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amz 

auto motor zubehör 

Meilensteine des Common Rail 

Systemgenerationen und ihre Besonderheiten 

Weltweit Nr. 1 im Diesel. 

Besser Bosch. 

Diesel 

spezial 

9/2009 

Erfolgreicher Dieselservice 

Diagnose, Systemprüfung, Reparatur, Training

Mehr Wissen, mehr Können: 

Service Training von Bosch 

Im Kfz-Service werden richtig gute Leute immer wichtiger. Bei aktueller Automobiltechnik 

kommt man mit dem Schraubenschlüssel allein nicht weiter. Besonders 

moderne Dieselsysteme erfordern den Profi mit Know-how. Bosch bietet seit vielen 

Jahren ein umfangreiches Service Training Programm für die Aus- und Weiterbildung 

von Werkstatt-Mitarbeitern. Rund 100 unterschiedliche Kurse vermitteln 

praxisorientiertes Wissen aus den Fachrichtungen Kfz-Elektrik und -Elektronik, 

Diagnostics, Benzin- und Dieseleinspritzung, Mechanik, Bremsanlagen und Service. 

Professionelles Training rechnet sich. 

Das komplette Trainingsprogramm mit allen Schulungsangeboten in Deutschland, 

Österreich und der Schweiz ist online verfügbar und auch direkt buchbar unter 

www.werkstattportal.bosch.de 

www.bosch.de

Impressum Editorial Inhalt 

amz 

auto motor zubehör 

Diesel 

spezial 

9/2009 

Herausgeber und Verlag: 

Schlütersche Verlagsgesellschaft 

mbH & Co. KG 

Adresse: Hans-Böckler-Allee 7, 

30173 Hannover 

Postanschrift: 30130 Hannover 

kfz@schluetersche.de 

www.kfz.schluetersche.de 

Redaktion: 

Richard Linzing (verantw.) 

Telefon 08261 7628983 

Telefax 08261 7628984 

linzing@schluetersche.de 

Verlagsleitung: 

Klaus Krause 

Verlagsbereich KFZ 

Verlagsbereichsleitung Kfz-Medien: 

Eckhard Schulte 

Telefon 0511 8550-2610 

schulte@schluetersche.de 

Anzeigenverkauf: 

Marion Bäre 

Telefon 0511 8550-2645 

baere@schluetersche.de 

Gitta Lemke 

Telefon 0511 8550-2648 

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Tanja Ehlerding 

Telefon 0511 8550-2647 

ehlerding@schluetersche.de 

Christian Welc 

Telefon 0511 8550-2643 

welc@schluetersche.de 

Druckunterlagen: 

anzeigendaten-amz@schluetersche.de 

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Vertrieb/Abonnement-Service: 

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vertrieb@schluetersche.de 

Producing: 

Heike Lokay, lokaydesign.de 

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Sparkasse Hannover 

(BLZ 250 501 80), Konto 101 99 00 

Siehe Anzeigenpreisliste amz – 

auto motor zubehör Nr. 47 

Nachdruck nur mit Genehmigung 

des Verlages unter ausführlicher 

Quellenangabe gestattet. Gezeichnete 

Artikel decken sich nicht unbedingt 

mit der Meinung der Redaktion. 

Für unverlangt eingesandte 

Manuskripte haftet der Verlag nicht. 

Gerichtsstand und Erfüllungsort: 

Hannover 

Druck: CW Niemeyer Druck GmbH 

Böcklerstraße 13, 31789 Hameln 

Die Titel des Verlagsbereichs KFZ 

im Überblick: 

• amz – auto motor zubehör 

www.amz.de 

• bfp fuhrpark + management 

www.fuhrpark.de 

• Kfz-MeisterService (integriert in amz) 

• NKWpartner 

www.nkwpartner.de 

Chancen im 

Diesel-Service 

I 

ch erinnere mich noch ganz gut an meine aktive 

Zeit in der Werkstatt. Damals, vor 15 Jahren 

hatte der Diesel eine noch recht überschaubare 

Fangemeinde. Viele Autofahrer lehnten 

ihn als lahmen, nagelnden Stinker ab. Und auch 

bei den Mechanikern war der Selbstzünder nicht 

besonders beliebt. Die hartnäckig schwarzen Fingernägelränder 

nach dem Ölwechsel, die tagelang 

stinkenden Klamotten, wenn man einen Kraftstoffspritzer 

abbekommen hat – nein danke, wer 

nur konnte machte einen großen Bogen um den 

Diesel. Zu reparieren gab es da eh nicht viel. Vielleicht 

mal die Glühkerzen und Düsenhalter tauschen 

oder einen Zahnriemen wechseln. Wenn es 

Probleme mit der Einspritzpumpe gab, war das 

sowieso nur etwas für Spezialisten. 

In der Zwischenzeit hat sich vieles grundlegend 

geändert, auch wenn die Farbe des gebrauchten 

Motoröls und der Geruch des Dieselkraftstoffs 

gleich geblieben sind. Europaweit entscheidet sich 

fast jeder zweite Neuwagenkäufer für einen Selbstzünder. 

Zukunftsorientierte Werkstätten können es 

sich nicht mehr erlauben, beim Service zwischen 

Benziner und Diesel zu unterscheiden. Sie müssen 

einfach für beide Verbrennungsverfahren fit 

sein. Und noch etwas hat sich geändert: Moderne 

Hochdruckeinspritzsysteme ermöglichen es auch 

allgemeinen Werkstätten, Störungen am Diesel 

treffsicher zu diagnostizieren und dem Kunden 

professionelle Reparaturlösungen anzubieten. 

Was Sie für den erfolgreichen Diesel-Service 

benötigen, haben wir in diesem Sonderheft mit 

Unterstützung des Diesel-Weltmarktführers Bosch 

zusammengestellt. Wer lieber guckt statt liest, 

kann sich die wichtigsten Themen des Heftes auch 

unter www.amz.de als Web-Filme anschauen. Nutzen 

Sie die Chancen, die Ihnen der Dieselservice 

bietet. So wird der Selbstzünder im wahrsten Sinne 

des Wortes vom Stinker zum Goldesel. 

Richard Linzing 

stellvertretender Chefredakteur amz 

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Meilensteine der Common-Rail- 

Entwicklung 

Die Common-Rail-Generationen und ihre 

Besonderheiten im Überblick 

Spannende Dieselzukunft 

Mit welchen technischen Kniffen schaffen 

es die Entwickler, den Dieselmotor für 

künftige Anforderungen fit zu machen? 

Digitaler Dieseltest 

Prüfmöglichkeiten am Common Rail mit 

den KTS-Diagnosetestern von Bosch 

Kraftstoffsystem des Common Rail 

prüfen 

Tipps, Tricks und Hilfsmittel für das Prüfen 

des Nieder- und Hochdruckkreises 

Dieselkomponenten automatisch prüfen 

Die Testmöglichkeiten des Düsenprüfstandes 

EPS 200 von Bosch im Detail 

Cambox 

Ergänzung für den EPS 815 für das 

automatische Prüfen von UI- und UP- 

Komponenten 

Reparatur statt Tausch 

Die von Bosch entwickelten Instandsetzungsstufen 

für Common-Rail-Injektoren 

Sparen mit Austausch-Ware 

Die Besonderheiten des Bosch Exchange- 

Programms im Überblick 

Denoxtronic fachgerecht instandsetzen 

Das Reparaturkonzept für Förder- und 

Dosiermodule 

Erfolgreicher Dieselservie 

Die Unterstützung von Bosch für freie 

Werkstätten mit Blick auf den professionellen 

Dieselservice 

Glühen mit System 

Neue Entwicklungen bei Diesel-Glühsystemen 

Schneller Starten 

Besonderheiten der Keramik-Glühstiftkerze 

Duraspeed bei Werkstattarbeiten 

Vorsprung durch Training 

Das Schulungsprogramm von Bosch für 

den Dieselservice 

amz D i e s e l spezial 2009 3

technik Diesel 

Meilensteine der 

Common-Rail-Entwicklung 

_ 1997 kam der erste Dieselmotor mit Common-Rail-Technik von Bosch 

auf den Markt. In der Zwischenzeit hat das Unternehmen mehr als 

50 Millionen Systeme ausgeliefert. Technologisch gesehen liegen Welten 

zwischen der ersten und heute aktuellen Common-Rail-Generationen. 

Die Grundidee des Einspritzsystems, 

das den Diesel im 

wahrsten Sinne des Wortes 

zum Renner machte, stammt 

vom Vater des Dieselmotors 

selbst. 1912 beschrieb es Rudolf Diesel 

in einem seiner Bücher. Es ist einfach 

und genial zugleich: Durch kontinuierliches 

Pumpen von Dieselkraftstoff in 

eine Verteilerleiste wird Druck erzeugt. 

Diese Hochdruck-Verteilerleiste (englisch 

„Rail“) hält den Kraftstoff für die 

Versorgung aller Zylinder bereit. Erst in 

den frühen 90er Jahren des vorigen Jahrhunderts 

griff die Fiat-Gruppe diese Idee 

Das Speichereinspritzsystem Common Rail hat 

sich mittlerweile zum Standard bei Selbstzündern 

entwickelt. Fotos: Bosch 

4 amz D i e s e l spezial 2009 

wieder auf. Allerdings stellten sich beim 

ersten Prototyp große Probleme mit den 

Toleranzen und der Dauerhaltbarkeit 

heraus. 1993 erwarb Bosch die Patente 

und entwickelte das Common Rail System 

weiter, so dass es Ende 1997 erfolgreich 

auf den Markt kommen konnte. 

