Exklusiv: Bosnien-Mission der Schweizer Luftwaffe - SkyNews.ch

CHF 8.50 / EUR 6.50 Nr. 12, Dezember 2009 SkyNews.ch
Das aktuelle Magazin der Schweizer Luftfahrt
Exklusiv: Bosnien-Mission
der Schweizer Luftwaffe
Rückblick: Schweizer
Bücker 181 Bestmann
Interview: Berner Flughafen-
Direktor Mathias Häberli

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INHALT
Viel Lärm um keinen Lärm in Deutschland
SkyNews.ch, Nr. 12, Dezember 2009, 6. Jahrgang
Titelbild: Nach viereinhalb Jahren Einsatz in Bosnien flogen die beiden
Super Pumas der Luftwaffe Anfang Oktober in die Schweiz
zurück © Roger Wimmer
INHALT
5 SkyStory: Schweizer Bosnien-Heli-Einsatz
11 SkyNews: Neue Kooperation von Heli-Operators
12 SkyNews: DC-7-Motoren für die Super Connie
18 SkyNews: Air Berlin baut Schweizer Präsenz aus
20 SkyPort: Kein Zürcher Fluglärm in Deutschland
22 SkyPort: Herbst-Highlights auf dem EuroAirport
24 SkyPort: Das Neuste aus Genf-Cointrin
26 SkyForce: Tiger-Nachfolger nur leasen?
29 SkyClub: Schweizer Bücker Bestmann
33 SkyTalk: Mathias Häberli, Direktor Bern-Belp
37 SkyClub: Richtige Regenfotos bei Airside Foto
38 SkyPast: Ehemalige HB-Flugzeuge in den USA
43 SkyPast: Dornier Museum in Friedrichshafen
44 SkySim: Constellation am PC fliegen
46 SkyFlight: Absturz der HB-YMN aufgeklärt
48 SkyReg: Oktober-News im HB-Register
50 SkyView: Gastkolumne, Events und Vorschau
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ISSN 1660-8178 Mwst.-Nr. 599 433
IMPRESSUMIMPRESSUM
Geschätzte Leserinnen und Leser
Nun ist es amtlich und wird vom Deutschen Zentrum
für Luft und Raumfahrt (DLR) bestätigt: Der Zürcher
Fluglärm überschreitet in Deutschland keine Grenzwerte
(siehe Seite 20). Diese auf Schweizer Seite niemand
verblüffende Nachricht kommt exakt sechs lange Jahre
nach dem Erlass des deutschen Anflugdiktates für
Zürich-Kloten. Nun geraten die baden-württembergischen
Lokalpolitiker in Argumentationsnotstand, wenn
sie von rücksichtslosem Fluglärmexport sprechen.
Es ist wohl kein Zufall, dass die Resultate der Lärmmessungen erst nach der deutschen
Bundestagswahl veröffentlicht wurden. Die neue deutsche Regierung mit einem neuen
Verkehrsminister muss nun Hand bieten und der Schweiz im Fluglärmstreit entgegenkommen.
Die Schweiz ihrerseits hat knallharte Forderungen zu stellen: Rückkehr zur
Nordausrichtung, keine Süd- und Ostanflüge mehr, ausser diese seien wetterbedingt.
Und auch die Forderung nach Schadenersatz muss auf den Tisch gebracht werden.
Der Flughafen Zürich hat wegen des deutschen Anflugdiktats Investitionen von weit
über 100 Millionen getätigt. Die Zürich anfliegenden Airlines müssen Umwege fliegen
und verbrennen so unnötig Treibstoff. Im Falle der Swiss würde allerdings die Schadenersatzsumme
in die Kasse der (deutschen) Lufthansa fliessen...
Und noch eines: Nicht Verkehrsminister Moritz Leuenberger soll die Verhandlungen
führen, sondern ein anderes Mitglied der Regierung. Dass Bundesrätin Doris Leuthard
bereits kurz nach Bekanntgabe der Lärmmessresultate verkündet hat, man werde dem
Verkehrsminister dann bei Bedarf schon unter die Arme greifen, sagt auch einiges.
Eine interessante Lektüre in einer hoffentlich angenehmen Vorweihnachtszeit
wünscht
Hansjörg Bürgi, Chefredaktor und Verleger
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Wir freuen uns über die Kooperationen mit folgenden Vereinen:
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RUAG ist ein internationaler Technologiekonzern für Aerospace & Technology sowie für Defence &
Security mit Produktionsstandorten in der Schweiz, Deutschland, Österreich, Ungarn und Schweden.
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4 November 2009

SkyStory
Schweizer Luftwaffe im Dienste der EUFOR-Friedensförderung
Bosnien-Mission erfüllt
«Mission completed» für die Schweizer Cougars: Nach insgesamt 1277 Einsätzen der Schweizer Luftwaffe zu Gunsten der EUFOR-Friedenstruppe
in Bosnien-Herzegowina, befinden sich die beiden Cougars am 1. Oktober auf dem Rückflug nach Alpnach.
Mit der Landung von zwei Cougar-Helikoptern auf ihrer Heimbasis Alpnach ist
am 1. Oktober die Operation «Althea» der Schweizer Luftwaffe zu Ende gegangen.
Während fast fünf Jahren stellte die Schweiz der EUFOR-Friedensmission
in Bosnien zwei Transporthelikopter zur Verfügung.
Fotoreport von Roger Wimmer
Das Dayton-Abkommen beendete 1995 den
grausamen Bürgerkrieg in Bosnien-Herzegowina
zwischen kroatischen, bosniakischen und
serbischen Verbänden. Um ein Wiederaufflammen
des Konfliktes zu verhindern, wachten
erst UN-Blauhelme und später NATO-Truppen
über den brüchigen Frieden. 2004 wurden
sie in dieser Aufgabe von der European Union
Force (EUFOR) abgelöst. Am 2. Dezember
2004 startete die multinationale Friedenstruppe
EUFOR mit der Operation «Althea» (griechisch:
die Heilende) ihre bisher grösste Mission, welche
sich aus 7000 Soldaten aus 22 EU- und 11
Nicht-EU-Staaten zusammensetzte. Das Ziel
der Operation in Bosnien-Herzegowina war
und ist, durch militärische Präsenz ein siche-
res Umfeld zu schaffen und Gewaltausbrüche
unter den Konfliktparteien zu verhindern. Zusätzlich
unterstützt die EUFOR den Internationalen
Strafgerichtshof für das ehemalige
Jugos lawien bei der Suche und Festnahme
von mutmasslichen Kriegsverbrechern.
Mission brauchte mehr Helikopter
Das Einsatzgebiet wurde in drei Bereiche unterteilt:
während die Multi-National Task Force
(MNTF) North mit 1300 Soldaten in Tuzla und
die MNTF North West mit 1000 Soldaten in
Banja Luka stationiert waren, wurde die MNTF
South East mit 1400 Soldaten von Mostar
aus geführt. Das EUFOR-Hauptquartier befindet
sich im Camp Butmir in Sarajevo, wo
auch eine multinationale Polizeieinheit – die
Integrated Police Unit (IPU) mit rund 500 Angehörigen
vor Ort vertreten ist. Zu Beginn der
Mission befanden sich zusätzlich gegen 2000
Soldaten in so genannten Verbindungs- und
Beobachtungsgruppen (Liaison and Observation
Teams – LOT) an zahlreichen Orten in
Bosnien verteilt.
Noch bevor die EU-Friedenstruppe ihren
Dienst in Bosnien-Herzegowina aufnahm,
zeig te sich ein grosser Mangel an Lufttransportkapazität.
Mitte Juni 2004 wurde der
Schweizer Verteidigungsminister von seinem
britischen Amtskollegen darum gebeten, der
Friedenstruppe Helikopter zur Verfügung zu
stellen. Weil die Schweiz im Kosovo bereits
ein Lufttransportelement unterhielt, mussten
die ersten Anfragen negativ beantwortet werden.
Detaillierte Abklärungen der Schweizer
5

Als Verbindungshubschrauber für den spanischen EUFOR-Kommandanten diente diese Bo-105 der spanischen Heeresflieger. Die 60 vom spanischen
Heer beschafften Bo-105 wurden bei CASA in Spanien unter Lizenz gebaut.
Luftwaffe im personellen und logistischen Bereich
und Erkundungen im Einsatzgebiet haben
ergeben, dass die Luftwaffe ab Mitte Mai
2005 technisch und personell in der Lage sein
würde, die Operation «Althea» mit einem Helikopterteam
zu unterstützen. Da der freiwillige
Einsatz der Schweizer Armeeangehörigen im
Helikopter-Detachement vorerst zum Selbstschutz
bewaffnet erfolgen und länger als drei
Wochen dauern sollte, musste er von der Bundesversammlung
genehmigt werden.
Schweizer Cougar in Banja Luka
Ungewöhnliches Einsatzgebiet für diesen EUFOR-Sea King über dem verschneiten Bosnien-Herzegowina.
Der Sikorsky SH-3H Sea King gehört der Armada Española, der spanischen Marine.
Bei denkbar schlechtem Wetter wurden am
1. Juni 2005 von der Helikopterbasis Alpnach
aus die beiden Cougar-Helikopter, mit einem
Tankstop im italienischen Triest, in gut viereinhalb
Stunden nach Bosnien überflogen. Die
Einsätze der Schweizer Helis erfolgten vorerst
vom britisch geführten Hauptquartier der
MNTF North West in Banja Luka aus.
Am Anfang war dort das Nichts: Bevor
einer der beiden Schweizer Cougars operationell
eingesetzt werden konnte, mussten zuerst
Planungsinstrumente, wie eine Wand mit
den wichtigsten Flugkarten, aufgebaut und die
flugrelevanten Hindernisse in diese übertragen
werden. Nachdem auch die Programmierung
des Sirinam-Systems, dem Mission Planning
System, abgeschlossen und einige wenige
Einführungs- und Angewöhnungsflüge absolviert
waren, standen die Bodencrew und die
Piloten zur Übernahme der ersten Aufträge,
vorwiegend Materialtransporte, bereit.
Bereits auf dem Platz vertreten war die Royal
Army aus Grossbritannien mit vier Mehrzweckhubschraubern
des Typs Westland Lynx. Der
Lynx, welcher seinerzeit in 180 Einheiten von
der Royal Army beschafft worden war, wurde
vorwiegend für den taktischen Transport, den
Begleitschutz und die Panzerabwehr sowie für
Aufklärungsmissionen und die Evakuierung
verletzter Soldaten eingesetzt. Als dritte Einheit
auf dem Platz waren vier Kampfhelikopter
IAR-330 Puma Socat der rumänischen Luftwaffe.
Von den 104 in Rumänien in Lizenz gebauten
Pumas wurden 24 Maschinen mit dem
Socat-System (Sistem Optronic de Cercetare
6 November 2009

SkyStory
Zwei Wochen vor dem Abzug der Schweizer Cougars landeten zwei österreichische S-70 Black Hawk im Camp Butmir. Die Österreicher übernahmen
mit zwei ihrer neun Black Hawks die Lufttransportaufgaben des Schweizer Helidetachements.
si Anti-Tanc) von der israelischen Firma Elbit
Systems ausgerüstet. Sie unterscheiden sich
im Wesentlichen von den Puma und Cougar-
Helikoptern durch die Steuereinheit für die
Waffen und die zwei THL-20 Maschinenkanonen
im und unter dem Bug. Dazu kommen die
externen Waffenträger mit ungelenkten LPR
57-Raketen (innere Träger) und wahlweise acht
Rafael Spike Panzerabwehrraketen oder zwei
NC-621-Kanonenpods mit je 180 Schuss an
den Aussenträgern.
Hirundo. Vom nördlich von Sarajevo gelegenen
Flugplatz Rajlovac aus, der sich heute im Besitz
der bosnischen Armee befindet, standen zwei
italienische Bell UH-1 für allfällige Medevac-
Einsätze (medizinische Evakuation) bereit.
Da sich die Koordination all der von EUFOR
eingesetzten Helikopter von den vier operationellen
Basen aus als eher schwierig erwies,
wurden alle eingesetzten Maschinen und deren
Besatzungen sowie das Unterhaltspersonal
in einen multinationalen Lufttransportverband
zusammengefasst. Ab 2007 wurden
sämtliche Missionen ab den acht Helipads
im Camp Butmir geflogen, das nahe beim
internationalen Flugplatz Sarajevo liegt. Das
Camp Butmir wird in einem einjährigen Turnus
vom Kommandanten der EUFOR geführt.
Ende 2007 löste der spanische Generalmajor
Helikopter aus ganz Europa
Wegen der noch sehr angespannten Lage in
Bosnien-Herzegowina war die EUFOR noch
mit einem grossen Aufgebot von Sicherheitskräften
mit zahlreichen Helikoptern vor Ort.
Vom Gebiet der nun österreichisch geführten
MNTF North in Tuzla aus operierten anfänglich
sechs UH-60 Black Hawk eines normalerweise
in Virginia stationierten Verbandes der US
Army. Zusätzlich waren die Österreichischen
Streitkräfte mit drei Alouette III vertreten. Für
die Rotationsflüge (Kontingentswechsel) der
Österreicher wurden jeweils die beiden Short
S.C.7 Skyvan Frachtflugzeuge eingesetzt,
die Amerikaner nutzten dafür C-5 Galaxy und
C-130 Hercules. Von der südlichsten Basis in
Mostar aus operierten zwei mazedonische Mil
Mi-17 sowie drei belgische Agusta A-109BA
Einer von zwei Mil Mi-17, welche die slowakischen Luftstreitkräfte zum EUFOR-Kontingent schickten.
Zwar mit Aufhängevorrichtungen für eine Bewaffnung ausgerüstet, wurden sie dennoch nur
für Transportflüge genutzt.
7

Ignacio Martin Villalain den deutschen Konteradmiral
Hans-Jochen Witthauer ab. Deshalb
wurde das deutsche Helikopterteam durch ein
Detachement der neuen Lead-Nation Spanien
ersetzt. Während des letzten Jahres standen
dem EUFOR-Kommandanten drei spanische
Bölkow Bo-105 zur Verfügung: eine Einsatz-,
eine Trainings- und eine Ersatzmaschine, viele
Piloten und noch mehr Techniker. Zur selben
Zeit stellte die spanische Marine auch zwei
Sikorsky S-76 für die Medevac-Einsätze zur
Verfügung, die wenig später mit Sea Kings der
königlichen spanischen Marine ausgetauscht
wurden.
Mehr Arbeit für die Cougars
Spanische Soldaten beim «Boarding Training» mit einem Schweizer Cougar. Nach einer Reduktion
der EUFOR-Truppenstärke 2007 stieg der Bedarf nach schneller Verschiebung von Einsatzkräften
für die verbleibenden Einheiten. Dabei wurden die Schweizer Helis sehr geschätzt.
Im Februar 2007 erfolgte aufgrund der verbesserten
Sicherheitslage eine Verringerung der
EUFOR-Kräfte auf rund 2500 Soldaten. Die
drei MNTF wurden aufgelöst und ab 28. März
2007 durch einen Einsatzverband in Bataillonsstärke
ersetzt. Das Bataillon wurde aus vier Infanteriekompanien
und einem Aufklärungszug
gebildet. Konnten bisher alle möglichen Missionen
durch die Helikopter der verschiedenen
Nationen abgedeckt werden, so zeichnete
sich im Verlaufe der Zeit, wie schon vor dem
Operation «Althea»-Start befürchtet, ein akuter
Mangel an Lufttransportkapazität ab. Mit der
erfolgten Reduktion der Truppenstärke nahm
der Bedarf nach erhöhter Mobilität der verbleibenden
Truppe zu.
Genau dort konnte das Schweizer Heli-
Detachement in die Bresche springen, da sie
die einzigen waren, die mit einem Transporthelikopter
mittlerer Grösse ausgerüstet waren und
innert kurzer Zeit eine dem Auftrag entsprechende
Truppenstärke transportieren konnten.
Dementsprechend fanden mehr «Boarding
Trainings» mit den ungarischen, rumänischen,
bulgarischen und türkischen Infanteriekompanien
sowie dem spanischen Aufklärungszug
statt. Die Sicherheitsinstruktionen vor dem ersten
Einsteigen wurden von den Piloten selber
vorgetragen, während die Loadmaster beim
eigentlichen Einsteigen und Anschnallen nicht
nur mit guten Ratschlägen behilflich waren.
Zu den bereits erwähnten Aufgaben wurde
das Schweizer Heli-Detachement auch für
Personen- und VIP-Flüge mit hohen Militärs
und Diplomaten eingesetzt. Ferner gehörten
Aufklärungs-, Erkundungs- und Nachtflüge
mit und ohne NVG (Night Vision Goggles) und
das halbjährliche Anfliegen aller als minenfrei
deklarierten Heli-Landeplätze zum Aufgabenspektrum.
Ende 2008 verliessen die drei spanischen
Bo-105 und die beiden Sea King SAR-Helikopter
den Einsatzraum Bosnien, da das
Kommando der EUFOR nach dem einjährigen
8 Dezember 2009

SkyStory
Einsatz an Italien übergeben wurde. Gleich
wie seinem Vorgänger standen auch ihm drei
Maschinen, jetzt Augusta Bell AB205, zu jeder
Tages- und Nachtzeit zur Verfügung. In der Zeit
vom März bis Mai erhielt das Schweizer Heli-
Detachement Unterstützung durch zwei Mil Mi-
17 der slowakischen Streitkräfte, die von der
Basis in Presov nach Butmir dislozierten und
diesen Einsatz als Vorbereitung für eine mögliche
Afghanistan-Mission nützten. Seit Januar
2009 stehen ferner zwei UH-1-Medevac-
Hubschrauber vom deutschen Lufttransportgeschwader
61 aus Penzing im Einsatz, von
denen ein Hubschrauber rund um die Uhr an
365 Tagen im Jahr in Bereitschaft ist.
Rückzug der Cougars
Am 31. März diesen Jahres teilte die Schweiz
dem European Union Operation Commander
mit, dass der Bundesrat mit Blick auf die
verbesserte Sicherheitslage in Bosnien und
Herzegowina, dem absehbaren Umbau der
Mission EUFOR «Althea» und auf Grund von
Engpässen im Personalbereich, den Einsatz
des Helikopter-Detachementes nicht mehr
auf unbestimmte Zeit gewährleisten könne.
Verschärft wurde der Personalmangel bei der
Schweizer Luftwaffe durch die Einführung des
EC635-Helikopters. Es wurde beschlossen,
den Einsatz zu beenden und die beiden Transporthelikopter
per 30. September zurückzuziehen.
Die beiden Maschinen starteten am frühen
Morgen des 1. Oktober zum Rückflug, der in
einer ersten Etappe über die nördlichste Grossstadt
Bihac zur kroatischen Küste und weiter
nach Triest führte. Auf der zweiten Etappe erfolgte
nach einem ersten Teil über Nord italien
der Einflug ins Engadin. Exakt um 11.59 Uhr
landete der Cougar T-332 mit Gregoire «Greg»
Ménetrey sowie der Cougar T-335 mit Oberstleutnant
Ruedi von Flüe, der schon die erste
Maschine nach Bosnien überflogen hatte, und
Oberstleutnant Markus Just an Bord, nach
einem Formations-Überflug in Alpnach.
Das Fazit aus dieser Operation ist aus
Schweizer Sicht höchst erfreulich. Durch die
hohe Verfügbarkeit und Präzision in der Auftragserfüllung
hat sich das Detachement der
Luftwaffe in Bosnien und Herzegowina bei
restlos allen beteiligten Nationen und über die
ganze Einsatzdauer hinweg grossen Respekt
erworben. Während den vergangenen vier
Jahren wurden total 1277 Einsätze mit einer
Gesamtflugzeit von 2535 Stunden geleistet.
Dabei wurden nicht weniger als 12’900 Passagiere,
534 Tonnen Fracht in der Kabine und
122 Tonnen Material am Lasthaken transportiert.
www.lw.admin.ch
Nicht immer präsentierte sich den Crews die Landschaft so malerisch wie auf diesem Bild, entstanden
über der UNESCO-Weltkulturerbe-Stadt Mostar. Die Schweizer Cougars konnten auch
Einsätze fliegen, wenn die Helis anderer Nationen am Boden bleiben mussten.
Wegen der stark verzögerten Einführung der NH90 bleiben die Bell UH-1D beim deutschen Heer
und der Luftwaffe noch immer unverzichtbar. Diese UH-1D der Luftwaffe steht der EUFOR für
medizinische Evakuationen zur Verfügung.
Die Kollegen der Schweizer bei ihrer Ankunft in Banja Luka, von wo aus die ersten Einsätze geflogen
wurden: Die britische Royal Army war mit Lynx (vorne) und die rumänische Luftwaffe mit
IAR-330 Puma vor Ort.
9

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10 November 2009

Neue Grösse in der Schweizer Helikopter-Branche: Helialpin
Die drei Firmen Heli Sitterdorf AG, Bonsai Helikopter
AG und Helvetic-Heli wollen ihre Ressourcen
gemeinsam nutzen und ab Anfang
2010 zusammen unter der Dachmarke Helialpin
am Markt auftreten. Manfred Holdener
als Geschäftsleiter von Heli Sitterdorf und Helialpin,
Heli Sitterdorf Gründer und heutiger
Cheffluglehrer Guido Brun, Ruedi Schmid
als Gründer, Inhaber und Chefpilot von Bonsai
Helikopter sowie Frank Krivanek von
Helvetic-Heli präsentierten am 7. November
auf dem Flugplatz St. Gallen Altenrhein ihre gemeinsame
Vision: Zum Vorteil der Kunden und
der drei beteiligten Firmen sollen vorhandene
Ressourcen gemeinsam genutzt werden. Dank
der Zusammenfassung der verschiedenen Fähigkeiten,
Bewilligungen aber auch der Investitionen
könne ein attraktives Produkt auf dem
Heli-Markt etabliert werden, ist Manfred Holdener
überzeugt. Ein Beispiel der Kooperation
ist die Operation sämtlicher Heli Sitterdorf Helis
ab Anfang 2010 unter dem AOC (Air Operator
Certificate) von Bonsai Helikopter, wo auch die
CAMO+ Zulassung vorhanden ist.
Als grösstem Robinson-Betreiber in der
Schweiz ist es Heli Sitterdorf in Sitterdorf zu
eng geworden. Dort seien die Voraussetzungen
für die Ausbaupläne der Helialpin-Gruppe
nicht gegeben. Deshalb ist ein rund 25 x 60
SkyNews
Zur Flotte der Helialpin-Gruppe gehören vier Robinson R22 Beta II, vier Robinson R44 I und II
sowie der Eurocopter EC120B Colibri. Nur ein R22 fehlt auf dem eindrücklichen Flottenbild.
Meter messender Hangar-Neubau auf dem
Flugplatz St. Gallen Altenrhein geplant. Trotzdem
soll der Standort Sitterdorf als Basis für
drei Helikopter erhalten bleiben, gleich wie der
Standort am Flughafen Zürich, wo neu das
Handling mit eigenem Fahrzeug in Eigenregie
durchgeführt werden kann. Die neun Heli kopter
umfassende Flotte der Helialpin-Gruppe soll so
schnell wie möglich, voraussichtlich schon im
nächsten Jahr, Verstärkung durch zwei neue
Robinson R66 Turbinenhelikopter erhalten.
www.helialpin.ch
Eugen Bürgler
Foto Tino Dietsche
Do 228 New Generation: Roll-Out und Erstflug
Am 12. November konnte RUAG Aerospace
einen wichtigen Meilenstein auf dem Weg zum
Relaunch der Do 228 feiern. In einer Feierstunde
am Sonderflughafen in Oberpfaffenhofen
wurde das von Grund auf modernisierte Flugzeug
der Öffentlichkeit vorgestellt. Im Oktober
2007 beschloss der Verwaltungsrat der RUAG
die Wiederaufnahme der Produktion der Do
228 unter dem Namen Do 228 NG (New Generation).
Das Flugzeug wird aktuell als 19-Sitzer
gebaut und mit modernster Avionik, einem
Glascockpit sowie einem neuen Fünf-Blatt-
Propeller ausgerüstet. Gegen 12.30 Uhr war
es dann so weit: Die Musterplattform der Do
228 NG hob in den bayerischen Himmel ab.
Gemeinsam mit zwei Do 228 der Deutschen
Marine und des DLR (Deutsches Zentrum für
Luft- und Raumfahrt) drehten die Flugzeuge in
Formation zwei Runden über dem Sonderflughafen
Oberpfaffenhofen. Zu den Kunden zählen
sowohl Airlines als auch Behörden und Organisationen
mit Sicherheitsaufgaben, die das
neue RUAG Flugzeug nach entsprechender
Umrüstung unter anderem zur Küsten-, Umwelt-
oder Grenzüberwachung einsetzen. pd
www.ruag.com
Die Do 228 New Generation zeichnet sich gegenüber ihrem Vorgängermodell durch rund 350
Modifikationen aus.
Foto RUAG Aerospace
NOTAM
Swiss erhält mit Christoph Franz und
Stefan Lauer zwei neue Mitglieder des
Verwaltungsrates. Sie folgen Wolfgang
Mayr huber und Klaus Schlede nach.
www.swiss.com
Raymond Sisson ist zum neuen Chief
Commercial Officer (CCO) von SR Technics
ernannt worden. Er wird seine neue Position
per 1. Januar 2010 antreten.
www.srtechnics.com
Die Banque CIC (Suisse) erhält mit Mike
van Berkel einen neuen Leiter der Abteilung
Flugzeugfinanzierung. Der studierte
Betriebs- und Produktionsingenieur ETH
Mike van Berkel (41) ist ausgebildeter Pilot
der Schweizer Luftwaffe. www.cic.ch
Jet Aviation erhielt die Zulassung zur Modifikation
von PATS Aircraft Systems Zusatztanks.
Die Modifikationen dienen der
Unterdrückung möglicher Entzündungsquellen
bei internen Zusatztanks.
www.jetaviation.com
11

