation)
auf Kurs. Nach erfolgreich abgeschlossenem
Testprogramm für die neuen Fünfblatt-Propeller
wurde die Produktionsstätte Hindustan
Aeronautics Limited in Indien nun auch von
dem deutschen Luftfahrtbundesamt (LBA) erfolgreich
auditiert, wie RUAG mitteilte. Die Produktion
der Strukturbaugruppen für die neue
Dornier 228 NG läuft jetzt auf Hochtouren. Die
Endmontage und Ausrüstung der Flugzeugkomponenten
erfolgt bei der RUAG Aerospace
in Oberpfaffenhofen/Deutschland. Erste Teile
werden dort im ersten Quartal 2009 erwartet.
Darüber hinaus kann RUAG Aerospace einen
weiteren Kunden für die Dornier 228 NG
vermelden. Vergangenen November wurde ein
Vorvertrag über zwei Flugzeuge mit der mexikanischen
Air Cancun abgeschlossen. Es
handelt sich hierbei um eine definitive Bestellung
und eine Option. Die Flugzeuge, die Ende
2010 und Anfang 2011 ausgeliefert werden
sollen, werden gemäss Angaben von RUAG
für ein grosses Touristikunternehmen auf der
Halbinsel Yucatan im Einsatz sein. pd
17

SkyLine
Helvetic Airways: alle vier Fokker umbemalt
Ab Ende 2008 präsentieren sich alle
vier Fokker 100 von Helvetic Airways
im neuen weiss-roten Farbschema.
Seit August 2008 ist Bruno Jans neuer
CEO von Helvetic Airways, nachdem
Bruno Dobler die Airline auf eigenen
Wunsch verlassen hat. Drei der vier
Fokker 100 sind nach wie vor fix im
Wetlease an Swiss vermietet. Flogen
sie bis anhin meistens auf den gleichen
Strecken nach Manchester, Budapest Bruno Jans zeigt das IOSA-Zertifikat.
oder Birmingham, so kommen sie seit
dem Flugplanwechsel viel flexibler auf dem ganzen Swiss-Europa-Netz zum Einsatz.
Freude hat bei Bruno Jans und seinem Team das mit Bravour bestandene Audit
der IATA (International Air Transport Association) ausgelöst. Während einer ganzen
Woche haben fünf Auditoren der IATA Helvetic Airways bis ins kleinste Detail durchleuchtet.
Auch die Ground Operations oder Management Prozesse wurden unter die
Lupe genommen. Dafür hat die Airline das begehrte «IOSA-Zertifikat» erhalten, das
bestätigt, dass sie die IATA-Standards erfüllt und so für jede IATA-Airline fliegen darf.
Derzeit beschäftigt Helvetic Airways rund 120 Personen, darunter rund 45 Piloten und
45 Flight Attendants. Mit dem vierten Fokker 100 bedient man Charterdestinationen,
fliegt aber nach wie vor auch eigene Linien. Über die Weihnachtstage werden
Brindisi, Lamezia, Catania und Palermo angesteuert. Brindisi und die Balkan-Linien
bleiben auch im Frühling im Streckennetz, Jerez kommt wieder dazu und weitere
Liniendestinationen sind in Prüfung. 70 Prozent der Charterproduktion für 2009 hat
Helvetic Airways bereits verkauft, damit ist der vierte Fokker bereits sehr gut ausgelastet
und wird nicht für Swiss eingesetzt. Wie Eigentümer Martin Ebner im «Zürcher
Unterländer» erwähnte, habe Helvetic Airways bereits 2007 einen Betriebsgewinn
von rund fünf Millionen Franken erwirtschaftet, für 2008 wird ein ähnliches Resultat
erwartet. www.helvetic.com Report Hansjörg Bürgi
Privatflüge ins Schengenland: es ändert wenig
Seit dem 12. Dezember 2008 ist die Schweiz
Teil der Schengenzone in Europa. Da aber die
Schweiz als Nicht-EU-Mitglied auch nicht Mitglied
der EU-Zollunion ist, ändert sich nicht viel.
Bis am 29. März 2009 ändert sich auch für den
privaten Flugverkehr nach Auskunft der Zollverwaltung
gar nichts, da «Schengen» vorerst nur
auf dem Landweg eingeführt wird. Zum Flugplanwechsel
hin nächsten Frühling werden
auch die Landesflughäfen für den Schengen-
und Non-Schengen-Verkehr bereit sein.
Kann nun aber nach dem 29. März 2009
ohne Waren an Bord von einem Schweizer
Zollflugplatz oder einem «Flughafen mit zugelassenem
Verkehr» (beispielsweise Birrfeld)
direkt ein Flugplatz ohne Zollabfertigung im
Schengen-Raum angeflogen werden? Dazu
hält Rodolfo Contin vom Stab der Zollverwaltung
fest, dass dies die ausländischen
Behörden festlegen müssen. Nehmen wir ein
konkretes Beispiel: Um von Zürich ins norditalienische
Trento (das kein Zollflugplatz ist) zu
fliegen, musste bis anhin in Innsbruck oder
Bozen eine Zwischenlandung eingelegt wer-
18 Januar 2009
Foto hjb
den und den Zöllnern dort der Pass präsentiert
werden. Diese Kontrolle fällt gemäss Angaben
der Zollverwaltung weg, da innerhalb des
Schengenraumes die Personenkontrollen
aufgehoben werden. Dafür können überall
Stichproben erfolgen. Wer Waren im Wert von
mehr als 300 Franken mitführt, muss aber eine
zolltechnische Landung an einem Zollflugplatz
einlegen und die Waren verzollen.
Direkte Einflüge aus dem Schengenland in
die Schweiz werden nur über die 16 Flugplätze
mit Zollstatus – so wie bis anhin – möglich sein.
Ursprünglich wollte die Oberzolldirektion aus
Ressourcen-Gründen diese Anzahl Flugplätze
massiv verringern. Aber aufgrund von Einwänden
der AOPA und des Aero Clubs der
Schweiz liess sie sich davon abbringen. Diese
16 Flugplätze müssen sich bis Ende 2008 bei
der Oberzolldirektion anmelden, um weiterhin
den Status zu behalten. Wie den Ausführungen
von Rodolfo Contin zu entnehmen ist,
muss sich der private Flugverkehr innerhalb
des Schengen-Raums noch einspielen.
www.ezv.admin.ch Report Hansjörg Bürgi
Dobler fährt nun Bahn
Der ehemalige CEO von Helvetic Airways,
Bruno Dobler, hat am 15. Dezember seine
neue Stelle als Geschäftsführer der Toggenburg
Bergbahnen AG angetreten. Verwaltungsratspräsident
André Meyer begründet
die Wahl des Managers, Linienpiloten und
Fluglehrers damit, dass man bewusst eine
Manager-Persönlichkeit gesucht habe, die
nicht aus dem Bergbahnumfeld kommt. Bruno
Dobler kenne zudem die Funktionsmechanismen
der Tourismus-Branche bestens. Gemäss
Medienberichten hat sich der 56-jährige Bruno
Dobler bei einem kürzlichen Aufenthalt in den
Bann des Tales zwischen Churfirsten und Säntis
ziehen lassen. hjb
100 Jahre Luftfahrt
Anfang des letzten Jahrhunderts, schwergewichtig
im Jahr 1910, fanden in der Schweiz
zahlreiche aviatische Premieren statt: Failloubaz,
Grandjean, Dufaux, Chavez – so
hiessen einige der Piloten und Aviatiker, die
als Helden ihrer Zeit die Basis legten für den
technischen Fortschritt in der Luftfahrt. Der
Aero-Club der Schweiz lässt ein Jahrhundert
später diese Ereignisse mit dem Jubiläum
«100 Jahre Luftfahrt in der Schweiz» wieder
aufleben.
Verteilt über das Jahr 2010 sind in der
ganzen Schweiz mehrere Anlässe geplant. Zu
den Höhepunkten zählen die erstmals von allen
Sparten gleichzeitig durchgeführten Flugsport-Schweizermeisterschaften
im Juni
sowie ein Flugmeeting auf dem Flugplatz
Emmen am 24. Juli 2010. Den Abschluss bildet
ein Luftfahrtkongress, welcher den Fokus auf
die Zukunft der Luftfahrt legt. Unter der Leitung
von Martin Messner hat ein Projektteam die
Organisation aufgenommen, wie der Aero-Club
weiter mitteilt. www.aeroclub.ch pd
Rafale-Care-Paket
Die Maintenance-Organisation für die Flugzeuge
der französischen Armee hat Dassault Aviation
einen Auftrag für die Wartung aller von der
französischen Luftwaffe und Marine bestellten
120 Rafales erteilt. Mit diesem Vertrag, der
eine Bezahlung pro Flugstunde vorsieht, will
das französische Verteidigungsministerium die
operationelle Verfügbarkeit langfristig sichern
und die Wartungskosten für die Rafales senken.
Dassault sichert sogar zu, dass der Aufwand
für die Wartung des Kampfflugzeuges
in den kommenden Jahren sinken werde. Der
Vertrag unter der Bezeichnung «Rafale Care»
bezieht sich auf das Flugzeug ohne Triebwerk,
Radar und Waffensystem. pd

Foto Victorinox
Air France verbindet Bern neu mit Paris
Die Hauptstädte der Schweiz und Frankreichs
sind wieder verbunden. Am 19. Januar 2009
setzt erstmals regelmässig Air France in Bern-
Belp auf. Die Airline bedient dann wochentäglich
zweimal Paris-Orly mit einer 48-plätzigen
ATR-42-500. Der Morgenflug hebt um 6.45
Uhr in Bern-Belp ab und landet um 7.55 Uhr
in Paris Orly. Abends startet die Maschine um
18.50 Uhr in Orly und erreicht Belpmoos um
20.20 Uhr.
Es ist das erste Mal, dass Air France Verbindungen
nach Bern-Belp anbietet. Sie erschliesst
damit täglich vier wichtige Schweizer
Städte. Der Allianzpartner KLM bot bis Anfang
2005 täglich Flüge von Bern nach Amsterdam
an. Nun kehre Air France-KLM als Gruppe zurück,
freut sich der zuständige General Manager,
Jean de Lapasse. Vom attraktiven Flugplan
profitieren Geschäftsleute, die bequem
einen ganzen Arbeitstag in der französischen
Hauptstadt planen können. Ein halbstündlicher
Busservice verbindet das Stadtzentrum
und den Schwesterflughafen Paris-Charles
de Gaulle. Ferienreisende haben in Orly zudem
direkte Anschlussflüge zu 24 innerfranzösischen
Destinationen sowie zum indischen
Ozean und in die Karibik.
Bereits am 17. Juni 1976 startete Air Alsace
zuerst mit einer Nord 262, dann mit einem
Corvette-Jet von Bern nach Paris. Aus
finanziellen Gründen wurde die Linie Ende Juli
1976 schon wieder eingestellt. Crossair bot
die Strecke nach Paris CDG in den frühen
1980er-Jahren erfolgreich mit Anschluss nach
Lugano an. Die Intersky wollte wieder fast 20
Jahre später für die Paris-Strecke eine Dash
8-300 einmieten, erhielt jedoch die Konzession
vom BAZL nicht.
Air France hat das Potential dieser Strecke
– trotz TGV-Verbindung – bestimmt gut abgeklärt.
Allerdings sei es immer noch so, dass
«Use it or loose it» gelte, meinte Alpar-Direktor
Charles Riesen dazu. Report Jiri Bensch
www.airfrance.ch
AirBoss Mach 6 von Victorinox Swiss Army
Robust und durchdacht: Die AirBoss Kollektion
wurde erstmals 2003 vorgestellt, inspiriert
durch den Namen des Kommandanten von
modernen Flugzeugträgern. Victorinox Swiss
Army feierte 2008 den fünften Geburtstag der
AirBoss Kollektion und präsentiert zu diesem
Anlass die in limitierter Edition erscheinende
AirBoss Mach 6 Power Gauge mit mechanischem
Uhrwerk.
Die zusätzliche Gangreserveanzeige dieses
beeindruckenden Zeitmessers ist der Kraftstoffanzeige
eines Cockpits nachempfunden
und innert Sekundenbruchteilen abzulesen.
Dieser vierte sektorielle Zeiger ist das Resultat
einer zusätzlichen und komplexen Komplikation
des Valjoux 7750 Automatik-Chronogra-
Kraftvoll präsentiert sich die AirBoss Mach 6 Power Gauge.
phenkalibers. Der erste Blick fällt direkt auf
das markante 45-Millimeter-Stahlgehäuse.
Durch das dreifach entspiegelte und kratzfeste
Saphirglas erscheint das auffällige, schwarze
Zifferblatt. Die kantigen Ziffern und Zeiger sind
mit PVD Black Ice beschichtet. Die Uhr ist
dank dem Einsatz von stark lumineszierendem
Material auch unter extremsten Bedingungen
einfach zu bedienen – genau wie in einem
Flugzeugcockpit.
Die detaillierte Gravur auf dem Gehäuseboden
trägt das Logo der Swiss Air Force und
die individuelle Nummer der limitierten Edition.
Durch das Saphirglas ist das mechanische
Werk und der Rotor mit dem Victorinox Swiss
Army Logo sichtbar. Das Zifferblatt wie auch
die Krone sind ebenfalls beide
mit dem typischen Kreuz-
und Schildemblem dekoriert.
Die ganze Power dieser Uhr
wird durch ein schwarzes
Lederarmband mit grauer
Ziernaht zusammengehalten
und unterstrichen. Die Air-
Boss Mach 6 Power Gauge
ist in einer limitierten Edition
von nur 333 Exemplaren
erschienen. Jedes einzelne
Modell wird in einer speziellen
Sammlerbox mit Echtheitszertifikat
geliefert. pd
www.victorinoxswissarmy.com
SkyNews
Mathias Häberli (links) löst Charles Riesen ab.
Neuer Alpar-Direktor
Die Berner Flughafenbetreiberin Alpar hat einen
neuen Direktor: Als Nachfolger von Charles
Riesen, der per 31. Dezember 2008 pensioniert
wird, hat der Verwaltungsrat Mathias
Häberli gewählt. Er ist seit 1. Januar 2008
bei der Alpar AG als COO Leiter der Abteilung
Flugbetrieb, Infrastruktur und Sicherheit tätig.
Mathias Häberli studierte Maschinenbau mit
Bereich Flugzeugbau und Aerodynamik. Er absolvierte
ein Nachdiplomstudium in Betriebswirtschaft
sowie ein Executive MBA in International
Management. Als Flugzeugingenieur war
er bei der Gruppe Rüstung des VBS für das
Kampfflugzeug F-5 Tiger zuständig.
www.alpar.ch Report Jiri Benesch
Skyguide auf Kurs
Daniel Weder zog Ende November eine
positive Bilanz seines ersten Jahres als
CEO von Skyguide. Der Vier-Punkte-Plan
werde weiter verfolgt. Erfreulich ist, dass
die Kapazität und die Pünktlichkeit in den
vergangenen sechs Monaten gesteigert
werden konnte. Auch beim Nachwuchs
zeigt sich eine Besserung, derzeit seien
mit 80 auszubildenden Flugverkehrsleitern
die Kurse voll. Die Auslagerung der militärischen
und regionalen Flugsicherung in eine
Skyguide-Tochtergesellschaft hängt noch
von einem Gutachten des Bundesamtes für
Justiz ab.
In finanzieller Hinsicht hofft Skyguide nach
wie vor auf den Bund, damit Deutschland
und Italien die von der Schweizer Flugsicherung
bezogenen Leistungen auch abgelten,
so wie es mit Frankreich der Fall ist. Aufgrund
des eingebrochenen Flugverkehrs hat
Skyguide ihr Budget für 2009 um drei Prozent
(oder zehn Millionen Franken) reduziert.
Aufhorchen liessen die unternehmerischen
Optionen, die Daniel Weder nannte: So wird
unter anderem bis 2020 die Zusammenlegung
der beiden Kontrollzentren Genf und
Zürich entweder in Dübendorf oder in Genf
geprüft. www.skyguide.ch hjb
19
Foto Jiri Benesch

