in Der Flugleiter - Deutscher Fluglärmdienst eV

1/2009
Quo Vadis Technik II ?
ATC-Praxis
Seltener Gast
Regionalflughäfen
It's a long way
Umwelt
“Green flights”
Beihefter: Turbulenzen
im europäischen
Luftraum

von Michael
Schäfer,
Gewerkschaftsvorsitzender
der flugleiter 2009/01
4
Editorial
Liebe Mitglieder,
liebe Kolleginnen und Kollegen,
geneigte Leser!
In diesem Jahr werden die Weichen für
die Flugsicherungszukunft, in erster
Linie ist hier die Implementierung
des FAB EC zu nennen, gestellt, die
uns alle nachhaltig berühren werden. Politik
und betroffene ANSPs haben sich inzwischen
strukturiert und organisiert aufgestellt
und verschiedene Task Forces haben ihre
Arbeiten begonnen. Die im FAB EC vertretenen
Gewerkschaften werden umgehend ihre
Zusammenarbeit regeln und sich entsprechend
aufstellen; das letzte Treffen fand nach
Redaktionsschluss am 29. und 30. Januar in
Frankfurt statt. Ziel ist es, der Politik und den
ANSPs einen Ansprechpartner, bei dem sich
alle vertretenen Gewerkschaften wiederfinden,
für Beratungen zu benennen. Verhandlungen
über ggf. anstehende Veränderungen
sind aber nach geltendem Recht auf der nationalen
Ebene zu führen. In Deutschland selbstverständlich
mit der GdF und zu bestimmten
Themen mit dem Gesamtbetriebsrat. Sicherlich
keine einfache, aber bei einer produktiven
Kooperation der Arbeitnehmervertreter, eine
durchaus lösbare Situation.
Um aber eine Erfolg versprechende Umsetzung
des FAB EC sicher zu stellen, besteht
weiterhin Regelungsbedarf auf nationaler
Ebene. Die GdF hatte sich schon im Februar
2008 dahingehend positioniert, dass es ihr
oberstes gewerkschaftspolitisches Ziel ist, die
Entwicklung einer starken deutschen Flugsicherung
aus einer Hand im Rahmen des
Single European Sky sicherzustellen. Dazu
gehört u. a. auch, dass schnellstmöglich die
einfachrechtlichen und sofern notwendig
die verfassungsrechtlichen Rahmenbedingungen
zu schaffen sind, welche der DFS
europäische Entwicklungsmöglichkeiten
eröffnen und die bisherigen Sicherheits- und
Qualitätsstandards garantieren. Dazu gehört
auch, dass die DFS unverzüglich und rechtssicher
für den gesamten deutschen Luftraum
und die kontrollierten Flugplätze für einen
möglichst langen Zeitraum benannt/beliehen
wird. Diese Anpassungen sind notwendig,
da das deutsche Recht die europäischen Vorgaben,
die sich aus den SES Verordnungen
ergeben, bislang nicht abbildet. Verfassungsrechtliche
Änderungen sind notwendig, um
den gegenwärtigen Zustand im Hinblick auf
Grenzregime, z. B. süddeutscher Luftraum
und die Erbringung von Flugsicherungsdiensten
durch militärische Bündnispartner
zu legalisieren und um die verfassungsrechtlichen
Grundlagen für einen erforderlichen
Staatsvertrag sicherzustellen (z. B. grenzüberschreitende
Tätigkeit von DFS und anderen
FS-Organisationen; Unterbeauftragung

anderer FS-Organisationen durch die DFS).
Diese Voraussetzungen wurden bisher auf
der politischen Ebene noch nicht geregelt.
Bisher liegt lediglich ein, nach unserer Auffassung
unzureichender Entwurf eines Gesetzes
zur Errichtung eines Bundesaufsichtsamtes
für Flugsicherung vor.
Des Weiteren liegen Vorschläge des zuständigen
Ministeriums zu einer Grundgesetzänderung
vor, die sich allerdings noch in der
Abstimmung befinden. Die Neuausrichtung
der Flugsicherung in Europa erfordert eine
Änderung von Artikel 87d des Grundgesetzes.
Außerdem soll die Wahrnehmung
der Flugsicherung durch ausländische FS-
Organisatoren auch im grenznahen Bereich
ermöglicht werden. Diese Änderung des GG
erfolgt nicht zum Zweck der Kapitalprivatisierung.
In Interesse aller Beteiligten sollten
diese Regelungen von den politischen Entscheidungsträgern
noch in dieser Legislaturperiode
verabschiedet werden.
Sicherlich wird auf der Bundesfachbereichskonferenz
Flugsicherungsbetriebsdienste
(FSBD), die dieses Jahr vom 20. bis zum
22. März in Karlsruhe stattfindet, über die
aktuellen Entwicklungen zu dieser Thematik
berichtet. Weiterhin werden neben
den administrativen und organisatorischen
Angelegenheiten fachliche Themen u. a. zum
Sachstand VAFORIT oder der Einführung
PSS beraten. Die Konferenz wird sich auch
mit „Just Culture“ befassen, einer Thematik,
die sowohl national als auch international in
der Diskussion steht. Mit dem Begriff „Just
Culture“ ist eine Vertrauenskultur gemeint,
in der das Melden sicherheitsrelevanter Vorkommnisse
wichtiger ist als die Verfolgung
und Ahndung von Verstößen gegen Vorschriften.
Dem Motto „aus Fehlern lernen,
nicht bestrafen“ soll gefolgt werden. Hierzu
müssen allerdings noch rechtlich schwerwiegende
Bedenken ausgeräumt werden (siehe
„der flugleiter“ 6/08).
Last but not least wird auf die im Jahr 2009
anstehenden Tarifthemen eingegangen werden.
Dies sind innerhalb der DFS die Verhandlungen
zur Validierung Belastungsausgleich
und zur betrieblichen Altersversorgung
sowie – außerhalb der DFS – die wachsende
Zahl von „Tarifbaustellen“ in den Bereichen
Vorfeldkontrolle und Regionalflughäfen.
Michael Schäfer
Bundesvorsitzender
5 der flugleiter 2009/01

Quo vadis Technik II? (Fortsetzung aus „flugleiter“ 6/08)
Der Artikel im letzten „flugleiter“ hat es bereits angedeutet, und
das zu Recht – denn, die „(unsägliche) unendliche Geschichte“ der
Flugsicherungstechnik geht weiter.
Was ist inzwischen passiert?
Die DFS Geschäftsführung hat entschieden, dass die
Verantwortung für die Sprachvermittlungssysteme
der Geschäftsbereiche Center und Tower im CSC CNS
liegt und diese vom Arbeitsplatz zentrale Betriebsführung
Sprache (zBFS) im Servicelevel 1 betreut werden.
Darüber hinaus hat die Geschäftsführung ihre Absicht
bekundet, das Servicelevel 2 für die ATS Technik Tower
neu zu organisieren. Um das, was die Geschäftsführung
jetzt entschieden hat wirklich zu verstehen,
hilft wohl am Besten eine Zeichnung.
Für die Mitarbeiter/innen in der Arbeitsgruppe des
Projektes POIS muss diese Entscheidung wie ein
„Schlag ins Gesicht“ wirken, haben sie sich doch mehr
als ein Jahr mit Themen der Optimierung der Prozesse
in der Instandsetzung (SL1 und SL2) beschäftigt und
sind zu keiner Zeit auch nur in die Nähe einer solchen
Lösung gelangt.
Technik
Diesmal begründet die Geschäftsführung
ihre Entscheidung nicht mit wirtschaftlichen
Argumenten. Diese würden
nämlich für die Betreuung der
Tower Inhouse-Systeme durch den Geschäftsbereich
Tower sprechen. Wenn nichts mehr hilft, muss in der
Regel die Strategie herhalten. So auch dieses Mal.
Die These der Geschäftsführung:
Mit einem derart aufgestellten SL2 ist die Technik innerhalb
des FABEC wettbewerbsfähiger. Die in der Fläche
agierenden „Technikbereiche“ werden von zwei
auf einen reduziert. Man investiert in die Ausbildung
der Mitarbeiter/innen dieser zusammengefassten
Struktur und kann den Service für die Inhouse-
✈ SHAPE Für die Systeme des Cooperate Service Center (CSC) CNS soll das Servicelevel 1
(SL1) zukünftig im Rahmen von zentralen Betriebsführungen (zBF), also von einem
zentralen Arbeitsplatz aus realisiert werden.
Außerdem sollen Wartungsstützpunkte des CSC CNS neben den eigenen Systemen
zukünftig auch die Systeme des Geschäftsbereiches (GB) Tower
im Servicelevel 2 (SL2) betreuen.
Ansonsten werden die Systeme des GB Tower aber weiterhin im SL1 und im Servicelevel 3
(SL 3) von Mitarbeitern/innen des eigenen Bereiches betreut.
Systeme Tower und die notwendige CNS Infrastruktur
zukünftig aus einer Hand anbieten. Wie realistisch es
ist, dass innerhalb des FABEC die DFS auf eine Nachfrage
trifft, welche nur in dieser neuen Struktur optimal
bedient werden kann, mag der geneigte Leser
selbst entscheiden. Dem Autor fällt hier nur eines ein:
„Die spinnen die Römer“ ...
von
Dirk
Wendland
11 der flugleiter 2009/01

von
Thorsten
Wehe
der flugleiter 2009/01
Technik
12
Aviation Summit in Bordeaux
Vom 17. bis 19. November 2008 trafen sich Vertreter aus allen
Bereichen der Luftfahrt in Bordeaux zu einem europäischen Luftfahrtgipfeltreffen.
Die französische Regierung hatte in ihrer Eigenschaft
als Ratspräsident der europäischen Union erstmals zu einer
solchen Veranstaltung geladen. Nachfolgend eine kurze Zusammenfassung
der Veranstaltung, wie sie auch auf der Internetseite
www.ue2008.fr nachzulesen ist:
Dieser der Umwelt gewidmete Gipfel zog insbesondere
die aktuelle Lage, welche von der Finanzkrise und
einem Wirtschaftsabschwung gezeichnet ist, in Erwägung.
Die Veranstaltung, bei der sich so gut wie alle
Akteure aus dem Luftfahrtsektor zwei Tage lang in
Bordeaux traf, bot Gelegenheit, zwei wesentliche europäische
Abkommen zu unterzeichnen:
• die Absichtserklärung zur Gründung des funktionalen
Luftraumblocks (FAB) „Mitteleuropa“,
in welchem die Lufträume Frankreichs, Belgiens,
Luxemburgs, der Niederlande, Deutschlands und
der Schweiz zusammenfasst sind, was zu Vorteilen
in den Bereichen Sicherheit und Umwelt, bei den
Kapazitäten und bei der Kostensenkung führen soll.
• die Verträge zur gemeinsamen technologischen Initiative
„Clean Sky“, dank derer die Forschungs- und
Entwicklungsarbeit zu neuen Technologien finanziert
werden kann. Ziel ist, die Wettbewerbsfähigkeit
der europäischen Luftfahrtindustrie zu erhöhen.
Während Präsident Sarkozy den Gipfelteilnehmern
die volle Unterstützung Frankreichs für die verschiedenen
Forschungs- und Entwicklungsprogramme zusicherte,
erinnerte er auch an die großen Ziele während
der französischen Präsidentschaft des Rates der
Europäischen Union:
• die Weiterführung des SESAR-Programms (Single
European Sky Air Traffic Management Research), ein
Großprojekt zur Modernisierung der Infrastruktur
der Flugsicherungssystemlandschaft in Europa
• die Überarbeitung des ersten Regelpakets zum Einheitlichen
Europäischen Luftraum (SES-Paket II)
• die Ausweitung der Kompetenzen der Europäischen
Agentur für Flugsicherheit (EASA)
Dominique Bussereau ist der Meinung, dass die Weiterführung
dieser Projekte von fundamentaler Bedeutung
für die nachhaltige Entwicklung des Luftverkehrs ist.