Foto Georg von der Mühll Fotos Peter Mäglin
Die komplette DC-7C EC-GGC, bevor sie ihrer vier Wright R-3350 entledigt wurde. – Den Ausbau führten Mitglieder der SCFA durch.
Motoren von spanischer DC-7C für die Schweizer Super Connie
Seit 1997 waren die beiden Douglas DC-7C
EC-GGB (c/n 45112) und EC-GGC (c/n 45215)
auf dem kleinen spanischen Flugplatz Cordoba
abgestellt. Ende Oktober 2009 baute ein Team
der Super Constellation Flyers Association
(SCFA) die acht Motoren aus. Je vier werden
für die beiden einzigen noch fliegenden Super
Connies in der Schweiz und in Australien weiter
verwendet.
Bei der EC-GGB handelt es sich um die
ehemalige BOAC-DC-7C, die im November
1956 als G-AOIB in Dienst ging. Die EC-GGC
wurde im Dezember 1957 als SE-CCF an SAS
abgeliefert. Beide gelangten nach ihren Airline-Diensten
in Europa in die USA und dienten
dort zuletzt bis Mitte der 1990er-Jahre bei T&G
Aviation in Chandler, Arizona als Wasserbomber.
Im Juli 1995 flogen sie nach Madrid, um
in Spanien eine neue Karriere bei der fliegenden
Feuerwehr anzutreten. Operator wurde
die Basaer SA in Corodoba. Nach nur zwei
Saisons als Wasserbomber in Spanien wurden
die beiden DC-7C bei besten klimatischen Bedingungen
in Cordoba abgestellt.
2009 ist der «Schweizer Super-Connie-Vater»
Francisco Agullo auf die beiden DC-7
gestossen und hat festgestellt, dass sie sich
in einem erstaunlich guten Zustand befinden.
Insbesondere die Motoren interessierten ihn.
So kaufte er die beiden Douglas Props. Ende
Oktober baute ein Mechaniker-Team der SCFA
die acht Motoren aus. Vier gehen an die australische
Historical Aircraft Restoration Society
(HARS), welche die L-1049G VH-EAG
betreibt. Die anderen vier Wright R-3350 Turbo
Compound Triebwerke werden von der SCFA
als Ersatzmotoren für die Schweizer Super
Connie verwendet.
Die eine DC-7C wird abgebrochen, Einzelteile
gehen in ein Flugzeugmuseum. Die EC-
GGB dagegen wird mit gebrauchten Motoren
der SCFA hergerichtet und in Cordoba ausgestellt.
Damit bleibt eine der zuletzt in Europa
geflogenen DC-7 der Nachwelt erhalten.
www.hars.org.au Report Hansjörg Bürgi
Die beiden DC-7C nach dem Ausbau der Motoren. Die EC-GGC (links) wird in Teile zerlegt, während die EC-GGB in Cordoba ausgestellt wird.
HSG-Studie zeigt Bedeutung der Schweizer Regionalflugplätze auf
Das Center for Aviation Competence der
Hochschule St.Gallen hat die Studie «Regionalflugplätze
und deren Wirkung auf das Luftfahrtsystem
der Schweiz» veröffentlicht. Sie
hat die Flugplätze St. Gallen-Altenrhein, Bern-
Belp, Grenchen, Sion, Lugano und Samedan
untersucht. Aufgezeigt wird die Bedeutung
punkto nicht monetäre und nur schwer quantifizierbare
Effekte wie Image, Kompetenz,
Netzwerk und Struktur, aber auch punkto
12 November 2009
Umsätze und Arbeitsplätze, die zur Attraktivität
eines Standortes beitragen können. Die
Studie erläutert, ob Effekte und Funktionen
der Regionalflugplätze ein Schweiz übergreifendes
Luftverkehrssystem beeinflussen. Die
Forschungsresultate entstanden durch Befragungen
in den Einzugsgebieten der oben
erwähnten Regionalflugplätze.
Die Studie zeigt auf, dass die Regionalflugplätze
Bereiche der Geschäfts-, Touristik- und
Arbeitsfliegerei und der fliegerischen Aus- und
Weiterbildung sowie den Flugsport abdecken.
Erwähnt wird auch, dass der laufend steigende
Aufwand duch zunehmende Regulierungen
(Safety und Security) nur schwer über die
Flugbewegungen finanziert werden kann. Als
zukunftsträchtigstes Geschäftsfeld wird von allen
Regionalflugplätzen die Business Aviation
beurteilt.
pd
www.cfac.ch

SkyNews
PILATUS
An der National Business Aircraft Association
(NBAA) Ende Oktober in Orlando,
Florida, verzeichneten die Pilatus Flugzeugwerke
AG mit dem PC-12NG einen kontinuierlichen
Erfolg – trotz der aktuell schwierigen
Weltwirtschaftssituation. Der PC-12NG wurde
im Frühling 2008 zertifiziert. Seither hat
Pilatus eigenen Angaben zufolge über 140
PC-12NG ausgeliefert, sie sind insgesamt
27’000 Stunden geflogen. Das an der NBAA
ausgestellte Demoflugzeug konnte noch an
der Messe an Polymer Resources verkauft
werden. Die Firma wird den PC-12NG für
Geschäftsreisen landesweit einsetzen.
Pilatus freut sich, für alle PC-12NG ab 2010
ein neues, innovatives Eingabegerät standardmässig
anbieten zu können. Auf der
Mittelkonsole zwischen den beiden Pilotensitzen
befindet sich das «Cursor Control
Device»-System (CCD). Es besteht aus
einem ergonomischen Griff mit einem bequem
erreichbaren Trackball, einem Scrollrad
und Tasten, um auf den zwei grossen
Multifunktions-Displays Selektionen zu tätitgen.
Zusätzlich zum bestehenden Multifunktionsdisplay-Controller
bietet das CDD
nach Pilatus-Angaben eine weitere, schnellere
und einfachere Möglichkeit, Eingaben
im System vorzunehmen. Mit seinem Primus
Apex Avioniksystem ist der PC-12
für die Integration eines CCD perfekt geeignet
und setzt so einen neuen Standard in
seiner Klasse. Ein solch einfach zu bedienendes
System könne in der Regel nur auf
interkontinentalen Geschäftsflugzeugen gefunden
werden, teilt Pilatus weiter mit. Der
Vergleich sei angemessen, weil die Software
des Primus Apex Systems von der Software
des Primus Epic Systems abgeleitet wurde
und beide das INAV Interface (Interaktive
Navigation) beinhalten. Die leistungsfähige
INAV-Software ermöglicht es Piloten, Flugpläne,
interaktive Karten, Wetter und Flugzeugsysteme
per Mausklick zu bedienen.
Zudem hat die Pilatus Flugzeugwerke AG
OK Business Aircraft als neues Verkaufsund
Servicecenter für Südosteuropa selektiert.
OK Business Aircraft wird für den
PC-12NG Verkauf, das Marketing und den
Service in Tschechien, in der Slowakei, in
Ungarn, Slowenien, Kroatien, Serbien, Montenegro,
Mazedonien, Bosnien und Herzegowina,
Kosovo und Albanien zuständig
sein.
pd
www.pilatus-aircraft.com
Die DHC-1 HB-TUM war eines von 66 in Portugal gebauten Exemplaren.
Schweizer Chipmunk in Portugal verunfallt
Die DHC-1 Chipmunk T20 HB-TUM der Association
Chipmunk nahm am 3. Oktober am
Flugtag in Covilha, Portugal, teil. Beim letzten
Überflug vor dem Heimflug geriet der Old timer
gemäss Unfallrapport in einer Linkskurve in
einen Ströumgsabriss (Stall) und kollidierte
mit Bäumen. Die Chipmunk wurde dabei vollständig
zerstört. Der 42-jährige Pilot und sein
Passagier verletzten sich glücklicherweise nur
leicht.
Die HB-TUM war eines von 66 Exemplaren,
das bei OGMA Industria Aeronautica de
Portugal S.A. in Alvera (c/n OGMA-62) für die
portugiesische Luftwaffe gebaut wurde. 1999
wurde die Chipmunk mit der militärischen Kennung
1372 ausser Dienst gestellt.
Die folgenden neuen Unfall-Unter suchungs
berichte sind auf der Website des
Büros für Flugunfalluntersuchungen (BFU)
verfügbar: HB-CCT vom 12. August 2005 auf
dem Flugplatz Yverdon-les-Bains, HB-YMN
vom 23. Juli 2007 in Basel (siehe Seite 46),
HB-EHB vom 9. Mai 2008 in Boudry, N321SV
vom 2. Juli 2008 auf dem Paradiesgletscher,
HB-3338 vom 16. August 2008 bei Buttwil,
HB-XKE vom 29. Oktober 2004 in Champéry/
VS und F-HALS vom 25. Januar 2007 auf dem
Flugplatz Samedan. www.bfu.admin.ch hjb
Eine neue Ercoupe fliegt in der Schweiz
Seit dem 21. September ist die 61-jährige
ERCO 415-E N94804 in Reichenbach stationiert
und wird von vier begeisterten Piloten
in einer Haltergemeinschaft betrieben: Hans-
Peter Reusser (aktiver Hunter-Pilot und
Swiss-Kapitän), Bruno Lehmann (ehemaliger
Hunter- und jetzt Privat-Pilot), Andreas Hadorn
(Privat-Pilot) sowie Beni Lysser (aktiver
Fluglehrer).
Die auf Hochglanz polierte Alumaschine,
versehen mit hunderten von Nieten, weist als
Spezialität keine Seitenruderpedale, sondern
nur ein Fussbremspedal auf, welches
auf beide Haupträder wirkt. Äusserst gewöhnungsbedürftig
wird dadurch das Rollen und
Steuern am Boden mit einem Lenkrad. Durch
das doppelte Seitenruder, bedient mit dem
Lenkrad (anstelle eines Steuerhorns) und gekoppelt
mit dem Querruder, kann die Ercoupe
als weitere Besonderheit auch nicht in eine
Vrille geraten.
Anfang 2009 erforderte der Motor eine Totalrevision
wegen Spänen im Ölfilter. Zugleich
wurde auch das Instrumentenbrett überarbeitet
und eine neue Funkanlage, ein Transponder
und ein GPS eingebaut. Bereits nach wenigen
Flügen mit dem neuen Motor kann eine ganz
tolle Performance festgestellt werden und
mit etwa 20 Liter Mogas-Verbrauch auch ein
günstiger Betrieb. Fotoreport Beni Lysser
Auf Hochglanz poliert präsentiert sich die Ercoupe N94804 in Reichenbach.
Foto Erich Gandet
13

Am 3. November startete diese DHC-6-300 von MAT in Altenrhein zum langen Ferryflug.
DHC-6: vom Bodensee auf die Malediven
Die zweite von Altenrhein Aviation für Maldivian
Air Taxi (MAT) überholte DHC-6-300 Twin
Otter 8Q-MBB (c/n 659) startete am 3. November
in Richtung Hurghada in Ägypten. Die Twin
Otter D-IHAI (c/n 691), welche ursprünglich bei
Air Sea Lines in Dienst hätte gehen sollen,
flog bereits Ende Oktober als 8Q-MBA von
St. Gallen-Altenrhein in Richtung Malediven, wo
sie zukünftig Touristen zu ihren Ferieninseln befördern
wird (siehe auch SkyNews.ch 04/09).
Total werden drei Twin Otter in Altenrhein für
MAT überholt. Fotoreport Tino Dietsche
AeroExpo im Birrfeld
Die zweite Ausgabe der Schweizer Luftfahrt-Messe
für die allgemeine Luftfahrt,
die Swiss AeroExpo (siehe SkyNews.ch
10/09), wird gemäss Angaben der Organisatoren
vom 20. bis 22. August 2010
auf dem Flugplatz Birrfeld stattfinden. Im
vergangenen August fand die Premiere auf
dem Flugplatz Buochs statt. «Eine ideale
Infrastruktur, die zentrale Lage und die
Möglichkeit, ein interessantes Rahmenprogramm
zu bieten, haben uns zur Wahl des
Birrfeldes bewogen», sagt Ruedi Stählin,
Initiant und Messeleiter. Empfangen werden
die Veranstalter eigenen Angaben zufolge
mit offenen Armen. Neu werden als
Ergänzung zur statischen Ausstellung auch
Flugvorführungen geboten. Ruedi Stählin
rechnet mit rund 70 Ausstellern. pd
www.swiss-aero-expo.ch
Rafale International
zieht Offset-Bilanz
Das Team von Rafale International, dem die
Unternehmen Dassault Aviation, Snecma
(groupe Safran) und Thales angehören, traf
kürzlich im Rahmen eines Seminars in Zürich
mit seinen Partnern aus den Wirtschaftsförderungsverbänden
in der Deutschschweiz zusammen,
um Bilanz über die Zusammenarbeit
der letzten fünf Jahre zu ziehen.
Im Beisein des französischen Botschafters
in der Schweiz, Alain Catta, präsentierte das
Rafale-Team eigenen Angaben zufolge den
aktuellen Stand des 2004 eingeleiteten Programms
zur Schaffung einer auf Innovation
basierenden, gross angelegten und langfristigen
Industrie- und Technologiepartnerschaft.
In den fünf Jahren seit dem ersten Treffen
sind mit über 200 Schweizer Unternehmen
konkrete Projekte identifiziert und dokumentiert
worden. Viele von ihnen profitieren bereits
heute von neuen Verträgen mit Rafale – rund
30 Prozent der künftigen Kompensationsverpflichtungen
sind mit Verträgen abgesichert.
Am Seminar nahmen rund 50 Teilnehmer aus
Industrie, Forschung, Politik und Verwaltung
teil. www.rafale-schweiz.ch
pd
Aktive und ehemalige «Staatskarossen» in Bern
Am 12. und 26. Oktober besuchte die Douglas
DC-6B N996DM der Flying Bulls von Salzburg
her kommend je zweimal den Flughafen
Bern-Belp. Dies war seit langer Zeit der erste
Besuch einer DC-6 im Belpmoos. Die 1958
gebaute Maschine flog einst für den jugoslawischen
Staatspräsidenten Tito.
Am 16. Oktober landete aus Baku kommend
der Airbus A319-111 4K-AZ04 der
Azer baijan Airlines mit einer Delegation von
Regierungsvertretern an Bord. Vier Tage später
wurden diese mit dem Gulfstream G550
4K-MEK8 abgeholt. Der schön bemalte Jet wird
durch Silk Way Business Airlines betrieben.
Zu den weiteren Raritäten im «Möösli» zählte
SkyTaxi mit ihrer Saab 340A SP-MRC am
15. Oktober. Stationiert ist diese Saab 340A
in Wroclaw, Polen. Am Nachmittag des gleichen
Tages landete aus Kanada kommend die
Cessna Citation X C-CGUL.
Am Vormittag des 29. Oktober kam im
Rahmen eines Schulungsfluges der Pilatus
PC-12/47 GN-812/HB-FSL der argentinischen
Polizei ins Belpmoos. Dieser soll den
Pilatus PC12/45 GN-810 (s/n 294) ersetzen,
welcher im März 2000 nach Argentinien abgeliefert
wurde.
Fotoreport Lukas Rösler
Neben dem A319-111 setzte Aserbaidschan für den Staatsbesuch in der Schweiz auch diese
Gulfstream G550 nach Bern ein.
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inkl. progr.
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CH zugelassen
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www.dolphinmarine.ch
14 November 2009

SkyNews
Aufsichtsabgabe zum
Scheitern verurteilt?
Die Anstrengungen der Aerosuisse gegen
die im neuen Luftfahrtgesetz vorgesehene
Aufsichtabgabe haben sich gelohnt. Die nationalrätliche
Verkehrskommission hat in
der Detailberatung zum Luftfahrtgesetz (LFG)
mit 16 zu 10 Stimmen Anfang November beschlossen,
auf die geplante Aufsichtsabgabe
zu verzichten und beantragt, die vom BAZL
verlangten neuen Stellen über das Budget des
Bundes zu finanzieren. Mit dieser neuen Steuer
wäre der Luftfahrtstandort Schweiz mittelfristig
mit bis zu 21 Millionen Franken zusätzlich belastet
worden. Dieser Kommissionsentscheid
ist ein grosser Erfolg für die kontinuierliche und
intensive Lobby-Arbeit der Aerosuisse. Noch
sei die Aufsichtsabgabe aber nicht vom Tisch,
sie müsse noch die Hürden des Nationalrates,
der ständerätlichen Verkehrskommission und
des Ständerates nehmen, teilte der Dachverband
der Schweizer Luft- und Raumfahrt mit.
www.aerosuisse.ch
pd
Die BAe-146-200 G-ZAPO von Titan Airways trägt nur auf der Einstiegseite Snowjet-Titel.
Sion: Snowjet-Wintercharter aus London
Am 7. November haben die Piloten der Fluggesellschaft
Titan Airways in Sion ihre ersten
Qualifikationsflüge für die Wintersaison
2009/10 durchgeführt. Mit einer BAe146-200
verbindet Titan für den Reiseveranstalter Snowjet
London-Stansted ab dem 19. Dezember
mit dem Wallis. Den englischen Passagieren
bietet der Flughafen Sion eine enorme Zeitersparnis
beim Transfer in die Top-Skigebiete
von Zermatt, Crans-Montana, Saas Fee oder
Verbier.
Fotoreport Philippe Rey
www.snowjet.co.uk
Beim L-39 Albatros RA-3537K von Jet Alpine Fighter handelt es sich um eine ZO-Version mit Aufhängevorrichtungen an den Flügeln.
Jet Alpine Fighter bietet Flüge mit einer L-39 Albatros ab Sion an
JAF
Seit November besteht im Wallis eine weitere Möglichkeit für einen
Flug mit einem Jet-Warbird: Die 2002 gegründete Jet Alpine
Fighter (JAF) betreibt heute den in 4000 Arbeitsstunden überholten
Aero Vodochody L-39ZO Albatros als RA-3537K. Es handelt
sich um eine L-39, die ursprünglich bei der ostdeutschen Luftwaffe
und anschliessend bei den ungarischen Streitkräften
zum Einsatz gelangte. Das Cockpit wurde neu gestaltet und mit
neuen Instrumenten ausgestattet. Die JAF-L-39 ist zudem für den
Instrumentenflug zugelassen. Die ZO-Version – welche im James-Bond-Film
«Tomorrow Never Dies» Weltberühmtheit erlangte
– zeichnet sich durch einen verstärkten Flügel mit vier «Hard
points» für Zusatztanks aus.
Die Aero L-39 Albatros ist ein tschechisches Jet-Trainingsflugzeug
und wurde als Nachfolger der L-29 Delfin entwickelt. Den
Erstflug führte sie am 4. November 1968 durch. Seit dem Beginn
der Serienfertigung ab 1972 entwickelte sich die L-39 zum
Standardtrainer der meisten Luftwaffen des früheren Warschauer
Pakts. Drei Hauptvarianten wurden produziert: Die L-39C als
reiner Trainer, eine bewaffnete Trainer-Variante wird als L-39ZA
bezeichnet und die Erdkampf-Version heisst eben L-39ZO. Insgesamt
sind mehr als 2800 Stück produziert worden. Heute ist
die L-39 mit mehr als 300 Exemplaren in Privatbesitz einer der
beliebtesten Jet-Warbirds der Welt! Fotoreport Philippe Rey
www.jaf.ch
15

Erste Luft-Luft-Betankung über der Schweiz
Erstmals in der Geschichte der Schweizer
Luftwaffe hat am 1. Oktober eine Luft-Luft
Betankung mit Hornets über der Schweiz
stattgefunden. Am frühen Nachmittag ist eine
aus Frankreich kommende C-160 Transall
(Callsign Castr 16) längliche Nord-Süd Volten
mit ungefährem Zentrum über Sion geflogen.
Währenddessen hat der auf 4900 Meter fliegende
Tanker die beiden Schweizer F/A-18D
Doppelsitzer (J-5236 und J-5234) nacheinander
am Drogue ankoppeln lassen, um jeweils
einige Hundert Pfund Treibstoff zu übergeben.
Das Verfahren dauerte etwas mehr als eine
halbe Stunde und verlief nach Angaben der
Beteiligten reibungslos. Nach der Übung haben
sich die beiden Hornets vom Flugweg des
Tankers gelöst, um in einer anderen Zone in
eine Luftkampfübung einzusteigen, während
die Transall im Jura den Schweizer Luftraum
wieder verlassen hat.
Mehrere Male pro Jahr wird von den Hornet-Piloten
das Air-to-Air-Refueling-Verfahren
geübt. Bis zu diesem Tag haben diese Missionen
aber immer während Übungen oder Kampagnen
im Ausland stattgefunden. Selbst beim
damaligen Überflug an der «Air 04» in Payerne,
bei dem eine Hornet die Betankung an einer
französischen C-135FR demonstrierte, hat
kein «Kontakt» stattgefunden.
Report Urs Forrer
PEOPLE
2010 gibt es in der Patrouille Suisse und im
PC-7 TEAM personelle Veränderungen: Der
Leader der Patrouille Suisse, Hptm Daniel
«Sigi» Siegenthaler verlässt das Team.
Seine Nachfolge tritt Hptm Marc «Zimmi»
Zimmerli an. Als neues Mitglied wählte
die Patrouille Suisse Lt Gunnar «Gandalf»
Jansen. Wie bereits berichtet, wird Oberstlt
Werner «Höffi» Hoffmann 2010 Oberstlt
Stephan «Punzel» Rapaz als Kommandant
des PC-7 TEAM ablösen. Als Nachfolger für
den aus dem PC-7 TEAM ausscheidenden
Hptm Jason «Jay» Stucki ist Hptm Christoph
«Paso» Schneider gewählt worden.
Super Puma der Luftwaffe an Suchaktion im Mittelmeer beteiligt
Nach Angaben der Luftwaffe ist der Super
Puma am 12. Oktober am frühen Nachmittag
auf dem Flugplatz von Solenzara in Korsika
angekommen. Dies, um den jährlichen Erfahrungsaustausch
im Bereich der Windenrettung
zu pflegen. Nur wenige Minuten nach der Landung
haben die Verantwortlichen für die Seerettung
die Schweizer Besatzung angefragt,
ob sie einen französischen Rettungshelikopter
ablösen könnte, welcher seinen Suchsektor
verlassen musste. Der französische Helikopter
war eingesetzt worden, um die Cessna 210
Centurion mit sechs Passagieren zu suchen,
die infolge eines technischen Problems notwassern
musste.
Der Schweizer Helikopter ist kurz nach 18
Uhr gestartet. Bei schwierigen Bedingungen
hat der Helikopter während zwei Stunden und
30 Minuten patrouilliert. Er flog hauptsächlich
im Golf von Porto der Küste entlang. 15 Minuten
nach der Rückkehr des Schweizer Helikopters
auf der korsischen Basis konnten die
Verunglückten durch eine französische Equipe
gerettet werden. www.lw.admin.ch pd

SkyNews
Der Hunter J-4018 erstrahlt dank RUAG und Huver in neuem Glanz
Am 19. August 1992 befand sich der Erdkämpfer
Hawker Hunter Mk.58 J-4018 zum letzten
Mal in seinem liebsten Element – der Luft.
Verknüpft mit der Gründungsgeschichte des
Hunter Vereins Interlaken (Huver) sah man
damals von einer Liquidation ab. Aus Dankbarkeit
für die Arbeiten, Interlaken war 36 Jahre
Fachstelle des Hunters, wurde entschieden,
den J-4018 im damaligen BAMF-Areal auszustellen
und somit der Nachwelt zu erhalten.
Wer die Pflege des Flugzeuges übernehmen
sollte, wurde aber damals nicht definitiv geklärt.
Nach der Auflösung des BAMF wechselte
die Eigentümerschaft zum Schweizerischen
Flugzeugwerk SF und schliesslich zur heutigen
RUAG Aerospace.
Bekanntlich leidet Material, welches der
Witterung ausgesetzt ist, extrem. Nach gut
fünf Jahren «Aussenzeit» wurde die alte Farbe
des J-4018 in Fronarbeit der Angestellten
entfernt. Die Neubemalung übernahm der damalige
Besitzer. Ohne die nötige Pflege nützt
bekanntlich die beste Malerei nichts. Und so
kam es, dass die Farbe stark abbleichte, qualitativ
jedoch noch einigermassen standhielt.
Von Seiten des Huver wurde 2008 das Gespräch
mit der RUAG Aerospace Interlaken
Eine echte Augenweide stellt der 1992 zuletzt geflogene Hunter J-4018 nach seiner Neubemalung
auf dem Areal des Flugplatzes Interlaken dar.
gesucht. Man einigte sich, dass Massnahmen
zum Erhalt dieses schönen Flugzeugs ergriffen
werden müssten.
Der Hunter Verein Interlaken leistete in
Fronarbeit die Vorbereitungen für die nötigen
Arbeiten. Die RUAG übernahm die Malerarbeiten
sowie das Anbringen des UV-Schutz-
Klarlackes. Zukünftig wird die laufende Pflege
durch den Huver übernommen. Nun erstrahlt
der Hunter J-4018 im selben Glanz, wie bei
seiner Einführung in der Schweiz 1958. Zudem
wird er auf dem Areal der RUAG auf dem Flugplatz
Interlaken so platziert, dass er auch von
ausserhalb der Umzäunung zu bestaunen ist.
Fotoreport Urs Stoller
www.huver.ch