Foto Manfred Mülhaupt
Foto Peter Schmid
Mit der erst kurz zuvor erhaltenen neuen Werbebemalung von Haribo präsentierte sich die Boeing 737-8K5 D-AHFM von Hapag Lloyd am
12. Dezember erstmals in Zürich.
ZRH
Air Berlin (AB) plant ab Mai 2009 bis zu zehn
Flüge pro Woche zu diversen Feriendestinationen
aufzunehmen. Air Seychelles (HM)
wird ab dem 3. April wieder einmal pro Woche
die Strecke Zürich-Seychelles/Mahé nonstop
Die lettische RAF Avia entsandte am 26. November einen ihrer drei Antonov An-26 Frachter nach
Zürich. Alle drei tragen andere Farben.
20 Januar 2009
in beiden Richtungen mit Boeing 767-300ER
bedienen. Beim Hin- und Rückflug bestehen
Sofortanschlüsse nach Mauritius. Somit verfügt
Zürich wieder über eine ideale Flugmöglichkeit
nach Mauritius, nachdem Air Mauritius
ihre direkten Flüge eingestellt hat. Neben
der bestehenden täglichen Verbindung nach
Atlanta will Delta Air Lines (DL) ab Juni 2009
neu auch einen täglichen Flug nach New York-
JFK anbieten. OLT (OL) bietet eine neue Des-
Spiel gegen die ZSC Lions. Die OH-AFJ ist eine von drei Boeing 757, welche Air Finland einsetzt.
Foto André Aebi Air Finland brachte am 9. Dezember die Mannschaft von Espoo Blues für das Champions League
tination ab Zürich an: Ab Ende Mai soll jeden
Samstag die Strecke Zürich-Heringsdorf auf
Usedom bedient werden. SATA International
(S4) plant, auch im Sommer 2009 wieder
Zürich mit Funchal zu verbinden: Der Airbus
A320 soll sonntags von 17.40 bis 18.40 Uhr
in Zürich weilen.
Die 75-jährige Air France und die 89-jährige
KLM feierten am 23. November ihre 60-jährige
Präsenz in Zürich-Kloten. Seit 1948 fliegen
die beiden mitunter ältesten Fluggesellschaften
der Welt nach Kloten. Heute sind es sechs
Flüge pro Tag nach Paris, drei nach Lyon und
fünf nach Amsterdam. Von Paris nach Zürich
(via Basel) fliegt die Air France seit 69 Jahren,
nach Kloten seit 60 Jahren – zuerst mit der
legendären DC-3, ab Juni 1948 mit der viermotorigen
Languedoc. KLM feierte im April
2008 gar ihr 80-jähriges Jubiläum in Zürich
– zuerst landete sie in Dübendorf, ab 1948 in
Zürich-Kloten. Genau genommen setzte am
23. April 1928 die erste Maschine der KLM
Royal Dutch Airlines in Dübendorf auf.
Auf Anfang Februar wird Marcel Hungerbühler
neuer CEO von Bengaluru International
Airport Ltd. (BIAL). Er tritt die Nachfolge von
Albert Brunner an, der sich entschieden hat,
seinen Vertrag nicht zu verlängern. Marcel
Hungerbühler war nach Angaben von Unique
die letzten beiden Jahre in Bangalore als Chief
Operations Officer tätig und zuvor Leiter von
Swissport Zürich. Albert Brunner übernahm
die Leitung von BIAL Anfang 2002, nachdem
er am Flughafen Zürich für die fünfte Bauetappe
zuständig war. Er führte das Projekt in einem
herausfordernden Umfeld und baute mit
seinem Team den ersten privaten Flughafen
in Indien. Am 24. Mai 2008 wurde der neue
Bengaluru International Airport im Zeit- und

Die Meldung erstaunte: Aufgrund einer Wetterprognose stellte der
Flughafen Zürich beim BAZL den Antrag, vom Freitagabend, 21.
November, während drei Tagen aus meteorologischen Gründen
Südanflüge auf die Piste 34 durchführen zu dürfen. Es wurden
heftige Winde aus Westen oder Nordwesten und wegen Schneefalls
schlechte Sicht erwartet. Der Ostanflug verfügt nur über ein
Instrumentenlandesystem der Kategorie I. Die Mindestsichtweite
beträgt 4300 Meter, die Mindestwolkenuntergrenze 400 Meter.
Soweit sind wir in der Schweiz also schon: Der Bund wird gefragt,
ob man bei Nordwind von Süden her landen darf. Der gesunde
Fliegerverstand und die Sicherheitsvorschriften der einzelnen Flugzeuge
schreiben grundsätzlich vor, Landungen und Starts gegen
den Wind auszuführen. Und in Zürich, wo es Pisten in alle vier Himmelsrichtungen
gibt, konnte in den vergangenen 60 Jahren jeweils
immer mit allen Wetterbedingungen umgegangen werden.
Das BAZL hat den Antrag aus Zürich aus Sicherheitsgründen
gutgeheissen. Das Amt hat aber verlangt, dass erst von der
MEINUNG Südanflüge stören, auch wenn sie gar nicht stattfinden
Kostenrahmen in Betrieb genommen. Es ist
vorgesehen, dass Albert Brunner bei der Abteilung
International Airport Activities von Unique
(Flughafen Zürich AG) eine neue Aufgabe
übernehmen wird. Der Bengaluru International
Airport ist für rund 14 Millionen Passagiere ausgelegt
und wird im ersten Betriebsjahr bereits
gegen zehn Millionen Passagiere abfertigen.
Die Flughafen Zürich AG ist mit 17 Prozent an
BIAL beteiligt. Siemens Project Ventures hält
40 Prozent, Larsen & Tubro 17 Prozent und die
indische Regierung sowie die Regierung des
Teilstaates Karnataka je 13 Prozent. Unique
(Flughafen Zurich AG) unterstützt zudem den
Betrieb des Flughafens auf Basis eines Operations-,
Management- und Service-Vetrags.
www.unique.ch hjb
SkyPort
Möglichkeit Gebrauch gemacht wird, wenn alle anderen Mittel,
die eine Schliessung des Flughafens verhindern können, ausgeschöpft
sind. Soviel zum Thema «Safety first» – immerhin scheint
die Sicherheit doch noch eine gewisse Rolle zu spielen.
Nur musste diese Ausnahmebewilligung vom Flughafen gar nicht
in Anspruch genommen werden, weil sich das Wetter nicht an
die Prognose hielt. Es gab also keine zusätzlichen Südanflüge
tagsüber am besagten Novemberwochenende. Wer aber glaubt,
die Südschneiser wären deswegen in Jubel ausgebrochen, sieht
sich eines Besseren belehrt. Das Gegenteil ist eingetreten: Der
Verein «Flugschneise Süd – Nein» will gegen das BAZL klagen,
weil es dem Flughafen die erwähnte Ausnahmebewilligung gewährt
hat. Diese sei durch das derzeitige Betriebsreglement nicht
abgedeckt und deshalb illegal, werden die Südschneiser in der
«NZZ» zitiert. Da wird also vollen Ernstes Sicherheit gegen Legalität
ausgespielt. Und wie sagt der Volksmund so schön: Die
Geister, die ich rief... Hansjörg Bürgi
Bis auf Weiteres keine Neubauten im Final 28
Der Flughafen Zürich wehrt sich gegen die
Pläne von Avireal, am Ostende des Flughafens,
auf dem ehemaligen Limess/Zimex-
Areal, einen Speditionskomplex zu errichten.
Aufgrund eines Gesuchs von Unique hat das
Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) eine Projektierungszone
für die Frachtentwicklung am
Flughafen Zürich festgelegt. Damit soll verhindert
werden, dass anstelle der heutigen Helikopter-Hangars
von Lions Air, Skymedia
und SwissJet Frachtumschlagsflächen von
Avireal entstehen, denn Unique hat eigene
Pläne für diese Zone.
Wie der «Zürcher Unterländer» dazu schreibt,
wird vermutet, dass das Land auch für eine
allfällige Verlängerung der Piste 28 freigehalten
werden soll. Unique hält aber an der Version
eines eigenen Frachtumschlagplatzes fest. Ein
konkretes Bauprojekt gibt es aber noch nicht.
Immerhin wird aufgrund der vom BAZL verfügten
Projektierungszone das betroffene Areal
fünf Jahre lang frei gehalten. Zudem kann von
Unique eine dreijährige Verlängerung erwirkt
werden. Und was meint Jürg Fleischmann,
dessen Firmen Lions Air AG und Skymedia AG
auf dem erwähnten Gelände eingemietet sind?
«Ja, wir wissen um dieses Projekt, das schon
seit über zehn Jahren beim Flughafen liegt und
wahrscheinlich auch noch die nächsten Jahrzehnte
da liegen bleibt...» hjb
Aufgrund heftiger Schneefälle in Milano wich Egyptair am 30. November mit ihrem Airbus A321 SU-GBU von Sharm el Sheik herkommend nach
Zürich aus. Damit präsentierte die ägyptische Fluggesellschaft erstmals ihre neuen Farben in Zürich.
21
Foto André Aebi

Foto Jet Aviation Foto David Levain
Die Dassault Falcon 50 I-RODJ der C.A.I. Compagnia Aeronautica Italiana flog bis Mitte 2007
als MM62021 bei der italienischen Luftwaffe. Am 29. November kam sie aus Rom-Ciampino am
EuroAirport an.
Jet Aviation weihte «Dassault-Hangar» ein
Jet Aviation Basel weihte Ende November den
neuen 3300 Quadratmeter grossen 1A Hangar-Anbau
ein. Die Hangarerweiterung schafft
gemäss Jet Aviation den erforderlichen Platz,
um die Produktionslinie für die Innenausstattung
von Dassault-Falcon-Flugzeugen am
Standort Basel zu erweitern. Vergangenen
November wurde der sechs Millionen Franken
teure Hangar-Anbau eröffnet, welcher in
nur sieben Monaten fertig gestellt wurde. Der
Hangar 1A ist eine Erweiterung des angrenzenden
Hangar 1 und liegt am Westende der
Hangarreihe von Jet Aviation Basel.
Der Hangar 1A bietet Platz für die gesamte Produktionslinie der Innenausstattungen von Dassault
Falcon F2000, F900 und F7X.
22 Januar 2009
«Dieser Hangaranbau hilft uns nicht nur die
Produktion zu steigern, sondern auch die Anzahl
der auszustattenden Dassault-Flugzeuge
zu erhöhen», sagt André Wall, COO EMEA
und Asien und fügt hinzu: «Ebenfalls schafft
die Hangarerweiterung den notwendigen
Platz, um unsere Wartungskapazitäten in den
anderen Hangars auszubauen.» Jet Aviation
Basel wird bis Ende 2008 mehr als 2000 qualifizierte
Fachleute beschäftigen. Durch den 1A
Hangar-Anbau verfügt Jet Aviation Basel über
eine Gesamtfläche von 81’300 Quadratmetern.
www.jetaviation.com pd
BSL
Ab dem 1. April 2009 sollen die Gebühren
am EuroAirport erheblich erhöht werden. So
werden die Passagiergebühren um durchschnittlich
rund 1,8 Prozent angehoben, die
Parkinggebühren sogar um ganze zwei
Prozent. Die Landetaxen werden zudem
neu nach fünf verschiedenen Lärmkategorien
ermittelt, wobei es auch da zu Erhöhung um
rund zwei Prozent kommt.
Erhöht werden auch die Umschlagskosten
für Luft- und Camionfracht sowie die Luftfrachttaxen.
Abgeschafft wird zudem die Reduktion
der Landetaxen für Vollfrachter, was
doch sehr erstaunlich ist, hat sich doch der Euro-
Airport den Ausbau des Frachtflugverkehrs für
die lokale Kundschaft als Ziel für die kommenden
Jahre gesetzt. Die Kosten für den Bus- und
Shuttleverkehr auf dem Tarmac sowie für die
Benützung von terminalnahen Parkingpositionen
mit Fluggastbücken sollen ebenfalls angehoben
werden. Verschiedene Fluggesellschaften,
unter ihnen Swiss und EasyJet, wehren
sich gegen die neue Gebührenordnung.
Im Sommerflugplan 2009 wird Air Berlin
ihre Ferienflüge ab dem EuroAirport im ähnlichen
Volumen wie 2008 durchführen. Ausgebaut
werden soll jedoch das Flugangebot nach
Ägypten und in die Türkei. Dabei soll ein Airbus
A320 von Belair Airlines fest auf dem EuroAirport
stationiert werden. Diese ersetzt im Frühjahr
2009 ihre drei Boeing (zwei Boeing 757-
200 und eine Boeing 767-300) durch sechs
Airbus A320-200. Mit diesen in der Schweiz
eingetragenen Maschinen können somit ohne
Probleme auch Ziele ausserhalb der EU angeflogen
werden. Ab dem Euro Airport sind dies
Destinationen in Ägypten, Tunesien und der
Türkei.
Der Landrat des Kantons Basel-Landschaft
beantwortete eine schriftliche Anfrage bezüglich
der Nutzung der Ost-West-Piste auf dem
EuroAirport. In der Stellungnahme wird festgehalten,
dass sich seit der Inbetriebnahme der
um 220 Meter auf 1820 Meter verlängerten
Piste im Jahr 2001 der Luftverkehr in unvorhersehbarer
Weise verändert hat. Die Pistenverlängerung
wurde auf Grund der damaligen
Businesspläne der Crossair erstellt, welche
mit ihren Flugzeugen einen wesentlichen Anteil
(20 bis 25 Prozent) an der Benutzung der
Ost-West-Piste generieren sollte. Heute werden
am EuroAirport komplett andere Flugzeugtypen,
hauptsächlich Boeing 737 und Airbus
der A320-Familie, eingesetzt. Dies verdeutlichen
auch die Passagier- und Bewegungszahlen
zwischen 2000 und 2007 (13 Prozent mehr
Passagiere bei 32 Prozent weniger Bewegun-

AIRBUS A300B-4F
Foto Ralph Kunadt
gen). Diese grösseren Flugzeuge benötigen
für ihr übliches Einsatzgebiet eine Pistenlänge
von mindestens 2400 Metern. Ebenfalls ist zu
beachten, dass sich rund 1000 Meter nach
dem Pistenende die Hügel von Blotzheim erheben,
was eine Steigleistung von 8,5 Prozent
gegenüber den Normwerten von 3,5 Prozent
erfordert. Dazu sind wegen der natürlichen
Hindernisse kaum Westlandungen möglich.
Aufgrund des Flugzeugmixes würde nur eine
Verlängerung um 600 Meter Sinn machen, was
allerdings wegen des Hügel im Westen und
den Zufahrtsstrassen im Osten kaum einen
Nutzen bringen würde.
Zum letzten Champions League-Spiel des FC Basel in der Gruppenphase traf die Mannschaft
des Sporting Clube de Portugal Lisboa mit dem Airbus A310-300 CS-TGU der SATA Internacional
am 8. Dezember am EuroAirport ein.
SkyPort
Iran Air flog am 29. November zum ersten Mal mit einem ihrer beiden Airbus A300B-4F nach Basel und eröffnete so den ab 16. Dezember
jeden Dienstag geflogenen Luftfrachtkurs nach Teheran.
Iran Air hat ihren wöchentlichen Fracht-Linienkurs nach Teheran eröffnet
Bereits am 25. November hätte Iran Air mit ihren wöchentlichen
Frachtflügen zwischen dem EuroAirport und Teheran beginnen
sollen, doch verzögerte ein wegen der Hadj-Saison entstandener
Besatzungsmangel bei der Airline den ersten Flug um mehrere
Tage auf den 29. November. Iran Air rechnete damit, erst nach
Beendigung der Pilgersaison, am 16. Dezember, den regelmässigen
Verkehr aufnehmen zu können.
Initianten der neuen Verbindung sind die verschiedenen Zigarettenfabriken
in der West- und Zentralschweiz (unter ihnen British
American Tobacco International Ltd. in Boncourt oder JTI in
Dagmersellen) sowie der General Sales Agent (GSA) von Iran Air,
die Airnautic AG mit Sitz in Basel. Bisher wurden die Zigaretten,
welche mit etwa 25 Tonnen den grössten Teil des Aufkommens
stellen, jeweils per Lastwagen (Road Feeder Service) nach Frankfurt-Hahn
gefahren. Diese Transporte waren jedoch wegen den
hohen Einzelbürgschaften für die Zollpapiere in teilweise sechs-
stelliger Höhe mit grossem Aufwand und Risiken verbunden. Um
diese Ladungen nicht zu gefährden und wegen der geographischen
Lage hat sich Iran Air entschieden, auch ab dem EuroAirport
zu fliegen. Wegen der hohen Kosten war es nicht möglich ab
Genf, der eigentlichen Schweizer Basis der Iran Air, zu operieren.
Offiziell betreibt Iran Air derzeit zwei Airbus A300B-4F, welche im
vergangenen Sommer von der türkischen Kuzu Cargo Airlines
übernommen wurden, doch sollen laut der Website der Airline
weiterhin auch Boeing 747-200F verfügbar sein. Laut Flugplan ist
der Frachter bis zum 28. März jeweils dienstags von 17.40 Uhr bis
19.40 Uhr in Basel. Bereits auf dem ersten Flug konnten neben
der Basisladung mit Zigaretten auch andere Handelsgüter und
Waren der Basler Pharmaindustrie transportiert werden. Durch
den neuen Flug können auch zahlreiche Strassentransporte zu
anderen Flughäfen vermieden werden.
www.iranaircargo.com
Trotzdem soll die Direktion des EuroAirports
noch im ersten Quartal des Jahres 2009 ein
Anreizsystem für die Landungen und Starts
von der Piste 26 erarbeiten. In diesem Fall
denkt man an die zahlreichen leichten Turboprop-Maschinen,
wie Bombardier Dash-8,
ATR-42 oder Beech 1900, welche derzeit auch
sehr zahlreich im regulären Verkehr von und
nach Basel zum Einsatz kommen.
Wie erwartet ist der Passagierverkehr am
EuroAirport im November gegenüber dem
Vorjahr um zehn Prozent zurückgegangen.
Der weltweite Nachfragerückgang zwingt auch
Swiss, ihr Angebot ab Basel anzupassen. Aus
diesem Grund werden nach den Feiertagen
die Frequenzen nach Belgrad, Budapest und
Prag bis zum Ende des Winterflugplans leicht
zurückgefahren. Auch Austrian Airlines und
British Airways haben bereits schwach gebuchte
Kurse zwischen Wien beziehungsweise
London-Heathrow gestrichen.
Report Werner Soltermann
www.euroairport.com
Foto David Levain
23