Die ehrgeizigen Ziele bei der Reduzierung der Umweltverschmutzung
können jedoch nur erreicht werden,
indem die Luftfahrt in das Emissionshandelssystem (ETS
– Emissions Trading Scheme) eingebunden wird.
An oberster Stelle steht nunmehr für die französische
Ratspräsidentschaft, alle anderen Mitgliedstaaten der
Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) von der
Annahme dieses Mechanismus auf weltweiter Ebene zu
überzeugen, ebenso wie dafür Sorge getragen wer den
muss, dass dieses System das schwache wirtschaftliche
Gleichgewicht des Luftfahrtsektors nicht stört.
Dominique Bussereau zufolge muss der „Luftfahrtsektor
mehreren Herausforderungen begegnen“: wirtschaftlicher
Art, im Energie- sowie im Umweltbereich.
Dank der Fortschritte bei den europäischen Programmen
habe ich jedoch Vertrauen in die Fähigkeit Europas,
diese Herausforderungen zu bewältigen. Durch
die Vereinigung all unserer Kräfte werden wir es unseren
Unternehmen ermöglichen, ihre Wettbewerbsfähigkeit
auf dem Weltmarkt zu erhalten.“
Dieter Kaden und Ralph Riedle vor Ort
Die DFS war mit dem Vorsitzenden der Geschäftsführung
Herrn Dieter Kaden, dem Geschäftsführer Betrieb
Herrn Ralph Riedle und einem hochrangigen Mitarbeiterstab
der DFS verteten. Herr Kaden unterzeichnete
für die DFS die Absichtserklärung (in engl.: Decleration
of Intent, DoI) als Vertreter der beteiligten Flugsicherungsorganisationen
zur Schaffung des Funktionalen
Luftraumblocks Europa Zentral, kurz FABEC.
Ebenfalls eine Absichtserklärung zur Schaffung eines
FABEC unterzeichneten die o.g. beteiligten Staatenvertreter.
Die Bundesrepublik Deutschland wurde
Technik
durch den Abteilungsleiter Luft- und Raumfahrt im
Bundesmimisterium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
(BMVBS) Ministerialdirektor Thilo Schmidt
vertreten. Herr Schmidt bezeichnete diese Unterschrift
als die wichtigste seiner bisherigen Laufbahn. Einige
Staaten waren zusammen mit Vertretern aus dem zivilen
und militärischen Sektor präsent. Dies sollte nochmals
unterstreichen, dass die Integration der militärischen
und zivilen Luftfahrt entscheidend für einen
Erfolg des FABEC ist. Die deutsche Integration wurde
dabei immer wieder als Vorbild genannt.
Ein paar Worte an dieser Stelle zum allgemeinen
Heul-, Schluchz- und Jammergesang der Repräsentanten
von Fluggesellschaften und ihren Verbänden, wie
er aktuell bei jeder Gelegenheit zu hören ist. Uns allen
ist bewusst, dass die weltwirtschaftliche Situation
auch auf den Luftverkehrsmarkt durchschlagen wird.
Es wird von Verlusten in Millardenhöhe gesprochen.
Nachdem der Ölpreis wieder sinkt, werden diese Verluste
nahezu täglich korrigiert. Erst fünf, dann drei
Millarden Dollar und so weiter. Nur man weiß ja nie,
wovon die Finanzjongleure eigentlich reden. Sind das
nun die geringeren Gewinne als ihre geplanten Gewinne?
Wirkliche Verluste, also weniger Einnahmen
als Ausgaben? Man kann nur hoffen, dass die Airlines
nach dem 9/11 richtig reagiert haben, als wir ihnen
schon damals angeraten haben, auch mal Geld für
schlechtere Zeiten zurückgelegt haben. Ebenso muss
man davon ausgehen, dass sich auch dieser Markt
konsolidiert. Man kann nach meiner Auffassung nicht
davon ausgehen, dass man die nächsten 30 Jahre mit
einer Billigfluglinie für 25 Euro von Kopenhagen nach
Madrid und zurück fliegen kann. Hier wird sich inbesondere
in schwierigen Zeiten der Markt reinigen.
13 der flugleiter 2009/01

von
Thorsten
Wehe
der flugleiter 2009/01
Technik
14
„International Federation of
Air Traffic Safety Electronics
Associations“ IFATSEA
38 th General Assembly in Ostende
Wahlen
Vom 06. bis 10.10.2008 kamen mehr als 200 Delegierte
aus 30 Nationen zur Generalvollversammlung im
belgischen Ostende zusammen. Neben den umfangreichen
Themen der Agenda standen die Wahlen für
den Vorstand im Vordergrund. Yvan Oulette aus Kanada
wurde als Präsident einstimmig in seinem Amt bestätigt,
Lazar Youssef aus Marokko zu einem der drei
Vizepräsidenten gewählt. Er folgt dem Japaner Shuji
Takahashi, der nicht für eine Wiederwahl kandidierte.
Nach einer Kampfabstimmung hielt der Grieche Thedore
Kiritsis sein Amt als Vizepräsident. Der amerikanische
Kandidat Sam Hawkins konnte sich nicht
durchsetzen. „Yes we can“ klappt also nicht immer.
Vorstandsvorsitzener von Belgocontrol ruft nach einer
Lizenz für Flugsicherungstechniker und -ingenieure
Zum Auftakt der Versammlung hielten eine Reihe
hochrangige Vertreter Begrüßungsansprachen. Besondere
Beachtung fand die Rede von Hr. Tintin, Vorstandsvorsitzender
von Belgocontrol, der in seinen
Grußworten die Einführung eines Lizenzwesens für
die FS-Technik unterstützte und die belgische Aufsichtsbehörde
auffordert, zukünftig diese Anforderung
zu berücksichtigen.
Berichte und Diskussionen
Inhaltlich war die ganze Bandbreite der aktuellen Themen
erfasst. In Berichten und Diskussionen wurden
nachfolgende Punkte erörtert:
• Entwicklung eines einheitlichen Trainingsprogramms
für FS-Technisches Personal auf den Ebenen der
ICAO und Eurocontrol
• Entwicklung eines Kompetenz Assessment für FS-
Technisches Personal
• Weiterentwicklung der sicherheitskririschen Aufgaben
von FS-Technischem Personal
• Sachstand zu den Zukunftsprogrammen NexGen
und SESAR
• Sachstand zur Zertifizierung von FS-Technischen
Einrichtungen
• Detaillierte Zuordnung von FS-Technischen Systemen
und Einrichtungen zu den Bereichen Air Traffic
Services (ATS) und Communication, Navigation, Surveillance
(CNS)
• Weiterentwicklung von Multilateration und Satellitentechnik
• Einheitliche Standards für Überwachung und Steuerung
von FS-Technischen Systemen und Einrichtungen
IFATSEA Regional Eurogroup
Im Rahmen der General Assembly führte die IFATSEA
Eurogroup drei Meetings durch, wobei die Angeordneten
das Thema Single European Sky ATM Research
(SESAR) intensiv diskutierten. Mit SESAR entsteht ein
europäisches Entwicklungsprogramm zur Modernisierung
der Flugsicherungsinfrastruktur. Die IFATSEA war
an den bisherigen Entwicklungsschritten bis zum Abschluss
des Master Plan beteiligt. Die weitergehende
Entwicklung soll bis 2013 abgeschlossen werden. Mit
der Organisation SESAR Joint Undertaking (SJU) sollen
detaillierte Entwicklungsprogramme erarbeitet
werden. Der SJU stehen in den nächsten Jahren 210
Mio Euro für diese Entwicklungsarbeit zur Verfügung.
Dieses Geld wird von der Europäischen Union und den
beteiligten Partnern aus Industrie und Flugsicherungsorganisationen
bereit gestellt.
Die Entwicklungen in den einzelnen Initiativen zur Bildung
von Funktionalen Luftraumblöcken (FAB) in Europa
wurde eingehend diskutiert. In Gruppenarbeit
haben sich Vertreter aus den beteiligten Nationen aus
ihrem FAB zusammengefunden und die weitere Strategie
erörtert.
Auch das zweite Paket der europäischen Verordnungen
zum Single European Sky (SES II) war Gegenstand
der Diskussionen, wobei die weitere Vorgehensweise
anhand der vorliegenden Entwürfe wichtiges
Thema war. Die Kompetenzerweiterung der Europäischen
Agentur für Flugsicherheit (EASA) wurde beleuchtet.
Diese Erweiterung der Kompetenzen der
EASA ist ein wichtiger Bestandteil des Paketes SES II.
Die IFATSEA Eurogroup wird ihre Beratungen in einem
Meeting vom 02. bis 04. April 2009 in Zagreb fortsetzen.