Von da an erlebte das Speichereinspritzsystem 

einen wahren Boom. 2001 

waren bereits drei Millionen Systeme 

von Bosch im Serieneinsatz. Bis 2002 

hatte Bosch insgesamt zehn Millionen 

Common-Rail-Systeme produziert und 

2008 wurde das 50-millionste System 

ausgeliefert. 

Magnetventil-Injektoren (links) bieten 

eine hohe Einspritzperformance. 

Piezo-Injektoren sind bei anspruchsvollen 

Anwendungen das Maß der Dinge. 

Die Anfänge 

Die erste Common-Rail-Generation kam 

mit einem maximalen Einspritzdruck von 

1.350 bar in Serie. Der Druck wird von 

einer Hochdruckpumpe mit drei sternförmig 

angeordneten Radialkolben, der 

so genannten CP1 erzeugt. Sie fördert 

laufend die maximale Kraftstoffmenge, 

die dann je nach Mengenbedarf über 

das Hochdruckregelventil abgesteuert 

wird. Um eine zu starke Erwärmung im 

Rücklauf zu vermeiden, gibt es vereinzelt 

Hochdruckpumpen der Baureihe CP1, bei 

der sich ein Pumpenelement bei geringer 

Fördermenge abschalten lässt. 

Die Injektoren der ersten Common- 

Rail-Generation (CRI 1) werden von 

Magnetventilen betätigt. Der Einspritzvorgang 

wird über den Druckab- bzw. 

Druckaufbau im Ventilsteuerraum gesteuert. 

Der Ventilsteuerkolben überträgt 

die dadurch entstehenden hydraulischen 

Kräfte auf die Düsennadel, die abhängig 

davon öffnet oder schließt. 

Mehr Druck 

Im Jahr 2001 brachte Bosch die zweite 

Common-Rail-Generation in Serie. Kennzeichen 

hierfür war der auf 1.600 bar 

angehobene maximale Einspritzdruck. 

Zudem kam eine weiterentwickelte 

Hochdruckpumpe, die CP3 zum Einsatz. 

Sie verfügt über eine saugseitige Mengenregelung 

mittels Zumesseinheit. 

Hierbei handelt es sich um ein stufenlos 

regelbares Magnetventil, das in der Versorgungsleitung 

der Pumpenelemente 

montiert ist und die zu verdichtende 

Kraftstoffmenge je nach Bedarf regelt. 

Da nur die tatsächlich benötigte Kraftstoffmenge 

verdichtet wird, steigt der 

Wirkungsgrad des Gesamtsystems deutlich. 

Trotzdem wird auf das Druckregelventil 

am Rail nicht in jedem Fall verzich-

tet. Es dient dem schnellen Druckabbau, 

beispielsweise beim Lastwechsel. In der 

Kaltlaufphase wird der Druck ausschließlich 

mit Hilfe des Druckregelventils geregelt 

(wie bei der ersten Generation), 

um eine schnelle Kraftstofferwärmung 

zu erzielen. Bei einigen Applikationen 

kommt bei der zweiten Generation neben 

der CP3 auch die CP1H zum Einsatz. 

Sie unterscheidet sich von der CP1 durch 

den höheren Druck und die von der CP3 

übernommene Zumesseinheit. 

Auch die Injektor-Magnetventile der 

zweiten Common-Rail-Generation (CRI 2) 

erfuhren diverse Detailverbesserungen. 

Unter anderem sind sie schlanker und 

schneller, so dass sich bis zu fünf Einzeleinspritzungen 

je Verbrennungsvorgang 

realisieren lassen. 

Schneller schalten 

Die dritte Common-Rail-Generation von 

Bosch war 2003 serienreif. Mit ihr gelang 

den Bosch-Entwicklern ein Quantensprung 

in der Dieseleinspritztechnik. Das 

Kraftstoffsystem blieb weitestgehend 

unverändert. Den maximalen Einspritzdruck 

von anfangs 1.600 bar erzeugte 

eine CP3-Hochdruckpumpe. Später kam 

die Hochdruckpumpe CP 4 hinzu. Die als 

Radialkolbenpumpe ausgelegte CP4 ist 

schlanker, einfacher und kostengünstiger 

als die CP3 und liefert je nach Auslegung 

(CP4.1 mit einem Kolben oder CP 4.2 mit 

zwei Kolben) Drücke von 1.600 bis über 

2.000 bar. 2007 ging das erste Common- 

Rail-System der dritten Generation mit 

2.000 bar maximalem Einspritzdruck in 

Serie. 

Wichtigste Innovation der dritten 

Common-Rail-Generation war der Piezo- 

Inlineinjektor (CRI 3). Die Vorteile: Weniger 

Reibung, unmittelbare Reaktion der 

Düsennadel auf die Betätigung des Aktors, 

höhere Schaltgeschwindigkeit und 

Common-Rail-Systeme 

mit Piezo-Injektoren und 

Hochdruckpumpe CP 4 

gibt es bereits mit einem 

maximalen Einspritzdruck 

von 2.000 bar in Serie. 

somit geringere Abstände 

zwischen zwei 

Einspritzvorgängen. 

Dank weniger mechanischer 

Bauteile konnten 

die bewegten Massen von 

16 auf 4 g gesenkt werden. 

Das macht den Piezo-Injektor 

mit Schaltzeiten von unter 0,1 ms doppelt 

so schnell wie Magnetventil-Injektoren. 

Außerdem wurde die Injektor-Rücklaufmenge 

um die Hälfte reduziert, was den 

Leistungsbedarf der Hochdruckpumpe 

senkt und dem Gesamtwirkungsgrad des 

Systems zugute kommt. 

Wiederentdeckung des 

Magnetventilinjektors 

Bei den Common-Rail-Injektoren zeichnete 

sich noch vor wenigen Jahren das 

scheinbare Ende des Magnetventils ab. 

Piezo-Injektoren konnten damals alles 

besser: Sie waren schlanker, schneller 

und waren in der Lage, höhere Drücke 

zu steuern. Doch Piezo-Injektoren haben 

einen entscheidenden Nachteil: Sie 

sind im Vergleich zu ihren Magnetventil- 

Pendants relativ teuer. So führte der steigende 

Kostendruck aus der Automobilindustrie 

bei Bosch zu einer Neubewertung 

des Magnetventil gesteuerten Common- 

Rail-Injektors. Die Diesel-Entwickler bekamen 

den Auftrag, einen Magnetventil- 

Injektor zu konstruieren, der die gleiche 

Einspritzperformance besitzt wie Injektoren 

mit Piezosteller bei gleichzeitig 

geringeren Kosten. Die Lösung fanden 

die Diesel-Spzialisten im so genannten 

druckausgeglichenen Ventil. Es weist im 

Vergleich zu aktuellen Kugelventilen einen 

größeren – und vom Raildruck unabhängigen 

– Öffnungsquerschnitt bei 

deutlich reduziertem Ventilhub auf. Der 

Magnetanker besteht aus einem einzigen 

Bauteil. Als Schließelement dient ein ge- 

Bei der Hochdruckpumpe CP 3 wird die 

Kraftstoffmenge saugseitig über eine 

Zumesseinheit geregelt. 

führter Bolzen in Hülsenform. Möglich 

wurde diese Lösung nur dank modernster 

Fertigungsverfahren im Produktionswerk 

Bamberg. Unter der Bezeichnung CRI2.2- 

M2 ging der erste druckausgeglichene 

Magnentventil-Injektor Ende 2008 mit 

einem maximalen Einspritzdruck von 

1.600 bar in Serie. 

Damit hat der Magnetventil-Injektor 

erneut einen entscheidenden Durchbruch 

geschafft. Und die Entwicklung 

geht weiter: In diesem Jahr startet bei 

Bosch die Serienproduktion des CRI 2.5. 

Dieser druckausgeglichene Magnetventil-Injektor 

ist für maximale Einspritzdrücke 

von bis zu 1.800 bar ausgelegt. 

Für 2011 ist die Serienproduktion des CRI 

2.6 geplant, der dann Systemdrücke bis 

2.000 bar verarbeiten kann. 

Trotz aller Vorteile der neuen Magnetventil-Injektoren 

werden auch diejenigen 

mit Piezosteller ihre Berechtigung haben 

– vor allem bei größeren und sehr leistungsstarken 

Motoren. Auch hier bleibt 

die Entwicklung nicht stehen. Die kommende 

Generation von Piezo-Injektoren 

(CRI 5) wird einen maximalen Einspritzdruck 

von bis zu 2.200 bar verarbeiten 

können. 

rl 



Spannende 

Diesel-Zukunft 

_ Moderne Dieselmotoren sind 

leistungsstark, sauber und sparsam. 

Das Anpassen an künftige Abgasgrenzwerte 

und Verbrauchsvorgaben 

stellt die Entwickler immer 

wieder vor neue Herausforderungen, 

die ganzheitlich gelöst werden 

müssen. 

Bei der Frage nach dem Fahrzeugantrieb 

der Zukunft kommt 

immer wieder das Elektroauto 

ins Gespräch. Und das zu Recht: 

Kein anderes Antriebskonzept 

ist in der Lage, mit einem so hohen Wirkungsgrad 

die gespeicherte Energie in 

Bewegungsenergie umzusetzen. Allerdings 

sind noch sehr viele Fragen für 

eine elektrische Massenmotorisierung 

ungeklärt. Deshalb gehen die Verantwortlichen 

des weltweit führenden 

Zulieferers Bosch davon aus, dass in den 

nächsten 20 Jahren der Verbrennungsmotor 

die wichtigste Antriebstechnik im 

Auto bleiben wird, zumal er noch viel 

Entwicklungspotenzial bietet. 