Die Regierung von Burkina Faso ersetzte 2006 ihre «kurze» Boeing 727 durch diese ehemalige TAP-Maschine. Die Boeing 727-282 wurde mit
neuen Triebwerken und Winglets zur Super 27 modernisiert. – Le gouvernement du Burkina Faso opère depuis l’année 2006 ce Boeing 727-282.
Il a été modifié en Super 27 avec des réacteurs plus silencieux et ailerons.
Gleich zwei neue Langstreckenverbindungen konnte der Flughafen
Genf Ende November bekannt geben: Ab dem 20. April
2009 wird United Airlines (UA) einen täglichen Flug in die US-
Hauptstadt Washington anbieten. Geflogen wird mit Boeing 767
im Dreiklassensystem. Ab 1. Juli fliegt Air Canada (AC) täglich
nach Montreal und Toronto mit Boeing 767-300ER. Die Flüge
werden in Zusammenarbeit mit Swiss International durchgeführt
werden. Beide Star Alliance Mitglieder fliegen um die
Mittagszeit in Genf ab. Dazu stellte SkyNews.ch Philippe Roy,
Pressechef des Flughafens, folgende Fragen:
❙ Was bedeuten die neuen Langstreckenverbindungen für
Genf in der aktuellen Lage?
Es ist klar, dass die beiden neuen Strecken in der gegenwärtigen
schwierigen Wirtschaftslage von grosser Bedeutung sind.
Sie zeigen klar, dass die beiden Airlines auf eine Erholung des
Luftverkehrs setzen.
❙ Wie kam es zur Verwirklichung dieser Linien?
Washington ist für uns eine Destination von symbolischer Bedeutung,
wichtig für alle amerikanischen Funktionäre, die in Genf arbeiten.
Montreal ist eine wichtige Touristendestination. Die Realisierung
dieser beiden Linien ist die Frucht jahrelanger Verhandlungen mit
den beiden Airlines. Der Flughafen überzeugte mit einem detaillierten
Dossier über das Potential der beiden Strecken.
❙ Sind weitere Langstreckenlinien im Kommen?
Wir sind tatsächliche in Verhandlung für weitere Linien, insbesondere
nach Asien, können aber im Moment keine Angaben
darüber machen.
❙ Ist die Infrastruktur des Flughafen, vor allem im Check-in
Bereich, ausreichend, um eine reibungslose Abfertigung
der beiden Airlines sicherzustellen?
Es wird sicher eine Herausforderung sein, Platz für die neuen Kunden
zu schaffen. Die Situation dürfte sich aber mit der Inbetriebnahme
des Terminals T1+ gerade im Schalterbereich entschärfen.
24 Januar 2009
En novembre, l’aéroport International de Genève (AIG) a pu annoncer
le lancement de deux nouvelles lignes long-courrier au
départ de Genève: dès le 20 avril 2009, United Airlines va relier
quotidiennement la cité Calvin avec Washington. Ce vol sera
opéré avec un Boeing 767 avec 183 sièges en trois classes.
A partir du 1 er juin 2009, Air Canada ouvrira la ligne Genève-
Montréal-Toronto. Ce vol quotidien sera effectué par un Boeing
767-300ER de 211 places. Les deux vols quitteront Cointrin à
midi. A ce propos, M. Philippe Roy, attaché de presse de l’AIG,
a répondu à nos questions:
❙ Quelle est l’importance de ces deux nouvelles lignes pour
GVA dans la situation économique actuelle?
Il est évident que ces deux lignes sont très importantes dans la
conjoncture actuelle. Elles sont la preuve que ces deux compagnies
prévoient une reprise de trafic
❙ Comment ces nouvelles lignes se sont-elles réalisées?
Washington est une destination symbole pour nous, que nous
avons déjà eue, importante pour tous les fonctionnaires américains
appelés à venir à Genève. Montréal, destination touristique
très forte.Ces lignes sont l’aboutissement de contacts depuis
des années avec ces deux compagnies, auxquelles nous avons
présenté des dossiers très détaillés sur le potentiel de ces deux
lignes.
❙ Est-ce que d’autres lignes long-courrier sont en préparations
ou souhaitées?
Nous avons effectivement des contacts pour d’autres lignes, sur
l’Asie tout particulièrement, mais on ne peut pas en parler
❙ Est-ce que l’infrastructure de GVA est suffisante pour
accueillir ces nouvelles compagnies, notamment à
l’enregistrement?
Il est vrai qu’il va falloir jongler au niveau des infrastructures,
mais la mise en service du T1+ va libérer des guichets
d’enregistrement. Interview Max Fankhauser
GVA Neue Langstrecken für Cointrin – Cointrin étoffe son réseau long-courrier
Foto Max Fankhauser

SkyPort
Immer mehr Airlines versehen ihre Flugzeuge mit treibstoffsparenden Winglets, Norwegian bildet da keine Ausnahme, wie diese Boeing 737-33S
LN-KKX zeigt. – Norwegian fait partie des nombreuses compagnies aériennes qui équipent leurs flottes de Boeing 737 avec des «winglets».
AIG weiht neuen Satelliten ein – Inauguration du nouveau satellite 10
Am 20. November hat der Flughafen Genf den
neuen Satellit 10 eingeweiht. Um dem in den
letzten Jahren stärker gewachsenen Verkehrsvolumen
und dem im März 2009 in Kraft tretenden
Schengenabkommen zu genügen,
wurde im Oktober 2007 die Baubewilligung
für neue Warteräume erteilt. In knapp einem
Jahr Bauzeit entstand der Satellit 10, der sich
auf dem Vorfeld des alten Flughafengebäudes
befindet. Das neue Gebäude ist durch einen
Tunnel mit dem restlichen Flughafen verbunden.
Die Warteräume verteilen sich auf zwei
Ebenen, von denen die Passagiere durch
sechs verschiedene «Gates» mit Bussen zu
den Fliegern gebracht werden. Die Warteräume
können unterteilt werden in Schengen- und
Nicht-Schengen-Zonen. Im Untergeschoss findet
man eine Grenzkontrolle, eine Bar, Tax Free
Shop und andere Einkaufsmöglichkeiten. Für
die Realisierung dieses Gebäudes, das bis zu
1000 Passagiere pro Stunde aufnehmen kann,
gab der Flughafen 24 Millionen Franken aus.
Le 20 novembre, l’Aéroport International de
Genève a procédé à l’inauguration de son satellite
10. La progression plus importante du
trafic passager, ainsi que les contraintes résultant
de la mise en place du dispositif des
accords Schengen en mars 2009, ont imposé
la construction de salles d’attentes additionnelles.
Le satellite se situe sur le tarmac à
la hauteur de l’ancienne aérogare et peut être
atteint par un tunnel. Le niveau inférieur au
tarmac dispose d’un contrôle de passeport,
d’un bar et des commerces, dont un « tax free
shop ». Les deux niveaux de salles d’embarquement
sont divisibles en deux par un jeu de
portes pour en faire des espaces Schengen
Der neue Satellit kann bis zu 1000 Passagiere pro Stunde aufnehmen – Le bâtiment peut accueillir
jusqu’à 1000 passagers par heure.
ou non Schengen selon les besoins. Le satellite
est doté de six portes d’embarquement.
Depuis là, les passagers sont acheminés par
bus vers les avions. Le bâtiment peut accueillir
jusqu’à 1000 passagers par heure. Les travaux
de réalisation, pour lequel le permis de construire
a été obtenu en octobre 2007, ont duré
à peine une année. Le coût de cet ensemble
est de 24 millions francs. Max Fankhauser
www.gva.ch
Infolge der politischen Spannungen zwischen Libyen und der Schweiz musste Afriqiyah ihre Flüge
Tripoli-Genf auf eine wöchentliche Frequenz reduzieren. Am 25. November setzte sie erstmals
ihren brandneuen Airbus A319-111 5A-OND nach Genf ein. – Par ordre du gouvernement libyen
en raison des tensions politiques avec la Suisse, la compagnie Afriqiyah a du réduire ses vols
Tripoli-Genève à une fréquence par semaine. Le 25 novembre, son premier Airbus A319-111
flambant neuf a visité Cointrin.
25
Foto Max Fankhauser
Foto Max Fankhauser
Foto Max Fankhauser

Air Show der Superlative in Kalifornien zog 750‘000 Zuschauer in ihre
Hochgefühle und Tiefflüge in
Ein gigantisches Schauspiel der Extraklasse! Nach mehreren Überflügen, setzte die Boeing 747SP-27 N747A zu einem letzten, extrem tiefen Überflug an, u
als N529PA, unter dem Namen «Clipper America», bei Pan Am.
Begeisternde Highlights für jeden Geschmack konnte die Miramar Air Show 2008 v
Marine Corps Air Station Miramar, im Norden von San Diego, bieten. Nachbrenners
Jumbo Jet-Tiefflüge sorgten bei den Besuchermassen für Begeisterungsstürme.
Die Marines als Platzherren zeigten fast ihr ganzes Arsenal an Flugzeugen und Helikoptern, darunter
auch diesen McDonnell Douglas AV-8B+ Harrier II.
26 Januar 2009
Fotoreport Stefan Wunderlin
Miramar, «Top Gun» und F-14 Tomcat; drei für
Film- und Flugzeugfans untrennbar verknüpfte
Begriffe. Von 1969 bis 1993 war die Basis
Miramar Standort des berühmten Ausbildungsprogramms
mit dem Namen «Top Gun»
für die besten Piloten der US Navy.
Inzwischen ist der Platz vom US Marine
Corps übernommen worden und beherbergt
ein Geschwader mit 20 Fliegerstaffeln. Die
Typenvielfalt reicht dabei von verschiedenen
F/A-18-Varianten über diverse Hercules-Versionen
bis zu Helikoptern für verschiedene
Einsatzaufgaben.

n Bann
Miramar
m dann steil hochzuziehen. Der SP-Jumbo flog früher
om 3. bis 5. Oktober auf der
tarts in der Dämmerung und
Beste Airshow der USA
2007 wurde die Miramar Air Show vom International
Council of Air Shows (ICAS) zur besten
Air Show der Vereinigten Staaten gekürt.
Umso gespannter warteten die Besucher auf
die 2008er-Veranstaltung. Das tägliche Flugprogramm
an den drei Show-Tagen dauerte
jeweils von 9 Uhr bis 16.30 Uhr. Am Samstag
gab es zudem eine «Twilight show», die beim
Eindunkeln begann und erst um 21.30 Uhr zu
Ende ging. Gegen 80 Flugzeuge waren täglich
im Einsatz und das, wohlverstanden, bei freiem
Eintritt. Lediglich Sonderleistungen, wie etwa
Tribünenplätze, waren kostenpflichtig. Zu ei-
nem moderaten Preis von 18 Dollar konnte man
diese aber einen ganzen Tag lang benutzen.
Raptor stahl allen die Show
Im Zentrum standen die dynamischen Flugvorführungen
der aktuellen Flugzeugtypen
des Marine Corps. Schlag auf Schlag wurden
F/A-18C Hornet und F/A-18E Super Hornet,
AV-8B Harrier II, die neue KC-130J, im Einsatz
als Tankflugzeug, und die verschiedenen
Heli-Typen in Aktion gezeigt. Bedingt durch
die Nähe zur Küste und durch eine kurze
Schlechtwetterphase mit Regen – das gibt es
in Miramar gerade einmal an zehn Tagen pro
Jahr – war die Luftfeuchtigkeit genau richtig,
um bei schnellen Überflügen die Flugzeuge
SkyShow
Nicht von einem anderen Planeten, sondern das Flaggschiff der US Air Force: Der 18,9 Meter
lange Raptor zeigte mit Hilfe der zweidimensionalen Schubvektorsteuerung atemberaubende
Flugmanöver. Die Formgebung wurde auch im Hinblick auf ein geringes Radarecho optimiert.
Die C-130T Hercules «Fat Albert», hier bei einem sehr tiefen Überflug, ist als Transporter des
Navy-Teams «Blue Angels» das einzige Marines-Flugzeug, das ständig der US Navy unterstellt
ist. Manchmal demonstriert die Hercules einen Start mit JATO-Starthilfsraketen und hebt damit
schon nach rund 460 Metern ab.
ganz oder teilweise in selbst erzeugten «Nebelwolken»
verschwinden zu lassen. Ein phantastisches
und eindrückliches Phänomen der
Flugphysik.
Der Bekanntheitsgrad der Miramar Air
Show ist derart hoch, dass es eine Ehre ist, an
dieser Veranstaltung fliegen zu dürfen. Folglich
treten auch die US Air Force, die US Navy und
zivile Gäste gerne mit ihren neuesten Flugzeugen,
Kunstflugteams oder Oldtimern auf.
Die US Air Force zeigte dieses Jahr den F-22
Raptor zum ersten Mal an der Flugvorführung
in Miramar. Dabei beeindruckte die Maschine
mit ihrer enormen Leistung, die verbunden mit
der Schubvektorsteuerung, die Vorführung
neuer Flugmanöver erlaubte. Der Ritt auf dem
Düsenstrahl bei einem Anstellwinkel von 90
27