von
Dr. Klaus
Vosteen
der flugleiter 2009/01
Recht
18
Vorzeitige Inanspruchnahme der
Altersrente für Schwerbehinderte
rechtswidrig
Am 16.12.2008 hat das Bundesarbeitsgericht unter dem Geschäftszeichen
9 AZR 985/07 die Revision der DFS gegen eine Entscheidung
des Landesarbeitsgerichts Bremen (LAG Bremen v. 22.08.2007
– 2 Sa 239/06 und 2 Sa 249/06) zurückgewiesen und damit bestätigt,
dass schwerbehinderte Vorruhestandsgeldempfänger bei der
DFS nicht verpflichtet sind, vor Vollendung des 63. Lebensjahres
eine vorzeitige Altersrente für Schwerbehinderte in Anspruch zu
nehmen.
Der Kläger war bis zur Vollendung seines 55. Lebensjahres
bei der DFS als Flugsicherungsingenieur tätig.
Während seines Vorruhestands nach dem Vorruhestand-
TV/FST erlitt der Kläger einen Unfall, auf Grund dessen
er zu 100 % schwerbehindert wurde. Die DFS forderte
ihn daraufhin auf, mit Vollendung seines 60. Lebensjahres
auf Grund der Regelungen in § 7 Abs. 1 u. 9 Abs. 1
des Vorruhestand-TV/FST eine Altersrente für Schwerbehinderte
in Anspruch zu nehmen, was zum Erlöschen
des Anspruchs auf Vorruhestandsgeld geführt hat.
Hiergegen setzte sich der Kläger zur Wehr mit der Begründung,
dass die Verpflichtung zur frühestmöglichen
Inanspruchnahme einer Altersrente auf Grund
der Vorschriften der §§ 7 Abs. 1, 9 Abs. 2 des VorruhestandTV/FST
gegen das Diskriminierungsverbot
Schwerbehinderter aus Art. 3 Abs. 3 Satz 2 Grundge-
setz (GG) und § 81 Abs. 2 SGB IX, das
inzwischen im Allgemeinen Gleichbehandlungsgesetz
(AGG) geregelt ist,
verstoße. Nach den Gutachten eines
Rentenberatungs- und eines Steuerberatungsbüros
erhielt der Kläger bis
zur Vollendung seines 63. Lebensjahres
ca. € 450,00 weniger Nettoeinkommen
als ein vergleichbarer Kollege,
der bis zur Vollendung seines 63.
Lebensjahres weiter Vorruhestandsgeld nach dem
VorruhestandTV/FST bezogen hätte. Nach Vollendung
des 63. Lebensjahres beliefen sich die Nachteile, die
der Kläger auf Grund der frühzeitigen Inanspruchnahme
der Altersrente auf Dauer hinzunehmen hat, auf
ca. € 400,00 brutto im Monat.
Bereits das Arbeitsgericht Bremen sah diese Benachteiligung
als eine mittelbare Diskriminierung und damit
als einen Verstoß gegen das Benachteiligungsverbot
aus § 81 Abs. 2 SGB IX (alte Fassung) an und
verurteilte die DFS, dem Kläger die finanziellen Nachteile
auszugleichen, die er durch die Inanspruchnahme
seiner Altersrente vor Vollendung seines 61. Lebensjahres
gegenüber einem vergleichbaren nicht
schwerbehinderten Arbeitnehmer erlitten hat.
Mit seiner Berufung an das Landesarbeitsgericht Bremen
verfolgte der Kläger sein Anliegen weiter und erreichte,
dass festgestellt wurde, dass die DFS verpflichtet
ist, das Vorruhestandsgeld bis zur Vollendung
des 63. Lebensjahres weiterzuzahlen.
Das Landesarbeitsgericht Bremen erklärte die tarifvertraglich
vorgesehene Verpflichtung zur frühestmöglichen
Inanspruchnahme einer Altersrente für
Schwerbehinderte vor Vollendung des 63. Lebensjahres
für unwirksam. Der Kläger werde durch diese
Regelung benachteiligt, ohne dass dies durch sachliche
Gründe gerechtfertigt sei. Zwar seien die tarifvertraglichen
Normen ebenso wie die gesetzlichen
Bestimmungen im Rentenrecht für sich genommen
nicht diskriminierend, in ihrer Gesamtschau wirken
sie sich aber nach der Überzeugung des Landesarbeitsgerichts
Bremen für die Gruppe der Schwerbehinderten
ebenso wie für die Frauen, die ebenfalls vor
Vollendung des 63. Lebensjahres eine vorzeitige Altersrente
in Anspruch nehmen können, benachteiligend
aus, weil auf Grund der tarifvertraglichen Regelung
die gesetzlich eingeräumte Möglichkeit zur
vorzeitigen Inanspruchnahme der Altersrente zur
Pflicht wird. Die Tatsache, dass diese Pflicht aus einem

Tarifvertrag resultiert, sah das Landesarbeitsgericht
Bremen nicht als hinreichenden Rechtfertigungsgrund
für die Benachteiligung des Klägers an. Die Rechtsprechung
des Bundesarbeitsgerichts zu der Verpflichtung
der vorzeitigen Inanspruchnahme einer Altersrente
für bestimmte Beschäftigungsgruppen im Zusammenhang
mit Sozialplanleistungen oder mit Altersteilzeitverträgen
sah das Landesarbeitsgericht Bremen als
nicht übertragbar an, weil mit dem VorruhestandTV/
FST andere Ziele als mit Sozialplanleistungen und Altersteilzeitverträgen
verfolgt würden.
Diese Einschätzung des Landesarbeitsgerichts Bremen
hat das Bundesarbeitsgericht nun am 16.12.2008
im Prinzip bestätigt. Es hat die Revision der DFS gegen
die Entscheidung des Landesarbeitsgerichts Bremen
zurückgewiesen.
Kein Kommentar???
Am 09.12.2008 war sie in fast in allen Tageszeitungen fett gedruckt
zu lesen – die Studie der Technischen Universität Braunschweig.
Die Uni hatte in einer noch nicht einmal abgeschlossenen Studie
Meldungen des Kollisions-Alarmsystems von Flugzeugen (ACAS)
über einen längeren Zeitraum ausgewertet und daraus den fatalen
Schluss gezogen, dass es mehrmals am Tag eine Kollisionsdrohung
am Himmel über Deutschland gebe.
Natürlich folgte in den folgenden Tagen postwendend
harsche Kritik so mancher Experten mit der Warnung
für eine unverantwortliche Panikmache. Ulf Kramer,
Behördenchef der Bundesanstalt für Flugunfalluntersuchungen
(BFU), entgegnete, tatsächliche kritische
Situationen am deutschen Himmel ergäben sich zwei-
bis achtmal im Jahr. Das System reagiere eben sehr
frühzeitig und warne auch in unkritischen Alltagssituationen
vor potentiellen Gefahren. Als Beispiel nannte
der Direktor den Steigflug einer Maschine nach dem
Start. Dabei komme es vor, dass das Flugzeug vor einer
möglichen Kollision mit höher fliegenden Maschinen
gewarnt werde. Das System wisse dabei nicht,
dass der Pilot den Steigflug nach Erreichen der zugewiesenen
Flughöhe beende und dem anderen Verkehr
somit auch nicht zu nahe komme. Daher erfolgten die
meisten Warnmeldungen eben nicht wegen einer
schweren Störung des Flugverkehrs.
Auch die Pilotenvereinigung Cockpit (VC) hat Einschätzungen
widersprochen, dass es über Deutschland
täglich zu etlichen Fast-Zusammenstössen von Flugzeugen
komme. Die Untersuchungen der Technischen
Universität Braunschweig nannte der Berufsverband
einfach „unseriös“. VC-Sprecher Kirschneck wies darauf
hin, dass weder die Pilotenvereinigung noch die
Fluggesellschaften an den Studien beteiligt waren.
Recht / ATC
Ob das Ergebnis des Verfahrens unmittelbar oder mittelbar
auch auf die Übergangsversorgungstarifverträge
für die Fluglotsen und Flugdatenbearbeiter und für
die im operativen Dienst der DFS beschäftigten Frauen
übertragbar ist, ist derzeit noch nicht abschließend zu
sagen. Dies wird im Wesentlichen davon abhängen,
von welchen Erwägungen die Entscheidung des Bundesarbeitsgerichts
getragen ist. Die Urteilsbegründung
liegt allerdings noch nicht vor.
Wir werden Sie auf dem Laufenden halten.
Der Verfasser:
Rechtsanwalt Dr. Klaus Vosteen, Kanzlei Weißmantel
& Vogelsang, Bremen
Sogar die Deutsche Flugsicherung
(DFS) habe sich aus dem Projekt zurückgezogen.
„Auf das Knowhow dieser
Branche wurde einfach verzichtet“.
Darüber hinaus kritisierte die Pilotenvereinigung,
dass bislang kein abschliessender
Projektbericht vorliege.
Die immer wieder veröffentlichten Zwischenstände
des Projekts liessen jedoch starke Zweifel an dessen
Seriosität aufkommen. Zudem diene der Versuch der
Forscher, in diesem Projektstadium Öffentlichkeit zu
generieren, nicht der Verbesserung des hohen Sicherheitsstandards
des deutschen Flugverkehrs.
Gleichzeitig hatten die Deutsche Lufthansa und die
Gewerkschaft der Flugsicherung (GdF) ebenfalls vor
dieser Panikmache gewarnt – der deutsche Luftraum
sei einer der sichersten der Welt.
Alles gut und schön – doch trotz dieser manigfachen
Gegendarstellungen der Experten frage ich mich in
der Tat:
Gab es auch einen Kommentar und/oder eine öffentliche
Kritik der DFS zu dieser Studie und zu dieser Panikmache?
Bisher habe ich keine Zeile darüber gefunden
und gelesen. Wenn man sich schon aus dem
Projekt zurückgezogen hat, wäre es doch leicht, den
Grund hierfür der Öffentlichkeit mitzuteilen und damit
auch zur Beruhigung beizutragen – denn nachgefragt
“Stimmt dies wirklich“? wurde von vielen!
(„der flugleiter“ greift in Ausgabe 2/09 das Thema
erneut auf.)
von
Wilfried
Hermes
19 der flugleiter 2009/01

von
Ralf
Reinwarth
der flugleiter 2009/01
ATC Praxis
22
Seltener Gast
Zu den bei uns im Upper Airspace vorkommenden, relativ seltenen
Phänomenen wie Cosmic Debris (unangemeldet), UFOs (unangemeldet)
oder ebenfalls unangemeldeten Gänsen in FL290 (astreine
Echelon-Formation auf dem Weg FFM-KRH-TRA, man „jabbelt“
angeregt miteinander), gehören auch ordentlich angemeldete IFR
Flights in FL630 (M55 Myasitschew Geophysika, falscher Level für
die Richtung; aber – ok) oder, wie an Silvester 2008 passiert, ein
Ballonaufstieg bis FL320.
Da war das Staunen groß, erstmal über die Registräischn:
D-OTGF. Delta Echos fliegen ja hin und wieder
im Upper, aber Delta Oskars? „Was ist das überhaupt?“
war die wohl meistgestellte Frage. Nun, es
handelte sich um einen Ballon, genauer gesagt um einen
Heißluftballon. Ausgerüstet mit Funk und Transponder
schickte sich dieser Ballon an, in den Upper
Airspace zu steigen. Da kam er dann auch hin, inzwischen
vom ganzen Center bestaunt, denn so etwas
gibt es wirklich nicht alle Tage. Sofort machten Vermutungen
die Runde, da sei eine Kapsel unten dran, der
Deutsche Wetterdienst hat einen speziellen Ballon gebaut
für Höhenforschung, sonst käme der Funk nicht
so klar, der hätte einen Raumanzug an usw.
Zusätzliche Nahrung für die Sensationsgier gab die
unerfreuliche Tatsache, dass dem besagten Ballon in
FL280 der Brenner die Grätsche machte und das Fluggerät
mit ca. 1.800 – 2.000 Fuß pro Minute abstieg.
Das ist für einen Heißluftballon keine gesunde Rate.
Na ja, von einem Unglück war später in der Tagesschau
keine Rede und es hielten sich die tollsten Geschichten
über das was und wie.
Also habe ich mal meine Standard-Investigation gestartet
und lieber mal einen gefragt, der dabei war
und der es wissen muss, den Piloten.
Das war der Herr Thomas Fischer vom Ballonsportclub
Hildburghausen, der sich bei unserem Telefonat als
erstes für die tolle Zusammenarbeit mit der Deutschen
Flugsicherung bedankte, es war ihm ein ausdrückliches
Bedürfnis, dass ich das hier zum Ausdruck
bringe. Keine Ursache, Herr Fischer, wir machen das
gerne.
Die Tatsachen, die ich jetzt zu hören bekam, waren naturgemäß
sehr anders als die im Kontrollraum kursierenden
Gerüchte und sehr interessant. Also erstmal
nix mit Kapsel unten dran und Raumanzug oder ähnlicher
Kokolores; es handelte sich um einen ganz normalen
Heißluftballon für den Fahrgastbetrieb, ein Modell
der Firma Schroeder Fireballoons in Schweich bei
Trier mit 4.250 Kubikmeter Inhalt (Hubraum? Käme
sprachlich und sachlich hin, oder?). Dass er nicht nur
besser climbte (das kann jeder) sondern auch besser
zu verstehen war als jeder Avroliner lag an dem von
Herrn Fischer benutzten Headset, mit dem man sich
auch dann noch mit der Flusi verständigen kann, wenn
der Brenner zündet, dann wird es nämlich derbe laut,
(ist das in der UZ bei CC auch so? pruuust!) und zwar
nur dann, um mal ein paar physikalische basics zu
streuen, ansonsten ist es in einem Ballon ruhig, ganz
ruhig, denn er fährt mit dem Wind, es gibt also keinerlei
Windgeräusche. In Spielfilmen flattern den Ballonfahrern
manchmal die Haare im Fahrtwind, das ist
dummes Zeug!