Vorhandenes 

Optimierungspotenzial 

Die Weiterentwicklung heutiger Verbrennungsmotoren 

wird wesentlich von der 

global immer schärferen Abgasgesetzgebung 

und den Zielen, CO 2 -Emissionen und 

Kraftstoffverbrauch zu senken, bestimmt 

sein. Bei den Bestrebungen der Automobilhersteller, 

künftige CO 2 -Emissionsziele 

erreichen zu können, spielt der Dieselmotor 

eine sehr wichtige Rolle. Neue Selbst- 


zünder haben gegenüber dem Standard- 

Benziner Verbrauchsvorteile von 30 bis 

50 Prozent. Im Normalbetrieb ist der Diesel 

emissionstechnisch betrachtet selbst 

den Benzin-Hybriden überlegen. 

Dennoch bietet der Diesel weiteres 

Optimierungspotential. Dieses bezieht 

sich aber nicht nur auf das Einspritzsystem 

sondern auf den gesamten Motor 

und dessen Umfeld. Bereits für aktuelle 

Serienmotoren haben die Bosch-Ingenieure 

das konventionelle Brennverfahren 

optimiert. Indem sie die Abgasrückführraten, 

die Ladedrücke für die Verbrennungsluft 

und die Einspritzdrücke in weiten 

Teilen des Motorkennfeldes steigern, 

erreichen sie eine stickoxidarme Verbrennung. 

Darüber hinaus kommen Maßnahmen 

wie Downsizing, Start/Stopp, 

Thermomanagement und eine sehr eng 

an die Haupteinspritzung angelagerte 

Voreinspritzung verstärkt zum Einsatz. 

Letztere kann mit den neuen, schneller 

schaltenden Injektoren von Bosch erreicht 

werden. Zusätzliches Einsparpotenzial 

verspricht die Hybridisierung des 

Diesels. Auch auf diesem Gebiet arbeitet 

Bosch bereits mit führenden Automobilherstellern 

sehr eng zusammen. 

Höhere Drücke, 

mehr Flexibilität 

Seit seiner Markteinführung im Jahr 

1997 hat sich Common Rail zum Standard-Einspritzsystem 

beim Dieselmotor 

entwickelt. Es hat wesentlich dazu beigetragen, 

dass der Selbstzünder heute so 

leistungsstark, komfortabel und emissionsarm 

ist. Kein anderes Einspritzsystem 

schafft es, hohe Einspritzdrücke und eine 

ebensolche Flexibilität bei der Einspritzverlaufsformung 

zu vereinen. Eine Ablösung 

für das bewährte Speichereinspritzsystem 

ist dehalb nicht in Sicht. 

Bereits mit heute in Serie verbauten 

Systemen haben die Bosch-Entwickler 

hohe Standards gesetzt, aber noch lange 

nicht alle Möglichkeiten ausgereizt. 

Vor allem der kostengünstige Magnetventil-Injektor 

erlebt derzeit eine wahre 

Renaissance. Mit Hilfe eines druckausgeglichenen 

Magnetventils sind Bosch- 

Injektoren künftig in der Lage, auch 

Drücke von bis zu 2.000 bar realisieren 

zu können – und das mit einer vergleichbaren 

Performance heutiger Piezo-Injektoren. 

Aber auch bei letzteren bleibt die 

Entwicklung nicht stehen. Künftig werden 

Piezo-Systeme mit einem maxima-

Dieselmotoren bieten noch viel Potenzial 

für weitere Optimierungen. Der Selbstzünder 

wird deshalb auch künftig eine wichtige 

Rolle spielen. Fotos: Bosch 

len Einspritzdruck von bis zu 2.200 bar 

zur Verfügung stehen. Hohe Einspritzdrücke 

und eine ebensolche Flexibilität 

bei der Einspritzverlaufsformung sind die 

Schlüsselfaktoren für eine optimale Verbrennung. 

Mit Abgasnachbehandlung 

NOx-Emissionen im Griff 

Der Selbstzünder arbeitet überwiegend 

mit Luftüberschuss und hat prinzipiell 

niedrigere CO- und HC-Werte. Was ihm 

jedoch zu schaffen macht, sind die Rußparatikel 

und die hohen Stickoxid-Werte 

im Abgas. Die weltweit verschärften 

Emissionsgrenzwerte und die Einführung 

der verbrauchsabhängigen Fahrzeugbesteuerung 

erfordern neue Wege bei 

der Emissioinsreduzierung. Dank ausgereifter 

Partikelfiltersysteme konnte eine 

Partikelreduktion von 98 Prozent erreicht 

werden. Zum Verringern der Stickoxidwerte-Werte 

gingen die Entwickler bisher 

überwiegend einen Kompromiss bei 

der Gemischbildung ein – was allerdings 

Verbrauchsnachteile mit sich zog. 

Die Abgasnachbehandlung zur NOx- 

Reduktion schafft den Ingenieuren jedoch 

zusätzliche Freiräume, um den Wirkungsgrad 

des Diesels weiter zu verbessern. Mit 

steigender Effizienz des Motors steigen 

zugleich auch die schädlichen und deshalb 

limitierten Stickoxid-Emissionen. 

Selbstzünder sind sparsamer als Ottomotoren. Um den Verbrauch und die Schadstoff- 

emissionen noch weiter zu senken, müssen ganzheitliche Lösungen gesucht werden. 

Die Abgasnachbehandlung 

zur NOx-Reduktion schafft 

den Ingenieuren zusätzliche 

Freiräume, um den 

Wirkungsgrad des Diesels 

weiter zu verbessern. 

Wenn die Stickoxid-Emissionen durch 

einen SCR-Katalysator (Selective Catalytic 

Reduction) im Abgastrakt nachträglich 

reduziert werden, kann der Motor 

mit höherem Wirkungsgrad betrieben 

werden. Der Verbrauch des Diesels sinkt 

Künftige Einspritzsysteme 

müssen höhere Drücke und eine 

ebensolche Flexibilität bei der 

Einspritzverlaufsformung bieten. 

zudem um fünf bis sieben Prozent. Um 

diesen Weg gehen zu können, haben die 

Bosch-Entwickler die bereits im Nutzfahrzeugbereich 

bewährte Denoxtronic 

an die Pkw-Technik angepasst. 

Verschiedene Erstausrüster haben 

diese innovative Technologie inzwischen 

in Serienfahrzeuge eingebaut. Diese sind 

bereits in USA verfügbar und werden 

noch 2009 auch in Deutschland erhältlich 

sein. Bei der Pkw-Version der Denoxtronic 

ist die Fördereinheit im Harnstofftank 

integriert. Das Dosiermodul ist 

vor dem SCR-Katalysator angeordnet. Es 

kann vom Dosier-Steuergerät angesteuert 

werden. Letzteres ist via CAN-Bus an 

das Motorsteuergerät angebunden. 

Der Dieselmotor hat noch eine spannende 

Zukunft vor sich. Weltweit nimmt 

sein Marktanteil zu. Für Kfz-Werkstätten 

ist es daher von großer Bedeutung, sich 

mit dem Selbstzünder und den dort verbauten 

Systemen intensiv auseinander zu 

setzen. Damit können sie das wachsende 

Servicepotenzial nutzen, ihre Werkstattauslastung 

verbessern und ihren Kunden 

einen ganzheitlichen Service anbieten. 

rl 



Digitaler Dieseltest 

_ Die Diagnosegeräte der KTS- 

Reihe von Bosch ermöglichen 

es dem Werkstattprofi, mit 

Funktionstests Störungen am 

Dieselmotor schnell einzukreisen. 

So führen beispielsweise Mengenvergleich, 

Kompressionstest und 

Leerlaufdrehzahlvergleich zu einem 

präzisen Diagnoseergebnis. 

Die Funktionstest der 

KTS-Diagnosetester erlauben 

es dem Werkstattprofi, 

Fehlerquellen am Common Rail 

mit geringem Aufwand 

einzugrenzen. Fotos: Bosch 


Ohne Eigendiagnose wäre die 

Fehlersuche am Common Rail 

nicht mehr vorstellbar. Funktionen 

wie Fehlerspeicher lesen 

und löschen, Istwertanzeige 

und Stellgliedtest kennt jeder. Sie sind 

so zu sagen der Einstieg in alle Servicearbeiten 

rund um den Dieselmotor. 

Gleichzeitig zeigen sie dem Fachmann, 

in welche Richtung er bei Störungen die 

Fehlersuche vertiefen muss. 

Darüber hinaus bietet die Software 

der KTS Diagnosetester von Bosch Funktionstests, 

die es dem Werkstattprofi 

ermöglichen, auch ohne aufwändige 

Mess- und Prüfarbeiten Fehler präzise 

eingrenzen zu können. Je nach Funktionalität 

des Steuergerätes lassen sich auf 

diese Weise etwa die Motormechanik, 

Injektoren, die Systemdichtheit und die 

Hochdruckpumpe beurteilen. 

Funktionstests sinnvoll 

kombinieren 

Aber: Nicht jeder Funktionstest führt 

auch gleich zur Fehlerquelle. Denn Ursache 

und Wirkung einer Störung müssen 

beim Common Rail nicht zwangsläufig 

von einem Bauteil ausgehen. Deshalb 

muss der Fachmann mit mehreren Funktionstests 

und logischem Kombinieren 

die Fehlerursache Schritt für Schritt eingrenzen. 