SkyShow
Im Geschwindigkeitsbereich von 185 bis 500 km/h können die neuen Lockheed KC-130J der
US Marines Treibstoff abgeben, bis zu 1135 Liter pro Minute an jedem Flügel. Hier wird die Luftbetankung
an zwei Sikorsky MH-53E Super Stallions der Marines simuliert.
Bekannt ist dieses sowjetische Jagdflugzeug aus den 1950er-Jahren unter dem Namen MiG-
17F. Bei der NX117BR in den Farben von Red Bull North America handelt es sich aber um eine
PZL-Mielec Lim-5, einen polnischen Lizenzbau der MiG-17.
So sieht seit kurzem Luftüberlegenheit aus: Der F-22 Raptor ist unbestritten der zurzeit leistungsfähigste
Luftüberlegenheitsjäger, bringt aber selbst das US-Budget ins Wanken. Nach 187 gesicherten
Bestellungen wird aus Kostengründen über eine Produktionseinstellung diskutiert.
28 Januar 2009
Grad – man muss es gesehen haben, um es
zu glauben. Da wirken die Cobra-Manöver anderer
Demopiloten plötzlich wie kalter Kaffee.
Mit einem Augenzwinkern mussten die Marines
zusehen, wie der Raptor ihnen die Schau
stahl.
Jumbo fliegt in Fighter-Manier
Immer wieder schön sind auch die Formationsüberflüge
verschiedener Typen aus unterschiedlichen
Generationen. Die US Air
Force zeigte Überflüge einer Formation bestehend
aus F-22 Raptor, F-16 Falcon und
P-51 Mustang. So wird Aviatik-Geschichte auf
eindrückliche Weise auch dem Laien bewusst
gemacht. Emotionale Momente, die sicher bei
allen Besuchern in Erinnerung bleiben werden.
Überhaupt fällt auf, wie publikumsfreundlich in
den USA solche Veranstaltungen geplant und
durchgeführt werden.
Das zivile Patriots-Team mit L-39 Albatros
war in Miramar von früheren Jahren her bekannt.
Dass das Team zusammen mit der von
Frys Electronics gesponserten Boeing 747SP
in Formation auftreten würde, wussten nur Eingeweihte.
Die Überraschung war perfekt und
ebenso das Staunen und die Freude darüber.
Und als der Jumbo dann noch alleine einen
sehr, sehr tiefen Überflug in rund 15 Metern
Höhe über der Hauptpiste zeigte, war der Begeisterungssturm
perfekt. Die Zuschauer waren
nicht mehr zu halten. Solch eine Begeisterung
und ungehemmt manifestierte Freude ist
beim europäischen Air Show-Publikum kaum
zu sehen.
Nacht-Show mit Feuerspektakel
Bei der «Twilight show» wurde darauf geachtet,
dass alles was mit der Nacht kontrastiert, in die
Show eingebaut wurde. Nachbrennerflammen
waren ebenso prominent vertreten wie echtes
Feuerwerk, insgesamt eine neue Airshow-
Philosophie mit hervorragender Wirkung. Dazu
gehörte auch der Nachtstart des «Fat Albert»,
des Hercules-Transporters der die Blue Angels
seit 1970 mit Wartungspersonal, Ersatzteilen
und Hilfsgeräten auf ihrer Tournee begleitet.
Der Start, nachts effektvoll mit acht JATO-
Startraketen in Szene gesetzt, ist eines der
besonderen Showelemente.
Den Abschluss der täglichen Flugvorführungen
durften auch dieses Mal die Blue
Angels bestreiten. Die Blue Angels mit ihren
F/A-18A Hornets waren präzise, laut und sehr
effektvoll. Ein würdiges Finale der Miramar Air
Show, deren Besuch sich auf jeden Fall gelohnt
hat. Übrigens, die nächste Miramar Air Show
soll vom 2. bis 4. Oktober 2009 stattfinden. Sie
wäre eine Reise in die USA wert!

Die Air Show China präsentierte in Zhuhai Premieren
Report von Guido E. Bühlmann,
Fotos Kurt Höin
Der chinesische Vizepräsident Zhang Dejiang
und der Verteidigungsminister Liang Guanglie
eröffneten in einer feierlichen Zeremonie die Air
Show China 2008, die vom 4. bis zum 9. No-
SkyShow
Jäger-Geheimnis gelüftet
Ungewohnter Anblick in Zhuhai 2008: ein XIAN H-6U Tanker und zwei Shenyang F8M-II Langstrecken-Abfangjäger.
Die chinesische Luftwaffe (PLAAF) stand an der siebten Air Show China im Mittelpunkt
des Interesses. Erstmals zeigte sie zwei Chengdu J-10A (F-10A), den
lange Zeit geheimnisumwobenen Abfangjäger der vierten Generation, welcher
die vielen angereisten Fotografen und Besucher aus dem In- und Ausland in Erstaunen
versetzte.
vember in Zhuhai stattfand. Zhuhai ist eine der
sechs SEZ-Zonen (Special Economic Zones)
und liegt unweit von Macau am Ufer des Südchinesischen
Meeres. Der erst 1994 eröffnete
Flughafen, damals der grösste und modernste
Chinas, verfügt über eine 4000 Meter lange
Piste. Mit dem mehr als 40 Kilometer entfern-
Der dritte Prototyp des Hongdu L-15, ein Nachbau der Yak-130, flog ebenfalls vor.
ten Stadtzentrum wurde der Airport durch eine
neu erstellte sechs- bis achtspurige Autobahn
verbunden.
Grosses ausländisches Interesse
Die drei grossen Ausstellungshallen bedeckten
eine Fläche von 23’000 Quadratmetern,
während das Freigelände nicht weniger als
230’000 Quadratmeter umfasste. 197 Aussteller
aus China, sowie 125 aus 20 weiteren
Ländern, stellten ihre Produkte aus. Starrag
Heckert, Vibro Meter und Willemin-Machodel
kamen aus der Schweiz.
Die grosse Teilnahme von ausländischen
Firmen unterstreicht die Bedeutung des chinesischen
Marktes. 20 Unternehmen aus Frankreich,
25 aus den USA und 44 aus Russland,
um nur die wichtigsten Länder zu nennen,
waren vertreten. Im Freigelände standen 57
Flugzeuge, vom Abfangjäger bis hin zum Air-
31

us A380, als grösstes Flugzeug, und, nicht zu
vergessen, als kleinstes Flugzeug, ein in China
entwickeltes Ultralight. Die siebte Airshow
China war die interessanteste aller bisherigen
Veranstaltungen in Zhuhai. Die nächste findet
vom 16. bis 21. November 2010, wiederum in
Zhuhai statt.
Chengdu J-10 überzeugte
Nach einer längeren Entwicklungsphase, unter
Beihilfe von Israel und Russland, startete am
23. März 1998 die einmotorige Chengdu J-10
zu ihrem Erstflug. Ähnlichkeiten mit dem israelischen
Lavi und allenfalls dem Eurofighter sind
Der Langstreckenjäger F8M-II stellt eine imposante Erscheinung dar.
32 Januar 2009
durchaus erkennbar. Als Antrieb dient das russische
Saturn-Lyulka AL-31 Strahltriebwerk,
das auch in den Su-27 Verwendung findet. Bei
den täglichen Flugvorführungen erwies sich die
J-10 als sehr agil und leistungsfähig. Ihre engen
Kurvenradien überzeugten selbst kritische
Fachleute. Zudem waren die Start- und Landestrecken
jeweils extrem kurz.
Wie gut die Avionik und Bewaffnung ist,
sei dahingestellt. Seit einigen Jahren steht die
J-10 bei der PLAAF im Einsatz. Über produzierte
Stückzahlen lassen sich, wie üblich in
China, nur Vermutungen anstellen. Man geht
aber davon aus, dass bis zu 300 Maschinen
gebaut werden sollen. Zudem hofft China die-
Nach der Vorführung rollt die XIAN JH-7A Flying Leopard in den Zuschauerbereich zurück.
sen Abfangjäger der vierten Generation auch
als Mehrzweckkampfflugzeug zu exportieren.
Im Vordergrund steht offensichtlich Pakistan.
Weitere Geheimnisse gelüftet
Im weiteren führte die PLAAF erstmals zwei
Shenyang F8M-II Langstreckenjäger den
Zuschauern vor, die eine Luftbetankung simulierten.
Als Tanker diente eine Harbin B-6
(H-6U), ein Nachbau des russischen Tu-16
Badger Bomber aus den 1950er-Jahren. Ein
F8M-II rammte am 1. April 2001 vor der Küste
Hainans eine Lockheed EP-3E Aries II der US
Navy und stürzte ab. Die P-3 konnte damals
auf einem Militärflugplatz auf der Insel Hainan
eine Notlandung durchführen.
An den Flugvorführungen der Luftwaffe
nahm auch eine XIAN JH-7A (Jian Hong-7)
Flying Leopard teil. Während der Airshow China
1998 wurde ein Werksprototyp, damals
unter der Bezeichnung FBC-1, nur kurz vorgeführt,
der allerdings bereits am 14. Dezember
1988 zum Erstflug startete. Das zweimotorige
Erdkampfflugzeug stand damals weitab von
den Zuschauern und konnte nicht besichtigt
werden. Seit 1992 steht die Flying Leopard bei
der chinesischen Luftwaffe im Einsatz.
Der dritte Prototyp des überschallschnellen
Trainers Hongdu L-15 startete täglich zu
Flugvorführungen. Entwickelt wurde die L-15
in relativ kurzer Zeit unter Mithilfe von Yakovlev.
Die Konstruktion erinnert stark an die Yak-
130 und an die Aermacchi M-346. Das Werk
Hongdu hofft auf eine Bestellung der PLAAF,
die damit die alten K-8 ablösen könnte. Dank
eines günstigen Preises könnte die L-15 auf
dem Weltmarkt durchaus ein Exportschlager
werden.
Helis und das Erdbeben in Sichuan
Das gewaltige Erdbeben in Sichuan bildete
an der Airshow China die Grundlage für eine
Die ersten Vorbereitungen für den Nachbau der russischen Tu-16 begannen bereits 1964. Der Erstflug der damals von Harbin gebauten B-6 erfolgte
vier Jahre später, am 24. Dezember 1968. Wie viele später von XIAN zu Tankern H-6U umgebaut wurden, ist nicht bekannt.

Der erste Prototyp MA600 Modern Ark mit der Registrierung B-971L, der erst am 9. Oktober den Erstflug absolvierte.
grosse Ausstellung über die Hilfeleistungen
der Luftwaffe und Armee. Viele grossformatige
Fotos von höchster Qualität zeigten die
Schwierigkeiten der Rettungseinsätze im unwegsamen
Erdbebengebiet auf. Dutzende von
Helikoptern, sowie Transportflugzeuge und
selbst Drohnen kamen zum Einsatz.
Somit wurde in Zhuhai erstmals der
Changhe Z-8 (Lizenzbau der französischen
Super Frelon) am Boden und in der Luft vorgeführt.
Im weiteren zeigte man die Harbin
Z-9W Haitung, ein Lizenzbau des Dauphins
sowie die Mil Mi-17, mit welcher der chinesische
Präsident Hu Jintao in das Erdbebengebiet
flog. Eine SAC (Shaanxi) Y-8, ein Lizenzbau
der russischen An-12, vervollständigte
die Ausstellung von einem Teil der in Sichuan
eingesetzten Flugzeuge.
Auch zivile Highlights
Die Weiterentwicklung der XAC MA60 ist die
modernisierte MA600 Modern Ark, die erst
am 9. Oktober 2008 zu ihrem Erstflug startete.
Die XIAN Aircraft Company (XAC), ein Teil vom
AVIC Konglomerat, plant ab 2010 pro Jahr 10
bis 25 dieser Turboprops zu bauen. Dieser Regional-Airliner
ist mit zwei Pratt and Whitney
PWC-127J ausgerüstet. OK Air, eine neue chinesische
Fluggesellschaft, gilt als Erstkunde.
Es war geplant, den in China entwickelten
zweimotorigen Comac ARJ21-700 Flying Phoenix
Regionaljet an der Airshow China vorzuführen.
Aber wie bei fast allen Herstellern, verzögerte
sich der Erstflug. Inzwischen, am 28.
November 2008, ist der ARJ21 zum Jungfernflug
gestartet. Joy Air, eine neue Fluggesellschaft,
an der AVIC und China Eastern beteiligt
sind, wird 50 ARJ21 übernehmen. General
Electrics Gecas Leasing Company bestellte als
erste ausländische Gesellschaft 25 ARJ21.
SkyShow
Zwei Shenyang F8M-II simulierten eine Luftbetankung durch einen H-6U Tanker.
Für Überraschung sorgte die Chengdu J-10A (F-10A), die bereits seit einigen Jahren bei der
PLAAF im Einsatz ist und der Changhe Z-8 Helikopter, ein Lizenzbau des Super Frelons.
Harbin Z-9 heisst der chinesische Nachbau des französischen Dauphins.
33

Foto Albert Hauser
AAA-Mitglieder haben eine Piper Squadron ins Leben gerufen
Schweizer Grasshopper
Ronnie Angst, treibende Kraft für die neue Piper Squadron, fliegt die im Birrfeld stationierte und 1945 gebaute HB-OBF
(hier beim Tödi). Fritz Fahrni restaurierte sie in den 1980er-Jahren.
Heute zum beliebten Oldie geworden, war die Piper L-4 nach dem Krieg das
einzig verfügbare Schulflugzeug. Aktuell findet man im HB-Luftfahrzeugregister
noch 69 Exemplare. Mitglieder der Antique Airplane Association (AAA) of Switzerland
haben zudem eine Piper Squadron (siehe Kasten) gegründet.
Fotoreport Erich Gandet
Frühling 1945: In der Schweiz wollte man endlich
wieder Motorfliegen. Um das abgelaufene
Vorkriegs-Brevet wieder zu erneuern, verlangte
das Luftamt eine vorgeschriebene Prüfung. Es
Die seltene Aufnahme der Piper J-3C-50 Cub HB-DUR entstand 1948 in Grenchen. – Mit der HB-OCU flogen ab Ascona viele prominente Piloten,
so auch Heinz Rühmann. Diese Piper ist seit der Schliessung des Flugplatzes Ascona in Locarno stationiert.
34 Januar 2009
mangelte aber an geeigneten Schulflugzeugen.
Die Sportfliegerschule Grenchen erwarb kurz
nach ihrer Gründung die HB-DUR, eine fabrikneue
Piper J-3C-50 Cub, die im Januar 1939
direkt aus Lock Haven geliefert wurde. Der gelbe
Hochdecker mit dem schwarzen Blitzstrei-
fen und mit dem Firmen-Logo – einem braunen
Bärchen auf dem Seitenruder – war mit einem
50 PS starken Continental Motor ausgerüstet.
Die Leistungen konnten sich sehen lassen:
Mit einem Tankinhalt von 45 Litern betrug die
Reichweite 400 km. Die maximale Zuladung in-
Foto Erich Gandet

PIPER L-4
Piper Squadron
Am Freitagabend, 28. November 2008, wurde
im Birrfeld die erste schweizerische Cub-
Staffel ins Leben gerufen. Die Idee dazu kam
von AAA-Mitglied Ronnie Angst während
eines Ausfluges zu einem Treffen nach Leutkirch
vergangenen Spätsommer. Vier junge
Kollegen, welche die Leidenschaft zum Piper
L-4 teilen, waren sofort begeistert und bei
einem Fondue im Clubraum kam die Sache
ins Rollen. Es geht darum, mit einer beherzten
und sicheren Piper-Formation an Flugtagen
den Zuschauern die Begeisterung der
Old timer-Fliegerei näher zu bringen. Ein definitiver
Staffelname wurde noch nicht ausgewählt.
Auch die Positionen und Formationen
sind noch nicht festgelegt, diese werden in
den zukünftigen Trainings erst ermittelt. So
wird jeder einmal die offenbar bei allen nicht
sehr gefragte Leaderposition einnehmen und
ebenso die «Bambini» Position. Mit von der
Partie sind die Piloten Christian Amgwerd,
Rolf Hänni, David Oldani, Michi Sigrist,
Jean Voegelin, Andy Wimmer und Ronnie
Angst. Als technischer Berater wirkt Stefan
Binder, ehemaliger Mirage-Pilot der Luftwaffe.
Als Flugzeuge stehen folgende Piper zur
Verfügung HB-OIA, HB-OBF und HB-OUP
aus dem Birrfeld, HB-ODH und HB-ONH
aus Kägiswil und Stans und die HB-OXR
aus Buttwil.
klusive Treibstoff betrug aber nur 200 kg. Noch
heute muss der Pilot mit dem Gewicht seines
Passagiers vorsichtig rechnen.
Vermerk: «gutmütig»
Der schweizerische Motorflugzeug-Bestand
betrug Ende 1945 genau 114 Exemplare, darunter
war nur eine Piper zu finden! Erst nach
Kriegsende kam die HB-DUR dann in Grenchen
zum Einsatz und wurde nebst einer DH.60
Moth und AC-4 für die Schulung eingesetzt.
Bei einem Vergleichsfliegen mit der Luscombe
8 HB-DUT, die damals als Vorführungsflugzeug
in Grenchen zur Verfügung stand, schnitt die
äusserlich elegantere Luscombe mit besseren
Flugleistungen ab.
Als Schulflugzeug mit dem Vermerk «gutmütig»
bekam die Piper aber den Vorzug. Beide
Maschinen wurden an Motorfluggruppen zu
Testzwecken für 15 Franken pro Stunde verchartert.
Im gleichen Jahr fand in Grenchen die
Umschulung von Segelflugpiloten auf Motorflugzeuge
zum Erwerb des Motorflugbrevets I statt.
SkyClub
Die von Fritz Fahrni restaurierte HB-OCI gehört heute zu den schönsten Piper in der Schweiz.
Ab 1947 betrieb die Fliegerschule Altenrhein die HB-ONC. Vor wenigen Jahren erst gelangte sie
ins Fliegermuseum in Altenrhein, bis sie in die USA verkauft wurde.
Die HB-OBB mit Baujahr 1942 ist mit der Seriennummer 9777 die älteste Cub in der Schweiz.
Willy Farners Grosseinkauf
Einmal mehr war es Willy Farner aus Grenchen,
der es 1946 ermöglichte, eine grosse
Zahl von Piper aus US Air Force-Beständen
zu erwerben. Bis Mitte Juli wurden 30 aus Holland
und 140 aus Deutschland nach Grenchen
transportiert. Aus der gleichen Liquidation importierte
auch die Firma Transair in Neuenburg
135 Exemplare, von denen mehrere nach der
Revision wieder ins Ausland verkauft wurden.
Darunter befanden sich zwei Exemplare, die
kurzfristig mit den obskuren Registrationen
HB-ZAD und HB-ZAH versehen waren. Diese
beiden L-4 verschwanden nach einem Monat
wieder ins Ausland, die HB-ZAD via Frankreich
als TU-TBZ nach Tunesien, und die HB-
ZAH via Frankreich und England nach Island,
wo sie heute als TF-CUP fliegt. Mit wenigen
Ausnahmen wurden später alle Piper mit dem
Anfangsbuchstaben O registriert.
Der damalige Preis einer ex-Army-Piper
belief sich auf 3900 Franken, je nach Zustand
und Flugstundenzahl. Transair verkaufte die
revidierten «Grasshopper» für 6500 Franken.
Der damalige Neupreis ab Werk betrug 13’000
Franken. Sie waren allerdings mit einem 65 PS
Continental Motor und einem verstellbaren
Beechcraft-Propeller ausgerüstet. Die Typen-
Bezeichnung wurde auf L-4 festgelegt, wobei
35
Foto A. Vuillemin