Foto hjb Foto Manfred Mülhaupt
Neu in der Flotte der Belair ist die 2007 gebaute A320-214 HB-IOU (ex D-ABDM von Air Berlin). – Auf den Air-Berlin-Flügen nach Zürich kommen
gelegentlich auch Boeing 737-700 der jüngsten Air-Berlin-Tochter, der TUIfly, zum Einsatz.
Air Berlin baut ihre Präsenz in der Schweiz auf neun Airbusse aus
18 November 2009
Sie stellten Air Berlin vor (von links): Belair-CEO Thomas Frischknecht, Hotelplan-CEO Christoph
Zuger, Air-Berlin-CEO Joachim Hunold und der Schweizer Verkaufschef Stefan Gutknecht.
Air Berlin, eigenen Angaben zufolge punkto
transportierter Passagiere die sechstgrösste
Airline Europas, verstärkt 2010 ihr Engagement
in der Schweiz massiv: Die Belair Airlines
AG geht vollständig in deutsche Hände
über und betreibt nächstes Jahr für Air Berlin
total neun Airbusse. Die beiden Boeing 757
und die 767 von Belair haben die Flotte Mitte
November verlassen. Sie werden in München
ausgeflottet, der Besitzer ILFC wird sie neu
platzieren.
Mit 33 Millionen befördert die Air-Berlin-
Gruppe (AB) gleich viele Passagiere pro Jahr
wie British Airways (BA). An der Spitze in
Europa liegt die Lufthansa-Gruppe mit 78
Millionen, gefolgt von Air-France-KLM mit
74 Millionen. Ryanair folgt mit 59 Millionen
vor EasyJet mit 44 Millionen Passagieren
vor BA und AB. Wenn die Wachstumspläne
von Air Berlin umgesetzt werden können, wird
sie 2010 mehr Personen als BA befördern. In
Zürich ist AB zusammen mit Niki nach Lufthansa/Swiss
mit einem Marktanteil von zwölf
Prozent klar die Nummer Zwei.
Wie CEO Joachim Hunold Ende Oktober
in Zürich persönlich bekannt gab, wird
Air Berlin die Belair Airlines AG auf dieselbe
Weise übernehmen, wie Lufthansa die Swiss
übernommen hat: Der bisherige Mehrheitseigentümer,
die Hotelplan Holding AG, hat
ihre 51 Prozent am Aktienkapital von 3,5 Millionen
Franken an eine von Air Berlin kontrollierte
Stiftung verkauft. Diese Stiftung wird solange
aktiv bleiben, bis die Frage der Verkehrsrechte
geregelt ist. Dann hat Air Berlin die Option, die
51 Prozent zu kaufen. Gegenwärtig bleibt ihr
Anteil an Belair bei 49 Prozent. Wie bisher werde
die Belair gänzlich in der Bilanz der Air Berlin
konsolidiert und Hotelplan bleibe weiterhin ein
wichtiger touristischer Partner, gab Joachim
Hunold bekannt. Christof Zuber, CEO der
Hotelplan Group, ergänzte, dass der Ausstieg
von Hotelplan aus dem Fluggeschäft im Herbst
2007 mit dem Verkauf von 49 Prozent der Belair
an Air Berlin eingeläutet worden sei und
nun, wie geplant, vollzogen werde. Christof
Zuber wirkt aber weiterhin als Verwaltungsratspräsident
der Belair Airlines AG.
Die Air Berlin Group hat seit der Beteiligung
im November 2007 die Flotte der Belair
von drei auf sechs Flugzeuge verdoppelt.
Im Frühling 2010 wird sie sogar verdreifacht.
Dann werden neun Airbusse (acht A320, ein
A319) mit Schweizer Registrationen unter der
Betriebsbewilligung (AOC) von Belair fliegen.
Seit November 2007 hat Belair in Zürich für 50
neue Arbeitsplätze gesorgt. Air Berlin plant in
der Schweiz in den nächsten Monaten mehr
als 100 neue Stellen in der Kabine und 30 im
Cockpit zu schaffen. Damit werden im nächsten
Sommer rund 320 Mitarbeitende (200
Flight Attendants, 100 Piloten und 20 Bodenmitarbeiter)
beschäftigt sein. Während Belair
2007 mit drei Flugzeugen und 160 Angestellten
total 1850 Flüge ausführte, waren es 2009
mit sechs Flugzeugen und 210 Mitarbeitenden
bereits 7000 Flüge und nächstes Jahr sollen es
rund 10’000 Flüge werden. Im Weiteren führt
Air Berlin am 1. Dezember das Check-in an
über 50 SBB-Bahnhöfen ein.
Dieser Ausbau beinhaltet auch neue Destinationen:
Ab Sommerflugplan 2010 wird Malaga
ab Zürich viermal pro Woche bedient.
Nach Barcelona bietet Air Berlin sogar eine
Tagesrandverbindung an. Pristina wird täglich
bedient und kann direkt via Website gebucht
werden, wie der Schweizer Verkaufschef
Stefan Gutknecht erwähnte. Zudem wird im
Sommer 2010 das Italienangebot erweitert. Air
Berlin fliegt ab März neu von Zürich nach Bari,
Neapel und Palermo. Damit sollten die sieben
in Zürich stationierten Airbusse ausgelastet
sein. Wie Belair-CEO Thomas Frischknecht
erwähnt, werden die zusätzlichen A320 alle aus
der deutschen Air-Berlin-Flotte zu Belair stossen.
Zwei der neun Airbusse werden auf dem
EuroAirport stationiert. Im Sommer 2010 wird
Air Berlin von Zürich zu ihrem Hub nach Palma
von Freitag bis Sonntag sogar einen Airbus
A330-300 mit maximal 387 Plätzen einsetzen.
Finanziell erwartet die Air-Berlin-Gruppe
2009 ein besseres Ergebnis als 2008 mit einem
Umsatz von 3,4 Milliarden Euro. Im ersten
Halbjahr hat Air Berlin gegenüber dem Vorjahr
5,6 Prozent Passagiere verloren, knapp halb
soviel wie der Durchschnitt der europäischen
Airlines. Mit der Übernahme des TUIfly-City-
Geschäftes (13 Boeing 737 und 4,3 Millionen
Passagiere) hat Air Berlin ihre Position in
Deutschland deutlich ausgebaut. Auch bezüglich
Klimabilanz hat Air Berlin ein gutes
Gewissen: Die durchschnittlich 4,6 Jahre junge
Flotte verbraucht im Durchschnitt 3,7 Liter
pro 100 Passagier-Kilometer. Joachim Hunold
würde diesen Wert gerne noch verringern,
aber mit den heutigen Boeings und Airbussen
liege nicht mehr drin. Report Hansjörg Bürgi
www.air-berlin.com
Foto André Aebi

SkyNews
Hello wird 2009 mit Gewinn abschliessen
Wenig Freude an der Expansion von Air Berlin
hat die Schweizer Charterfluggesellschaft
Hello, weil ihr die deutsche Airline das Kosovo-Geschäft
weggenommen hat. CEO Robert
Somers: «Wir konnten beim Angebot von Air
Berlin schlicht nicht mithalten.» Ende Oktober
hat die dritte MD-90, die HB-JIB, die Flotte
verlassen. JIA und JIC sind zuvor bereits an
den Leasinggeber Boeing retourniert worden.
Alle drei sollen bei Delta Air Lines weiterfliegen.
Demnach betreibt Hello ab November
nur noch drei MD-90, dies sei aber die richtige
Grösse, fährt Robert Somers fort.
Aufgrund der ungewissen Marktentwicklung
hat Hello die für Sommer 2010 geplante
Flottenerneuerung um ein Jahr verschoben.
Mit der Flottenreduktion ging auch ein Arbeitsplatzabbau
einher, derzeit beschäftigt Hello
noch 140 Mitarbeitende. Dank den rechtzeitig
eingeleiteten Massnahmen wird Hello 2009
aber mit schwarzen Zahlen abschliessen können.
Zudem sei Hello dieses Jahr der Treibstoffpreis
entgegen gekommen, fügt Robert
Somers an. Und Hello hat ihre Website neu
lanciert.
Report hjb
www.hello.ch
Von Jetclub Aircharter zu Premium Jet
Premium Jet AG heisst der neueste Operator
in der Schweizer Business Aviation. Die in Zürich-Oerlikon
ansässige Firma hat Mitte Oktober
die Jetclub Aircharter AG mitsamt deren
Betriebsbewilligung (AOC) übernommen. Geschäftsführer
ist Peter Hartmann, seit über
25 Jahren erfolgreich in der schweizerischen
Business Aviation tätig und Vorstandsmitglied
der EBAA Switzerland. Wie er gegenüber
SkyNews.ch erklärt, wurde der grösste Teil des
Personals und alle vom vorherigen Operator
gemanagten Flugzeuge übernommen. Premium
Jet betreibt neben einigen privat zugelassenen
Jets über ihr AOC folgende Flotte: die
Gulfstream V HB-JES, die Falcon 900 HB-IFQ,
die drei Lear 60 HB-VOZ, VWN, VNV sowie
die Citation Excel HB-VON und beschäftigt
derzeit rund 20 Personen, Flightcrews nicht
eingeschlossen.
Dass ein AOC von einer Firma so speditiv
auf eine andere übergehen kann, ist gemäss
Peter Hartmann auch den erfahrenen Mitarbeitern
von Premium Jet zu verdanken, deren
Qualifikationen beim BAZL bestens bekannt
sind. Premium Jet bietet alle Dienstleistungen
im Bereich Business Aviation inklusive Flugzeugmanagement
und Vercharterung an. Gemäss
Handelsregister beträgt das Aktienkapi-
Swiss trotzt der Krise
Der Konzern von Swiss International Air Lines
erzielte in den ersten neun Monaten 2009
eigenen Angaben zufolge einen operativen
Gewinn von 113 Millionen (Vorjahr 373 Millionen).
Der Betriebsertrag ging im gleichen
Zeitraum um 18 Prozent auf 3,236 Milliarden
Franken zurück. Nach wie vor unbefriedigend
präsentiert sich das von Swiss WorldCargo
betriebene Frachtgeschäft.
Swiss plant, auch im Winterflugplan die
Kapazität in Europa um ein Prozent und auf
Interkontinentalstrecken um neun Prozent zu
reduzieren. Das entspricht einer Reduktion von
insgesamt sieben Prozent gegenüber dem ursprünglich
publizierten Flugplan (minus fünf
Prozent gegenüber Vorjahr). Zwei Langstreckenflugzeuge
bleiben weiterhin am Boden.
Die Swiss-Tochter Edelweiss Air wird 2010
vom 31. Mai bis zum 14. September jeden
Montag in Codeshare mit Swiss nach Calgary
und Vancouver fliegen.
hjb
www.swiss.com
tal 102’000 Franken, Neben Peter Hartmann
sind auch Fabio Hausammann, Heiner
Bernhard und Marcel Wepfer zeichnungsberechtigt.
Report Hansjörg Bürgi
www.premiumjet.eu
Auch 2010 wieder WEF-Vorfeldrundfahrten am Flughafen Zürich
ZRH
Am Flughafen Zürich werden vom Dienstag, 26. Januar 2010
bis und mit Sonntag, 31. Januar 2010 total 28 Spezial-Vorfeld-
Rundfahrten für Aviatikfans und -fotografen durchgeführt. Veranstalter
der Vorfeldrundfahrten ist Bucher & Co., Publikationen,
BUCHairTOURS in Zusammenarbeit mit dem Team Visitor Services
& Events der Flughafen Zürich AG. Anlass bilden die zahlreichen
Biz-Jets und Regierungsflugzeuge, welche während dieser
Zeit mit Teilnehmern des WEF (World Economic Forum) den Flughafen
Zürich anfliegen. Viele dieser Maschinen sind ganz selten in
der Schweiz anzutreffen und normalerweise nicht einfach zu fotografieren,
schon gar nicht so nahe und aus verschiedenen Winkeln,
wie dies bei den Spezialrundfahrten möglich ist. Mehr über
die Möglichkeiten für Buchungen, Preise und den Fahrplan ist im
Internet unter www.buchairnet.com oder im buchAIRcenter,
Schaffhauserstrasse 76, CH-8152 Glattbrugg zu erfahren.
Die Vorfeldrundfahrten beginnen auf der Zuschauerterrasse E. Sie
werden nebst dem Buschauffeur von zwei Tour-Guides (Flughafen
Zürich AG), drei «Bewachern» (Aviatikfans) und einem Vertreter von
BUCHairTOURS begleitet. Erklärungen werden in Deutsch und
in Englisch abgegeben. In den zwei Stunden versucht die Crew
den Teilnehmern ein einmaliges Erlebnis zu bieten. Sie fahren zu
allen Standplätzen, auf denen interessante Flugzeuge stehen. Die
Teilnehmer dürfen an Ort und Stelle aussteigen, müssen sich aber
unter allen Umständen an die Weisungen der Tour-Guides und
«Bewacher» halten. Es dürfen keine ein- oder aussteigenden Passagiere
fotografiert werden. Kinder unter 14 Jahren können leider
nicht mitgenommen werden. Zeitweise wird auch in der Nähe
von benutzten Rollwegen Halt gemacht, um rollende Maschinen
im richtigen Licht fotografieren zu können. Ende Januar können
eisige Temperaturen herrschen oder es kann Schnee fallen. Aus
diesem Grund sind die Teilnehmer angehalten, entsprechende
Kleidung und Schuhwerk zu tragen. Es gibt sogenannte Line-ups,
da ist es erlaubt entlang der parkierten Biz-Jets im Gras zu marschieren,
da kann es schon mal kalte Füsse geben! Die Fahrten
enden wieder auf der Zuschauerterrasse E.
FEB
www.buchairnet.com
Aus nächster Nähe können die WEF-Jets fotografiert werden.
19

Süddeutschland hat keinen störenden Fluglärm aus Zürich-Kloten
BAZL
Was allen, die je einmal Hohentengen besucht haben, klar ist,
hat das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Zusammenarbeit
mit der schweizerischen Empa akribisch und auf
wissenschaftliche Weise bestätigt: Die über Deutschland nach
Zürich fliegenden Flugzeuge verursachen in Süddeutschland keinen
Lärm, welcher die deutschen Grenzwerte überschreitet.
Im April 2008 hatten der damalige Schweizer Bundespräsident
Pascal Couchepin und die deutsche Bundeskanzlerin Angela
Merkel vereinbart, gemeinsam die Lärmbelastung, die vom Flughafen
Zürich ausgeht, berechnen zu lassen. Die Resultate sollen
eine objektive Grundlage für weitere Gespräche zwischen den
beiden Ländern bilden.
Die umfassenden Daten liegen nun vor: In Deutschland werden
80 Personen tagsüber mit maximal 53 Dezibel belastet, in der
Schweiz sind es über 108’000 Personen, die am Tag 53 Dezibel
ertragen müssen. 53 Dezibel entsprechen dem Hintergrundgeräusch,
wenn man durch einen Zürcher Park schlendert. Der
Grenzwert in Deutschland liegt bei 60 Dezibel, doch dieser wird
nirgends erreicht. Zehn Dezibel kommen einer Verdoppelung des
Lärms gleich. In der Schweiz dagegen werden gemäss der Studie
18’772 Personen mit 60 Dezibel Fluglärm beschallt. Nachts wird
in Deutschland überhaupt kein Zürcher Fluglärm registriert, da der
gesamte Verkehr über schweizerischem Territorium abgewickelt
wird. Die Daten basieren auf dem Flugverkehr von 2007.
Dieses Resultat ist von der deutschen wie der schweizerischen
Regierung akzeptiert worden, bislang jedoch ohne Folgen. Im
Landkreis Waldshut werden lokale Politiker nicht müde, trotz
dem eindeutigen Ergebnis, eine weitere Verschärfung der Restriktionen
für den Zürcher Flughafen zu fordern. Zu hoffen bleibt,
dass man in Berlin und Bern die Sache lösungsorientiert betrachtet.
Die Studie mit zahlreichen Tabellen und Karten kann von der
Website des BAZL herunter geladen werden.
www.bazl.admin.ch/aktuell Report Hansjörg Bürgi
Der Tageslärm 2007, von 35 bis 75 Dezibel. Die rote Linie markiert
die 65-Dezibel-Grenze, die gelbe jene von 60 Dezibel.
Weniger Lärmgebühren wegen zu «leisen» Flugzeugen in Zürich
Foto André Aebi
Die Lärmgebührenordnung des Zürcher Flughafens
ist ein Opfer ihres eigenen Erfolges
geworden. Weil immer mehr leise Maschinen
in Zürich verkehren, verringern sich die Lärmgebühren.
Zu den Flugzeugen der lautesten
Klasse I, die 1000 Franken Lärmgebühr bezahlen,
zählen beispielsweise die 747SP oder
ein Il-62. Mit 600 Franken in die Klasse II fallen
etwa die MD-80, die DC-10-30 oder die Yak-
42. In der Klasse III wird für eine A310-300,
eine 767-300 oder eine Tu-154M je 400 Franken
bezahlt. Zur Klasse IV mit je 200 Franken
gehören die A330, die B777 oder ein Il-96. Von
der Lärmgebühr befreit sind alle Flugzeuge in
der Klasse V: Es sind die am meisten in Zürich
verkehrenden Maschinen wie die A320-Familie,
die Avro-Jets oder die B737-300 bis -900.
Dieser Umstand hat nun die SP-Kantonsrätin
Priska Seiler aus Kloten dazu bewogen,
dem Kantonsrat ein Postulat zu unterbreiten,
wonach mindestens 50 Prozent der Flugbewegungen
in Zürich Lärmgebühren zahlen müssten.
Der Kantonsrat folgte ihr und hiess das
Postulat mit 107 Ja gegen 55 Nein am 26. Oktober
gut. Das BAZL wird nun aufgefordert eine
Lösung zu suchen. Wie der Flughafen Zürich
Die schwedische Viking Airlines hat den Flugbetrieb als Feriencharter 2003 aufgenommen. Im
Sommer 2009 setzte sie neun Flugzeuge ein, unter anderem auch ab Bristol, London-Gatwick und
Manchester. Sie fliegt Touristen nach Griechenland, Ägypten, die Kanaren und nach West Afrika.
Vom 14. auf den 15. Oktober legte die Boeing 737-36N SE-RHU in Zürich einen Nachtstopp ein.
auf Anfrage erwähnt, findet eine periodische
Überprüfung des aktuellen Lärmgebührenmodells
statt. Zusammen mit dem Schutzverband
der Bevölkerung seien bereits Arbeiten für ein
revidiertes Lärmgebührensystem aufgenommen
worden. Das neue Modell sollte auch von
der SIAA, der Vereinigung Schweizer Flughäfen,
getragen werden. Erst mit der Einführung
der Bombardier CSeries bei Swiss, voraussichtlich
2014, steht ein Quantensprung punkto
Lärm bevor. Report Hansjörg Bürgi
ZFI 2008 überschritten
Der vom Zürcher Regierungsrat bei 47’000
stark belästigten Personen festgelegte Richtwert
des Zürcher Flughafen Indexes (ZFI) ist
2008 überschritten worden: Im vergangenen
Jahr fühlten sich gemäss Angaben der Zürcher
Regierung insgesamt rund 49’000 Personen
vom Fluglärm tagsüber stark belästigt
und in der Nacht stark gestört. Der Zuwachs
des ZFI-Monitoringwerts zwischen 2007 und
2008 wurde zu rund 60 Prozent durch den
Flugbetrieb und zu rund 40 Prozent durch
das Bevölkerungswachstum rund um den
Flughafen verursacht.
hjb
www.sk.zh.ch
20 November 2009

SkyPort
Seit dem 24. Juni fliegt die junge albanische Fluggesellschaft Belle Air von Tirana nach Zürich. Die Flotte ist mit der geleasten A320-233 F-ORAE
erweitert worden. Dieser 1995 gebaute Airbus stand vorher bei Lacsa in Costa Rica als N991LR und bei Aigle Azur als F-HBAD im Einsatz.
ZRH
Winterflugplan 2009/10: Neu ist die Destination
Goa, die von der Swiss-Tochter Edelweiss
Air (WK) jeweils sonntags angeboten
wird. Swiss (LX) bietet eine zusätzliche Verbindung
nach Bangkok an und bedient Bangkok
somit täglich. Berlin wird von Swiss neu
sechsmal statt fünfmal pro Tag angeflogen,
London-City neu ebenfalls täglich sechsmal.
Air Berlin (AB) und Belair (AT) bedienen Catania
auch den Winter über, neu ist die tägliche
Verbindung nach Pristina (siehe auch Seite
19). Armavia (U8) erhöht ihre Verbindung
nach Yerevan, das neu viermal wöchentlich
angesteuert wird. Edelweiss Air fliegt zudem
einmal pro Woche nach Nairobi, kombiniert
mit Mombasa. Easy Jet (U2) bedient London-
Gatwick neu zweimal täglich. Doha wird von
Qatar Airways (QR) neu fünfmal wöchentlich
bedient. Alle Abflüge finden nun tagsüber statt,
drei davon vormittags und zwei nachmittags.
SATA International (S4) führt den saisonalen
Flug nach Funchal, neu ganzjährig weiter. Sun
Express (XQ) bietet zwei wöchentliche Flüge
nach Istanbul-Sabiha-Gökcen an. Tarom (RO)
erhöht die Verbindungen nach Bukarest von
vier auf sechs wöchentliche Flüge.
Royal Air Maroc kehrt ab Sommerflugplan
2010 nach Zürich zurück und bietet am Mittwoch
und am Samstag Flüge nach Casa blanca
an. Der Erstflug findet am 27. März statt. Delta
Air Lines verkehrt auch im Sommer 2010, ab
dem 16. Mai, wieder täglich mit Boeing 757-
200 zwischen Zürich und New York JFK. Helvetic
Airways fliegt von Mai bis Oktober 2010
jeden Donnerstag und Sonntag nach Rostock/
Laage in Mecklenburg-Vorpommern.
Zum sechsten Mal in Folge wird der Flughafen
Zürich für seine Nutzerfreundlichkeit sowie
generelle Qualitätsstandards mit dem renommierten
World Travel Award ausgezeichnet.
Noch bis zum 5. Januar 2010 wird im
Check-in 1 Geschoss 1 (Linie 3) eine automatische
Bordkartenkontrolle im Passagierbetrieb
getestet. Die Passagiere werden durch
einen Airport Guide an die Schleuse geleitet
und unterstützt.
Die Flughafen Zürich AG favorisiert im SIL-
Prozess die Variante «J optimiert» (siehe
SkyNews.ch 09/09). Diese führt von allen
Varianten in der Summe zur kleinsten Anzahl
Lärmbetroffener. Gleichzeitig weist die Flughafenbetreiberin
darauf hin, dass mit keiner der
vorliegenden Betriebsvarianten die prognostizierte
Nachfrage abgedeckt werden kann.
Die Flughafen Zürich AG hat zwölf Prozent
ihres Anteils am Bangalore International
Airport Limited (BIAL), an die GVK Power &
Infrastructure Ltd. (GVKPIL) verkauft und behält
noch fünf Prozent an BIAL. Beim Käufer
handelt es sich um einen führenden Infrastruktur-Entwickler
in Indien, mit dem die Flughafen
Zürich AG auch eine strategische Allianz zur
gemeinsamen Entwicklung von Flughafenprojekten
auf dem indischen Subkontinent eingeht.
www.unique.ch
Report hjb
Foto Jiri Benesch Foto Jiri Benesch
Seit April 2009 fliegt Armavia Airlines von Yerevan nach Zürich, derzeit sogar viermal pro Woche. Auf dem Samstagsflug kommt oft die neubemalte,
zehnjährige CRJ200LR EK20014 zum Einsatz. Es handelt sich dabei um die ehemalige D-ACJI von Lufthansa CityLine.
21

Foto David Levain
Zweimal pro Woche fliegt diesen Winter XL Airways Germany mit französischen Verkehrsrechten und Flugnummern (XLF) ab dem EuroAirport nach
Ägypten. Mehrmals wurde dafür die Boeing 737-8FH D-AXLD in der Werbebemalung verschiedenster deutscher Reiseveranstalter eingesetzt.
Foto David Levain
Foto David Levain
Foto Ralph Kunadt
Der Airbus A320-232 der Almasria Universal Airlines flog während den Herbstferien zweimal
anstelle von Koral Blue nach Luxor und Kairo, so auch am 25. Oktober.
Wie in früheren Zeiten! Wegen Nebels in Zürich-Kloten musste Airlift Service bereits am 28. Oktober
zum zweiten Mal ihren Flug von Skopje und Ohrid nach Basel umleiten. Die mit «Skywings»
betitelte Boeing 737-33A ist die einzige Maschine der neuen mazedonischen Fluggesellschaft.
Neu ist auch die ehemalige Alitalia-Boeing 747-243F TF-AMD der Air Atlanta Icelandic im Einsatz
für MASKargo, so am 5. November auf dem Linienflug von Taschkent nach Kuala Lumpur.
BSL
Nicht ganz unerwartet gab Ryanair am 10.
November bekannt, dass ihr der EuroAirport
zu teuer sei, und sie per 2. Dezember ihre 18
wöchentlichen Flüge ab Basel einstellen werde.
Die Flughafendirektion wollte Ryanair im Sinne
der Gleichbehandlung aller Airlines keine Sonderrechte
erteilen. Zudem hat der EuroAirport
die Ryanair-Flüge für 2010 bereits nicht mehr
budgetiert. Wohl bestärkt durch den Entscheid
der Ryanair, ist EasyJet bereits am 11. November
in die Offensive gegangen und kündigte
den Ausbau ihrer Aktivitäten für das kommende
Jahr an: Ab dem 25. Juni 2010 wird
eine fünfte A319 am EuroAirport stationiert.
Winterflugplan 2009/10: Neu bietet Easy-
Jet Tagesrandverbindungen nach Amsterdam,
Barcelona und Düsseldorf an. Zudem werden
die Frequenzen nach Bordeaux auf drei Flüge
und nach Porto auf sieben Flüge pro Woche
aufgestockt. Als neue Airline verbindet Air Arabia
Maroc zweimal pro Woche Casa blanca
mit dem EuroAirport im Liniendienst. Neue Destination
im Streckennetz des EuroAirport ist
Poprad Tatry in der Slowakei, das von Danube
Wings jeden Samstag bedient wird. Pegasus
Airlines bietet neu fünf Flüge pro Woche von
und nach ihrer Heimatbasis Istanbul-Sabiha
Gökçen und Adana an. Lufthansa steigert die
Kapazität auf der Strecke von und nach Düsseldorf,
dies durch den Einsatz einer Canadair
CRJ900 und Air Berlin führt eine wöchentliche
Linienverbindung ins ägyptische Sharm el
Sheikh ein (durchgeführt von Belair). Im Ferienverkehr
erhält der EuroAirport wieder Langstreckenflüge
nach La Romana (Dominikanische
Republik) und nach Porlamar/Isla Margarita
(Venezuela), welche von Air Méditerranée
mit einer Boeing 767-300 durchgeführt wer-
22 November 2009