Ein Beispiel: Beanstandet ein Kunde 

einen unrunden Leerlauf, mangelnde 

Leistung oder einen zu hohen Kraftstoff- 

verbrauch, startet der Werkstattprofi mit 

dem Funktionstests „Mengenvergleich“. 

Die Laufruheregelung der EDC-Systeme 

erkennt anhand des Drehzahlsignals, 

welcher Zylinder kräftiger und welcher 

schwächer mitläuft. Um einen möglichst 

stabilen und rüttelfreien Leerlauf 

zu gewährleisten, gleicht die Laufruheregelung 

die Leistungsunterschiede der 

Zylinder aus, indem die eingespritzte 

Kraftstoffmenge zylinderselektiv verändert 

wird. Läuft ein Zylinder beispielsweise 

zu schwach, erhält er mehr Kraftstoff. 

Hat er dagegen eine höhere Leistung 

als die anderen, wird die eingespritzte 

Kraftstoffmenge reduziert. Damit die 

Leerlaufdrehzahl hierbei nicht verändert 

wird, muss die Korrekturmenge eines Zylinders 

den anderen Zylindern abgezogen 

bzw. hinzu addiert werden. Zur Kontrolle: 

Zählt der Mechaniker die Korrekturmengen 

aller Zylinder zusammen, muss die 

Summe der Korrekturmengen den Wert 

Null ergeben. 

Die Softwarefunktion der KTS-Tester 

„Mengenvergleich“ zeigt bei aktivierter 

Laufruheregelung die spezifischen Korrekturwerte 

der einzelnen Zylinder an. 

Bekommt ein Zylinder mehr Menge, 

kann die Kompression schlecht oder der 

Injektor verschmutzt sein. Im umgekehrten 

Fall – wenn ein Zylinder weniger 

Menge bekommt – kann an diesem 

Zylinder die Kompression zu hoch oder 

der Injektor undicht sein. Damit bietet 

der Mengenvergleich einen ersten Überblick 

darüber, ob alle Zylinder gleichmä-

Kombiniert der Fachmann die Ergebnisse, mehrer 

Funktionstest, ist die Fehlerursache schnell identifiziert. 

Die Software der KTS-Geräte führt den Profi mit 

entsprechenden Hinweisen durch die Funktionstests. 

ßig mitlaufen, oder ob aus irgend einem 

Grund eine Mengenkorrektur stattfinden 

muss. Übersteigt die Korrekturmenge an 

einem oder mehreren Zylindern den vom 

Hersteller vorgegebenen Maximalwert 

(Richtwert: 2,8 mg/H) sind weitere Tests 

notwendig. 

Elektronischer 

Kompressionstest 

Hat sich beim Mengenvergleich herausgestellt, 

dass bei einem oder mehreren 

Zylindern die Kraftstoffmenge um einen 

zu hohen Wert korrigiert wird, muss im 

nächsten Schritt die Kompression geprüft 

werden. Auf diese Weise stellt der 

Fachmann fest, ob die Mengenkorrektur 

auf eine schadhafte Motormechanik 

zurückzuführen ist. Um für diesen Prüfschritt 

aufwändige Montagearbeiten zu 

vermeiden, bietet die Software der KTS- 

Diagnosegeräte die Motortestfunktion 

„Kompressionstest“ an. Dieser Test wird 

bei Startdrehzahl durchgeführt. 

Um das Anspringen des Motors 

während dem Kompressionstest zu verhindern, 

deaktiviert der Tester die Kraftstoffeinspritzung. 

Gleichzeitig erfasst 

die Software die spezifischen Drehzahlen 

der einzelnen Zylinder und zeigt sie nach 

dem Test an. Danach muss der Anwender 

die niedrigste von der höchsten Zylinderdrehzahl 

abziehen. Übersteigt die 

Differenz das zulässige Maß (Richtwert: 

Die Software der KTS- 

Tester hilft dem Mechaniker, 

gezielt nur defekte Bauteile auszutauschen. 

Das spart Zeit 

und Kosten. 

7/min; Reparaturanleitung 

beachten) ist davon auszugehen, 

dass ein mechanischer 

Motorschaden vorliegt, der 

mit einem klassischen Kompressions- 

und Druckverlusttest 

lokalisiert werden muss. 

Leerlaufdreh- 

zahlvergleich 

Ist die Motorkompression 

in Ordnung, wird nun mit 

Hilfe der Softwarefunktion 

„Leerlaufdrehzahlvergleich“ 

festgestellt, welcher Injektor 

eine zu hohe oder zu niedrige 

Korrekturmenge veranlasst. Während 

des Leerlaufdrehzahlvergleichs schaltet 

der KTS-Diagnosetester die Laufruheregelung 

ab und gibt die spezifischen 

Leerlaufdrehzahlen der einzelnen Zylinder 

auf dem Bildschirm aus. Ist die Drehzahldifferenz 

an einem oder mehreren 

Zylindern größer als das zulässige Maß 

(Richtwert: 30/min; Reparaturanleitung 

beachten) ist der Injektor entweder undicht 

oder verschmutzt. In diesem Fall 

sollte ein Leckmengenvergleich erfolgen, 

um das Ergebnis des Softwaretests zu bestätigen. 

Komponenten 

softwaregestützt prüfen 

Ein weiterer sinnvoller Test bei zu niedriger 

Motorleistung ist die Softwarefunktion 

„Hochdrucktest“. Damit kann der 

Fachmann feststellen, ob die Hochdruckpumpe 

den maximalen Systemdruck 

erzeugt. Hierbei fährt der Tester automatisch 

mehrere Drehzahlstufen an und 

erhöht dabei den Systemdruck bis zum 

Maximalwert. Während des Tests kann 

der Anwender beobachten, ob der Druck 

im Rail ordnungsgemäß auf- und abgebaut 

wird. Dieser Funktionstest ist auch 

für die Dichtheitsprüfung nach Arbeiten 

am Hochdruckkreis sehr gut geeignet. 

Mit dem ZME-Test kann der Fachmann 

desweiteren beurteilen, ob die 

Zumesseinheit an der Hochdruckpumpe 

Film zum Thema 

amz.de/diesel1 

korrekt arbeitet. Bei diesem Funktionstest 

wird die Zumesseinheit bei Leerlaufdrehzahl 

langsam geöffnet. In gleichem 

Maß muss nun der Systemdruck ansteigen. 

Klemmt das Ventil, ist das eindeutig 

an einem „Sprung“ im Druckanstieg zu 

erkennen. 

Falls der Verdacht besteht, dass einer 

der Zylinder nicht richtig mitläuft, hilft 

auch der „Hochlauftest“ weiter. Hierbei 

erhöht die Software des KTS-Testers die 

Motordrehzahl, schaltet automatisch einen 

Zylinder nach dem anderen ab und 

zeigt anschließend die Drehzahldifferenzen 

an. Mit der Funktion „Einzelzylinderabschaltung“ 

kann der Anwender 

manuell zu einem ähnlichen Ergebnis 

kommen. Diese Funktion ist zudem sehr 

hilfreich, wenn ein nagelndes Geräusch – 

etwa aufgrund einer fehlerhaften Voreinspritzung 

– zu lokalisieren ist. 

Die Funktionstests bieten dem Werkstattprofi 

also viele Möglichkeiten, bei 

komplexen Fehlerbildern defekte Bauteile 

einzugrenzen, selbst wenn im Fehlerspeicher 

keine Einträge vorhanden 

sind. Letztendlich muss der Verdacht 

aber durch klassische Bauteilprüfungen 

bestätigt werden, bevor eine Komponente 

ersetzt wird. 

NEUE FUNKTIONSTESTS 

Luftwege checken 

Die Automobilhersteller sind bestrebt, aus 

dem Selbstzünder immer mehr Leistung 

rauszuholen. Gleichzeitig müssen die 

Schadstoffemissionen gesenkt werden, 

um aktuelle und künftige Grenzwerte 

einzuhalten. Um das realisieren zu 

können, kommen immer mehr Systeme 

zum Einsatz, die den innermotorischen 

Gaswechsel beeinflussen. Hierzu zählen 

Turbolader, Drallklappensteuerung, 

Abgasrückführung, Ventilsteuerung und 

Abgasnachbehandlungssysteme wie Oxikat, 

Partikelfilter und so weiter. 

Störungen bei den Luftwegen wirken sich 

ebenso nachteilig auf die Fahrleistungen 

und den Kraftstoffverbrauch aus, wie 

solche im Common Rail System. 

Um den Werkstattfachmann bei der 

Fehlersuche noch besser zu unterstützen, 

entwickelt Bosch für die Diagnosetester 

der KTS-Reihe neue Funktionstests für 

Systeme, welche die Luftwege des Dieselmotors 

beeinflussen. Bei Steuergeräten, 

die diese Tests unterstützen, werden die 

neuen Funktionen nach und nach in die 

Esitronic integriert. 

rl 



Kraftstoffsystem des 

Common Rail prüfen 

Bei Servicearbeiten am Dieselmotor 

mit Common-Rail-Einspritzung 

steht wie bei jedem 

elektronisch gesteuerten Fahrzeugsystem 

das Auslesen des 

Fehlerspeichers und das Auswerten der 

Messwerte am Anfang der Diagnose. 

Liegen elektrische Fehler vor, sind diese 

auf Plausibilität zu prüfen und nach Herstellerangaben 

instand zu setzen. 

