Exklusiv: Wie die Swiss ins 2009 fliegt Special: PC ... - SkyNews.ch

CHF 8.50 / EUR 6.50 Nr. 12, Dezember 2008 SkyNews.ch
Das aktuelle Magazin der Schweizer Luftfahrt
Exklusiv: Wie die Swiss ins 2009 fliegt
Special: PC-Flight zum Mount Everest
Report: Rafale in der Schweiz
als Tiger-Nachfolger getestet
Aktuell: Jeden Monat ein
neuer EC635 aus Alpnach

INHALT
IMPRESSUM
INHALT
SkyNews.ch, Nr. 12, Dezember 2008, 5. Jahrgang
Titelbild: Airbus-Flugzeuge bilden nach wie vor das Rückgrat der Swiss-
Flotte. Hier startet der Airbus A320-214 HB-IJS in Zürich-Kloten. © hjb
4 SkyStory: Swiss wird 2009 konsolidieren
9 SkyNews: Berner Airport-Hotel wieder offen
10 SkyNews: Flugplatz St. Gallen-Altenrhein verkauft
14 SkyNews: Weitere DC-3 fliegt in die Schweiz
17 SkyNews: Stationierungskonzept der Lufwaffe
20 SkyPort: Zürcher Flughafen-News
22 SkyPort: Das Neuste vom EuroAirport
24 SkyPort: Genfer Winterflugplan-News
26 SkyForce: Dassault Rafale im «Alpentest»
31 SkyClub: Die neuen Voice-Vorschriften
32 SkyClub: Airside Foto Zürich in Mailand
35 SkyHeli: EC635 bei Luftwaffe eingeführt
39 SkyHeli: Erste Helitech in Portugal
40 SkyForce: Alarmstarts mit Eurofighter
43 SkyPast: 50 Jahre Aviatic Club Basel
44 SkySim: DHC-6 und Tiger-Nachfolger
46 SkyLine: Minenversorgung mit First Air
48 SkyReg: Oktober-News im HB-Register
50 SkyView: Gastkolumne, Events und Vorschau
IMPRESSUM
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ISSN 1660-8178 Mwst.-Nr. 599 433
SkyIntro
2008 – ein ganz normales, verrücktes Jahr
Geschätzte Leserinnen und Leser
2008 neigt sich schon wieder dem Ende zu. Welches waren die
aviatischen Meilensteine in der Schweiz? Einiges geht einem
durch den Kopf: Die ersten Militärpiloten wurden auf PC-21
ausgebildet. Helog erlitt Konkurs. Heliswiss International hat
abgehoben. African Safari Airways hat nach 40 Jahren den
Betrieb eingestellt. Mit Edelweiss Air ist eine weitere Schweizer
Airline (via Swiss) unter die Fittiche des Kranichs gekommen.
Swiss ihrerseits legt ein rasantes Wachstum hin, das der Markt aufgenommen hat. Die
Schweizer Flughäfen haben die Herausforderung EURO’08 bestanden. Die Evaluation
des Tiger-Nachfolgers hat mit den Testflügen von Gripen, Rafale und Eurofighter begonnen.
Die ersten EC635 sind bei der Luftwaffe im Dienst. Und die erste zivile Mirage
IIIDS fliegt! Ja, das Jahr 2008 bot aus aviatischer Sicht einiges.
Und was bringt 2009? Ein neuer Verteidigungsminister wird in der Schweiz einen neuen
Chef der Armee und einen neuen Kommandanten der Luftwaffe ernennen. Diese drei
Personen werden Mitte Jahr den Typenentscheid für den Tiger-Ersatz fällen. Swiss wird
im Frühling ihren ersten neuen Airbus A330-300 in Dienst stellen. Im Mai werden wir über
die Rückführung der Treibstoffzölle aus der Schweizer Luftfahrt in dieselbe abstimmen.
Es geht immerhin um über 40 Millionen, die pro Jahr ins Luftfahrt-System gelangen. Und
wie werden sich der Ölpreis und die Finanzkrise weiter auf die Luftfahrt auswirken?
Machen Sie sich nicht zu viele Gedanken. Es kommt meistens anders als man denkt.
Und da tut Ablenkung gut: Falls Sie den neuen Bond-Film noch nicht gesehen haben,
alleine wegen den Action-Szenen mit einer DC-3 lohnt es sich. Lassen Sie sich durch
unsere Bond-Storys auf den Seiten 14 und 15 einstimmen. Eine interessante Lektüre
wünschen wir Ihnen.
Hansjörg Bürgi, Chefredaktor und Verleger
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Interview mit Gaudenz Ambühl, Operations-Chef bei Swiss
«2009 wird konsolidiert»
Swiss spürt die Finanzkrise, wächst aber weiter. Für nächstes Jahr ist eine Konsolidierung
geplant, damit werden auch die Personalengpässe entschärft. Über
die neuen Airbus A330-300, den Ersatz der Avros, aber auch über die Eigenständigkeit
der Lufthansa-Tochter hat sich SkyNews.ch mit Swiss-Geschäftsleitungsmitglied
Gaudenz Ambühl unterhalten.
Die Fragen stellte Hansjörg Bürgi
❙ Wie wirkt sich die Finanzkrise auf Swiss
aus?
Wir spüren insbesondere in Europa eine Verschiebung
von den teureren Tickets hin zu den
günstigeren. Die Auslastung dagegen haben
wir halten können. Auch in der Ertragslage
spüren wir diese Veränderung. Dank dem
Ausbau des Angebots in den letzten Monaten
konnte Swiss aber nach wie vor die Erträge
weiter steigern.
❙ Demnach ist die in den letzten Jahren
boomende Business Class weniger gefragt?
Dem ist so. Geschäftsleute buchen zur Zeit vor
allem auf Europaflügen eher günstigere Sitze.
Dies wirkt sich in gewissen Märkten mit hohem
Businessverkehr, wie beispielsweise England,
entsprechend aus. Firmen, und insbesondere
jene im Finanzdienstleistungsbereich, sparen
als erstes bei den Dienstreisen. Das kann ich
nachvollziehen. Eindrücklich ist, wie schnell
dies geht.
❙ Mit welchen Erwartungen sieht Swiss
dem nächsten Jahr entgegen?
Da nenne ich gerne ein Zitat von Max Frisch:
«Eine Krise ist ein produktiver Zustand, man
muss ihr nur den Beigeschmack der Katastrophe
nehmen.» Wir bei Swiss sind überzeugt,
dass wir gut aufgestellt sind und glauben an
unsere Chancen in einem sich konsolidierenden
Markt. Der Druck auf den Yield (Ertrag)
wird bestehen bleiben oder sich sogar verstärken.
Wir sehen unsere Chancen vorallem dort,
wo andere Airlines Strecken aufgeben. Als
Beispiele seien Barcelona oder Rom genannt.
Für 2009 sind sicherlich viele Fragen offen:
Wie entwickelt sich die Konjunktur, wohin entwickelt
sich der Ölpreis? Was passiert mit dem
Euro und dem Dollar? Welche Wettbewerber
4 Dezember 2008
Swiss-COO Gaudenz Ambühl: «Für 2009 sind viele Fragen offen: Wie entwickelt sich die Konjunktur,
wohin entwickelt sich der Ölpreis? Was passiert mit dem Euro und dem Dollar? Welche
Wettbewerber überleben?»
überleben? Es gibt in diesem volatilen Umfeld
sehr viele Fragezeichen, sodass eine verlässliche
Prognose für 2009 schwierig ist.
«Für 2009 haben wir
wieder rund 70 Prozent
des Treibstoffbedarfs
ab gesichert.
❙ Stichwort Ölpreis. Bis Ende 2008 hat
sich Swiss im Verbund mit Lufthansa
abgesichert, wie sieht es 2009 aus?
Für 2009 haben wir wieder rund 70 Prozent
abgesichert. Dies geschieht zusammen mit
Lufthansa, sehr strukturiert und mit komplexen
Instrumenten. Würde aber der Ölpreis
sogar auf 20 oder 30 Dollar sinken, bezahlten
wir mehr als der Markt und hätten damit einen
Wettbewerbsnachteil. Unser Treibstoffbudget
liegt deutlich über einer Milliarde Franken,
wenn davon 70 Prozent berechenbar sind, ist
das ein Vorteil, insbesondere in diesem volatilen
Umfeld.
❙ Weshalb setzt Swiss eine A330-300 der
Air Canada im Wetlease nach Montreal
ein und stellt eine eigene A330-200 ausser
Dienst? Und wie sind die ersten Erfahrungen
mit Air Canada?
Es ist keine Frage der Verfügbarkeit der Flugzeuge,
sondern der Langstrecken-Piloten. Wir
bilden derzeit viele A320-Piloten aus, aber für
die Nachschulung auf die Langstrecke braucht
es einfach mehr Zeit. Das intensive Wachstum
Foto Hansjörg Bürgi

der letzten beiden Jahre bringt uns da an gewisse
Grenzen. Da lag es für uns nahe, ein
ganzes Flugzeug mitsamt Piloten und Flight
Attendants zu mieten, als nur die Besatzungen.
Deshalb haben wir uns für diese Variante
entschlossen. Zudem hat uns Air Canada als
guter Partner in der Star Alliance dabei sehr
unterstützt und führt diesen Auftrag sehr gerne
aus. So fliegt der A330-300 von Air Canada
– mit 40 Plätzen mehr als unsere A330-200
– während sieben Wochen bis Mitte Dezember
täglich nach Montreal. Das zusätzliche Platzangebot
wird sehr rege benutzt – der erste
Flug war restlos ausgebucht – damit macht
dieser Wetlease auch kommerziell Sinn. Die
Erfahrungen sind also in mehreren Hinsichten
sehr positiv.
❙ Wie verläuft die Inbetriebnahme der eigenen,
neuen A330-300 und das Phaseout
der A330-200?
Unsere neun neuen A330-300 werden nach
wie vor sukzessiv und plangemäss ab nächstem
Frühling in Dienst gestellt und fortlaufend
A330-200 ersetzen. Derzeit führen wir noch
Diskussionen mit den Zulieferern der Galleys
und dem Hersteller, weil wir ein sehr innovatives
Produkt anbieten wollen. Die A330-300
werden mit einer komplett neuen Business-
und First-Class ausgestattet. Das erfordert
zusätzliche Zertifizierungsaufwendungen und
stellt eine gewisse Schwierigkeit bei der Planbarkeit
dar. Den ersten A330-300 erwarten wir
im Frühling 2009. Bei den neun auszuscheidenden
A330-200 haben wir die Leasing-Verträge
nicht mehr erneuert. Sie gehen an die
Vermieter zurück. Für die HB-IQQ und die -IQR
deren Lease noch nicht ausläuft, suchen wir
zur Zeit auf dem Markt eine Lösung für einen
Sub-Lease.
❙ Wie sind die neuen A330-300 der Swiss
konfiguriert?
Da wir uns als einer der ersten Carriers verpflichtet
haben, auf allen Langstrecken die
First Class anzubieten, werden die A330-300
mit acht Sitzen in der ersten Klasse, mit 45 in
der Business Class und mit 183 in der Economy
ausgestattet. Mit der grösseren Eco nomy
Class werden wir auch der gegenwärtigen
Entwicklung am Markt gerecht, wonach eine
Verschiebung in die günstigeren Buchungsklassen
stattfindet.
❙ Es gibt Gerüchte, wonach Swiss ihre
Avros durch Boeing 737-500 der Lufthansa
ersetzen will. Oder werden die
Avros durch Embraers oder C-Series
von Bombardier abgelöst?
Wir beschäftigen uns mit dem Avro-Nachfolger,
haben aber vor kurzem die ganze Avro-Flotte
mit neuen Sitzen ausgestattet. Da müssen wir
zuerst den «Return on investment» haben, bevor
wir sie ersetzen. Das Produkt kommt bei
den Kunden gut an. Eine Dringlichkeit für ein
Ersatzflugzeug besteht demnach nicht. Die
737-500 könnte den Avro gar nicht ersetzen,
da sie nicht für Steilanflüge nach London-City
zugelassen ist. Aber wir schauen verschiedene
Varianten an. Unsere Avros können noch mindestens
bis 2015 fliegen, das bedeutet, dass
wir die Nachfolgeregelung ohne Zeitdruck in
Angriff nehmen können. Mit dem Embraer
190 beschäftigen wir uns zusammen mit Lufthansa.
Auch die C-Series von Bombardier ist
natürlich ein sehr interessantes und effizientes
Flugzeug, gerade weil es eben auch neue
Technologien einsetzt. Hier hat Lufthansa ja
bereits ganz offiziell ihr Interesse mit einem
Letter of Interest geäussert. Wir schauen also
verschiedene Optionen und Varianten für den
Avro-Nachfolger an.
❙ Wie schaut es denn beim Nachfolger der
A320-Familie aus?
Das Nachfolgemodell der Airbus 320, aber auch
Boeing 737-Linie ist ein schwieriges Kapitel, da
sich die beiden Hersteller bisher nicht für einen
Entwicklungsschritt entscheiden konnten. Die
neuen Technologien werden somit vorerst nicht
auf die absolut grösste Flotte der Mittelstreckenjets
angewendet. Ich führe dies darauf zurück,
dass die Engineering-Kapazitäten von Boeing
und Airbus voll mit der B787 und A350 ausgelastet
sind. Wenn einer der beiden Hersteller
einen Nachfolger im 150-Sitzer-Bereich in Angriff
nehmen würde, folgte der andere sogleich.
Alle warten auf einen neuen Jet in dieser Klasse
mit einer deutlichen Gewichtseinsparung und
neuen Triebwerks-Technologien. Das könnte
ein Renner werden. Aber den Herstellern fehlen
im Moment offensichtlich die Ressourcen.
ZUR PERSON
Gaudenz Ambühl
SkyTalk
«Ich schlage mich persönlich
lieber mit Personalengpässen,
als mit Abbauszenarien
herum.
❙ Wo sind derzeit die Personalengpässe
bei Swiss am grössten und weshalb?
Wie verläuft der Lease der rund 50 Flight
Attendants von Lufthansa?
Ich habe in dieser Branche verschiedenste
Szenarien erlebt und schlage mich persönlich
lieber mit Personalengpässen, als mit
Abbauszenarien herum. Swiss ist heute eine
der wenigen Airlines, die überhaupt einen Personalengpass
hat. Diesen werden wir lösen,
das ist nur eine Frage der Zeit. Wie erwähnt,
haben wir bei den Langstreckenpiloten Probleme,
dasselbe gilt für das Kabinenpersonal
auf der Langstrecke. Lufthansa verfügt zur Zeit
über ausreichende Bestände beim Kabinenpersonal.
Wir können hier von den Synergien
mit der Lufthansa profitieren. Die temporäre
Einmietung dieser Kolleginnen und Kollegen
stellt auch einen wertvollen Erfahrungsaustausch
dar. Die knapp 50 Damen und Herren
von Lufthansa werden während fünf Monaten,
bis Ende März 2009, primär auf Langstecken-
Economy und in den eigenen Lufthansa-Uniformen
eingesetzt. Damit helfen sie uns, die
Weihnachtsspitze zu überbrücken. Es handelt
sich ausschliesslich um sehr gut qualifizierte
Flight Attendants. Deshalb erhalten sie auch
das gleiche Salär, wie unser Kabinenpersonal
mit derselben Berufserfahrung.
❙ Die Arbeitsbelastung vieler Piloten und
Flight Attendants ist derzeit sehr hoch,
wie lange hält diese Situation noch an?
Momentan ist die Arbeitsbelastung tatsächlich
1977 hat der heute 57-jährige Gaudenz Ambühl die Schweizerische Luft ver kehrsschule
Swissair SLS absolviert. 1979 gelangte er als First Officer auf die Strecke
und flog DC-9-32 und DC-9-51. Danach folgte der Einsatz in der MD-80, bevor
er als First Officer ins Dreimann-Cockpit der DC-10 wechselte. Ende 1991 folgte
das Captain-Upgrading auf der MD-80, auf der er auch als Instruktor wirkte.
Zudem nahm er im Chefpilotenbüro der MD-80 erste Managementfunktionen wahr.
Danach folgten Einsätze als Captain im Mixed-Fleet-Flying auf A320 und A330 auf
Kurz- und Langstrecken. Nach dem Swissair-Grounding flog Gaudenz Ambühl als
MD-11-Kapitän weiter. Die letzten seiner rund 12‘000 Flugstunden absolvierte er
auf dem Airbus A330 im Juli 2007 neben seiner Funktion als Managing Director
Flight Operations. Seither wirkt er als Chef Operating Officer (COO) in der Swiss-
Geschäftsleitung.
Gaudenz Ambühl ist verheiratet und wohnt in Augwil in unmittelbarer Flughafennähe.
Hätte er Zeit für Hobbys, würde das Fliegen wieder im Vordergrund stehen. Neben der
Technologie interessiert er sich aber auch für Kunst, Musik und fürs Fotografieren.
5

Foto Peter Schmid
Noch bis Mitte Dezember setzt Swiss auf dem täglichen Montreal-Flug einen von Air Canada mitsamt der Crew gemieteten Airbus A330-300 ein.
Dies weil derzeit zuwenig eigene Langstreckenpiloten verfügbar sind.
sehr hoch, wenn auch nicht bei allen gleich
verteilt. Zudem konnten wir nicht alle Ferien
zuteilen, das schmerzt natürlich zusätzlich.
Das ist für mich nachvollziehbar und die Kehrseite
der durchlaufenen Wachstumsphase.
Der positive Aspekt des Wachstums ist aber
die Karriere-Entwicklung: Viele First Officers
wurden Kapitäne, viele Europa-Piloten konnten
auf die Langstrecke wechseln. Das wird oft
ausgeblendet. Wenn wir nicht rund 40 bis 50
Piloten im Training hätten, würde der aktuelle
Personalbestand ausreichen. 2009 werden wir
die Flotte konsolidieren, dann wird sich auch
diese Situation verbessern. Aber nicht nur die
Fliegenden arbeiten derzeit enorm viel, auch
das Bodenpersonal muss das kräftige Passagierwachstum
verkraften. Die gesamte Organisation
braucht nun eine gewisse Ruhephase,
die wird sich im 2009 einstellen.
«Jedes Jahr werden
rund ein Dutzend Avro-
Piloten auf Airbus umgeschult.
❙ Wie sieht es generell mit dem Nachwuchs
für Cockpit und Kabine aus?
Das Interesse ist nach wie vor sehr hoch. Bei
den Flight Attendants verzeichneten wir vergangenen
Sommer wie erwartet einige Abgänge,
weil viele Junge aufgrund ihrer Studientätigkeit
nur noch zeitweise fliegen wollen.
Deshalb haben wir auch wieder den Seasonal-
Vertrag eingeführt. Aber jeden Monat melden
sich über 200 Interessenten für den Einsatz
als Flight Attendant, da haben wir eine gros-
6 Dezember 2008
se Auswahl. Bei den Airbus-Piloten sieht es
auch gut aus. Dagegen finden wir zuwenig
Flugzeugführer für Swiss European. Da spüren
wir auch noch nicht den Piloten-Abbau bei
anderen Airlines. Die wären bei uns sehr willkommen.
Zudem geben wir den Avro-Piloten
bereits heute auch Perspektiven: Jedes Jahr
werden rund ein Dutzend Avro-Piloten auf Airbus
umgeschult, insgesamt fliegen heute bald
30 ehemalige Avro-Piloten auf unseren Airbussen.
Derzeit läuft wieder eine Ausschreibung.
Wir machen dies bewusst, weil wir diesen Piloten
eine Karriere-Möglichkeit bieten wollen und
so auch das Pilotencorps besser durchmischt
wird – auch wenn wir es von den Bestandeszahlen
bei Swiss European her eigentlich nicht
anbieten dürften.
❙ Welche Bilanz ziehen Sie nach fünf Jahren
DVO-Auswirkungen in Zürich?
Die Nordausrichtung des Flughafens Zürich
ist betrieblich, aber auch von den Emissionen
her klar die beste Variante. Die deutschen Einschränkungen
haben dazu geführt, dass der
Flughafen punkto Verkehrsfluss, aber auch
punkto Umweltbelastung nicht mehr optimal
betrieben wird. In diesem Sinn hat die DVO in
den vergangenen fünf Jahren der Umwelt nicht
genützt. Betrachtet man die Gesamt-Emissionen
des Flughafens und jenen Anteil, den
die Anwohner entlang der deutschen Grenze
tragen, ist die Verteilung heute nicht korrekt.
Diese Situation würde bei keinem deutschen
Flughafen akzeptiert. Nur weil der Rhein dazwischen
liegt, gelten andere Grundsätze. Das
widerspricht dem Grundgedanken des europäischen
Luftverkehrsrechts, das seit mehr
als zehn Jahren einen Binnenmarkt geschaffen
hat, an dem die Schweiz seit mehr als fünf Jahren
teilnimmt. Der nun eingeschlagene Weg,
wonach die Emissionen nach dem deutschen
Fluglärmgesetz neu gemessen werden, bringt
uns sicherlich weiter. Ich bin zuversichtlich,
dass durch die Fakten, die Emotionen wieder
auf die Sachebene gebracht werden können.
Es ist unsinnig, dass wir insbesondere in den
Tagesrandstunden über den dichtestbesiedelten
Süden anfliegen müssen, wenn der
Flughafen seit Jahrzehnten nach Norden ausgerichtet
ist. Zudem wird der massiven Lärmverminderung
durch die neuen Flugzeuge und
Triebwerke bisher kein Gewicht beigemessen.
Man zählt nur die Bewegungen, was einfach
die falsche Messgrösse darstellt.
«In den Spitzenzeiten ist
eine freiere, bessere
Nutzung des Pistensystems
zwingend.
❙ Sind Sie mit den derzeitigen Rahmenbedingungen
auf den Schweizer Landesflughäfen
zufrieden?
Die Schweizer Flughäfen bieten eine gute
Qualität, kurze Wege, eine sehr schöne Infrastruktur.
Das ist toll und wird von den Kunden
wahrgenommen. Qualität kostet auch etwas.
Aber Qualität ist für mich nicht nur ein schöner
Marmor am Boden, sondern auch eine möglichst
hohe Produktivität. Betrachte ich aber
die Restriktionen auf den Flughäfen, insbesondere
in Zürich, dann wünschten wir uns eine
bessere Wettbewerbsfähigkeit – dies auch im
Vergleich mit anderen europäischen Hubs.

In den Spitzenzeiten ist eine freiere, bessere
Nutzung des Pistensystems zwingend. Dabei
meine ich nicht die Randzeiten, sondern,
dass zwischen 10 und 12 Uhr und um 17 Uhr
mehr geflogen werden könnte. Wir fliegen ja
nicht zum Selbstzweck, sondern erfüllen das
Mobilitätsbedürfnis unserer Kunden und des
Wirtschaftsstandortes Schweiz.
❙ Was bewirkt die Schengen-Einführung
für Swiss?
Schengen wird auf den Schweizer Flughäfen
einen zusätzlichen Prozess-Schritt für Transfer-Passagiere
bringen, wenn sie von einem
Nicht-Schengen-Land in den Schengen-
Raum einreisen. Das wird unsere Umsteigezeiten
beeinflussen. Jene, die sich innerhalb
des Schengen-Raumes bewegen, profitieren
von einer Erleichterung. Der Pass wird aber
nach wie vor geprüft, einfach nicht von einem
Grenzpolizisten, sondern beim Einsteigen von
einem anderen Uniformträger. Wenn der Umsteigeprozess
gut abgewickelt werden kann,
schauen wir der Schengen-Einführung gelassen
entgegen. Skeptisch macht uns aber die
lange Übergangsphase von rund zwei Jahren.
Der Flughafen Zürich ist heute für die Umsetzung
von Schengen baulich noch nicht bereit.
Wir befürchten, dass die Qualität für unsere
Umsteigepassagiere dadurch leidet. Wir sind
mit Unique im Kontakt, um diese Probleme zu
lösen. Swiss wird vermehrt auf offene Standplätze
ausweichen müssen, was zu längeren
Umsteigezeiten führen kann. Diese Umsteigezeiten
sind jedoch für uns zentral und direkt
ertragsrelevant. Wer in Zürich zweimal den Anschluss
verpasst, fliegt das nächste Mal über
einen anderen Hub. Fehlen uns die Umsteigepassagiere,
leidet das ganze Hub-System. Für
uns ist deshalb die Schengen-Einführung auf
den Sommerflugplan 2009 eine grosse Herausforderung.
❙ Wie verläuft die Zusammenarbeit mit
Lufthansa Privat Jet? Wie kann LPJ mit
HB-registrierten Flugzeugen innerhalb
der EU kommerziell fliegen?
Mit Lufthansa Privat Jet haben wir einen kommerziellen
Vertrag, Verkehrsrechte sind da
nicht tangiert. Die Flugzeuge unterliegen denselben
Auflagen, wie jene aller anderen Anbieter,
die eine Schweizer Betriebsbewilligung
(AOC) haben. Die Einschränkungen der HBregistrierten
Flugzeuge gegenüber jenen in der
EU haben wir nicht als so gravierend bewertet.
Zudem hat die HB-Registrierung auch Vorteile:
Viele Kunden in diesem Segment ziehen eine
neutrale Schweizer Registration einer europäischen
vor. Dies gilt insbesondere ausserhalb
der EU, wo unsere Businessjets auch oft zum
Einsatz kommen. Auch die weiteren Citation
XLS+ werden in der Schweiz registriert. Der
Aufbau der weiteren Privat-Jet-Flotte hängt mit
der Entwicklung des Marktes zusammen. Für
Swiss ist dies ein neues Segment, das mit viel
Engagement angegangen wird.
«Wichtig ist, dass
wir in der Schweiz
unsere Wettbewerbsfähigkeit
er halten.
❙ Die Gewerkschaften der Lufthansa haben
einen sehr starken Einfluss, tangiert
dies auch die Swiss?
In der Schweiz leben wir die Sozialpartnerschaften
anders als in Deutschland. Wir haben
mit unseren «Hausgewerkschaften» ein gutes
Einvernehmen. Der Einfluss eines Sozialpartners
muss nicht per Definition negativ sein,
denn so übernimmt er auch Mitverantwortung.
Solange dies im Interesse aller erfolgt, ist das
positiv. Wichtig ist, dass wir in der Schweiz
unsere Wettbewerbsfähigkeit erhalten. Mich
interessiert weniger, was die Gewerkschaften
in Frankfurt machen. Wir müssen unser Haus
hier in Zürich in Ordnung halten. Bis jetzt haben
wir das immer geschafft. Aber ich stelle
fest, dass die Diskussionen mit den Sozialpartnern
überall in der Schweiz – nicht nur bei uns
– schwieriger werden. Dafür gibt es verschiedene
Gründe. Sicherlich haben auch die Manager-Exzesse
dazu geführt. Persönlich finde
ich diese Ausschweifungen als sehr schädlich
STICHWORTE
SkyTalk
für die Stabilität und den sozialen Frieden in
der Schweiz.
❙ Wie nimmt Lufthansa selbst Einfluss auf
die Strecken- und Flottenplanung der
Swiss?
Swiss funktioniert als eigenständige Tochter
der Lufthansa-Gruppe. So werden wir wahrgenommen
und erhalten die notwendigen Freiheiten
und Kompetenzen. Die Eigenständigkeit
wird auch gelebt, das ist wichtig zu wissen.
Klar sprechen wir uns mit Lufthansa ab, wie
erwähnt, beispielsweise bei der Treibstoffabsicherung
oder der Flottenplanung, aber die
Eigenständigkeit ist da. Swiss gestaltet ihren
Flugplan eigenständig, berücksichtigt aber
dabei für ihre Kunden das Lufthansa-Angebot.
Und auch unser Erfolg trägt natürlich dazu bei,
dass wir viel Spielraum haben. Wären wir nicht
so gut unterwegs, wäre die Leine wahrscheinlich
nicht so lang. Grundsätzlich steht bei allen
Absprachen, nicht nur mit der Lufthansa, sondern
auch mit den Star-Alliance-Mitgliedern,
der Kunde im Vordergrund. Ihm wollen wir mit
dem gesamten Produkt ein optimales Angebot
bieten, das scheint uns zu gelingen.
❙ Fliegen Sie selber noch?
Leider nein, ich habe vor mehr als einem Jahr
aufgehört, als ich zum Chief Operating Officer
ernannt wurde. Aber ich blicke auf eine sehr
schöne Fliegerlaufbahn zurück. Jeden Tag
ging ich gerne zur Arbeit ins Cockpit. Das kann
man wahrscheinlich nur bei wenigen Berufen
erleben. Ja, ich vermisse das Fliegen.
Alitalia
Der italienische Staatscarrier, in finanziellen Schwierigkeiten, aber in einem starken
und interessanten Markt tätig.
Flughafen Dübendorf
Eine funktionierende Flughafeninfrastruktur. Es wäre sehr schade, wenn man sie
nicht in irgendeiner Form erhalten könnte.
Aerosuisse
Sie vertritt die Interessen der Schweizer Aviatikpartner bei Politik und Behörden
sehr gut.
Tiger-Ersatz
Ich stehe zur Luftwaffe und bin überzeugt, dass der Tiger durch einen neuen
Kampfjet ersetzt werden muss.
EU ETS (Emission Trade System)
Die Luftfahrt muss in Sachen Umweltschutz etwas unternehmen. Aber ich bin überzeugt,
dass dies nicht regional in der EU, sondern global gelöst werden muss.
Ob ein Emissionshandel das richtige Instrument ist, um Verbesserungen beim
Umweltschutz zu bewirken, wage ich zu bezweifeln. Primär werden es technologische
und betriebliche Massnahmen sein, welche die Belastung der Umwelt massiv
reduzieren können und müssen.
7