Zum Raumanzug: es handelte sich um einen Overall,
wie ihn auch Gleitschirmflieger benutzen, ein Astronautenhelm
war auch nicht im Spiel, der Pilot hatte
noch nicht einmal eine Mütze auf, in der trockenen,
minus 40 Grad kalten Luft bei direkter Sonneneinstrahlung
greift derselbe Effekt, wie ihn Skifahrer beim
sonnen vor der Ballerbude kennen, es ist schön
warm.
Sauerstoff! Hatte man Sauerstoff dabei? Ja- ab 3.500
Meter wird Sauerstoff geatmet. Fallschirme? Fehlanzeige,
braucht man nicht, die Ballonhülle wirkt ja als
Fallschirm.
Ein paar Fakten zur Fahrt: Ziel war der Aufstieg bis auf
10.000 Meter Höhe. Kein Rekordversuch, keine Ambitionen
fürs Guinness-Buch der Rekorde oder so etwas.
Start war um 07:37 Uhr in EDQH, Herzogenaurach,
Landung um 10:10Uhr in Hofheim in Unterfranken. Pilot
Thomas Fischer mit Copilot Claus Möller. Höchste
erreichte Höhe 8.312 Meter, dann rasanter Abstieg
wegen Brenner-Ausfall, sozusagen: „Engine-Failure“.
Wie muss man sich diesen rasanten Descent vorstellen,
kann da was passieren, Absturzgefahr? Nein. Je
tiefer der Ballon kommt, desto mehr stabilisiert er
sich auch durch die höhere Luftdichte. Beim rasanten
Abstieg wie in unserem Fall dreht sich die Ballonhülle
um die eigene Achse, während die Gondel in einer elliptischen
Bewegung schwingt, das ist wohl eher
nichts für zahlende Gäste, da sind professionelle Nerven
angesagt.
Herr Fischer wird es sicher noch einmal versuchen, im
Moment versucht er, gemeinsam mit dem Hersteller,
herauszufinden, warum der Brenner streikte. Also
Jungs, bis zur nächsten großen Fahrt und herzlich willkommen
im oberen Luftraum!
ATC Praxis
23 der flugleiter 2009/01

Gezerre um
Orlando Approach
Geschichte wiederholt sich eigentlich nicht. Zumindest nicht, wenn
man einen Vorgang, der sich in der Vergangenheit abgespielt hat,
auf die Gegenwart zu übertragen versucht. Allerdings glaubt man
hin und wieder, dass unsere Entscheidungsträger in Politik, Verwaltung
und Wirtschaft aus Fehlentscheidungen der Vergangenheit
nichts gelernt haben und sich nun anschicken, frühere Fehlentscheidungen
zu wiederholen. Ein Blick nach Florida scheint dies zu
bestätigen.
Ältere Kollegen mögen sich noch daran erinnern.
Kaum hatte die DFS die Aufgaben der ehemaligen
Flugsicherungsbehörde BFS übernommen, schickte
sie sich an, den alten Laden umzukrempeln und sich
auf den Weg zur besten Flugsicherung der Welt aufzumachen.
Eine damals viel umstrittene Entscheidung
war, die Platzkontrollstellen von ihren Anflugkontrollen
zu trennen und letztere in die Center zu verlegen.
Der damalige Verband Deutscher Flugleiter e.V. (VDF),
der Berufsverband der Controller und Flugdatenbearbeiter
und eine der Vorgängerorganisationen der GdF,
wehrte sich vehement gegen diese Entscheidung. Weil
nach seiner Meinung Tower und Approach zusammengehören,
die gemeinsamen Erfahrungen und Kenntnisse
der dort in beiden Bereichen eingesetzten Controller
für eine optimale Betriebsabwicklung standen
und diese Konstellation auch für die fliegende Kundschaft
die beste Dienstleistung bot. Die meisten Kollegen,
die noch als Tower- und Approachcontroller ihre
Brötchen verdienten und die Vorteile dieses Systems
kennen, werden dem wohl kaum widersprechen.
Bekanntlich kam es anders. Unter anderem, weil die
DFS sich verpflichtet fühlte, der Ökonomie einen höheren
Stellenwert einzuräumen als dies die alte Behörde
für erforderlich hielt. Letztlich schauten ja auch
die Kunden aufs Geld und drängten auf eine Reduzierung
der Flugsicherungsgebühren. Und last, but not
least, sah sich die DFS verpflichtet, sich für den zu erwartenden
Wettbewerb fit zu machen. Dass es bei diesem
Wettbewerb primär um ökonomische und weniger
um betriebliche und sicherheitsrelevante Fragen
gehen würde – nun ja, das war zu erwarten (ein hoher
Sicherheitsstandard wird ganz einfach als gegeben
angenommen). So befanden sich die VDF-Vertreter in
der damals eingerichteten Tower/Approach-Arbeitsgruppe
von vorne herein auf der Verliererstrasse. Tem-
ATC Abroad
pi passati – die Trennung von Tower und Approach ist
längst vollzogen. Don´t cry over spilt milk!
Die Lage in den USA
Bei Diskussionen in der oben erwähnten Tower/Approach-Arbeitsgruppe
wurden die Vertreter des VDF
und des Betriebsrates immer wieder darauf hingewiesen,
dass in den USA, die ohnehin eines der besten
Flugsicherungssysteme der Welt betreiben würden,
diese Trennung schon längst vollzogen wäre und die
TRACONs (Terminal Radar Approach Control) als eigenständige
Einheiten operieren würden. Der Einwand,
dass dies nicht generell den Tatsachen entspräche
und in den USA sehr wohl gemeinsame Tower/
Approach-Einheiten existieren würden, wurde – wenn
überhaupt – nur am Rande zur Kenntnis genommen.
Natürlich gab es in den USA bereits seit langem eigenständige
Anflugkontrollstellen.
Doch diese wurden meist dort eingerichtet, wo sich
mehre kontrollierte Plätze in unmittelbarer Nähe befanden
und es zur Vermeidung aufwendiger Koordinationsverfahren
sinnvoll war, die Anflugkontrolle in
einem TRACON zusammenzufassen. In diesem Sinn
befürwortete auch der VDF, für die (damals) drei Berliner
Flughäfen eine gemeinsame Anflugkontrolle einzurichten.
Dazu soll in diesem Zusammenhang noch
auf einen wichtigen Unterschied zwischen den USA
und Deutschland hingewiesen werden. Denn während
bei uns die Anflugkontrollstellen in die Bezirkskontrollen
integriert (oder soll man besser sagen, dort
räumlich angesiedelt) wurden, ist dies in Amerika anders.
Dort operieren die TRACONs unabhängig von
den jeweiligen ARTCCs (Air Route Traffic Control Center);
sie befinden sich meist auf dem Gelände des jeweiligen
bzw. auf einem der von ihnen bedienten Flughafen.
Das hat aus Redundanzgründen bestimmte
von
Werner
Fischbach
29 der flugleiter 2009/01

der flugleiter 2009/01
ATC Abroad
30
Vorteile. Denn sollte ein Center ausfallen, so sind die
TRACONs weiterhin noch einsatzfähig und können einen
Teil des Verkehrs autonom abwickeln.
Nun scheint auch die US Luftfahrtbehörde FAA bzw.
die für Flugsicherungsorganisation zuständige Unterabteilung
ATO (Air Traffic Organization) auf die Idee
verfallen zu sein, an einigen Flughäfen die Anflugdienste
von der Platzkontrolle zu trennen. Nicht, um
sie zu einer Bezirkskontrollstelle zu verlegen, sondern
sie als eigenständige Einheit zu betreiben. Wobei anzunehmen
ist, dass die Approachcontroller weiterhin
in den selben Räumlichkeiten arbeiten werden. Dass
✈ Orlando Tower –
zukünftig „stand
alone“?
damit auch die Lotsen ihre gemeinsamen Berechtigungen
verlieren und zukünftig nur noch als Tower-
oder eben als Approachcontroller arbeiten sollen, versteht
sich von selbst.
Was die FAA damit bezweckt, ist nicht so einfach nachzuvollziehen.
Denn sie schafft dadurch einen zusätzlichen
bürokratischen Aufwand – schließlich muss zumindest
für eine der beiden Einheiten, also entweder
für den ATCT (Aerodrome Traffic Control Tower) oder
für das TRACON, ein neues Management eingesetzt
werden. Der Berufsverband der Controller NATCA (National
Air Traffic Controllers Association) nimmt an,
dass die FAA sich allein aus Personalgründen für diese
Trennung entschlossen hat und sie dadurch die (zu
wenigen) Lotsen schneller ausbilden und danach effektiver
einsetzen könne. „This split is not being done
for safety, but rather to address poor staffing and long
training times at the facility“, erklärte Victor Santone,
Vizepräsident der NATCA Southern Region. „This split
creates an artificially well-staffed tower overnight; unfortunately,
it´s being a tower with very little cumulative
experience. The staffing problem will exist even
after the split occurs“.
Die Kandidaten und der Widerstand in Orlando
Bereits am 4. März letzten Jahres verkündete die FAA,
dass sie an vier wichtigen Flugsicherungseinheiten
die Anflugkontrolldienste von der Platzkontrolle trennen
wolle – In Philadelphia, Miami, Memphis und Orlando.
Dass sich die Controller und die NATCA gegen
diese Maßnahme wehrten, war nicht weiter verwunderlich.
Und sie führten in erster Linie fachliche Grün-
Photo: Rich Barth

