Way of Life Herbst 2014 | Ausgabe 9

Nicht nur nach den Maßstäben
der frühen 70er-Jahre ist die
Suzuki GT750 ein wahres Monster:
Als Superbike verdiente sie sich in
den USA den klangvollen Namen
„Le Mans“, in Erinnerung blieb
vom ersten Großserien-Motorrad
der Moderne mit Wasserkühlung
vor allem sein martialischer Spitzname:
Wasserbüffel!
Im Oktober 1971 erblickte der Prototyp der Suzuki GT750 auf
der 17. Tokyo Motor Show das Licht der Weltöffentlichkeit.
Aufbauend auf der Suzuki T500, einer Zweitakt-Zweizylinder-
Maschine mit 492 Kubik, spendierten die japanischen Ingenieure
der Sports Tourer einen zusätzlichen Zylinder. Doch nicht nur
ihre drei Brennräume mit nun insgesamt 739 Kubikzentimetern
oder die ungewöhnliche drei-zu-vier Auspuffführung machten
sie zu einem Hingucker. Was die GT750 so besonders machte,
war ihre zu dieser Zeit einzigartige Wasserkühlung. Seit den
Scott-Zweizylindern der 1920er- und 1930er-Jahre hatte sich
schließlich kein Motorradfabrikant an die Produktion eines
wassergekühlten Großserienmotorrades gewagt.
gestatten, Wasserbüffel!
Als logische Antwort auf die Vierzylinder-Honda CB750 von
1971 war die GT750, die auf dem nordamerikanischen Kontinent
unter dem Namen „Le Mans“ verkauft wurde, groß in jeder
Beziehung: 221 Zentimeter lang und 113 Zentimeter hoch, wog
sie trocken stattliche 219 Kilogramm. Kein Wunder also, dass
sie in den uSA liebevoll „Wasserbüffel“ genannt wurde. Doch
auch „Wasserkessel“ in Großbritannien und die australische
„Wasserflasche“ waren nur wenig schmeichelhafter. Aufgrund
ihrer stattlichen Ausmaße wurde die Le Mans vielfach als
Superbike gesehen. Obwohl ihre knapp 70 PS für stattliche
177 km/h Höchstgeschwindigkeit reichten, blieb sie im Grunde
ihrer Konstruktion doch stets ein sportlicher Tourer mit guten
Manieren – solange man sie nicht zu hart rannahm.
Trommelbremse als Schwachstelle
Das Fünfgang-Getriebe wurde von den Testern ihrer Zeit
ebenso gelobt wie ihre Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten.
Technisch auf dem neuesten Stand war auch das „Suzuki
Recycle Injection System“ (SRIS), das Ölansammlungen am
Boden des Kurbelwellenraums durch den Druckunterschied in
den jeweiligen Spülkanal des benachbarten Zylinders zwang
und so dem verbrannten Benzin-Öl-Gemisch beigemengt
wurde. Das Resultat waren weniger Ölnebel in den Abgasen
und ein verringerter Ölkonsum. Obwohl die meisten Motorräder
dieses Kalibers damals schon Scheibenbremsen verbaut
hatten, vertrauten die Suzuki Ingenieure vorne auf Duplextrommelbremsen.
Mit 200 Millimeter Durchmesser und doppelten
Bremsbelägen war diese zwar großzügig dimensioniert, blieb
aber dennoch nur eine Trommelbremse.
Feingeist unter den zweitaktern
Bereits bei der GT750K besserte Suzuki 1973 jedoch nach und
verpasste dem Büffel neben jeder Menge chromapplikationen
auch 295mm große Doppelscheiben. Da kein anderer Hersteller
zu dieser Zeit Doppelscheibenbremsen anbot, machte Suzuki
den anfänglichen Nachteil zu einem erfolgreichen Marketingcoup.
Während der folgenden Jahrgänge GT750L (1974),
GT750M (’75), GT750A (’76) und GT750B (’77) änderte Suzuki
mehrmals die Bodenfreiheit und erhöhte die Leistung per
Mikumi-Gleichdruckvergaser auf 70 PS. Strengere Abgasnormen
und die Vorstellung der Vierzylinder-Viertakt-Suzuki GS750
führten 1977 schließlich zum Ende der Le Mans. Doch auch 35
Jahre nach ihrem Produktionsstopp gilt die rund 70.000 mal
verkaufte 750 GT als eines der kultiviertesten Zweitakt-Motorräder
aller Zeiten.
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