Belair fliegt bald A320
Die zur Air-Berlin-Gruppe gehörende Belair
steht vor einem umfassenden Flottenwechsel.
Wie in SkyNews.ch 09/08 berichtet, werden
die beiden Boeing 757 durch Airbusse der
A320-Familie ersetzt. Dies wird bereits per
Ende März 2009 der Fall sein. Auf diesen Zeitpunkt
hin nimmt Belair auch ihre 767 ausser
Betrieb. Wo die von ILFC verleasten Boeings
weiter fliegen, ist noch nicht bekannt. Insgesamt
wird Belair eigenen Angaben zufolge
nächsten Sommer sechs A320 in Air-Berlin-
Farben operieren: Zwei als Ersatz für die 757,
jene beiden, die heute bereits von Air Berlin
in Zürich stationiert sind und je eine weitere
ab Zürich und Basel. Auf den Winter 2009/10
hin werde die Air-Berlin-Gruppe wieder Langstreckenflüge
ab Zürich anbieten, ob durch
Belair oder LTU ist noch offen. hjb
www.airberlin.com
AMAC im Hangar
Die AMAC Aerospace Switzerland AG erbringt
seit Mitte Oktober 2008 hochwertige Dienstleistungen
für die Wartung sowie den Um- und
Ausbau von Geschäfts- und Privatflugzeugen.
Die Bau- und Inbetriebnahmearbeiten am
Flug hafen Basel-Mulhouse konnten per Ende
September 2008 planmässig abgeschlossen
werden. Im Oktober wurden die Um- und Ausbauarbeiten
an einem Airbus 320 eines Kunden
aus dem Mittleren Osten aufgenommen,
teilte AMAC mit. Zudem hätten bereits weitere
Aufträge und «Letters of Intent» für Completion
und Wartungsarbeiten unterzeichnet werden
können.
In der ersten Bauphase, welche Ende März
2008 begann, entstand ein Doppelhangar
mit einer Grundfläche von rund 4200 Quadratmetern,
Werkstätten und technische Büros
auf rund 1800 Quadratmetern, sowie ein rund
20’000 Quadratmeter grosser Tarmac-Bereich.
In einer zweiten Bauphase werden bis Mitte
2009 ein Widebody-Hangar mit einer Grundfläche
von rund 8400 Quadratmeter sowie weitere
Werkstätten und Büros fertig gestellt.
Die neuen Betriebsstätten wurden im Oktober
durch das BAZL auditiert und das Schweizer
Unternehmen AMAC Aerospace wurde per
5. November als EASA Part 145 Wartungsbetrieb
zertifiziert. Der Personalbestand wurde in
den vergangenen fünf Monaten kontinuierlich
auf über 100 Mitarbeitende aufgebaut, bis
Ende 2009 sollen es rund 250 werden. Das
Unternehmen wurde Mitte 2007 von Heinz
Köhli, Kadri Muhiddin, Bernd Schramm
und Mauro Grossi gegründet. pd
www.amacaerospace.com
Typenpremiere in Bern: Gulfstream G150
Am Abend des 19. Oktobers setzte die brandneue Gulfstream G150 N96AD nach einem Nonstop-Flug
aus Goose Bay (Kanada) in Bern auf. Der smarte Zweistrahler ist eine Weiterentwicklung
des Gulfstream G100 Astra und weist eine maximale Reichweite von knapp 5500 km auf.
Bei voller Zuladung benötigt die G150 nur 1500 Meter Startrollstrecke. Verglichen mit der G100
verfügt die G150 über eine grössere Kabine, welche maximal acht Passagieren Platz bietet. Der
Erstflug der G150 fand im Mai 2005 nach dreijähriger Entwicklungszeit statt.
Airport Hotel Belpmoos wieder eröffnet
Das Airport Hotel auf dem Belpmoos lebt wieder. Der renovierte und frisch gestaltete Meeting
Point direkt am Flughafen ist seit dem 3. November wieder geöffnet. Die neuen Pächter sind keine
Unbekannten in der Branche. Peter Knab von der «Linde» in Belp und Ernst Bürki vom Restaurant
«Hecht» in Faulensee investierten rund eine Million Franken in den nur zwei Monate dauernden
Umbau. Geführt wird das Hotel und rauchfreie Restaurant von Rosmarie Seiler-Bigler. Eine junge,
motivierte 20-köpfige Crew verwöhnt die Gäste mit regionalen und internationalen Spezialitäten.
Das Hotel ist sieben Tage die Woche offen und bietet 16 moderne, neu eingerichtete Zimmer,
genügend Parkplätze und einen Spielplatz für die Kinder.
Die erste Skybolt fliegt in der Schweiz
SkyNews
Am 17. Oktober startete Max Vogelsang im Birrfeld zum Erstflug mit der Skybolt R00-D. Der
zweisitzige Doppeldecker wurde bei MSW in Wohlen zusammengebaut. Rein äusserlich gleicht
die Maschine der Pitts Special, doch ist sie in ihren Abmessungen deutlich grösser. Ein 0-540
Lycoming Motor mit 260 PS gibt der Skybolt die nötige Power für den Kunstflug. In den USA fliegen
450 Exemplare, weitere 200 in der übrigen Welt. Die D-ERCL wird in Schupfart stationiert.
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Foto Lukas Rösler
Foto Erich Gandet Foto Jiri Benesch

Foto Tino Dietsche
Dieter Bührle hat den Flugplatz St. Gallen-Altenrhein gekauft
Der Flugplatz St. Gallen-Altenrhein wurde Mitte
Oktober an den 87-jährigen Zürcher Industriellen
Dr. Dieter Bührle verkauft. Er ist der Sohn
von Georg Bührle, dem Gründer der Pilatus-
Flugzeugwerke. Dieter Bührle leitete die Werkzeugmaschinenfabrik
Oerlikon, Bührle & Co.
und wandelte den Familienbetrieb in eine Publikumsgesellschaft.
Neuer Verwaltungsrats-
Präsident ist der auf Luftrecht spezialisierte
Rechtsanwalt Prof. Dr. Roland Müller aus
Staad. Er führte für Dieter Bührle die Verkaufsverhandlungen.
Die holländische Strikwerda-Gruppe hatte
den Flugplatz St. Gallen-Altenrhein im Jahr
2000 gekauft. Mit der Übernahme von 100
Prozent der Aktien der Altenrhein Realco
AG und ihrer Tochtergesellschaft der Airport
Altenrhein AG durch Dieter Bührle gelangt
der Flugplatz wieder in Schweizer Besitz. Der
neue Eigentümer sei bestrebt, das Aktionariat
rasch zu verbreitern und vor allem auch Vorarlberger
und Liechtensteiner Interessenten
am Dreiländerflughafen zu beteiligen, heisst es
in der Medienmitteilung.
Damit wird die Bedeutung des Flugplatzes
St. Gallen-Altenrhein als Dreiländer-Verkehrsknotenpunkt
unterstrichen. Hintergrund dieser
Massnahme ist auch, die seit Jahren anstehenden
Auseinandersetzungen einer Lösung
zuzuführen, welche für alle Betroffenen akzeptabel
ist und dem Flugplatz St. Gallen-Altenrhein
eine prosperierende Zukunft ermöglicht.
Eine erste Beteiligung ist durch den in der
Schweiz wohnhaften Vorarlberger Treuhänder
Markus Kopf bereits erfolgt. Zudem pflegt
der österreichische Verwaltungsrat Bertold
Bischof aus Feldkirch (Betriebswirtschafter/
Informatiker mit Schwerpunkt Finanzen) gute
10 Dezember 2008
Beziehungen zum Vorarlberger Landtag, wie
Roland Müller ausführt. Als drittes Mitglied
wirkt Carl M. Holliger (VR-Delegierter der
FFA Aerospace in Altenrhein) im dreiköpfigen
VR mit. Direktor des Flugplatzes St. Gallen-
Altenrhein bleibt unverändert Armin Unternährer
in Staad.
Bereits seit rund einem Jahr stand der
Flugplatz St. Gallen-Altenrhein zum Verkauf.
Es gab mehrere Interessenten. Doch durch
die Insolvenz des Flugzeugherstellers Grob,
der in Altenrhein grössere Investitionen plante,
gerieten die Verkaufsverhandlungen ins
Stocken. Als bis im Sommer 2008 kein Abschluss
erzielt werden konnte, äusserte Dieter
Bührle Interesse am Flugplatz. In einer Rekordzeit
von nur gerade zwei Monaten haben vier
Due-Diligence-Prüfungen in Finanzen, Recht,
Operations und Steuern stattgefunden. Trotz
der aufwendigen Arbeit sei man sehr sorgfältig
vorgegangen, erwähnt Roland Müller. Klar sei
das Potential des Flugplatzes für die gesamte
Region erkannt worden, was Dieter Bührle
schliesslich auch zum Kauf bewogen habe.
Der Airport am Bodensee soll auf drei
Standbeinen basieren: Business Aviation,
Linien- und Charterverkehr sowie der Vermietung
von Immobilien, also von Hangars
und anderen Gebäuden. Aber auch die General
Aviation habe weiterhin ihre Berechtigung,
fügt Roland Müller an, der selber begeisterter
Kunstflugpilot und -Fluglehrer ist. Ziel ist auch,
weitere hochwertige Firmen für die Region
zu gewinnen, welche die Business-Aviation-
Dienstleistungen nutzen.
Die international überdurchschnittliche Zunahme
des Geschäftsflugverkehrs bedeutet
für den Regionalflughafen St. Gallen-Altenrhein
FSA fliegt eine Diamond DA42TDI Twin Star
eine Herausforderung, zumal die Wirtschaftsregion
Ostschweiz-Vorarlberg-Liechtenstein in
den letzten Jahren an Wichtigkeit gewann und
dementsprechend eine verstärkte Anbindung
an den weltweiten Geschäftsflugverkehr erfuhr.
Aus diesen Gründen ist auch der Aufbau eines
Wartungszentrums für grosse Business-
Jets durch die FFA Gruppe geplant. Auch
der Bau eines eigentlichen FBOs, also eines
Handling-Gebäudes für die Business Aviation,
ist geplant. Mit dem neuen Unterhaltsbetrieb
soll aber jener der Altenrhein Aviation
AG der Pilatus Gruppe nicht konkurrenziert
werden. Während sich Altenrhein Aviation
nach wie vor den Kolbenflugzeugen und den
DHC-6 Twin Otter sowie den DHC-8 widmet,
soll der neue Wartungsbetrieb Businessjets in
der Grösse von Gulfstream V, Falcon 900 oder
Embraer Legacy aufnehmen können.
Um Klarheit zu erhalten, wo auf dem Flugplatzgelände
in Altenrhein, welche Bauten Sinn
machen, wird derzeit ein Masterplan erstellt.
Daraus wird sich auch ergeben, ob weitere
Landzukäufe notwendig sind. Roland Müller
betont jedoch, dass auch die Linien- und
Charterfliegerei in Zukunft eine wichtige Rolle
spiele. Neben der bestehenden Wien-Linie,
könnte er sich noch eine oder zwei weitere Verbindungen
vorstellen. Was die Charter-Operations
betrifft, weist er auf die soeben lancierten
Autosalon-Charterflüge nach Genf hin: Am
5. und 6. März 2009 wird Skywork Airlines
mit ihrer Dash-8Q400 jeweils am morgen um
8 Uhr von Altenrhein nach Genf und am Abend
wieder zurück fliegen. Nach wie vor offen ist
die Frage der Konzession des Flugplatzes
St. Gallen-Altenrhein. Report Hansjörg Bürgi
www.stgallen-airport.ch
Die Fliegerschule St. Gallen-Altenrhein (FSA) setzt neu die Diamond DA42 Twin Star HB-LUL (ex OE-VPI) in der Pilotenausbildung ein. Zusammen mit
dem bereits im Betrieb stehenden Flugsimulator würden mit diesem fortschrittlichen, zweimotorigen Diesel-Flugzeug die Anforderungen an die zeitgemässe
Ausbildung zum Berufs- und Linienverkehrspiloten erfüllt, teilte die Flugschule mit.

Foto Tino Dietsche
SkyNews
«Biene Maja»-Vampire im Hundertwasser-Verkehrskreisel bei Altenrhein
Seit dem 25. Oktober verfügt der Airport
St. Gallen-Altenrhein an seiner Zufahrt über
einen markanten Blickfang für die Automobilisten
und Passanten: Mitten im Verkehrskreisel
trohnt in rund 7,5 Meter Höhe die DeHavilland
DH-100 Mk.6 Vampire J-1111 mit dem Spitznamen
«Biene Maja». Seit Gründung des Fliegermuseums
Altenrhein kursierte die Idee, die
Zufahrt zum Airport mit einem «Teil Geschichte»
zu schmücken. Aber es dauerte bis 2008, bis
die Idee in die Tat umgesetzt werden konnte.
In rund sechs Monaten Arbeitszeit wurde die
ehemalige J-1111 von einem sechsköpfigen
Team des Fliegermuseums Altenrhein unter der
Leitung von Herbert Schilling für ihren neuen
Standort vorbereitet. In rund 150 Stunden
Fronarbeit wurde der in Einzelteilen gelagerte
Jet wieder zusammengebaut, neu bemalt und
so vorbereitet, dass er in einem Stück auf den
Kreisel transportiert werden konnte. Um den
Pressholzrumpf zu schützen, wurde extra ein
Entfeuchtungsgerät ins Cockpit eingebaut.
Am frühen Morgen des 25. Oktober startete
die auf den Namen «Biene Maja» getaufte
J-1111 buchstäblich zu ihrem letzten Flug. An
einem Pneukran hängend wurde die Vampire
Die Vampire des Fliegermuseums Altenrhein «trohnt» nun auf dem Kreisel bei der Hundertwasser-Markthalle,
direkt beim Abzweiger zum Flugplatz St. Gallen-Altenrhein.
vom Fliegermuseum Altenrhein über die Rollwege
und Piste des Airports St. Gallen-Altenrhein
zum Verkehrskreisel bei der Hundertwasser-Markthalle
transportiert, wo sie um 7.27 Uhr
Am frühen Morgen des 25. Oktobers unternahm die «Biene Maja» ihren letzten «Flug».
Auf nach Tahiti – DHC-6 der Air Moorea
Am 8. November hat erneut ein exotischer Twin Otter den Airport St. Gallen-Altenrhein in Richtung
neue Heimat verlassen. Die als F-OIQP immatrikulierte Twin Otter gehört neu Air Moorea
Tahiti-Moorea (www.airmoorea.com). Ihre Homebase hat die Airline in Pateete, Tahiti, auf Französisch-Polynesien,
wo die DHC-6 für Passagierflüge eingesetzt wird. Zuvor war die Twin Otter mit
der Seriennummer 715 als 5Y-SKL für Skytrail ASC Air Safaris in Afrika unterwegs. In Altenrhein
wurde die Maschine bei der Pilatus-Tochter Altenrhein Aviation komplett überholt.
zum letzten Mal «landete». Damit die «Biene
Maja» mit ihren gut zwei Tonnen Gewicht kein
Spielball des Windes wird, wurde die Stütze
mit einem Kugellager versehen, welches den
leicht schräg nach unten geneigten Jet dank
der vergrösserten Angriffsfläche jeweils mit der
Nase in den Wind dreht. So gesehen bleibt die
J-1111 auch nach ihrem Einsatz nicht ein rein
statisches Ausstellungsobjekt…
Fotoreport Tino Dietsche
40 Jahre im Dienst
J-1111
Die DH-100 Mk. 6 Vampire stand als J-1111
von 1951 bis 1991 im Dienst der Schweizer
Luftwaffe und diente ab 1978 vorwiegend
als Zielflugzeug für die Fliegerabwehr. Für
diese Einsätze trug dieser und 16 weitere
Vampires die orange-schwarze Bemalung,
um als Ziel besser wahrgenommen zu werden.
Aufgrund dieser Bemalung wurden diese
Vampires auch «Biene Maja» genannt.
Im Januar 1991 wurden in Sion 53 ausgemusterte
Vampire versteigert, wobei die
J-1111 in den Besitz von Hans-Peter
Köstli, dem Gründer des Fliegermuseums
Altenrhein überging. Am 18. März 1991 wurde
die Maschine schliesslich nach Altenrhein
überflogen und zerlegt, später wurde sie
dem Fliegermuseum Altenrhein geschenkt.
Auf Initiative der Tourismuskommission der
Gemeinde Thal und des Fliegermuseums
Altenrhein konnte nun nach Jahren die Idee
der «Biene Maja» verwirklicht werden.
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Foto Nick Däpp
SkyNews
Heliswiss International flog für die Formel-1
Am 14. September fand das 79. Formel-1-Rennen in Monza statt. Insgesamt 27 verschiedene
Helikopter landeten direkt im Renngelände. Zum einen gab es wie jedes Jahr östlich der Rennstrecke
einen grossen Heliport, der über 20 Landeplätze verfügte. Ein zweiter, kleinerer Heliport
stand in der Mitte der Rennstrecke ausschliesslich einem Rettungsheli zur Verfügung. Organisiert
wurde der Flugbetrieb von der Helifirma Avianord. Die grösste Maschine, die zum Einsatz kam,
war der AS332C1 Super Puma HB-XVY von Heliswiss International, die Shuttle-Flüge zwischen
Monza und dem Flughafen Milano-Linate durchführte.
Grob Aerospace sucht nach Rettungsring
Es ist sehr eng geworden für den Flugzeugbauer
Grob-Aerospace im bayerischen Mattsies.
Laut dem Insolvenzverwalter wurde am
1. November das Insolvenzverfahren eröffnet
(siehe auch SkyNews.ch 10/08). Die Mitarbeitenden
wurden freigestellt, aber nicht
entlassen, um ihre Rückkehr im Falle einer
Rettung der Firma in letzter Minute zu erleichtern.
2006 wurde Grob Aerospace von der
Schweizer ExecuJet Investments übernommen.
Deshalb hat sich auch das zuständige
Schweizer Konkursamt zusammen mit
dem deutschen Insolvenzverwalter und dem
Grob Aerospace Management intensiv für
die Rettung des traditionsreichen Flugzeug-
12 Dezember 2008
bauers durch einen neuen Geldgeber eingesetzt.
Laut Grob-Aerospace-CEO Niall Olver
sind die Verspätungen beim sp n -Jet und
der damit verbundene erhöhte Finanzbedarf
dieses Programms für die unerfreuliche Situation
verantwortlich. Als möglicher Investor,
der Grob Aerospace vor dem definitiven Aus
retten könnte, ist auch der Name der Pilatus
Flugzeugwerke aufgetaucht. Laut einem Bericht
der Financial Times Deutschland vom 29.
Oktober habe Pilatus einen Einstieg bei Grob
Aerospace eingehend geprüft. Bisher hat sich
jedoch niemand gefunden, der in den neuen
Businessjet von Grob investieren wollte. Niall
Olver beteuerte aber, dass die weltweite Su-
Der Planungschef der Armee,
Divisionär Andreas
Bölsterli (Bild), wurde zum
neuen Vertreter des VBS
als Mitglied des Verwaltungsrates
der RUAG ernannt.
Er tritt die Nachfolge
von Jakob Baumann an. Dieser ist seit 1.
Juni 2008 neuer Rüstungschef und steht in
dieser Funktion der Armasuisse vor.
www.ruag.com
Cirrus-Absturz in Zürich fordert drei Todesopfer – neue BFU-Berichte
Die in den USA als N467BD registrierte Cirrus
SR22 war am 22. Oktober mit vier Polen
an Bord bei schlechten Wetterbedingungen
im Instrumentenflug von Genf nach Berlin-
Schönefeld unterwegs. Der 38-jährige Pilot
verlangte um 15.33 Uhr bei der Schweizer
Flugsicherung eine Ausweichlandung in Zürich-Kloten,
weil ein Alternator ausgefallen
war. Während des IFR-Anfluges auf die Piste
14 konnte die Cirrus aber das Glideslope-
Signal nicht empfangen. Darauf wies ihr der
Flugverkehrsleiter einen Durchstart zu. Kurz
danach erwähnte der Pilot, dass er einen
«power failure» habe, aber mit Bodensicht im
Sichtflug weiterfliegen wolle. Gemäss den Aufzeichnungen
des Sprechfunkverkehrs war der
Flugverkehrsleiter damit einverstanden. Doch
die Cirrus befand sich zu weit westlich von
der Piste 14. Gemäss der Funkaufzeichnung
flog der Pilot bis zum Pistenkreuz 28/16 über
den Flughafen. Der Pilot gab an, er kehre um
180 Grad um und wolle nun auf der Piste 14
landen. Er führte ein Linkskurve aus und anschliessend
in geringer Höhe eine Rechtskurve,
um auf die Piste 14 einzudrehen. Bei dieser
letzten Kurve schlug die Cirrus gemäss Angaben
des Büros für Flugunfalluntersuchungen
(BFU) mit Querlage nach rechts um 15.58
Uhr auf dem Boden, kurz vor der Piste 14 auf.
Durch den Aufprall erlitt der Pilot und ein Passagier
tödliche Verletzungen. Eine Passagierin
verstarb später im Spital, der dritte Passagier
überlebte schwer verletzt. Zum Zeitpunkt
des Unfalles herrschte schlechtes Wetter mit
Hunter-Venom-Update
Leser von SkyNews.ch haben uns Infos zu
ehemaligen Schweizer Hunter und Venom
geliefert: Der Hunter J-4032 befinde sich
nicht mehr in Raron, sondern in Littau (LU)
vor einer Armeebarracke (gut sichtbar auf der
Zugstrecke Malters-Luzern), schreibt Andreas
Weber. Der J-4032 gehört der IG Aviatik
Zentralschweiz, welche den Hunter in einem
Museum unterbringen möchte. Man sucht
ausserdem einen Unterstand, damit das Flugzeug
nicht weiter beschädigt wird.
Aus England erreicht uns die Nachricht,
dass die Venom J-1790 (G-BLKA) nicht mehr
flugtüchtig ist. Besitzer Bruce Gordon will sie
in den originalen Schweizer Zustand zurückversetzen.
Für die Restauration benutzt er auch
Teile der Venom J-1632. Ziel ist es, die J-1790
im deHavilland Museum auszustellen. hjb
PEOPLE
che nach einem Investor weitergehe, um die
laufenden Flugzeugprogramme fortzuführen.
www.grob-aerospace.net eb
sehr tiefhängenden Wolken. – Des weiteren
hat das BFU drei Unfalluntersuchungen
abgeschlossen: Dazu zählt jene der Robin
DR-400/500 HB-KFE, die am 23. September
2006 nach dem Start in Samedan abstürzte
und die vier Personen an Bord mit in den
Tod riss. Beim Unfall mit dem Euro star EV97
HB-WAV am 29. Juli 2006 erlitt der Pilot
schwere Verletzungen. Er stürzte kurz nach
dem Start in Neuchâtel mit dem Ecolight in
den See. Glimpflich verlief die Bruchlandung
der Beech 90 King Air G-OJRO der Trans Euro
Air am 27. September 2007 in Zürich. Der
sich allein an Bord des Frachtflugzeugs befindliche
Pilot vergass unter selbst auferlegtem
Zeitdruck das Fahrwerk auszufahren.
www.bfu.admin.ch Report Hansjörg Bürgi