Gibt es Symptome und Fehlereinträge, 

die auf eine Störung im Kraftstoffsystem 

hindeuten, muss der Nieder- und 

Hochdruckkreis vor dem Austausch von 

Komponenten geprüft werden. Diese 

Prüfungen helfen in den meisten Fällen 

auch dann weiter, wenn trotz Fahrverhaltensmängel 

kein Fehlereintrag im 

Steuergerät hinterlegt ist. Welches Teilsystem 

– Hoch- oder Niederdruckkreis 

– zuerst geprüft wird, hängt von der 

Beanstandung und von der Zugänglichkeit 

ans Kraftstoffsystem ab. Jedenfalls 

sollte der Fachmann stets daran denken, 

dass sich Unregelmäßigkeiten im Niederdruckkreis 

unmittelbar auf die Hochdruckerzeugung 

auswirken. Zudem muss er 

vor dem Öffnen des Kraftstoffsystems 

alle Sauberkeitsregeln für den Umgang 

mit Hochdruckdieselsystemen beachten. 


Das Messen der Rücklaufmenge entlarvt 

defekte Common-Rail-Injektoren. 

Foto: Linzing 

_ Bei Funktionsstörungen am Common Rail ist das Prüfen des 

Hoch- und Niederdruckkreises unerlässlich. Die Dieselspezialisten 

von Bosch haben dafür eine ganze Reihe an Prüfmitteln entwickelt. 

Denn selbst kleinste Schmutzpartikel, die 

ins Kraftstoffsystem gelangen, führen zu 

kostspieligen Folgeschäden. 

Niederdruckkreis prüfen 

Der Niederdruckkreis besteht aus der 

Kraftstoffwegstrecke vom Kraftstoffbehälter 

bis zur Hochdruckpumpe und dem 

Kraftstoffrücklauf. Hier ist zunächst zu 

prüfen, ob alle Leitungen dicht und unbeschädigt 

sind. Auch der Zustand des 

Kraftstofffilters sollte in diesem Zug geprüft 

werden. Ist die Differenz der vor 

und nach dem Filter gemessenen Drücke 

größer als 0,3 bar, muss der Kraftstofffilter 

erneuert werden. 

Im nächsten Schritt prüft der Fachmann 

die Drücke im Kraftstoffvor- und 

-rücklauf mithilfe geeigneter Manometer 

und vergleicht sie mit den Herstellervorgaben. 

Der Vorlaufdruck wird in 

der Leitung zwischen Kraftstofffilter und 

Hochdruckpumpe gemessen. Elektrische 

Kraftstoffpumpen müssen während des 

Startvorgangs einen Druck von ca. 2,0 bis 

2,5 bar liefern. Bei Systemen mit Zahnradpumpe 

(CP1 H und CP3) sollte im Vorlauf 

ein Unterdruck von -0,10 bis -0,20 

bar anliegen. 

Das Diesel Set 1 enthält Messuhren und 

eine Vielzahl an Adaptern für das Prüfen 

des Niederdruckkreises. Foto: Bosch 

Der Druck im Kraftstoffrücklauf ist 

beim Common Rail der ersten Generation 

entscheidend für das Öffnen des Sicherheitsventils 

in der Hochdruckpumpe. Er 

wird zwischen Rücklaufsammelrohr und 

Kraftstoffbehälter gemessen und sollte 

zwischen 0,6 und 0,9 bar liegen. Beim 

Common Rail der dritten Generation mit 

Bosch-Piezo-Injektoren beträgt der Rücklaufdruck 

10 bar. Dieser Druck ist entscheidend 

für die korrekte Funktion der 

Injektoren. 

Für alle Prüfarbeiten am Niederdruckkreis 

bietet Bosch das Diesel Set 1 an. In 

dem sehr umfangreich bestückten Prüfkoffer 

findet der Werkstattprofi Adaptionsmöglichkeiten 

für das Prüfen des Niederdruckkreises 

bei fast allen am Markt 

befindlichen Common-Rail-Systemen. 

Die Y-Adapter des Prüfsets verfügen über 

eine transparente Kraftstoffleitung. Sie 

ermöglicht dem Profi das Beobachten, 

ob der Kraftstoff blasenfrei der Hochdruckpumpe 

zugeführt wird. 

Hochdrucktest 

Damit Kfz-Fachleute beim Dieselservice 

die Funktion der Hochdruckpumpe 

Mit dem Diesel Set 3 hat der Kfz-Profi die 

Möglichkeit, den Raildruck zu messen. Damit 

lassen sich auch Fehler finden, die nicht von der 

Eigendiagnose erfasst werden. Foto: Bosch

und des Raildrucksensors auch in eingebautem 

Zustand beurteilen können, hat 

Bosch das Diesel Set 3 entwickelt. Es gestattet 

dem Fachmann, unter reellen Bedingungen 

die Leistung der Hochdruckpumpe 

während des Startvorgangs zu 

prüfen. Ferner kann damit der Raildruck 

unabhängig von der Steuergerätediagnose 

bei laufendem Motor gemessen 

werden. Das Diesel Set 3 besteht aus 

einem Druckaufnehmermodul, einem 

Druckaufnehmer und einer digitalen 

Druckanzeige. Zusätzlich sind im Set spezielle 

Hochdruckprüfleitungen und zahlreiche 

flexible Adaptionsmöglichkeiten 

für so gut wie alle am Markt befindlichen 

Systeme enthalten. 

Das Prüfen der Hochdruckpumpe 

während des Startvorgangs ist vor allem 

bei Startschwierigkeiten sehr sinnvoll. 

Dazu wird das Druckaufnehmermodul 

mit Hilfe einer Prüfleitung direkt an den 

Ausgang der Hochdruckpumpe angeschlossen 

und der Motor gestartet. Nach 

wenigen Sekunden kann der Profi den 

tatsächlichen Druck an der Anzeigeeinheit 

ablesen. Bei einer intakten Hochdruckpumpe 

von Bosch sollte er größer/ 

gleich 250 bar sein. Das Druckaufnehmermodul 

verfügt über ein Überströmventil, 

das den Druck auf 500 bar begrenzt. Ferner 

ist parallel zum Überströmventil eine 

kalibrierte Leckagedrossel eingebaut, 

welche die Kraftstoffentnahme der Injektoren 

beim Starten des Motors simuliert. 

Damit wird nicht nur der Druck sondern 

auch die Förderleistung der Hochdruckpumpe 

bei Startdrehzahl bewertet. 

Um den Raildruck mit dem Diesel 

Set 3 zu prüfen, wird die Hochdruckleitung 

eines gut zugänglichen Injektors 

abgebaut und der Druckaufnehmer mit 

Hilfe einer Prüfleitung direkt an das Rail 

angeschlossen. Optional ist auch ein 

Druckanschluss für den Injektor erhältlich. 

Nach dem Starten des Motors kann 

der Fachmann den angezeigten Druckwert 

mit dem entsprechenden Istwert 

aus der Steuergerätediagnose vergleichen 

und auf diese Weise den Hochdrucksensor 

prüfen. Weichen Istwert 

und gemessener Raildruck voneinader 

ab, muss der Raildrucksensor erneuert 

werden. 

Leckmengen vergleichen 

Die Software der KTS-Diagnosetester 

von Bosch enthält sehr praktische 

Funktionstests, mit deren Hilfe der 

Werkstattfachmann bei Kundenbeanstandungen 

einen defekten Injektor diagnostizieren 

kann. Vor dem Tausch eines 

Injektors müssen aber die Resultate der 

Steuergerätediagnose grundsätzlich 

mit einem Leckmengenvergleichstest 

auf Plausibilität geprüft werden. Für 

den Leckmengenvergleichstest bietet 

Bosch ein Leckmengenmessgerät an, 

das sich leicht im Motorraum befestigen 

lässt. Die zweistufigen Prüfröhrchen 

sind bei dieser Messvorrichtung 

in einen stabilen Kunststoffblock eingearbeitet. 

Bei Bosch-Piezo-Injektoren 

wird zusätzlich eine spezielle Adaption 

mit Druckhalteventilen benötigt, die in 

den Rücklaufleitungen einen Druck von 

zehn bar aufrechterhält. 

Das Mengenmessgerät wird direkt 

an den Rücklaufanschluss der Injektoren 

angeschlossen. Beim Entfernen 

der Rücklaufleitung am Injektor ist 

darauf zu achten, dass der Anschluß 

nicht beschädigt wird. Zudem muss 

die Leitung zum Kraftstoffbehälter mit 

geeigneten Mitteln abgeklemmt werden, 

ohne diese jedoch zu beschädigen. 

Nach dem Anschluss des Rücklaufmengenmessgerätes 

wird der Motor gestartet 

und die Rücklaufmenge an allen 

Zylinder ermittelt. Wichtig ist dabei, 

dass die Mengen der einzelnen Zylinder 

gleichmäßig zunehmen. Eine Differenz 

von bis zu etwa 24 ml gleichen Bosch- 

Systeme mit Magnetventil-Injektoren 

aus. Bei größeren Abweichungen müssen 

die Injektoren mit den größten 

Rücklaufmengen instand gesetzt beziehungsweise 

ersetzt werden. 

rl 



Mit dem Druckaufnehmermodul kann der Fachmann den Raildruck beim Startvorgang 

unter reellen Bedingungen testen. Foto: Linzing 

DIESEL-TEST 

Prüfen mit System 

Der zunehmende Marktanteil an Dieselfahrzeugen 

führt dazu, dass Kfz- 

Werkstätten dem Diesel-Geschäft immer 

mehr Beachtung schenken müssen. Gerade 

neuere Dieselsysteme bieten auch 

allgemeinen Reparaturwerkstätten viele 

Möglichkeiten, Fehlerquellen sicher 

einzugrenzen und durch den Tausch einzelner 

Komponenten den Selbstzünder 

wieder flott zu bekommen. 