SkyPort
Bereits seit Ende Mai 2008 befindet sich der werksneue Airbus A319-115X(CJ) der Grand Prix Project zur Umrüstung in einen VVIP-Jet am Euro-
Airport. Am 14. Oktober war die A319 auf einem Testflug mit ausgefahrenem Generator-Propeller zu sehen.
den. Ausserdem wird während dem ganzen
Winter die Charterkette nach Mombasa (Kenia)
von Monarch Airlines weitergeführt, neu
wöchentlich mit Airbus A330-200.
Neu wird Swiss bereits ab 9. Januar 2010
Manchester viermal statt nur dreimal wöchentlich
bedienen, dies neu auch samstags, auf
Kosten des bisherigen Kurses nach Budapest.
Die ungarische Hauptstadt wird während des
Rests der Winterflugplanperiode nur noch
dreimal pro Woche angeflogen. Ebenfalls wird
Prag statt täglich nur noch fünfmal wöchentlich
bedient. Die bisherigen Dienstag- und Donnerstags-Kurse
werden gestrichen und durch
zusätzliche Flüge nach Barcelona ersetzt. Die
katalonische Metropole wird so von Swiss wieder
täglich angeflogen.
Der Basler Pharmakonzern Roche hat der
Ukraine in einer Blitzaktion eine Flugzeugladung
des antiviralen Mittels Tamiflu geschickt.
Je eine Antonov 12 der ukrainischen Aerovis
Airlines hob am Abend des 1. und am
Mittag des 4. Novembers am EuroAirport ab
und wurde in Kiew von Premierministerin Julia
Timoschenko in Empfang genommen.
Durch die verstärkte Nachfrage nach Automobilien
mussten kürzlich im Auftrag der Peugeot-Automobilwerke
Expressfracht-Flüge
zwischen den verschiedenen europäischen
Produktionsstandorten durchgeführt werden.
Wie immer waren hauptsächlich Flugzeuge der
Farnair Europe (Fokker F-27 und ATR-72),
Aeronova, Zorex Air Transport, Flightline
Espana und BinAir Airlines (alle mit Metroliner)
im Einsatz. Neu flog Silver Air erstmals
mit einer Let 410UVP von Ostrava nach Basel
und Operajet sowie Danube Wings zeigten
ihre Cessna Citation und Beech 200 auf Expressfracht-Flügen
am EuroAirport. Ebenfalls
im Einsatz war Ende Oktober eine Saab 340A
der polnischen Sky Taxi. Werner Soltermann
www.euroairport.com
Ein Überraschungsgast war am 14. Oktober die Gulfstream V «678» der Hellenic Air Force, welche
vermutlich für Wartungsarbeiten nach Basel kam.
Zu zwei kurzen Wartungsbesuchen traf Mitte Oktober die von Air One ab Milano-Malpensa eingesetzte
Avro RJ70 der Transwede bei Lufthansa Technik Switzerland ein.
Am 7. November führte Royal Wings ab dem EuroAirport den ersten von insgesamt vier geplanten
Hadji-Flügen nach Medinah (via Amman) durch. Zum Einsatz kam die A320-212 JY-AYI, die
einzige Maschine der Tochtergesellschaft von Royal Jordanian Airlines.
23
Foto David Levain Foto Christan Brechbühl Foto Christan Brechbühl Foto Christian Brechbühl

Auf dem Rückweg von der UNO-Generalversammlung in New York legte die als Z-WPF registrierte Boeing 767-2N0ER mit der Regierungsdelegation
Zimbabwes in Genf einen Zwischenhalt ein. – Au retour de l’assemblée générale de l’ONU à New York, le Boeing 767-2N0ER transportant la
délégation du Zimbabwe a fait une escale à Genève.
GVA
Air Canada hat die Frequenzen nach Montreal
und Toronto während der Winterflugplanperiode
von sieben auf vier wöchentliche Flüge
reduziert. Baboo hat ein Codeshare-Abkom-
men mit Tarom für alle Flüge zwischen der
Schweiz und Rumänien abgeschlossen. Tarom
fliegt sechsmal pro Woche ab Zürich und
Baboo sechsmal wöchentlich von Genf nach
Budapest. Ab dem 19. Dezember fliegt Baboo
neu jeden Samstag nach Oxford. Die Airline
verzichtet vorläufig auf eine Flottenerweiterung
und hat die dieses Jahr zur Ablieferung
vorgesehenen drei zusätzlichen Embraer 190
(reserviert als HB-JQH/JQII/JQJ) an die amerikanische
Republic Airlines weiterverkauft.
Cimber Sterling fliegt vom 26. Dezember bis
zum 3. März 2010 jeden Samstag mit Boeing
737-700 von Kopenhagen nach Genf. Saudi
Arabian Airlines ändert ab Januar 2010 ihren
Genfer Flugplan. Die bisherigen zwei wöchentlichen
Flüge mit Boeing 777 nach Jeddah und
Riad werden durch vier wöchentliche Flüge
mit Airbus A320 ersetzt. Dabei werden Jeddah
und Riad fortan separat mit je zwei Flügen
bedient. Ab dem 30. Januar 2010 ersetzt
Swiss ihren bisher auf dem New-York-Flug
eingesetzten Airbus A330-200 durch einen
neuen, grösseren und komfortableren Airbus
A330-330. Transavia Denmark plant ab 19.
Dezember einen wöchentlichen Flug von Billund
nach Genf mit Boeing 737-700.
Der Airbus A319CJ 9H-SNA wurde im Juli dieses Jahres von Comlux Aviation Malta übernommen.
– Au mois de juillet 2009, Comlux Aviation Malta a pris livraison de cet Airbus A319CJ
9H-SNA.
Die pakistanische Bombardier Challenger 601 AP-MIR war Mitte Oktober in Genf anzutreffen.
– Mi-octobre, le Challenger 601 immatriculé AP-MIR au Pakistan a visité Cointrin.
Pendant l’horaire d’hiver, Air Canada réduit
l’offre de ses vols à destination de Montréal
et Toronto de sept à quatre fréquences hebdomadaires.
À partir du 19 décembre, Baboo
relie Cointrin à Oxford une fois par semaine les
samedis. La compagnie a également conclu
un partenariat avec la compagnie Tarom pour
tous les vols des deux compagnies entre la
Suisse et la Roumanie. Ainsi les six vols de Tarom
de Zurich à Budapest et les six vols de Baboo
de Genève à Budapest sont vendus conjointement
en « code-share ». Baboo renonce
pour le moment à l’agrandissement de sa
flotte : les trois Embraer 190 supplémentaires
prévus d’être livrés au courant de cette année
ont été revendu à la compagnie américaine
Republic Airlines. Dès le 26 décembre 2009
24 November 2009

SkyPort
Die Flotte von Air France erhält nach und nach das neue Erscheinungsbild der Airline, das sich hauptsächlich durch den veränderten Schriftzug und
das Logo von der alten Version unterscheidet, wie der Airbus A320 F-GFKM zeigt. – La flotte d’Air France reçoit peu à peu la nouvelle livrée de la
compagnie, qui se distingue surtout par l’écriture et le logo, comme témoigne cet Airbus A320 F-GFKM.
jusqu’au 3 mars 2010, la compagnie Cimber
Sterling relie Copenhague à Genève tous les
samedis en Boeing 737-700. Dès le 1 er janvier
2010, Saudi Arabian Airlines changera
complètement la desserte de Cointrin. A la
place des deux vols hebdomadaires opérés
en Boeing 777-200 jusqu’à maintenant, la
compagnie offrira quatre vols hebdomadaires
avec ses nouveaux Airbus A320, Riyad et
Djeddah étant desservies séparément avec 2
fréquences chacune.
A partir du 30 janvier 2010, Swiss remplace
ses Airbus A330-200 par les nouveaux
Airbus A330-300 plus confortables sur son vol
quotidien vers New York. Dès le 19 décembre,
Transavia Denmark offre un vol hebdomadaire
en Boeing 737-700 de Billund à Genève.
Fotoreport Max Fankhauser
www.gva.ch
Seit die russische Regierung die bei der Zulassung ausländischer Flieger anfallenden hohen Gebühren
erheblich gesenkt hat, sind nun vermehrt Jets mit russischer Registrierung anzutreffen,
wie das Beispiel dieser Bombardier Challenger 300 RA-67217der Tulpar Air zeigt. – La taxe pour
l’homologation des avions étrangers a été revue à la baisse par le gouvernement russe. Le Bombardier
Challenger 300 RA-67217 a rejoint récemment la flotte de Tulpar Air.
Flughafen Genf im Aufschwung – L’AIG prend un nouvel essor
GVA+
Am 26. Oktober feierten François Longchamp, Verwaltungsratspräsident
und Robert Deillon, Direktor des Flughafens Genf
(AIG), im Beisein von Bundesrat Moritz Leuenberger und Nationalratspräsidentin
Chiara Simoneschi-Cortesi den Abschluss
der dreijährigen Bauetappe.
Das 250-Millionen-Franken-Projekt GVA+ beinhaltete unter anderem
den Bau einer zusätzlichen Gepäcksortierungsanlage und
weiteren Abfertigungsschaltern sowie die Kreation einer zentralen
Sicherheitskontrolle für die Passagiere. Ebenfalls wurden alle
Verkaufsflächen und Restaurationsbetriebe vollständig neu gestaltet
und erheblich vergrössert. Die nächste Bauetappe «Aile
Est» 2010 bis 2013 wird sich mit der dringend nötigen Erweiterungen
der Infrastruktur zur Abfertigung der Langstreckenflüge
befassen.
Le lundi 26 octobre, François Longchamp, président du Conseil
d’administration, et Robert Deillon, directeur général de
l’Aéroport International de Genève (AIG), ont inauguré en présence
de Moritz Leuenberger, conseiller fédéral, et Chiara
Simoneschi-Cortesi, présidente du conseil national, les nouveaux
espaces de l’aéroport. Le projet GVA+ a nécessité trois
ans de travaux et exigé 250 millions de francs d’investissement.
Au titre des réalisations, il faut noter la création de guichets
d’enregistrement supplémentaires et une nouvelle infrastructure
pour le tri des bagages ainsi que la création d’un contrôle de sûreté
centralisé. Tous les lieux de restauration et de commerce ont
été complètement refaits et agrandis. La prochaine étape 2010-
2013 se consacrera à une nouvelle construction «Aile Est», qui
abritera tout le dispositif d’accueil destiné aux long-courriers.
25

Gibt es Alternativen zu «mehr Geld oder keine neuen Flugzeuge»?
Tiger-Ersatz ausgebremst
Vier Monate vor dem geplanten Ende der jahrelangen Evaluation für einen Tiger-
Nachfolger, stellte Bundesrat Ueli Maurer den Tiger-Ersatz wegen Geldknappheit
in Frage. Die folgende Auslegeordnung diskutiert Fragen, die sich in dieser
Situation aufdrängen: Welche Folgen hätte eine Verschiebung des Flugzeugkaufs,
und ist das Leasen von Flugzeugen eine Option?
Report von Eugen Bürgler
1978, also vor 31 Jahren, wurde auf dem Flugplatz
Meiringen die erste Staffel mit dem Tiger
F-5 operationell. Als leichte Raumschutzjäger
beschafft, waren und sind die Tiger nie dafür
geeignet, Luftverteidigung und Luftpolizeiaufgaben
auch bei Nacht oder schlechtem Wetter
durchzuführen. Die Ausrüstung des Tigers,
beispielsweise sein Radar, ist heute definitiv
veraltet. Folglich stehen der Luftwaffe für diese
Aufgaben nur die 33 F/A-18C/D Hornet zur
Verfügung. Bei modernen Kampfflugzeugen
gilt die Verfügbarkeit von rund zwei Dritteln der
Flotte als guter Wert, das restliche Drittel steht
wegen Wartungsarbeiten nicht auf der Flightline.
Damit wird klar, dass die Kapazitäten der
Schweizer Luftwaffe alleine mit den Hornets
nicht ausreichen, um eine 24-stündige Bereitschaft
über längere Zeit aufrecht zu erhalten.
Folgerichtig hat die Luftwaffe ihren Bedarf für
den Ersatz der Tiger F-5-Flotte angemeldet.
Wieso reichen Hornets nicht
Verschiedene SkyNews.ch-Reportagen haben
den Luftpolizeidienst nach NATO-Standards
mit Kandidaten für den Tiger-Nachfolger zum
Thema gehabt (zum Beispiel SkyNews.ch
07/09 und 11/09). Dabei ist deutlich geworden,
dass die Tschechische Luftwaffe mit ihrer Flotte
von nur 14 Gripen Kampfflugzeugen gleichzeitig
in Litauen und in Tschechien während
vier Monaten eine Quick Reaction Alert (QRA)
Alarmpatrouille stellen konnte. Auch das Jagdgeschwader
74 der Deutschen Luftwaffe hatte
mit nur zehn Flugzeugen im Bestand während
zwei Monaten gleichzeitig in Neuburg und im
litauischen Siauliai je zwei Eurofighter in QRA-
Bereitschaft und je zwei Flugzeuge in Reserve.
Sowohl bei der Tschechischen wie auch
bei der Deutschen Luftwaffe wurde dabei allerdings
deutlich, dass das nur dank einem lange
vorbereiteten Kraftakt der Beteiligten und nur
für kurze Dauer möglich war. Der tschechische
Kontingents-Kommandant Major Jaroslav Míka
räumte ein, dass damit die Kapazitätslimiten erreicht
waren. Es seien zu wenig Personal und
Flugzeuge vorhanden, um beispielsweise den
Trainingsstand der Piloten zu erhöhen oder
auch nur zu halten. Die Deutsche Luftwaffe
plante für den Luftpolizeidienst über dem Baltikum
wegen der zu geringen Anzahl Flugzeuge,
die Eurofighter nach zwei Monaten mit F-4F
Phantoms abzulösen.
Polizei darf nicht zu spät kommen
Verschiedentlich werden in Medien Vergleiche
mit grösseren Staaten wie Finnland angestellt,
das 63 F/A-18 beschaffte. Folglich stellten 33
F/A-18 für die Schweiz bereits eine überproportional
grosse Flotte dar, wird argumentiert.
Diese Rechnung verkennt die Tatsache, dass
im stark frequentierten Luftraum über Zentraleuropa
die Vorwarnzeiten im Alarmfall äusserst
kurz sind und im kleinen Schweizer Luftraum
die Flugzeuge bei erhöhter Bedrohungslage
ständig in der Luft patrouillieren müssen, um
rechtzeitig intervenieren zu können.
Während der NATO 24-Stunden-QRA-
Be reitschaft müssen die Flugzeuge normalerweise
innerhalb von 15 Minuten in der Luft
sein, stehen aber sonst meist am Boden. 15
Minuten reichen für einen Jet, aber auch ohne
Überschallgeschwindigkeit, gut und gerne, um
von Schaffhausen nach Lugano zu fliegen. Um
einen Eurofighter in die Luft zu bringen, dauert
es rund sechs Minuten, wie der Eurofighter-
Pilot Oberstleutnant Jan Gloystein bestätigt.
Sind kürzere Reaktionszeiten gefragt, müssen
die Jets mit laufenden Triebwerken und den Piloten
im Cockpit neben der Piste stehen – oder
eben schon in der Luft sein. Diese höhere Beanspruchung
verlangt mehr Piloten und mehr
Flugzeuge.
Was muss der Nachfolger können
Der unglücklich gewählte, offizielle Projektname
Tiger-Teilersatz (TTE) stiftet mehr Verwirrung als
Klärung auf die Frage, welche Aufgaben ein
Tiger-Nachfolger übernehmen soll. In der Evaluation
mussten die Kandidaten neben der am
stärksten gewichteten Eignung in der Luftverteidigungsrolle
auch Fähigkeiten bei Erdkampf
und Aufklärung beweisen. Die Armasuisse hat
die Kriterien stets so weit wie möglich offen
kommuniziert, von politischer Seite kamen allerdings
keine klaren Stellungnahmen dazu, welche
Rolle der Tiger-Nachfolger genau hat. Das
Evaluationsverfahren dagegen implizierte seine
Rolle klar: Der Tiger soll nicht nur als Schönwetter-Jäger
ersetzt werden. Es geht darum,
dass der Tiger-Nachfolger die F/A-18 am Ende
ihrer Lebensdauer als Speerspitze der Luftwaffe
ersetzen wird, und dann eventuell mit einer
Folgebeschaffung eine Kampfflugzeugflotte
mit nur einem Typen geschaffen wird. Weiter
soll die Luftwaffe das Know-how im Erdkampf
und in der Aufklärung mit bemannten Jets nicht
ganz verlieren, deshalb sollen mit dem Tiger-
Nachfolger diese Missionen mit einem kleinen
Kern von Personal und Maschinen trainiert werden
können.
Ob die Luftwaffe trotz diesem ausgewiesenen
Bedarf in der aktuellen politischen Situation
mehr Geld für ihre Ausrüstung erhalten wird, ist
mehr als fraglich. Diskutiert werden bekanntlich
weitere Milliardeneinsparungen im Bundeshaushalt.
Es scheint aber bereits vergessen,
dass das Rüstungsprogramm 2009 im Umfang
von 496 Millionen vergleichsweise bescheiden
ausgefallen ist (Rüstungsprogramm 2008: 917
Millionen). Begründet wurde das rekordtiefe
Investitionsbudget auch mit dem Hinweis, es
werde für den folgenden Tiger-Ersatz gespart.
Ob der für den Tiger-Nachfolger vorgesehene
Kredit von 2,2 Milliarden für die Beschaffung
einer sinnvoll zu operierenden Flotte reicht oder
26 Dezember 2009

SkyForce
Foto Eugen Bürgler
Der leichte Raumschutzjäger F-5E Tiger II ist für Luftverteidigung und Luftpolizei bei Nacht und schlechtem Wetter nicht einsetzbar.
nicht, hängt nicht zuletzt davon ab, was alles
mit dem Kredit bezahlt werden soll.
Zwar ist es richtig, nicht nur Flugzeugkosten
zu betrachten, denn Betrieb und Unterhalt
dieser komplexen Systeme sind sehr teuer. So
haben die Hersteller für den Betrag im Rahmenkredit
nicht nur Flugzeuge, sondern auch
Ersatzteile und eine Logistikbasis für Wartung
und Training anzubieten – ein richtiger Schritt in
Richtung Kostenwahrheit. Dabei ist allerdings
zu befürchten, dass die Schweiz einmal mehr
eine Maximallösung in Sachen Unterhalt anstrebt.
Bei der Ausserdienststellung von Mirage
und Hunter waren noch tonnenweise neuwertige
Ersatzteile in Schweizer Kavernen eingelagert.
Die Hersteller bieten Hand dazu, Wartungslösungen
zu entwickeln, die nicht auf dem
Horten potentiell benötigter Ersatzteile beruhen
und damit auch kostengünstiger sind. Der völlig
autonome Betrieb eines modernen Kampfflugzeuges
über die gesamte Lebensdauer ist für
einen Kleinstaat wie die Schweiz ohnehin unrealistisch.
Eine übertriebene Scheu vor Kooperationen
kostet die Schweiz Millionen.
Heisst die Lösung Leasing?
Gibt es sinnvolle Alternativen zur geplanten
Beschaffung? Ungarn und Tschechien haben
die Finanzknappheit in ihren Ländern damit
umgangen, dass sie ihre Luftwaffen mit je 14
geleasten Gripen-Kampfflugzeugen ausgerüstet
haben. Dazu wurden mit der schwedischen
Regierung Leasing-Verträge mit einer Laufzeit
von zehn Jahren abgeschlossen. Wie im ungarisch-schwedischen
Leasingvertrag festgehalten,
ist nach Ablauf der Vertragsdauer mit
einer Übernahme der Flugzeuge durch den
aktuellen Betreiber zu rechnen. Der Gripen-
Hersteller Saab weist auf seiner Website auf
solche Angebote hin: «Innovative Finanzierung
ist häufig ein Schlüsselelement eines Gripen-
Flugzeugpaketes», heisst es dort.
In der Schweiz scheint die Leasing-Option
zurzeit kein Thema zu sein. Armasuisse teilte
auf Anfrage mit, dass die Leasing-Option in
keiner Form Gegenstand aktueller Abklärungen
sei. Der Kommunikationsleiter der Schweizer
Beschaffungsbehörde, Kaj-Gunnar Sievert, erklärte,
dass die Armasuisse den Auftrag erhalten
habe, einen Kampfflugzeugkauf vorzubereiten
und diesen Auftrag gemäss dem im März
2009 festgelegten Fahrplan ausführe. Das VBS
werde dem Bundesrat zusammen mit dem
Sicher heitspolitischen Bericht ein Aussprachepapier
zum Thema Tiger-Teilersatz vorlegen.
Ein Typenentscheid werde 2010 fallen.
Leasing unterschiedlich betrachtet
Auf Anfrage wollte Saab zum jetzigen Zeitpunkt
nicht über die Option Leasing spekulieren, da
dies ja auch nicht Gegenstand der von Armasuisse
angeforderten Offerte sei. Saab-Sprecherin
Marie Karlsson fügte aber an, dass Saab
gerne bereit sei, mit Kunden wie der Schweiz
über alternative Wege der Beschaffung zu diskutieren,
falls das gewünscht werde. Dassault
habe das Thema Leasing nicht in Betracht gezogen,
da dies von der Armasuisse auch nie
zur Diskussion gebracht worden sei, so Pius
Drescher, Rafale International Geschäftsführer
in der Schweiz.
Grundsätzlich skeptisch gegenüber der
Leasing-Option äusserten sich EADS-Vertreter:
«Die EADS und die Eurofighter-Konsortialpartner
halten Leasing nicht für eine kosteneffiziente,
gar günstige Lösung, da über die Leasing-Laufzeit
eine reine ‹Cost of Ownership› entsteht»,
erklärte Wolfram Wolff als Kommunikationsverantwortlicher
der EADS-Militärflugzeugsparte.
Vorteile wie Autonomie, Technologietransfer
oder der Aufbau einer Infrastruktur würden bei
einem Leasing für die Schweiz verloren gehen.
Dazu komme, dass nach Ablauf der Leasing-
Dauer das Budget aufgebraucht sei und der
«Beschaffungs-Prozess» sozusagen von vorne
beginnen müsse, argumentiert Wolff.
Folgen einer Verschiebung
Bundesrat Ueli Maurer sagte in den vergangenen
Wochen mehrmals, dass die Tiger-
Ersatzbeschaffung angesichts dringenderer
Bedürfnisse in der Armee um etwa fünf Jahre
verschoben werden müsse. Zwar lassen sich
die Tiger, mit jährlich steigenden Kosten, noch
einige Jahre länger in der Luft halten. Doch die
der Schweizer Industrie von den Flugzeugherstellern
jetzt in Aussicht gestellten Offset-
Geschäfte und Kooperationsabkommen sind
an Attraktivität kaum noch zu überbieten. Die
Schweiz würde in fünf Jahren kaum noch als
der verlässliche Partner dastehen, mit dem die
Kooperationsabkommen in den letzten Jahren
ausgehandelt wurden.
Bei einer neuerlichen Evaluation in einigen
Jahren würden wohl die gleichen Flugzeugtypen
in der Endauswahl stehen. Saab hätte
bestimmt ein Interesse daran, dann auch den
leistungsstärkeren Gripen NG ins Rennen zu
schicken, was aber davon abhängen wird, ob
dafür ein anderer Kunde gefunden wird. Rafale
und Eurofighter wären bestimmt wieder in der
Auswahl, dann mit weiterentwickelten Versionen.
Zusätzlich würde auf der Liste möglicher
Kampfflugzeuge für die Luftwaffe wahrscheinlich
die Lockheed Martin F-35 Lightning II stehen.
Doch günstiger sind moderne Kampfflugzeuge
in fünf Jahren bestimmt nicht.
27