Der italienische Sokol kam für Rotex auch in der Nähe von Brig zum Einsatz.
Rotex Helicopter setzte einen Sokol ein
Im November konnte in der Schweiz ein exotischer
Helikopter beobachtet werden. Die
Rotex Helicopter AG sah sich gezwungen,
aufgrund von Wartungsarbeiten an einem ihrer
beiden K-Max, sich nach einer Ersatzmaschine
umzusehen. Bei Eliwork in Italien, die zwei
W3A Sokol betreibt, wurde Rotex fündig. Sie
konnte den Sokol I-SOKO für drei Wochen einmieten.
Die Rotex zog durchaus ein positives
Fazit, da der Sokol mit einem maximalen Hebevermögen
von 2,1 Tonnen nicht all zu sehr unter
jenem des K-Max liegt.
Beim I-SOKO handelt es sich um einen
W3A Sokol des Herstellers PZL-Swidnick,
der in Polen hergestellt wird. Sokol kommt
aus dem Polnischen und bedeutet soviel wie
Falke. Der Sokol war der erste Helikopter, der
in Polen in Serie gebaut wurde. Der Erstflug
erfolgte 1979. Bis zum jetzigen Zeitpunkt wurden
an die 150 Exemplare in verschiedenen
Versionen gebaut. Der W3A Sokol verfügt
über zwei PZL-10W Triebwerke, die je 900
WPS abgeben. Fotoreport Nick Däpp
www.eliwork.it
JAR-Normen für Helibetrieb mit Ausnahmen
Am 1. November sind die europäischen Vorschriften
für den kommerziellen Betrieb
von Helikoptern auch in der Schweiz in Kraft
getreten. Diese Joint Aviation Requirements
(JAR), legen die Voraussetzungen fest, die für
den kommerziellen Transport von Personen
und Gütern sowie für Rettungsflüge von den
Betreibern erfüllt sein müssen. Nicht unter die
JAR-Regeln fallen Arbeitsflüge (Aerial Work),
insbesondere Aussenlastflüge. Wären die
JAR-Normen unverändert übernommen worden,
hätte das für viele Schweizer Heli-Firmen
sehr teure Investitionen und schwerwiegende
Konsequenzen zur Folge gehabt. Diese konnten
teilweise abgefedert werden. Zusammen
mit Branchenvertretern hat das Bundesamt für
Zivilluftfahrt (BAZL) einige JAR-Ausnahmen
ausgearbeitet, insbesondere für die speziellen
Anforderungen der Helifliegerei im Gebirge.
Beispielsweise sind für HEMS-Flüge (Helicopter
Emergency Medical Service) nach den
europäischen JAR-Normen mehrmotorige
Helikopter vorgeschrieben. Nach JAR-OPS 3,
Subpart B müssen für Einsätze mit der Seilwinde
Helikopter eingesetzt werden, die nach
Kategorie A zugelassen sind. Kategorie A-Heli-
kopter sind nach JAR-Definition mehrmotorige
Hubschrauber, die einen Flug auch bei einem
Triebwerksausfall in jeder Flugphase fortsetzen
können. Das Heli-Fliegen wird zusätzlich in
Flugleistungsklassen eingeteilt: In der Flugleistungsklasse
1 muss eine sichere Landung
auf einem geeigneten Landeplatz auch beim
Ausfall des kritischen Triebwerkes zu jedem
Zeitpunkt möglich sein. Dagegen führt in der
Flugleistungsklasse 3 ein Triebwerksausfall zur
sofortigen Notlandung. Windenrettungen mit
den einmotorigen Lamas oder Ecureuils wären
nach den europäischen JAR-Normen also
nicht mehr erlaubt. Die Schweizer Regelung
sieht nun aber vor, dass HEMS-Flüge in einigen
Ausnahmefällen auch weiterhin in der Flugleistungsklasse
3 durchgeführt werden dürfen,
wenn die Einhaltung der Klassen 1 oder 2 aus
operationellen Gründen nicht möglich ist. Allerdings
müssen die Kriterien für den Einsatz von
Helikoptern in den Flugleistungsklassen 2 und
3 im Operations Manual beschrieben sein und
müssen durch das BAZL genehmigt werden.
Weitere Ausnahmebestimmungen sind auf der
BAZL-Website zu finden. Eugen Bürgler
www.admin.ch/ch/d/as/2008/4699.pdf

Diese Douglas DC-3A N922CA ist von drei Schweizern gekauft worden und wird im Mai 2009 in die Schweiz überflogen. – Dieselbe DC-3 vor rund
25 Jahren am 16. April 1984 als Commuter-Flugzeug bei PBA in Tampa, Florida.
Eine weitere Douglas DC-3 wird 2009 in der Schweiz fliegen
In der ersten Maihälfte 2009 wird die Douglas
DC-3A N922CA voraussichtlich von Miami aus
mit mehreren Zwischenstopps auf der Nordatlantikroute
in die Schweiz fliegen. Im Cockpit
wird Francisco Agullo sitzen. Er, der fast
auf den Tag genau fünf Jahre früher die Super
Constellation in die Schweiz gebracht hat. Zusammen
mit Henri-Louis Maunoir und Paul
Zitzer hat er die N922CA gekauft und plant,
sie ab Sommer 2009 für die Besitzer, Mitglieder
der Super Constellation Flyers Associtaion
und für Gäste zur Verfügung zu stellen.
Bei der N922CA handelt es sich um eine
DC-3A, also eine, welche die Passagiertüre
auf der rechten Rumpfseite hat. Die 1940 mit
der Werknummer 2204 gebaute DC-3-277B
befindet sich in ausgezeichnetem Zustand
und hat bereits über 74‘000 Flugstunden absolviert.
Diese jedoch ausschliesslich als Passagierflugzeug.
Als «Flagship Cleveland» mit der Ship No.
58 nahm sie American Airlines am 12. März
1940 als NC25658 in Dienst. Vom 4. April
1942 bis am 1. April 1944 flog sie im Auftrag
der US Armee, danach setzte sie American
Airlines weiter ein. Am 24. Februar 1949 kaufte
sie Trans Texas Airways, die 1968 in Texas
International umbenannt wurde. 1969 überholte
Tradewinds die Werknummer 2204.
Am 16. Dezember 1971 startete sie ihre zweite
grosse Airline-Karriere bei Provincetown-
Boston-Airlines (PBA), welche sie mit der
Registration N34PB als Commuter-Flugzeug
einsetzte. Den Höhepunkt ihres Airline-Lebens
erlebte die N34PB 1987, als sie in den Farben
von Eastern Express in Florida flog. Nach
dem Ende von PBA leaste 1988 Bar Harbor
Airlines die DC-3, stellte sie aber kurzerhand
ab. Erst im Juli 1992 wurde ihr wieder neues
Leben eingehaucht, als Champlain Air den
30-Sitzer übernahm und ihn als N922CA umregistrierte.
1995/96 erfolgte eine Totalrevision.
Seither hat sie nur 350 Stunden als «Priscilla»
auf Chartereinsätzen für Champlain Air neben
zwei anderen DC-3 geleistet. Sie befindet sich
14 Dezember 2008
gemäss Francisco Agullo in einem Topzustand:
«Alles in ihr ist wie neu.»
Wie Franciso Agullo weiter erwähnt, wird er
die DC-3 mit der bisherigen Registration als
Privatflugzeug in Europa betreiben. Obwohl
mit 30 Sitzen ausgestattet, werden nur 20
Fluggäste an Bord sein, damit möglichst viele
einen Fensterplatz haben. Mitfliegen können
nur Mitglieder der SCFA.
Als Hauptsponsor konnte er den Uhrenhersteller
Breitling gewinnen. Höchstwahrscheinlich
wird die N922CA den Winter über
in St. Stephan hangarisiert, dort wo auch die
DC-3 HB-ISC von Hugo Mathys stationiert
ist. Den Unterhalt der DC-3 werden qualifizierte
Mechaniker aus den USA, Frankreich und
Grossbritannien besorgen. Freiwillige Mechaniker
aus der Schweiz sind aber jederzeit willkommen.
Damit wächst die «Population» der DC-3
in der Schweiz wieder auf drei Stück an, da
sich die HB-ISB der Classic Air nach wie vor
im Hangar in Mollis befindet. Sie ist allerdings
mehrere Jahre nicht mehr geflogen und benötigt
für eine weitere Flug-Karriere eine grosse
Überholung. Report Hansjörg Bürgi
Im Dienste Ihrer Majestät: Die Bond-Premiere konnte in Emmen stattfinden, weil der Airbus A319
CJ mit der Bond-Crew eine Landebewilligung auf dem Militärflugplatz erhielt.
Bond, James Bond macht fast alles möglich
Normalerweise ist Emmen ein Militärflugplatz
mit Betriebsschluss um 17 Uhr. Als für die
Schweizer-Premiere des neuen Bond-Streifens
ein geeignetes Kino gesucht wurde, fiel
die Wahl wegen des Flugplatzes auf Emmen.
Das VBS ermöglichte mit der Landebewilligung
für die Bond-Crew auf dem Militärflugplatz diesen
viel beachteten Anlass in der Innerschweiz.
Schliesslich erhielt das «Bond-Flugzeug» am 3.
November um 22.32 (!) vom Tower in Emmen
das «Cleared to land». Zum Einsatz kam dabei
der Airbus A319-133X CJ CS-TLU der portu-
giesischen White Airways, welche neben diesem
Jet drei Airbus A310 als Airliner operiert.
Der Airbus A319CJ in VIP-Konfiguration ist für
29 Passagiere ausgestattet. Nach der Filmpremiere
stieg dann die grosse Party mit 1500
geladenen Gästen in einer Halle von RUAG
Aerospace. Allerdings ohne 007-Darsteller
Daniel Craig. Er reiste wegen einer Grippe-
Erkrankung schon früher ab. Anscheinend sind
selbst James Bond doch Grenzen gesetzt...
Fotoreport Eugen Bürgler
www.ein-quantum-trost.de
Foto Hansjörg Bürgi

Foto Peter Gerber
SkyNews
Der Bond-Porter präsentiert sich nun im goldenen «Goldeneye-Look»
Weltweit grassiert derzeit einmal mehr das ansteckende
Bond-Fieber. Die neuste Episode,
«Quantum of Solace» (Ein Quantum Trost), feierte
am 29. Oktober in London Weltpremiere.
Besonders grosse Aufmerksamkeit kommt
dem neuen Bond-Film diesmal in der Schweiz
zu, deshalb fand auch am 4. November die
Premiere in Emmen statt (siehe nebenan). So
führte der in Davos aufgewachsene Hollywood-Regisseur
Marc Forster Regie und der
Zürcher Anatole Taubman spielt darin eine
wichtige Nebenrolle als Cousin des Bond-Gegenspielers.
Dass ein Bond-Film etwas Schweizerisches
enthält, ist nichts Neues und hat fast Tradition.
In den 21 bisher verfilmten Bond-Abenteuern
war die Schweiz mehrmals sogar sehr
prominent vertreten, denkt man doch nur an
die Bond-Szene schlechthin, in der im ersten
Bond-Film von 1962, «Dr. No», die Ostermundigerin
Ursula Andress als Honey Ryder im
beigefarbenen Bikini aus dem Wasser steigt.
Oder natürlich an den für die Schweiz bisher
bedeutendsten Bond-Film «On Her Majesty’s
Secret Service», der während der Wintermonate
1968/69 auf dem Schilthorn im Berner
Oberland gedreht wurde. Auch die Schweizer
Aviatik war schon mehrmals involviert. So
mit mehreren Heliswiss-Helikoptern, im
erwähnten Schilthorn-Abenteuer, oder in der
dritten Bond-Episode von 1964, «Goldfinger»,
für welche die Aussenaufnahmen zur berühmten
Laserszene bei den Pilatuswerken in
Stans gedreht worden sind.
Im 1995 verfilmten Abenteuer «Goldeneye»
springt Bond alias Pierce Brosnan nicht nur als
Bungee-Jumper von der Verzasca Staumauer
im Tessin, sondern er steigt auch ab einem
Motorrad im Sturzflug in einen Pilatus Porter
ein und bringt diesen wieder in eine normale
Fluglage. Beim eingesetzten grau-weiss-roten
Turbo Porter handelt es sich um die Werknummer
735, die einen sehr interessanten
Lebenslauf aufweist: Anfang der 1970er-Jahre
versuchten die Stanser Pilatus Flugzeugwerke
die Verkaufs chancen des 1959 lancierten
PC-6 Porters insbesondere in Entwicklungsländern
zu verbessern. Sie entwickelten die
Ganz in Gold präsentiert sich der «Goldeneye»-Porter heute.
Version PC-6/D-H3, die sich gegenüber dem
Vorgängermodell PC-6/B2-H2 durch einen
leistungsstärkeren Lycoming Achtzylinder-
Boxermotor TIO-720-C1A von 500 PS und
mit einem erhöhten Abfluggewicht von 2500 kg
auszeichnete. Mit dem Kolbenmotor sollte
das Flugzeug gegenüber der Variante mit Turbo-Prop-Triebwerk
im Unterhalt weniger anspruchsvoll
und weniger störungsanfällig sein.
Die Zelle erhielt zusätzlich grosse Endkappen
an den Flügeln und ein gepfeiltes Seitenleitwerk.
Der Erstflug des PC-6/D-H3-Prototyps
HB-FFW, Werknummer 735, erfolgte am
3. April 1970.
Die Flügel, ein Teil des Rumpfes und das
Leitwerk dieser Maschine wurden vom Prototyp
HB-KOA des Twin Porter-Projektes
PC-8D übernommen. Dieses Projekt eines
zweimotorigen Porters wurde 1969 aufgegeben.
Für die neue Variante PC-6/D-H3 war
das Interesse bei potenziellen Kunden jedoch
mässig, da der Motor sehr lärmintensiv war
und schliesslich auch nicht zertifiziert wurde.
So wurde auch dieses Projekt 1975 nach einer
längeren Erprobungsphase abgebrochen.
Aus den noch brauchbaren Strukturteilen
bauten die Pilatus Flugzeugwerke 1976 einen
PC-6/B2-H2 mit derselben Werknummer und
Registration. Pilatus setzte das «Post auto»,
wie der gelbe Turbo Porter mit violetter Seitenlinie
genannt wurde, danach mehrere Jahre
als Demonstrations-Maschine ein. Im Mai
1980 kaufte die Industrie Leasing Zürich
den HB-FFW. Betrieben wurde der Porter
aber von Air Glaciers, die ihn etwas später
auch als Eigentümerin übernahm. 1992 erhielt
er eine neue grau-weisse Bemalung mit roter
Seitenlinie. Von 1993 bis 1995 wurde er an Zimex
und 2000/01 an Scenic Air verleast. Für
seine Rolle im Bond-Film «Goldeneye» erhielt
er 1995 für kurze Zeit einen kleinen «Russenstern»
verpasst. Nach den Dreharbeiten flog
er ohne Stern noch über zehn Jahre bei Air
Glaciers weiter.
Am letzten Tag des Jahres 2007 kaufte ihn
Pilatus von Air Glaciers zurück. Die Flugzeugwerke
überholten den HB-FFW vollkommen
und bauten ihn in die Version PC-6/B2-H4 mit
einem erhöhten Abfluggewicht von 2800 kg
um. Ein französischer Interessent, und wohl
Bond-Liebhaber, liess ihn in Anspielung an das
besagte Bond-Abenteuer ganz golden bemalen
und mit der Beschriftung «Goldeneye» versehen.
Ebenfalls erhielt er bereits die künftige
Registration F-HDEY aufgeklebt.
Report Peter Gerber
Der gelbe Porter HB-FFW erhielt den Übernahmen «Postauto». Im Bond-Film «Goldeneye» flog er ab Interlaken mit dem Russenstern.
15
Foto Ruedi Wild Foto Pilatus

Foto EADS
Erste Eurofighter-Betankungen am A310 MRTT
Military Air Systems hat Ende Oktober in Manching eine Testflugserie zur Freigabe der einsitzigen und zweisitzigen Eurofighter für die Luftbetankung
durch den Airbus A310 MRTT (Multi-Role Transport Tanker) aufgenommen. Die ersten Flüge mit dem A310 fanden mit den Erprobungsflugzeugen
IPA 3 und IPA 7 (IPA – instrumentiertes Serienflugzeug) statt, wobei die Maschinen bis zu fünf Stunden durchgehend in der Luft waren. Die Freigabe
der Eurofighter für die Luftbetankung am Airbus-Tanker wird nach Angaben von EADS bis Ende des Jahres erwartet.
Eindrückliche Start-Performance des Eurofighters bei seinem ersten Testflug ab Emmen am 11.
November. Auch ein Kanonen-Schiessen auf der Axalp stand auf dem Programm.
Jetzt der Eurofighter in den «heissen» Tests
Am 6. November landeten zwei Eurofighter in
Emmen, womit die intensive Testkampagne
von Armasuisse und Schweizer Luftwaffe
für die Tiger-Nachfolge nach Saab Gripen und
Dassault Rafale in die letzte Runde geht. Mit
den beiden Flugzeugen ist interessanterweise
einer der allerersten und der aktuell letzte Eurofighter
für die deutsche Luftwaffe in die Schweiz
gekommen. Das Flugzeug mit der Nummer
98+03 startete am 8. April 2002 als erster in
Deutschland gefertigter Serien-Eurofighter zu
seinem Erstflug. Mit ihm wurden als IPA3 (Instrumented
Production Aircraft) verschiedenste
Systemtests durchgeführt. Das Wappen der
Wehrtechnischen Dienststelle 61 (WTD 61)
auf dem Leitwerk deutet darauf hin, dass dieses
Flugzeug nach wie vor zur Erprobung und
Zertifizierung der laufend erweiterten Fähigkeiten
des Eurofighters genutzt wird. Vom Jagd-
16 Dezember 2008
geschwader 74 der deutschen Luftwaffe kam
aus Neuburg an der Donau der Eurofighter
30+42 in die Schweiz. Diese Maschine wurde
als GT015 (GT – German Trainer) am 20. März
dieses Jahres als allerletzter Eurofighter der
Tranche 1 von EADS ausgeliefert.
Vom 17. bis 25. November besteht im Verkehrshaus
Luzern die Gelegenheit für einen
persönlichen «Eurofighter-Testflug». In einem
Simulator des Eurofighter-Herstellers EADS
können unter fachkundiger Anleitung die rasanten
Flugmanöver des Kampflugzeuges der
vierten Generation erlebt werden. Zusätzlich
bringt ein interaktives Modell des Flugzeuges,
sowie Modelle von Radar und Triebwerk, Einblick
in das moderne System. Mehr über die
Eurofighter-Erprobung in der Schweiz lesen
Sie in der Januar-Ausgabe von SkyNews.ch.
Fotoreport Eugen Bürgler
NOTAM
Das Büro für Flugunfalluntersuchungen
(BFU) hat am 11. November auf dem Militärflugplatz
Payerne seinen neuen, definitiven
Standort mit Verwaltungsgebäude und
Hangar bezogen. Das Solarflugzeug von
Bertrand Piccard wird im BFU-Hangar Gastrecht
geniessen. www.bfu.admin.ch
Ab sofort sind die neuen Helvetic Airways-
Destinationen des Sommerflugplanes 2009
buchbar. Im Linienbetrieb fliegt die Airline
einmal pro Woche nach Jerez de la Frontera
in Andalusien und zweimal pro Woche nach
Brindisi. www.helvetic.com
Die Zukunft des Zeppelins der Skycruise
Switzerland AG bleibt ungewiss. Nach vier
Wochen in Lindau wurde das Skyship 600
Ende Oktober nach Friedrichshafen überflogen,
wo es überwintert oder allenfalls sogar
abgebrochen wird. Noch immer fehlt ein fixer
Standplatz. www.skycruise.ch
Zurzeit arbeitet das Schweizer Fernsehen
an der Produktion einer Verfilmung des
Dramas von Überlingen, bei dem vor
sechs Jahren zwei Flugzeuge im Gebiet des
Bodensees zusammengestossen sind. Der
Spielfilm soll im Herbst 2009 im Schweizer
Fernsehen gezeigt werden. www.sf.tv
Bereits am kommenden 14. Dezember um
20.05 Uhr wird der Film «Heldin der Lüfte»
im Schweizer Fernsehen ausgestrahlt. In der
Hauptrolle spielt dabei Melanie Winiger
eine Rega-Helikopterpilotin. www.rega.ch

SkyNews
Es kommt Bewegung ins Stationierungskonzept der Luftwaffe
Buochs bleibt «Sleeping Base», in Mollis werden
definitiv keine Militärflugzeug mehr starten.
Emmen sollte Meiringen entlasten und
Dübendorf wird als Standort für Jets wieder
überprüft. Zudem soll mehr im Ausland geflogen
werden. Dies ist das Ergebnis eines «runden
Tisches» zwischen Bundesrat Samuel
Schmid und den Standortvertretern von Militär-Jetflugplätzen
von Mitte Oktober.
Auf Einladung von Bundesrat Samuel
Schmid, Chef des Departements für Verteidigung,
Bevölkerungsschutz und Sport (VBS),
haben die Standortkantone der heutigen Militärjetflugplätze,
Bern, Luzern, Freiburg, Waadt
und Wallis, am Runden Tisch zum Stationierungskonzept
der Luftwaffe teilgenommen.
Der interimistische Kommandant Luftwaffe,
Divisionär Markus Gygax, informierte über
die Bedürfnisse der Luftwaffe und den Handlungsspielraum.
Die rund 22’000 Jet-Flugbewegungen
ver teilten sich 2007 auf die Hauptstandorte
Payerne (11’545), Meiringen (4434), Sion
(4882) und auf den Ausweichflugplatz Emmen
(1996). Die Jetbewegungen der einzelnen
Standorte bleiben 2009 in etwa gleich.
Die Gesamtzahl werde auch nicht abnehmen,
wenn der Tiger durch einen neuen Kampfjet
ersetzt ist, teilt das VBS mit.
Aufgrund von Forderungen aus den Regionen
Meiringen und Sion hat die Luftwaffe
mögliche Varianten erarbeitet, mit denen diese
beiden Flugplätze kurzfristig während den
Sommermonaten entlastet werden könnten.
Die Luftwaffe setzt alles daran, Trainings im
Sommer ins Ausland zu verlegen. Im Sommer
2009 wird sie an einer Kampagne in Norddeutschland
teilnehmen. Damit können die
Flugplatzregionen im nächsten Jahr entlastet
werden. Da Auslandkampagnen jedoch für die
Zukunft nicht fix eingeplant werden könnten,
müsse eine dauerhafte Entlastung eines Flugplatzes
im Sommer durch die andern Flugplätze
aufgefangen werden, heisst es in der VBS-
Mitteilung.
Der Flugplatz Sion war bereits in den vergangenen
Jahren während der Monate Juli
und August kaum durch Kampfjets belegt,
dies im Gegensatz zu den andern drei Standorten.
Eine Sommerpause von mehr als zwei
Monaten stelle den wirtschaftlichen Betrieb
eines Jetflugplatzes grundsätzlich in Frage. In
Meiringen sei eine Verlängerung der Sommerpause
für Kampfjets auf ebenfalls zwei
Monate möglich, wenn die entsprechenden
Jetbewegungen nach Emmen verlegt werden
könnten, teilt das VBS weiter mit.
Die erste Phase der Überprüfung des Stationierungskonzepts
umfasste die Beurtei-
lung aller Standorte aus operationeller und
technischer Sicht. Sie ist mit dem Ergebnis
abgeschlossen worden, dass die Militärflugplätze
Mollis und Buochs sowie die beiden
Landesflughäfen Zürich-Kloten und Genève-
Cointrin nicht mehr als zusätzliche Standorte
weiter verfolgt werden. Einzig der Militärflugplatz
Dübendorf verbleibt somit als möglicher
zusätzlicher Standort in der weiteren Überprüfung.
Der Militärflugplatz Buochs behält seinen
bisherigen Status als «Sleeping Base». Der
Flugplatz Mollis wird demgegenüber definitiv
nicht mehr durch die Luftwaffe genutzt.
Im nächsten Schritt werden verschiedene
Stationierungsvarianten mit drei, vier und
F/A-18
fünf Militärjetflugplätzen in der Schweiz
vertieft geprüft. Dabei werden auch die wirtschaftlichen
Aspekte einbezogen. Im Hinblick
auf die langfristige Verteilung der Flugbewegungen
unter Berücksichtigung des Tiger-Ersatzes
überprüft das VBS das Stationierungskonzept
und bezieht dabei weitere Standorte
zur Entlastung der heutigen Jetflugplätze mit
ein. Diese Überprüfung erfolgt parallel zur
Evaluation des Tiger-Nachfolgers. Das
VBS wird die langfristige Stationierung zusammen
mit der Botschaft zur Beschaffung des F-
5-Nachfolgers voraussichtlich im Herbst 2009
vorlegen. hjb
www.vbs.admin.ch
Schweizer Hornets 50’000 Stunden in der Luft
Die erste Hornet wurde von der Schweizer Luftwaffe am 23. Januar 1997 übernommen.
Die Flotte von 33 F/A-18C/D Hornets war seither während 50’000 Stunden
in der Luft. Nachdem im April 1998 bei einer Luftkampfübung ein Flugzeug abstürzte,
sind noch 26 Einsitzer F/A-18C und sieben Doppelsitzer F/A-18D vorhanden.
Die Hornets werden von Berufsmilitärpiloten in der Staffel 11 ab Meiringen
und in den Fliegerstaffeln 17 und 18 ab Payerne geflogen. Sie sind das einzige
Einsatzmittel, mit dem bei jedem Wetter und zu jeder Uhrzeit der Luftpolizeidienst
und die Luftverteidigung sichergestellt werden können. Das sich verändernde
sicherheitspolitische Umfeld hat dazu geführt, dass die Luftwaffe mit ihren F/A-18
Missionen fliegt, die man in der Schweiz vorher in diesem Rahmen nicht kannte.
So wurde der Luftpolizeidienst im Rahmen des WEF 2003 erstmals mit scharfen
Lenkwaffen geleistet. Dieses Vorgehen wurde auch beim G8-Gipfel in Evian und bei
der EURO’08 angewandt. Derzeit wird die F/A-18-Flotte im Rahmen des «Upgrade
21» (Rüstungsprogramme 2001 und 2003) modernisiert, um gegenüber Flugzeugen
ausländischer Luftwaffen konkurrenzfähig zu bleiben. Diese Modernisierung enthält
unter anderem eine bessere Avionik, die neuen Lenkwaffen vom Typ AIM-9X in
Kombination mit dem Helmvisier sowie einen Datalink, der den Austausch digitaler
Daten während des Flugs ermöglicht. pd
Russische Yak-52 neu in Buochs stationiert
Die Yak-52 RA-1919K, die bislang in der Westschweiz zuhause war, ist von Thomas Bettermann
(Mitte) übernommen worden. Zusammen mit dem erfahrenen Yak-Piloten Kim Lugemwa (links)
hat er sie am 13. Oktober an ihre neue Basis in Buochs überflogen. Flugplatzchef Urs Müller
(rechts) freut sich, mit der Yak-52 eine neue Attraktion in Buochs zu bieten.
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Foto Hansjörg Bürgi