Als führender Entwickler moderner 

Dieseltechnik stellt Bosch allen 

Werkstätten ein umfassendes Spektrum 

an Prüftechnik, Werkzeugen, Werkstattsoftware, 

Training und Beratung 

zur Verfügung. Zudem sind Werkstätten 

durch die enge Zusammenarbeit mit den 

Instandsetzungsspezialisten der Bosch 

Diesel Center in der Lage, ihren Kunden 

zeitwertgerechte Reparaturen anbieten 

zu können. Mit diesem Angebot können 

Werkstätten alle Prüfschritte sowie den 

Austausch und die Instandsetzung klassischer 

und neuester Dieseltechnik an 

Kundenfahrzeugen durchführen. 



Dieselkomponenten 

automatisch prüfen 

_ Kann der ausgebaute Injektor oder die gebrauchte Düse 

noch weiter verwendet werden? Diese Frage stellt sich beim 

Dieselservice immer öfter. Eine präzise Antwort liefert der 

EPS 200 von Bosch. 

Nahezu jeder zweite in Deutschland 

neu zugelassene Pkw ist 

ein Dieselfahrzeug. Darum 

gibt es eine steigende Nachfrage 

nach fachgerechter Prüfung 

von Düsen und Injektoren. Für die 

schnelle und professionelle Prüfung der 

Dieselkomponenten von Pkw und Nutzfahrzeugen 

hat Bosch das neue kompakte 

Tischgerät EPS 200 entwickelt. Mit dem 

EPS 200 bietet Bosch den Kfz- Betrieben 

eine vergleichsweise günstige Prüfeinrichtung, 

mit der sich jede Werkstatt in einem 

wachsenden Markt Kompetenz und wirtschaftliche 

Auslastung sichern kann. 

Düsen und Injektoren testen 

Mit dem EPS 200 können Kfz-Werkstätten 

nahezu alle Arten von Einspritzdüsen 

der Marken Bosch, Delphi und Denso herstellerübergreifend 

testen. Die Bandbreite 

der prüfbaren Einspritzkomponenten 

reicht vom konventionellen Ein- oder 

Zwei-Feder-Düsenhalter über Stufenhalter 

und Unit-Injektor-Düsen bis hin zu 


Common-Rail-Injektoren für Pkw und 

Nkw. Der Prüfablauf erfolgt automatisch. 

Damit kann die Werkstatt innerhalb kurzer 

Zeit eine qualifizierte Bewertung der 

jeweiligen Komponente erstellen. 

Der Windows-XP-basierte EPS200 

hat eine farbige Touchscreen-Bedieneroberfläche, 

die intuitiv bedienbar 

ist. Je nach Wunsch des Anwenders 

kann eine konventionelle Tastatur angeschlossen 

werden. Zudem verfügt 

der Bosch EPS 200 über eine Schnittstelle 

für einen externen Monitor. Die 

Messergebnisse werden sowohl nu- 



merisch als auch grafisch angezeigt. 

Zu Dokumentationszwecken lassen sie 

sich auch auf einem handelsüblichen 

Drucker ausgeben. 

Betriebszustand simulieren 

Im Gegensatz zu anderen Düsenprüfgeräten 

wird mit dem EPS 200 die Leerlauf-, 

Volllast- und Rücklaufmenge bei der 

Common-Rail-Injektorprüfung gemessen. 

Bei der neuesten Ausführung ist nun 

auch das Messen der Voreinspritzmenge 

möglich. Mit einem Druck von bis zu 1800 

bar wird ein realistischer Betriebszustand 

simuliert, der erst eine sichere Funktionsbewertung 

ermöglicht. Diese Mengenmessungen 

sind die Grundlage für ein 

eindeutiges und sicheres Beurteilen der 

Injektoren. 

Der EPS 200 verfügt über eine integrierte 

Datenbank. Dort lassen sich die 

Prüfwerte und Kundendaten speichern 

und wieder abrufen. Für Düsen und Injektoren 

von Bosch sind alle relevanten 

Prüfwerte bereits vorinstalliert. Sie 

lassen sich per Abo auf aktuellstem 

Stand halten. Prüfwerte für Fremdsysteme 

sind gegen eine Gebühr 

unter www.refdat.net erhältlich. 

Parallel zu einer Funktionsüberprüfung 

bietet der EPS 200 die 

Möglichkeit, verschmutzte 

Komponenten mittels 

Spülvorrichtung und 

einem Spülprogramm 

zu reinigen. 

Der automatische Prüfablauf 

des EPS 200 ermöglicht es 

dem Dieselprofi, innerhalb 

kurzer Zeit eine qualifizierte 

Bewertung der jeweiligen 

Komponente zu erstellen. 

Mit dem EPS 200 

können Kfz-Werkstätten 

alle Arten von Einspritzdüsen 

herstellerübergreifend testen. 

Fotos: Bosch 

rl

Cambox: 

Ergänzung für 

den EPS 815 

_ Die von Bosch bereitgestellte Prüftechnik 

ermöglicht umfassende Instandsetzungsmöglichkeiten 

im wachsenden Dieselmarkt. Der Nachrüstsatz 

CAM 847 vervollständigt den Dieselprüfstand EPS 815 

und gestattet eine automatisch ablaufende Prüfung 

für UI- und UP-Komponenten. 

Diesel-Pkw mit Unit-Injector- 

Einspritztechnik (Pumpe-Düse) 

werden zunehmend interessant 

für das Servicegeschäft 

der freien Werkstätten. Auch 

dieses Hochdrucksystem erreicht nach 

hoher Lebensdauer vermehrt eine Phase 

des Instandsetzungsbedarfs. Normaler 

Verschleiß führt trotz hoher Qualität 

der Einspritzkomponenten im Laufe 

der Zeit zu Ausfällen. Für die Werkstatt 

eröffnen sich damit neue Chancen im 

Dieselservice. 

Für die professionelle Prüfung und 

Instandsetzung der aktuellen Dieseleinspritzsysteme 

stellt Bosch den Werkstätten 

mit dem Dieselprüfstand EPS 815 die 

erforderliche Technik zur Verfügung. Eine 

der jüngsten Entwicklungen ist der Nachrüstsatz 

CAM 847. Er ist für die Prüfung 

von Unit-Injector- und Unit-Pump-Die- 

selkomponenten, die sowohl in Pkw- als 

auch in Nutzfahrzeug-Motoren zum Einsatz 

kommen, konzipiert. Damit ist der 

EPS 815 als Universalprüfstand für alle 

Dieselsysteme einsetzbar. Der Nachrüstsatz 

CAM 847 zeichnet sich Bosch zufolge 

mit kurzen Rüstzeiten und einem automatisiertem 

Prüfablauf aus. Damit ist 

er besonders wirtschaftlich einsetzbar. 

Prüfung ohne Nockentausch 

Zentrales Bauteil des Nachrüstsatzes 

ist die kompakte und robuste Cambox 

(Nocken-Box), in der die Unit-Injector- 

und Unit-Pump-Dieselkomponenten geprüft 

werden. Die Cam-Box ist mit einem 

Universalnocken ausgerüstet. Die unterschiedlichen 

Unit-Injector- und Unit- 

Pump-Dieselkomponenten werden mit 

Hilfe von Adaptern angeschlossen. Der 

Die Cambox ist mit 

einem Universalnocken 

ausgestattet. Die 

Rüstzeiten können 

damit auf ein 

Minimum reduziert 

werden. 

Trotz geplantem Auslauf sind UI-Systeme 

sehr weit verbreitet. Der Nachrüstsatz CAM 

847 ermöglicht deren professionelle Prüfung. 

Fotos: Bosch 

wirtschaftliche Vorteil für die Werkstatt 

liegt darin, dass so alle System-Hübe 

mit dem Universalnocken nachgebildet 

werden können. Damit entfällt der zeitaufwändige 

Nockenaustausch, was die 

Rüstzeiten für die Komponentenprüfung 

erheblich reduzieren soll. 

Unter realen 

Bedingungen testen 

Mit der Cambox sind exakte mengenbasierte 

Prüfungen unter realen Bedingungen 

mit Einspritzdrücken von bis 

zu 2100 bar möglich. Der eigentliche 

Prüfablauf wird dabei von der Software 

des Dieselprüfstandes EPS 815 automatisch 

gesteuert. So ist sichergestellt, dass 

genaue und auch wiederholbare Messwerte 

ermittelt werden. Nach den Vorgaben 

des Bosch-Feldinstandsetzungskonzeptes 

können die Diesel-Spezialisten 

unter den Kfz-Werkstätten anschließend 

defekte Dieselkomponenten reparieren. 

Im wachsenden Dieselmarkt sichern die 

professionelle Prüftechnik und die Instandsetzungsmöglichkeiten 

den Werkstätten 

so zusätzlichen Umsatz. 

Bosch bietet den Nachrüstsatz CAM 

847 in zwei Ausführungen an. Das Komplettpaket 

besteht aus der Nocken-Box 

und allen Adaptern, die zur Prüfung von 

Unit-Injector- und Unit-Pump-Dieselkomponenten 

von Bosch für Pkw und Nutzfahrzeuge 

erforderlich sind. Beim Individualpaket 

bestellt die Werkstatt nur die 

Adaptersätze, die sie benötigt. So kann 

sie flexibel auf die Marktgegebenheiten 

reagieren. Adapter für die Prüfung von Systemen 

anderer Hersteller sind in Vorbereitung. 

amz D i e s e l spezial 2009 13 

rl


Reparatur statt Tausch 

_ Bosch hat die für Common-Rail-Injektoren die Reparaturstufe 3 

zur Marktreife gebracht. Damit sind jetzt Toleranzen von 1 µm in der 

Werkstatt beherrschbar. Die Komplettinstandsetzung des Injektors 

eröffnet Kfz-Betrieben neue Möglichkeiten der wirtschaftlichen 

Diesel-Reparatur. 

