Ausgabe 03/2012 vom 28.03.2012 - Treuenbrietzen

Nr. 03/12 - 18 -
steckend die Nase voll hatte. Es war eben doch kein Pferd. In Treuenbrietzen
war nix mehr mit Lok fahren, es gab nicht mehr die leckeren Senfgurken – es
war einfach nicht mehr so schön wie auf dem Bahnhof früher. Nach 1989, also
nachdem ich wieder mal nach Treuenbrietzen fahren konnte (nicht mit der Bimmelbahn,
die fuhr leider nicht mehr), ging mein Weg zum Bahnhof, um von der
gegenüber liegenden Seite der Hauptbahnhofsstation ein paar Bilder von dem
ausrangierten Kleinbahnhof zu machen.Ein paar Tränchen habe ich dabei schon
zerquetscht, es waren doch zu schöne Erinnerungen und deshalb - Auf
Treuenbrietzen komme ich später noch mal zurück! Als mein Vater so zirka
1919-22 in voller Montur vom Paukboden einer schlagenden Studentenverbindung
aus Berlin kommend auf dem Treuenbrietzener Bahnhof eintraf, war zur
gleichen Zeit auch ein Prinz auf dem gleichen in Treuenbrietzen gelandet. Noch
wohl im alkoholisierten Zustand ging mein Vater auf den durchlauchten Prinzen
(Name mir nicht bekannt) zu und klopfte dem auf die Schulter und sagte: „Mensch
August, dass ich dich hier treffe!“ Daraufhin wurde mein Vater verhaftet und
mein Großvater musste um Entschuldigung für das rüpelhafte Verhalten seines
Sohnes bitten. So erzählte es mir meine Großmutter. Die Anrede August sagt
auch bei meinem Vater nichts über den Namen des Prinzen aus, da mein Vater
in Ermangelung auch später immer je nach Laune irgend welche Namen wie
Heinrich, August oder Maxe benutzte. - Gegen Ende des zweiten Weltkrieges
fuhr mein Vater vom Flughafen Zerbst kommend mit seinem Werkstadtzug
zum Kleinbahnhof nach Treuenbrietzen und besetzte diesen. Zu seinem Zug
gehörte unter anderem ein Kesselwagen, der angekoppelt zwischen den zwei
Bahnhöfen abgestellt wurde. Im Krieg waren solche Kesselwagen für anfliegende
Bomber, die auf dem Weg nach Berlin waren immer ein gern genommenes
Ziel. Als dann zur gleichen Zeit ein Munitionszug mit Panzerfäusten beladen auf den
Gleisen stand und die an oder abfliegenden Bomberstaffeln die Wagons mit einigen
Bomben bepflasterten, wurden auch Wagons mit den senkrecht stehenden Panzerfäusten
getroffen, die dann explodierend im Stakkato ihre tödliche Kanonade gegen
die Flugzeuge richteten. Da ich zu dem Zeitpunkt zu Besuch im Zuge meines
Vaters weilte, konnte ich beobachten,wie verschreckt die Bomber sich in alle Richtungen
aus dem Staube machten und das Weite suchten.
(eingereicht von Ernst-Peter Rabenhorst)
100 Jahre Eisenbahnverbindung Jüterbog-Treuenbrietzen
von Helmut Vorkastner
„Wohin rollst du Eisenbahn?
1. Fortsetzung
Langsam macht sich in Treuenbrietzen der fehlende Bahnanschluss bemerkbar.
Schon ziehen jüngere Webermeister nach Luckenwalde, um die schnellen
Verkehrsmittel zu nutzen. Einen neuen Vorschlag macht der Kgl. Hauptmann
a.D. und Amtsrat Krüger aus Wittenberg am 20. Februar 1858 mit seiner Denkschrift
über den Bau einer Eisenbahn von Nauen über Potsdam, Beelitz,
Treuenbrietzen, Kropstädt nach Wittenberg zum Anschluss an die Berlin-Anhaltische
Bahn. Darin sagt er: „Folgende Gründe dürften überzeugend für schleunige
Erbauung der neuen Bahn durch eine neue Aktien-Gesellschaft oder eine
der schon bestehenden Eisenbahn-Gesellschaften sprechen.
1. Die Königliche Hauptstadt Potsdam, welche als Residenz unseres erhabenen
Königshauses in Bezug auf Eisenbahn-Verbindungen gegen Residenzen
anderer Länder bedeutend zurücksteht, bedarf schon deshalb einer neuen
Verbindung nach Norden und Süden, um Sr. Majestät dem Könige und dem
gesamten Königlichen Hause in Zukunft betreffenden Falls den oft lästigen
bedeutenden Umweg über Berlin zu ersparen.