Genf: Je globaler das Emissionssystem, desto später wirkt es
Der dritte Schweizerische Luftfahrtkongress
am Flughafen Genf stand ganz im Zeichen
des Klimaschutzes. Einig waren sich
die Fachleute, dass nur eine globale Lösung
zum Erfolg führt, dies jedoch viel Zeit braucht.
Die ICAO muss bis im Dezember 2009 einen
konkreten Vorschlag unterbreiten, wie die Airline-Industrie
weltweit mit dem Emissionshandel
umgehen will. Schafft die Branche es bis
dahin nicht, eine globale Lösung zu präsentieren,
droht ihr die Gefahr eines Diktats der
Politik. Zur Finanzkrise machten die Referenten
vor den rund 250 Teilnehmern keine oder
nur wage Aussagen. Allgemein wird von einem
weiteren Wachstum des weltweiten Luftverkehrs
im Bereich von fünf Prozent pro Jahr
ausgegangen.
Nach Zürich im 2006 und Basel im 2007 fand
der dritte schweizerische Luftfahrtkongress am
28. Oktober in Genf statt. Economiesuisse,
Aerosuisse, SIAA und der Flughafen Genf
sorgten für eine informative Veranstaltung im
Palexpo. In seiner Eröffnungsrede unterstrich
Economiesuisse- Präsident Gerold Bührer
den Stellenwert der
Schweizer Luft fahrt, einerseits
als Ar beitgeber für
150’000 Personen und als
weltweite Anbindung für die
Schweizer Wirtschaft. Er
und diverse andere Redner
lehnten auch klar und deutlich jegliche neuen
Gebühren und Abgaben für die Luftfahrt ab.
Diese würden dem luftfahrtpolitischen Bericht
des Bundesrates widersprechen, wonach die
Wettbewerbsfähigkeit der Schweizer Luftfahrt
gewährleistet werden müsse.
Der Genfer Flughafendirektor
Robert Deillon strich
die Bedeutung des Flughafens
Cointrin hervor. Er
sprach aber auch als Präsident
der Swiss International
Airports Association
SIAA, der Vereinigung der sechs Schweizer
Linienflughäfen, die vergangenes Jahr
insgesamt 37 Millionen Passagiere abgefertigt
haben. In Sachen Umweltschutz kenne Genf
beispielsweise lärm- und schadstoffabhängige
Landegebühren und setze Hybridautos ein.
Zudem reisten 35 Prozent der Passagiere mit
dem öffentlichen Verkehr an.
Dass der Swissair-Auszug
aus Genf nach wie vor
nicht verdaut ist, machte
der Genfer Regierungsrat
François Longchamp klar.
Doch dank seiner neuen
Strategie verbuche Cointrin
18 Dezember 2008
europaweit eine der grössten Wachstumsraten.
Zudem pflege der Flughafen ein gutes
Verhältnis mit den Anwohnern in der Schweiz
und Frankreich. Genf sei als «Hauptstadt des
Erdöls», als Sitz vieler internationaler Organisationen
und Banken sowie als dynamischste
Region der Schweiz auf gute Flugverbindungen
angewiesen. Deshalb würden in zehn Jahren
15 Millionen Passagiere verzeichnet, heute sind
es rund 11 Millionen. Damit dieses Wachstum
bewältigt werden könne, brauche es landseitig
eine bessere Bahn- und Strasseninfrastruktur,
forderte Regierungsrat Longchamp.
Pierre Mirabaud, der Präsident
der schweizerischen
Bankiervereinigung, schien
sein Referat bereits vor einigen
Monaten vorbereitet
zu haben, denn konkrete
Aussagen zur aktuellen Finanzmarktkrise
fehlten weitgehend. Er strich
zwar die Bedeutung des Flughafens für die
Banken in Genf heraus, insbesondere mit guten
Flugverbindungen nach London und New
York. Aber auch die Business Aviation sei für
die Bankindustrie wichtig. Eine Videokonferenz
könne die persönlichen Kontakte nicht
ersetzen.
Besser ging Gerry Ti money
auf die aktuelle Situation
ein. Er ist der Ire mit
Schweizer Wurzeln in der
Geschäftsleitung von SR
Technics. Seit Jahresbeginn
seien 35 Airlines
bankrott gegangen, weitere würden folgen.
Dass dies schwierige Zeiten für die Luftfahrtindustrie
bedeutet, ist ihm klar. SR Technics
erarbeitet als grösster unabhängiger Maintenance-Anbieter
mit seinen 4500 Mitarbeitern
jährlich einen Umsatz von 1,85 Milliarden Franken.
Obwohl die Besitzer von SRT aus Dubai
und Abu Dhabi stammten, sei man auf die
Schweizer Eigenschaften, wie Präzision, Qualität
und Pünktlichkeit, stolz. «Swissness» lasse
sich verkaufen, davon profitiere SRT. Trotz der
gegenwärtig düsteren Situation rechnet er in
Zukunft mit einem Wachstum von vier Prozent
pro Jahr. Eine Herausforderung sei der weltweite
Mangel an Mechanikern.
In der von Kurt Schaad geleiteten Podiumsdiskussion
zum Thema «Klimawechsel – die
Luftfahrtindustrie muss handeln» beteiligten
sich der BAZL-Direktor Raymond Cron, Emanuel
Fleuti, Head of Environmental Services
am Flughafen Zürich, Professor Ulrich Schumann,
Direktor des Institutes des Deutschen
Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR), Paul
Steele von der IATA und Mary Ellen Jones
vom Triebwerkhersteller Pratt&Whitney. Sie
hatte zuvor die neue Gearfan-Technologie vorgestellt,
die derzeit erprobt wird.
Dass die globale Erwärmung Realität ist und
die Luftfahrt einen Teil, wenn auch einen kleinen,
dazu beiträgt, darin waren sich alle einig.
Einigkeit herrscht auch darüber, dass Umweltmassnahmen
nur zum Ziel führen, wenn sie
weltweit eingeführt werden. BAZL-Direktor
Cron erwähnte, dass die Behörde eine globale
Lösung befürworte. Ein europäisches Emissionshandelssystem
könne nur ein erster Schritt
sein und Druck ausüben. Wichtig sei, dass sich
die Luftfahrt weltweit auf Massnahmen einige,
aber es eile, ansonsten würden diese von der
Politik diktiert. Für technische Verbesserungen
– wie neue Triebwerke oder Treibstoffe – sprach
sich IATA-Vertreter Steele aus. Zudem könnten
alleine in Europa mit einer besseren Organisation
der Flugsicherung zwölf Prozent Emissionen
gespart werden. Emanuel Fleuti beklagte
das Schwarz-Peter-Spiel: «Alle sind sich einig,
dass etwas getan werden muss. Aber es will
niemand die Führung bei den vorgeschlagenen
Massnahmen übernehmen.»
Als letzter Redner des Kongresses präsentierte
Brad Till einen Boeing-Werbespot. Zum wochenlangen
Streik und dem erneut verschobenen
Erstflug der 787 war herzlich wenig zu hören,
dafür viel über Boeings Markt einschätzung.
Dieses Referat hätten sich die Veranstalter
schenken können. Eine Öffnung des Podiumsgespräches
fürs Publikum wäre wünschenswerter
gewesen. Report Hansjörg Bürgi
www.economiesuisse.ch
Am Podium beteiligten sich (von links): Kurt Schaad (Moderation), Paul Steele, Emanuel Fleuti,
Raymond Cron, Mary Ellen Jones und Ulrich Schumann.
Fotos hjb

NACHGEFRAGT
Am 5. November ist der Verkauf von Jet Aviation an General
Dynamics (GD) abgeschlossen worden. 2,45 Milliarden Franken
(oder 2,18 Milliarden US-Dollar) hat der US- Rüstungs- und Informationstechnolgiekonzern
an die von Permira Funds kontrollierte
Dreamliner Lux Sarl für den schweizerischen Aviatik-Dienstleister
bezahlt. SkyNews.ch hat beim CEO von Jet Aviation, bei Peter
G. Edwards nachgefragt:
❙ Welche Reaktionen gingen auf den Verkauf ein?
Wir haben generell sehr positive Reaktionen erhalten, sowohl aus
der internen, wie externen Perspektive. Unsere Angestellten sind
sehr zufrieden, dass die Besitzesverhältnisse bei Jet Aviation nun
geklärt sind und mit General Dynamics eine langfristige Perspektive
und Stabilität besteht. Zudem profitieren wir von der langen Erfahrung
in der Luft- und Raumfahrt von GD. Unsere Kunden reagierten
sehr interessiert und wollten wissen, wie unsere zukünftigen Aktivitäten
aussehen. Deshalb haben wir immer klar betont, dass wir
auch weiterhin die breite Palette unserer Aviatik-Dienstleistungen
anbieten werden. Das bedeutet, dass wir auch unter dem Dach
von GD mit allen bisherigen Kunden zusammen arbeiten werden.
❙ Wird Jet Aviation künftig vermehrt Gulfstream-Flugzeuge
ausstatten, insbesondere auch den neuen Bestseller 650,
da ja GD auch Gulfstream besitzt?
Nein, es gibt keine Pläne, dass wir in den Innenausbau von
Gulfstream-Flugzeugen einsteigen. Gulfstream hat uns bereits
vor dem Verkauf klar gemacht, dass sie genügend eigene Kapazitäten
haben, um ihre Businessjets auszustatten, auch für den
650. So werden wir weiterhin die Jets von Bombardier, Dassault,
Boeing und Airbus – wie bis heute – mit den gewünschten Interieurs
ausstatten.
❙ Droht nicht die Gefahr, dass Dassault als Completion-
Kunde abspringt?
Wir haben mit Dassault eine ausgezeichnete Beziehung auf mehreren
Ebenen und seit vielen Jahren: Wir unterhalten Dassault-
Jets, statten sie in Basel aus, und wir managen sie. Wir arbeiten
nun sehr hart daran, um diese gute und für uns sehr wichtige
Beziehung aufrecht halten zu können.
❙ Wie wird sich die neue Eigentümerschaft auf Midcoast
Aviation auswirken, Gulfstream war ja auf der Suche
nach Hangarkapazitäten?
Gulfstream braucht die Kapazität
von Midcoast nicht. Wir werden mit
Midcoast weiterhin die Bombardier-
Jets innen ausstatten, daran ändert
sich nichts. Midcoast erledigt derzeit
einige Überholungsarbeiten an
Gulfstreams, aber nur im kleinen
Rahmen.
SkyNews
Peter G. Edwards: «Jet Aviation arbeitet mit allen bisherigen Kunden weiter»
❙ Welche Verbindung besteht
noch zur Familie Hirschmann,
speziell zu Carl Hirschmann?
Obwohl keine formelle oder fi- Peter G. Edwards.
nanzielle Verbindung zur Familie
Hirschmann mehr besteht, hoffen wir den Kontakt zumindest
zu Carl Hirschmann auch in Zukunft pflegen zu können. Er ist
ein wichtiger Teil unserer Geschichte und er hat ein sehr breites
Beziehungsnetz unter unseren Kunden. Wir möchten die gute
Freundschaft mit ihm weiterhin pflegen. Auch das «Hirschmann-
Logo» wird Jet Aviation weiterhin erhalten bleiben.
❙ Welche Auswirkungen hat der Verkauf auf die Standorte
der Jet Aviation in der Schweiz, insbesondere auf Basel?
Der Schweizer «Fussabdruck» unserer Dienstleistungen bleibt
bis auf weiteres unverändert. Jegliche Modifikationen unserer
Operationen in der Schweiz müssten durch den Markt gegeben
werden. Wir werden unser Angebot insbesondere in Basel weiter
ausbauen, da das Outfitting-Geschäft weiter wächst. Und wir
suchen nach wie vor Personal für unseren Standort Basel.
❙ Spürt Jet Aviation die Auswirkungen der Finanzkrise?
Ja, die Finanzkrise hat definitiv einen Effekt. Aber dank unserer
starken Diversifizierung sind wir weniger betroffen als andere Firmen
der Business Aviation. Die Auswirkungen unmittelbar spüren
wir insbesondere in den USA, beim Treibstoffverkauf, im Charterbusiness,
also in allem was mit der generellen Benützung von
Flugzeugen zu tun hat. Dies schlicht, weil weniger Geschäftsleute
reisen. Doch in der Flugzeug-Austattung (Completion) und in der
globalen Maintenance stehen wir nach wie vor ausgezeichnet da.
Kein einziger Completions-Auftrag ist bislang annulliert worden.
Wir sind überzeugt, dass wir dank Completions und unserem globalen
Maintenance-Angebot den aktuellen Zyklus gut überstehen
werden. Interview Hansjörg Bürgi
RUAG wird in Europa zum grössten unabhängigen Space-Anbieter
Nach dem Verkauf der schwedischen Weltraumtechnikfirma
Saab Space und deren österreichischer
Tochter Austrian Aerospace
durch SAAB AB an den Schweizer Technologiekonzern
RUAG, wirken die Gesellschaften
unter dem einheitlichen Namen RUAG Aerospace.
Gemeinsam mit den Schweizer Weltraumtechnikaktivitäten
der RUAG entsteht
durch die gestärkte Geschäftseinheit Space
der RUAG Aerospace der grösste unabhän-
gige Anbieter für Weltraumtechnik in Europa.
Saab Space engagiert sich seit mehr als 30
Jahren im Weltraumgeschäft. Das schwedische
Unternehmen hat seine Tätigkeitsschwerpunkte
in Computersystemen, Antennen
und Mikrowellenelektronik für Satelliten
sowie Satellitenadaptern und Trennsystemen
von Trägerraketen. Die Produktpalette der
hundertprozentigen Tochtergesellschaft Austrian
Aerospace beinhaltet Digitalelektronik zur
Signalverarbeitung, Mechanismen und Thermalisolation
für Satelliten.
Mit Saab Space und Austrian Aerospace stossen
mehr als 500 neue Mitarbeitende zur
RUAG. Die Produktpalette von RUAG Aerospace
in der Schweiz umfasst mechanische
Komponenten, Instrumente und Strukturen
für Satelliten und Trägerraketen sowie für den
Einsatz auf der Raumstation ISS. pd
www.ruag.ch
19

FACTS
Foto André Aebi Foto Hansjörg Bürgi Foto Hansjörg Bürgi
Wachstum des Flughafens Zürich ist nachhaltig
Der Flughafen Zürich wuchs und wächst weiterhin nachhaltig. Der zusätzliche Nutzen
des Flughafenwachstums für Volkswirtschaft und Konsumenten übersteigt die zusätzlichen
Kosten für Umwelt und Gesellschaft bis auf weiteres um ein Mehrfaches.
Das zeigt eine Studie, die von der Universität St. Gallen und der ETH Zürich im
Auftrag des Komitees «Weltoffenes Zürich» erarbeitet worden ist.
Die Studie geht vom heutigen Zustand aus. Sie weist nach, dass ein Wachstum
der Transportleistung um 15 Prozent, einen zusätzlichen wirtschaftlichen Nutzen
von mindestens 190 Millionen Franken erzeugt. Diesem Nutzen stehen zusätzliche
Kosten von 57 Millionen Franken aus Luftverschmutzung und Lärm gegenüber.
Ein Wachstum von 15 Prozent gegenüber heute entspricht etwa 320‘000
Flugbewegungen. In diesem Betriebszustand übersteigt der durch den Luftverkehr
erzeugte, zusätzliche Nutzen die zusätzlichen Kosten um mindestens 133 Millionen
Franken. Umgekehrt verursacht eine Abnahme der Transportleistung um 10 Prozent
gemäss der Studie einen wirtschaftlichen Schaden, der mindestens fünfeinhalb Mal
höher ist, als der ökologische/soziale Nutzen, der aus dem Verkehrsabbau entsteht.
In Franken ausgedrückt: Ein Rückgang auf rund 250‘000 Bewegungen pro Jahr
bringt einen Nutzen von maximal 35 Millionen Franken. Der daraus entstehende
wirtschaftliche Schaden dagegen beläuft sich auf 193 Millionen Franken. pd
Für einen Kurzbesuch flog dieser Gulfstream V der in Ras-al-Khaima in den UAE ansässigen
Dana Executive Jets am 15. Oktober nach Zürich.
Am 18. Oktober befand sich mit dieser Citation V der pakistanischen Armee ein seltener Gast im
GAC-Gelände des Zürcher Flughafens.
Adria Airways setzt öfters ihre beiden neuen CRJ-900 (im Bild die S5-AAL) nach Zürich anstelle
von CRJ-200 ein. Adria hat zudem eine CRJ-1000 bestellt.
20 Dezember 2008
ZRH
Der bis zum 29. März 2009 geltende Winterflugplan
bringt vor allem saisonale Anpassungen
der Frequenzen verschiedener Fluggesellschaften
mit sich. Valencia wird neu von Swiss
(LX) direkt ab Zürich angeflogen. Istanbul wird
täglich mit zwei Swiss-Flügen bedient und
neu wird Stockholm samstags und sonntags
dreimal täglich angeflogen. Air Berlin (AB)
führt neu eine samstägliche Verbindung nach
Saarbrücken ein. Sie fliegt zudem drei-, statt
wie bisher zweimal pro Woche nach Teneriffa.
Alitalia bedient Zürich nicht mehr, weder aus
Rom noch aus Mailand. Air France (AF) hat
ihre vier täglichen Flüge nach London-City eingestellt.
Dafür landet Swiss neun- statt achtmal
pro Tag aus Zürich in London-City. Aer Lingus
(EI) bedient Dublin nun täglich. Wie bereits gemeldet,
gibt Air Mauritius (MK) ihre Verbindung
nach Mauritius ab Januar 2009 auf. Blue
Islands (SI) verkehrt täglich (ausser Samstag)
via Jersey nach Southampton. BMI Regional
(BD) reduziert ab Dezember von sieben auf vier
Flüge pro Woche nach Edinburgh. Clickair
(XG) und Spanair (JK) stellen ihre Flüge nach
Barcelona ein, somit verbleibt nur noch Swiss
auf dieser Linie. Easy Jet (U2) bietet nur noch
sieben statt wie bislang zwölf Flüge pro Woche
nach London-Luton an. Royal Air Maroc (AT)
zieht sich ganz vom Flughafen Zürich zurück.
Royal Jordanian (RJ) dagegen bietet neu vier
statt drei wöchentliche Flüge nach Amman an.
Tunisair (TU) bietet neu zwei wöchentliche
Flüge nach Djerba (donnerstags und samstags)
an. Auch Turkish Airlines (TK) erhöht
– wie Swiss – ihre Frequenz auf zwei tägliche
Flüge nach Istanbul.
Aufgrund der Vereinbarung vom 29. April
zwischen dem Schweizer Bundespräsidenten
Pascal Couchepin und der deutschen Bundeskanzlerin
Angela Merkel, soll nun endlich die
vom Flughafen ausgehende Gesamtbelastung
ermittelt und bewertet werden. Eine
Arbeitsgruppe nahm im November ihre Arbeit
auf. Methodische Grundlage ist das deutsche
Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm von
2007, ergänzt um weitere erforderliche Daten
wie etwa Flugspuren und den Flottenmix. Die
technischen Arbeiten werden durch ein unabhängiges
deutsches Institut durchgeführt
und von Experten aus beiden Ländern begleitet.
Ergebnisse sollen im Frühjahr 2009 vorliegen.
Anschliessend wird die Schweiz einen
Vorschlag zum künftigen Anflugregime und zur
Nutzung des süddeutschen Luftraums unterbreiten.
Rechtzeitig vor dem Wechsel zum Winterflugplan
nahmen eine Reihe neuer Infrastruk-

Gelegentlich sind in Zürich auch Airbus A319 von SAS zu sehen. Am 7. November zeigte sich die OY-KPB mit ihrer speziellen Nase.
turen ihren Betrieb auf. Es sind dies die neue
Einreisehalle, das umgebaute «Grüezi B», der
dazwischen liegende Verbindungskorridor und
die neuen Busgates B01-10. Diese Infrastrukturen
gehören zu den Anpassungen, die im
Rahmen der Einführung des Schengen-Abkommens
mit weiteren Bauvorhaben im Projekt
«Zürich 2010» zusammengefasst sind.
Neu in der Geschäftsleitung von Unique
wirkt Michael Schallhart (1962) als Leiter
Services. Er leitete in den vergangenen acht
Jahren bei der FIFA als Mitglied der Geschäftsleitung
unter anderem den Bereich Services.
Stephan Widrig kehrt nach einem dreijährigen
Auslandaufenthalt als Leiter Corporate
Development in den Betrieb zurück. Die Geschäftsleitung
unter der Führung von CEO
Thomas E. Kern setzt sich zudem aus Rainer
Hiltebrand (Operations), Peter Eriksson
(Marketing & Real Estate) und Daniel Schmucki
(Finance) zusammen.
Im Oktober wurde zu Zertifizierungszwecken
mit einem Bodyscanner ein standardisierter
technischer Test ohne Passagiere
durchgeführt. Aufgrund des erfolgreichen
Abschlusses dieser ersten Testreihe werde
auf den geplanten ergänzenden Test mit Passagieren
verzichtet, teilte Unique mit. Vorerst
kommt am Flughafen Zürich kein Bodyscanner
zum Einsatz.
Bereits zum fünften Mal in Folge wird der
Flughafen Zürich für seine Nutzerfreundlichkeit
und Qualitätsstandards mit dem renommierten
World Travel Award ausgezeichnet.
Seit Mitte Oktober betreibt Emirates ihre neue Lounge in Zürich.
Sie liegt auf dem Obergeschoss des Terminals E, auf der gleichen
Höhe wie die Zuschauerterrasse. Damit wird den First- und Businessclass-Fluggästen
von Emirates bei gutem Wetter ein Ausblick
auf die Alpen oder ins Zürcher Unterland ermöglicht. 99 Sitzplätze
stehen den Passagieren auf einer Fläche von nicht weniger
als 741 Quadratmetern zur Verfügung. Der voll ausgestattete
Business-Bereich mit separaten Workstations und kostenlosem
Internetzugang per Breitband und Wireless LAN kommt besonders
Geschäftsreisenden zugute. Für das leibliche Wohl sorgt
das Restaurant «First Place», eine Tochtergesellschaft der «First
Catering Group» aus Bassersdorf. Allerdings ist der Speiseraum
im Gegensatz zu den mit bequemen Fauteuils ausgestatteten anderen
Lounge-Bereichen etwas bieder ausgefallen.
Emirates hat für ihre 21. Lounge mehrere Millionen US-Dollar
investiert. Darüber freute sich auch Flughafendirektor Thomas
E. Kern, der diese Lounge auch als Bekenntnis von Emirates
für den Zürcher Flughafen betrachtet. Auf die Frage, wann denn
Emirates Zürich erstmals mit dem Airbus A380 anfliege, gab es
noch keine abschliessende Antwort. Der Flughafen wird aber ab
EMIRATES Neue Lounge auf dem obersten Geschoss des Terminals E
SkyPort
Das Eidgenössische Departement für
Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation
(UVEK) hat die Plangenehmigung für eine
neue Schallschutzanlage für Triebwerkstandläufe
am Flughafen Zürich erteilt. Das
UVEK verfügt in seinem Entscheid zahlreiche
Auflagen für Bau und Betrieb. Unique rechnet
mit einer Bauzeit von rund einem Jahr. Die jetzt
genehmigte Anlage sieht wie ein grosses U aus
und ist 86 Meter breit und 102 Meter tief.
Die Sanierung der Piste 16/34 konnte in
der Nacht vom 19. auf den 20. Oktober erfolgreich
abgeschlossen werden. Damit ist
die längste Piste am Flughafen Zürich bereit
für weitere 30 Betriebsjahre. Lediglich einzelne
Rest- und Garantiearbeiten werden noch erfolgen.
www.unique.ch/pistensanierung
Mitte 2009 für A380 eingerichtet sein. Derzeit bedient Emirates
Zürich zweimal pro Tag, meistens mit A340-500, gelegentlich mit
A330-200. Pro Jahr reisen 250’000 Passagiere aus der Schweiz
nach Dubai. Zudem werden jede Woche 34 Tonnen Fracht von
Emirates Cargo mit A310F spediert, eventuell bald mit einer
B777F. www.ermirates.com Fotoreport hjb
Blick in die neue Emirates-Lounge, welche ihrerseits einen Blick
auf die Alpen erlaubt.
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Foto Eugen Bürgler

Foto Roland Nussbaumer
Foto David Levain
Foto Werner Bönzli
Foto Werner Bönzli
Mit dem Airbus A340-313X M-ABUS befinden sich nun bereits zwei A340 zur Ausstattung am EuroAirport. Die Maschine, welche dem russischen
Milliardär Alisher Bourkhanovich Usmanov gehören soll und von Global Jet Luxembourg betrieben wird, landete zu ihrem Langzeitaufenthalt am 17.
Oktober aus London-Stansted kommend.
Regelmässig, so auch am 11. Oktober, fliegt die 1975 gebaute Falcon 20E des Deutschen Zentrums
für Luft- und Raumfahrt (DLR) zur Wartung nach Basel. Die Maschine wird ab Oberpfaffenhofen
hauptsächlich für die Erforschung der Erdatmosphäre eingesetzt.
Die deutsche DC Aviation baut ihre Flotte laufend aus und hat am 18. September ihren werksneuen
Airbus A319-115X(CJ) D-AHAD übernommen und umgehend von Hamburg-Finkenwerder
nach Basel überflogen.
22 Dezember 2008
BSL
Jetzt ist es definitv – nach längeren Verhandlungen
konnte eine neue Frachtlinie für den
EuroAirport gewonnen werden. Ab dem 26.
November wird Iran Air einmal wöchentlich
zwischen Basel und Teheran operieren. Der
dafür eingesetzte Airbus A300B-4F wird auf
dem Flug nach Basel jeweils einen Zwischenstopp
in Sari einlegen. Diese am kaspischen
Meer gelegene Stadt ist insbesondere für den
Früchte- und Gemüse-Anbau bekannt. Der
Airbus A300B-4F mit einer Kapazität von 43
Tonnen wird planmässig jeweils am Mittwoch
um 17.10 Uhr auf dem EuroAirport landen und
zwei Stunden später zum direkten Rückflug
starten.
Entgegen allen bisherigen Ankündigungen
wird Germania ihre drei geplanten Flüge pro
Woche zwischen Bari und dem EuroAirport
nicht aufnehmen. Grund dafür soll die angespannte
Lage bei der deutschen Fluggesellschaft
sein, welche sich in den kommenden
Monaten auf Charterflüge und die eigenen
Kurse in den Kosovo und nach Israel konzen-
Nach einer rund zwei Jahre dauernden Umrüstung zum Executive-Jet wurde die ehemalige Qatar Airways A330-202 A6-HHM in Hamburg-Fulsbüttel
mit dieser neuen, sehr diskreten Bemalung versehen und an die Regierung von Qatar ausgeliefert. Am 30. Oktober fand ein letzter Testflug statt.