Kfz-Betriebe müssen sich darauf 

einstellen, dass sie künftig 

immer mehr Dieselfahrzeugen 

im Werkstattalltag begegnen 

werden. Mittlerweile gibt 

es viele ältere Fahrzeuge mit hoher 

Laufleistung, in denen Common-Rail- 

Systeme verbaut sind. Fällt dort eine 

Hochdruckkomponente aus, ist selbst 

mit dem von Bosch bereits seit einigen 

Jahren angebotenen Austauschprogramm 

Exchange eine wirtschaftlich 

sinnvolle Reparatur nicht immer möglich. 

Deshalb mussten Instandsetzungsmethoden 

für Hochdruckkomponenten 

Die Reparaturstufe 2 sieht das Zerlegen des gesamten 

Injektors vor. Erneuert wird aber nur der Hochdruckdichtring. 

Foto: Linzing 


entwickelt werden, damit Werkstätten 

auch diese Kundengruppe bedienen 

können. 

Enge Toleranzen 

Die Instandsetzung von Common-Rail- 

Komponenten ist aber nicht ganz unproblematisch. 

Im Werk werden die Bauteile 

unter Reinraumbedingungen und mit Toleranzen 

im Bereich von 1 µm gefertigt. 

Selbst kleinste Schmutzpartikel können 

bei einer unsachgemäßen Reparatur 

zu Ausfällen und teuren Folgeschäden 

führen. Deshalb ist höchste Sauberkeit 

Nach der Instandsetzung müssen die Injektoren 

einen ausgiebigen Test absolvieren. Danach 

sind sie wieder einbaubereit. Foto: Linzing 

Die Instandsetzung von Common-Rail- 

Injektoren setzt höchste Sauberkeit voraus. 

Bei der Reparaturstufe 1 wird nur die 

Einspritzdüse erneuert. Foto: Linzing 

oberstes Gebot bei der Komponenteninstandsetzung. 

Aufgrund der Marktanforderungen 

haben die Bosch-Kundendienstspezialisten 

erst ein Instandsetzungsverfahren 

für Common-Rail-Hochdruckpumpen 

entwickelt. Danach brachten sie in zahlreichen 

Versuchen und in enger Abstimmung 

mit den Diesel-Entwicklern 

von Bosch nach und nach drei Reparaturstufen 

für Common-Rail-Injektoren 

der ersten und zweiten Generation (mit 

Magnetventilsteuerung) zur Marktreife. 

Die Reparatur eines Common-Rail-Injektors 

ist für den Endkunden um etwa 50 

Prozent kostengünstiger als der Einsatz 

eines Austauschteils. 

Common-Rail-Injektoren sind langlebige 

Bauteile. Extreme Einsatzbedingungen 

und schlechte Kraftstoffqualität 

führen jedoch zu frühzeitigem 

Verschleiß. Die häufigsten Schäden sind 

Verschleiß an der Einspritzdüse, Undichtigkeiten 

am Hochdruckdichtring des 

Injektorsteuerraumes und Verschleiß an 

der Magnetventilgruppe. Die vom Bosch- 

Kundendienst entwickelte so genannte 

Feldinstandsetzung (FIS) bietet mit drei 

Reparaturstufen nun Lösungen für alle 

auftretenden Problemfelder. 

Stufe 1: 

Düsentausch 



Die erste Reparaturstufe bezieht sich auf 

den Tausch der Einspritzdüse. Für diesen 

Vorgang werden die Injektoren nach der 

Sichtprüfung und Reinigung im Ultraschallbad 

einem Eingangstest auf dem 

Pumpenprüfstand unterzogen. Muss lediglich 

die Düse ersetzt werden, wird der 

Injektor in eine spezielle Haltevorrichtung 

gespannt. Anschließend kann der 

Dieselspezialist die Düsenspannmutter 

ausbauen und die defekte Düse entfernen. 

Danach wird der teilzerlegte Injektor 

nochmals im Ultraschallbad gründlich gereinigt. 

Im letzten Schritt wird eine neue 

Düse aufgesetzt und der Injektor in einer 

speziellen Montagevorrichtung wieder 

zusammengesetzt. Die Verschraubung 

der Düsenspannmutter mit dem Injektor 

ist dabei entscheidend für den Reparaturerfolg. 

Kleinste Ungenauigkeiten 

können zu Undichtigkeiten zwischen den 

Injektorbauteilen führen. Daher haben 

die Bosch-Kundendienstspezialisten gemeinsam 

mit den Entwicklungsingeni-

INSTaNDSETZUNgSSTUFE 3 

Präzision wie im Werk 

Die Instandsetzugsstufe 3 für Common-Rail-Injektoren erfordert die Präzision wie in der Fertigung. Um das bei der Feldinstandsetzung 

gewährleisten zu können, hat Bosch Werkzeuge und Prüfeinrichtungen nach dem Vorbild der Serienfertigung entwickelt. 

Messaufbau Einstellscheiben Software Steuergeräte für ankerhub 

und Pneumatik 

Softwaregestützter Drehwinkel-/ 

Drehmomentschlüssel 

euren ein spezielles Verschraubungsverfahren 

für den Einsatz in der Werkstatt 

entwickelt, das bei genauem Einhalten 

so viel Sicherheit bietet, wie das Verschrauben 

mit Hilfe teurer Maschinen in 

der Serienfertigung. 

Die instandgesetzten Injektoren 

müssen abschließend einen erneuten 

Test auf dem Prüfstand absolvieren. In 

einem automatischen Prüflauf werden 

dabei mindestens fünf Lastpunkte angefahren 

und die eingespritzte Menge beurteilt. 

Gegebenenfalls wird dem Injektor 

ein neuer Code zugeteilt, der dann im 

Fahrzeugsteuergerät einprogrammiert 

werden muss. 

Stufe 2: 

Hochdruckdichtring ersetzen 

Die zweite Reparaturstufe, die Bosch entwickelt 

hat, bezieht sich auf den Hochdruckdichtring. 

Dieses Reparaturverfahren 

kommt dann zum Einsatz, wenn an 

einem oder mehreren Injektoren eine 

zu hohe Rücklaufmenge diagnostiziert 

wird. 

Bei dieser Reparaturstufe wird der 

Injektor komplett zerlegt. Beim Zusammenbauen 

wird aber nur der Hochdruckdichtring 

und gegebenenfalls die Einspritzdüse 

erneuert. Alle anderen Teile 

wie die Magnetventilgruppe und der Ventilsatz 

werden wieder verwendet. Hierbei 

gelten mit Blick auf die Sauberkeit am 

Arbeitsplatz und die Sorgfalt beim Einhalten 

der einzelnen Arbeitsschritte alle 

Vorgaben wie bei der Reparaturstufe 1. 

Auch für diese Reparaturstufe hat Bosch 

spezielle Haltevorrichtungen und Sonderwerkzeuge 

entwickelt. 

Digitale Messuhr für Toleranzen 

von 1 µm 

Stufe 3: 

Komplettinstandsetzung 

Mit der Reparaturstufe 3 ist den Bosch- 

Kundendienstspezialisten ein wahrer 

Quantensprung bei der Feldinstandsetzung 

gelungen. Sie ist bereits marktreif 

und wird ab Ende 2009 verfügbar sein. 

Ziel war es, magnetventilgesteuerte Injektoren 

für Pkw und Nkw bei der Feldinstandsetzung 

wieder so herstellen zu 

können wie sie das Werk verlassen haben. 

Die Stufe 3 ermöglicht es nun Diesel- 

Spezialisten, auch den Ventilsatz und 

die Magnet-Baugruppe instand zu setzen 

oder bei Bedarf den Injektorkörper 

auszutauschen. Eine besondere Herausforderung 

besteht dabei im Einmessen 

der Funktionsparameter wie Ventilfederkraft, 

Restluftspalt, Düsenfederkraft, 

Düsennadelhub, Überhub und Ankerhub. 

Hier müssen Toleranzen im Bereich von 

1 µm eingehalten werden. Um das bei 

der Feldinstandsetzung realisieren zu 

können, haben die Bosch-Spezialisten 

Werkzeuge nach dem Vorbild der Serienfertigung 

entwickelt. Hierzu zählt 

eine spezielle, pneumatisch unterstützte 

Messuhr, diverse Messadapter, Einstellscheiben, 

ein softwareunterstützter 

Drehmomentschlüssel, Steuergeräte für 

Ankerhub und Mess-Pneumatik sowie 

eine eigens entwickelte Montageplatte. 

Herzstück ist jedoch eine spezielle Software, 

die den Diesel-Fachmann über die 

Zuordnung der einzusetzenden Werkzeuge 

und Adapter und alle benötigten 

Sollwerte informiert. Der komplette Satz 

ermöglicht das Arbeiten am Injektor mit 

gleicher Präzision wie im Werk. 