de für ihren Widerstand an. Die sich, wen mag es verwundern,
kaum von jenen Argumenten unterscheiden,
die damals vom VDF vorgebracht wurden. Das Hauptargument
ist, dass die Schnittstelle zwischen der Anflug-
und Platzkontrolle eine der kompliziertesten bei
der Flugverkehrskontrolle und es deshalb am sinnvollsten
ist, wenn die dort eingesetzten Lotsen über
Erfahrungen beider Bereiche verfügen. Wörtlich führt
die NATCA aus: „Both portions of a facility depend
highly upon one another and air traffic operations are
imporved by controllers with experience in both areas.“
Der NATCA-Vertreter für Florida, Mitch Herrick erläuterte,
dass sich seine Arbeit im Tower auf die Aufgaben
der Anflugkontrolle (und natürlich die der
Anflug- auf die Platzkontrolle) auswirkt und meinte:
„By working both positions, I´m better able to visualize
potential problemes and avoid them!“
In Philadelphia und in Miami waren die Controller bei
ihrem Kampf gegen die FAA erfolgreich. Entsprechende
Pläne sind inzwischen vom Tisch. Wobei nicht
verschwiegen werden darf, dass es der NATCA gelungen
ist, einige Mitglieder des Kongress´ von ihren Argumenten
zu überzeugen und die Politiker für ihre
Sache zu gewinnen. Memphis und Orlando hatten weniger
Glück – sie stehen weiterhin auf der Liste der
FAA. Die Trennung sollte übrigens noch vor dem Präsidentenwechsel
im Januar vollzogen werden, was die
NATCA besonders geärgert hat.
Doch inzwischen engagieren sich auch mit Bill Nelson
ein Mitglied des Senats und 13 Kongressabgeordnete
sowohl der Demokraten als auch Republikaner für
ATC Abroad
eine gemeinsame Tower/Approach-Einheit in Orlando
und haben zusammen ein Schreiben an die FAA bzw.
die ATO gerichtet. Dabei weisen sie darauf hin, dass
eine Trennung der Anflug- von der Platzkontrolle eine
höhere Zahl von Controllern erfordern würde als eine
gemeinsame Kontrollstelle, die FAA ihre Flexibilität
beim Einsatz der Lotsen verlieren würde und dass
durch diese Trennung die Zahl der FAA-Dienststellen
und damit auch die Zahl der Führungs- und Verwaltungsstellen
erhöht würde. Als besonders wichtigen
Punkt stellten sie heraus, dass ein FAA-Manager aus
Atlanta auf Probleme hinwies, die sich nach der Trennung
von Tower und Approach in Atlanta vor ca. zehn
Jahren ergeben haben: „A FAA Manager in Atlanta, a
once-combined facility that was de-combined over a
decade ago, recently acknowledged that he needed
controllers to be certified in both Tower and TRACON
operations, validating the efficiency of maintaining
combined facilities.“
Bleibt zu hoffen, dass der Einsatz der Politiker von Erfolg
gekrönt ist. Nicht auszuschließen ist ferner, dass
durch den Präsidentenwechsel nicht nur ein neuer
Mann im Weißen Haus einzieht, sondern dass der neue
Wind, den Barack Obama versprochen hat, auch im
Verkehrsministerium und in der FAA zu spüren ist. Die
NATCA, die Obama unterstützt hatte, verspricht sich
sicher einiges vom neuen Präsidenten. Patrick Forrey,
Präsident der NATCA hat bereits erklärt, dass er sich so
schnell wie möglich mit Ray LaHood, dem zukünftigen
Verkehrsminister, treffen und mit ihm einige Probleme
besprechen möchte. Vielleicht kommt ja auch das Thema
Orlando (und Memphis) zur Sprache.
31 der flugleiter 2009/01

It´s a long way …
Ja, es war tatsächlich ein langer, langer Weg, der da von den Braunschweiger
Fluglotsen zu gehen war, bis endlich ein Tarifvertragsabschluss, der
diese Bezeichnung auch verdient, erreicht wurde. Es war so zu sagen der
„Jakobsweg“ in der Tarifgeschichte der Regionalflughäfen.
1986: Aus den Anfangstagen
Da gab es einen Flugleiter und Beauftragten für Luftaufsicht
des Landes Niedersachsen (BfL), der von seinem
Arbeitgeber, der Flughafengesellschaft Braunschweig
m.b.H. (FGB), zusammen mit zwei weiteren Kollegen zu
einem Qualifikationslehrgang der Bundesanstalt für
Flugsicherung (BFS) in die Regionalkontrollstelle Bremen
geschickt wurde.
Der damalige Geschäftsführer des Verbandes Deutscher
Flugleiter (VDF), Ulli Wind, besuchte die Lehrgangsteilnehmer
und stellte ihnen den VDF vor. Prompt
traten der besagte BfL und seine Kollegen in den VDF
ein.
Nachdem klar war, dass diese BfL künftig als Fluglotsen
auf dem Flughafen Braunschweig arbeiten würden, forderten
sie ihren Arbeitgeber zu Verhandlungen über die
Einführung einer vorgezogenen Altersregelung, den Abschluss
einer Berufsunfähigkeitsversicherung und die
Gewährung von Regenerationskuren auf. Der Arbeitgeber
bekundete damals schriftlich, er habe kein Interesse
an solchen Verhandlungen.
In der Festschrift zum fünfzigjährigen Bestehen des VDF
schreibt dessen langjähriger Geschäftsführer, Hannes
Ziegler, in seinem Beitrag über die achtziger Jahre im
VDF unter anderem: „Weitere Brennpunkte der Mitgliederversammlung
1986 waren die Einbeziehung der Regionalflughäfen
in die BFS sowie die unbefriedigenden
Fortschritte bei der Verwirklichung einer einheitlichen
Regionalflughäfen
europäischen Flugsicherung. So richtig weiter sind wir
ja mit letzten beiden Punkten auch im Jahr 2002 noch
nicht, oder?“
1999: Mitten drin
Nun ja, einen Lichtblick gab es zwischendurch schon. –
Nachdem die Transition der „Bundesanstalt für Flugsicherung“
zur „Deutsche Flugsicherung DFS GmbH“ abgeschlossen,
der DFS-Haustarifvertrag unter Dach und
Fach und die Integration der überörtlichen militärischen
Flugsicherung abgeschlossen war, schienen endlich
auch die Fluglotsen der Regionalflughäfen von dem im
Herbst 1993 unterzeichneten Kooperationsvertrag zwischen
VDF und DAG zu profitieren. Mithilfe der DAG gelang
es, die „Tarifgemeinschaft Deutscher Länder“
(TDL) und den „Verband kommunaler Arbeitgeberverbände“
(VkA) an den Verhandlungstisch zu drängen.
Nach mehreren Verhandlungsrunden kamen die Arbeitgeber
im Sommer 1998 zu dem Ergebnis, dass die Erfüllung
der VDF/DAG-Forderungen (z. B.: Vorruhestandsregelung
auf der Basis des Altersteilzeitgesetzes) nicht
bezahlbar und daher unerfüllbar sei.
Nachdem weitere Sondierungsgespräche des damaligen
DAG-Verhandlungsführers, Klaus Eger, erfolglos
blieben, kam es im Dezember 1998 zu zeitgleichen
Warnstreiks in Augsburg, Braunschweig und Dortmund.
Die Arbeitgeber reagierten auf diese Warnstreiks nicht.
– Die Folge: Im Frühjahr 1999 wurde die Urabstimmung
über Arbeitskampfmaßnahmen durchgeführt. Ergebnis:
99 % der Lotsen stimmten für einen Streik! – Der
ein
Rückblick
von
Wolfgang
Burckhardt
33 der flugleiter 2009/01

der flugleiter 2009/01
34
Regionalflughäfen
✈ „Im Streikbüro der Braunschweiger Fluglotsen:
(von rechts) Ralf Boison, Streikleiter Markus Siebers,
Udo Bulgen und Manfred Scheuer“
Streik sollte am Dienstag nach Ostern 1999 beginnen.
Doch dazu kam es damals nicht. Am Gründonnerstag
gab es nämlich plötzlich wieder Tarifverhandlungen, bei
denen dann unsere Forderungen aus dem Sommer des
Vorjahres im „Tarifvertrag zur Regelung des Übergangs
in den Ruhestand für Angestellt im Flugverkehrskontrolldienst
durch Altersteilzeit“ festgeschrieben wurden.
Hier einige Eckdaten:
• Eintritt in die aktive Phase der Altersteilzeit nach dem
Blockmodell mit 55 Jahren
• Altersteilzeitgehalt in Höhe von 88% des letzten Gehalts
vor Eintritt in die Altersteilzeit
• eine Gutschrift von 800 Arbeitsstunden auf ein Arbeitszeitkonto
• Mit 57,5 Jahren: Eintritt in die passive Phase der Altersteilzeit
• Eintritt in die Altersrente mit 60 Jahren unter Hinnahme
von 18 % Rentenabschlag für den Rest des Lebens
• Eine Abfindungszahlung bei Renteneintritt in Höhe
von 5 Monatsgehältern sollte der Abmilderung des
Rentenabschlags dienen
Wie viele Lotsen letztendlich von diesem Vertrag profitiert
haben, ist leider nicht dokumentiert. Allerdings
wurde diese Regelung bereits Ende 2003 (ausgerechnet
auf Initiative einer sozialdemokratisch geführten
Bundesregierung) vom Deutschen Bundestag durch
Änderung des Rentenrechts auf ziemlich subtile Weise
kassiert. Einen Vertrauensschutz gab es unter bestimmten
Bedingungen nur für Menschen, die vor dem
01. 01. 1952 geboren worden waren.
2005: Erste neue Schritte
Als Reaktion der GdF auf die veränderte Situation wurde
eine Arbeitsgruppe der GdF-Tarifkommission gebildet,
die einen Entwurf für eine „Branchentarifvertrag
Flugsicherung“ erarbeiten sollte. Diese Kommission leistete
sehr effektive Arbeit und entwarf bereits im Mai
2005 ein entsprechendes Tarifvertragswerk, das auch
den Segen der großen Tarifkommission bekam. Als ersten
Regionalflughafen forderte die GdF den Arbeitgeber
des Flughafens Hahn auf, einen Tarifvertrag auf der
Grundlage des Entwurfs dieses Branchentarifvertrags
für seine Fluglotsen abzuschließen. Diese Aufforderung
fiel zeitlich in die Schlussphase der „Prozessfeuerwerke“,
die ver.di, die DFS und andere Arbeitgeber ge-
gen die erst junge GdF abfeuerten. Nach anfänglichen
(manchmal schon äußerst dubiosen) Rückschlägen auf
den unteren Ebenen deutscher Arbeitsgerichtsbarkeit
ging die GdF aus allen gerichtlichen Rangeleien als
strahlender Sieger hervor, so dass auch der Arbeitgeber
der Fluglotsen des Airport „Frankfurt-Hahn“ an Tarifverhandlungen
mit der GdF nicht mehr vorbei konnte.
2007: Erfolgreiche Verhandlungen auf dem „Hahn“
Nachdem die Arbeitgeber begriffen hatten, dass die
GdF die angekündigte „Tarifpolitik mit Augenmaß“ realisieren
und Rücksicht auf die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit
des jeweiligen Tarifpartners nehmen würde,
kam es am 27. August 2007 zum Auftakt der Verhandlungen
auf dem Hahn, die am 19. September bei FRA-
PORT fortgesetzt wurden. Während bei den ersten Tarifverhandlungen
der GdF mit der DFS von „Geiselnahme“
die Rede war, sprach nun die Arbeitgeberseite von „Erpressung“.
Doch offenbar führte der Hinweis eines Lotsen,
man solle sich die Vergütung einer Lufthansa-Stewardess
mit 15 Dienstjahren im Long-Range-Einsatz mal
ansehen, bei der Gegenseite zu einem Umdenkprozess.
So kam es total unkriminell und relativ zügig zu einem
Tarifabschluss. Im Januar 2008 konnte dann der Vertrag
mit einer Laufzeit von 3 Jahren unterzeichnet werden.
Neben Vereinbarungen über Arbeitszeit, Pausen, Regenerationszeiten
etc. gab es einen Einstieg in eine betriebliche
Altersversorgung sowie eine Weiterbeschäftigungsgarantie
über die besondere Altersgrenze für
Fluglotsen von 57 Jahren hinaus, ohne dass die Betroffenen
Lohneinbußen befürchten müssen. Eine regelrechte
„Übergangsversorgung“ einzuführen, bleibt damit
künftigen Tarifverhandlungen vorbehalten Statt -
dessen wurde für die dortigen Kolleginnen und Kollegen
eine „strukturelle“ Anhebung ihrer Vergütungen vereinbart.
Mit dem Abschluss dieses Tarifvertrages war quasi
der Pilotabschluss für die Lotsen der Regionalflughäfen
gelungen und die Messlatte für weitere Verhandlungen
geeicht!
2008: number next in sequence: Braunschweig
Bereits am 10. Juli 2007 wurde die „Flughafen Braunschweig-Wolfsburg
GmbH“ (FBWG) von der GdF schriftlich
zu Tarifverhandlungen aufgefordert. Da die FBWG
Mitglied im „Kommunalen Arbeitgeberverband“ (KAV)
ist, musste auch der KAV-Niedersachsen einbezogen
werden. Letztendlich wurde dem Geschäftsführer der
FBWG ein Fachanwalt für Arbeitsrecht als Verhandlungsführer
der Arbeitgeberseite an die Seite gestellt.
Als virtueller „Dritter im Bunde“ saß bei den Verhandlungen,
die endlich am 22. Mai 2008 in Gang kamen,
der Aufsichtsrat der FBWG mit am Tisch.
Deutlich war zu merken, dass der Aufsichtsrat den beiden
Unterhändlern nicht gerade die sprichwörtlich „lange
Leine“ gelassen hatte. Spürbar war auch der Druck,
den der „ADV-Ausschuss Regionale Verkehrsflughäfen
und Verkehrslandeplätze RVV“ auf den Geschäftsführer
der FBWG ausgeübt hatte. Die Halter anderer deutscher
RVV betrachteten Braunschweig offensichtlich als