SkyPort
Nicht im Staats-Auftrag, sondern für einen Wartungsaufenthalt beim ältesten am EuroAirport ansässigen Unternehmen dieses Sparte war der Airbus
A319-115X(CJ) F-RBFB der Republique Française am 13. Oktober zu sehen.
trieren will. Deshalb wird auch auf die weitere
Übernahme der von Air Berlin nicht mehr benötigten
Fokker 100 verzichtet.
Insgesamt bieten in diesem Winter 17
Fluggesellschaften rund 460 Abflüge pro
Woche zu mehr als 60 Destinationen an.
Das Ferienflugangebot der rund 20 Reiseveranstalter
umfasst 15 Zielgebiete in Südeuropa
und Nordafrika. In den ersten neun Monaten
2008 hat der EuroAirport 3,3 Millionen Passagiere
abgefertigt. Dies entspricht einer Zunahme
von einem Prozent gegenüber dem
Vorjahreszeitraum bei gleicher Anzahl an
Flugbewegungen. Obwohl im Winterflugplan
eine gewisse Zurückhaltung im Angebot der
Fluggesellschaften zu verzeichnen ist, rechnet
der EuroAirport dennoch mit einem Jahresendergebnis
auf Vorjahresniveau, das heisst mit
etwas mehr als vier Millionen Passagieren.
Endlich scheint Bewegung in die Frage
der Zuschauerterrasse am EuroAirport gekommen
zu sein. Auf der französischen Seite
werden drei Muster für eine erhöhte Glasabschrankung
installiert. Die Zeichen stehen gut,
dass die seit den Terroranschlägen vom 11.
September 2001 geschlossene Zuschauerterrasse
im Sommer 2009 wieder eröffnet wird.
Auch während der diesjährigen Pilgersaison
der Muslime zu den heiligen Städten von
Mekka wird es wieder zu Sonderflügen ab Basel
kommen. Bisher sind Flüge von Air Mediterranée,
Nouvelair und Turkish Airlines
geplant, die ab Mitte November stattfinden
sollten. Es ist zu erwarten, dass die meisten
Flüge mit Airbus A321 und Boeing 737-800
durchgeführt werden, doch liegen die genauen
Flugpläne und Abflugzeiten noch nicht vor.
Ryanair baut den Sommerflugplan 2009
für Basel praktisch wieder auf Vorjahresniveau
aus. So sollen, ausser Valencia, alle Destinationen
(Alicante, Barcelona-Gerona, Dublin,
London-Stansted und Stockholm) wieder angeflogen
werden. Einzig bei Barcelona-Gerona
Die französische Marine setzt auch nach über 40 Jahren immer noch einige Nord 262E Frégate
ein, so auch diese Maschine, welche am 17. Oktober von Nimes über den EuroAirport nach
Amsterdam unterwegs war.
Farnair Hungary hat dieses Jahr zwei Beech 1900 Frachter in Betrieb genommen. Dabei handelt
es sich um die 1900D HA-FAM mit dem grossen Rumpfquerschnitt (2,1 Tonnen Zuladung) und
die 1990C HA-FAJ (1,9 Tonnen Zuladung) mit dem normalen Rumpfquerschnitt. Beide kommen
vornehmlich für FedEx in Grossbritannien zum Einsatz. Die Beech 1900D war aber am 3. November
erstmals in Basel zu sehen.
kommt es zu einer Reduktion von vier auf drei
wöchentliche Kurse. Ryanair fliegt an den Tagen,
an welchen die Swiss nicht nach Barcelona-El
Prat fliegt. In Valencia hat Ryanair Probleme
mit den Behörden und wird nun dort sogar
die Basis schliessen. Deshalb sind, zumindest
vorerst, auch noch keine Flüge nach Valencia
aufgeschaltet.
Ein Blick in die Homepage von Turkish Airlines
(www.thy.com) bestätigt, dass die türkische
Fluggesellschaft ab dem Sommerflugplan
2009 ihre Frequenzen zwischen Istanbul und
Basel von viermal pro Woche auf täglich erhöht.
Der Mittagsflug soll mit Boeing 737-800
bedient werden. Report Werner Soltermann
www.euroairport.com
23
Foto Werner Bönzli
Foto Ralph Kunadt
Foto Ralph Kunadt

Foto Max Fankhauser Foto Max Fankhauser
Foto Max Fankhauser
GVA
Überraschend hat Uzbekistan Airlines eine
Linie nach Taschkent via Mailand mit Airbus
A310 angekündet. Die marokkanische Billigfluglinie
Jet4you wird ab dem 15. Dezember Genf
24 Dezember 2008
anfliegen. Geplant sind drei wöchentliche Verbindungen
nach Casablanca mit Boeing 737-
400. Rossiya wird auch diesen Winter wieder
einen wöchentlichen Flug nach St. Petersburg
anbieten. Vom 27. Dezember bis 10. Januar sollen
Airbus A319 zum Einsatz kommen, danach
Boeing 737-500. Ausserdem sollen zu Jahresbeginn
einige Zusatzflüge angeboten werden.
Die Königliche Luftwaffe von Saudi Arabien betreibt mehrere BAe125-800. Die HZ-130 war kürzlich
in Cointrin anzutreffen. – L’armée de l’air saoudienne compte plusieurs Bae125-800 dans sa
flotte, qui sont des visiteurs réguliers à Cointrin.
Der Winterflugplan 2008/09 weist mit 49
Fluggesellschaften, die 108 Ziele anfliegen,
ein Rekordangebot auf. 81 Destinationen liegen
in Europa, 27 weitere Zielflughäfen finden
sich auf drei weiteren Kontinenten. Zusätzlich
zu den bereits gemeldeten neuen Strecken
fliegt Baboo dreimal wöchentlich nach Sofia.
Blackpool wird durch einen Flug pro Woche
von Jet2 mit Genf verbunden. Drei Verbindungen
pro Woche nach Brindisi bietet Myair. Mit
Swiss gelangt man einmal täglich nach Istanbul
und dreimal die Woche nach Bukarest. In
Catania führt Air Malta auf dem Weg nach
Genf zwei wöchentliche Zwischenlandungen
durch. Southampton ist neues Ziel von Blue
Islands mit sechs Flügen pro Woche. Ausserhalb
Europas steigern Royal Jordanian
die Frequenzen nach Amman und Middle
East Airlines diejenige nach Beirut auf je vier
Mal pro Woche. Casablanca ist zehnmal mit
Royal Air Maroc erreichbar, ebenso Istanbul
mit Turkish Airlines. Kairo ist nun täglich mit
EgyptAir verbunden.
Die Dornier 328 G-BYML ist eine von sieben Maschinen dieses Typs, die Scot Airways in ihrer Flotte zählt. Die Flugzeuge werden für CityJet, die
zur Air France Gruppe gehört, eingesetzt und tragen deshalb auch die entsprechende Bemalung. – Scot Airways compte sept Dornier 328 dans sa
flotte. Les avions sont opérés pour le compte de CityJet du groupe Air France et portent les couleurs de cette compagnie.
Das neue Leitmotiv von TNT «sure we can» ähnelt jenem des zukünftigen amerikanischen Präsidenten (yes we can), wurde aber schon vorher umgesetzt.
Der Airbus A300B4-203F OO-TZB zeigte sich am 1. Oktober mit dem neuen Slogan. – L’Airbus A300B4-203F OO-TZB porte le nouveau
slogan de la compagnie: «sure we can».

SkyPort
Die PH-BGD ist die erste von zwei Boeing 737 der Version -700, die KLM im August dieses Jahres in Betrieb genommen hat. – Le PH-BGD est le
premier Boeing 737 de la version -700 mis en service par KLM cet été.
A la surprise générale Uzbekistan Airlines
a annoncé des vols de Tachkent via Milan en
A310 qui visent les milieux d’affaires. Dès le
15 décembre, la compagnie «low cost» marocaine
Jet4you offrira trois vols hebdomadaires
entre Casablanca et Genève. Les samedis, St.
Petersbourg sera de nouveau relié à Genève
cet hiver par un vol de la compagnie Rossiya.
Du 27 décembre au 10 janvier, les vols sont
effectués par des Airbus A319, les vols suivants
sont opérés par des Boeing 737-500.
Des vols supplémentaires en début d’année
sont également prévus.
L’horaire d’hiver bat un nouveau record
avec, pour la première fois, plus de 100 destinations.
Au total 49 compagnies aériennes
proposent 108 destinations. Une nouveauté
est Blackpool avec un vol par semaine avec
Jet2. Swiss rajoute Istanbul une fois par jour
et Bucarest trois fois par semaine. Air Malta
se pose deux fois chaque semaine à Catane.
Die Gulfstream G200 SX-SEA der griechischen Gainjet weilte zur Wartung in Genf. – Le Gulfstream
G200 SX-SEA fait partie de la flotte de Gainjet. Cette compagnie grecque opère également un
Boeing 757, un MD-83, un Gulfstream G550, un G450 et un deuxième G200.
Trois vols à destination de Brindisi sont offerts
par Myair. Southampton est une nouvelle destination
de Blue Islands à raison de six vols.
En dehors de l’Europe Royal Jordanian augmente
la desserte d’Amman et Middle East
Airlines celle de Beyrouth à quatre trajets par
semaine. Casablanca est joignable dix fois par
semaine par Royal Air Maroc et Istanbul à
la même fréquence par Turkish Airlines. Le
Caire est relié une fois par jour par EgyptAir.
Report Max Fankhauser und Daniel Martel
www.gva.ch
Der Embraer Legacy 600 A6-PJE wurde diesen Sommer von der in Abu Dhabi beheimateten Prestige Jet in Betrieb genommen. – Cet été, la compagnie
Prestige Jet basée à Abu Dhabi, a pris livraison de cet Embraer Legacy 600 A6-PJE.
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Foto Max Fankhauser Foto Max Fankhauser
Foto Max Fankhauser

Foto Schweizer Luftwaffe
Foto Eugen Bürgler
Tiger Nachfolge: Rund 30 Testflüge mit der Dassault Rafale in der Sc
Rafale stellte sich dem «Alp
In der Luftpolizei- und Luftverteidigungsrolle mussten die Rafales simulierte Einsätze gegen F-5 Tiger und F/A-18 fliegen. Als Übungsanlage diente beispielsweise
Um die Option für den Einsatz als Erdkämpfer offen zu halten, wurden auch die Luft-Boden-
Fähigkeiten mit gelenkten Waffen bewertet. Zur Simulation ihres Einsatzes wurden allerdings
vier konventionelle Mk.82-Bomben-Attrappen verwendet, hier an den äusseren Flügelstationen.
Diese Rafale B in Emmen trägt zusätzlich zwei 2000-Liter-Zusatztanks, vier Luft-Luft-Lenkwaffen
und den Damocles-Pod am Lufteinlauf.
26 Dezember 2008
Mit der Rafale hat der zweite
folge bei der Schweizer Luftw
kampagne von Armasuisse u
ben den Fähigkeiten der Flugz
Kooperation zwischen den Lu
der Schweizer Industrie in den
Report Eugen Bürgler
Die französische Tricolore wehte vergangenen
Herbst während rund einem Monat bei den
Flugzeug-Boxen auf dem Militärflugplatz Emmen.
Der Zugang zu den Hallen führte durch
Stacheldrahtverhaue und Betonelemente,
zwi schen denen Soldaten mit Sturmgewehren
patrouillierten. Derart streng bewacht wird

hweiz
entest»
der Schutz einer internationalen Konferenz in Zermatt.
Kandidat für die Tiger-Nachaffe
die anspruchsvolle Testnd
Luftwaffe absolviert. Neeuge
stellen die Anbieter die
ftwaffen und die Beteiligung
Vordergrund.
das Gelände, weil die Schweizer Luftwaffe und
Armasuisse hier europäische Spitzentechnologie
genauestens unter die Lupe nehmen, um
den geeigneten Nachfolger für die veralteten
Tiger F-5 zu finden. Nach der Testkampagne
mit dem schwedischen Gripen im Sommer
(SkyNews.ch 09/08) hatte sich das französische
Team mit zwei Dassault Rafale zwischen
dem 9. Oktober und dem 4. November dort
SkyForce
Zwei Snecma M88-2 Triebwerke verleihen der Rafale einen maximalen Schub mit Nachbrenner
von 75 kN – hier im Einsatz beim Start im winterlichen Meiringen am 31. Oktober.
Touch-down in Emmen, der Basis für die Testkampagne. Diese Rafale B mit der Seriennummer
307 gehört zur Einheit EC 01.007 «Provence» der Armée de l’Air in St. Dizier. Die zweite in der
Schweiz getestet Maschine (Seriennummer 301) fliegt für Dassault beim Centre d’Essais en Vol
(CEV) in Istres.
Auch zwei Nacht-Missionen gehörten zu den Rafale-Tests. Zur Beurteilung der Nachtflugbeleuchtung
im Flug kam ein Pilatus PC-21 zum Einsatz.
27
Foto Samuel Berger Foto Erich Riester
Foto Franz Knuchel

Foto Bernhard Baur
eingerichtet. Auf der Suche nach dem ersten
Exportkunden für die Dassault Rafale nimmt die
Kampagne in der Schweiz für den französischen
Flugzeugbauer eine besondere Stellung ein.
Grosses Paket rund ums Flugzeug
Angeboten wird der Schweiz nicht «nur» ein
Kampfflugzeug, sondern eine tief greifende
Kooperation zwischen den Luftwaffen beider
Länder. Das ist auch bei den Konkurrenzanbietern
– EADS mit dem Eurofighter und
Saab mit dem Gripen – nicht anders. Wie weit
allerdings die Angebote zur Zusammenarbeit
gehen, war bis vor wenigen Jahren noch kaum
vorstellbar. Bei der Präsentation der Rafale
vor den Medien in Emmen am 28. Oktober,
erklärte Alain Le Dortz vom französischen
Verteidigungsministerium denn auch: «Noch
nie haben wir jemandem eine so tief greifende
Kooperation angeboten, wie wir das der
Schweiz im Zusammenhang mit dem Tiger-
Teilersatz machen. Wir sehen das aber als
Fortsetzung der heute schon exzellenten Kooperation
zwischen den Luftwaffen der Schweiz
und Frankreichs,» und verweist auf Beispiele
wie die Betankung von Schweizer F/A-18
durch C-135FR Tankflugzeuge, den Luftraumschutz
während der EURO’08 in Genf, den Pilotenaustausch
oder den grenzüberschreitenden
Trainingsraum über dem Jura. Als Vertreter
der Délégation Générale pour l’Armement,
vergleichbar mit der Schweizer Armasuisse,
betont Alain Le Dortz, dass das Rafale-Angebot
für die Schweiz auch von den höchsten
Regierungsstellen unterstützt werde.
Pilotenausbildung mit Frankreich
Selbstverständlich könne die Schweiz frei
wählen, welche Teile des Angebotes sie nützen
wolle, aber gerade bezüglich Kosten und
Lärmmessungen und Tests mit der Kavernenanlage standen in Meiringen auf dem Programm.
Bewaffnet ist diese Rafale mit MICA-Infrarot-Lenkwaffen gegen Luftziele an den Flügelspitzen,
unter dem Rumpf sind die radargelenkten MICA-EM zu sehen.
28 Dezember 2008
Mit grossem Anstellwinkel kurz vor dem Touch-down auf der Piste 04 in Emmen: Die Rafale mit
dem grossen Areos-Aufklärungsbehälter unter dem Rumpf.
Trainingseffizienz liessen sich grosse Vorteile
erzielen, so Alain Le Dortz: «Ein Pilot könnte
am Morgen in Payerne starten, nach 30 Minuten
Flugzeit einen Trainingsraum in Frankreich
erreichen und dort Schiessübungen oder
Überschallflüge absolvieren. Nach der Landung
auf einer französischen Basis könnten
die Schweizer Piloten am Nachmittag dort ein
Simulatortraining absolvieren und am Abend
wieder in Payerne landen.» Selbstverständlich
sei auch eine Zusammenarbeit bei der Pilotenausbildung
möglich. Der Vertreter des französischen
Verteidigungsministeriums denkt dabei
nicht nur an die Ausbildung auf der Rafale,
sondern kann sich sogar eine gemeinsame
Grundausbildung von Pilotenanwärtern (ab
initio) vorstellen.
Auf technischer Seite verspricht Frankreich
ebenfalls «uneingeschränkten Zugang
zur Spitzentechnologie der Rafale, bis hin zu
Software-Codierungen», wie Alain Le Dortz
betont. Frankreich könne mit der Rafale eine
tatsächliche technologische Unabhängigkeit
anbieten, da das ganze Flugzeug mit all seinen
Systemen bis hin zur Bewaffnung zu 100
Prozent in Frankreich entwickelt und gebaut
werde. Rücksichtnahme auf amerikanische
Unterlieferanten oder «Black Boxes», also
Systemteile mit limitiertem Zugang, werde es
für die Schweiz bei der Rafale nicht geben.
Rafale mit AESA-Radar
Entscheidende Wichtigkeit beim Tiger-Ersatz
könnte der Radarausrüstung zukommen. Dabei
geht Dassault mit einem Radar mit elektronischer
Strahlschwenkung (Electronically
Scanned Array) ins Rennen. Schon heute
verfügen die operationellen Rafales bei der
französischen Luftwaffe mit dem RBE2-Radar
von Thales über ein solches System. Allerdings
handelt es sich bei den heute im Einsatz befindlichen
Systemen um Radars mit passiver
elektronischer Strahlschwenkung.
Einen technologischen Sprung nach vorne
bringt das AESA RBE2-Radar mit aktiver elektronischer
Strahlschwenkung (AESA). Diese
neue Generation von Radargeräten bietet
gegenüber den konventionellen Radarschirmen
entscheidende Vorteile: Die vielen kleinen
Sender/Empfänger-Module können flexibel
für verschiedene Ziele oder beispielsweise
als Störsender verwendet werden. Werden
die Module gebündelt eingesetzt, erreichen
sie eine generell viel höhere Radarleistung mit
grösserer Reichweite. AESA-Radars sind auch
weniger empfindlich gegen elektronische Störmassnahmen
und die elektronisch gesteuerten
Strahlen lassen sich viel schneller und agiler
auf Ziele ausrichten.
Ab 2012 sollen die Rafales mit dem hochmodernen
AESA-Radar bei der Armée de l’Air
im Dienst sein. Die Schweiz, so wird immer
Foto Eugen Bürgler

Foto Eugen Bürgler
Nach einem Rafale-Testflug über der Schweiz:
Dassault Cheftestpilot Philippe Rebourg (links)
und Armasuisse Testpilot Beni Berset.
wieder betont, wird keine Helvetisierungen vornehmen,
sondern die gleichen Flugzeuge wie
die Luftwaffen der Herstellerländer beschaffen.
Da ein Tiger-Ersatz frühestens 2012 geliefert
werden dürfte, wären Rafales für die Schweiz
demzufolge mit dem AESA-Radar ausgerüstet.
«Jawohl», bestätigt Alain Le Dortz, «Dassault
und Thales haben in Europa bei dieser
Technologie die Nase vorn und werden der
Schweiz bei einer Bestellung diese gegenüber
konventionellen Radars massiv leistungsfähigeren
Systeme liefern können.»
Als Aufklärer getestet
Als Bewaffnung werden der Schweiz für die
Hauptaufgabe in der Luftpolizei- und Luftverteidigungsrolle
Luft-Luft-Lenkwaffen mit Infrarot-
(MICA-IR) und Radarsuchkopf (MICA-EM)
offeriert. Diese neuen Lenkwaffen sind sowohl
auf kurze Distanzen wie auch ausserhalb der
Sichtweite (beyond visual range BVR) einsetzbar.
Die Aufklärungsfähigkeit, welche der Tiger-
Ersatz laut dem Pflichtenheft ebenfalls mitbringen
muss, stellt Dassault mit Aufklärungsbehältern
sicher. In der Schweiz getestet wurden der
Areos-Behälter für die strategische Aufklärung
und das Damocles-System für taktische Aufgaben.
Areos erlaubt Aufnahmen aus jeder Höhe
bei Tag und Nacht, wobei die Daten noch im
Flug zur Bodenstation übermittelt werden können.
Damocles lässt sich auch als Laserzielbeleuchter
für gelenkte Waffen nutzen.
Zu mehr Durchblick verhilft der Rafale auch
das OSF-System vor der Cockpitscheibe. OSF
steht für «Obtronique Secteur Frontal» und beinhaltet
einen Infrarot-Sensor zur Suche und
Verfolgung von Zielen sowie einen TV-Sensor,
der zur Distanzmessung zum Ziel mit einem
Laser gekoppelt ist. Mit diesem passiven
System – seine Nutzung ist im Gegensatz zu
ARMEE DE L‘AIR
Frankreich setzt voll auf die Rafale
SkyForce
Bei der französischen Armee, wo das Mehrzweckkampfflugzeug Rafale nicht weniger
als sieben Flugzeugtypen ersetzen wird, schreitet die Einführung der Rafale,
wenn auch mit niedriger Kadenz, voran. Die Aéronavale (Marine) setzt ihre Rafale
M auch vom Flugzeugträger Charles de Gaulle ein. Anfang 2009 sollen die ersten
Rafales des Standards F3 zu den Einsatzverbänden gelangen. Gegenüber den F2-
Modellen verfügen sie insbesondere über erweiterte Aufklärungs- und Luft-Boden-
Fähigkeiten. Bei Dassault sind bisher 120 Maschinen für Frankreich fest bestellt, 82
Flugzeuge für die Luftwaffe (Rafale C Einsitzer und Rafale B Doppelsitzer) und 38
für die Marine (Rafale M). Die Verhandlungen über die Nachfolgebestellungen sind
für nächstes Jahr geplant, denn insgesamt sollen die französischen Streitkräfte mit
rund 300 Rafales ausgerüstet werden. Exportchancen rechnet sich Dassault neben
der Schweiz zurzeit in Griechenland, Indien, den Vereinigten Arabischen Emiraten
und Brasilien aus. Dort tritt die Rafale gegen den Saab Gripen NG und die Boeing
Super Hornet an. Die Lockheed Martin F-35, der Eurofighter und die Sukhoi Su-35
sind nicht mehr in die engere Auswahl Brasiliens gekommen.
Auf die Kritik in französischen Medien zur Verfügbarkeit der Rafales nach der
Einführung bei der französischen Luftwaffe antwortet Jérôme Puech, Operational
Adviser bei Dassault, dass dafür vor allem Budgetengpässe verantwortlich gewesen
seien, welche die Beschaffung der nötigen Ersatzteile verzögert hätten. Jérôme
Puech hat die Rafale bei den französischen Streitkräften geflogen und ist aktuell der
Pilot mit den meisten Flugstunden auf dem neuesten französischen Kampfflugzeug.
Er betont, dass die Rafale beispielsweise im «heissen» Einsatz über Afghanistan oder
bei der Red Flag-Übung in den USA ihre Einsatzbereitschaft und Zuverlässigkeit
bewiesen habe.
Bei einem Leergewicht von 10,2 Tonnen vermag die Rafale an den 14 Auf hän gepunkten
Aussenlasten von maximal 9,5 Tonnen zu tragen. Leichter beladen, mit
vier Luft-Luft Lenkwaffen für den Luftpolizeidienst, verleihen die beiden Snecma
M88-2 Triebwerke mit zusammen maximal 75 kN Schub (50 kN ohne Nachbrenner)
der Rafale genügend Power, um beispielsweise nach einer Rollstrecke von 590
Metern zu starten oder mit mehr als 250 Metern pro Sekunde zu steigen. Dank der
zwei starken Triebwerke seien auch lärmmindernde Startverfahren möglich, so die
Dassault-Vertreter. Die Lärmmessungen in Emmen und Meiringen werden zeigen,
ob der subjektive Eindruck zutrifft, dass die Rafale beim Start deutlich weniger Lärm
verursacht als die F/A-18.
einem Radareinsatz von einem gegnerischen
Flugzeug kaum zu bemerken – lassen sich
beispielsweise im Luftpolizeidienst Ziele visuell
besser identifizieren und verfolgen. Die
Bilder der TV-Kamera können auf einem der
Cockpit-Displays angezeigt werden. Ebenfalls
in das Flugzeug integriert ist das Spectra-Selbstschutzsystem,
zur elektromagnetischen
Aufklärung und Störung, Infrarot- und
Laser erkennung. Spectra übernimmt auch die
Einleitung von Gegenmassnahmen inklusive
Chaff- und Flares-Ausstoss. Für die Vernetzung
mit anderen Flugzeugen oder Bodenstationen
ist die Rafale mit dem Link16-Datenübertragungssystem
ausgerüstet.
Schweizer Industrie profitiert
Wie die anderen Anbieter für den Tiger-Nachfolger
ist Dassault bereits intensiv daran, mög-
liche Kooperationen und Gegengeschäfte mit
der Schweizer Industrie in die Wege zu leiten.
Im Hinblick auf eine Kampfflugzeugbeschaffung
haben Dassault Aviation, Snecma und
Thales vor fünf Jahren mit dem Aufbau eines
Netzwerkes für industrielle und wissenschaftliche
Kooperation begonnen. Dassault verweist
neben dem Bau von Rafale-Zusatztanks durch
RUAG Aerospace in Emmen vor allem auf das
Drohnensystem Neuron, die Falcon Businessjets
oder auf Dream, eine Studie für ein Triebwerk
der nächsten Generation.
Bei diesen und weiteren Projekten gibt es
bereits eine Zusammenarbeit mit Schweizer
Firmen oder Forschungsinstitutionen. Bei einer
Rafale-Bestellung werden der Industrie
weitere Aufträge, unter anderem zum Bau von
Teilen der Rafale, von Snecma-Triebwerken,
Lenkwaffen und den Falcon-Jets in Aussicht
gestellt.
29