SkyClub
Die HB-ELI war eine von 14 Piper Cub, die von der Motorfluggruppe Zürich geflogen wurden. Von 1946 bis 1971 trug sie das beige-rote Farbschema
der MFGZ, anschliessend kam sie bei der Alpar zum Einsatz. Heute ist sie in Privatbesitz und in Beromünster stationiert.
das L für Liaison, eine USAF-Bezeichnung für
leichte Verbindungs- und Aufklärungsflugzeuge,
steht. Den Namen «Grasshopper» erhielt
die L-4 vom amerikanischen General Swift,
während Manöver des Army Air Corps 1941
in den Wäldern von Tennessee.
«Piperitis US-Armys»
Ab dem Sommer 1946 sprach man aufgrund
der «Piper-Schwemme» bei den Motorflugpiloten
von der Seuche: «Piperitis US-Armys».
Viele Fluggruppen erwarben die Piper gleich in
mehreren Stückzahlen. Bei der Motorfluggruppe
Zürich waren total 14 Exemplare im Einsatz.
Bis Ende 1947 waren 200 L-4 im Luftfahrzeugverzeichnis
eingetragen.
Den Piloten wurden monatlich neue technische
Piper-Tipps über die «Aero-Revue»
mitgeteilt. Das Thema Vergaser-Vorwärmung
wurde ausgiebig besprochen. Zertifizierungs-
Probleme kannte man damals nicht, so wurde
zum Thema Platznot folgende Idee vorgeschlagen:
Ein Militärwäschesäcklein unter der
Sperrholzplatte hinter dem Pilotensitz mit drei
Flügelmuttern montieren, um so den nutzlosen
Freiraum auszunutzen..! Ein weiterer Tipp galt
der tiefen Motor-Temperatur: Den breiten Kühlschlitz
in der vorderen Motorverschalung über
der Propellernabe mit Leukoplast zukleben!
«Motorisierter Windsack»
Die wenigen Nachteile des 65-PS-Piper waren
der etwa 20 bis 30 PS zu schwache Motor,
die Gummistrangfederung der Fahrwerkbeine
und die Trägheit im Querruder, was mit der veralteten
runden Form des Flügel-Randbogens
zusammenhängt. Wegen seiner mangelnden
36 Januar 2009
Die HB-OER trägt die originale Ausrüstung als Feuerleitflugzeug für die US Artillerie und wird als
0-59 bezeichnet.
Steigreserve und der zu kleinen Reiseflugleistung
hörte man gelegentlich die Übernamen
«motorisierter Windsack» oder «Platzrunden-
Fallschirm»...
Max Dätwyler in Langenthal hat sich schon
1948 mit diesem Problem auseinandergesetzt
und modifizierte rund 80 Exemplare der Piper
bis in die 1960er-Jahre. Dätwyler setzte im
Betrieb eine Lehre ein, um einen durch eine
Bruchlandung verzogenen Piper-Rumpf wieder
gerade zu richten. Zur aerodynamischen
Verbesserung wurden die runden Flügelend-
Randbogen abgeändert, bei einigen Exemplaren
wurde auch eine Abrundung des Rumpfrückens
vorgenommen. Der Einbau eines 90 PS
starken Motors wurde den Kunden empfohlen,
mit der Begründung, nach einem Unfall sei ein
neues Flugzeug inklusive Spitalkosten teurer
als die geringe Preisdifferenz von fünf Stundenlitern
Flugbenzin!
Und trotzdem passierten viele Unfälle mit
dem «Grasshopper», denn sein gutmütiges
Flugverhalten wurde öfters strapaziert. Die
meisten Ursachen waren der Geschwindigkeitsverlust
durch falsches Trimmen sowie
Kollisionen mit Hindernissen bei sogenannten
Verwandten-Flügen.
Die Popularität des Piper Cub ist auch dank
vielen Veranstaltungen in den vergangenen 60
Jahren erhalten geblieben. Ab 1946 fanden
in Grenchen mehrmals Piper-Meetings statt,
verbunden mit Wettbewerbs-Aufgaben. Diese
wurden damals als Ersatz für die früheren
Jungfrau-Stafetten durchgeführt. An den später
durchgeführten Flugtagen in Raron war
nebst dem obligaten Piper-Corso die Ballon-
Jagd, und der Sandsack-Zielabwurf aus der
Piper ein obligates Schauspiel. 1987 kam es
im Birrfeld zum ersten internationalen Piper-
Treffen. Dieses findet nun wieder alljährlich vor
allem in Deutschland statt.
Der Piper Cub hat in der Schweizer Luftfahrt
Geschichte geschrieben, über ihren Einsatz
auf Gletschern und auf dem Wasser wird
in einer späteren Ausgabe von SkyNews.ch
berichtet.

Report von Hansjörg Bürgi
Weshalb ist Alois Schneider in der gegenwärtigen
Abflachung des Luftverkehrs doch noch
so optimistisch? «Wer heute eine Ausbildung
startet, tritt in drei oder vier Jahren ins Berufsleben
über. Doch niemand weiss, wie sich die
Branche 2012 oder 2013 präsentieren wird.
Jene, die beispielsweise nach dem Krisenjahr
2001 mit einer Pilotenausbildung begonnen
hatten, waren rechtzeitig bereit, als der Bedarf
rasant zu steigen begann», antwortet er. Und
ergänzt sogleich: «Geflogen wird immer. Davon
bin ich überzeugt.»
Welchen Aviatikberuf wählen?
Mangel herrscht derzeit bei den Flugverkehrsleitern,
Swiss-European-Piloten und bei den
Flugzeugmechanikern. Zwar bildet die Flugsicherung
Skyguide derzeit 80 neue Air-Traffic-Controllers
aus, doch der Bedarf ist auch in
nächster Zukunft weiterhin sehr gross. Ähnlich
sieht es bei den Flugzeugmechanikern aus,
diese werden weltweit gesucht. Aber auch
neue Fachleute für den IT-Bereich in der Luftfahrt
sind gefragt.
Wer sich für Berufe in der Aviatik interessiert
und 15 bis 17 Jahre jung ist, meldet sich am
besten fürs jährliche Aviatik-Jugendlager des
Aero Clubs der Schweiz (AeCS) im Engadin an
(siehe auch SkyNews.ch 09/08). Dort werden
verschiedenste Berufe der zivilen und militärischen
Luftfahrt in der Schweiz vorgestellt. Im
weiteren ist die Internetplattform Sphair (www.
sphair.ch) allen luftfahrtbegeisterten Jugendlichen
zu empfehlen. Nicht nur für eine Pilotenlaufbahn,
sondern auch für viele andere Aviatikberufe,
bildet dieses Angebot des Bundes
den idealen Einstieg.
Einstieg über den Modellbau
Vielfach finden Jugendliche den Zugang in die
Luftfahrt über den Flugzeugmodellbau. Gerade
SkyJob
Der Aerosuisse-Ausbildungsdelegierte zu den Berufsaussichten
Die Perspektiven sind gut
Wer jetzt mit einer Ausbildung in einem Aviatikberuf beginnt, hat gute Perspektiven.
Davon ist Alois Schneider, heute Ausbildungsdelegierter der Aero suisse,
überzeugt. Und er weiss, wovon er spricht: In seinen 40 Berufsjahren in der
Schweizer Luftfahrt hat er den Auf- und Ab-Zyklus mehrmals erlebt.
dies hat Alois Schneider bewogen, kürzlich an
einem Modellbaukurs in Dübendorf teilzunehmen
und seine Motivation an die 12 bis 15-jährigen
Teilnehmer weiterzugeben: «Da habe ich
erfahren, was sie interessiert, was ihnen Spass
macht und was sie bewegt. Noch heute habe
ich mit einigen Kontakt», freut er sich.
Und für Alois Schneider ist klar: Das heutige
Angebot ist vielseitig. Es muss nicht immer
Pilot sein, denn wenn der Berufswunsch Pilot
nicht in Erfüllung geht, bricht keine Welt zusammen,
wenn man eine Alternative hat. «Und
in der Fliegerei braucht es immer eine Alternative»,
ergänzt er.
ZUR PERSON
Weiterbildung ebenso wichtig
Wer einmal in der Luftfahrt sein Geld verdient,
den lässt der «Virus Aviaticus» nur selten los.
Doch um in dieser laufend von Neuerungen geprägten
Branche sattelfest zu bleiben, ist eine
kontinuierliche Weiterbildung unumgänglich.
«Gerade in Zeiten wie jetzt, wären die Firmen
gut beraten, ihre Angestellten bei der Weiterbildung
zu unterstützen. Doch meistens passiert
das Gegenteil, weil nur kurzfristig finanziell gedacht
wird», weiss Alois Schneider.
Damit die finanzielle Frage nicht zu bedeutend
wird, ist es wichtig, dass aviatische
Alois Schneider – ein Leben für die Luftfahrt
Wie kaum ein anderer hat Alois Schneider
als Militär- und Zivilpilot, als Flottenchef bei
Swissair und als Ausbildungschef bei Skyguide
die Schweizer Fliegerei erlebt. Als
Zei chen seines Dankes für seine erfolgreiche
Laufbahn, wirkt er auch nach seiner
Pensionierung noch weiter für die Aviatik
und hofft möglichst viele Menschen für
einen Beruf in der Fliegerei motivieren zu
können.
Alois Schneider wurde 1943 geboren und
kam über den Modellbau mit der Fliegerei
in Kontakt. Mit der Maturität Typus C und
dem erfolgreichen Abschluss der damaligen
FVS (Fliegerischen Vorschulung des
Bundes) trat er in die Fliegertruppen über
und wurde 1964 als Militärpilot auf der Venom brevetiert. Bereits 1965 zog es ihn
zur Swissair, wo er als First Officer auf der CV-440 Metropolitan und DC-9 flog.
Als Milizpilot steuerte er bis 1994 den Hunter. In der Swissair avancierte er 1972
zum Captain auf DC-9 und zum stellvertretenden Chefpiloten. 1990 führte er die
MD-11 ein und wirkte bis zu seinem freiwilligen Ausscheiden 1996 bei der Swissair
als MD-11-Chefpilot. Von 1997 bis Ende 2006 nahm Alois Schneider als «Head of
Operational Training» bei Skyguide eine neue Herausforderung an. Er brachte das
Trainingscenter von Bern an den Flughafen nach Zürich. Unter seiner Führung fand
2005 auch dessen Umzug an den heutigen Standort nach Dübendorf statt. Alois
Schneider ist verheiratet und wohnt heute in Luzern.
37

Foto SR Technics
Foto Hansjörg Bürgi
Flugzeugmechaniker sind nach wie vor gesuchte Berufsleute. Hier arbeiten zwei Mitarbeiter von SR Technics an einem PW4000 Triebwerk.
Aus- und Weiterbildungsstätten als Höhere
Fachschulen (HF) anerkannt werden. Diese
Anerkennung durch das Bundesamt für Berufsbildung
BBT bedeutet nämlich auch eine
Subventionierung durch den Bund, was wiederum
der Luftfahrtindustrie zugute kommt.
«Die Aus- und Weiterbildung sind wie Edelsteine
oder Öl die wichtigsten Ressourcen der
38 Januar 2009
Schweiz», ist Ausbildungsfachmann Schneider
überzeugt.
Fachschule – Fachhochschule
Als ehemaliger Ausbildungschef der Skyguide
liegt Alois Schneider auch nach seiner Pensionierung
viel daran, dass Skyguide demnächst
Blick ins neue Area Control Center (ACC) der Skyguide in Dübendorf. Nächsten Februar erfolgt
der Umzug des heutigen ACC von Kloten nach Dübendorf. Es sind noch Arbeitsplätze frei.
als Höhere Fachschule anerkannt wird. Deshalb
begleitet er in einem Beratungsmandatsverhältnis
das Anerkennungsverfahren für die
Flugsicherung. Bereits anerkannt sind die Berufe
Pilot und Flugverkehrsleiter.
Worin liegt denn der Unterschied zwischen
einer Höheren Fachschule und einer Fachhochschule?
An Ersterer werden Leute für
ihren zukünftigen Beruf ausgebildet, an der
Fachhochschule erlangt man durch eine spezifische
Aus- und Weiterbildung einen Titel.
Derzeit bewerben sich sehr viele Ausbildungsstätten
um den begehrten Zusatz «HF» beim
BBT. Darunter ist auch Swiss Aviation Training
(SAT) aktuell im Anerkennungsverfahren.
Neue Berufsbroschüre
Als Ausbildungsdelegierter der Aerosuisse,
des Dachverbandes der Schweizer Luft- und
Raumfahrt, ist Alois Schneider massgeblich
an der neuen Broschüre «Berufe der Luftfahrt»
beteiligt, die in Zusammenarbeit mit dem
früheren Chef des Berufsinformationszentrums
BIZ Kloten, Emil Giezendanner, entsteht. Als
begeisterter Modellflieger hegt Emil Giezendanner
eine grosse Affinität zur Luftfahrt und
kennt alle Wege zu den verschiedenen Berufen
in der Schweizer Aviatik. Die neue Broschüre
soll im Frühling 2009 erscheinen und kann bei
der Aerosuisse bezogen werden.
www.sphair.ch / www.aerosuisse.ch