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28 Dezember 2009

SkyClub
Foto Erich Gandet
Bewegte Geschichte von Bücker 181 Bestmann Schulflugzeugen
In die Schweiz geflüchtet
Eine rare Aufnahme des Bü 181 A-255 Bestmann im Neutralitätsanstrich auf dem Militärflugplatz Dübendorf. 1945 landete ein deutscher Pilot mit
dieser Maschine bei Oberriet im Rheintal.
Nicht nur die Bücker-Doppeldecker feiern dieses Jahr ihr 75-Jahr-Jubiläum, auch
der zweisitzige Tiefdecker Bücker Bestmann wurde zur selben Zeit wie die allseits
bekannten Doppeldecker eingeflogen. In den letzten beiden Jahren des Zweiten
Weltkrieges «verirrten» sich sieben deutsche Bücker Bestmann in die Schweiz.
Sechs davon flogen während zehn Jahren bei der Schweizer Luftwaffe weiter.
Rückblick von Erich Gandet
Während in Berlin Rangsdorf der Serienbau
der Doppeldecker Bücker 131 Jungmann und
Bücker 133 Jungmeister auf vollen Touren lief,
entstand 1937 dort auch der Prototyp des
Tiefdeckers Bücker 180 Student. Speziell für
die Sportfliegerei gebaut, sollte er sich dank
zwei hintereinander liegenden Sitzen und ei-
nem günstigen Preis eignen, Segelflugpiloten
schnell auf Motorflugzeuge umzuschulen. Der
beim Prototypen verwendete französische Motor
Train-4T mit 40 PS wurde später durch den
60 PS starken Walter Mikron II oder den 50 PS
leistenden Zündapp Z 9-092 ersetzt. Nur 25
Exemplare wurden gebaut. Zwei davon wurden
in die Schweiz geliefert und entgingen dadurch
der Verschrottung im Zuge einer damals
angeordneten «Baumusterbereinigung» bei
der Deutschen Luftwaffe. Sie sind als einzige
Maschinen dieses Typs noch vorhanden.
Pate für die Saab 91 Safir
In sehr grossen Stückzahlen wurde dagegen
der ebenfalls als Tiefdecker konstruierte
Bücker 181 Bestmann gebaut. Nach dem
Foto Archiv Flieger Flab Museum Foto Archiv Flieger Flab Museum
Der Bücker 181 HB-EBI 1960 in Biel Bötzingen. Es war der erste Bestmann,
der in der Schweiz registriert wurde. 1942 wurde die Maschine
vom Werkspiloten Josef Beier von Berlin nach Altenrhein überflogen.
Auf diesem Bild aus Altenrhein ist der Bü 181 HB-EBI noch mit dem
originalen Hirth-Motor ausgerüstet. 1950 wurde dieser durch einen
Continental Boxermotor mit 145 PS ersetzt.
29

Foto Erich Gandet Foto Erich Gandet
Von 1943 bis 1955 war dieser Bü 181 bei der schwedischen Luftwaffe im Einsatz. 1964 kam
dieser Bestmann in die Schweiz und präsentiert sich hier 1967 auf dem Flugplatz Birrfeld.
Dieser bei Zlin in der Tschechoslowakei gebaute Z.381 kam 1960 in die Schweiz, hier 1980 im
Birrfeld aufgenommen. Die HB-USE verliess die Schweiz als letzter flugfähiger Bestmann 1986
nach Deutschland.
Erstflug des Prototyps im Februar 1939 wurde
der Bestmann sofort zum Standardflugzeug für
die Anfängerschulung der Deutschen Luftwaffe
bestimmt. Der Tiefdecker mit geschlossener
Kabine, guter Sicht für die Piloten und zwei
nebeneinander liegenden Sitzen, löste den als
Standardtyp eingesetzten Jungmann ab.
Als Triebwerk wurde der bewährte Hirth
HM-504 mit 105 PS verwendet. Nebst der Produktion
in Rangsdorf wurde der Bü 181 auch
bei den Fokker-Werken im besetzten Holland
gebaut, wo bis zum September 1944 total 718
Exemplare ausgeliefert wurden. Das neutrale
Schweden fertigte bei Häglund & Söner für
die einheimische Luftwaffe 125 Einheiten. Die
nach Kriegsende gebaute Saab 91 Safir war
ein direktes Nachfolgermodell der Bestmann,
allerdings in Ganzmetallbauweise.
Tragische Einsätze als Erdkämpfer
Neben der Verwendung als Schul- und Verbindungsflugzeug,
wurde gegen Kriegsende
versucht, den Bestmann als Erdkampfflugzeug
einzusetzen. Eine Anzahl davon wurde in Berlin
mit Bombenträgern und Abschussvorrichtungen
für Panzerfäuste ausgerüstet. Die Bedienung
erfolgte mittels Kabelzug von der Kabine
aus. Die im Erdkampf eingesetzten Bestmann
waren jedoch eine leichte Beute für die gegnerische
Fliegerabwehr, und so endeten die Einsätze
meist mit dem Totalverlust des Flugzeuges,
viele Besatzungen verloren dabei ihr Leben.
BÜCKER 181
In die Schweiz «verirrt» oder vielmehr geflüchtet
Ein Orientierungsverlust war meistens nicht der Grund, weshalb
sich deutsche Piloten gegen Ende des Zweiten Weltkrieges in die
Schweiz «verirrten». Unter teilweise abenteuerlichen Umständen
flüchteten mehrere Besatzungen mit ihren Bücker Bestmann in
die Schweiz:
Am 4. April 1944 landete kurz vor 19 Uhr Flugschüler Alkofer
wegen Orientierungsverlustes mit dem Bü 181 VS+PS der Flugzeugführerschule
A/B 2 Luxeuil auf einem Feld in Bonfol bei Pruntrut.
Der unerfahrene Pilot wagte keinen Start mehr, worauf ein
Schweizer Pilot den Bestmann nach Grenchen flog. Dort wechselte
Alkofer wieder auf den Pilotensitz und durfte in Richtung
Frankreich starten.
Am Morgen des 17. August 1944 landete der Bestmann mit
der Registrierung SJ+SS der Flugzeugführerschule A 2 Strassburg-Polygon
in Benken bei Basel. Die Besatzung bat um eine
Internierung, die ihr auch gewährt wurde. Trotz einer leichten
Beschädigung wurde die Maschine am nächsten Tag nach Belp
überführt.
Am 26. Oktober 1944 nach 17 Uhr machte ein erfahrener Pilot
mit dem PE+UX eine Bruchlandung in Ronwil bei St. Gallen, bei
der das Fahrwerk seitlich wegklappte. Er war in Stuttgart mit der
Absicht gestartet, sich in die Schweiz abzusetzen.
Am 12. April 1945 landete ein Fluglehrer aus Magdeburg mit
dem Bü 181 CU+KE bei Bürglen im Kanton Thurgau. Er war
bereits einen Tag zuvor mit der Absicht gestartet, in die Schweiz
zu flüchten. Im Fichtelgebirge machte er eine Aussenlandung und
übernachtete in einem Heuschober. Am andern Morgen flog er in
Richtung Schweiz, bis in der Gegend von Bürglen der Treibstoff
ausging.
Am 18. April 1945 landeten beim Eindunkeln zwei Fluglehrer
mit ihrem Bestmann der 3. Panzerjagdstaffel aus Kaufbeuren
in Dübendorf. Die Doppelbesatzung setzte sich während eines
Übungseinsatzes in Richtung Schweiz ab. An den Flügeln
war noch die Abschussvorrichtung für Panzerfäuste montiert.
Ein Zielstachel und ein Rückspiegel auf der Motorhaube zählten
ebenfalls zur Sonderausführung. Hakenkreuz und Kennzeichen
waren überstrichen, nur eine «gelbe 10» war auf dem Seitenruder
aufgemalt.
Auf der Flucht in die Schweiz landeten am 26. April 1945 um
21 Uhr gleich zwei Bü 181 bei Oberriet im St. Galler Rheintal.
Der TP+WC hatte zwei Personen an Bord, die andere hatte keine
Kennzeichen und war nur mit einem Piloten besetzt.
Im schweizerischen Luftfahrtregister waren vier Bücker 181 Bestmann
und eine Tschechische Zlin Z.381 eingetragen. Das Fliegermuseum
Dübendorf erhielt 1983 im Austausch gegen den Bücker
Jungmeister U-63 den Bestmann D-EDOC aus der Sammlung
von H. Dittes aus Mannheim. Dieser wurde als A-251 mit einer
originalen Neutralitätsbemalung versehen.
30 Dezember 2009

SkyClub
In der Nachkriegszeit produzierte Zlin für
die tschechoslowakische Luftwaffe den Z.381
mit dem Walter Minor Motor von 105 PS und
Ägypten die «Gomhouria» mit einem 145 PS
Motor. Die Zahlen der Gesamtproduktion aller
Bestmann sind nicht genau bekannt. Geschätzt
wird, dass 4000 Einheiten gebaut wurden.
Foto Archiv Flieger Flab Museum
Einsatz bei Schweizer Luftwaffe
Im Herbst 1944 requirierte die damalige Fliegertruppe
den einzigen zivilen Bestmann in der
Schweiz, die HB-EBI, und erprobte diesen für
eine Verwendung als Anfänger-Schulflugzeug.
Nach negativen Erfahrungen wurde der A-250
wieder zivil registriert und an den Besitzer, die
Dornier-Werke in Altenrhein zurückgegeben.
Doch das Kapitel Bestmann war damit
noch nicht abgeschlossen: Zwischen April
1944 und April 1945 landeten sieben Bü 181
der Deutschen Luftwaffe in der Schweiz, sechs
von ihnen wurden am Ende des Krieges von
der Eidgenossenschaft gekauft und standen
ab 1945 bis Ende 1955 als Schulflugzeuge
bei der Fliegertruppe im Einsatz. Wegen der
Zersetzung des bei der Holzkonstruktion verwendeten
Leimes wurden 1956 alle Exemplare
ausgemustert und verschrottet.
Dieser Bü 181 SJ+SS landete am 17. April in Benken bei Basel. Vor dem Überflug nach Belp am
nächsten Tag wurden am Rumpf zwei weisse Bänder und Schweizerkreuze auf der Flügelunterseite
aufgemalt.
Eine aufgescheuchte Viehherde sorgte am 26. Oktober 1944 dafür, dass der Landeversuch der
Bü 181 PE+UX bei Ronwil (SG) misslang. Das Fahrwerk wurde bei der harten Landung seitlich
weggedrückt. Später flog dieser Bestmann als A-252 bei der Schweizer Luftwaffe.
Foto Archiv Flieger Flab Museum
Die Bücker 180 Student und Bücker 181 Bestmann in der Schweiz
Zusammengestellt von Erich Gandet und HD. Schneider
FACTS
Werknr. Typ Deutsche
Registrierung
Schweizer
Registrierung
Zulassung in
der Schweiz
Bemerkungen
Bücker 180 Student
2106 Bü 180 B-1 HB-EFO 1938 Stationiert in Locarno, Grenchen und Sisseln. 1971 an die Sammlung Ulmer Göppingen verkauft, wird
zur Zeit wieder restauriert.
2115 Bü 180 B-2 HB-UTO 1939 Stationiert in Agno, 1945 bis 1947 mit Schwimmern bei Dornier in Altenrhein, ab 1957 in Bolzano, ab
1967 in Agno, ab 1969 als D-EFTO in Deutschland, neu restauriert als D-EUTO in Mannheim.
Bücker 181 Bestmann
115-002 Bü 181 B-1 BJ+KO HB-EBI /
A-250
1942 Verkauft an Doflug Altenrhein, vom 11. Oktober 1944 bis 11. November 1945 als A-250 bei der
Schweizer Luftwaffe. Danach als HB-EBI in Altenrhein, Grenchen und Prangins stationiert, weiterer
Verbleib unbekannt, 1970 aus dem Schweizer Register gelöscht.
110273 Bü 181 B-1 SJ+SS A-251 17. 08. 1944 Landung bei Benken (BL), von 1945 bis 1955 bei der Schweizer Luftwaffe, dann verschrottet.
210324 Bü 181 B-1 PE+UX A-252 26. 10. 1944 Bruchlandung in Ronwil (SG), von 1945 bis 1955 bei der Schweizer Luftwaffe, dann verschrottet.
502118 Bü 181 C-1 CU+KE A-253 12. 04. 1945 Landung bei Bürglen (TG), von 1945 bis 1955 bei der Schweizer Luftwaffe, dann verschrottet.
502167 Bü 181 B-1 A-254 18. 04. 1945 Landung in Dübendorf, von 1945 bis 1955 bei der Schweizer Luftwaffe, dann verschrottet.
210141 Bü 181 B-1 TP+WC A-255 26. 04. 1945 Landung in Oberriet (SG), von 1945 bis 1955 bei der Schweizer Luftwaffe, dann verschrottet.
110215 Bü 181 B-1 A-256 26. 04. 1945 Landung in Dübendorf, von 1945 bis 1955 bei der Schweizer Luftwaffe, dann verschrottet.
502174 Bü 181 B-1 VN+NP HB-UTA 1955 Am 24. März 1945 als VN+NP nach Malmö geflohen. In Schweden als SE-BPY registriert, 1955 als
HB-UTA in Zürich und von 1956 bis 1958 als D-EDOF in München stationiert. Diente als Ersatzteilspender
für D-EDOP und PH-NIX.
25093 Bü 181 B-1 HB-USA 1960 1943 in Schweden bei Häglund & Söner für die Schwedische Luftwaffe gebaut, 1956 als D-EKIN in
Mönchengladbach und ab 1959 in Köln stationiert, kam 1960 im Austausch gegen die Me-108
HB-IKI in die Schweiz. Bis zur Löschung 1972 als HB-USA in Belp stationiert. Wird zur Zeit bei der
Firma Appair in Teufen (AR) neu aufgebaut.
25069 Bü 181 B-1 HB-USX 1964 1943 in Schweden bei Häglund & Söner für die Schwedische Luftwaffe gebaut, 1956 als D-EMUL
registriert. 1964 als HB-USX in Prangins stationiert, 1965 erneut als D-EMUL registriert und ab 1967
erneut in der Schweiz, in Triengen stationiert. Rund zehn Jahre später fluguntauglich nach Deutschland
verkauft, weiterer Verbleib unbekannt.
25027 Bü 181 B-1 A-251 1943 in Schweden bei Häglund & Söner für die Schwedische Luftwaffe gebaut, 1956 als D-EDOG in
Essen stationiert, 1961 als D-EDOC registriert, kam 1973 zur Sammlung Dittes in Mannheim. Kam im
März 1983 im Austausch gegen die Bü-133 U-63 ins Fliegermuseum Dübendorf, dort in den originalen
Farben der A-251 ausgestellt.
325 Zlin Z.381 HB-USE 1960 1949 in Otrokovice bei Zlin gebaut, als OK-DRB zugelassen, ab 1960 im Birrfeld und in Triengen
stationiert, kam 1986 nach Deutschland (vorgemerkte Registration D-EBKI), hängt heute als HB-USE
im Museum Sinsheim.
31

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SkyTalk
Interview mit Mathias Häberli, Direktor des Flughafens Bern-Belp
«Wir bezahlen alles selbst»
Wegen den neuen Sicherheitsauflagen muss der Berner Flughafen um seine
Existenz ringen. Die zusätzlichen Kosten hat die Alpar AG als privater Betreiber
alleine zu tragen. Deshalb hofft der Berner Flughafendirektor Mathias Häberli
sehr auf ein Ja zur Spezialfinanzierung Luftverkehr. Zudem blickt er im Interview
mit SkyNews.ch auf die vierte Bauetappe, welche dem Flughafen Bern-Belp die
Zukunft sichert.
Die Fragen stellte Hansjörg Bürgi
❙ 2009 geht als Krisenjahr in die Geschichte
der Luftfahrt ein, wie ist es bis anhin
für den Flughafen Bern verlaufen?
Wir schauen auch auf ein turbulentes Jahr
zurück, das durch hohe Investitionen, insbesondere
für die Sicherheitsauflagen unserer
Aufsichtsbehörde, aber auch für den Gewässerschutz
und die Tarmac-Sanierung geprägt
war. Diese rund eine Million hohen Investitionen
fielen gerade in wirtschaftlich schwierige
Zeiten. Zudem haben wir die ersten SIL-Koordinationsgespräche
geführt, welche auch die
vierte Ausbau-Etappe mit den Neubauten auf
der Westseite des Geländes beinhalten. Wir
blicken aber ganz klar in die Zukunft, daran
halten wir fest.
«Aufgrund der teuren
Sicherheitsauflagen
mussten wir unser Budget
revidieren.
❙ Wie ist das Jahr bislang in finanzieller
Hinsicht verlaufen?
Aufgrund der teuren Sicherheitsauflagen mussten
wir unser Budget revidieren, so dass Ende
Jahr nicht eine schwarze Null, sondern ein
Verlust ausgewiesen werden muss. Die Sicherheitsauflagen
bedingen vor allem mehr Personal
und das bedeutet höhere Fixkosten. Für
die letzten beiden Monate des Jahres führen
wir keine Kurzarbeit ein, sondern wir setzen
die Leute dem Flugplan entsprechend ein, also
dann, wenn die Arbeit anfällt. Damit hoffen wir,
trotzdem gegen eine schwarze Null steuern zu
können. Diese Massnahme ist bei den Mitarbeitenden
auf Verständnis gestossen.
❙ Dank der längeren Piste landen immer
mehr grössere Jets im Belpmoos, hat
sich diese Investition ausbezahlt?
Ja. Wenn man bedenkt, dass die Business
Aviation in Europa einen Einbruch von bis zu
50 Prozent erlitten hat, haben wir unsere Zahlen
des Vorjahres in diesem Segment halten, ja
sogar leicht ausbauen können. Früher erregte
ein Global Express oder ein Gulfstream V im
Belpmoos noch grosse Aufmerksamkeit, derzeit
gehört diese Klasse Bizjets fast schon
zum täglichen Bild. Heute sind es die Boeing
Business Jets oder die A319 Corporate Jets,
welche für Aufsehen sorgen.
❙ Aber auch grössere Charterflieger landen
in Bern.
Dank der Pistenverlängerung haben wir bereits
vergangenen Winter den Airbus A319
von Hamburg International abfertigen dürfen.
Diesen Winter landet er wieder und startet mit
140 Passagieren, Skis und Gepäck vollbeladen
nach London. Wir wünschten uns den
A319 auch im Sommer, da wird es aber bei
heissen Temperaturen kritisch, aber mit gewissen
Restriktionen sollte es möglich sein.
ZUR PERSON
Mathias Häberli
«Wir wünschten uns,
dass Swiss London ab
Bern bedienen würde.
❙ Welche zusätzlichen Linienverbindungen
wünscht sich der Berner Flughafendirektor?
Wir möchten gerne die Linie nach London
reaktivieren, dann werden auch Amsterdam,
Barcelona, Berlin und Wien – in dieser Prioritätenfolge
– von unseren Kunden verlangt. Wir
wünschten uns aber, dass Swiss London ab
Bern bedienen würde.
❙ London ist ja eine traditionsreiche Berner
Destination.
Absolut. London hat per se ein vorhandenes
Grundpotential, das unser Market hergibt.
Deshalb wünschten wir uns diesbezüglich ein
verstärktes Engagement unseres National-Carriers.
Zudem zielen wir auf Destinationen, die
auf beide Seiten funktionieren, die also auch
Geschäftsreisende und Touristen in die Region
Bern bringen. Ein Beispiel dafür ist Rotterdam,
welches diesen Winter aus der Schweiz einzig
Mathias Häberli ist seit dem 1. Januar 2008 bei der Alpar AG tätig. Bis am
31. Dezember 2008 leitete er die Abteilung Flugbetrieb, Infrastruktur und Sicherheit.
Am 1. Januar 2009 hat er das Amt des Flughafendirektors übernommen. Er studierte
Maschinenbau mit Spezialisierung im Bereich Flugzeugbau und Aerodynamik.
Mathias Häberli absolvierte ein Nachdiplomstudium in Betriebswirtschaft sowie ein
Executive MBA in Internationalem Management. Als Flugzeugingenieur war er bei
der Gruppe Rüstung des VBS für den F-5 Tiger zuständig. Bei der Luftwaffe, seinem
letzten Arbeitgeber, baute er das Unternehmenscontrolling auf. Der Berner
Flughafendirektor ist 42 Jahre alt, verheiratet und Vater von zwei Töchtern. Er wohnt
in Belp und gibt als Hobby Mountainbiken an.
33

ab Bern, von Skywork Airlines, bedient wird.
Da stellt sich ganz klar der Berner Oberländer
Tourismus dahinter, ansonsten würde diese
Strecke nicht funktionieren. Spannend ist
auch, dass wir seit der Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels
das Oberwallis als neues
Einzugsgebiet gewonnen haben. So binden
ausländische Tour-Operators das Oberwallis
neu via Bern und nicht mehr über Genf an, weil
man von Bern aus über eine Stunde schneller
im Oberwallis ist.
Foto Hansjörg Bürgi
❙ Doch die Mutter der Swiss, die Lufthansa,
ist ja Berns bester Kunde. Wie sieht
es mit einer Frankfurt-Linie aus?
Ja, dem ist so, aber aus hub-strategischen
Gründen will Lufthansa nur München oder
Frankfurt ab Bern anbinden.
❙ Und der TGV fährt ja bald nicht mehr
nach Bern.
Wie zu vernehmen war, gibt es ab dem 12.
Dezember nur noch eine tägliche TGV-Verbindung
nach Paris.
«Die Fluglärmgegner
legen uns keine Steine
in den Weg.
❙ Wie ist das Einvernehmen mit der Nachbarschaft?
Nach wie vor sehr gut, auch dank meinem Vorgänger
Charles Riesen. Wir stellen nicht nur
betriebswirtschaftliche Aspekte in den Vordergrund,
sondern auch die Wahrnehmung
durch unsere Nachbarn. So wird auch die
vierte Ausbauetappe in Zusammenarbeit mit
den Gemeinden geplant. Auch mit den Fluglärmgegnern
pflegen wir eine offene Kommunikation
und treffen sie regelmässig. Das gegenseitige
Verständnis erscheint mir sehr wichtig.
Die Fluglärmgegner legen uns keine Steine in
den Weg, aber wir müssen sie wahrnehmen
und ja nicht ignorieren.
❙ Wie beeinflusst die Basis des Lufttransportdienstes
des Bundes das Geschehen
auf dem Flughafen Bern?
Eigentlich gering, der Bund ist ein wichtiger
und guter Partner. Wir stellen dem Bund lediglich
die Piste und Infrastruktur zur Verfügung,
die Zufahrt und das Handling erledigt er selbst.
Dank dem gegenseitigen guten Einvernehmen,
können wir an Wochenenden auch gelegentlich
den Bundes-Tarmac benützen. Für die
Bundesflüge erhalten wir keine Landegebühren,
vielmehr leistet der Bund einen jährlichen
Pauschalbeitrag für die Benützung der Infrastruktur
an uns. Dafür hat er auch das Recht,
Der Berner Flughafendirektor Mathias Häberli: «Ein Ja zur Spezialfinanzierung Luftverkehr am
29. November ist für uns überlebenswichtig.»
jederzeit, also rund um die Uhr, Bundesflüge
durchzuführen.
❙ Welche Auswirkung hat die Spezialfinanzierung
Luftverkehr, über die am 29.
November abgestimmt wird, auf den
Flughafen Bern?
Ein Ja ist für den Flughafen Bern überlebenswichtig.
Einerseits sind wir auf die Beiträge an
die massiv gestiegenen Sicherheitskosten angewiesen,
andererseits käme der für Skyguide
vorgesehene Betrag den Regionalflughäfen
zugute, also auch Bern-Belp. Würde Skyguide
diesen Betrag – es geht um etwa 20 Millionen
Franken pro Jahr – nicht erhalten, dann droht
eine Verrechnung nach dem Verursacherprinzip,
auch auf den Regionalflughäfen, und dies
hätte für Bern fatale finanzielle Auswirkungen,
die für uns nicht mehr tragbar wären. Es würde
dann niemand mehr nach Bern fliegen.
❙ Wie steht es um die Umsetzung des
Masterplanes 2009 mit den Neubauten
auf der Westseite des Flughafens?
Unsere vierte Ausbauetappe dauert von 2009
bis 2020 und ist nicht nur für uns, sondern
auch unsere Partner von überlebenswichtiger
Notwendigkeit. Aufgrund der verschärften
Sicher heitsvorschriften müssen beispielsweise
die Mitarbeiter von RUAG Aerospace auf
dem Weg zu ihrem Arbeitsplatz immer eine
Sicherheitskontrolle durchlaufen. Das ist nicht
haltbar und macht unseren Standort für Unterhaltsbetriebe
uninteressant. Deshalb wollen
wir die Entflechtung ziemlich schnell vorantreiben
und im Südwesten, im Bereich des
heutigen Segelflugbereiches, eine neue Zone
schaffen, in welcher ohne Sicherheitskontrollen
gearbeitet werden kann. Unsere Partner
haben diesen Plan sehr positiv aufgenommen.
Die Anwohnergemeinden opponieren nicht dagegen,
verlangen aber gewisse Auflagen, die
im zweiten SIL-Koordinationsgespräch geprüft
werden. Es geht um die Lärmentwicklung, die
Zufahrt, die Parkplatzsituation und auch um
den Nachweis von ökologischen Ausgleichsflächen.
Daran arbeiten wir, sind jedoch sehr
zuversichtlich, dass wir den Spatenstich Ende
2011 oder spätestens im Frühling 2012 vornehmen
können und müssen.
❙ Wie muss man sich denn die Sicherheitskontrolle
in der neuen Zone vorstellen?
Es wird kein Hochsicherheitsbereich wie beim
Terminal sein. Der Zutritt wird über ein Badge-
System gelöst, so wie es früher hier der Fall
war. Das gibt einen enormen Mehrwert für
die Unterhaltsbetriebe und die Kleinaviatik mit
den Flugschulen und Helikopterbetrieben. Der
Heliflugbetrieb soll auf der Westseite einen
Schwerpunkt bilden, es werden auch neue
An- und Abflugrouten nach den neusten Vorschriften
dafür geschaffen.
34 Dezember 2009