Report von Hansjörg Bürgi
Just in den Kreisen der Oldtimerpiloten ist die
neue Sprachregelung ein Dauerthema. Doch
auch Berufspiloten schütteln ab dem verlangten
Schul-Englisch nur den Kopf. Dies insbesondere,
weil in der Schweiz am Flugfunk
schon sehr oft Englisch gesprochen wird. Fliegt
man aber ins benachbarte Ausland, dominiert
oft die Lokalsprache – in Frankreich auch bei
den Verkehrspiloten.
BAZL hat noch wenig Erfahrungen
SkyNews.ch wollte ein halbes Jahr nach der
Einführung der LPR vom Bundesamt für Zivilluftfahrt
wissen, welches denn die Erfahrungen
mit der neuen Anforderung sind. Die
Medienstelle wies darauf hin, dass seit der
Einführung der neuen Bestimmung am 5.
März 2008 erst eine kurze Zeit verflossen sei
und man noch über keine aussagekräftigen
Erfahrungen verfüge. Zur Vereinfachung der
administrativen Abläufe haben die Piloten vom
BAZL automatisch die für ihren jeweiligen Ausweis
notwendigen Sprachkenntnisse in ihre Lizenz
eingetragen erhalten. Bei den Piloten mit
ausländischer Lizenz (JAR-FCL), die um eine
entsprechende Schweizer-Lizenz nachfragen
(Transfer of Licence), wird der bestehende
Level der LPR übernommen. Anfragen für die
Zuteilung von höheren Levels (Stufen 5 und 6)
beurteilt das BAZL im Einzelfall aufgrund der
eingereichten Lizenzen und dazugehörigen
Zertifikate. Deshalb mussten bislang auch keine
Lizenzen als ungültig erklärt werden.
Zu Beginn hat das BAZL zahlreiche Anfragen
betreffend der Umsetzung und des Vorgehens
der LPR erhalten. Dies wird als eine
normale Reaktion auf eine Neueinführung von
Bestimmungen gewertet. In der Zwischenzeit
seien nur noch vereinzelte Anfragen zu beantworten,
die mehrheitlich Gesuche um Anerkennung
höherer Levels betreffen, teilte die
Aufsichtbehörde auf Anfrage weiter mit.
SkyClub
Die neuen ICAO-Sprach-Vorschriften bereiten Piloten Sorgen
Noch ist alles beim Alten
«Language Proficiency Requirements», oder kurz LPR, nennen sich
die neuen Sprachanforderungen der International Civil Aviation Organization
(ICAO). Diese seit März 2008 auch in der Schweiz geltende
Voraussetzung für eine Lizenz bereitet so manchem Piloten Sorgen.
Wie das richtige Englisch lernen?
Bereits haben auch Sprachschulen von den
neuen ICAO-Anforderungen bezüglich der
Englischkenntnisse von Piloten vernommen
und bieten entsprechende Kurse an. Dabei
wird darauf hingewiesen, dass sich die Lehrgänge
an dem vom BAZL vorgeschriebenen
Stoff orientieren. Bei einer Sprachschule dauert
ein solcher Aviation-English-Kurs beispielsweise
acht Wochen, umfasst 64 Lektionen und
kostet stolze 1850 Franken.
Das BAZL dagegen hält fest, dass in der
Schweiz einzig die bisherigen 66 offiziellen
RTF-Zentren ermächtigt seien, die LPR-Ausbildungen
für die Piloten durchzuführen (53
für Flächenflugzeuge, 13 für Helikopter). Das
BAZL empfiehlt keine Sprachschulen, solange
die bisherigen RTF-Zentren die Anforderungen
erfüllen. Die Prüfungen werden nach wie vor in
den drei offiziellen RTF-Zentren (Zürich, Bern
und Lausanne) abgelegt.
Ist der Eintrag der LPR in der Lizenz mehr
als drei Jahre verfallen, muss die Erneuerung
an einer für Erstprüfungen zugelassenen Stelle
erfolgen. Die periodischen Nachprüfungen
können auch während eines Checkfluges erfolgen,
sofern der Fluglehrer als LPR-Examiner
dazu berechtigt ist. Die Liste dieser Examiner
findet man auf der BAZL-Website.
Unfälle wegen mangelhafter Voice?
Konkret hat das BAZL von keinem Unfall
Kenntnis, der auf eine mangelhafte Voice zurückzuführen
wäre. «Die Sicherstellung von
minimalen Sprachkenntnissen zusammen mit
einer eingespielten Phraseologie dient einer
besseren Verständigung im Luftverkehr, insbesondere,
wenn Piloten oder Flugverkehrsleiter
nicht die gleiche Sprache sprechen. Eine
bessere Verständigung reduziert die Gefahr
von Missverständnissen und dient somit der
Sicherheit», lautet die Antwort auf die entsprechende
Frage.
Es ist unbestritten, dass eine gegenseitige
Kommunikation in gutem Englisch zur Erhöhung
der Flugsicherheit beiträgt. Immerhin
sind private VFR-Flüge über schweizerischem
Hoheitsgebiet vorläufig auch ohne Nachweis
der Language Proficiency uneingeschränkt
möglich, wie das BAZL in der eigens dafür geschaffenen
Broschüre festhält (diese kann auch
von der BAZL-Website heruntergeladen werden).
Erst bei grenzüberschreitenden Flügen
ist ein Nachweis der LPR erforderlich. Bleibt
nur die Hoffnung, dass auf der anderen Seite
der Grenze auch in Englisch auf demselben Niveau
gefunkt wird. Dass alle JAA-Staaten die
ICAO-Verordnung umsetzen müssen ist ein
kleiner Trost, doch wann dies beispielsweise
in Spanien oder Frankreich geschieht, sei dahingestellt.
www.bazl.admin.ch/fachleute/flugpersonal
www.icao.int
www.jaa.nl
Mindestens Level 4
BAZL
Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation
(ICAO) verlangt gemäss Annex 1 (Personnel
licensing) für bestimmte Lizenzkategorien
und Berechtigungen den Nachweis, dass die
im Flugfunk verwendeten Sprachen ausreichend
beherrscht werden. Diese Forderung
wurde gemäss BAZL-Angaben sinngemäss
übernommen.
Seit dem 5. März 2008 haben sich daher die
betroffenen Lizenzträger und -bewerber einer
formalen Sprachprüfung zu unterziehen.
Um diese Prüfung zu bestehen, muss auf einer
Skala von 6 Leistungsstufen (Level 1 bis
6, wobei 6 die höchste Stufe ist) mindestens
Level 4 erreicht werden. Die Prüfung ist in
regelmässigen Abständen zu wiederholen.
31

Libyan Arab Airlines bedient Mailand mit ihren neuen CRJ900. Die 5A-LAB ist eine von drei langen Canadair-Jets, die ab Tripolis nach Europa fliegen.
Die Airsider nutzten die Gelegenheit, möglichst viele Alitalia-Flugzeuge abzulichten, so auch diesen
MD-11-Frachter. Man weiss ja nie, ob es die letzte Gelegenheit war...
Air Italy erfreute die Schweizer Spotter mit ihrer Boeing 767-300ER.
Die ägyptische Air Memphis setzte ihre MD-83 SU-BME zur Freude aller Fans nach Milano ein.
32 Dezember 2008
«Spotter-Spettacolo» in Mi
Zum sechsten Mal führten die Amici dell‘
Aviazione den jährlichen Spottertag «Clipper
Day International» in Mailand durch.
Aufgrund der grossen Nachfrage aus Europa
wurden erstmals an zwei Sonntagen Ramp-
Touren organisiert. AFZ nutzte die Gelegenheit
und besuchte die über fünfstündigen Touren,
sowohl am 14. wie auch am 21. September.
Somit kamen 20 AFZ-Mitglieder in den Genuss,
in Malpensa den Flugbetrieb hautnah
auf dem Vorfeld zu geniessen.
Während am 14. September in Monza
die Formel-1-Boliden ihre Runden mit über
300 km/h drehten, klickten wir den ebenso
schnellen Start der B777-200 von Alitalia mit
gemischten Gefühlen. Die ersten Flugeinstellungen
könnten innerhalb 24 Stunden folgen,
ausser der «Berlusconi-Faktor» werde dies
noch abwenden, hiess es.
Der Flughafenbus führte die rund 50 Spotter
an verschiedene Standorte. Dank Monza präsentierten
sich die Boeing 727 und der neue
Airbus A319 des Inhabers von Kingfisher Airlines
und des indischen Racing-Teams «Force
India» in der Nähe des Terminals 2. Spanische
Fluggesellschaften waren am Sonntag-Nachmittag
mit Iberia, Vueling, Clickair, Spanair,
Iberworld und einer von Blu-Express.com
eingemieteten 737-400 der konkursiten Futura
reichlich vertreten. Die A320 der Amsterdam
Airlines, die Magic Red Carpet B767-
300ER von TAM aus Brasilien, die MD-83
VolareWeb (operated by Flightline), die Hellas
MD-82 (operated by Euro Air/VolareWeb),
die Neos B737-800 mit «Radio Italia»-Sticker
sowie die Lufthansa-Retro-A321 sorgten neben
dem regen lokalen Verkehr von Eurofly,
Air One, Meridiana und Alitalia für Abwechslung.
Auch für die Cargo-Freunde waren eini-

SkyClub
Auf ihrer Boeing 737-800 I-NEOU wirbt die italienische Neos für «Radio Italia». Mit ihren Boeing 767 bietet Neos auch Langstrecken-Ferienflüge an.
lano-Malpensa
ge interessante Objekte zu sehen: MD-11 von
Alitalia und FedEx, A300B4/310 von DHL und
Turkish Cargo sowie eine An-124-100 der
Volga-Dnepr.
Um 18.30 Uhr endete die Ramp-Tour und
wir traten die Rückreise mit unseren Autos
über den Simplon (Berner Team), den Gotthard
(Zürcher Crew) und den San Bernardino (Zürcher-Oberländer)
an. Während BMW-Sauber
mit zehn WM-Punkten aus Monza abreiste,
sind wir AFZ’ler mit einigen hundert Fotos gegen
Mitternacht zurückgekehrt.
Am 20. September, frühmorgens um 5
Uhr, startete die zweite AFZ-Gruppe mit zehn
Teilnehmern die Reise in den Süden. Auf dem
Spotterplatz direkt am Rollweg in Bergamo
angekommen, erfreuten einige Ryanair B737-
800, MyAir mit A320 und CRJ900, Belle Air
mit BAe146 und Wizzair mit A320. Am Abend
bezog man das Hotel in der Nähe.
Am Sonntag war es soweit und wir konnten
bei wolkenlosem Himmel die sechsstündige
Nachmittagstour auf dem Tarmac in Malpensa
beginnen. Air Memphis MD-83, Vueling
A320 in Spezialbemalung, Air Italy B767-200
und -300, Rossia Tu-154, die lokalen Air One
A320 und Neos B737, ST/Blue Panorama
B757 und Air China Cargo B747F waren nur
einige der Highlights des regen Sonntagnachmittag-Verkehrs
auf dem Mailänder Flughafen.
Mit «gefüllten» Chipkarten ging es am Abend
zurück in die Schweiz, wo in Bellinzona zum
Nachtessen eingekehrt wurde.
Wer Interesse hat, kann 2009 das neue Angebot
nutzen. Unter www.airsidefoto.ch findet
man die Mitgliedschaftsbedingungen und
Informationen zu unseren Touren am Flughafen
Zürich und ins Ausland.
Fotoreport Peider Trippi und David Oettli
Die rumänische Belle Air flog die BAe 146-300 auch nach Bergamo.
Wegen des Formel-1-Rennens in Monza stand diese VIP-Boeing-727 zusammen mit dem VIP-
A319 des Kingfisher-Besitzers in Mailand.
Gut gekennzeichnet standen die Schweizer Spotter an besten Positionen auf dem Vorfeld.
33

Report von Eugen Bürgler
Tief, sehr tief nähert sich von Sarnen her eine
Grossformation von Helikoptern dem Flugplatz
Alpnach. Vier Alouette III an der Spitze, eng gefolgt
von vier Eurocopter EC635 und vier Super
Puma/Cougar-Helis sorgen für ein imposantes
Bild über der Alpnacher Piste. Diese einmalige
Formation demonstrierte die aktuelle Situation
der Heli-Verbände der Schweizer Luftwaffe.
Eine eindrückliche Flugvorführung vor diesem
Schlusspunkt zeigte ein Teil des breiten Einsatzspektrums:
Eine Personensuche mit dem
Forward Looking Infrared (FLIR) mit anschliessender
Windenrettung, die Interzeption eines
Helikopters im Sinne des Luftpolizeidienstes
durch einen Super Puma, eine Windenaktion
und Beweglichkeitsdemo des neuen EC635,
Wasserabwürfe durch Super Pumas und natürlich
das atemberaubende Cougar-Display inklusive
Flares-Finale gehörten dazu.
Erstmals Helis «Made in Alpnach»
Zwar ist Alpnach seit 1964 die wichtigste Helibasis
der Luftwaffe, aber zum ersten Mal überhaupt
werden hier Helikopter endmontiert. 16
der insgesamt 20 bestellten EC635 werden die
SkyHeli
Pro Monat kommt ein neuer EC635 aus Alpnach zur Luftwaffe
Meilenstein für Heliflieger
Eine imposante Formation über dem Flugplatz Alpnach: Vier Alouette III an der Spitze, vier EC635 und vier Super Puma/Cougar. Alle diese Helikoptertypen
wurden in der Schweiz endmontiert.
Ein besonderer Tag für die grösste Helibasis der Schweiz in Alpnach: Die Luftwaffe,
RUAG Aerospace und Armasuisse informierten am 24. Oktober über die
erfolgreiche Endfertigung und Einführung der neuen Eurocopter EC635. Gleichzeitig
konnten 50‘000 Flugstunden der Super Puma-Flotte gefeiert werden.
Alouette III nach und nach ersetzen. Mitte 2007
begann die Ausbildung der RUAG-Spezialisten
bei Eurocopter, am 13. Dezember desselben
Jahres ist dann der erste Kit zur Endfertigung
in Alpnach eingetroffen. Diese Kits stammen
aus der EC135/635 Serienproduktion von
Eurocopter im bayerischen Donauwörth, wo
die ersten neun Arbeitsstationen auf der dortigen
Taktstrasse erledigt werden. Da RUAG
Aerospace für diesen Auftrag sozusagen eine
Aussenstelle von Eurocopter ist und die Helikopter
auch zivil zugelassen werden, wurde
der Alpnacher Betrieb vom deutschen Luftfahrt
Bundesamt (LBA) geprüft und mit der entsprechenden
Zulassung versehen.
Die Zelle hat ihre Formen weitgehend angenommen,
wenn die Kits per LKW in der
Inner schweiz eintreffen, wo die Aufrüstung der
Leitwerksträger folgt. Als nächste Station steht
der so genannte B-Test auf dem Programm.
Ein lückenloses Durchtesten aller Systeme vor
dem ersten Triebwerksstart. Nach rund 50 Tagen
kommt der Heli in die Lackierkabine, noch
vor dem Regentest, und der abschliessenden
Komplettierung. Eurocopter erhält die Helikopter
nach rund 120 Arbeitstagen von RUAG
Aerospace geliefert und kann sie Armasuisse
übergeben. Verlaufen die Abnahmetests durch
die Beschaffungsbehörde erfolgreich, kann die
Luftwaffe die neuen EC635 in Dienst stellen.
Mit dem T-355 konnte am 28. August der erste
der neuen Helis aus Alpnach dem Kunden
übergeben werden. Nachdem die Arbeitsschritte
inzwischen eingespielt sind, soll das
jetzt etwa alle 25 Arbeitstage der Fall sein. Die
Auslieferung des T-370, des letzten Helis der
Serie, ist für Dezember 2009 geplant.
Know-how für Schweizer Industrie
Heinz T. Scholl, Leiter des Center Helicopter
bei RUAG Aerspace, erklärt warum man sich
trotz der Mehrkosten für die EC635-Completion
Line in der Schweiz entschieden hat: «Wir
erreichen damit einen raschen, umfassenden
und sehr kosteneffizienten Transfer von
Know-how. Tauchen während der Nutzung
Störungen auf, haben wir eine viel tiefere Systemkenntnis,
um diese zu beheben und sind
vom Originalhersteller unabhängiger.» Vier der
insgesamt 20 bestellten neuen Leichten Schulungs-
und Transporthelikopter (LTSH) wurden
direkt von Eurocopter geliefert, darunter die
beiden VIP-Helis (T-351 und T-352), welche
beim Lufttransportdienst des Bundes den
AS365 Dauphin ablösen.
35
Foto Eugen Bürgler

Foto RUAG
Probleme mit dem Schwerpunkt
Zur in den Medien vieldiskutierten Frage der
Schwanzlastigkeit der neuen Helikopter nahm
Jürg Weber von der Armasuisse Stellung und
verwies dabei auf die Tatsache, dass die Berücksichtigung
der Schwerpunktlage, welche
sich aus den Personen und dem Material an
Bord, dem Treibstoff und der Ausrüstung ergibt,
für jeden Piloten zur Routine gehört. Tatsächlich
habe sich ergeben, dass bei gewissen
Beladungszuständen der vom Hersteller definierte
Schwerpunktbereich überschritten werde,
wegen der eingebauten Klimaanlage insbesondere
bei den beiden EC635VIP. Als Lösung
wurde mit Eurocopter der Einbau eines kleinen
Ausgleichsgewichtes im Bug vereinbart, dies
im Rahmen einer Kulanzarbeit des Herstellers.
Für jeden Heli wird das nötige Gewicht individuell
berechnet und soll bei der ganzen Flotte
im Bereich von 20 bis 30 Kilogramm liegen. Die
spezifizierte Leermasse der Helikopter werde
dadurch nicht überschritten.
Der Einbau umfangreicher Avionik hat auch
bei den 18 Truppenhelikoptern zum gleichen
Problem geführt. Dazu Jürg Weber: «Die
sehr spezifischen Missionsanforderungen der
Schweizer Luftwaffe unter schwierigen Wetter-
und Topographiebedingungen machen eine
umfassende Avionik notwendig. Dazu gehört
eine zivile IFR-Ausstattung, Funkgeräte für die
verschlüsselte militärische Kommunikation,
ebenso wie Funkgeräte für die Verbindung zu
zivilen Rettungskräften.»
Als nächste Schritte bei der Einführung der
EC635 bei der Luftwaffe stehen 2009 weitere
Umschulungskurse an, 2010 wird die erste
Pilotenschule auf dem neuen Heli starten.
36 Dezember 2008
Demonstration der Rettungswinde mit dem Eurocopter EC635 T-355. Mit dem T-357 wurde am
23. Oktober der siebte der neuen Eurocopter-Helis von der Luftwaffe übernommen.
Die heute noch 24 Alouette III im Inventar der
Luftwaffe werden bis 2012 komplett durch
die EC635 abgelöst. Sie übernehmen nicht
nur das gesamte Einsatzspektrum der altgedienten
Alouettes – von der Schulung über
Transportaufgaben bis hin zu Überwachungs-,
Rettungs- und Löschflügen – sondern eröffnen
auch neue Möglichkeiten.
Der Neue ist agil
Der Chef Einführung EC635, Major i Gst
Werner Tarnutzer, erwähnt dazu besonders
die IFR-Ausrüstung, die erweiterte Nachtflug-
Blick in die EC635-Endmontage bei RUAG Aerospace in Alpnach. Ende 2009 soll der letzte der
16 hier gefertigten Eurocopter-Helis fliegen.
tauglichkeit, den Direction Finder und die zwei
Triebwerke. Der lagerlose Hauptrotor sorge im
Vergleich zur Alouette III für ein direkteres Steuerverhalten.
Zusammen mit dem Fenestron
und der grossen Leitwerksfinne sorge das
zwar für eine Empfindlichkeit auf Windböen,
mache den Heli aber auch sehr agil. Werner
Tarnutzer erwähnt auch einen der grossen Vorteile
für die Ausbildung der Armee-Helipiloten,
welche das moderne Glascockpit des EC635
mit sich bringt: «Wir Cougar-Piloten fühlen uns
sehr schnell wohl im Cockpit des neuen Helis,
die Cockpit-Philosophie ist der des Cougars
sehr ähnlich.»
Cougar-Start in «Vollmontur» mit den montierten
IR-Suppressoren an den Triebwerksauslässen.
Foto Nick Däpp
Foto Eugen Bürgler

Nicht mehr vom Schweizer Himmel wegzudenken sind die 15
Super Pumas der Luftwaffe. Am Helikopter-Tag in Alpnach konnten
50‘000 Flugstunden dieser Flotte gefeiert werden. Nach der
Indienststellung der ersten drei Super Pumas 1987 (T-311 bis
T-313, in der Armee als Transporthelikopter TH-86 bezeichnet)
kamen diese Arbeitspferde nicht nur für die Transportbedürfnisse
der Armee zum Einsatz, sondern bewährten sich immer wieder
als unverzichtbare Helfer in Katastrophensituationen. Schon
im ersten Einsatzjahr wurden die Besatzungen mit ihren leistungsstarken
Super Pumas bei den schweren Überschwemmungen
in den Kantonen Uri und Wallis zu Hilfe gerufen. Die Helis bewährten
sich so, dass zwischen 1991 und 1993 weitere zwölf
AS332M1 Super Pumas (TH-89: T-314 bis T-325) übernommen
werden konnten. Im Lawinenwinter 1999 wurde im Goms ein
grosser Teil der Talbevölkerung samt Gepäck vor den Schneemassen
evakuiert.
Die humanitären Einsätze sollten sich aber nicht nur auf die
Schweiz konzentrieren, 1999 kam die Luftwaffe in Albanien mit
Super Pumas für das UNO-Flüchtlingshilfswerk UNHCR erstmals
im Ausland zum Einsatz. Seit 2002 wird die KFOR-Mission im
Kosovo unterstützt. Die Piloten, aber auch die Loadmaster und
Mechaniker, haben sich dabei international einen sehr guten Ruf
erarbeitet, ganz besonders unter schwierigen Einsatzbedingungen.
So war die Unterstützung der Super Pumas nach der Tsunami-Flutkatastrophe
sogar auf der indonesischen Insel Sumatra
hochwillkommen. Zu den vielen weiteren Unterstützungsflügen im
Dienste der Bevölkerung gehören auch die zahlreichen Flüge mit
den Bambi-Bucket-Löschbehältern, wie bei den verheerenden
Waldbränden 2007 in Griechenland.
Immer häufiger kommen Super Pumas mit dem FLIR-Gerät zur
Suche vermisster Personen zum Einsatz. Für den Search and
Rescue (SAR)-Dienst steht ganzjährig während 24-Stunden pro
Tag ein Pikett bereit. In den Jahren 2001 und 2002 stiess mit
zwölf AS532UL Cougar-Helikoptern (TH-98: T-331 bis T-342)
eine modernisierte Version des Super Pumas mit Glascockpit
und dem ISSYS-Selbstschutzsystem zur Flotte.
Skyguide, die Luftwaffe und RUAG Aerospace bilden zusammen
auf dem Flugplatz Alpnach ein schlagkräftiges Team,
um die Helikopter der Luftwaffe jederzeit in den Einsatz schicken
zu können. Dazu gehört selbstverständlich auch die Wartung:
RUAG Aerospace besitzt Lizenzen für alle Eurocopter-Muster bis
SkyHeli
Polizei, Search and Rescue (SAR), UNHCR, EUFOR oder wie hier
KFOR – die Super Pumas sind sehr oft mit diesen Beschriftungen
für die Öffentlichkeit unterwegs – national und international.
zur Grösse des Super Pumas. Der Alpnacher Betrieb gehört weltweit
zu den wenigen Standorten, die auch für die Wartung des
AS332 Hauptgetriebes zugelassen sind. Die hoch- und niederfrequenten
Schwingungen oder die enormen Fliehkräfte, welche
im Helikopter auftreten (beispielsweise «zieht» ein 90 Kilogramm
schweres Rotorblatt beim Super Puma bei maximaler Drehzahl
mit einer Kraft von 30 Tonnen an der Rotornabe), machen die
seriöse Kontroll- und Reparaturarbeit der Techniker besonders
wichtig. Ihnen ist es mit zu verdanken, dass der Super Puma
und Cougar-Flugbetrieb bisher ohne schlimme Zwischenfälle
verlaufen ist. Die Flottenleader bezüglich Flugstunden, die drei
TH-86 der ersten Serie, haben inzwischen rund 4000 Flugstunden
erreicht. Die Cougars sind beim Flugstundenjubiläum nicht
mit eingerechnet.
Verspätung hat das Werterhaltungsprogramm für den TH-89.
Dabei sollen von RUAG Aerospace in Emmen alle Super Puma
ebenfalls mit einem Glascockpit und modernster Avionik ausgerüstet
werden. Der Erstflug des Prototyps ist nach heutigem Planungsstand
für das Frühjahr 2010 vorgesehen.
AS332M1 Super Pumas der Luftwaffe über 50‘000 Stunden in der Luft
Seltenes Line-up in Alpnach mit EC635, Alouette III und Super Puma/Cougar ganz hinten. Die zukünftige Heli-Flotte der Schweizer Luftwaffe wird
aus 20 EC635 und 27 Super Puma/Cougar bestehen.
Foto Eugen Bürgler
37
Foto Nick Däpp