letztes Bollwerk gegen die tariflichen Begehrlichkeiten
der GdF und ihrer Mitglieder.
Zum Eklat kam es dann am 23. Juli durch den Bruch des
vereinbarten Stillschweigens über Zwischenstände der
Verhandlungen. Schriftlich informierte der FBWG-Geschäftsführer
die EDVE-Lotsen bruchstückhaft über
Zahlen und Sachverhalte, die weder ausdiskutiert geschweige
denn abschließend verhandelt worden waren.
In völliger Verkennung der Stimmungslage bei den Lotsen,
die immerhin zu 100% in der GdF organisiert waren
und sind, gelang es ihm jedoch nicht, den gewünschten
Keil zwischen die Lotsen und die GdF-Verhandlungskommission
zu treiben. Nachdem bei einem erneuten
Einigungsversuch am 27. August klar geworden war,
dass die vom Aufsichtsrat der FBWG „ferngesteuerten“
Arbeitgebervertreter nicht bereit waren, bei der Vergütung
noch eine „Schippe“ drauf zu legen und bei der
bereits abgehakten Regelung der Regenerationskuren
sogar zurück rudern wollten, wurden die Lotsen in
Braunschweig vom GdF-Bundesvorstand zu Arbeitskampfmaßnahmen
aufgerufen.
Nachdem die FBWG vergeblich versucht hatte, vor dem
Arbeitsgericht Braunschweig eine einstweilige Verfügung
gegen Arbeitskampfmaßnahmen der GdF zu erwirken,
begannen die Streiks zunächst für mehrere
Stunden an verschiedenen Tagen. Das Verhandlungsangebot
der GdF über eine Notdienstvereinbarung nahm
die FBWG nicht an. Trotzdem wurde die FBWG von der
GdF mit einer jeweiligen Vorlaufzeit von mehr als 12
Stunden über bevorstehende Arbeitsniederlegungen
der Lotsen informiert und die dienstplanmäßig eingeteilten
Lotsen hielten sich während der normalen Öffnungszeiten
des Flughafens im Büro der Streikleitung
für eventuelle Notfälle bereit.
Der erste Tag, an dem ganztägig gestreikt wurde, war
Freitag, der 26. September. Die FBWG versuchte, den
Flugbetrieb aufrecht zu erhalten, indem sie die Kontrollzone
abmeldete und Beauftragte für Luftaufsicht (BfL),
die über ein deutsches Funksprechzeugnis verfügen
und üblicherweise im GAT Dienst tun, als Streikbrecher
einsetzte. Folglich war Braunschweig nur für deutschsprachige
Flugzeugbesatzungen anfliegbar und Luftfahrzeuge,
die Braunschweig nach Instrumentenflugregeln
anfliegen wollten, mussten den IFR-Teil ihres
Flugplans bei Bremen-Radar schließen und bei VFR-
Wetterbedingungen nach Sicht landen. Da der Wettergott
an diesem Freitagmorgen mit den Lotsen war und
Braunschweig in Nebel hüllte, fand bis zum frühen
Nachmittag kein Flugbetrieb statt. Dass es im weiteren
Verlauf des Tages zu mindestens einer gefährlichen Begegnung
von Luftfahrzeugen und zu äußerst unschönen
Auseinandersetzungen zwischen Lotsen und Streikbrechern
kam, sei hier nur am Rande erwähnt. Um die entstandenen
Gräben wieder zuzuschütten, wird wohl
noch einige Zeit ins Land gehen müssen. Auch am folgenden
Montag sowie am Dienstag wurde ganztägig
gestreikt und eine Urabstimmung über einen unbefristeten
Arbeitskampf durchgeführt. Wie nicht anders zu
Regionalflughäfen
erwarten war, nahmen alle Braunschweiger Kollegen an
der Urabstimmung teil. Ergebnis: 100 % für unbefristeten
Streik! – Dieses Ergebnis wurde dem Arbeitgeber
umgehend mitgeteilt. Die Streikleitung wollte den Flughafenkunden
das lange Wochenende nach dem „Tag
der Deutschen Einheit“ nicht vermiesen und beschloss
daher, den unbefristeten Arbeitskampf erst am Montag,
dem 6. Oktober, zu beginnen.
Doch die demonstrierte Entschlossenheit der Lotsen
beeindruckte offensichtlich die Entscheider auf Arbeitgeberseite
derart, dass ein „Umdenkprozess“ einsetzte.
Bereits am Donnerstag wurde der GdF signalisiert, dass
man wieder an den Verhandlungstisch kommen wolle.
In der Folge kam es dann am Mittwoch, dem 8. Oktober,
zur entscheidenden Sitzung der Verhandlungskommissionen.
Nachdem die bis dahin ausgehandelten Bedingungen
nochmals ausführlich dargestellt und besprochen
worden waren (unterbrochen durch die übliche
„Geheimdiplomatie“ der Verhandlungsführer), wurde
schließlich ein Kompromiss mit einer Laufzeit von gut
drei Jahren erzielt.
Hier die wesentlichen Ergebnisse:
01. Die Wochenarbeitszeit wird von 39 auf 38,5 Stunden
reduziert.
02. Pro Arbeitstag werden 1,25 Stunden (inklusiv AZG-
Pause) auf die Arbeitszeit angerechnet.
03. Regenerationskuren (Dauer: 21 Kalendertage) auf
Kosten des Arbeitgebers werden den Lotsen ab
einem Lebensalter von 40 Jahren im Intervall von
5 Jahren gewährt (letzte Kur mit 55 Jahren).
04. Der Arbeitgeber schließt für die Lotsen eine Loss-of-
Licence-Versicherung ab.
05. Bei Untauglichkeit wird dem Mitarbeiter eine andere
zumutbare Tätigkeit unter Fortzahlung der Vergütung
zugewiesen.
06. Gleiches gilt für den Mitarbeiter nach Erreichen der
besondern Altersgrenze für Fluglotsen von 57 Jahren
bis zum Eintritt in die Altersrente oder in eine
eventuelle Altersteilzeitregelung.
07. Die betriebliche Altersversorgung bei der Zusatzversorgungskasse
des öffentlichen Dienstes (früher
VBL) bleibt unverändert bestehen.
08. Die Vergütung der Lotsen wird strukturell angehoben
und gemäß Berufserfahrung in 6 Gruppen gestaffelt.
Die bisherigen Zuschläge und Zulagen werden
mit einer monatlichen Pauschale abgegolten.
Es werden pro Jahr 12 Monatsgehälter gezahlt.
09. Der Übergang vom TVÖD in den GdF-Tarifvertrag erfolgt
rückwirkend zum 01. Juli 2008.
10. Jeweils zum 01. Januar 2009, 2010 und 2011 werden
die Vergütungen jeweils um 6% angehoben.
Obwohl in dieser ersten Phase der GdF-Tarifarbeit im
Bereich RVV eine Übergangsversorgung ähnlich der
DFS-Regelung nicht erreichbar war, findet dieser Kompromiss
inzwischen auch Zustimmung bei den größten
Skeptikern unter den Braunschweiger Fluglotsen. An
dieses Ergebnis wird bei nächsten Tarifverhandlungen
nach Ablauf von drei Jahren anzuknüpfen sein.
35 der flugleiter 2009/01