2. Ebenso bedürfen die in Potsdam vorhandenen bedeutenden Fabriken und kaufmännischen
einer Abkürzung des Weges von Potsdam nach Hamburg und Leipzig,
welche Abkürzung sich für die erste Linie auf 4 Meilen, für die letztere aber auf 15
Meilen belaufen würde. Von Potsdam bis Leipzig sind gegenwärtig auf dem
nächsten Eisenbahn-Wege, über Berlin, Wittenberg, Dessau, Köthen und Halle,
nämlich 33 Meilen. Von Wittenberg bis Leipzig bauet die Berlin-Anhaltische
Eisenbahn-Gesellschaft nun aber schon die von dem Unterzeichneten zuerst
am 3. März 1852 angeregte Linie über Gräfenhainichen, Bitterfeld und Delitzsch,
sowie die Strecke von Bitterfeld nach Halle, deren Eröffnung zum Herbst 1858
entgegengesehen werden kann. Wird nun von Potsdam nach Wittenberg auch
gebauet, so ergeben sich als künftige Entfernungen
von Potsdam nach Wittenberg 9 Meilen
von Wittenberg nach Leipzig 9 Meilen
zusammen 18 Meilen
wonach sich der berechnete Gewinn von 15 Meilen ergibt. Von Potsdam
nach Halle würden 10 Meilen erspart werden.
3. Die Gegend von Potsdam bis Wittenberg, früher von einer der lebhaftesten Landstraßen
der Monarchie durchschnitten, ist dadurch verödet, dass die Berlin-
Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft die alte Post- und Landstraße verlassen
und eine neue unbedeutend nähere Richtung eingeschlagen, dadurch aber auch
Potsdam von der Haupt-Verkehrs-Straße nach dem Süden entfernt hat. Es dürfte
bei der fortschreitenden Entwicklung unseres vaterländischen Eisenbahn-Netzes
aber an der Zeit sein, die gedachte Gegend durch Anlegung einer neuen
Bahnlinie wieder in den Welt-Verkehr zu ziehen.
4. Durch die neue Bahn von Nauen über Potsdam bis Wittenberg würde die Berlin-
Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft, welche wegen vielfacher Gründe seitens
der hohen Staats-Behörden bei Anlegung neuer Bahnen gewiss billige Be-
rücksichtigung verdient, den sehr großen Vorteil einer nahen Verbindung von
Hamburg nach Leipzig unter Benutzung ihrer Bahn erreichen. Solche könnte
dann, unbeschadet des Mecklenburger Durchgangszolles, mit allen anderen
Bahnen hinsichtlich der Schnelligkeit und Billigkeit des Güter- und
Personenverkehrs auf gedachter bedeutenden Linie zwischen Hamburg und
Leipzig leicht concurriren. Namentlich würde deren Strecke von Wittenberge
bis Nauen sehr wesentlich gewinnen. Auch der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn-Gesellschaft,
welche bei ihren jetzt in der Ausführung begriffenen,
durch die Verhältnisse gebotenen Neubauten so bedeutende Opfer bringen
muss, erwüchse unbedingt durch vermehrte Frequenz auf der neuen Bahn
von Wittenberg bis Leipzig ein bedeutender Vorteil. Was den Übergang über
die Havel bei Potsdam anbetrifft, so würde solcher nach dem mir ziemlich
genau bekannten Terrain übrigens wohl entweder bei dem Tornow, der jetzt
schon bestehenden Eisenbahnbrücke oder in der Nähe von Glienicke und
Babelsberg erfolgen müssen. Im letzteren Falle würde die Bahn nach erfolgter
Überschreitung der Havel am Fuße des Babelsberges fortlaufen und ziemlich
im rechten Winkel bei dem jetzigen Bahnhofe anlangen, wo auch ein
geräumiges ebenes Terrain zum neuen Bahnhofe vorhanden ist.
5. Für den Bergbau dürfte die neue Bahn um deshalb sehr günstige Folgen haben,
weil die Gegend von Kropstädt über Köpenick und Thiessen bis Wittenberg mit
Braunkohlen sehr reich gesegnet ist, welcher große unterirdische Schatz wegen
Mangel einer Bahn bis jetzt aber nur sehr mangelhaft hat verwertet werden können.
Auf die Versorgung der Residenz- und Frabrik-Städte Berlin und Potsdam
mit billigem, gutem, in jeder Jahreszeit zugänglichem Brennmaterial würde der
Betrieb vieler Gruben in unmittelbarer Nähe der neuen Bahn daher den günstigsten
Einfluss haben, der Bahn-Kasse auch eine feste bleibende Einnahme sichern.