Mitte 2004 waren zum letzten Mal zu viele Piloten auf dem
Markt, seit diesem Zeitpunkt war der weltweite Bedarf an erfahrenen
Flight Crews gross. Ein Pilot mit einem Type-Rating in der
Tasche, hatte kaum Mühe, einen gut bezahlten Job zu finden. Im
September 2008 änderte sich diese Situation schlagartig, wie der
Aviatik-Job-Vermittler Phillip Ashley-Smith von der PAS Aviation
erklärt: «Innerhalb einer einzigen Woche im September hat sich
das Klima in der Aviatik-Branche grundlegend verändert. Viele
Airlines suchten nicht mehr Personal für ihre Wachstumspläne,
sondern verfügten bestenfalls einen Einstellungsstopp. Wirklich
überraschen konnte das nicht; dass das enorme Wachstum und
die teilweise phantastischen Expansionspläne nicht nachhaltig
waren, war absehbar. Aber bis zu diesem Zeitpunkt wollte
niemand die aufziehende Wirtschaftskrise wahrhaben. Der im
September noch sehr hohe Ölpreis half kräftig mit, die branchenweite
Flurbereinigung in Bewegung zu setzen. Unrentable
Strecken, die in Zeiten des Wachstums niemand aufgeben will,
konnten plötzlich nicht mehr gehalten werden.»
Als Senior Partner der PAS Aviation, der sein ganzes berufliches
Leben in verschiedensten Positionen in der Aviatik (vom
Helikopter Flight Crew-Member bei der Royal Navy über das
Flight Operations Departement bei der Swissair bis zum Leiter
der Flugoperationen bei Zimex-Aviation) verbrachte, kennt Phillip
Ashley-Smith die Aviatik-Branche bestens. Zur Kernkompetenz
der PAS Aviation gehört es, die richtigen Leute für anspruchsvolle
Jobs in der Aviatik zu suchen und für qualifiziertes Personal
die passende Stelle zu finden. Neben der Vermittlung von
Flugzeugbesatzungen (Flight Crews), gehören eine Reihe weiterer
Dienstleistungen für die Betreiber von Flugzeugen zu den
Aktivitäten der global agierenden PAS Aviation Group.
Die Krise nach den Anschlägen vom 11. September 2001 hat
die Airline-Industrie überproportional hart getroffen. Die aktuellen
Turbulenzen haben aber die gesamte Wirtschaft erfasst
und was die kommenden Monate bringen werden, steht für alle
noch hinter einem grossen Fragezeichen. Wie immer reagiert
die Luftfahrtbranche besonders sensibel auf Veränderungen im
wirtschaftlichen Umfeld. Laut Phillip Ashley-Smith gibt es kaum
einen Bereich der kommerziellen Aviatik, der vom momentanen
Abschwung nicht betroffen wäre: «In unsicheren Zeiten wird generell
weniger gereist, bei Ferien wird gespart, Geschäftsleute
sind weniger unterwegs. Von den USA ausgehend, geht diese
Welle in östlicher Richtung um die Welt. Einzelne Staaten werden
dabei je nach Wirtschaftsstruktur besonders hart getroffen. Ein
Beispiel ist Irland, wo zurzeit sämtliche unter einem AOC operierten
Helikopter zum Verkauf ausgeschrieben sind. Im Wesentlichen
wird der Abschwung aber keine Weltgegend auslassen, auch die
Boom-Märkte am persischen Golf oder Indien werden nicht verschont.»
Bereits würden viele Airlines nach Einsatzmöglichkeiten
für Besatzungen und Flugzeuge ausserhalb ihrer Firmen suchen.
Gelingt dies nicht, werden Flotten mindestens teilweise stillgelegt.
Erfahrene Besatzungen aus Cockpit und Kabine auf Stellensuche
sind die unmittelbare Folge davon.
Wenig rosige Aussichten veröffentlicht auch der Branchenverband
der Airline-Industrie, die International Air Transport Association
IATA. Nachdem bis Anfang Dezember 2008 weltweit bereits
rund drei Dutzend Airlines ihren Betrieb einstellen mussten, prognostiziert
die IATA nach einem Zuwachs des Passagierverkehrs
SkyJob
Für Phillip Ashley-Smith ist eine sichtbare Leistungsbereitschaft
nach wie vor zentral für eine erfolgreiche Karriere in der Aviatik.
von zwei Prozent 2008 für das Jahr 2009 einen Rückgang der
Passagierzahlen von drei Prozent. Ein noch deutlicheres Minus
wird im Frachtverkehr erwartet.
Während nach dem 11. September die Business Aviation in
gewissen Bereichen sogar profitieren konnte, wird jetzt auch sie
einen Rückgang hinnehmen müssen. Dabei seien alle Segmente
der Geschäftsluftfahrt bis hin zu den grossen Businessjets betroffen.
Der Branchenkenner von PAS Aviation glaubt auch nicht,
dass in naher Zukunft ein Boom von Very Light Jets (VLJ) über
Europa rollen wird: «Die Idee von einem jederzeit verfügbaren VLJ
als Lufttaxi ist sehr gut, aber das wirtschaftliche Umfeld und eine
Reihe von ungelösten Fragen wie Slots an den Flughäfen oder
die maximalen Einsatzzeiten der Crews stehen diesem Konzept
derzeit noch im Weg.»
Also durchwegs düstere Aussichten für junge Leute, die sich für
einen Beruf in einem Cockpit oder als Flight Attendant interessieren?
«Ich will nichts beschönigen, die Branche geht zweifellos
schwierigen Monaten entgegen», meint Phillip Ashley-Smith,
«aber wer auf den nächsten Boom wartet, verpasst sehr gute
Job-Chancen. Nur braucht es im Moment wohl einen etwas längeren
Atem.» Wer schon länger mit der Aviatik zu tun habe, wisse,
dass die Branche dauernden Auf- und Abwärtszyklen unterworfen
sei, so Phillip Ashley-Smith. Niemand könne nach dem
Blick in die Kristallkugel sagen, wann die Krise vorbei sei, aber
der nächste Aufschwung komme bestimmt. Wer über genügend
Ressourcen verfüge, um die aktuelle Krise zu überdauern, werde
sich vor dem nächsten Aufwärtstrend in einer sehr guten Position
wieder finden. «Und was für Airlines gilt, gilt auch für junge Piloten.
Wer es sich leisten kann, soll eine begonnene Ausbildung unbedingt
zu Ende führen und die erworbenen Lizenzen laufend
erneuern. Die Stellensuche ist aktuell nicht mehr so einfach, aber
schliesslich werden auch jeden Tag Piloten pensioniert.» Und, für
Phillip Ashley-Smith ist eine sichtbare Leistungsbereitschaft nach
wie vor zentral für eine erfolgreiche Karriere in der Aviatik: «Die
Bereitschaft, sich hundertprozentig für ein Ziel ins Zeug zu legen,
ist in schwierigen Situationen natürlich mehr gefragt denn je, ermöglicht
aber auch vieles.» Report Eugen Bürgler
PAS AVIATION Phillip Ashley-Smith: «Wer auf den nächsten Boom wartet, verpasst Chancen»
Foto Peter Lewis
39

Foto Peider Trippi
Foto Patrick Wirth
Foto Patrick Wirth
SkyClub
So nahe am Aufsetz-Punkt an der Piste in Zürich zu fotografieren, ist nur auf AFZ-Touren möglich.
Die Besichtigung des Zürcher Towers bildete einen der speziellen Vereinsanlässe.
Beliebt sind Nachtaufnahmen – hier in Salzburg –, wo spezielle Lichteffekte das fotografische Können herausfordern.
40 Januar 2009
Mit AFZ unterwegs
Der 2003 gegründete Verein Airside Foto Zürich
(AFZ) widmet sich der Flugzeug-Fotografie
mit Schwerpunkt Airliner. Inzwischen sind
nahezu 200 Spotter und Spotterinnen Mitglied
des AFZ. Neben der Homebase Zürich-Kloten,
wo praktisch alle zwei Wochen Touren auf der
Ramp durchgeführt werden, sind auch jedes
Jahr mehrere Besuche auf ausländischen
Flughäfen auf dem Programm. So besuchen
wir im Januar 2009 Innsbruck und Salzburg,
dann folgen weitere Bus-Touren nach Mailand,
München und Frankfurt. Amsterdam wird per
Flug und Mietwagen abgewickelt.
Im letzten Vereinsjahr konnten wir an 35
Touren knapp 400 Teilnehmende begrüssen,
Tendenz steigend. Dass wir in Zürich und teilweise
auch im Ausland fast an jede Stelle fahren
und in Busnähe frei fotografieren können,
ist nur dank der Einhaltung von strikten Sicherheitsauflagen
möglich. So kann nur Mitglied
werden, wer durch ein bestehendes Mitglied
empfohlen wird, respektive sich an einer Tour
als Gast als ausgewiesener Flugzeug-Kenner
und/oder als Fotograf zu erkennen gibt.
Auch der gemütliche Gedankenaustausch
wird am monatlichen AFZ-Höck gepflegt. Der
jährliche Kegelabend, sowie Fondueabende
und Besuche von Betrieben am Flughafen gehören
zum Programm. Wer Interesse hat, kann
sich auf unserer Homepage umsehen.
www.airside foto.ch Peider Trippi, Präsident

Die Raumfahrt-Prioritäten der Obama-Administration
Report von Peter Abgottspon
Eine Gruppe ehemaliger NASA-Manager, Astronauten
und Top-Planetar-Wissen schafter
schlagen der neuen US-Administration von
Barack Obama vor, an Stelle bemannter
Mondflüge bemannte Missionen zu Asteroiden
durchzuführen. In einem am 13. November in
Washington veröffentlichten Dokument heisst
es: «Unglücklicherweise reicht die Vision der
NASA nur gerade bis zum Mond, einem Ziel,
welches die USA bereits vor 40 Jahren erreicht
haben. Obwohl wir eine Rückkehr zum
Mond in Zusammenarbeit mit internationalen
Partnern nicht ausschliessen, sollte die neue
Administration eine Alternative in Betracht ziehen.
Diese ermöglicht in einer flexiblen, preiswerten
Art sichtbare Fortschritte im Hinblick
auf neue Destinationen und technologische
Errungenschaften.» Die alternative Vision sieht
eine intensivere internationale Zusammenarbeit
und ein wesentlich stärkeres globales
Umwelt-Monitoring vor. Als eines der Hauptziele
soll die neue Ares/Orion-Infrastruktur für
den Raumtransport früher für Flüge eingesetzt
werden, die weiter von der Erde wegführen.
Diese Pläne würden laut Bericht kaum grosse
Änderungen bei der Hardware des Ares Altair
Lunar Lander verursachen.
Wieso gerade Asteroidenflüge?
Die Experten argumentieren, dass Flüge zu
Asteroiden rascher zu bemannten Marsmissionen
führen könnten. Die NASA hat diese erst
für 2030 eingeplant. Der gewählte Präsident
Barack Obama hat mehrmals betont, dass er
die NASA unterstützen wolle. Er betonte aber
auch, dass eine Überprüfung der Weltraumziele
der USA nötig sei. Der vorgeschlagene
Alternativplan kann dazu ein neues Element
beitragen. Barack Obama will eine fundierte
Vision der Weltraumforschung und setzt dazu
SkySpace
Zum Mond oder weiter?
Neue Raumfahrzeuge und -Transporter sollen im Rahmen des Constellation-Programms
für bemannte Mondflüge im Jahr 2020 und bemannte Flüge zum Mars
2030 entwickelt werden. Der Mond als Zwischenziel wird nun von einem Expertenteam
in Frage gestellt. Missionen zu Asteroiden seien zur Vorbereitung von
Marsflügen besser geeignet, wird der Regierung von Barack Obama geraten.
den National-Aeronautics-and-Space-Rat erneut
ein.
Dieser soll einen Plan zur Erforschung des
Sonnensystems entwickeln, einen Plan, der
sowohl bemannte, als auch Robotik-Missionen
vorsieht und die NASA, internationale
Partner und den privaten Sektor einschliesst.
Diese Vorgehensweise wird von der Expertengruppe
vollumfänglich unterstützt. Viele
Planungsexperten befürchten, dass das US-
Weltraumprogramm mit der Zielsetzung einer
So sieht der Zeichner das künftige Mondlandefahrzeug.
bemannten Mondbasis auf den Erdtrabanten
fixiert bliebe, während andere Destinationen
vernachlässigt würden.
1,6 Millionen-Kilometer-Reise
Zu den vorgeschlagenen Alternativzielen gehören
Ares/Orion-Missionen zum so genannten
Lagrange-Punkt, rund 1,6 Millionen Kilometer
von der Erde entfernt. Dort heben sich
die Anziehungskräfte der Erde und der Sonne
41
Bild NASA

Bild NASA
Rendez-vous zwischen dem Lunar Lander (links) und der Orion-Raumkapsel.
gegenseitig auf. Das ist der Standort für Raumsonden,
wie beispielsweise die Sonnensonde
Soho und das James Webb-Weltraumteleskop
(Ersatz für das Hubble-Teleskop). Die Fähigkeit,
bemannte Raumfahrzeuge dorthin zu
schicken, würde eine, wenn auch beschränkte,
Servicemöglichkeit eröffnen, wie dies mit dem
Hubble-Teleskop der Fall ist. Die erste Mission
zu einem Asteroiden könnte, unter der Voraussetzung,
dass keine bemannten Mondmissio-
42 Januar 2009
nen den Weg zur ersten bemannten Marsmission
behindern, etwa 2025 stattfinden.
Unter dem neuen Plan würden möglicherweise
Operationen auf die Mondoberfläche
geflogen, aber sicher viel später als 2020,
dem Ziel des Bush-Plans. Verlässt die NASA
das Mondbasis-Konzept zu Gunsten bemannter
Landungen auf Asteroiden, könnte
das auch schneller zu bemannten Flügen in
einer Marsumlaufbahn führen. Von dort aus
Fernziel um 2030: bis bemannte Mondlandungen Wirklichkeit werden, ist der Weg noch lang.
wären dann Landungen auf dem Marsmond
Phobos möglich, bevor komplexere Flüge zur
Marsoberfläche stattfinden. Diese erfordern
Schutzeinrichtungen für den atmosphärischen
Wiedereintritt.
Das Papier der Expertengruppe ist punkto
bemannter Mondlandungen klar: Bemannte
Landungen auf dem Mond sollten solange
verschoben werden, bis durch neue Raumfahrzeuge
eine bemannte Transport- und interplanetare
Flugfähigkeit entwickelt und getestet
worden ist. Ferner stellt es auch fest, dass die
ökonomische Situation die Budgetprobleme
der NASA noch verschlimmere und der Zeitplan
für die Mondlandung ohnehin nicht eingehalten
werden könne. Deshalb solle die USA nur dann
bemannte Mondlandungen durchführen, wenn
sie sich eindeutig als kosteneffektivstes Mittel
zur Überprüfung von Techniken erweisen, die
für Marslandungen zur Anwendung gelangen
können.
Ressourcen aus dem All nutzen
Gemäss den Alternativvorschlägen, könnte
sich die bewiesene Fähigkeit des Menschen,
Zugang zu Near Earth Objetcts (NEO’s) zu
haben, eines Tages als nützlich erweisen. Ihre
Ressourcen wären vielleicht entweder auf der
Erde oder im Weltraum kommerziell nutzbar.
Nach James Bell von der Cornell Universität
und Leiter des Mars Rover Imaging Teams,