AIRPORTS
ein Report von
Stephan Kail,
aatca
der flugleiter 2009/01
Airports
48
Der Autor
Im Dezember 1998 habe ich mit der Ausbildung zum Flugverkehrsleiter bei
der Austro Control GmbH in Wien begonnen und diese im Mai 2004 mit dem
Rating (bzw. Endorsement, wie es seit neuestem heißt) zum Radarkontroller
für Approach und Tower in Salzburg abgeschlossen.
Seit Mai dieses Jahres besetze ich im Verband österreichischer Flug
verkehrsleiter (AATCA) den Posten des Vice President Social.
„Provinzflughafen“
Salzburg?
Weit gefehlt
Man kann nicht behaupten, Salzburg wäre ein „kleiner
Provinzflughafen“. Abgesehen von den geographischen
Gegebenheiten, den Spezial-Anflugfahren,
dem Typenmix und den Arbeitsweisen mit opposite
Runway (dazu später noch mehr), liegt die Herausforderung
vor allem im großen saisonalen Unterschied
zwischen Winter- und Sommerverkehr.
Die Austro Control (ACG) beschäftigt an der Außenstelle
Salzburg 23 Fluglotsen, 8 Techniker, 8 Meteorologen
und 4 Personen bei der Luftfahrzeugprüfstelle.
Die offiziellen Öffnungszeiten des Flughafens gehen
von 06 bis 23 Uhr und das natürlich 365 Tage im Jahr,
was aber auch heißt, dass es für Lotsen hier keine
Nachtdienste gibt.
Der Flughafen selbst beschäftigt im Durchschnitt ca.
250 Personen – diese Zahl unterliegt saisonalen
Schwankungen. Im Jahr 2007 wurden insgesamt
✈ Stephan Kail
1.946.422 Passagiere abgefertigt. Dies entspricht
einem Plus von 3,6 % gegenüber 2006.
Für 2008 liegen noch keine konkreten Zahlen vor. Es
steht jedoch jetzt schon fest, dass es erstmals seit
5 Jahren einen Rückgang gegeben hat. Die Top-Länder
nach Passagierzahlen sind Großbritannien, dicht gefolgt
von Deutschland und mit größerem Abstand folgen
dann Spanien und Österreich.
Die Gesamtflugbewegungen im Jahr 2007 einschließlich
aller IFR- und VFR-Flüge ergaben einen Wert von
87.578, davon waren 21.918 aus dem Linien- und
Charterverkehr. Ausschlaggebend für den hohen Verkehrsanstieg
in den letzten Jahren waren vor allem die
Low-Cost-Carrier wie Ryanair, TuiFly oder Fly Niki.
Die Praxis
Nun aber ans Pult! Tower und Approach sind in Salzburg
klar getrennt. Der APP-Raum befindet sich drei
Stockwerke unter der TWR-Cab. Auf Grund der doch
eher kleinen Towerkanzel und unserer Procedures
wird aus Sicherheitsgründen auch in den Früh- und
Abendstunden nicht zusammengelegt, wie es an anderen
Dienststellen manchmal üblich ist. Pro Unit haben
wir täglich vier Schichten, die über den Tag (zwischen
05:45 Uhr bis 23 Uhr) überlappend verteilt sind.
„Opposite Runways“ – ein Procedure, das für uns in
Salzburg ganz normal ist, schockt Kollegen, die uns
von anderen Dienststellen oder aus dem Ausland besuchen,
jedoch immer wieder.
Worum geht’s dabei konkret? Salzburg befindet sich
in einer Art Talkessel umgeben von Bergen. Im Westen
steht der Untersberg, im Süden das Tennengebirge
und im Osten der etwas kleinere Gaisberg. Und weil
die meisten Piloten verständlicherweise die Berge
scheuen, starten ca. 90% aller IFR-Departures auf der
Piste 34 Richtung Norden und ca. 90% aller Arrivals
landen wiederum auf der Piste 16 Richtung Süden.
Dazu kommt, dass es nur für die Piste 16 ein ILS gibt.
Dieser Umstand macht unsere Arbeit zwar schwieriger,
gleichzeitig aber auch interessanter. Einerseits
ist es wichtig, dass der Tower ein gutes Startup-Plan-

ning macht. Wir versuchen daher, so weit wie möglich
keine Verzögerungen am Holdingpoint zu verursachen
(Lärm und Spritverbrauch) und geben, wenn es opposite
inbounds gibt, ein kurzes Startup-Delay.
Andererseits muss der Radarlotse bei einem so genannten
„departure prior next arrival“ den anfliegenden
Verkehr so auf das ILS setzen, dass der opposite
departure noch starten kann, ohne dem inbound
zu Nahe zu kommen. Die Departure-Routes auf der Piste
34 sind so gelegt, dass alle kurz nach dem Abheben
entweder eine Kurve nach links oder rechts machen
und somit die gedachte verlängerte Pisten -
mittellinie mit dem Localizer für den Inbound frei ist.
In der Regel sollte der Outbound RWY 34 jedoch in der
Luft sein, wenn der opposite Inbound noch mindestens
13NM vor der Schwelle 16 ist. Dies variiert natürlich
je nach Flugzeugtypen, die involviert sind.
Circling Procedure
Wenn auf Grund starken Nordwindes keine Landung
auf Piste 16 möglich ist, gibt es ein spezielles „Circling
Procedure“ auf die Piste 34. Bei diesem Verfahren
müssen die Luftfahrzeuge jedoch zuerst auf dem ILS
16 established sein und dann bei einem Locator kurz
vor der Piste in ein Visual Circling right pattern Rwy 34
übergehen und somit einen Sichtanflug über die Stadt
Salzburg fliegen. Dies bedeutet aber auch, dass das
Airports
Wetter für einen Sichtanflug dementsprechend gut
sein muss. Bei schlechtem Wetter und starkem Nordwind
sind daher keine Anflüge möglich – dann sind
Holdings oder Diversions angesagt.
Die „berühmten“ Ski-Wochenenden
Diese zum Teil herausfordernde Arbeit steigt exponentiell
bei Schneefall oder Nebel und im speziellen
an Skicharter-Samstagen. (s.dazu auch den Bericht
von Achim Krüger im „flugleiter“) Salzburg gehört neben
Genf und Innsbruck zu den am meisten angeflogenen
Winterdestinationen und wird von Weihnachten
bis Ostern jeden Samstag von Engländern, Skandinaviern,
Holländern und seit kurzem auch von immer
mehr Russen gestürmt.
An manchen dieser Spitzentagen haben wir über 280
Flugbewegungen und das ohne Bodenradar und mit
nur einem Parallelrollweg zur Piste. Bei starkem
Schneefall kommt hinzu, dass der Flughafen für die
gesamte Pistenräumung für ca. 25 Minuten gesperrt
werden muss, bis wieder An- und Abflüge möglich
sind. An den Chartersamstagen haben wir am Tower
noch eine zusätzliche Deliveryposition geöffnet, die
die Freigaben austeilt und für die Start-Planung zuständig
ist. Ohne diese Position wäre eine Abwicklung
des Verkehrs auf einer einzigen Kontrollfrequenz nicht
möglich. An diesen Tagen gibt es in der viel zu kleinen
AIRPORTS
49 der flugleiter 2009/01

AIRPORTS
der flugleiter 2009/01 50
Airports
Towerkanzel ein massives Platzproblem. Ein neuer
und größerer Turm ist bereits in Planung und soll,
wenn alles glatt läuft, im Jahre 2012 in Betrieb gehen.
Salzburg – Homebase der „Flying Bulls“
Ein weiteres Highlight sind die bei uns beheimateten
„Flying Bulls“. Ihre Homebase, der „Hangar-7“, ist inzwischen
schon weit über die Grenzen Salzburgs hinaus
bekannt und ihre historischen und vor allem
noch flugfähigen Flugzeuge sind ein Insidertipp für
alle Flugzeugfans. Die Palette reicht von einer Corsair
Bj.1945, über eine Douglas DC-6 Bj. 1958 bis hin zu
relativ neuen ausgemusterten Alpha-Jets, die zivil zugelassen
wurden. Insgesamt besteht die Flotte aus ca.
35 Flugzeugen und Helikoptern und ist wohl auf der
Welt einzigartig.
Einzigartig ist es jedoch auch, mit diesem Typenmix zu
arbeiten. Da sie sich meist als VFR-Flüge bewegen ist
das Einbauen dieser Typen in die Sequenz des restlichen
Verkehrs sehr interessant. Es kann vorkommen,
dass man eine PA-18 mit ca. 80 knots zum Anflug hat
und kurz dahinter schießt der Alpha-Jet mit ca. 240
knots in die Kontrollzone und will landen.
Womit ich bei der allgemeinen Luftfahrt angekommen
bin. Am Flughafen sind drei Flugschulen und drei Vereine
stationiert, die bei uns mit vielen Platzrunden-,
Check- und IFR-Trainingsflügen für ständige Arbeit
sorgen. Diese trugen im Jahr 2008 zum Anstieg bei
den Flugbewegungen bei.
Weiters befindet sich ca. eine nautische Meile nordwestlich
der Piste eine große Kaserne des österreichischen
Bundesheeres, welche immer wieder von
Militärhubschraubern angeflogen wird, dazu kommen
ein Rettungs- und zwei Polizeihubschrauber direkt am
Platz, und auch deutsche Bundeswehrhubschrauber,
die über Bad Reichenhall Fallschirmspringer absetzen,
besuchen uns immer wieder zu einem Tankstop. Weiters
ist die General Aviation mit vielen Business Jets
vertreten – besonders zu Großereignissen wie z.B.:
letztes Jahr zur Fußballeuropameisterschaft oder zum
alljährlichen Ereignis der Osterfestspiele und den
„Salzburger Festspielen“ im August.
Wie man sieht, wird uns nie langweilig und wahrscheinlich
würde keiner von uns diesen tollen Arbeitsplatz
gegen einen anderen tauschen wollen.

AIRPORTS
von
Wilfried
Hermes
der flugleiter 2009/01
Airports
52
Gefährliche Airports
Nach dem Absturz einer Twin-Otter der Yeti-Air am
09.10.08, bei dem 18 Menschen starben (nur der Pilot
überlebte), hat der Tensing-Hillary-Airport von Lukla
(VNLK) am Fusse des Mount Everest seinen Ruf als einen
der gefährlichsten Flughäfen der Welt gefestigt.
Die ca. 550 Meter lange und 20 Meter breite Piste liegt
im östlichen Nepal auf einer Höhe von knapp 3000
Metern. Während eine Seite der Piste von hohen Gebirgszügen
begrenzt wird, weist die andere Seite ein
Gefälle von 12 % auf. Pilotenfehler sind nicht erlaubt,
gelingt der erste Landeanflug nicht, ist ein Durchstarten
und Fehlanflug so gut wie unmöglich. Trotz der
hohen Gefährlichkeit ist der Flughafen sehr populär.
Bei gutem Wetter landen hier täglich bis zu 40 Maschinen,
denn von hier starten die meisten Trekkingtouren
in das Mount Everest Gebiet.
Zu Beginn des neuen Jahres, knapp drei Monate nach
dem Unfall, haben die Behörden den Piloten der Unglücksmaschine
für den Crash verantwortlich gemacht.
In dem nun vorliegenden Untersuchungsbe-
✈ Lukla
Photos: Wikipedia
✈ Lukla
richt heisst es, der Pilot habe die sich rasch
verschlechternden Wetterbedingungen am Flughafen
Lukla falsch eingeschätzt. Dadurch seien ihm beim
Landeanflug Fehler unterlaufen, die dazu führten,
dass die Maschine vor der Piste gegen einen Felsen
prallte. Zum Zeitpunkt des Unfalls herrschte starker
Nebel, der die Sicht behinderte. Der Sprecher der Untersuchungskommission
kritisierte jedoch auch die
Fluggesellschaften, die die Strecke von Kathmandu
nach Lukla bedienen. Aus Profitgründen würde der
Flughafen auch bei schlechten Wetterbedingungen
angeflogen. Dabei arbeiteten die Piloten unter extrem
hohen Zeitdruck. Die Regierung wurde von der Kommission
aufgefordert, die Sicherheitsrichtlinien für
Flüge nach Lukla zu verschärfen.