SkyTalk
❙ Welche Bilanz ziehen Sie nach der Einführung
der neuen Sicherheitsvorschriften,
die seit dem 1. Juli gelten?
Dank der Verhältnismässigkeit, welche mit
dem BAZL und auch seinem neuen Direktor
ausdiskutiert werden konnte, ist es in letzter
Minute gelungen, nicht die ganze Vorfeldfläche
als «critical part» zu definieren, sondern
nur den Bereich, in welchem der Linien- und
Charterverkehr abgefertigt wird. So gilt der
General-Aviation-Bereich als «nichtkritisch»
und wird mit einer Zutrittskontrolle geregelt.
Aber es ist eine einschneidende Veränderung,
insbesondere für die Alpar-Angestellten, weil
das Bodenpersonal beide Bereiche bedienen
muss. Die Akzeptanz unserer Partner, der
Alp-Air, Mountain-Flyers sowie Airmatec und
deren Kunden ist sehr hoch. Die RUAG steht
allerdings im hochkritischen Bereich. Aber mit
der vierten Ausbauetappe geben wir ihnen eine
Perspektive für die Zukunft.
«Es kann nicht sein,
dass uns hoheitliche
Auflagen diktiert werden, und
wir alleine dafür bezahlen
müssen.
❙ Wie verkraftet die Alpar die neuen Sicherheitsauflagen
finanziell?
Nicht gut, sie führen uns wegen den Transferbewegungen
des Personals, den zusätzlichen
Unkosten und mehr Fixkosten, die alleine wir
zu decken haben, ans Existenzminimum. Deshalb
haben wir beim Kanton einen Überbrückungskredit
beantragt, einerseits für Schengen,
andererseits für die Sicherheitskosten. Es
kann nicht sein, dass uns hoheitliche Auflagen
diktiert werden, und wir alleine dafür bezahlen
müssen. Der Grund liegt darin, dass uns
die rechtlichen Grundlagen fehlen, welche die
Polizei oder andere Sicherheitsorgane beauftragen
würden, uns zu helfen. Der Flughafen
Zürich kann diese Kosten auf die Gebühren
abwälzen, und der Kanton Zürich als Aktionär
kann die Kantonspolizei dafür einsetzen. Bei
den Flughäfen an den Grenzen kommt das
Grenzwachtkorps zum Einsatz. Uns auferlegt
man dieselben Standards wie in Zürich oder
Genf, deshalb erwarten wir Support, umso
mehr es sich um übergeordnete hoheitliche
Aufgaben handelt.
❙ Konnte bezüglich Helilandeplätze eine befriedigende
Lösung gefunden werden?
Die definitive Lösung liegt sicher in der vierten
Ausbauetappe, wie bereits erwähnt. Mit den
Mountain-Flyers haben wir eine Übergangslösung
gefunden, so dass sie ihre Kunden auf
der Landseite empfangen können, aber es gibt
noch kleine Einschränkungen. Bis die neue
Infrastruktur auf der Westseite steht, könnte
es dort bereits ein Heli-Provisorium geben,
aber es muss sich rechnen, da sind wir am
Ausarbeiten.
❙ Grenchen will seine Piste auf 1450 Meter
verlängern, hat dies Auswirkungen auf
den Verkehr im Belpmoos?
Das ist für uns noch keine Konkurrenz. Wir haben
unsere vierte Ausbauetappe und diversifizieren
mit der Grösse der Flugzeuge. Zudem
wünscht Grenchen keinen Linien- und Charterverkehr.
Bei wieder ansteigendem Flugverkehr
wird sich die Verlagerung von den Grossflughäfen
auf kleinere wieder einstellen, damit ist
der «Kuchen» gross genug, dass für alle ein
ansprechendes Stück verbleibt.
❙ Wie beeinflusst eine vermehrte zivile
Mitbenutzung von Payerne den Berner
Flughafen?
Da schauen wir mit gemischten Gefühlen hin.
Eine massive zivile Öffnung von Payerne würde
zu einer grossen Wettbewerbsverzerrung gegenüber
einem privaten Regionalflughafen führen,
da der Bund dort sehr viel Geld investiert
hat, und wir alles selber finanzieren müssen.
❙ Easyjet könnte ja beispielsweise von
Payerne nach London fliegen, dann wäre
Bern-London wohl kaum ein Thema?
Nicht unbedingt, denn ein Low-Cost-Carrier
könnten wir hier von der Infrastruktur her, von
der Nachbarschaft und den Procedures her
STICHWORTE
nicht verkraften. Das ist nicht unser Segment.
Würde Payerne Low-Coster anziehen, hätten
sie wahrscheinlich mehr Probleme mit Zürich
und insbesondere mit Genf. Wenn Payerne
aber Businessjets anlocken würde, tangierte
dies uns, aber wie erwähnt, dies wäre eine
massive Wettbewerbsverzerrung. Doch der
Weg dorthin ist lang.
❙ Welches sind die grössten Herausforderungen
für den Flughafen Bern in naher
und fernerer Zukunft?
Zusammenfassend ist es sicher die Auflagenflut,
die bereits eingesetzt hat. Es geht
nicht nur um die ICAO-Vorschriften, sondern
auch um jene der EASA. Wir hoffen auf das
Verständnis unserer Aufsichtsbehörde, dass
dabei die Verhältnismässigkeit Bestand haben
wird. Eine weitere grosse Herausforderung
ist der sportliche Zeitplan der vierten Ausbauetappe.
Aber damit werden wir uns Luft für alle
anstehenden Probleme verschaffen. Und wie
entwickeln sich der Markt und die Wirtschaft,
die wir nicht beeinflussen können? Das ist keine
Angst, aber Respekt.
❙ Ihr bislang schönstes Erlebnis auf dem
Belpmoos?
Grundsätzlich habe ich fast täglich ein schönes
Erlebnis. Es ist auf unserem übersichtlichen
Flughafen möglich, Ideen umzusetzen und zu
verwirklichen. Das ist das eine. Ein anderes
war die fristgerechte Eröffnung unserer verlängerten
Piste. Doch das schönste Erlebnis ist,
dass der harte Einsatz meines neuen Teams in
den ersten zehn Monaten von 2009 bereits auf
fruchtbaren Boden gestossen ist.
Bider-Hangar
Eine schöne, erhaltenswerte Konstruktion, um die sich ein Verein gebildet hat.
Mich würde es freuen, wenn der Bider-Hangar möglichst rasch auf die andere
Flughafenseite verlegt werden könnte. Wir haben ihn in der vierten Ausbauetappe
eingeplant, wo er neu genutzt werden soll.
Sphair
Ich bin froh, dass der Alp-Air, von der wir uns getrennt haben, diese Kurse erhalten
bleiben. Dadurch lernen junge, motivierte Leute auf dem Belpmoos fliegen.
Swiss
Ist einerseits Aktionär von uns, aber leider als nationaler Carrier bei uns nicht präsent.
Swiss wäre in Bern sehr willkommen, auch als Operator.
Tiger-Ersatz
Entweder haben wir eine Luftwaffe, oder wir reden nur davon: Es braucht ein
Minimum an Kampfjets und der Tiger kommt ans Ende seiner Nutzungsdauer.
Heliswiss
Ist ein guter Partner, bereits auf der anderen Flughafenseite, mit dem die Zu sam menarbeit
durch die vierte Ausbauetappe noch verstärkt werden wird.
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36 Dezember 2009

SkyClub
Der A319 OK-OER von Czech Airlines auf dem Rollweg zur Piste 28. Ein angenehmer Nebeneffekt des Regens sind attraktive Spiegelungen.
Digital-Fotografie
bei Regenwetter
Samstag, 18. Juli 2009, eine Airside-Fototour
steht an. Pünktlich zu Beginn der Tour schüttet
es wie aus Kübeln. Macht Fotografieren bei
solchen Wetterbedingungen überhaupt Sinn?
Es erstaunt immer wieder, zu welchen positiven
Ergebnissen die digitale Fotografie heute
in der Lage ist. Gute Ergebnisse (den Umständen
entsprechend, sprich Regen) erzielt man
mit der HDR-Fotografie, HDR steht für High
Defination Range. Um eine «Real HDR» Aufnahme
zu erstellen, braucht es mindestens
drei Belichtungen. Eine Aufnahme wird normal
belichtet, eine unterbelichtet und eine überbelichtet.
Die Differenz ist mindestens eine Blendenstufe.
In der Aviation-Fotografie ist es nicht
immer möglich drei oder mehrere Aufnahmen
vom gleichen Motiv zu erstellen, das Flugzeug
bewegt sich oder es mangelt an einem Stativ.
Nun gibt es eine Methode, die es gestattet,
aus einer normalen jpg-Aufnahme ein «Pseudo
HDR-Bild» zu erstellen. Die nachfolgenden Erläuterungen
sind auf den Photoshop Elements
7.0 und Photoshop 7.0 bezogen. Selbstverständlich
geht es auch mit anderen Bearbeitungsprogrammen:
1. Öffnen des Bildes
2. Speichern des Bildes, z.B. Aircraft01
3. Korrektur: Bild – Einstellungen – Helligkeit /
Kontrast – Helligkeit auf + 25 stellen
4. Speichern des Bildes, Aircraft02
5. Erneute Korrektur des Bildes, diesmal Helligkeit
auf – 25 stellen
6. Speichern des Bildes, Aircraft03
Dies ergibt nun drei Bilder mit verschiedenen
Helligkeitsstufen. Im Internet können
kostenlose Bearbeitungsprogramme für die
Erstellung eines HDR-Bildes heruntergeladen
werden. Mit dem Programm «Photomatix 3.0»,
Kostenpunkt rund 150 Franken, kann ein Programm
der Spitzenklasse zur Erstellung von
HDR-Bildern gekauft werden. Die nun so verarbeiteten
Bilder können normal im Photoshop
bearbeitet werden. Auf diese Weise entstehen
Bilder, die trotz des schlechten Wetters doch
noch brauchbar sind. Die hier präsentierten
Fotos entstanden mit einer Nikon D300 mit einem
18-200-Millimeter-Zoom am 18. Juli 2009
bei strömendem Regen in Zürich. Sie wurden
wie oben beschrieben ver- und bearbeitet.
Wer sich für eine Mitgliedschaft bei Airside
Foto Zürich interessiert, findet auf der Website
alle notwendigen Informationen.
Fotoreport Erwin Dietsch
www.airsidefoto.ch
Auch im Regen attraktiv: Der Fokker 70 HA-LMB der Malev beim Start auf der Piste 28 und der Airbus A330-200 von Vietnam Airlines.
37

Foto Guido E.Bühlmann
Die Geschichte von vier besonderen Museumsfliegern
Amerika-Schweizerinnen
Die Douglas DC-6B HB-IBO (hier 1961 in Kloten) flog bis 1962 für Swissair. Später kam sie bei Olympic Airways zum Einsatz und beendete ihre
Karriere als Wasserbomber in den USA.
In Kalifornien und dem angrenzenden Arizona stehen vier Flugzeuge, die einst
schweizerische Kennzeichen trugen und heute Museumsstücke sind. Das älteste
ist eine 60-jährige Convair 240, die der Swissair gehörte, das jüngste ein
Hawker Hunter der Schweizer Luftwaffe.
Foto Archiv Aero Publications GmbH
Report von Urs Weidmann
In Atwater, rund 270 Kilometer südöstlich
von San Francisco, unweit von Merced und
der Route 99, liegt das Castle Air Museum.
Seine etwa 50 liebevoll gepflegten Flugzeuge
Ganz blank, ohne Bemalung und noch mit der Werknummer 133, wurde die Convair 240 HB-IRT
1949 an Swissair abgeliefert. Erst mit der Ablieferung der ersten DC-6B wurden die Flugzeuge
bemalt.
zeigen, welche Typen die Streitkräfte und die
Küstenwache der Vereinigten Staaten in den
letzten 75 Jahren geflogen haben – von der
Douglas B-18 Bolo (einer Bomberversion der
DC-2) bis hin zur General Dynamics F-111
Aard vark. Darunter sind auch einige Maschinen,
die ursprünglich für den zivilen Markt gebaut
wurden.
Convair 240 HB-IRT der Swissair
Eine davon ist eine Convair CV-240, die sich
im weiss-roten Farbkleid der Küstenwache
(US Coast Guard) präsentiert. Sie ist aber nicht
eine der 22 HC-131A, welche die Coast Guard
1977/78 übernahm, sondern brachte ihre aktive
Zeit ausschliesslich bei Fluggesellschaften,
Firmen und Reiseklubs zu. Ihre erste Besitzerin
war die Swissair, deren Kurzstrecken sie von
Anfang 1949 bis im Herbst 1956 bediente.
Die Swissair betrieb Anfang 1949 vier
DC-4, zehn DC-3 und zwei DC-2 (sowie drei
de Havilland D.H.89 Dragon Rapide und eine
Fokker F-VIIa, die aber nur noch für Schulund
Rundflüge eingesetzt wurden). Im Februar
lieferte Convair innerhalb von zweieinhalb
Wochen vier fabrikneue CV-240-11: HB-IRP,
S, T und V. Sie stiessen als erste moderne
Flugzeuge zu der veralteten Flotte. Ende 1953
38 Dezember 2009

SkyPast
folgten drei CV-240-4 aus den Beständen der
KLM: HB-IRW, Y und Z. Die IRW verunglückte
am 17. Juni 1954 und wurde durch die
HB-IMA – auch ex-KLM – ersetzt.
Die HB-IRT (Seriennummer 133) traf als
zweite Convair 240 am 17. Februar 1949 in
Zürich ein. Der neue Typ brachte viele Verbesserungen
gegenüber den älteren Mustern:
Dank der Druckkabine flog sie über den turbulentesten
Luftschichten, ihr vergleichsweise
breiter Rumpf gab den Passagieren viel Bewegungsfreiheit,
und sie war mit etwa 435 km/h
um die Hälfte schneller als die DC-3. Entsprechend
verkürzte sich die Flugzeit beispielsweise
von Zürich nach Belgrad von vier Stunden
und zehn Minuten auf zwei Stunden und 50
Minuten. Die höheren Geschwindigkeiten, gepaart
mit der fast doppelten Passagierzahl
(40 gegenüber 21, später 28, bei der DC-3),
machten die CV-240 rund dreimal so produktiv
wie das Vorkriegsmodell von Douglas.
Der lange Weg ins Museum
Alle CV-240 wurden 1956 an die Mohawk Airlines
in Utica im Staat New York verkauft – die
HB-IRT am 19. Oktober als N1018C. Nach einem
kurzen Einsatz bei Transocean Airlines flog
sie für noch fast zehn Jahre bei Mohawk (die
1972 in der Allegheny aufging, der heutigen US
Airways). Ab 1967 hatte sie drei Besitzerinnen
(Fairchild-Hiller, Southwestern Skyways und
Permian Skyways, die sie als N280P neu registrierte),
bevor die Midland National Bank sie
beschlagnahmte – offenbar, weil Permian die
Leasing-Gebühren nicht bezahlen konnte. Ab
Ende 1969 folgten drei weitere Besitzer, bevor
der Sheriff von Salt Lake County die CV-240
dem Great Valley Travel Club (mit Basis in Modesto,
50 km nordwestlich von Atwater) 1975
wegnahm. Ende 1976 ging sie an die Sierra
Life Insurance und neun Monate später an
Camberly Associates.
1978 oder 1979 (die Quellen sind sich da
So präsentiert sich die ehemalige HB-IRT als HC-131A der amerikanischen Küstenwache (Coast
Guard) im Castle Air Museum in Atwater, Kalifornien.
nicht einig) musste die Maschine in einem
Maisfeld sechs Kilometer vor der Piste des
Flugplatzes in Modesto notlanden. Das Flugzeug
blieb – Angaben des Museums zufolge
– unbeschädigt, und da der Abtransport zu
kostspielig schien, verschenkte oder verkaufte
es der Grundbesitzer nicht weniger als 20
Jahre später (im Juni 1999 oder im Jahr danach)
dem Castle Air Museum. Freiwillige des
Museums schafften es nach Atwater, stellten
es in Tausenden von Arbeitsstunden instand,
und bemalten es in den attraktiven Farben der
US Coast Guard als HC-131A mit dem Namen
«Spirit of Modesto». Im Februar 2009 war die
Farbe abgelaugt; auf dem blanken Metall zeigten
sich nur Reste der roten Grundierung, und
das Heck war neu weiss bemalt worden. Die
60-jährige ehemalige HB-IRT dürfte unterdessen
wieder aussehen, als wäre sie neu.
DC-6B HB-IBO der Swiss air
Rund 100 Kilometer nördlich von San Francisco,
in Santa Rosa, beherbergt das Pacific
Coast Air Museum das wohl einzige Überbleibsel
der HB-IBO: den Vorderrumpf. Diese
DC-6B (Seriennummer 44087/Liniennummer
415) war vom 14. Oktober 1953 bis 9. Oktober
1962 im Besitz der Swissair und eröffnete am
1. April 1957 deren Fernoststrecke nach Tokio.
Die sechs flugplanmässigen Zwischenlandungen
(mit zwei Besatzungswechseln) passten
zur Reichweite der DC-6B und ermöglichten
der Swissair, in Fünfter Freiheit, zahlende Passagiere
von und zu fast allen angeflogenen
Flughäfen zu befördern. Die Reise dauerte aber
zwei Tage: Die Blockzeit (Zeit von Standplatz
zu Standplatz) von Flug 502 – von Zürich über
Genf, Kairo, Karachi, Calcutta (heute Kolkata),
Bangkok und Hongkong nach Tokio – betrug
37 Stunden und 15 Minuten, die Bodenzeiten
über fünf Stunden. Erst am 10. September
1961 konnte die Strecke auf Jets umgestellt
werden – zuerst mit Convair 880M als Zwischenlösung,
dann mit CV-990 Coronado.
Die Swissair verfügte insgesamt über acht
DC-6: drei DC-6B-1198, auch DC-6B-I genannt
(HB-IBA, E und die 1958 von American
Airlines gekaufte IBC), vier DC-6B-1225
oder DC-6B-II (HB-IBI, O, U und Z) und einen
Foto Urs Weidmann
Foto Urs Weidmann
Foto Hansjörg Bürgi
Das traurige Überbleibsel der Swissair-DC-6B-1225
HB-IBO in Santa Rosa, Kalifornien.
Die ehemalige HB-IBO als N111AN bei Sis-Q Flying Service im November 1984 im
kalifornischen Santa Rosa. 1997 wurde sie dort verschrottet.
39

Foto Guido E. Bühlmann
Die HB-ILY war eine von neun Boeing C-97G, welche Balair während des Biafra-Krieges für Hilfsflüge einsetzte. Hier präsentierte sie sich noch ohne
Bemalung im Frühling 1969 in Basel.
DC-6A-Frachter (HB-IBB, von 1958 bis 1961).
Die Version 1225 wies, wie der Frachter, ein 3,2
Tonnen höheres Startgewicht von 48,5 Tonnen
auf und hatte deshalb eine grössere Reichweite.
Äusserlich war sie an den zwei Passagierfenstern
vor der vorderen Eingangstür erkennbar.
Alle DC-6 hatten den gleichen Motorentyp
wie die Convair 240 und die späteren CV-440,
nämlich den Pratt & Whitney R-2800 Double
Wasp mit 18 Zylindern. Diese Triebwerke
waren für damalige Begriffe ausserordentlich
zuverlässig und trugen wesentlich dazu bei,
dass die DC-6B das wirtschaftlichste Mittelund
Langstreckenflugzeug seiner Zeit war.
Dank DC-6 flog Swissair profitabel
Die Einführung der ersten DC-6B im Jahr
1951 hatte sogar das Überleben der Swissair
gesichert. Diese war in schwere finanzielle
Nöte geraten, nachdem das britische Pfund
im September 1949 um rund 30 Prozent abgewertet
wurde, der Schweizer Franken aber
als fast einzige europäische Währung dem
Pfund nicht folgte. Da praktisch alle Flugtarife
auf dem Europa-Streckennetz der Swissair
in Pfund definiert waren, brachen die Einnahmen
um etwa 30 Prozent ein. Die Existenz der
Swissair war bedroht, denn im Gegensatz zu
fast allen anderen Fluggesellschaften in Europa
gehörte sie nicht dem Staat, sondern war
eine private Aktiengesellschaft. Eine Rettung
gab es nur, wenn man die Flüge nach Amerika
– nur einmal pro Woche mit der langsamen
DC-4 ohne Druckkabine – intensivieren und so
Einnahmen in Dollars generieren konnte. Dazu
mussten aber moderne Flugzeuge angeschafft
werden – für die nun das Geld fehlte. Der neue
Direktionspräsident, Walter Berchtold, brachte
es zustande, dass der Bund zwei DC-6B
(HB-IBA und E) kaufte und sie der Swissair für
sieben Jahre im Mietkauf (Leasing) überliess;
danach würde sie die beiden Flugzeuge zum
Zeitwert kaufen können.
So wurde die Swissair zur ersten Betreiberin
der DC-6B ausserhalb der USA, und die
Rechnung ging besser auf als erwartet: Sie
konnte weitere vier DC-6B der neusten Version
1225 – darunter die HB-IBO – aus eigenen Mitteln
und, als wieder kreditwürdiges Unternehmen,
mittels Bankkrediten anschaffen. Zudem
kaufte sie die HB-IBA und -E schon nach fünf
Jahren vom Bund. Zwischen Anfang und Mitte
der 1950er-Jahre wuchs sie so zu einer professionell
geführten, international angesehenen
Qualitäts-Airline heran. Diese gewaltige Leistung
hätte ohne die DC-6B wohl nicht erbracht
werden können.
Die HB-IBO (c/n 44087) verliess am 9. Oktober
1962 als zweitletzte DC-6B die Schweiz
und flog mit dem Kennzeichen OH-DCB bei
der finnischen Chartergesellschaft Finlantic bis
zu deren Konkurs im Mai 1963. Das Flugzeug
wurde beschlagnahmt und ging in einer öffentlichen
Versteigerung am 21. Februar 1964
für 750’000 Franken an die einzige Bieterin:
die Swissair. Diese verkaufte die HB-IBO am
1. Mai als SX-DAM an die Olympic Airways.
Über neun Jahre später wechselte die DC-6B
mehrmals den Eigentümer, während sie längere
Zeit als Feuerbomber (zuletzt als N111AN
bei Macavia) diente. Im Dezember 1997 wurde
sie in Santa Rosa verschrottet; das Pacific
Coast Air Museum konnte nur den Vorderteil
des Rumpfes retten.
Boeing C-97G HB-ILY der Balair
Im hervorragenden, über 100 gut gepflegte
Flugzeuge umfassenden Pima Air and Space
Museum etwas südöstlich von Tucson im Süden
Arizonas ist eine weiss bemalte Boeing
367/C-97G Stratofreighter zu sehen – mit
dem schweizerischen Kennzeichen HB-ILY
und einem roten Kreuz auf dem Leitwerk.
Sie transportierte, von der Balair betrieben,
in den Jahren 1969 und 1970 Hilfsgüter des
Roten Kreuzes für die hungernde Bevölkerung
Biafras. Diese Provinz Nigerias hatte sich 1967
für unabhängig erklärt, was einen Bürgerkrieg
auslöste. Über eine Million Menschen kamen
um, und in Biafra brach eine Hungersnot aus.
Das amerikanische Aussenministerium stellte
der Balair Besatzungen der National Guard
und insgesamt neun C-97G der US Air Force
zur Verfügung: HB-ILF, G, H, K, L, W, X, Y und
Z. Dank ihrer Nutzlast von 19 Tonnen – doppelt
so viel wie die einer DC-6B – konnten täglich
250 Tonnen Lebensmittel und Medikamente
befördert werden, wie es das Rote Kreuz verlangte.
Die Balair schloss einen Unterhaltsvertrag
mit der Israel Aircraft Industries (IAI) ab, welche
auch die C-97 der israelischen Luftwaffe unterhielt;
den Linienunterhalt, vor und nach jedem
Flug, besorgte sie aber selbst. So versahen
die C-97G der Balair ihren Dienst recht zuverlässig,
während jene der amerikanischen Joint
40 Dezember 2009

SkyPast
Church Aid fast immer am Boden standen
– bis sie nach einem Unfall die verbleibenden
Maschinen auch von der Balair warten liess.
Das Problem der C-97 waren ihre Motoren.
Die vier Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major
leisteten zwar je rekordhohe 3550 PS, aber
die Kühlung der hinteren der vier Bänke von je
sieben Zylindern bereitete oft Schwierigkeiten.
Dennoch versahen 55 luxuriös ausgestattete
Zivilversionen dieses Flugzeugs als Boeing 377
Stratocruiser bei Pan American, BOAC (heute
British Airways) und einigen anderen Airlines
zuverlässig ihren Dienst – gewissermassen als
A380 der 1950er-Jahre.
Bis Ende 1970 waren alle C-97G wieder in
den USA. Die HB-ILY (Seriennummer 16657)
verliess die Balair schon am 18. März – fast genau
ein Jahr nach ihrer Übernahme – und erhielt
ihre militärische Registrierung 52-2626 zurück.
Neun Jahre später gelangte sie als Leihgabe
des National Museum of the United States Air
Force in Dayton, Ohio, nach Tucson.
Hunter J-4035 der Luftwaffe
Im selben Museum wie die HB-ILY glänzt als
vielleicht grösste Überraschung inmitten amerikanischer
und vereinzelter europäischer Militärflugzeuge
ein tadellos präsentierter Hawker
Hunter in Schweizer Tarnfarben mit der Registration
J-4035. Er wurde als Hunter Mk. 58 mit
der Seriennummer 41H/697402 für die Schweizer
Luftwaffe gebaut und am 24. April 1959 abgeliefert.
Die Luftwaffe hatte 100 Hunters als
Ersatz für die Vampires bestellt und versah sie
mit den Kennzeichen J-4001 bis J-4100. In den
Jahren 1972 und 1973 beschaffte sie weitere
60 Hunters aus den Beständen der Royal Air
Force. Die 22 Einsitzer wurden in der Schweiz
als Mk. 58A bezeichnet, die acht Doppelsitzer
als T-Mk. 68; die Kennzeichen waren J-4101 bis
J-4152 und J-4201 bis J-4208.
Nach ihrem Einsatz in Biafra kehrte die C-97G HB-ILY wieder in die USA zurück und kam später
ins Pima Air Museum in Tuscon, wo sie heute noch ausgestellt ist.
Als der Hunter J-4035 am 16. Dezember
1994 ausser Dienst gestellt wurde, hatte er in
gut 35 Jahren 2528 Flugstunden absolviert.
Ein halbes Jahr danach, am 12. Juli 1995, flog
Urs Graf die Maschine nach Southend an der
englischen Südküste, und von da wurde sie
drei Monate später dem Planes of Fame Museum
in Chino, südöstlich von Los Angeles,
übergeben und erhielt die zivile Immatrikulation
N159AM. Im Pima Air and Space Museum in
Tucson steht er als Leihgabe.
www.castleairmuseum.org
www.pimaair.org
www.pacificcoastairmuseum.org
Der 50-jährige Hunter Mk.58 sieht aus wie neu. Hinter ihm steht ein Alpha Jet mit deutschen
Kennzeichen, neben ihm (mit LP auf dem Leitwerk) eine Douglas TF-10B Skyknight.
Foto Guido E. Bühlmann Foto Urs Weidmann Foto Terry Figg
Der Hunter J-4035 kurz vor seiner Ausserdienststellung am 23. November 1994 in Interlaken. Acht Monate später flog er nach England, von dort
aus wurde er in die USA verschifft.
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42 Dezember 2009