haben es die NEO’s in sich. Sie könnten nützliche
Ressourcen enthalten und seien unter
Umständen eine bedeutende Bedrohung für
die Erde. Es sei deshalb wichtig, sie wissenschaftlich
unter die Lupe zu nehmen.
Die NEO’s befinden sich relativ nahe bei der
Erde. Um Missionen dieser Art auszuführen,
müssten die Möglichkeiten der geplanten Ares
Crew- und Cargo-Transportsysteme sowie
der Orion-Kapsel erweitert werden. Zusätzliche
Infrastrukturen wie sie für Mondlandungen
SPACE SHUTTLE
erforderlich sind, braucht es jedoch nicht. Das
Austesten interplanetarischer Transportsysteme
zu einem NEO auf einer vier bis acht
Monate dauernden Reise wäre laut Expertenteam
ein wichtiger Fortschritt. Die heutigen
Kenntnisse über NEO’s, die sich auf Erdkollisionskurs
befinden, reichen für eine eventuelle,
zweckmässige Abwehroperation nicht aus.
Gute Kenntnisse ihrer Struktur würden Prognosen
über Möglichkeiten und Art der Ablenkung
einfacher machen.
Die NASA denkt ernsthaft daran, das Space Shuttle über 2010 hinaus zu betreiben.
Zwischen dem letzten Space Shuttle-Flug und dem ersten bemannten
Ares/Orion-Flug besteht eine unangenehme zeitliche
Lücke, während der die USA keine bemannten Raumflüge durchführen
können. Während dieser Zeit sind die USA völlig von der
russischen Transportkapazität abhängig. Um diese Lücke so klein
wie möglich zu halten, ringen die Fachleute um Lösungen. Eine
Möglichkeit wäre, die Lebensdauer der Space Shuttles über 2010
hinaus zu verlängern. In der Finanzplanung sind aber keine Mittel
mehr dafür eingesetzt. Dazu kommt, dass einzelne Produktionsanlagen
bereits stillgelegt sind oder unmittelbar davor stehen.
Eine weitere Möglichkeit ist der Versuch durch geeignete Massnahmen,
die Ares/Orion-Entwicklung zu beschleunigen und einen
früheren Einsatzzeitpunkt zu ermöglichen. Wie aber teilen zwei bemannte
Raumfahrtprogramme, die sich bereits teilweise im Weg
stehen, gemeinsam genutzte Anlagen wie Startrampen, Montagehallen
und Prüfstände für weitere Jahre, ohne dass Engpässe
SkySpace
«Wir sind nicht gegen den Mond», erklären
die Verfechter der Alternative. «Es geht nicht
um Mond gegen Mars. Aber es ist eine Tatsache,
dass 2020 als Ziel der NASA für eine
bemannte Mondmission, kaum erreichbar ist
und eine seriöse internationale Zusammenarbeit
verhindert, weil die internationalen Partner
ganz eindeutig noch nicht dazu bereit sind.»
Wie realistisch diese Alternativvorschläge und
ihre Argumentationen sind, bleibt noch offen.
Interessant sind sie aber allemal.
Lücke bei den bemannten US-Raumflügen bis zum ersten Ares/Orion-Flug
auftreten? Denn ein solcher droht bereits jetzt. Die auf Frühjahr
2009 verschobene Mission zum Hubble-Teleskop wird wiederum
beide Startanlagen blockieren. Der Start von Ares I sollte aber ab
dem Startkomplex 39B erfolgen. Dazu sind diverse Anpassungen
nötig. Der erste Ares I-X-Test mit einer echten Erststufe und einer
Dummy-Oberstufe mit Orion soll gegen Ende 2009 erfolgen.
Dann müssten die Anpassungen fertig gestellt sein. Der NASA
zufolge könnte die Entwicklung des Oberstufenmotors J-2X beschleunigt
und ein Triebwerk vorzeitig freigestellt werden. Damit
würde man 2012 einen zusätzlichen Testflug (Ares I-X-prime)
einschieben können. Mit diesen Massnahmen könnte Ares/Orion
bereits 2014, statt erst 2015 bemannte Flüge durchführen. Eines
ist allerdings klar: Sowohl eine Betriebsverlängerung beim Space
Shuttle, als auch eine beschleunigte Ares/Orion- Entwicklung kosten
Geld. Das aber ist angesichts der Finanzkrise rar. Man darf
gespannt sein, wie die USA dieses Problem lösen.
Foto NASA
43

Easy Kopenhagen
Wer in Kopenhagen-Kastrup Flugzeuge fotografieren
will, dem wird es leicht gemacht,
sofern die Piste 22L alle Landungen empfängt.
Das Flughafengebäude verlassend, gelangt
man in einem gut 20-minütigen Fussmarsch
direkt in die Anflugschneise der Piste 22L. Wer
nicht marschieren will, der benützt den kostenlosen
Flughafenbus und steigt an dessen
Endstation auf dem Parkplatz P17 aus. Dieser
befindet sich direkt im Endanflug. Entlang
der Perimeterstrasse kann man sich je nach
Objektivlänge passend positionieren. Stress
kommt nicht auf, da der Anflug gut einsehbar
ist. Die besten Aufnahmen – dafür sind aber
Brennweiten bis 400 mm für einen CRJ200
empfohlen – gelingen von einer Wendel-Feuertreppe
eines mehrstöckigen Gebäudes aus,
das direkt neben der Piste liegt. Dort gibt es
auch einige wenige kostenlose Parkplätze
für Flughafenbesucher, welche mit dem Auto
ankommen. Apropos Auto. Hat man ein solches,
so lohnt es sich, die Perimeterstrasse
weiter zu benützen und zur Piste 22R zu fahren.
Diese dient bei normalen Westwindverhältnissen
als Hauptstartpiste.
Die Piste 22L ermöglicht von der Südseite
aus von morgens 9 Uhr bis nachmittags um
15 Uhr gute Aufnahmen. Dann fällt die Sonne
in die Achse, was eine Verpflegungs pause erlaubt.
Ein nahes Fastfood-Restaurant wird
per Pedes oder Gratisbus erreicht und ist weitaus
empfehlenswerter als das völlig überteuerte
(und ebenfalls ungeniessbare) Fastfood im
Terminal. Frisch gestärkt gelingen ab 16.30 Uhr
dann erneut gute Anflugfotos auf der Nordseite
der Piste 22L. Je tiefer die Sonne sinkt, desto
schöner die Bilder. Und ist sie untergegangen,
bringt einem ein noch kürzerer Fussmarsch
oder der Gratisbus wieder ins Terminal zurück.
Ja, fotografieren ist in Kopenhagen einfach
und problemlos – und der Verkehr seit dem
Konkurs von Sterling etwas weniger vielfältig.
www.cph.dk Report Hansjörg Bürgi
SkyPort
Gleich mehrmals täglich schwebt in Kopenhagen die Färöer Airline Atlantic Airways mit ihren acht
Avros RJ oder BAe 146 ein. Die OY-FJE trägt noch die Bemalung von Faroe Jet.
Jet Air verbindet das polnische Bydgoszcz von Mittwoch bis Freitag nachmittags mit Kopenhagen
und setzt eine ihrer drei Jetstream 32 ein.
Die neue Bemalung von Skyways präsentierte die Fokker 50 SE-LIO.
Von den sieben A340-313X von SAS landen am frühen Nachmittag deren zwei in Kopenhagen. Zwei A330-343 starten um die Mittagszeit.
45
Foto Hansjörg Bürgi Foto André Aebi Foto Hansjörg Bürgi Foto André Aebi

Terminal 5 ist für British Airways in Heathrow ein Plus
Nach dem Start-Flop top
Das neue Terminal 5 in London-Heathrow ist ein architektonisches Meisterwerk. Für bis zu 30 Millionen Passagiere pro Jahr ausgelegt, wickelt
British Airways derzeit 90 Prozent ihrer Flüge über die neue Infrastruktur ab.
Nach acht Monaten Betrieb zieht British Airways eine positive Bilanz ihres neuen
Terminals 5 in London-Heathrow. Der Start Ende März entwickelte sich zum
Albtraum, doch heute funktioniert das innovative «T5» problemlos.
Fotoreport von Hansjörg Bürgi
Die Inbetriebnahme des neuen Terminals 5
in Heathrow hatten sich British Airways (BA)
und die British Airport Authority (BAA) am 28.
März 2008 ganz anders vorgestellt: Während
den ersten fünf Tagen mussten 500 Flüge gestrichen
werden, über 23‘000 Gepäckstücke
warteten auf ihre Passagiere (oder umgekehrt),
und British Airways erlitt dadurch einen Ver-
Check-in im T5: British Airways hofft, dass rund 80 Prozent der Passagiere online oder an den
Automaten einchecken. Derzeit benutzen bereits 40 Prozent das Internet-Check-in und 35 Prozent
die Selbstbedienungsautomaten im neuen Terminal 5.
46 Januar 2009
lust von 16 Millionen Pfund (rund 32 Millionen
Franken). Die Gründe dafür liegen in der verspäteten
Fertigstellung des rund neun Milliarden
Franken teuren Baus. So konnten die
Computersysteme und das Personal zu wenig
trainiert werden. «Hätten wir das alles gewusst,
hätten wir das Terminal nicht auf den Sommerflugplanbeginn
hin eröffnet», blickt Sam Heine,
Commercial Manager Schweiz/Österreich von
BA zurück.
Terminal der Superlativen
Doch das ist Vergangenheit. Seit Mai 2008
funktioniert das Terminal zur vollsten Zufriedenheit
von BA. Die Erwartungen haben sich
erfüllt: Pünktliche Flüge, reibungslose Transfers
von einem Flug zum anderen und zufriedene
Passagiere. Für Schweizer Kunden fällt der zuvor
zeit- (und oft nervenaufreibende) Terminalwechsel
beim Umsteigen in Heathrow weg, da
BA rund 90 Prozent ihrer Flüge über das neue
Terminal abwickelt. Zuvor benutzte sie die Terminals
1, 3 und 4. Im Terminal 3 docken nun
die anderen Oneworld-Airlines Qantas, Finnair
oder Iberia an. Alle sechs Minuten fährt eine
Schienenbahn zum Terminal 5.
Das Terminal 5 ist 40 Meter hoch, knapp
400 Meter lang und 176 Meter breit. Damit gilt
es als grösstes freistehendes Gebäude Grossbritanniens
und könnte locker den Hyde Park
überdecken. Am Hauptgebäude (T5A) docken
vornehmlich die Europaflüge von BA an, während
an den beiden Satelliten T5B und T5C die
Langstreckenjets stehen. Derzeit ist nur T5B
in Betrieb, T5C soll 2011 eröffnet werden und
wird A380-tauglich sein. Für die Pünktlichkeit
der Flüge essentiell ist, dass von und zum T5
rollende Flugzeuge keine Pisten mehr kreuzen
müssen. Dies ist für das Terminal 4 der Fall,
was aufgrund der hohen Start- und Landefre-

quenz in Heathrow immer zu langen Wartezeiten
führte.
Der Mega-Bau hat auch seinen Preis: Fast
neun Milliarden Franken (4,3 Milliarden Pfund)
hat BAA investiert. British Airways hat daran
660 Millionen Franken oder 330 Millionen
Pfund geleistet. Die Kapazität des T5 ist auf
30 Millionen Passagiere pro Jahr ausgerichtet.
Dies entspricht 44 Prozent der über 68 Millionen
Personen, die 2007 Heathrow benutzt
haben. Zwischen März und Oktober dieses
Jahres sind im T5 bereits elf Millionen Passagiere
gezählt worden.
Das T5 ist auch das umweltverträglichste
Gebäude in Heathrow: 85 Prozent seines
Wärmebedarfes wird durch die Abwärme des
vorhandenen Heizkraftwerkes des Flughafens
gedeckt. Der Bedarf an Leitungswasser wird
durch die Regen- und Grundwassernutzung
um 70 Prozent reduziert. 85 Prozent der Niederschläge
auf dem Gelände von T5 werden
aufgefangen und wiederverwertet.
Per Auto und Zug zum T5
Auf der Landseite ist das neue Heathrower Terminal
an die Londoner U-Bahn angeschlossen,
was eine direkt Fahrt in die City ermöglicht.
Die Anbindung ans englische Schienennetz ist
zwar geplant, aber noch nicht realisiert. Deshalb
müssen die aus der Umgebung Londons
anreisenden Passagiere per Auto oder Taxi
zum T5 fahren.
Gleich neben dem Terminal 5 baute BAA
ein Fünf-Sterne-Hotel mit 600 Zimmern und
Konferenzsälen sowie ein Parkhaus mit neuster
Technologie. Der «Carfinder» weist den
Kunden den Weg zum parkierten Auto, das
Suchen in den 4000 Parkfeldern fällt weg. Die
Parkpreise bewegen sich zwischen 12 und 20
Pfund pro Tag, was etwa 24 bis 40 Franken
entspricht. Die Parkplätze können auch via Internet
im Voraus gebucht werden.
Selbst ist der Passagier
Das Konzept von T5 basiert auf selbständigen
Passagieren. Wer nicht schon zuhause
per Internet eingecheckt hat, dem stehen 96
Selbstbedienungs-Check-In-Automaten zur
Verfügung. An gleich vielen Schaltern kann das
selber eingecheckte Gepäck abgegeben werden.
Falls jemand mit der modernen Technologie
nicht zurecht kommt, kann er die Dienste
des BA-Personals an 140 Check-in-Schaltern
in Anspruch nehmen. Doch BA erwartet, dass
80 Prozent ihrer Fluggäste entweder online
oder am Automaten einchecken.
BA setzt auch keine Mindest-Check-in-Zeit
mehr an, sondern setzt die Zeitlimite vor der
Security-Kontrolle fest. Alle Passagiere müs-
SkyPort
Die diversen Lounges bieten eine entspannte Atmosphäre und einen guten Ausblick.
sen mindestens 35 Minuten vor der Abflugszeit
bei einer der beiden Security-Kontrollen ihre
Bordkarte zeigen. Geschieht dies 34 Minuten
vor Abflug, wird der betreffende Passagier gar
nicht durch die Kontrolle gelassen und muss
umbuchen. Gleichzeitig wird auch gecheckt,
ob die notwendigen Visa vorhanden sind, falls
nicht, gelangt man gar nicht in den Transitbereich.
«Wir wollen möglichst alle Probleme vor der
Security lösen», erwähnt Paul Nickson, Customer
Experience Manager bei BA. Bislang
mussten vor der Security-Kontrolle nur ein Prozent
aller Passagiere zurückgewiesen werden.
Aber dank diesen rigorosen Massnahmen hat
sich die Pünktlichkeit von BA massiv erhöht,
weil die Passagiere eben rechtzeitig zu ihrem
Flieger kommen (siehe Kasten).
Sechs verschiedene Lounges
Das mit viel Tageslicht durchflutete Terminal
bietet nicht weniger als sechs verschiedene
Lounges an. Den First- und Businesspassagieren
stehen eine Wellnessanlage, bequeme
Sessel oder Liegen mit Aussicht auf den Flughafen
sowie ein breites kulinarisches Angebot
zur Verfügung. Einzig die First-Class-Fluggäste
können direkt nach der Security-Kontrolle in
ihre Lounge gelangen. Alle anderen Lounge-
Gäste werden zuerst durchs Shopping-Center
des T5 geschleust, mit dem Hintergedanken,
dass sie bei Harrods, Prada oder Tiffany & Co.
Geld ausgeben.
Das T5 erfreut aber auch nichtfliegende
Flughafengäste. Dank seiner Lage am Westende
des Flughafens, unmittelbar beim Beginn
der Pisten 09L und 09R, können bei Ostwind
von der Terminalauffahrt aus tolle Anflugbilder
geschossen werden.
www.terminal5.ba.com/de
www.heathrowairport.com
FACTS
Rekordtag 18. November
Am 18. November lud BA zum Testtag ins
Terminal 5. Der Flug BA709 dockte in Zürich
zwei Minuten zu früh – um 07.03 Uhr
– vom Terminal E ab und startete um 07.15
Uhr. Die Landung in Heathrow erfolgte um
8.37 Uhr (Schweizer Zeit). Bereits um 8.43
Uhr oder volle 23 Minuten zu früh hatte der
A319 seinen Standplatz beim neuen Terminal
5 erreicht. Der Rückflug BA718 verliess
den Terminal um 15.35 Uhr, fünf Minuten
früher als geplant und hob um 16.00 Uhr
ab. Die Landung in Zürich erfolgte um 17.10
Uhr (englischer Zeit), sechs Minuten später
stand die A321 am Dock E, was vier Minuten
Vorsprung bedeutete.
An diesem 18. November konnte das T5 einen
Rekordtag verbuchen. Nach Angaben
von BA waren alle 40 Inlandflüge bei ihrem
Abflug und ihrer Ankunft pünktlich. Der
Ready-to-go-Rekord betrug 68 Prozent und
129 Flüge (fast 50 Prozent) konnten früher
als geplant starten. Die Mainline-Ready-togo-Performance
brach mit 77 Prozent alle
Rekorde, während 92 Prozent innerhalb von
15 Minuten nach der geplanten Zeit starten
konnten. Dies kam für BA der besten Performance
seit April 2004 gleich.
Keinen Rekord verbuchten am 18. November
jedoch die Security-Kontrollen: Während BA
von BAA eine «Durchlaufzeit» von fünf Minuten
pro Passagier garantiert erhält, dauerte
es selbst beim «Fast Track» ganze elf Minuten,
bis die Kontrolle passiert war. Ist jemand
mit der «Minimum-Zeit» von 35 Minuten vor
dem Security-Check angekommen, bedeutet
dies einen Spurt zum Gate, denn dieses
wird 20 Minuten vor Abflug geschlossen.
47