Auf 2200 Metern Höhe, gut versteckt zwischen Berghängen,
Wiesen und Bauernhäusern, liegt der einzige
internationale Flughafen von Bhutan, dem buddhistischen
Königreich im Himalaya, Paro (VQPR). Die
Piste ist 1964 Meter lang und 29 Meter breit, gelandet
wird nur bei Tag und guter Sicht! Das liegt daran, dass
der Beton relativ spät in Sicht kommt, da kurz vor dem
„mini“ Endanflug noch einen Berg zu umrunden ist.
Angeblich besitzen nur acht (!) Piloten weltweit die Erlaubnis,
in Paro zu landen (Druk Air mit A 319).
Wer am Flughafen der Stadt GOMA (FZNA) in Zaire
steht, sollte sich gut überlegen, hier in ein Flugzeug zu
steigen. Neben der Piste liegen ausgebrannte Wracks
und wem dies nicht genügt, sollte sich noch die sechs
Meter hohe Lavawand ansehen, die das Rollfeld abgrenzt.
Seit einem Vulkanausbruch im Jahre 2002 wurde
die Piste von 3000 auf 2000 Meter verkürzt. Das
reicht aber immer noch aus, denn hier verkehren fast
nur heillos überladende Antonovs und andere dubiose,
meist russische, Transportmaschinen. Bei den
Piloten, die Goma anfliegen, gibt es zwei Kategorien.
Diejenigen, die mindestens einmal mit ihrem Flugzeug
in die Lavawand gerutscht sind und diejenigen, die
noch immer rechtzeitig zum Stehen kamen. Diese Kategorie
gehört jedoch zur Minderheit.
Kommen wir nach Barneo in der russischen Arktis, ca.
60 Meilen vom Nordpol entfernt. Barneo ist im eigentlichen
Sinne kein Flughafen sondern eine Station im
Polarmeer. Man muss schon Vertrauen haben, wenn
man auf die Eismassen anfliegt. Vertrauen auf starkes,
dickes Packeis, Vertrauen auf den russischen Piloten
und die russischen Konstrukteure dieses Landestreifens.
Denn unter dem knapp zwei Meter dicken Eis ist
kein Land, sondern das Polarmeer. Der Landestrip
Barneo wird jedes Frühjahr am 89. Breitengrad im arktischen
Drifteis errichtet – halb zu touristischen und
halb zu wissenschaftlichen Zwecken. Hierzu fliegt eine
Iljuschin von Russland los und wirft auf einer passend
grossen Eisscholle Fallschirmspringer und Traktoren
ab. Diese Crew ebnet dann eine 1200 Meter lange und
60 Meter breite Landepiste, die für die anschliessenden
Landungen der Antonov An-74 voll ausreicht.
Es kam hier noch nie zu einem Unfall, nur im vergangenen
Jahr riss eine starke Strömung die Piste mittendurch
– zum Glück nicht während laufendem Flugbetrieb.
✈ Barneo
✈ Goma ✈ Princess Juliana Airport
Airports
Zu den spektakulärsten Landeplätzen in der Karibik
zählt der Princess Juliana Airport (TNCN) auf St.
Maarten, der zweitwichtigste Flughafen der östlichen
Karibik. Die Pistenlänge von 2180 Meter erlaubt auch
die Landung von grösseren Jets. Fotos von den Anflügen
dicht über den Köpfen der Badegäste am Maho-
Beach werden immer wieder als Trickaufnahmen angesehen,
aber sie sind echt. Lediglich eine schmale
Strasse trennt die Landebahn, die nur von Westen angeflogen
werden kann, vom Strand. In der Tat, ein toller
Platz für „Planespotter“. Trotz aller Widrigkeiten
während des tiefen Endanfluges wurde hier bisher jedoch
noch kein grösserer Zwischenfall registriert.
Nicht weniger spektakulär ist der Juancho E. Yrausquin
Airport (TNCS) auf Saba, einer Insel der Niederländischen
Antillen. Der Anflug ist auch für erfahrene
Piloten ein atemberaubendes Erlebnis. Obwohl der
Flugplatz als einer der gefährlichsten der Welt gilt,
blieben bisher gravierende Unfälle aus. Die Gefährlichkeit
resultiert aus der physikalischen Lage; die
knapp 400 Meter kurze Piste wird auf einer Seite von
✈ Saba
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hohen Hügeln, auf den anderen drei Seiten von steil
ins Meer abfallenden Klippen flankiert. Eine Punktlandung
sollte schon gelingen, denn „Overshooting the
runway end“ sollte hier auf alle Fälle vermieden werden.
Der Flugplatz Gustav III St. Barth (TFFJ), liegt bei der
Ortschaft St. Jean auf der Insel Saint Barthelemy. Der
Name des Flughafens sowie die Inselhauptstadt Gustavia
wurden nach dem schwedischen König Gustav
III benannt, der die Insel 1785 von den Franzosen
übernommen hatte (sie wurde 1878 wieder an Frankreich
zurück verkauft). Mit 640 Meter Länge ist die Piste
von Saint Barthelemy nur für kleinere Flugzeuge,
hauptsächlich vom Typ Twin Otter, ein geeigneter Landeplatz.
Die kurze Piste endet auf einer Seite direkt
am Strand, der Landeanflug muss in einem steilen
Sinkflug über die umgebenden Hügel durchgeführt
werden. Der Start führt direkt über die Köpfe der Badegäste,
kleine Hinweisschilder weisen die Urlauber
darauf hin, sich nicht direkt am Ende der Piste im Sand
zu sonnen. Die bergige Umgebung des Platzes, verbunden
mit häufig wechselnden Winden, stellt die Piloten
auch hier vor hohe Anforderungen.
✈ St. Barth
Doch riskannte und aussergewöhnliche Flugplätze
gibt es auch in Europa. Der Landeplatz auf der westschottischen
Insel Barra (EGPR), Outer Hebrides, ist
eine Herausforderungen an die Piloten und der einzige
Flugplatz auf der Welt, wo die Flugzeuge auf dem
Strand landen, dem Traigh Mhor. Hier bestimmen
Ebbe und Flut die Grösse des Platzes, denn die kleinen
Maschinen landen auf dem Sandstrand. Daher
gilt: „Keep off the beach when the windsock is flying
and the airport is active“! Eine Asphaltpiste gibt es
ebenso wenig wie eine Befeuerung. Lediglich einige
angeschalteten Autoscheinwerfer auf dem Parkplatz
spenden den Piloten, die am späten Nachmittag hier
ankommen, eine kleine aber hilfreiche Befeuerung.
Buchbar ist ein Flug nach Barra mit British Airways
von Glasgow und Benbecula.
Als nicht gerade beliebt in Pilotenkreisen gilt auch
eine Landung auf dem Santa Catarina Flughafen Funchal
(LPFU), Madeira. Am 19.11.1977 ereignete sich
hier ein tragischer Unfall noch auf der alten, 1400 Meter
langen Piste. Nach zwei vergeblichen Anflügen
setzte TAP 425, eine Boeing B727-200, dann im dritten
Anflug 300 Meter hinter dem vorgesehenen Aufsetzpunkt
zur Landung an, schoss über die Piste
hinaus und krachte in die Klippen – 131 Tote. Daraufhin
wurde die Piste endlich verlängert und im Jahre
2003 mit 2770 Meter Länge fertiggestellt. Die neue
Piste wurde dabei nicht wie üblich durch Landaufschüttung
verlängert, sondern grösstenteils auf 180
Stelzen, jeweils 70 Meter hoch, an einen Steilhang gebaut,
auf drei Seiten von Meer umgeben. Dafür erhielt
Portugal von der „International Association for Bridge
and Structural Engineering“ IABSE, den „Outstanding
Structure Award“, sozusagen einen „Oscar“ für Engineering
Structure. Doch auch heute sorgt eine Landung
hier immer noch für einen gewissen Nervenkitzel.
✈ Funchal
✈ Barra ✈ Isafjordur
Der Reiseführer „Lonely Planet“ bezeichnet den Landeanflug
auf den isländischen Flugplatz von Isafjordur
(BIIS) als haarsträubend. Man ist also in gewissem
Sinne vorgewarnt, wenn man in einer kleinen Propellermaschine
in Richtung Westfjorde anfliegt. Das Flugzeug
sinkt durch eine schmale Schlucht auf eine Kie-

sellandzunge im Fjord ein – zwischen Tragflächen und
Felsen scheint kein Buchdeckel mehr zu passen. Die
Bremsung ist hart, der Herzschlag erhöht. Kaffee wird
auf diesen Flügen natürlich gar nicht erst serviert.
Als ein wahres „Highlight“ auf der Liste der gefährlichen
und aussergewöhnlichen Flughäfen gilt wohl
unumstritten der Flughafen Courchevel (LFLJ), dem
exklusivsten Skiort Frankreichs in den französischen
Alpen. Hier residieren u.a. Fürst Albert von Monaco
und Formel-1-Impressario Flavio Briatore. Europas
höchstgelegene Piste liegt auf einer Höhe von 2000
Metern, ist 535 Meter lang und weist im letzten Drittel
eine „Steigung“ von ca. 18 % auf. Fast in Augenhöhe
führt die Platzrunde vorbei an Skiliften und verschneiten
Hängen. Der letzte Punkt zum Abbruch des
Anfluges liegt bei 800 Meter vor Pistenbeginn, danach
ist es zu spät. Entstanden war der Linienverkehr nur,
weil der damalige Bürgermeister von Courchevel vor
den Olypischen Winterspielen 1992 in Albertville
darauf drängte, unbedingt einen regelmässigen Flugbetrieb
mit Anschlüssen nach Innsbruck und Paris
Aufsichtsrat und Gesellschafterversammlung des
Flughafens von Mönchengladbach (MG-L) beschlossen
rund 25 Millionen Euro zu investieren, um ihren
Airport zu einem Knoten für Geschäftsreiseflugzeuge
auszubauen. Nach einem neuen Gutachten des Deutschen
Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) stehen
die Chancen für die Genehmigung dieses Vorhabens
gut: „Mit dem Airport lässt sich Geld verdienen“, so
die Experten.
Zu den wichtigsten Ausbaumaßnahmen gehört eine
Verlängerung der Start- und Landebahn von bisher
Airports
aufzunehmen. Zweieinhalb Jahre und unzählige Starts
und Landungen hat es gedauert, bis Tyrolean Airways
dafür von den französischen Behörden überhaupt
eine Zulassung bekam. Kein Wunder, dass Courchevel
in der Eröffnungssequenz des James-Bond-Films
„Der Morgen stirbt nie“ mit Pierce Brosnan zu Ehren
kam und seither in Pilotenkreisen als „Kamikaze-Airport“
bekannt ist. Courchevel, in der Tat ein Platz für
Helden.
✈ Courchevel
Mönchengladbach soll zum Airport
der Geschäftsflieger werden
1240 auf 1850 Meter. Wenn alles normal verläuft,
könnte ab 2014 mit dem spezifischen Geschäftsreiseverkehr
begonnen werden. Zudem ist geplant, 80 Prozent
dieses Segments von Düsseldorf (DUS) nach
Mönchengladbach zu verlagern. Offen ist allerdings,
wie viel der Gesamtinvestitionen die Mönchengladbacher
aufbringen müssen. Insider gehen von fünf Millionen
Euro aus. Zu klären ist außerdem, inwieweit Flugraum-Überschneidungen
über DUS und MG-L zu
bereinigen sind. Schließlich ist bei der Bezirksregierung
erneut ein Planfeststellungsverfahren zu beantragen,
dessen Umsetzung allerdings sicher scheint. (wtt)
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