SkyPast
Foto EADS
Blick in die Ausstellungshalle mit Prototypen aus der Dornier-Geschichte. Am rechten Bildrand ist der Prototyp der Do31-E1 VTOL zu sehen, die als
Strahl-Transporter für senkrechte Starts und Landungen konzipiert wurde.
Einzigartige Prototypen im neuen Dornier Museum Friedrichshafen
Nach den Vorläufermuseen in Friedrichshafen-
Manzell (1932-1944) und Meersburg (1970-
2008) steht seit dem 24. Juli 2009 dem Publikum
das neue Dornier Museum beim Flughafen
Friedrichshafen offen. Es befindet sich neben
dem Rollfeld direkt gegenüber dem Gelände
der Messe Friedrichshafen. Insgesamt 13
Flugzeuge und rund 370 weitere Exponate
aus der Luft- und Raumfahrt sowie diverse interaktive
Installationen laden zum Verweilen ein.
Der Eingangsbereich stellt eine Art Zeitschleuse
dar, nach deren Durchschreiten man in die Welt
von vergangenen Dornierprojekten gelangt.
Es ist zum Beispiel zu erfahren, dass die J.
Keller & Cie Möbelfabrik in Zürich für die Gestaltung
und Ausführung der Innenausstattung
des riesigen, legendären Flugschiffes Dornier
Do X zuständig war. Oder, dass der erste Preis
des internationalen Alpenrundfluges für Mili-
tärflugzeuge anlässlich des 4. internationalen
Flugmeetings in Zürich 1937, mit einer Dornier
Do17 V gewonnen wurde. Auch können neu
sämtliche Ausgaben der Werkszeitschrift «Dornier
Post» mittels Touchscreen durchgeblättert
werden. Herz und Kernstück der Ausstellung
ist die so genannte Museumsbox, die aus
rund 100 Jahren Geschichte über die Firma
Dornier berichtet. Sie besitzt innovative Diorama-Vitrinen
mit Rückprojektionsscheiben, worauf
auch Filme abgespielt werden können.
Auf der 100 Meter langen Galerie werden
alternative Energiesysteme, abbildende Sensoren,
Informationstechnologie sowie Flug physik
und Strukturbau vorgestellt. Von dort sind auch
die im Hangar ausgestellten Flugzeuge zu sehen:
Do27, Do28 A/B, Do29, Do31-E1 VTOL
Experimental-Strahl-Transporter, Dornier 228
«Polar», Dornier TNT-Experimental und Dassault
Breguet Dornier Alpha Jet. Ebenfalls wird
ein in Ungarn gefertigter Nachbau der Dornier
Merkur 1 in Originalgrösse gezeigt. Eine Sonderausführung
dieses Typs auf Schwimmern
verwendete 1926 der Schweizer Flugpionier
Walter Mittelholzer für seinen Afrika-Forschungsflug.
Die Terrasse des integrierten
Restaurants sowie der Aussenbereich mit
den Exponaten: Fiat G-91, Do28-D Skyservant,
Dornier 228-200, Dornier 328 Jet, und
der Dassault Breguet Atlantique bieten eine
direkte Sicht auf das Rollfeld des Flughafens.
Erreichbar ist das Dornier Museum Friedrichshafen
mit dem Auto, Bus, per Schiff und Bahn
oder mit dem Flugzeug. Ebenfalls sind Kombi-
Tickets für das Dornier- und das Zeppelin-Museum
Friedrichshafen erhältlich.
Report von Patrick Frischknecht
www.dorniermuseeum.de
Foto Patrick Frischknecht Foto Patrick Frischknecht
Beim 4. Internationalen Flugmeeting Zürich von 1937 wurde ein Alpenrundflug-Wettbewerb
für Militärflugzeuge durchgeführt. Diese Do17V
gewann dabei den ersten Preis, eine Silberschatulle.
Die Do228 D-ICDO war der zweite Prototyp dieses Dornier-Mehrzweckflugzeuges
und das erste Flugzeug der Version -200 und hob 1981 zu
seinem Erstflug ab.
43

Constellation für den FSX – Simulator und Original nicht ohne Macken
Die schönen Formen der Constellation überzeugen im Simulator wie in Wirklichkeit. Auch am
Simulator ist der Klassiker alles andere als einfach zu fliegen.
Bei den kommerziellen Herstellern von FSX-
Addons hat sich noch niemand an die Umsetzung
der «Königin der Lüfte» gewagt, der
Lockheed Constellation oder Super Constellation.
Nun liegt von Aeroplane Heaven ein
erster Versuch vor, diese Lücke zu schliessen.
Die «Constellation Professional» ist ab sofort
als Download oder als boxed Version bei Just-
Flight erhältlich. Liebe auf den ersten Blick
war es aber nicht! Nach der Installation der
Download-Version finden sich nicht nur drei
Versionen der Constellation auf der Harddisk,
sondern auch ein dünnes Heftchen mit etwas
Geschichte zur Connie und einer Instrumentenbeschreibung.
Technische Daten, Leistungs-
und Verbrauchswerte sucht man vergebens.
An einem einfachen Flug von Zürich
nach London werden die wichtigsten Prozeduren
beschrieben und einige Tipps, zum Beispiel
zur Manipulation der Kühlklappen abgegeben.
Weitere Versionen der Constellation werden als
Zusatzpakete angeboten.
Beim Aussencheck fallen die sehr schön
ausgebildeten Fahrwerksbeine auf und die allgemein
wohlgeformten Kurven gefallen. Eine
Augenweide ist auch die Kabine. Stilgerecht
trägt die Dame am Fenster die Mode der
1940er-Jahre und blättert in einer Zeitschrift
aus dieser Zeit. So eingestimmt geht es weiter
ins Cockpit. Obwohl mit der Kappe für den
TrackIR ausgerüstet, funktioniert das System
nicht, welches die Blickrichtung im virtuellen
Cockpit mittels Kopfbewegungen steuert. So
müssen die Spacetaste und der Mauszeiger
dazu dienen, einen besseren Überblick im
Cockpit zu erhalten. Eigentlich ist es ein Ding
der Unmöglichkeit, ein Vier-Mann-Cockpit
alleine, ohne Computer-Unterstützung zu
44 Dezember 2009
fliegen. Leider hilft weder ein virtueller Copilot
noch ein Flugingenieur oder ein Navigator.
Schade, denn die Arbeitsplätze dazu sind
vorhanden, und bis auf den Navigatorplatz,
be dienbar. Schade auch, dass die Superchargers,
obwohl vorhanden, nicht funktionieren.
Nach dem Preflightcheck werden die vier
Motoren gemäss Checkliste gestartet. Vor
dem Motor Nummer 2 steht ein Mitarbeiter der
Groundcrew mit dem Feuerlöscher bereit und
gibt Zeichen zum Starten der Motoren. Nummer
Drei spuckt Flammen und Rauch aus
den Auspuffrohren. Ein sonores Dröhnen zeugt
vom Erwachen des 18-Zylinder-Sternmotors.
Nachdem die restlichen drei Motoren ebenfalls
zum Leben erweckt wurden, folgt das Rollen
zur Piste mit auf 15 Grad gesetzten Klappen.
Auf einem Langstreckenflug von Anchorage in
Alaska über Tokio nach Hong Kong Kai Tak
sollte genügend Zeit für diverse Systemtests
vorhanden sein.
Nach dem Rotieren mit rund 100 Knoten
wird in rund 8000 Fuss Höhe die Drehzahl ein
erstes Mal reduziert und geleant. Die vorgegebene
Geschwindigkeit, wie sie im Büchlein
angegeben ist, lässt sich mit der gegebenen
Motoreneinstellung nicht erreichen. Zum Geisterflugzeug
wird die Connie, will man sie aus
einiger Distanz von aussen betrachten. Man
sieht nur noch das Innere, die Flugzeugsitze!
Kommt man ihr wieder näher, zeigt sie sich
auch wieder von aussen. Das Laden der Texturen
braucht seine Zeit.
Im Landeanflug auf Tokio Narita zeigt sich
die Connie extrem schwerfällig um die Hochund
Längsachse. Die Aeroplane Heaven-
Connie wurde von erfahrenen Connie-Piloten
getestet und das Flugverhalten so bestätigt.
Das verspricht eine anspruchsvolle Landung
auf Kai Tak zu geben...
Nach einer Übernachtung in Tokio geht es
weiter nach Hong Kong. Auf Flight Level 160
streift der Blick über die Anzeigen der Zylinderkopftemperaturen.
Motor Nummer Vier hat
stark erhöhte Temperatur! Auch nach dem Öffnen
der Kühlklappen muss der Motor im Auge
behalten werden. Die Connie gilt ja als das zuverlässigste
dreimotorige Flugzeug seiner
Zeit. Bis Hong Kong hat der vierte Motor zu
hohe Zylinderkopftemperaturen, mit und ohne
geöffnete Kühlklappen.
Es ist Abend, die Dämmerung hat eingesetzt.
Ohne Motorausfall haben wir unser Ziel
erreicht! Hilfreich für den Langstreckenflug war
der Autopilot. Damit liessen sich Kurs und
Höhe leichter halten. Über dem Meer folgt
noch ein Fueldumping-Test. Es funktioniert!
Vom Meer her kommend, wird das VOR
«Jiuzhou» (ZAO) angesteuert, auf der Höhe
des neuen Hong Kong International Airports
folgt eine Kurve nach rechts Richtung Containerhafen
und das Sinken auf 4000 Fuss. Flaps
15, drehen Richtung NDB «Stonecutters»,
sinken und Kurs halten. Über dem Containerhafen
ist das Piepen des Outermarkers zu
hören. Checkerboard insight, das rot-weisse
Schachbrettmuster am Hang ist zu sehen.
Gear down, Flaps 60. Nun kommt das Eindrehen
Richtung Runway 13. Nur träge bewegt
sie sich, plötzlich droht die Maschine über den
rechten Flügel abzusacken. Korrigieren. Finalcheck:
Geschwindigkeit kontrollieren, full flaps,
three greens, «You are cleared to land 13», ertönt
die Landefreigabe vom Tower, «clear to
land 13», und Touch down. Die Anspannung
löst sich beim Ausrollen auf der Runway. Der
Anflug klappte ganz passabel.
Der lange Flug und die gelungene Landung
am Schluss stimmen wieder etwas versöhnlicher.
Sie ist einfach eine Schönheit mit ihren
geschwungenen Formen, den stimmigen Proportionen.
Leider wurde es aber verpasst, den
grossen Wurf zu landen. Rund 30 US-Dollar
müssen für die virtuelle Connie hingeblättert
werden, Alternativen gibt es für Connie-Fans
keine. Nach einer ersten Ernüchterung hat das
Flugzeug aber doch noch Spass gemacht.
Wer aber eine seriöse Simulation im Stile der
Boeing 377 sucht, wird enttäuscht sein. Wirklich
schade, eine Chance wurde vergeben.
Das gibt aber wiederum der Konkurrenz die
Möglichkeit, endlich eine würdige Version des
schönsten Propliners für den Flugsimulator zu
bauen. Tipps, beispielsweise zum Aufhellen
des dunklen Cockpits, und weiterführende
Links unter www.skynews.ch in der Rubrik
SkySim. Getestet von Karl Bommeli

SkySim
Ideal fürs Winter-Training: überzeugende Schweizer VFR-Szenerie
SwissVFR XI ist die vorerst letzte und wohl
auch beste Sichtflug-Plattform, welche von
Mice entwickelt wurde. Dank dem Microsoft
FSX, ist es möglich, Bildmaterial bis zu
einer Auflösung von 75 Zentimetern zu nutzen.
Die Luftaufnahmen stammen auch bei Swiss-
VFR XI vom Bundesamt für Landestopografie
Swisstopo. Diese decken die ganze Schweiz
ab, ein grosser Teil der Daten ist neu in digitaler
Qualität vorhanden. Ein Screenshot der
Szenerie zeigt: Die digitalen Bilder stellen einen
Quantensprung in Sachen Farbe, Qualität und
Auflösung dar. Selbst Militärpiloten bestätigten:
Nur Fliegen ist besser.
Die in der Vergangenheit oft bemängelte
Gestaltung der Flughäfen entspricht nun den
Original-Airports aus dem FSX. Das hat
zudem den Vorteil, dass die Kompatibilität
zu anderen Produkten verbessert wird. Dass
nun mehr Gebäude und 3D-Objekte auf den
Airports stehen, ist für «Simmer» wohl wichtig,
aber weniger für den VFR-Piloten, der nach
den neuesten Luftaufnahmen seine VFR-Flüge
im Winter trainieren oder im Sommer vorberei-
ten will. Flächendeckende 3D-Objekte, welche
im 20-Kilometerraster aufpoppen, gibt es auch
in dieser Version nicht. Damit wird eine Störung
des Gesamtbildes aus der Luft verhindert, da
die Luftaufnahmen ab einer gewissen Höhe
beinahe schon eine 3D-Wirkung haben.
Die Auflösung der originalen Luftaufnahmen
von Swisstopo beträgt zwei Meter, bei
der Vorgängerversion waren es noch drei Meter
und dies lediglich in analoger Qualität. Der
Fortschritt ist nicht nur wegen der besseren
Auflösung gut sichtbar, die Verbesserungen
sind vor allem wegen der digitalen Technik in
Farbe und allgemeiner Qualität massiv. Mice
blieb sich auch darin treu, die Farben nur minimal
zu korrigieren und zu harmonisieren. Wie
in der Realität wirken viele Flüsse eher grünlich
und nicht himmelblau wie in einem Zeichentrickfilm.
Wem das nicht passt, kann unter
«Options» die Farben entsprechend ändern.
Fazit: Die 42’000 Quadratkilometer umfassende
Szenerie SwissVFR verwendet für
den digitalen Datensatz Luftaufnahmen vom
März 2009 und läuft dank FSX-Technologie
flüssig und ruhig mit den auf 1,19 Meter/Pixel
kompilierten Luftaufnahmen. Die Flughäfen
entsprechen neu dem FSX-Standard und bieten
bestmögliche Voraussetzungen für Kompatibilität.
Das angrenzende Ausland ist so
gestaltet, dass die Grenze auf Flugplätzen wie
Lugano oder Samedan nicht allzu stark ins
Auge springt.
Die Installation verläuft einfach und kann
manuell oder als Express getätigt werden. Der
Test wurde mit Windows XP und Vista durchgeführt,
es ist davon auszugehen, dass die
Anwendung auch mit Windows 7 funktioniert.
Obwohl für den Test nicht der neueste Computer
mit einer eher bescheidenen Festplatte
und 256 MB-Grafikkarte verwendet wurde,
erscheint die Szenerie flüssig und mit einer
guten Farbqualität. Eine limitierte Edition wird
gegen Ende 2009 im Handel erwartet. Optionale
Features wie Flugzeuge, Hindernisse,
Radarverfolgung und einiges mehr stehen als
mögliche Erweiterungen noch zur Diskussion.
Getestet von Thomas Binz
www.pcflight.ch
Mit dem virtuellen Segelflugzeug im Birrfeld abheben und wieder landen
Der Regionalflughafen Birrfeld, ICAO-Kennung LSZF, ist einer der
wichtigsten Flugplätze der General Aviation der Schweiz. Dort
habe ich mir meinen Traum erfüllt und das Fliegen erlernt. Inzwischen
bin ich nur noch im virtuellen Luftraum unterwegs, dafür mit
Jumbos, Jägern, Helikoptern und dieses Mal... mit einem Segelflugzeug,
der DG808S, dem Standardsegelflugzeug im FSX.
Im Birrfeld herrscht den Sommer durch reger Segelflugbetrieb.
Die DG808S wartet auf der Runway 08 auf das Schleppflugzeug.
Strg+Shift+y gedrückt und schon steht die Maule mit angekoppeltem
Schleppseil vor der DG808S. Die Beschleunigung ist
sanft, die Maule zieht in den bewölkten Herbsthimmel. Die Schilder
der Autobahnverzweigung Bern/Basel sind zu erkennen. Zu
stark zieht einen die Szenerie in ihren Bann. Vor lauter Begeisterung
lässt die Konzentration nach und das Folgen der Maule bereitet
Mühe. So passiert, was passieren muss: In gut 3000 Fuss
über Grund reisst das Schleppseil! Nach einem ersten Schreck
führt eine sanfte Rechtskurve zurück zum Birrfeld.
Es bleibt dennoch genügend Zeit, das Umfeld zu erkunden.
Markante Gebäude, wie die Alstom und die Papierfabrik Antalis
mit dem grossen Parkplatz, wurden sehr schön in die Szenerie
implementiert. Weitere Referenzpunkte zum Erfliegen einer
korrekten Volte findet man allerdings nicht. Doch alles andere ist
da: Die Holzhangars der Segelflieger, das Flugplatzrestaurant mit
Spielplatz, das C-Büro, die Feuerwehr. Die weiteren Hangars im
Osten. Sehr detailliert und mit gestochen scharfen Texturen sind
die Gebäude ausgearbeitet. Jeff Stähli, der Programmierer dieser
Szenerie, hatte dazu offenbar hervorragendes Bild-Material.
Kompliment für die ausgezeichnete Umsetzung!
In der vorliegenden Beta-Version fehlt noch der Autobahn-Verkehr
und die Personen, welche die Szenerie beleben werden. In der
Regel ist an Wochenenden die Restaurantterrasse gut besucht
und auf dem Spielplatz tummeln sich die Kleinen. Das Birrfeld
ist ein beliebtes Ausflugsziel für die ganze Familie. Der Flugplatz
ist sehr schön in CH Pro eingebettet. Wer in der Schweiz fliegt,
oder die Schweiz vom Ausland her anfliegen will (Birrfeld ist ein
Zoll-Flugplatz), für den lohnt sich die Investition «Birrfeld FSX»
unbedingt. Auf der HD benötigt die Szenerie 46 MB.
www.birrfeld.ch
Getestet von Karl Bommeli
FSX
45

Absturz des Rekordfliegers Hans Georg Schmid in Basel geklärt
Fataler Erfolgszwang
Zeitdruck, Erfolgszwang und eine unzureichende Aufsicht sind die hauptsächlichen
Faktoren, welche gemäss dem Bericht des Büros für Flugunfalluntersuchungen
(BFU), am 23. Juli 2007 zum Absturz der Express 2000ER HB-YMN
von Hans Georg Schmid in Basel führten. Er wollte mit seinem Nonstopflug von
Basel nach Oshkosh einen neuen Weltrekord aufstellen.
Foto Hansjörg Bürgi
Report von Hansjörg Bürgi
Beim Lesen des 47 Seiten umfassenden Unfallberichtes
fragt man sich immer wieder:
Weshalb hat sich Hans Georg Schmid trotz
verschiedenster «Warnungen» nicht von seinem
Vorhaben abbringen lassen? Er, der als
Perfektionist galt, der alles immer bis ins letzte
Detail berechnete und checkte. Die Antwort liefert
der Unfallbericht: Es habe sich eine Eigendynamik
und Euphorie entwickelt, welche ein
vernunftmässiges Denken unterdrücken könne.
Dies mag gemäss BFU erklären, weshalb
die Urteilskraft diesen erfahrenen Piloten im
Stich gelassen hat.
Falsche Schwerpunkt-Berechnung
Mit dem Bau der als Kit erhältlichen Express
2000 war 2002 begonnen worden. Für den 27
Stunden langen Rekordflug über den Atlantik
war die Zulassung des Flugzeugs für den Betrieb
nach Instrumentenflugregeln (IFR) notwendig.
Um den Anforderungen für die geplanten
Rekordflüge gerecht zu werden, wurden gegenüber
dem Originalbausatz insgesamt mehr als
70 Änderungen vorgenommen. Diese wurden
vom Erbauer als «minor altera tions» klassifiziert
und von der Zulassungsstelle der Experimental
Aviation of Switzerland (EAS) bewilligt.
Gemäss BFU-Bericht verwendete Hans
Georg Schmid bei den Schwerpunktsberechnungen
den Wert «MAC» (mean aerodynamic
chord für mittlere aerodynamische Profiltiefe).
Er hatte mit Hilfe eines Tabellenkalkulationsprogramms
ein Berechnungsschema programmiert,
womit er Masse und Schwerpunkt des
Flugzeugs berechnete. Bei der Umrechnung
der Schwerpunktslage in Prozent MAC wurde
gemäss BFU eine falsche Flügeltiefe eingesetzt,
wodurch der Wert 100 Prozent MAC etwa 70
Zentimeter hinter der Austrittskante des Flügels
zu liegen kam. Durch diesen Fehler resultierte
gemäss BFU in der Berechnung für den Flug in
«overweight condition» eine Schwerpunktslage
von 22 Prozent MAC. Die Schwerpunktangaben,
referenziert auf Prozent MAC, seien fehlerhaft,
die Berechnungen in Zentimeter jedoch
korrekt, stellt das BFU fest.
Zuwenig Zeit für die Erprobung
Durch die Verzögerung beim Bau einerseits
und die Vorverlegung des Projektstartes andererseits
verkürzte sich die für die Erprobung des
Flugzeuges zur Verfügung stehende Zeit. Die
Abnahme durch den beauftragten Prüfer des
BAZL fand am 26. Mai 2007 auf dem Flugplatz
Birrfeld statt. In der Folge stellte das Bundesamt
für Zivilluftfahrt BAZL ein erstes vorläufiges
Lufttüchtigkeitszeugnis aus. Der Erstflug fand
am 12. Juni 2007 statt.
Bis zum 20. Juli 2007 wurden insgesamt 19
Erprobungsflüge mit einer maximalen Abflugmasse
(MTOM) von 1700 kg durchgeführt. Die
gesamte Flugzeit betrug 27 Stunden und zehn
Minuten. Am 18. Juli 2007 wurde vom BAZL
ein zweites vorläufiges Lufttüchtigkeitszeugnis
ausgestellt. Das BAZL stellte gemäss Unfallbericht
keine weiteren Anforderungen für die
Erprobung des Flugzeugs in der «overweightcondition».
Es wurde einzig der rechnerische
Nachweis über die zu erwartenden Flugleistungen
verlangt.
Probleme vor dem Start
Nachdem er den Medienleuten einige Interviews
gegeben hatte, bestieg Hans Georg Schmid
am Vormittag des 23. Julis das Flugzeug. Beim
Versuch, die hinten am Flugzeug angebrachte
Stütze zu entfernen, kippte dieses langsam
nach hinten. Als Sofortmassnahme wurden vier
Bleiplatten herbeigeschafft und unter die Seitensteuerpedale
gelegt, um die Schwerpunktlage
nach vorne zu verschieben. Anschliessend
verabschiedete sich Hans Georg Schmid von
den Anwesenden und bereitete sich auf den
Start vor. Ein Helfer wollte ihn noch einmal sprechen
und stieg auf den linken Tritt, welcher sich
direkt hinter dem Flügel befand. Dabei kippte
das Flugzeug unvermittelt nach hinten und
prallte mit dem Heck auf den Boden.
Um 10:58 Uhr startete er den Motor seines
Flugzeuges. Zu Beginn des Rollens stützte ein
Helfer das Flugzeug am Höhenleitwerk, um ein
Abheben des Bugrades zu verhindern. Das
Rollen war nur mit relativ hoher Leistung möglich.
So rollte die Express 2000 zum Haltepunkt
der Piste 16.
Feuerwehr schlug Alarm
Wegen Schwerpunktproblemen rollte die Express 2000ER am 23. Juli 2007 gestützt von einem
Helfer vom Standplatz in Basel weg.
Vom Chef der Flughafenfeuerwehr war für diesen
Start die Begleitung durch ein Feuerwehr-
46 Dezember 2009