Indem ich den von mir rechtlich überdachten, meines Wissens anderweitig
noch nie zur Sprache gekommenen Plan, nun hiermit zur allgemeinen Kenntnis
bringe, glaube ich, auf dessen beifällige Beurteilung und demnächstige Unterstützung
rechnen zu können. Durch die neue Bahn würden übrigens, wie
anerkannt werden muss, einige der bestehenden Bahnen geringen Nachteil erleiden,
hierauf kann es aber nicht ankommen, da jede jetzt neu entstehende
Eisenbahn sich als Konkurrenz-Linie darstellt, deren Zulässigkeit aber nur allein
nach dem Eisenbahn-Gesetz vom 3. November 1838 zu beurteilen ist.“
Inzwischen wird ein neuer Plan diskutiert. Dabei ging es darum, die strahlenförmig
von Berlin auslaufenden Bahnstrecken durch einen großen Ring zu verbinden.
Aber nur für den Teil Rathenow, Brandenburg, Belzig, Niemegk, Treuenbrietzen,
Jüterbog gibt das Ministerium für öffentliche Arbeiten am 20. August 1879 die
Genehmigung zur Anfertigung der allgemeinen Vorarbeiten. Der Weg bis zur
Ausführung dieses Projektes zog sich bis zum Jahr 1904 hin. Die wirtschaftliche
Lage der Stadt Treuenbrietzen hatte sich mit der Verlegung der Garnison
von einem Füsilier-Bataillon des 3. Brandenburgischen Infanterie-Regiments
Nr. 20 von Treuenbrietzen nach Wittenberg weiterhin verschlechtert. Der Bürgermeister
Geimecke stellt im Oktober 1883 fest, dass das mit Eifer betriebene
Projekt einer Sekundärbahn wieder aussichtslos geworden ist. Trotzdem lässt
er nicht von dem Vorhaben ab bis im Jahr 1890 mit dem Bahnbau begonnen
wird. Dazu erinnert sich der Webermeister Paul aus Treuenbrietzen: „Schon im
Jahr 1871 sollte eine Bahn bei Treuenbrietzen gebaut werden. Sie sollte von
Belzig aus über die Städte Luckenwalde,Treuenbrietzen und Wittenberg führen.
Die Bahn war schon abgesteckt, im Zarth standen Pfähle, die die Richtung
angaben. Aber die hiesigen Kaufleute waren damals dagegen, sie sagten, es
kommen dann viele Händler in die Stadt. Und so ist denn aus dem Bau dieser
Strecke nichts geworden. Erst im Jahre 1890 kam der Bau einer Eisenbahn
zustande und zwar zwischen Treuenbrietzen und Jüterbog. Am meisten haben
sich der Bürgermeister Geimecke und Fabrikbesitzer Kohlrausch von Seebalds
Fabrik bemüht. Die Stadt hat dazu das ganze Gelände vom Staatsbahnhof bis
zum Alten Lager geschenkt, sonst hätte Treuenbrietzen keine Bahn bekommen.
Ich war dabei, als in Tiefenbrunnen der erste Spatenstich gemacht wurde,
die Haltestelle sollte direkt beim Gasthof errichtet werden. Der damalige Gastwirt
Beelitz sollte etwas Land abtreten, aber er lehnte es ab. Er war auf den
Bahnbau ärgerlich. Bis dahin hatten alle Fuhrleute bei ihm angehalten, das fiel
natürlich nun weg. Aber es war von ihm ein Fehler, denn er hätte in Zukunft auch
sein Geschäft gemacht, denn die meisten Reisenden, die den Zug benutzen
wollten und noch Wartezeit hatten, wären bei ihm eingekehrt. So hat denn die
Eisenbahnverwaltung den Bahnhof zehn Minuten entfernt vom Gasthof angelegt.
Die Eisenbahnverwaltung war übrigens der Meinung, dass die Bahn sich
nicht rentieren würde. Darum errichtete man in Treuenbrietzen zunächst ein
einziges Bahnhofsgebäude mit zwei Fensterchen. Der Bahnhof gehört eigentlich
nach der Berliner Straße. Man weiß nicht, warum die Verwaltung den Bahnhof
nach der Leipziger Straße gebracht hat. Es ist doch, wie jeder weiß, ein
großer Umweg. Als ich in den Jahren 1890 und 1891 an der Bahn arbeitete,
kamen die Kleinbauern von Bardenitz mit Pflaumen zur Stadt gefahren. Dort
hatte man sehr viel Obst geerntet. Der Zentner kostete damals 2 Reichsmark,
und für die allerbesten bekamen die Leute 2,25 Reichsmark. Am 1 Dezember
wurde die Bahn eröffnet. Die Lokomotive des ersten Zuges war dermaßen mit Eichenlaub
bekränzt, dass von ihr überhaupt nichts zu sehen war. Für diese Fahrt
brauchte man kein Fahrgeld zu bezahlen, ich bin aber nicht mitgefahren. Ursprünglich
hatte man die Schienen auf das Gelände gelegt, ohne auszuschachten oder zu
erhöhen. Die Haltestelle Frohnsdorf lag damals ganz tief. Es war eine richtige Bergund
Talbahn.“ (Fortsetzung folgt)