SkyHeli
Helitech 2008 in Portugal: kleine aber feine Messe für Fachleute
Im Visier der Organisatoren der Helitech 2008
vom 14. bis 16. Oktober im portugiesischen
Cascais waren die Heli-Firmen Südeuropas.
Ihnen sollte mit der Messe auf dem Business-
und General Aviation Flugplatz von Lissabon
der Zugang zum Helikoptermarkt erleichtert
werden. Initianten des Anlasses waren die
Organisatoren der etablierten, alle zwei Jahre
im englischen Duxford stattfindenden Helitech.
Der europäische Airshow-Kalender ist zwar mit
Messen von der AERO Friedrichshafen im Frühjahr
über die EBACE in Genf bis zum Aérosalon
in Paris eigentlich gut gefüllt. Es erstaunt daher
kaum, dass viele nicht gerade auf eine weitere
Aviation-Spezialmesse gewartet haben. Die
Erstausgabe der Helitech in Portugal gehörte
aber zweifellos zu den Anlässen, bei denen
sich die richtigen Aussteller mit den richtigen
Besuchern am richtigen Ort getroffen haben.
Qualität und Organisation der Veranstaltung
liessen nichts zu wünschen übrig. Der Zugang
zum Ausstellungsgelände war ohne Stau und
Warteschlangen möglich. Die portugiesische
Gastfreundschaft hat den Gesamteindruck
perfekt gemacht.
Obwohl nicht mehr als 1350 Fachbesucher
den dreitägigen Anlass besuchten,
kamen Fachleute aus ganz Europa und dar-
An der Löschdemo nahm dieses AS350B2 Ecureuil CS-HFN der Helibravo teil. Dieser Heli nutzt
im Gegensatz zu den weit verbreiteten Bambi Buckets einen Tank unter dem Rumpf.
über hinaus nach Cascais, um die für die Helibranche
relevanten Themen zu diskutieren.
Und das konnte ohne die Ablenkung durch
luxuriöse Chalets, störende Flugvorführungen
oder andere unnötige Annehmlichkeiten
geschehen. Wer zur Helitech reiste, kam des
Geschäftes wegen und das Business schien
während der ersten beiden Messetage für die
108 Aussteller aus 18 Ländern tatsächlich zu
Die portugiesische EMA zeigte mit dem CS-HMK einen ihrer sechs neuen Kamov Ka-32A11BC,
welche für den Zivilschutz (Ministério da Administração Interna) hauptsächlich im Löscheinsatz
fliegen. Diese Kamovs wurden mit beidseitigen Kabinen-Schiebetüren, Wetterradar, Rettungswinde,
Suchscheinwerfer und Bildschirmen im Cockpit aufgerüstet.
Die polnische Firma Heliseco operiert eine Flotte von PZL-Swidnik-Helikoptern und setzt diese
wie den W3 Sokol SP-SUC oft für Löscheinsätze in ganz Europa ein.
laufen, während es am dritten Tag vergleichsweise
ruhig war.
Da sich die Länder im Mittelmeerraum alljährlich
mit Busch- und Waldbränden konfrontiert
sehen, war eines der Hauptthemen auf der
Helitech die Brandbekämpfung aus der Luft.
Zwei Ecureuils demonstrierten an den ersten
beiden Show-Tagen eindrücklich Löscheinsätze,
sowohl mit Bambi Buckets als auch mit fest
am Rumpf installierten Wassertanks.
Traditionell auf der Helitech vertretene Firmen
unterstützten die erste Ausgabe dieser
Messe ausserhalb Grossbritanniens. Auch
Heinz T. Scholl, Leiter des Center Helicopter
bei RUAG Aerospace äusserte sich gegenüber
SkyNews.ch auf der Show in Cascais
sehr positiv: «Die portugiesische Erstausgabe
der Helitech war zwar bezüglich der Anzahl
Aussteller eine sehr kleine Messe, aber
erstaunlich gut besucht und für uns relevant.
So konnten wir in Portugal Gespräche mit
wichtigen Entscheidungsträgern führen, welche
RUAG Aerospace und unser umfassendes
Angebot an technischen Dienstleistungen
für Helikopter noch nicht kannten. Besonders
gefreut hat uns das sehr grosse Interesse an
MISSIM, unserem neusten Funktionstester für
Sensoren von Selbstschutzsystemen.»
Das Static Display war mit nur 16 ausgestellten
Helikoptern eher klein geraten, aber
mit interessanten Exponaten wie drei Kamov
Ka-32 und einem Eurocopter EC135 des spanischen
Heeres dennoch einen Besuch wert.
Die Organisatoren der Helitech UK (Reed
Exhibition) und Heliportugal bekräftigten auf jeden
Fall ihren Willen, 2010 wieder eine Helitech
in Portugal durchzuführen, dann hoffentlich mit
noch einigen Besuchern mehr.
Fotoreport Peter Lewis
www.helitecheurope.com
39

Foto Erich Strobl Foto Erich Strobl
Alarmeinsätze des Jagdgeschwaders 74 der Deutschen Luftwaffe
NATO-QRA mit Eurofighter
Ein Eurofighter des Jagdgeschwaders 74 in Neuburg an der Donau, kurz vor einem nächtlichen Alarmeinsatz. Seit Mitte 2008 haben die Eurofighter
die F-4F Phantoms in der QRA-Rolle abgelöst.
02:39 Uhr lokal: Weit über die Grenzen des Luftwaffenstützpunktes Neuburg/
Donau hinaus hörbar, ertönt in kurzen Abständen ein durchdringender Hupton.
Licht, das durch die sich langsam öffnenden Tore der Flugzeugunterstände auf
die Rollwege fällt, signalisiert, welche Maschinen für den Alpha-Scramble, einen
Alarmstart mit scharfen Waffen, bereit sind. Minuten später rollt eine Alarmrotte
Eurofighter Typhoon in hohem Tempo in Richtung Startbahn.
Die Mission erfüllt, kehrt ein Eurofighter nach Neuburg zurück.
40 Dezember 2008
Report von Erich Strobl
Szenarien wie diese gehören seit Mitte 2008
beim Jagdgeschwader 74 (JG 74) zum Alltag
der Eurofighter-Piloten. Nach rund sechs
Monaten Übergangsbetrieb haben die neuen
Maschinen die Luftraumsicherung über dem
Süden Deutschlands von den bisher eingesetzten
F-4F Phantom übernommen (siehe
auch SkyNews.ch 07/08 und 11/08). Die
von den F-4F übernommenen Alarmierungs-
und Einsatzverfahren wurden auf das neue
Flugzeugmuster übertragen und parallel zum
Phantomflugbetrieb erprobt, evaluiert und angepasst.
Im Alarmierungsfall startete unmittel-

Foto Hansjörg Bürgi
bar auf die NATO-QRA (Quick Reaction Alert)
mit F-4F folgend auch die Eurofighter-QRA
nach den von der NATO vorgeschriebenen
Verfahren. Am 3. Juni 2008 informierte die
Luftwaffe die NATO, dass die QRA (I) (Quick
Reaction Alert Interceptor)-Verpflichtung ab
sofort mit dem Waffensystem Eurofighter
durchgeführt werde.
Vier Eurofighter in QRA-Bereitschaft
Das JG 74 stellt dafür vier Flugzeuge, zwei
Maschinen als Alarmrotte und zwei Ersatzflugzeuge,
bereit. Jeder Kampfjet ist mit zwei
Lenkflugkörpern IRIS-T und scharf aufmunitionierter
Bordkanone bewaffnet. Die Alarmrotte
ist in einer ständigen 15-Minuten-Bereitschaft
(Readiness State 15), die 24 Stunden am Tag
über 365 Tage im Jahr aufrecht erhalten wird.
Je nach Ereignisfall kann diese vom CAOC 2
(Combined Air Operation Center) in Kalkar auf
zehn, fünf oder zwei Minuten herabgesetzt
werden. Das CAOC ordnet auch den Alarmstart
mit Auftrag zur Identifizierung des Zielobjekts
an. Noch auf dem Weg zur Piste oder
kurz nach dem Start erhält der Pilot die notwendigen
Informationen. Der Gefechtsstand
des Einsatzführungsdienstes leitet die Jagdflugzeuge,
bis das Zielobjekt vom Bordradar
erfasst wird.
Für das JG 74 bedeutet die Bereitstellung
der vier QRA-Flugzeuge in der Phase der Eurofighter-Einführung
eine enorme technische und
personelle Herausforderung. Von den 13 auf
dem Papier vorhandenen Fliegern standen zu
Beginn nur elf auf dem Platz, da zwei Typhoons
gerade einem Retrofit-Programm unterzogen
wurden. Dementsprechend knapp sind Flugstunden
für die bislang 16 umgeschulten ehe-
Major Marc Grüne kommandiert die Zapata-
Staffel in Neuburg und schätzt den Eurofighter
als QRA-Mittel sehr.
maligen F-4F-Piloten des JG 74, allesamt mit
QRA-Qualifikation. Bis Ende 2008 soll noch
ein weiterer Eurofighter abgeliefert werden.
Bedingt durch Wartungsvorhaben und gelegentlich
immer noch auftretende technische
Probleme sind die Materialressourcen dennoch
knapp bemessen.
Zwei Mal pro Woche im Simulator
Teilweise Entschärfung bietet der vor einigen
Wochen fertig gestellte Full-Mission-Simulator.
Als Ausgleich für fehlende Flugstunden
geht derzeit jeder Pilot zwei Mal pro Woche
auf den Simulator. Einmal auf den Eurofighter
umgeschult, dürfen Piloten ausschliesslich diesen
Flugzeugtyp fliegen und können die nach
wie vor in Neuburg aktiven F-4F nicht für die
Produktion zusätzlicher Trainingsflugstunden
nutzen.
Die vom JG71 in Wittmund geliehenen
F-4F werden von den Piloten geflogen, für die
eine Umschulung auf den Typhoon aus Altersgründen
nicht mehr in Frage kommt. Der
Jet-Flugdienst endet mit 41 Jahren. Auf den
Eurofighter umgeschult wird nur, wer bis zum
Erreichen des Alterslimits noch mindestens
fünf Jahre aktiv fliegen kann.
Flugstunden auf den Eurofightern werden
vor allem dazu verwendet, die Erfahrung mit
dem neuen Flugzeug weiter zu vertiefen, sowie
die bisher erarbeiteten Qualifikationen zu
erhalten.
Wichtiges Nachtflugtraining
Zum taktischen Training gehören unter anderem
simulierte Abfang-Einsätze (Tango-Scramble)
und Luftkämpfe. Ein Übungsschwerpunkt ist
derzeit speziell auf den Link-16 ausgerichtet.
Partner dafür sind vor allem AWACS-Maschinen.
Unabdinglich für einen funktionierenden
Rund-um-die-Uhr-Einsatzbetrieb sind Nachtflüge.
Jeder Pilot muss seine Nachtlandeberechtigung
aufrecht erhalten sowie zur
Scheinverlängerung eine bestimmte Anzahl
Nachtflugstunden nachweisen. Diese werden
wegen des früheren Einbruchs der Dunkelheit
schwerpunktmässig von September bis April
während der so genannten Spätflugwochen
trainiert.
Dabei beginnt der Flugdienst um 15 Uhr.
Die aus Lärmschutzgründen einzige Nachtflugphase
beginnt etwa um 20.30 Uhr. Geübt
werden Navigation und Interceptions. Die
Rückkehr erfolgt bis spätestens 23 Uhr. Die
letzten Techniker verlassen den Fliegerhorst
um 2 Uhr früh, manchmal auch später. Derzeit
fliegen die Piloten ohne Nachtsichtunterstützung.
«Pirate» wird später nachgerüstet. Die
Integration von Night Vision Goggles (NVG) ist
SkyForce
Direkt über der Piste steigt ein Eurofighter in
Neuburg senkrecht in die Höhe, um einen
QRA-Einsatz zu leisten.
mit Einführung des Avionikhelms auf dem Eurofighter
vorgesehen.
Training mit Schweizer Luftwaffe
Trainiert wird auch mit den Luftwaffen einiger
Nachbarländer. Das JG 74 unterhält dazu
Beziehungen zum französischen Luftwaffenstützpunkt
Orange sowie zur Schweizer
Luftwaffe. Mit letzterer gibt es seit 2004 gemeinsame
Übungen. Die Schweiz ist vor allem
wegen der geografischen Nähe interessant.
Jeweils zu Jahresbeginn werden in einem Memorandum
die geplanten Übungsvorhaben
festgelegt. Die konkreten Aktionen werden
durch technische Vereinbarungen zwischen
den beiden Partnern geregelt. Geflogen wird
in unregelmässigen Abständen, wenn, dann
bis drei Mal die Woche.
Geübt wird derzeit nur im deutschen Luftraum,
da es für den Eurofighter noch zu viele
Auflagen für Flüge im Ausland gibt. Trainiert
wird dabei das gesamte fliegerische Spektrum
der Luft-Luft-Einsatzrolle bis hin zu Luftkämpfen
von vier gegen vier Flugzeuge sowie
BVR-(Beyond visual range)-Szenarien mit radargelenkten
Amraam-Luft-Luft-Raketen. Auf
Schweizer Seite kommen ausschliesslich F/A-
18 zum Einsatz.
41
Foto Hansjörg Bürgi

Foto Guido E. Bühlmann
Der Aviatic Club Basel feiert seinen 50. Geburtstag
Was ursprünglich im Winter 1956/1957 mit
dem ersten Kurs für Flugzeugerkennung,
kombiniert mit einem Jungschützenkurs, in der
Kaserne Basel im Rahmen des militärischen
Vorunterrichts begann, resultierte in die Gründung
des heutigen Aviatic Clubs Basel: Im
Winter 1957/58 wurden durch Hptm Marbach,
dem Leiter der Stelle für Flugzeug- und Panzererkennungs-Dienst
der Armee, FED-Kurse
in Zürich, Bern, Burgdorf, Winterthur, St. Gallen,
Liestal und Basel durchgeführt. Auf Initiative
von Ernst Senn wurde am 14. November
1958 eine Versammlung zur Gründung eines
Vereins in Basel einberufen. An dieser wurde
die «Flugzeugerkennung Basel» als zweite
Organisation nach der Gründung der «Zürcher
Gesellschaft für Flugzeugerkennung» von den
69 Anwesenden beschlossen. Der spätere
Aviatic Club Basel war somit geboren.
An der ersten ordentlichen Generalversammlung
vom 28. Januar 1959 wurde Ernst Senn
sogleich als Präsident der neugegründeten
Flugzeugerkennung Basel (FEKB) gewählt
und Alt-Ständerat Dr. Eugen Dietschi als
Ehrenpräsident, unterstützt von vielen Flugzeug-Enthusiasten.
Zusammen mit der Zürcher
Gesellschaft wurde ein erster Vorstoss zur
Anerkennung der FED-Kurse durch das EMD
angestrebt, leider aber noch erfolglos. 1962
konnten bereits 262 Mitglieder gezählt werden.
1963 fuhren 120 Mitglieder in drei Autobussen
an die Airshow in Paris Le Bourget. Mit
128 Teilnehmern an den FED-Kursen konnte
ein grosser Erfolg verbucht werden. Mit dem
Gewinn des Wanderpreises des FED-Wettkampfes
1966/67 konnten neue Aktivitäten
verzeichnet werden, welche am 1. November
1967 in der Anerkennung der FED-Kurse
als militärische Vorbildung und konsequenterweise
in deren Subventionierung durch das
Eidgenössische Militärdepartement (EMD)
gipfelten.
Im zehnten Jahr des Bestehens wurden
Der vierte Prototyp der Mirage IV begeisterte 1963 am Aero Salon in Le Bourget.
an der GV vom 26. Oktober 1967 nach einer
Konsolidierungsphase zwar nur noch 370 Mitglieder
gezählt. Die 1980er-Jahre bescherten
dem Verein nicht nur einen Mitgliederrückgang
in den Bereich von leicht unter 300, sondern
auch einen Rückgang der FED-Kurs-Teilnehmer.
Auch verschoben sich die Interessen vieler
Mitglieder mehr und mehr vom Militär hin
zur Zivilfliegerei und spalteten so den Verein
in zwei Lager.
Die Wiedervereinigung Deutschlands
1991 bescherte dann eine regelrechte Militärflugplatz-Besuchs-Euphorie.
Noch aktive Flug-
Den Mitgliedern des FEKB bot sich schon Anfang der 1960er-Jahre die Möglichkeit, Payerne zu
besuchen. Neben AT-16, P-2, P-3, C-3603 und DH-112/115 war diese ungewöhnlich bemalte
DH-100 Vampire von besonderem Interesse.
SkyPast
Wo heute Eurofighter stationiert sind, standen am 28. August 1990 eine Reihe Sukhoi Su-22M-4
der Nationalen Volksarmee (NVA) der DDR auf der Vorstartlinie in Laage.
plätze der Russen und der DDR waren das ersehnte
Ziel vieler Mitglieder, welche es kaum
erwarten konnten, nach 30-jährigem Warten,
endlich MiGs, Suchois und Antonovs fotografieren
zu können. Die von Gründungsmitglied
Guido Bühlmann ab 1991 durchgeführten Reisen
nach Moskau und Russland allgemein, erfreuen
sich nach wie vor grosser Beliebtheit.
Anlässlich der Generalversammlung am
30. November 1995 wurde die FEKB in Aviatic
Club Basel (ACB) umbenannt. Mit Schreiben
vom 17. April 2003 orientierte Divisionär Winteregg
offiziell alle Flugzeugerkennungsvereine,
dass diese Kurse im Rahmen der Armee XXI
definitiv fallen gelassen würden.
Das Vereinsjubiläum soll den aktuellen
Möglichkeiten entsprechend in einer würdigen
Jubiläumsveranstaltung gefeiert werden. Zu
diesem Anlass wird der Vorstand des ACB alle
130 Mitglieder und deren Familienangehörige
und Freunde zu einer speziellen Generalversammlung
am Freitag, 30. Januar 2009 in den
neu erbauten Hangar der Air Service Basel
(ASB) auf dem Euroairport einladen. Nebst einigen
Überraschungen im «Social Program»
nach der GV wird natürlich auch eine Besichtigung
der neuerstellten ASB-Einrichtungen
möglich sein. Report Guido E. Bühlmann
www.aviaticclubbasel.ch
43
Foto Guido E. Bühlmann
Foto Guido E. Bühlmann

Mit dem Twin Otter nach Lukla – Szenerie für FS-9 und FS-X
Lukla befindet sich in Nepal, am Fusse des
Mount Everest, dem höchsten Berg der Welt.
Wer diesen Berg besteigen will, reist in einer
ersten Etappe per Flugzeug von Kathmandu
über Lukla ins Basislager. Der Flugplatz von
Lukla ist in seiner Art ziemlich einzigartig. Nicht
nur die ansteigende, 520 Meter lange Runway,
auch die am Ende der Piste aufragende Mauer
ist fliegerisch eine Herausforderung. Dass andauernd
starke Bergwinde eine Landung nicht
gerade einfacher machen, versteht sich von
selbst. Am 8. Oktober hat Lukla weltweit für
traurige Schlagzeilen gesorgt, weil ein Twin Otter
im Endanflug abstürzte und 18 Menschen
in den Tod riss.
Aerosoft hat sich dieser Szenerie bereits für
den FS-9 angenommen, nun ist die Version für
den FS-X ebenfalls erhältlich. Beide Ausgaben
können nur als Download erworben werden.
Wer jetzt aber glaubt, die Szenerie umfasse
44 Dezember 2008
lediglich den Altiport von Lukla, täuscht sich.
Es wurde die gesamte Umgebung rund um
den Everest grossflächig mit teils hochauflösenden
Satelitenfotos dargestellt. Nebst Lukla
befinden sich noch drei weitere Landeplätze
in der Szenerie.
Phaplu der tiefste Landeplatz, liegt auf rund
2480 Metern über Meer und verfügt über eine
Schotterpiste. Diese ist ebenfalls stark ansteigend,
jedoch nicht mit einer Mauer, sondern
einem Abhang begrenzt. Eine Stufe höher, auf
2857 Metern, befindet sich der Altiport Lukla,
mit seiner asphaltierten Landebahn.
Weiter auf dem Weg Richtung Everest,
liegt Syngboche auf 3745 Metern über Meer.
Die Landebahn ist in den Fels gesprengt und
steigt, wie könnte es anders sein, stark an. Der
Untergrund ist sehr rau und nichts für strukturell
schwache Flugzeuge. Auf 5337 Metern
befindet sich dann noch der Mount Everest
Wer sich in fliegerisch anspruchvolles Gelände wie in Lukla wagt,
braucht ein starkes Flugzeug. Auf Höhen von über 3000 Metern
geht vielen Kolbenmotoren die Puste aus. Fliegen geht zwar
meistens noch problemlos, aber Starts und Landungen erfordern
zusätzliche Kraftreserven. Diese Reserven bieten in der Regel nur
Turbopropflugzeuge. Die DHC-6 Twin Otter ist der klassische
«Busch-Airliner». Mit bis maximal 2,5 Tonnen Zuladung, STOL-
(Short Take Off and Landing) Eigenschaften und ihrer unglaublichen
Robustheit, lässt die Twin Otter im schweren Gelände fast
keine Wünsche offen.
Aerosoft hat dieses unverwüstliche Flugzeug für den FS-X in den
Varianten mit Rädern, Skiern und Schwimmern umgesetzt. Der
Bezug ist über eine Download- oder Box/CD-Version (in allen
Fachgeschäften) möglich. Nach der automatischen Installation
stehen die drei Modellvarianten in total 14 verschiedenen Bemalungen
im Hangar. Die Aussenmodelle sind allesamt sehr schön
gemacht und animiert.
Ein ganz besonderes Highlight ist das virtuelle Cockpit. Dieses
ist auch in zwei Varianten vorhanden. Einmal mit konventionellen
Radios und andererseits mit modernen Bendix King Geräten
Basecamp Helipad. Wirklich nur noch etwas
für starke Helis und starke Nerven. Das
Camp liegt auf einer grossen Moräne und ist
mit Steinen übersät. Es soll, zumindest in der
Flugsimulation, Piloten gegeben haben (inklusive
SkySim-Piloten), welche hier sogar mit
Flächenflugzeugen eine Landung wagten.
Nebst all den kniffligen Flugplätzen gibt es
aber auch sonst noch viel zu entdecken. Besonders
empfehlenswert ist ein Helikopter-Tiefflug
durch das Koshi Tal. Vorbei an lauschigen
Dörfern, Weilern und hochschäumenden Wasserfällen.
Erstaunlicherweise ist diese Szenerie
kein Framerate-Killer, was auf eine sorgfältige
Programmierung hinweist.
Lukla für FS-9 und FS-X ist mehr als nur
eine Airportszenerie. Hochgebirgsflieger, PC-
Abenteurer und alle, die es lieben, wenn der
Schweiss kalt über den Rücken läuft, werden
damit viel Spass haben. Report Werner Gisler
Lukla verfügt über eine 520 Meter kurze Piste. Ein (isländischer) Twin Otter, im Hintergrund die Piste von Phaplu.
DHC-6 Twin Otter als robuster STOL-Transporter für den FS-X getestet
inklusive dem KLN 90B GPS. Auf ein 2-D-Panel wurde gänzlich
verzichtet, was aber nicht als störend empfunden wird. Wer
über einen «Track IR» verfügt, wird seine wahre Freude an dieser
Maschine haben. Das Cockpit wirkt absolut echt und ist voll bedienbar.
Die Instrumente sind in 3-D-Qualität programmiert. Die
Instrumente sind flüssig animiert, ohne dass dabei die Framerate
zusammenbricht.
Im Flug sowie auch im gesamten Handling mag die Twin Otter
überzeugen. Die messbaren Eckdaten sind sehr präzise eingehalten.
Natürlich konnten wir die Twin Otter nicht in den direkten
Vergleich mit dem Original stellen. Aber das Verhalten des Flugzeuges
wirkt glaubhaft und angenehm. Das klassische «Turbopropgefühl»
hat sich vollumfänglich eingestellt.
Lob verdient auch das 149-seitige, in «Deutsch» gefasste Handbuch,
welches ab der Homepage von Aerosoft als Download gratis
zu beziehen ist. Obwohl die simulierte Systemtiefe begrenzt ist,
lohnt es sich, dieses Handbuch zu lesen. Alleine der Umgang mit
dem sehr realistisch nachgebauten Bendix King 90B GPS, wird
auf 50 Seiten abgehandelt. Die Umsetzung der DHC-6 Twin Otter
erhält die höchsten Noten. Getestet von Werner Gisler

Evaluation des F-5 Tigers Nachfolgers im FS2004 und FS X
Wer selber den Nachfolger des F-5 Tigers evaluieren
möchte, dem stehen Gripen, Rafale
und der Eurofighter für den FS2004 und FS
X für Testflüge zur Verfügung. Die Auswahlkriterien
der virtuellen Maschinen dürften
andere sein als für die reellen Flugzeuge. Je
nach persönlichen Präferenzen kann dabei das
Äussere wichtiger sein als eine hohe Beschleunigung.
Sicher spielt die Art der Bewaffnung
keine Rolle. Vorgestellt werden nur die Freeware-Versionen.
Die Aussenmodelle sind durchwegs gefällig,
aber nicht der letzte Schrei der Designkunst.
Die Proportionen stimmen, die Texturierung
könnte etwas detaillierter ausfallen, die
Fahrwerksanimationen sind gelungen. Vom
Gripen und dem Eurofighter ist jeweils eine
Singleseat- als auch eine Doubleseat-Version
verfügbar. Gripen und Rafale bieten mehr oder
weniger dem Original nachempfundene virtuelle
Cockpits an. Beim getesteten Eurofighter
muss darauf verzichtet werden. Vielfach sind
leider die Schalter nicht bedienbar.
Mit der Doppelsitzerversion der Gripen
kann Luftbetankung geübt werden. Nach
Ausfahren der Tanksonde und Betätigen des
entsprechenden Switches wird der Tank gefüllt,
zudem lässt sich der zentrale Zusatztank
abwerfen. Die Rafale, die Französin von
Dassault, versteht mit ihren eleganten Kurven
zu gefallen. Die Typen A, C und M und verschiedene
Bemalungen sind im Netz zu finden.
Der Eurofighter zeichnet sich durch seine
rasante Beschleunigung aus. Ausführungen
diverser Länder sind bei Avsim und Flightsim
erhältlich. An der Umsetzung der Maschinen
für den FS X wird gearbeitet.
Resumé: Fliegerisch ist keines der vorgestellten
Modelle eine Herausforderung. Es ist
kaum vorstellbar, dass die Originale auch so
einfach zu beherrschen sind wie im Simulator.
Für Fans von Militärjets dürfte sich der
Download dennoch lohnen. Gehören diese
Flugzeuge doch zu den modernsten, welche in
Europa im Einsatz sind. Interessant ist es, die
Leistungsdaten der unterschiedlichen Typen
zu erfliegen und mit einander zu ver gleichen.
Eurofighter und Rafale sind auch als Pay ware-
Flugzeuge bei Alphasim erhältlich. Wer auf
«altes Eisen» steht, für den lassen wir in der
nächsten Ausgabe von SkyNews.ch die Säbel
rasseln!
Beachten Sie bitte dazu die Links und Bilder
auf www.skynews.ch unter SkySim.
Getestet von Karl Bommeli
Mit dem Gripen kann auch eine Luft-Luft-Betankung geübt werden.
Die Rafale gefällt auch im Flightsimulator mit ihren eleganten Kurven.
Der Eurofighter zeichnet sich durch seine rasante Beschleunigung aus.
SkySim
45

Versorgung von abgelegenen Diamantminen im Norden Kanadas
Hercules im Dauereinsatz
First Air setzt ab Yellowknife zwei Lockheed L-100 Hercules für Versorgungsflüge der Minen im hohen Norden Kanadas ein. Die 33-jährige C-GUSI
war bereits auf allen Kontinenten im Einsatz.
Im hohen Norden Kanadas wurden in den letzten Jahren enorme Vorkommen an
Bodenschätzen entdeckt. Yellowknife, Hauptort der Northwest Territories, bildet die
Heimat diverser Fluggesellschaften, die vom Geschäft mit den Diamanten profitieren.
SkyNews.ch hat die Cargo-Abteilung von First Air, mit ihren Hercules besucht.
Fotoreport von Adrian Romang
Er hat sich mir nur als Tony vorgestellt. Er,
der als Flugkapitän für First Air fliegt. Ich treffe
ihn um 6 Uhr abends im Aufenthaltsraum
bei einer Tasse Kaffee. Anstelle einer sonst bei
Flugkapitänen üblichen Uniform mit Kravatte
schaut bei Tony ein dicker Helly-Hansen unter
dem blauen Fliegeroverall hervor. Draussen
ist es bereits seit rund zweieinhalb Stunden
dunkel, und mit minus 30 Grad Celsius eisig
Die auf der Metallpalette festgezurrte Fracht wird direkt vom Lastwagen in die Hercules gezogen. – Während der Autopilot die C-GUSI steuert, hat
Captain Tony Zeit, die Berechnungen zu aktualisieren und die Nachtlandung auf der Schotterpiste der Diamantenmine Diavik vorzubereiten.
46 Dezember 2008
kalt. Tonys Faserpelz hat also durchaus seine
Berechtigung. Sofort realisiere ich, dass in
dieser rauen Gegend Kanadas, zumindest im
Bezug auf die Fliegerei, Nachnamen, Titel und
gut aussehende Kleider eine untergeordnete
Rolle spielen.
Einzige zivile Hercs in Kanada
Tony hat‘s nicht eilig mit Kaffeetrinken, da sich
die Ankunft der Fracht um eine halbe Stunde
und damit der geplante Abflug auf 20 Uhr verspätet.
Kein Problem, denn für heute Nacht ist
bei klarem Wetter nur eine Rotation geplant.
«Wir fliegen jedoch oftmals täglich sechs bis
sieben Rotationen von je 2,5 bis drei Stunden
Dauer, was heisst, dass bei uns die Maschinen
praktisch rund um die Uhr im Einsatz stehen»,
erzählt Tony. Mit «Maschinen» meint Tony in
diesem Fall die beiden Lockheed L-100 von
First Air. Die einzigen noch zivil operierten Hercules
in Kanada. Er fährt fort: «Da wir hier auf