SkyFlight
fahrzeug während des Rollens und dem Startlauf
angeordnet worden. Der Tower erteilte der
HB-YMN die Startfreigabe auf der Piste 16, bei
einem Rückenwind von fünf Knoten aus 350
Grad. Der Pilot bestätigte die Freigabe, rollte auf
die Piste und setzte Startleistung. Unverzüglich
begann das Flugzeug zu beschleunigen. Nach
ungefähr 700 Meter hatte die Express 2000
gemäss BFU eine Geschwindigkeit von rund
70 Knoten erreicht und der Propeller drehte
mit 2680 RPM. Der Lycoming IO-580-B1A,
ein Sechs-Zylinder Kolbenmotor, bot bei 2700
RPM eine Leistung von 235 kW (315 PS).
Zu diesem Zeitpunkt waren erste Anzeichen
von Rauch im Bereich des Fahrwerks sichtbar.
Der Feuerwehrmann, welcher mit dem
Tank löschfahrzeug das Flugzeug auf der Piste
begleitete, informierte darüber den Tower auf
dessen Frequenz in Französisch. Nachdem die
Funkfrequenz nach einem Gespräch zwischen
einem Helikopter und dem Tower wieder frei
war, meldete der Feuerwehrmann erneut, dass
die Reifen der Express rauchten. Der Lotse im
Tower bestätigte diese Meldung, ohne sie gegenüber
dem Piloten zu wiederholen.
Erst im Bereich der Kreuzung der beiden
Pisten, also nach 3400 Metern Startrollstrecke,
hob das Flugzeug ab. Dabei war es stark
angestellt und schwankte um die Längsachse.
Das Höhensteuer war in dieser Phase nach unten
ausgeschlagen. Die HB-YMN überflog das
Pistenende in geringer Höhe und verschwand
danach aus dem Blickfeld der Beobachter in
Richtung der Stadt Basel.
In Dachstock geprallt
Nach dem Abheben blieb dem Piloten gemäss
Unfallbericht keine andere Wahl, als zu versuchen,
das Flugzeug soweit zu beschleunigen,
dass Steigen möglich gewesen wäre. Vor Erreichen
des Stadtgebietes war eine Linkskurve
Richtung Rhein geplant gewesen. Das Fliegen
dieser Kurve hätte allerdings den Leistungsbedarf
noch erhöht. So war der Pilot gezwungen,
geradeaus in Richtung Stadt zu fliegen.
Im Bereich der Liegenschaft Roggenburgstrasse
19 kollidierte die Express 2000
zuerst mit zwei Bäumen, bevor sie an die nordwestliche
Stirnseite des Daches des Hauses
Roggenburgstrasse 15 prallte. Das Triebwerk
und der vordere Cockpitbereich blieben im
Estrich des Hauses Roggenburgerstrasse 13
liegen. Der Rumpf- und Heckbereich sowie der
Pilot wurden auf einen nahen Kinderspielplatz
geschleudert. Hans Georg Schmid kam dabei
ums Leben. Die grosse Menge an freigesetztem
Treibstoff entzündete sich explosionsartig
und der Dachstock der Liegenschaft Roggenburgstrasse
9 bis 15 sowie der Kletterturm auf
dem Spielplatz standen sofort in Flammen.
Durch die Lösch- und Bergungsarbeiten entstand
weiterer Schaden, weshalb die Liegenschaft
während längerer Zeit nicht mehr bewohnbar
war. Wie durch ein Wunder wurden
nur zwei weitere Personen leicht verletzt.
Weshalb kein Startabbruch?
Die Startstrecke bis zum Abheben war mit rund
900 Meter berechnet worden. Der Chef Engineering
hat nach eigenen Angaben den Erbauer
ausdrücklich angewiesen: «Wenn du nach
1500 Meter nicht in der Luft bist, brichst Du den
Start ab!» Die Berechnungen ergaben, dass
das Flugzeug bei rund 95 Knoten abheben und
anschliessend mit dieser Geschwindigkeit und
450 Fuss pro Minute steigen könnte.
Die Startrollstrecke war mehr als dreieinhalb
Mal so lange, wie die zuvor berechnete. Eine
derart massive Abweichung gegenüber der Berechnung
ist gemäss BFU durch Ungenauigkeiten
der zugrunde gelegten Daten und allfälligen
Unzulänglichkeiten der Modellierung allein nicht
erklärbar. Ein Startabbruch wäre auf Grund der
langen Piste und der Begleitung durch ein
Feuerwehrfahrzeug nach BFU-Angaben ohne
grosses Risiko möglich gewesen.
Flugzeug war viel zu schwer
Durch die viel grösseren Treibstoffmengen in
den Flügeln sowie den zusätzlichen Tip-Tanks,
ergab sich eine etwas mehr als fünffache Massenträgheit
um die Längs- und Hochachse
gegenüber der Originalversion. Die Berechnung
des Piloten war bezüglich der Masse zu
optimistisch, hält das BFU fest. Insbesondere
die zusätzliche Überlebensausrüstung, die
Werkzeuge und das Gepäck waren teilweise
gar nicht berücksichtigt oder gewichtsmässig
als zu gering angenommen worden. Die rund
50 kg Bleiballast, welche in letzter Minute ins
Cockpit gelegt wurden, fehlten gänzlich in der
Rechnung.
Die Berechnung hatte eine Startmasse von
2474 kg ergeben. In diesen Berechnungen war
aber nie von einer vollständigen Betankung aller
Zusatztanks ausgegangen worden. Die tatsächliche
Abflugmasse beim Beginn des Startlaufs
betrug jedoch 2602 kg, also rund 130 kg
mehr als berechnet wurde.
Kein Testflug mit Maximalgewicht
BAZL
Verfügte Massnahmen
Am 10. September 2007 hat das BAZL
verboten, von den Landesflughäfen aus zu
Testflügen mit Experimental-Flugzeugen zu
starten. Auf den anderen Flugplätzen ist es
untersagt, mit Experimental-Luftfahrzeugen
zu Testflügen über dicht besiedeltes Gebiet
abzuheben.
Aufgrund der gehäuften Anzahl Unfälle mit
Experimentals und deren laufend zunehmenden
Leistungsfähigkeit hat das BAZL
die Prozesse für die Zulassung, die regelmässigen
technischen Kontrollen und die
Aufsicht einer umfassenden Überprüfung
unterzogen. Bei komplexen Projekten oder
Fluggeräten, welche Sonderbewilligungen
benötigen, wird das BAZL zudem die Zulassung
enger begleiten und koordinieren.
Hans Georg Schmid hatte bereits früher ein
Eigenbau-Luftfahrzeug gebaut und damit
zahlreiche Rekorde erflogen. Dadurch hatte er
grosse Erfahrung gesammelt. Er hatte gemäss
BFU eine kritische bis ablehnende Einstellung
gegenüber behördlichen Vorgaben und Einschränkungen,
wenn diese ihn in der Erreichung
seiner Ziele hinderten. Das BAZL habe
diesem Druck teilweise nachgegeben und gewisse
Vorgaben in Bezug auf die zu erfüllenden
Anforderungen mehrfach angepasst, schreibt
das BFU.
Nie wurde von der Aufsichtsbehörde eine
Erprobung des Flugzeuges mit dem erhöhten
Abfluggewicht verlangt. Insbesondere wären
bei einer derartig signifikanten Überschreitung
der ursprünglich zugelassenen Abflugmasse
statische Versuche, Rollversuche und Flüge mit
stufenweise gesteigerter Abflugmasse notwendig
gewesen, steht im Unfallbericht.
Sich unter Druck setzen lassen
Der Zeitpunkt für den Flug nach Oshkosh
musste so gewählt werden, dass die Ankunft
während des EAA AirVentures erfolgen würde.
Damit blieb nicht genügend Zeit für die sorgfältige
Durchführung notwendiger Erprobungsflüge.
Zudem wollte Hans Georg Schmid Sponsoren
für das Projekt gewinnen. Der Anlass in
Oshkosh bot hiefür eine einzigartige Plattform.
Dass der Pilot diese Gelegenheit nutzen wollte,
ist für das BFU nachvollziehbar.
Hans Georg Schmid hat mit seinem misslungenen
Rekordflug das Gegenteil erreicht,
was er eigentlich beabsichtigte: Er hat dem
Image der Schweizer Luftfahrt, insbesondere
der General Aviation, und dabei insbesondere
den Eigenbauern, geschadet. Der Unfall löste
ein grosses, für die Aviatik und den Flughafen
Basel negatives Medienecho aus. Trotzdem
geht Hans Georg Schmid als Pionier in die
Schweizer Luftfahrtgeschichte ein: Leider sah
er seine eigenen Grenzen bei «The Polar Frontier»
nicht. www.bfu.admin.ch
47

Oktober 2009: ein neuer Gulfstream V und ein ehemaliger Learjet 45
Zusammengestellt von Peter Gerber
HB
Nebst sechs neuen PC-12/47E trug Pilatus
den fabrikneuen PC-6/B2-H4 mit Werknummer
966 als HB-FNL und den PC-7 mit c/n
137 als HB-HMU ein. Der schöne gelb-rote
Turbo Porter ist für das Fazza Sky Dive
Team des Kronprinzen Scheich Hamdan Bin
Mohammed Bin Rashid Al Maktoum «Fazza»
von Dubai bestimmt (www.fazza3.com). Beim
PC-7 HB-HMU handelt es sich um den ehemaligen
A-903 der Schweizer Luftwaffe. Dieser
PC-7 wurde nach einem Bugrad-Vorfall in Payerne
im Jahr 2007 als fluguntauglich deklariert
und später an die Pilatus Flugzeugwerke zurückverkauft.
Pilatus stellte die Maschine wieder
instand, rüstete den PC-7 mit einem neuen
Cockpit aus und verpasste ihm ein ähnliches
Farbschema, wie es die NCPC-7 der Schweizer
Luftwaffe tragen. Nach dem Einfliegen und
den Schulungsflügen als HB-HMU wird der
NCPC-7 als F-GYSF an einen französischen
Kunden ausgeliefert.
Belair Airlines übernahm von Air Berlin
den A320 D-ABDM als HB-IOU (siehe auch
Seite 19). Jet Aviation Business Jets erweiterte
ihre Flotte mit dem Gulfstream GV-SP HB-
JKC. Fritz Steiner trug seine Piper PA-28RT-
201 HB-PIN wieder ins Register ein, nachdem
er sie im Januar dieses Jahres gelöscht hatte.
Die Piper Arrow IV war bereits vom Mai 1985
bis Januar 2009 im Register eingetragen.
Ebenfalls wieder ins Register aufgenommen
wurde der Learjet 45 HB-VML. Er war bereits
von Juli 2000 bis August 2008 in der Schweiz
registriert. ExecuJet Europe verkaufte ihn
dann an die Wiener Avcon Jet AG, die ihn als
OE-GVM betrieb. Jet Flight Establishment
erwarb den Bell 407 VP-CPB und registrierte
ihn als HB-ZOD. Die Rega übernahm bereits
den fünften AW109SP DaVinci HB-ZRV.
ExecuJet Europe liess ihre beiden Global
Express HB-JEN und HB-JGO aus dem
Schweizer Register löschen. Die DHC-1 Chipmunk
T20 HB-TUM der Association Chipmunk
verunfallte am 3. Oktober in Covilha,
Portugal (siehe Seite 13). Der von Swiss Jet
operierte Bell 430 HB-ZBZ wurde vom Eigentümer
Air Engiadina AG als TC-HYZ an Zorlu
Air in die Türkei verkauft. Europavia (Suisse)
SA verkaufte den von der Bohag noch in den
Farben von Heli Gotthard betriebenen Ecureuil
B3 HB-ZEK nach Norwegen, wo er als
LN-OYC weiterfliegen wird. Ebenfalls gelöscht
wurde der EC 130B4 HB-ZJH der Horizon
Invest SA (siehe SkyNews.ch 2/08).
Foto Mario Richard
Foto Manfred Mülhaupt
Foto Peter Gerber
Der PC-6/B2-H4 HB-FNL ist für das Fazza Sky Dive Team bestimmt.
Beim PC-7 HB-HMU handelt es sich um den ehemaligen A-903.
In nur 22 Wochen haben Roland Primus und seine Frau ihren Votec 322
HB-YPR gebaut und am 11. Oktober erstmals geflogen.
Mit dem Gulfstream V-SP HB-JKC ist wieder ein werksneuer Businessjet
in der Schweiz eingetragen worden.
Foto Bruno Siegfried
Foto Manfred Mülhaupt.
Foto Peter Gerber
Mit dem Bell 407 HB-ZOD trägt wieder mal ein Helikopter die Liechtensteiner
Flagge. Er gehört dem Jet Flight Establishment in Vaduz.
Der ehemalige Bell 430 HB-ZBZ der Air Engiadina vor seiner Ablieferung
an die türkische Zorlu Air in Zürich.
48 Dezember 2009

SkyReg
Neueintragungen (Registration / Typ / Werk-Nr. / Baujahr / Besitzer, Halter / Hauptstandort / Datum)
HB-FNL Pilatus PC-6/B2-H4 966 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 15.10.
HB-FSX (10) Pilatus PC-12/47E 1175 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 02.10.
HB-FSY (10) Pilatus PC-12/47E 1162 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 14.10.
HB-FSZ (10) Pilatus PC-12/47E 1176 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 02.10.
HB-FTA (10) Pilatus PC-12/47E 1177 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 02.10.
HB-FTB (10) Pilatus PC-12/47E 1178 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 02.10.
HB-FTC (10) Pilatus PC-12/47E 1174 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 28.10.
HB-HMU Pilatus PC-7 137 1979 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 15.10.
HB-IOU Airbus A320-214 3006 2007 Air Berlin 3. LeaseLux Sàrl, Luxemburg / Belair Airlines AG, Glattbrugg Zürich 16.10.
HB-JKC Gulfstream GV-SP 5240 2009 Pegasus Jet Ltd. / Jet Aviation Business Jets AG, Kloten Basel 28.10.
HB-PIN Piper PA-28RT-201 Arrow IV 28R-8018057 1980 Fritz Steiner, Goldach Altenrhein 16.10.
HB-VML Learjet 45 084 2000 Sun Heli Est., Vaduz / Jet-Link AG, Opfikon Zürich 30.10.
HB-YPR Votec 322 08-009 2009 Roland Primus, Lenzerheide/Lai Bad Ragaz 09.10.
HB-ZOD Bell 407 53554 2003 Jet Flight Establishment, Vaduz Fehraltorf 05.10.
HB-ZRV AW109SP DaVinci 22208 2009 Schweizerische Luft-Ambulanz AG, Zürich Zürich 05.10.
HB-5007 Sinus 315SLD912 2009 Philippe Sterchi, Prangins La Côte 21.10.
Handänderungen
HB-CBZ Cessna 182J 182-57233 1966 Paravia AG, Baar / Flugbetriebs AG Beromünster, Neudorf Beromünster 15.10.
HB-CKL Reims-Cessna RA F182Q 0109 1979 Pius Kaufmann, Schlierbach Grenchen 09.10.
HB-CKV Cessna TR182 R18200898 1979 Obago SA, Lengnau BE Grenchen 12.10.
HB-ENW Beech A23-24 Musketeer MA-107 1966 Fluggruppe Musketeer-Flyers, Hägendorf Grenchen 16.10.
HB-FHZ Pilatus PC-6/B2-H4 840 1984 Zimex Business Aviation AG, Zug / Zimex Aviation Ltd., Glattbrugg Gruyères 30.10.
HB-KFT Robin DR 400/500 32 2001 Anton Leuenberger, Rümlingen / Robin Club (BLM), Rümlingen Basel 12.10.
HB-KPA Tecnam P2002-JF 062 2007 Fluggruppe Seeland, Biel Biel-Kappelen 08.10.
HB-OLH Piper PA-28R-200 (B) Cherokee Arrow II 28R-7535156 1975 Urs Osterhellweg, Turgi Basel 05.10.
HB-OQR Piper PA-28R-200 (B) Cherokee Arrow II 28R-7535011 1974 Mécanair SA, Ecuvillens Triengen 05.10.
HB-PFP Piper PA-32RT-300 Lance II 32R-7885243 1978 Lance Club Association, Cottens VD Yverdon-les-B. 08.10.
HB-QJX N-180 180/27 2001 Take-Off Balloon AG, Sutz Burgdorf 28.10.
HB-VNV Learjet 60 179 2000 AIP Alumaximum, Tortola / Jetclub Aircharter AG, Zürich Zürich 02.10.
HB-VON Cessna 560XLS Citation Excel 560-5528 2005 Partner Aircraft Ltd. / Jetclub Aircharter AG, Zürich Zürich 02.10.
HB-XLN Robinson R22 0073 1980 Heli Sitterdorf AG, Sitterdorf Altenrhein 15.10.
HB-YJS Brinkert Mini-500 260 2001 Jean-Claude Schlup, Cugy Yverdon-les-B. 14.10.
HB-ZKL Robinson R22 Beta 4403 2008 Fortis Lease Suisse SA / Helistar SA, Lausanne Bex 12.10.
HB-509 Spyr 5A 00 1949 Thomas Fessler, Bettlach / Sportfluggruppe Solothurn, Richterswil Grenchen 13.10.
HB-2001 ASK 14 14054 1971 Hansrudolf Inäbnit, Aarburg Grenchen 30.10.
Löschungen
HB-CFS Cessna 182R 182-67859 1981 Flubag Flugbetriebs AG, Neudorf Beromünster 30.10.
HB-CVV Cessna 182L 58763 1967 Sanit-Air, Uster Fehraltorf 26.10.
HB-FSF (10) Pilatus PC-12/47E 1152 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 06.10.
HB-FSJ (10) Pilatus PC-12/47E 1161 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 02.10.
HB-FSP (10) Pilatus PC-12/47E 1164 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 14.10.
HB-FSQ (10) Pilatus PC-12/47E 1167 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 29.10.
HB-FSR (10) Pilatus PC-12/47E 1170 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 14.10.
HB-FSS (10) Pilatus PC-12/47E 1172 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 21.10.
HB-FSW (10) Pilatus PC-12/47E 1171 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 21.10.
HB-JEN BD-700-1A10 Global Express 9015 1999 Allied Air AG, Fehraltorf / ExecuJet Europe AG, Zürich Zürich 08.10.
HB-JGO BD-700-1A10 Global Express 9004 1997 LR Global Charter Ltd. / ExecuJet Europe AG, Zürich Zürich 23.10.
HB-KFU Robin DR 400/140 B Dauphin 4 2516 2002
Genossenschaft Fliegerschule St. Gallen-Altenrhein /
Fliegerschule St. Gallen Altenrhein AG, Altenrhein
Altenrhein 06.10.
HB-OYN Piper PA-28-180 (A) Cherokee 28-3100 1966 Motorfluggruppe Thurgau, Lommis Lommis 05.10.
HB-SCY Diamond DA 20-A1 Katana 10264 1997 Flugsportgruppe Zürcher-Oberland, Fehraltorf Fehraltorf 28.10.
HB-TUM DHC-1 Chipmunk 1372 1951 Association Chipmunk, Lausanne Lausanne 14.10.
HB-ZBZ Bell 430 49057 1999 Air Engiadina AG, St. Moritz / Swiss Jet AG, Zürich Samedan 13.10.
HB-ZEK AS350B3 Ecureuil 3674 2003 Europavia (Suisse) SA, Bern / BOHAG Berner Oberländer Helikopter AG Gsteigwiler 26.10.
HB-ZJH EC130B4 4111 2006 Horizon Invest SA, Lugano Genève 27.10.
HB-1407 DG-200 2-14 1977 Heinz Gerber, Muttenz Schupfart 28.10.
HB-1726 G103 A Twin II Acro 3818-K-79 1983 Air-Club d’Yverdon-les-Bains, Yverdon-les-Bains Yverdon-les-B. 27.10.
HB-1847 SZD-51-1 «Junior» W-940 1986 Segelfluggruppe Biel, Biel Courtelary 21.10.
HB-3141 LS6-C 18 6330 1994 Jürg Dünner, Weinfelden / Segelfluggruppe Friedberg, Amlikon-Bissegg Amlikon 15.10.
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SkyView
Bitte Wasser in die
Kabine!
«Mensch ärgere dich nicht»... – dieses Spiel
taucht immer wieder in meinen Gedanken
auf, wenn ich vor einem Flug an der Sicherheitskontrolle
stehe. Was sich die Menschheit
wegen eines abermillionsten Bruchteils ihrer
Gattung, den Terroristen, an den Flughäfen
rund um die Erde täglich gefallen lassen
muss, sträubt einem die Nackenhaare. Aber ich weiss, die Kontrollen
finden schliesslich auch zu meiner Sicherheit statt...
Flughafen Genf, 26. September 2009. Wieder einmal nerve ich mich.
Aber mehr über meine Person, da ich das Wasser im Handgepäck
vergessen habe. Selbstverständlich muss ich nach dem Scannen den
Rucksack öffnen, trinke noch hastig ein paar Schlucke, bevor das wertvolle
Gut in den Container wandert. Vor dem Gate gibt es natürlich noch
einen Kiosk, wo man das soeben verlorene Wasser wieder erwerben
kann. Obwohl ich keineswegs am Hungertuch nage, verzichte ich dankend
auf den Kauf: Ganze 4.90 Franken werden für den halben Liter
verlangt, der im Detailhandel unter einem Franken zu haben ist. Das
läuft unter dem Titel «Abriss» und ist ein schamloses Ausnützen einer
spezifischen, durch die Flugsicherheit aufgezwungenen Situation.
Umso grösser die Freude nach dem Einsteigen: Im Airbus HB-IJU der
Swiss, der uns nach Antalya transportieren wird, findet sich bei jedem
Platz ein Fläschchen einer bekannten Mineralwasserquelle aus dem
Waadtland. Dankbar wird die Geste, die wohl dem vorausdenkenden
Maître de Cabine zu verdanken ist, entgegengenommen. Der aufgestaute
Unmut löst sich wieder etwas durch den guten Service der
Flug gesellschaft. Leider suchte ich dann eine Woche später auf dem
Rückflug von Antalya nach Genf vergeblich nach dem bereitgestellten
Wasser. Die gleiche Fluggesellschaft bedeutet also nicht immer den gleichen
Standard.
Das im Herbst 2006 eingeführte Flüssigkeitsverbot ist eine Reaktion
der Europäischen Kommission auf die Pläne von Terroristen, Verkehrsflugzeuge
ex London-Heathrow mit flüssigem Sprengstoff zu zerstören,
was glücklicherweise vereitelt werden konnte. Seither landen jeden Tag
Tonnen von Flüssigem in Containern. Da das Verbot kaum rückgängig
gemacht wird, läuft offenbar die Entwicklung von Geräten, die auch bei
ungeöffneten Gepäckstücken Flüssigkeiten analysieren können. Dass
Wasser eben Wasser ist und nicht Sprengstoff. Bis dahin aber zwei
Bitten: Liebe Flughafenbesitzerfirmen, senkt die Wasserpreise an den
Kiosken wieder! Und liebe Maîtres de Cabine: Stellt doch schon mal ein
Fläschchen Wasser bereit beim Boarding! Herzlichen Dank!!
NEXT
Peter Brotschi
Lehrer/Aviatikjournalist und Kantonsrat, Grenchen
SkyPast: Als Schweizer Flugzeugfan vor 40 Jahren
in Brasilien
SkyFlight: Projekt Azimut 270 – im Schweizer
Leichtflugzeug um die Welt
Die nächste Ausgabe erscheint am
21. Dezember 2009.
EVENTS
18. Aviatik-Filmnight St. Gallen: «Happy Landings»
E aerodoc@swissonline.ch
2010 – 100 Jahre Schweizer Luftfahrt
Januar
16. – 18. Lauberhorn-Skirennen mit Patrouille Suisse
und vielen Helikoptern
27. – 31. World Economic Forum WEF in Davos mit vielen
Businessjets in Zürich, Basel, Genf, St. Gallen-Altenrhein
und Samedan
März
13./14. Heli-Event Grenchen, www.airport-grenchen.ch
April
8. – 11. AERO in Friedrichshafen, mit Leserreise von
SkyNews.ch, www.aero-expo.com
EVENTSDezember
17. Gedenkanlass in Lugano, www.100jahreluftfahrt.ch
Mai
4. – 6. EBACE in Genf, www.ebace.aero
15./16. CentenAir «100 Jahre Schweizer Luftfahrt» zur Ehre
des ersten Fluges eines schweizerischen Flugzeugs in
Salavaux/ Avenches mit historischen Flugzeugen,
www.aviongrandjean.ch, www.100jahreluftfahrt.ch
Juni
3. – 6. Klassikwelt Bodensee in Friedrichshafen
www.klassikwelt-bodensee.de
5. Red Bull Jungfrau-Stafette
www.redbulljungfraustafette.com
Ikarus Jugendtag in Bern, www.100jahreluftfahrt.ch
8. – 13. ILA in Berlin-Schönefeld, www.ila-berlin.de
21. bis 7.7. Breitling Aircircuit in Buochs
www.breitling.com/de
Juli
3. Engiadina Classics in Samedan, www.engadin-airport.ch
10./11. Zigermeet in Mollis, www.flugplatz-mollis.ch
17./18. Royal International Air Tattoo Fairford mit Leserreise
von SkyNews.ch, www.airtattoo.com
19. – 25. Farnborough International Airshow, mit Leserreise
von SkyNews.ch, www.farnborough.com
24. Flugmeeting 100 Jahre Schweizer Luftfahrt in Emmen
www.100jahreluftfahrt.ch
August
20. – 22. Microlight Fly-in Mollis, www.100jahreluftfahrt.ch
Swiss Aero Expo, Birrfeld www.swiss-aero-expo.ch
26. – 29. Fly-in Tannkosh, www.tanhkosh.de
27. – 29. Flugtage in Olten, www.100jahreluftfahrt.ch
28. Gedenkanlass erster Überflug des Genfersees
www.100jahreluftfahrt.ch
September
4./5. Dakota Anniversary Meeting in Lelystad (NL): 75 Jahre
DC-3, www.aviodrome.nl
18./19. «Gärn ab Bärn», Rundflüge mit der Breitling Super
Constellation und DC-3, www.superconstellation.org
24./25. CentenAir «100 Jahre Schweizer Luftfahrt» in Payerne,
www.100jahreluftfahrt.ch
Oktober
10. Gedenkanlass erstes Berner Flugmeeting,
www.100jahreluftfahrt.ch
13./14. Fliegerschiessdemonstration auf der Axalp
www.lw.admin.ch
26. Luftfahrtkongress in Zürich, www.aerosuisse.ch
Airshow-Infos:
www.deltaweb.co.uk/asgcal/ewoct.htm
Alle Angaben ohne Gewähr.
50 Dezember 2009

Aviatiktalente gesucht
Vom Fliegen träumen – das kann jede(r). Du willst mehr. Du willst Deinen Traum
wahr machen, ja mehr noch, du willst Deinen Traum zum Beruf machen.
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