Sammlung Peter Gerber
Foto Manfred Mülhaupt
Foto Peter Gerber
November 2008: acht neue Helikopter – der erste «Zulu Alpha»
Zusammengestellt von Peter Gerber
HB
Die Karen SA erwarb den 40-jährigen Jet
Ranger G-BBNG und trug ihn als HB-ZAL ein.
Damit wurde erstmals ein Helikopter mit der
Registration «Zulu Alpha» eingetragen. Die
Helimission ergänzte ihre Flotte mit dem indischen
AS350BA VT-MAD und registrierte dieses
als HB-ZHM. Das Ecureuil ist in Samedan
stationiert und wird von Heli Bernina operiert.
Die Aéroport de la Région Lausannoise La Blé-
Pilatus hat im November zwölf Next Generation PC-12 eingetragen,
darunter auch den PC-12/47E HB-FSM (9).
Die erst dieses Jahr neu lackierte Gulfstream IV HB-ITF ist nun ins Ausland
verkauft worden.
Der Regionalflugplatz Lausanne betreibt nun auch Helikopter, dazu zählt
auch der Bell 206B Jet Ranger HB-XYA der Heli Lausanne SA.
48 Januar 2009
cherette (ARLB) SA operiert für Héli-Lausanne
das 30-jährige Ecureuil B2 HB-ZKR, das
zuvor als F-GEHN bei Jet Systems Helicopteres
Service geflogen ist. Peter Hagmann
kaufte in Neuseeland den EC120B Colibri
ZK-HIN und registrierte ihn als HB-ZLP. Eingetragen
wurden auch drei fabrikneue Helikopter,
so von Héli-Alpes die AS350B2 HB-ZIL, von
Heli-Linth die AS350B3 HB-ZKK und von der
VTC Vosseler Trading & Consulting GmbH
der Robinson R44 Raven II HB-ZJX. Die Rega
stellte zudem mit dem HB-ZRF einen sechsten
EC145 in Dienst.
Die Motorfluggruppe Basel erweiterte
den Flugzeugpark mit der ehemaligen amerikanischen
Piper PA-28-181 Archer II N91924,
die nun als HB-PRM fliegt. Josef Arnet registrierte
sein Eigenbauflugzeug vom Typ
Van’s Aircraft RV-8 als HB-YMW. Der Air-Club
d’Yverdon-les-Bains erwarb vom Deutschen
Kunstflugzeugwerk Extra Aircraft von Walter
Extra die rot-gelbe Extra 200 HB-MTD. Die
Pilatus Flugzeugwerke trugen wiederum
zwölf neue Next Generation PC-12/47E mit
den Werknummern 1084 bis 1095 ein.
Gama Aviation trennte sich von ihrer
Gulf stream G-IV HB-ITF und Urs Federspiel
von seiner durch den Medical-Air-Service betriebenen
Cessna 340 HB-LSR. Jean-Louis
Spahr übernahm den Westland-Bell WB47G
HB-XJE und Héli-Lausanne lässt ihren Jet
Ranger HB-XYA neu durch die ARLB SA operieren.
Der PC-12/47E VH-OWQ (HB-FRF) der Royal Flying Doctor Service of
Australia ist im November ausgeliefert worden.
Die zuvor von der Horizon Swiss Flight Academy betriebene Archer II
HB-PFS ist nun von der Flugschule Grenchen übernommen worden.
Der neue, sechste Eurocopter EC145 HB-ZRF der Rega wird im Rega
Center noch für den Einsatz als Reservemaschine vorbereitet.
Sammlung Peter Gerber
Foto Mario Richard
Foto Eugen Bürgler

Neueintragungen (Registration / Typ / Werk-Nr. / Baujahr / Besitzer, Halter / Hauptstandort / Datum)
Handänderungen
Löschungen
SkyReg
HB-FSM (9) Pilatus PC-12/47E 1084 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 11.11.
HB-FSN (9) Pilatus PC-12/47E 1085 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 11.11.
HB-FSO (9) Pilatus PC-12/47E 1086 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 11.11.
HB-FSP (9) Pilatus PC-12/47E 1087 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 11.11.
HB-FSR (9) Pilatus PC-12/47E 1088 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 11.11.
HB-FSS (9) Pilatus PC-12/47E 1089 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 11.11.
HB-FST (9) Pilatus PC-12/47E 1090 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 28.11.
HB-FSU (9) Pilatus PC-12/47E 1091 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 28.11.
HB-FSV (9) Pilatus PC-12/47E 1092 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 28.11.
HB-FSW (9) Pilatus PC-12/47E 1094 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 28.11.
HB-FSX (9) Pilatus PC-12/47E 1095 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 28.11.
HB-FVG Pilatus PC-12/47E 1093 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 26.11.
HB-MTD Extra EA 300/200 1041 2008 Air-Club d’Yverdon-les-Bains, Yverdon-les-Bains Yverdon 05.11.
HB-PRM Piper PA-28-181 Archer II 2890128 1989 Motorfluggruppe Basel, Basel Basel 18.11.
HB-YMW Van’s RV-8 82062 2008 Josef Arnet, Dagmersellen Triengen 27.11.
HB-ZAL Bell 206B Jet Ranger 134 1968 Karen SA, Gordola Locarno 03.11.
HB-ZHM AS350BA Ecureuil 1626 1983 Stiftung «Heli-Mission», Trogen / Heli Bernina AG, Samedan Samedan 04.11.
HB-ZIL AS350B2 Ecureuil 4602 2008 ECM-Heli Sàrl, Lausanne / Heli Alpes SA, Sion Sion 28.11.
HB-ZJX Robinson R44 Raven II 12317 2008 VTC Vosseler Trading & Consulting GmbH, Wiler Raron 28.11.
HB-ZKK AS350B3 Ecureuil 4584 2008 Heli-Linth AG, Mollis Mollis 25.11.
HB-ZKR AS350B2 Ecureuil 1027 1978 Heli-Lausanne SA, Lausanne / ARLB SA, Lausanne Lausanne 26.11.
HB-ZLP Eurocopter EC 120B Colibri 1537 2008 Peter Hagmann, Oberägeri Mollis 14.11.
HB-ZRF MBB-BK 117 C-2 (EC 145) 9215 2008 Schweizerische Luft-Ambulanz AG, Zürich Zürich 27.11.
HB-BFE CAM N-105 902 1984 Ballon Service, Buchrain / Ballongruppe Zugersee, Neuheim Hünenberg 17.11.
HB-PDH Piper PA-28-181 Archer II 28-7990159 1978 Thomas Bührer, Schaffhausen Grenchen 06.11.
HB-PFS Piper PA-28-181 Archer II 28-8190083 1980 Suzanne Dysli / Segel- und Motorfluggruppe Grenchen, Flugschule Grenchen Grenchen 28.11.
HB-PKF Piper PA-28-236 Dakota 2811004 1986 Daniel Girard, Carouge GE La Côte 26.11.
HB-PND Piper PA-28-181 Archer III 2843006 1995 Flair SA, Lausanne / Groupement de Vol à Moteur, Lausanne Lausanne 24.11.
HB-QMK M-105 105/151 2007 Fondation Espace Ballon, Château-d’Oex / Sky Event SA Château-d’Oex 07.11.
HB-RCN North American T-6G Texan 197-035 1952 Charles Trachsel, Sullens / Association «charlie’s Heavy», Sullens Locarno 24.11.
HB-XJE Westland-Bell WB47G-3B-1 XT-193 1965 Jean-Louis Spahr, La Chaux-du-Milieu Les Eplatures 28.11.
HB-XYA Bell 206B Jet Ranger 3067 1980 Héli-Lausanne SA, Lausanne / ARLB SA Aéroport Région Lausannoise Holziken 27.11.
HB-1606 304 B 349 1985 Peter Neukom, Neunkirch Birrfeld 12.11.
HB-2014 ASK 14 14056 1971 Thierry Mérillat, Perrefitte Courtelary 07.11.
HB-BKV CAM A-105 1637 1985 Alex Reimann, Lengnau AG Lengnau 10.11.
HB-BZL Thunder AX9-120 S2 2593 1994 Florent Jobin / Montgolfières Château-d’Oex-Gstaad Sàrl Château-d’Oex 24.11.
HB-FRF (9) Pilatus PC-12/47E 1052 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 26.11.
HB-FRL (9) Pilatus PC-12/47E 1058 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 19.11.
HB-FRM (9) Pilatus PC-12/47E 1059 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 03.11.
HB-FRW (9) Pilatus PC-12/47E 1068 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 12.11.
HB-FRX (9) Pilatus PC-12/47E 1069 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 04.11.
HB-FSD (9) Pilatus PC-12/47E 1075 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 17.11.
HB-FSE (9) Pilatus PC-12/47E 1076 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 18.11.
HB-FSH (9) Pilatus PC-12/47E 1079 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 24.11.
HB-ITF Gulfstream G-IV 1202 1992 Crédit Suisse, Zürich / Gama Aviation SA, Zug Zürich 20.11.
HB-KED Robin DR 400/180 2294 1995 Groupe de Vol à Moteur Sion, Sion Sion 24.11.
HB-LSR Cessna 340 340-0180 1973 Urs Federspiel, Zürich / Med-Air / Medical-Air-Service, Zürich Zürich 20.11.
HB-PLO Piper PA-24-250 Comanche 24-269 1958 Jean Liard, Clarens Lausanne 07.11.
49

SkyView
50 Januar 2009
Krise oder Chance
Man sagt, wir sind in der Krise. Jeden Tag
wird man mit neuen, meist schlechten Nachrichten
bombardiert. Es herrscht der Terror,
die Finanzwelt ist aus den Fugen geraten,
der Preis für Energie basiert nicht mehr auf
einer Kostenrechnung, sondern auf reiner
Spekulation. Viele Jahre lang hat man das
Feld eben diesen Spekulanten überlassen,
viele haben aber auch grosszügig von exorbitanten
Gewinnen oder Profit Margen profitiert. Es ist uns allen richtig
gut gegangen, wer etwas anderes behauptet, darf sich gerne mal in den
Entwicklungsländern umschauen.
Ein untrügliches Zeichen von Wohlstand, aber auch dessen Verwahrlosung,
ist oftmals der Umstand, dass man sich mit immer unwichtigeren
Themen ausgiebig beschäftigt und diese dann gesellschaftlich und politisch
breit schlägt. Typisches Beispiel ist die immer grösser werdende
Flut von unsinnigen Gesetzen oder die ganze Hysterie, die um den
Strassenverkehr gemacht wird.
Man kann sich heute jahrelang über Feinstaub, Fluglärm oder den alltäglichen
Verkehrskollaps aufregen. Man macht Studien über fast alles,
was heute studierbar ist, in vielen Fällen mit politisch gefärbtem Resultat.
Man glaubt ja sowieso meistens, was man schon weiss oder eben
glauben will. Wir konnten es uns eben immer leisten, so viel persönliche
Energie in diese Beschäftigungen zu investieren, der Wohlstand war ja
gesichert, das Geld ist ja immer geflossen.
Nun werden wir offensichtlich von der Realität eingeholt und sofort sind
alle Schwarzmaler bereit, Weltuntergangstimmung zu verbreiten. Wenn
man sich die Krisen der letzten 100 Jahre zu Gemüte führt, welche die
westliche Welt erschüttert haben, müsste dieselbe ja eigentlich schon
lange untergegangen sein. Ist sie das denn?
Die Antwort haben unsere Vorfahren jeweils selber gegeben, deutlich
und mit grossem Engagement. Die Wirtschaft hat erst nach dem Zweiten
Weltkrieg so richtig prosperiert, weil man die Krise zum Anlass genommen
hat, Veränderungen in der Gesellschaft und am System vorzunehmen.
UNO, NATO und EU sind Institutionen, die so entstanden sind. Es
wurde gearbeitet, geliefert und nicht spekuliert. Es wurden nachhaltige
grosse Industriekonzerne geschaffen, die Tausenden von Mitarbeitern
und Kleinfirmen wiederum zu Wohlstand verholfen haben. Ein Chef war
noch mit eigenem Kapital mit der Firma verbunden, hat Risiko getragen,
es wurde nachhaltig finanziert, produziert und auch expandiert.
Unsere Generation muss sich vorwerfen lassen, dies zu grossen Teilen
in den Exzess getrieben zu haben. Das ökonomische und ökologische
System kann die Gier nach immer mehr nicht mehr befriedigen. Deshalb
ist ein Wandel zur Vernunft, der Nachhaltigkeit aber auch der neuen
Technologien eine logische Konsequenz und genau hier hat eine starke,
massvolle Gesellschaft und Volkswirtschaft immense Chancen. Nutzen
wir die Chance, konzentrieren wir uns auf das Wesentliche, kehren wir
wieder zu unseren traditionellen Werten, wie Fleiss und Verlässlichkeit,
zurück, lassen wir uns nicht unterkriegen.
Krise oder Chance, es liegt in Ihren, unser allen Händen. Ich wünsche
Ihnen allen ein erfolgreiches, massvolles Jahr 2009
Herzlichst ihr
Dominik Waser, Captain A319ACJ
EVENTS
NEXT
3. – 1.2. Fotoausstellung «Vom Propeller zum Jet» von Walter
Janach in der Fischerhütte Benzeholz in Meggen, Freitag,
Samstag und Sonntag von 14 bis 18 Uhr, T 041 377 13 65
23. Die wahre Geschichte des Axalp-Fliegerschiessplatzes
– Referat von Roger Cornioley mit historischen Filmdokumenten
um 18.15 Uhr im Vortragssaal der
Universitätsbibliothek, Münstegasse 63 in Bern, Eintritt frei
April
2.-5. AERO 2009 in Friedrichshafen, www.aero-expo.de
Mai
12.-14. EBACE in Genf, www.ebace.aero
21.-24. Klassikwelt Friedrichshafen, www.klassikwelt-bodensee.de
Juni
5.-7. Hergiswil Splash-In beim Hotel Pilatus am Vierwaldstättersee
mit drei bis vier Wasserflugzeugen
E hergiswil@seaplanes.ch
EVENTSJanuar 2009
15.-21. Paris Air Show in Le Bourget, www.paris-air-show.com
19. - 21. Lutry, Genfersee, 3. Seaplane-Meeting auf Lac Léman,
Hafen Lutry, fünf bis sechs Wasserflugzeuge
E lutry@seaplanes.ch
20./21. Internationale Belpmoostage Bern, 80 Jahre Flughafen
www.alpar.ch
26./27. Airpower Zeltweg, www.airpower09.at
27./28. Zigermeet in Mollis mit Super Constellation
www.flugplatz-mollis.ch, E villiger@avibau.ch
Juli
3.-5. Bönigen, Brienzersee, 7. Seaplane-Meeting Brienzersee
bei Bönigen, fünf bis sechs Wasserflugzeuge sowie
Modell-Wasserflugzeuge, E boenigen@seaplanes.ch
4. Engiadina Classics mit Super Constellation
www.superconstellation.org
10.- 12. St. Wolfgangsee (A), RedBull/Scalaria Air Challenge,
AirShow, 12-15 Wasserflugzeuge: Do24, Catalina
www.scalaria.at
11./12. Airshow in Duxford, www.fighter-collection.com,
mit Leserreise von SkyNews.ch
17.-19. Tannkosh Tannheim (D) www.flugplatz-tannheim.de
18./19. Royal International Air Tattoo in Fairford,
www.airtattoo.com mit Leserreise von SkyNews.ch
31.-.2.8. Bouveret/VS, Genfersee, 1. Seaplane-Meeting, einzige
Walliser-Gemeinde am Genfersee, vier bis fünf Wasserflugzeuge,
E bouveret@seaplanes.ch
August
9. 15. MAF-Begegnungstag, Bern-Belp, www.maf-swiss.org
15./16. Thuner Flugtage, 75 Jahre Flugplatz, www.thuner-flugtage.ch
20.-23. Fachmesse Swiss Aero Expo auf dem Airport Buochs
www.airportbuochs.ch
22./23. Oldtimer-Flugtage Kestenholz mit Bücker-Fly-in
www.fun-flyers.ch
29./30. Dittinger Flugtage, www.flugtage.ch
Airshow-Infos:
www.deltaweb.co.uk/asgcal/ewoct.htm
Alle Angaben ohne Gewähr.
SkyHeli: Die Schweizer Helikopterbranche 2009
SkyPast: Anschlag auf die ELAL 1969 in
Zürich-Kloten
Die nächste Ausgabe erscheint am
26. Januar 2009.