62 Grad nördlicher Breite sind, finden die Flüge
im Sommer fast nur bei Tag, im Winter dagegen
fast nur bei Nacht statt. No Problem.» Nichts
bringt den erfahrenen Piloten aus der Ruhe.
Auf dem eisigen Vorfeld wird unterdessen
die Hercules mit dem Kennzeichen C-GUSI
vorbereitet. «USI» ist ein Wort aus der Sprache
der Inuktitut und bedeutet «Tragen». Heute
Abend wird die USI ihrem Namen erneut
gerecht werden und 40‘600 lbs, (18‘400 kg)
Fracht in die 310 Kilometer entfernte Diamantenmine
Diavik fliegen. Während Flight Engineer
Greg die Vorflugkontrolle und Betankung
abschliesst, rollt auch schon der Sattelschlepper
mit der Fracht rückwärts zur Laderampe
der Hercules. Um die Belade- und Entladezeit
kurz zu halten, wird die Fracht jeweils im Materialdepot
des Kunden auf einer zwölf Meter
langen Metallpalette vorbereitet und festgezurrt.
Am Flugplatz wird dann die ganze Palette
mit der bordeigenen Seilwinde auf permanent
installierten Rollen in die Hercules gezogen.
Für diesen Vorgang ist heute Abend das vierte
Besatzungsmitglied, Loadmaster Jeff, verantwortlich.
Auch bei ihm sitzt jeder Handgriff und
bald darauf ist die Fracht sicher verstaut.
Warme Luft für die Triebwerke
Die Ground Power Unit (GPU) dröhnt ohrenbetäubend,
als wir ins geräumige Cockpit der Hercules
steigen. Die Einstiegtüre wird gleich wieder
verschlossen, um den Wärmeverlust möglichst
gering zu halten. Nebst der Stromversorgung
hat das GPU auch die Aufgabe, die Triebwerke
warmzuhalten. «Dies geschieht, indem Warmluft
durch interne Leitungen zu den Triebwerken
geleitet und diese von unten angeblasen werden»,
erklärt Co-Pilot Gilles, der im rechten Sitz
die letzten Flugvorbereitungen trifft.
Die C-GUSI mit Konstruktionsnummer 4600
und Baujahr 1975 hat erst rund 28‘000 Flugstunden
hinter sich, war jedoch schon auf allen
Kontinenten im Einsatz, was allerdings auch
nicht ganz spurlos an ihr vorüberging. «Da sie
lange in tropischen Gegenden flog, haben wir
viele elektrische Probleme, vor allem durch
Korrosion hervorgerufen», meint Greg und fügt
hinzu, dass die zweite Hercules, die C-GHPW,
viel zuverlässiger sei, obwohl sie jünger und
wesentlich mehr Flugstunden habe, aber eben
immer im Besitz von First Air, beziehungsweise
den Vorgängergesellschaften Northwest Territories
und NWT Air gewesen sei.
Nachtflug und Ice Road
Um 20:03 Uhr heben wir von RWY 09 ab und
schon bald verschwindet das hell erleuchtete
Yellowknife unter uns. Auf Kurs 040 steigt
die Hercules mit 210 Knoten und knapp 2000
SkyLine
Die Diavik Mine aus der Vogelschau: Rechts oben ist die 1600 Meter lange Landebahn sichtbar,
welche das Ausmass der Mine erahnen lässt.
Fuss pro Minute in den Nachthimmel, um zehn
Minuten später Flight Level 190 zu erreichen.
Auf dieser Höhe klettert die Reisegeschwindigkeit
schnell auf 310 Knoten und wenig später
tauchen am Horizont drei helle Punkte auf. «Es
sind die Diamantenminen ‹Ekati› auf der linken,
‹Snap Lake› rechts und in der Mitte ‹Diavik›, unser
Ziel», höre ich Greg sagen. Das GPS zeigt
zu diesem Zeitpunkt eine verbleibende Distanz
von 160 km an, was mir bewusst macht, wie
gross die Minen sein müssen, wenn sie bereits
jetzt sichtbar sind. Bei 40 Kilometer inbound
nimmt Tony die Leistung zurück, leitet den
Sinkflug ein und vor dem Eindrehen auf die Pistenachse
wird noch der Autopilot deaktiviert,
bevor das schwere Transportflugzeug sanft auf
der gut beleuchteten Schotterpiste aufsetzt.
Noch während die Hercules zum Entladeplatz
rollt, verschwindet Jeff im Frachtraum, um die
Ketten zu lösen. Kaum kommen die Propeller
zum Stillstand, verlässt auch Tony mit Handschuhen
bestückt das Cockpit. «Selber anpacken»
lautet die Devise.
«Während zehn Monaten im Jahr werden
diese Minen mangels Strassen aus der Luft
versorgt, allerdings nur mit dem Allernötigsten,
da die Hercules pro Rotation rund 18‘000
US-Dollar kostet», weiss Greg zu berichten
und fährt fort: «Im Februar und März ist jeweils
die so genannte Ice Road in Betrieb, eine
über 500 Kilometer lange Eisstrasse durch
die kanadische Arktis, die mehrheitlich über
gefrorene Seen führt. Während diesen beiden
Monaten wird es für uns ein bisschen ruhiger,
denn die Lastwagen rollen dann im 20-Minuten-Takt
Richtung Norden, insgesamt bis 8000
Trucks pro Saison mit einer durchschnittlichen
Ladung von je rund 30 Tonnen. Dies ergibt sagenhafte
240‘000 Tonnen Material, vom Treibstoff
bis zum Ersatzmotor, und entspricht rund
90 Prozent des Jahresbedarfs der Minen. Die
Ice Road in Betrieb zu nehmen, zu unterhalten
und die reibungslose Verschiebung von soviel
Material zu bewältigen, bedeutet eine gewaltige
logistische Aufgabe.»
Diamanten im Wert von Milliarden
Während ich noch über das Gehörte nachdenke
und versuche, mir diese Zahlen vor Augen zu
führen, schwingt sich Tony schon wieder in den
linken Pilotensitz. Die Turn-around-time dauert
nur knapp 25 Minuten, alles klappt reibungslos.
«Wir nehmen noch eine leere Palette zurück»
informiert Tony den Co-Piloten kurz. Dass diese
nur knapp zwei Tonnen wiegt, spürt man
bereits beim Start, denn die USI hebt diesmal
nach einer extrem kurzen Rollstrecke ab.
Nur wenige Sekunden bleiben mir, um einen
Blick auf Kanadas grösste offene Grube
zu werfen, in der selbst in dieser eisigen Kälte
ein emsiges Treiben herrscht. Bagger und
Lastwagen tragen hier rund um die Uhr, sieben
Tage die Woche, das diamantenhaltige Kimberlite
ab. Um diese Arbeiten ohne Unterbruch
ausführen zu können, müssen jederzeit rund
600 Personen vor Ort sein, die zusammen 30
verschiedene Berufe vertreten. Nach einem
mehrwöchigen Aufenthalt in der Mine sehnt
sich wohl jeder einzelne nach der Boeing 737
oder ATR-42, die ihn nach Yellowknife in die
Zivilisation zurückbringt. Ich bin selbst nach
meinem kurzen Aufenthalt froh, dieser Eiswüste
ohne Zwischenfall entkommen zu sein. Die
Hercules-Crews jedoch müssen morgen wieder
hin, Tag für Tag, Woche für Woche, unaufhörlich,
bis die Mine voraussichtlich im Jahre
2020 nichts mehr hergeben wird und dann
geschlossen wird. Bis es soweit ist, werden
jedoch noch Diamanten im Wert von mehreren
Milliarden Dollar zu Tage gefördert. First Air
wird es freuen!
47
Foto Diavik Corporation

Foto Peter Gerber
Foto Adrian Romang
Foto Peter Gerber
Oktober 2008: Turbo Otter gelöscht, drei neue Helikopter eingetragen
Zusammengestellt von Peter Gerber
HB
Neben 17 (!) neuen Next Generation PC-
12/47E, Werknummern 1067 bis 1083, registrierte
die Pilatus Flugzeugwerke AG den
fabrikneuen Porter HB-FNH, Werknummer
963. Die Fliegerschule St. Gallen-Altenrhein
erwarb die Diamond DA42 Twin Star
HB-LUL (siehe Seite 10). Die Eliticino übernahm
von der auf dem Gloucestershire Airport
in Cheltenham beheimateten Police Aviation
Eine etwas spezielle Bemalung trägt der Next Generation PC-12/47E
HB-FVF. Er ist einer von nicht weniger als 17 im Oktober von Pilatus ins
Register eingetragenen PC-12.
Mit der HB-ZHQ der Helimission wurde der einzige noch im Schweizer
Register verbliebene AS350BA gelöscht.
Ein richtiger Oldie ist der 29-jährige Rockwell Commander 114A HB-NCU.
Nach seiner Löschung verbleiben noch acht RC 114 in der Schweiz.
48 Dezember 2008
Services Ltd. das 19-jährige zweimotorige
Ecureuil F2 G-WMPA und trug es als HB-ZIV
ein. Die Air Zermatt übernahm das B3- Ecureuil
SE-JKU und trug es als HB-ZKF ein. Heli
Sitterdorf betreibt neu den Robinson R44 Raven
II HB-ZKI.
Anna Krapf trennte sich von ihrer SIAI
Marchetti S.205-22/R HB-ELX, die nun als
N366KW fliegt. Pilatus liess sieben temporär
registrierte und in der Zwischenzeit ins
Ausland abgelieferte fabrikneue PC-12/47E
wieder aus dem Register löschen. G5 Executive
trennte sich von ihrem erst im April registrierten
Gulfstream GV-SP HB-JGC. Nach
29 Jahren hat der Rockwell Commander
RC 114A HB-NCU die Schweiz verlassen. Nach
lediglich drei Monaten hat Urs Wamister seine
Turbo Otter HB-TCM wieder gelöscht. Die
Stiftung «Heli-Mission» musste ihren in Papua
Neuguinea stationierten Long Ranger HB-XSP
und das in Äthiopien stationierte Ecureuil BA
HB-ZHQ aus dem Schweizer Register löschen
und vor Ort registrieren. Für das Ecureuil ist die
Registration ET-AMV reserviert.
Edelweiss Air gehört seit 1. November
zur Swiss. Die drei Airbus A320-214 HB-IHX,
-IHY und -IHZ sind am 31. Oktober ins Eigentum
der Swiss übergegangen. Albert Zeller
lässt seinen Bücker Bü-133C «Antares»
HB-MKM durch die Appair AG operieren, wie
dies bereits bei den drei Bückern Bü-133 Jungmann
HB-MKH, -MKN und -MKO der Fall ist.
Air Zermatt ergänzte ihre Ecureuil-Flotte bestehend aus den AS350B2
HB-XSU und -ZCC und dem AS350B3 HB-ZCX um den AS350B3
HB-ZKF, der hier in Sion steht.
Nur sieben Monate war der Gulfstream GV-SP als HB-JGC in der
Schweiz registriert. Anfang Oktober war er noch in Genf zu sehen (Bild).
Die 22-jährige Piper Archer II HB-PIR bleibt im Tessin stationiert. Sie wurde
aber von der Avilù SA an die Luckyair SA verkauft.
Foto Nick Däpp
Foto Max Fankhauser
Foto Peter Gerber

Neueintragungen (Registration / Typ / Werk-Nr. / Baujahr / Besitzer, Halter / Hauptstandort / Datum)
HB-FNH Pilatus PC-6/B2-H4 963 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 16.10.
HB-FRV (9) Pilatus PC-12/47E 1067 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 01.10.
HB-FRW (9) Pilatus PC-12/47E 1068 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 01.10.
HB-FRX (9) Pilatus PC-12/47E 1069 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 01.10.
HB-FRY (9) Pilatus PC-12/47E 1070 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 01.10.
HB-FSB (9) Pilatus PC-12/47E 1073 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 15.10.
HB-FSC (9) Pilatus PC-12/47E 1074 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 15.10.
HB-FSD (9) Pilatus PC-12/47E 1075 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 15.10.
HB-FSE (9) Pilatus PC-12/47E 1076 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 15.10.
HB-FSF (9) Pilatus PC-12/47E 1077 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 15.10.
HB-FSG (9) Pilatus PC-12/47E 1078 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 15.10.
HB-FSH (9) Pilatus PC-12/47E 1079 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 16.10.
HB-FSI (9) Pilatus PC-12/47E 1080 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 28.10.
HB-FSK (9) Pilatus PC-12/47E 1082 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 28.10.
HB-FSL (9) Pilatus PC-12/47E 1083 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 28.10.
HB-FVD Pilatus PC-12/47E 1072 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 15.10.
HB-FVE Pilatus PC-12/47E 1081 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 28.10.
HB-FVF Pilatus PC-12/47E 1071 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 15.10.
HB-LUL Diamond DA 42 Twin Star D42.378 2008 SG Equipment Finance Schweiz AG / Fliegerschule St. Gallen Altenrhein AG Altenrhein 02.10.
HB-QTA BB26N 625 2008 Reto Bamert, Hochdorf / Ballonhalterverein Reusstal, Merenschwand Hochdorf 09.10.
HB-ZIV AS355F2 Ecureuil 5401 1989 Mataneg Establishment, Gamprin-Bendren LI / Eliticino SA, Gordola Locarno 29.10.
HB-ZKF AS350B3 Ecureuil 4541 2008 Air Zermatt AG, Visp Zermatt 02.10.
HB-ZKI Robinson R44 Raven II 12503 2008 Heli Sitterdorf AG, Sitterdorf Sitterdorf 24.10.
HB-3420 L-13 Blanik 172101 1962 Rolf Bläsi, Nennigkofen Grenchen 08.10.
HB-3425 ASW 27-18 29558 2008 Segelfluggruppe Lägern, Schänis Schänis 02.10.
Handänderungen
SkyReg
HB-IHX Airbus A320-214 942 1999 Swiss International Air Lines Ltd. / Edelweiss Air AG, Zürich Zürich 31.10.
HB-IHY Airbus A320-214 947 1999 Swiss International Air Lines Ltd. / Edelweiss Air AG, Zürich Zürich 31.10.
HB-IHZ Airbus A320-214 1026 1999 Swiss International Air Lines Ltd. / Edelweiss Air AG, Zürich Zürich 31.10.
HB-IJF Airbus A320-214 562 1995 NBB Duck Co. Ltd., Zürich / Swiss International Air Lines Ltd., Basel Zürich 22.10.
HB-MKM Bücker Bü 133 C Antares 36 1940 Albert Zeller, Teufen AR / Appair AG, Appenzell Altenrhein 09.10.
HB-OMX Piper PA-28-180 (B) Cherokee 28-7305575 1973 Aeromeccanica SA, Gordola Birrfeld 06.10.
HB-OQY Piper PA-28-140/160 Cherokee 28-7525190 1975 Dieter Spichtin, Muttenz / Flugschule Basel AG, Basel Ecuvillens 29.10.
HB-PBS Piper PA-28R-201T Turbo Arrow III 28R-7703294 1977 BS Business Aviation AG, Muttenz / Flugschule Basel AG, Basel Basel 23.10.
HB-PIR Piper PA-28-181 Archer II 28-8690048 1986 Luckyair SA, Viganello Lugano 09.10.
HB-PKI Piper PA-18-150 Super Cub 18-7692 1961 Piper Cub Club, Kottwil / Flubag Flugbetriebs AG, Neudorf Gunzwil 22.10.
HB-QLB CAM Z-160 10809 2005 Parmigiani Fleurier SA, Fleurier Château-d’Oex 14.10.
HB-SCP DV 20 Katana 20077 1994 Fliegerschule Birrfeld AG, Birr-Lupfig Birrfeld 20.10.
HB-ZFB Eurocopter EC 130 B4 3536 2002 Farner Air Service Swiss SA, Sion / Air-Glaciers SA, Sion Sion 24.10.
HB-2308 DG-800 B 8-122B51 1998 David Kron, Rheinfelden Amlikon 09.10.
Löschungen
HB-ELX SIAI Marchetti S.205-22/R 383 1967 Anna Krapf / Ingenieur & Planungsbüro Wiese & Partner GmbH, Zürich Genève 06.10.
HB-EQK Robin HR100-250TR 537 1976 Hanspeter Siegrist, Stein am Rhein Ausland 29.10.
HB-FRK (9) Pilatus PC-12/47E 1057 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 01.10.
HB-FRN (9) Pilatus PC-12/47E 1060 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 07.10.
HB-FRP (9) Pilatus PC-12/47E 1062 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 07.10.
HB-FRR (9) Pilatus PC-12/47E 1063 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 20.10.
HB-FRU (9) Pilatus PC-12/47E 1066 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 22.10.
HB-FRV (9) Pilatus PC-12/47E 1067 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 20.10.
HB-FSB (9) Pilatus PC-12/47E 1073 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 29.10.
HB-JGC Gulfstream GV-SP 5175 2008 GV (Guernsey) Ltd. / G5 Executive AG, Zug Zürich 30.10.
HB-NCU Rockwell Commander RC 114A 14532 1979 Hans Pfister, Tuggen Zürich 09.10.
HB-QAO CAM Spec. Shape (Shopping Bag-120) 3642 1995 EPA Neue Warenhaus AG, Zürich / Jürg Michel, Lyss Lyss 27.10.
HB-QEM SKY 105-24 094 1997 Michel Emmert, Troinex / Ballonhalterverein Luftikus, Mörigen Genève 02.10.
HB-QKQ CAM Z-275 10571 2004 Sky Fun Ballon AG, St. Margrethen SG St. Margrethen 23.10.
HB-TCM DHC-3T Turbo Otter 397 1960 Urs Wamister, Berg am Irchel Altenrhein 13.10.
HB-XSP Bell 206L-3 Long Ranger 51158 1985 Stiftung «Heli-Mission», Trogen Ausland 14.10.
HB-ZHQ AS350BA Ecureuil 1581 1982 Stiftung «Heli-Mission», Trogen Trogen 14.10.
HB-1374 Mosquito 14 1977 Adrian Frei, Baden Birrfeld 16.10.
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SkyView
50 Dezember 2008
Günstige Rahmenbedingungen
für die Luftfahrt
nötiger denn je
Das weltweite Finanzsystem wird derzeit von
einer sehr schweren Krise erschüttert. Als
Folge davon werden vermehrt auch Bremsspuren
in der Realwirtschaft spürbar. Eine
längere Schwächephase der Weltwirtschaft
wird wohl nicht zu vermeiden sein. Die Auswirkungen
dieser Flaute wird auch die Luftfahrt zu spüren bekommen.
Die Bewältigung der, hierzulande besonders ausgeprägten, Luftfahrtkrise
in den vergangenen Jahren, führte dazu, dass sich der Luftfahrtstandort
Schweiz, in einer vergleichsweise guten Verfassung befindet
und daher für die kommenden Herausforderungen gut gerüstet ist.
Damit die Luftfahrt die kommenden Herausforderungen erfolgreich
meistern kann, braucht sie günstige politische Rahmenbedingungen.
In seinem Bericht zur Luftfahrtpolitik 2004 bekennt sich der Bundesrat
dazu, diese zu schaffen. Bei der gesetzgeberischen Umsetzung der
Ziele des Luftfahrtberichtes zeigt sich indessen ein durchzogenes Bild:
Die Neuregelung für die von der Luftfahrt generierten Mineralölsteuererträge,
im Rahmen der Spezialfinanzierung Luftverkehr, ist zu begrüssen.
Insbesondere mit den vom Parlament vorgenommenen Korrekturen wird
diese Vorlage zu einer deutlichen Verbesserung der Rahmenbedingungen
führen. In eine falsche Richtung zielen jedoch wichtige Elemente in
der Vernehmlassungsvorlage der Landesregierung beim ersten Paket
der Teilrevision des Luftfahrtgesetzes.
Statt die Luftfahrt von Kosten zu entlasten, versucht der Bundesrat,
beispielsweise mit einer neuen Aufsichtsabgabe, die Luftfahrt mit Kosten
von über 18 Millionen Franken zusätzlich zu belasten. Anderseits fehlt
die ursprünglich vorgesehene temporäre Übernahme der nicht abgegoltenen
Leistungen der Skyguide im Luftraum von Nachbarstaaten. In der
Vorlage vermissen wir auch einen Förderartikel für die Berufsausbildung
in der Luftfahrt. Eine solche Bestimmung würde es dem Bund erlauben,
seine im Luftfahrtbericht übernommene Verantwortung für die Aus- und
Weiterbildung von Luftfahrtpersonal wahrzunehmen. Ferner fehlt eine
zeitgemässe Regelung für die grenzüberschreitenden Flüge ab kleineren
Flugplätzen. Schliesslich ist auch die Bestimmung über die Sicherheitsabgabe
grundlegend zu überarbeiten. Diese darf nur der Deckung
von nicht hoheitlichen Sicherheitskosten auf den Flughäfen dienen. Die
hoheitlichen Sicherheitskosten hingegen sollen aus allgemeinen Mitteln
der öffentlichen Hand finanziert werden.
Dank frühzeitiger Erarbeitung einer geschlossenen Haltung der schweizerischen
Zivilluftfahrt gegenüber dieser Vorlage, ist es gelungen, in die
Vernehmlassung einbezogene Kreise von unserer Haltung zu überzeugen.
Heute dürfen wir mit Genugtuung feststellen, dass in zahlreichen
Vernehmlassungsantworten wichtige Anliegen der Luftfahrt übernommen
wurden.
Es bleibt zu hoffen, dass der Bundesrat, bei der Verabschiedung der
Botschaft an das Parlament, den eisigen Gegenwind in der Vernehmlassung
berücksichtigen wird und seinem, im Luftfahrtbericht dargelegten
Grundsatz, nämlich der Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit durch
die Schaffung von günstigen Rahmenbedingungen, treu bleiben wird.
Spätestens in der parlamentarischen Beratung werden wir dafür sorgen,
dass der Bundesrat an seinen eigenen Zielen gemessen wird.
Paul Kurrus, Präsident Aerosuisse
EVENTS
NEXT
bis 31. Fotoausstellung «Lockheed Super Constellation» von
Arie Wubben im Restaurant Liebegg, Alte Landstrasse 12,
Oberrieden. T 044 720 90 40, www.superconstellation.org
2009
EVENTSDezember
Januar
3. – 1.2. Fotoausstellung «Vom Propeller zum Jet» von Walter
Janach in der Fischerhütte Benzeholz in Meggen, Freitag,
Samstag, Sonntag von 14 bis 18 Uhr, T 041 377 13 65
23. Die wahre Geschichte des Axalp-Fliegerschiessplatzes
– Referat von Roger Cornioley mit historischen Filmdokumenten
um 18.15 Uhr im Vortragssaal der Universitätsbibliothek,
Münstegasse 63 in Bern, Eintritt frei
April
2.-5. AERO 2009 in Friedrichshafen, www.aero-expo.de
Mai
12.-14. EBACE in Genf, www.ebace.aero
21.-24. Klassikwelt Friedrichshafen, www.klassikwelt-bodensee.de
Juni
5.-7. Hergiswil Splash-In beim Hotel Pilatus am Vierwaldstättersee
mit drei bis vier Wasserflugzeugen
E hergiswil@seaplanes.ch
15.-21. Paris Air Show in Le Bourget, www.paris-air-show.com
19. - 21. Lutry, Genfersee, 3. Seaplane-Meeting auf Lac Léman,
Hafen Lutry, fünf bis sechs Wasserflugzeuge
E lutry@seaplanes.ch
26./27. Airpower Zeltweg/AT (geplant, politisch noch nicht
bestätigt), www.airpower09.at
27./28. Zigermeet in Mollis mit Super Constellation,
www.flugplatz-mollis.ch, E villiger@avibau.ch
Juli
3.-5. Bönigen, Brienzersee, 7. Seaplane-Meeting Brienzersee
bei Bönigen, fünf bis sechs Wasserflugzeuge sowie
Modell-Wasserflugzeuge, E boenigen@seaplanes.ch
4. Engiadina Classics mit Super Constellation,
www.superconstellation.org
10.- 12. St. Wolfgangsee (A), RedBull/Scalaria Air Challenge,
AirShow, 12-15 Wasserflugzeuge: Do24, Catalina
www.scalaria.at
11./12. Airshow in Duxford, www.fighter-collection.com,
mit Leserreise von SkyNews.ch
17.-19. Tannkosh Tannheim (D) www.flugplatz-tannheim.de
18./19. Royal International Air Tattoo in Fairford,
www.airtattoo.com mit Leserreise von SkyNews.ch
31.-.2.8. Bouveret/VS, Genfersee, 1. Seaplane-Meeting, einzige
Walliser-Gemeinde am Genfersee, vier bis fünf Wasserflugzeuge,
E bouveret@seaplanes.ch
August
20.-23. Fachmesse Swiss Aero Expo auf dem Airport Buochs,
www.airportbuochs.ch
22./23. Oldtimer-Flugtage Kestenholz mit Bücker-Fly-in
www.fun-flyers.ch
29./30. Dittinger Flugtage, www.flugtage.ch
Airshow-Infos:
www.deltaweb.co.uk/asgcal/ewoct.htm
Alle Angaben ohne Gewähr.
SkyJob: Berufe der Luftfahrt, Chancen,
Ausbildungen, Ansprechpartner
SkyTalk: Interview mit Francisco Agullo, Captain
auf DC-3, Super Constellation, Boeing 767 und…
Die nächste Ausgabe erscheint am
22. Dezember 2008.