Montageplatte Messadapter 

Injektorinstandsetzung ist 

Spezialistensache 

Die Reparatur der Common-Rail-Injektoren 

ist ausschließlich spezialisierten Betrieben 

mit entsprechendem technischen 

Equipment vorbehalten. In der Regel sind 

das Bosch Diesel Center, die über den 

Pumpenprüfstand EPS 815 und Messeinrichtungen 

für das Prüfen der Common- 

Rail-Injektoren sowie die benötigten 

Werkzeuge verfügen. Werkstätten, die 

nicht darauf eingerichtet sind und deren 

Personal nicht entsprechend geschult ist, 

sollten Common-Rail-Injektoren, die wieder 

verwendet werden sollen, auf keinen 

Fall in Eigenregie instandsetzen. Denn ungeprüfte 

Injektoren können schwerwiegende 

Schäden am Motor verursachen. 

Mit den drei Reparaturstufen bieten sich 

nicht nur für Dieselstützpunkte interessante 

Möglichkeiten an, ihre Werkstatt 

künftig besser auszulasten. Auch allgemeine 

Fachwerkstätten können nun in 

Kooperation mit Spezialisten in ihrer Nähe 

den Autofahrern eine zeitwertgerechte 

Dieselreparatur anbieten. 


rl


Sparen mit 

Austausch-Ware 

_ Dieselersatzteile aus dem Bosch Exchange-Programm sind qualitativ 

gleichwertig mit Neuteilen, jedoch um 30 bis 40 Prozent kostengünstiger. 

Damit haben Kfz-Betriebe die Möglichkeit, ihren Kunden 

eine dem Zeitwert des Fahrzeugs angepasste Reparatur anzubieten. 

Common Rail Systeme sind bereits 

seit über zwölf Jahren im Serieneinsatz. 

Allein Bosch hat weit 

mehr als 50 Millionen davon 

gefertigt. Diese Zahlen sprechen 

für sich: Immer mehr ältere Selbstzünder 

mit hoher Laufleistung tauchen zu Wartungs- 

und Reparaturarbeiten in freien 

Werkstätten auf. Kfz-Betriebe, die es 

verstehen, dieses Potenzial zu nutzen, 

können mit dem Dieselservice ihre Werkstattauslastung 

wesentlich verbessern. 

Common Rail Komponenten sind hoch- 


wertige und langlebige Bauteile. Dennoch 

führen Faktoren wie schlechte 

Kraftstoffqualität, mangelnde Wartung 

und widrige Betriebsbedingungen immer 

wieder zu Schäden an Hochdruckkomponenten. 

Die Reparatur des Fahrzeugs 

kann dann aufgrund der hohen 

Kosten für Neuteile gerade für Fahrer 

älterer Diesel empfindlich teuer werden. 

Hier sind die Serviceberater dann 

gefragt, kostengünstige Reparaturlösungen 

ohne Abstriche bei der Qualität 

zu finden. Mit Diesel-Ersatzteilen aus 

dem Bosch Exchange-Programm haben 

Werkstattbetriebe hierzu viele Möglichkeiten. 

Bei der Entwicklung an die 

Instandsetzung gedacht 

Die Grundlage für das Wiederaufbereiten 

von Altteilen, der so genannten 

Serieninstandsetzung, wird bereits bei 

der Entwicklung der neuen Common 

Rail Komponenten gelegt. Hier müssen 

die Ingenieure die Voraussetzungen für 

eine einfache Demontage der Bauteile 

schaffen, indem lösbare Verbindungen 

zwischen den Einzelteilen verwendet 

werden. Verschweißte, verlötete oder 

verklebte Verbindungen würden das 

Zerlegen der Komponenten für die Serieninstandsetzung 

unter Umständen unmöglich 

machen. Außerdem müssen Verschleißstellen 

so konstruiert sein, dass 

sie einfach durch ein kostengünstiges 

Einzelteil ausgetauscht werden können. 

Hochwertige Einzelteile wie Pumpengehäuse 

oder Injektorkörper müssen dauerfest 

ausgelegt sein, damit sie problemlos 

wieder verwendet werden können. 

Dank Bosch Exchange können 

Kfz-Werkstätten preisgünstig und 

dennoch fachgerecht Dieselsysteme 

reparieren. Fotos: Bosch

Das Bosch Exchange-Programm bietet für den Dieselservice eine 

große Bandbreite an Komponenten und Baugruppen. 

Aufwändiger 

Instandsetzungsprozess 

Bosch garantiert für alle Ersatzteile des 

Exchange-Programms die gleiche Qualität 

wie bei Neuteilen. Um das erfüllen 

zu können, erfolgt die Serieninstandsetzung 

der Altteile in Werken, die auch 

Erstausrüstungskomponenten produzieren. 

In den ersten Arbeitsschritten 

werden die Altteile gereinigt, um Verschmutzungen 

wie Ölrückstände, Streusalz 

oder Lackreste zu entfernen. Hierbei 

kommen neben konventionellen Reinigungsmethoden 

auch moderne Strahlverfahren 

zum Einsatz. Anschließend 

werden die Altteile demontiert und jede 

Komponenten sorgfältig auf Wiederverwendbarkeit 

geprüft. Verschleißteile und 

kritische Komponenten, etwa alle Dichtungen, 

werden bei der anschließenden 

Montage grundsätzlich ausgetauscht. 

Interessant ist hierbei, dass nicht nur 

die Verschleißteile durch Neuteile ersetzt 

werden, sondern das Produkt auch 

auf den neuesten technischen Stand 

gebracht wird. Die fertigen Exchange- 

Ersatzteile müssen abschließend die 

gleichen strengen Endprüfungen wie 

Neuteile für die Erstausrüstung bestehen. 

Daher gelten für sie auch dieselben 

Garantiebedingungen. 

Einfaches Rücknahmesystem 

Um eine hohe Lieferfähigkeit für das 

Austauschprogramm dauerhaft garantieren 

zu können, ist Bosch auf ausreichend 

Altware in geeigneter Qualität 

für die Instandsetzung angewiesen. Vor 

diesem Hintergrund haben die Bosch- 

Strategen ein einfach funktionierendes 

und gut organisiertes Rücknahmesystem 

mit Pfandwertvergütung entwickelt. 

Bei dem so genannten Back-in- 

Box Verfahren bestellt die Werkstatt 

das Austauschteil, verpackt das Altteil 

nach dessen Ausbau in die Original- 

Verpackung des gelieferten Austauschprodukts 

und gibt es an den Händler 

zurück. Damit ist eine schnelle und 

sichere Abwicklung gewährleistet, so 

dass die Werkstatt den Pfandwert innerhalb 

kurzer Zeit erstattet bekommt. 

Das Back-in-Box Verfahren hat für 

die Werkstatt zahlreiche Vorteile: Sie 

stellt damit sicher, dass das Altteil unbeschädigt 

in den Wideraufbereitungsprozess 

gelangt und sichert sich somit 

den Pfandwert. Außerdem entfällt die 

Entsorgung der Verpackung und die 

Altteile können bis zur Abholung sauber 

aufbewahrt werden. Zudem erleichtert 

die Rückgabe der Altteile im 

Original-Karton die Identifikation des 

Altteils und beschleunigt die Altwarenabwicklung. 

Klare Rücknahmebedingungen 

Altteile können nur dann dem Wiederaufbereitungsprozess 

zugeführt werden, 

wenn sie vollständig und mechanisch 

nicht zerstört sind. Deshalb hat 

Bosch für die Rücknahme von Common 

Rail Komponenten und alle anderen 

Diesel-Austauschteile klare Bedingungen 

definiert. So dürfen die Komponenten 

keine starke Korrosion aufweisen. 

Aggregate, die unvollständig oder 

zerlegt sind, können ebenfalls nicht 

zurückgenommen werden. Zudem dürfen 

die Altteile keine mechanische Beschädigung 

– etwa an Gehäuse, Dichtflächen 

oder elektrischen Anschlüssen 

– aufweisen. Außerdem müssen alle 

Schutzkappen, die mit dem Austauschteil 

geliefert wurden, beim Altteil aufgezogen 

sein. Auf diese Weise wird 

verhindert, dass auf dem Transportweg 

Schmutz in das Innere der Dieselkomponenten 

gelangt. 

Bei der Serieninstandsetzung werden nicht nur die Verschleißteile 

ersetzt, sondern das Produkt auch auf den neuesten technischen 

Stand gebracht. 

Große Marktabdeckung 

Für den Dieselservice sieht das Bosch 

Exange-Programm eine Vielzahl an 

Komponenten vor. Es reicht von der 

klassischen Düsenhalterkombination 

über Common Rail Injektoren und Hochdruckpumpen 

sowie Unit Injektoren 

bis hin zu Heißfilmluftmassenmessern 

und Steuergeräten. Auch ältere Verteilereinspritzpumpen 

werden im Bosch 

Exchange-Programm geführt. Eine hohe 

Marktabdeckung und kurzfristige Lieferfähigkeit 

der benötigten Teile sollen 

den Erfolg der Werkstatt sichern. 

BOSCH ExCHaNgE 

Sparen und Umwelt 

schonen 

rl 

Mit dem Einsatz von Bosch Exchange 

Teilen schont die Kfz-Werkstatt nicht 

nur den geldbeutel ihrer Kunden, 

sondern auch die Umwelt. So werden 

etwa im Serieninstandsetzungswerk im 

tschechischen Jihlava, das sich auf die 

Instandsetzung von Dieselkomponenten 

spezialisiert hat, jährlich 460 t Stahl 

und 130 t aluminium eingespart. Damit 

könnten zwölf Frachtwaggons beladen 

werden. Um diese Rohmaterialien herzustellen, 

wären 6,4 Mio. kWh Energie 

notwendig, die ebenfalls eingespart werden. 

Damit ließe sich der Energiebedarf 

einer Kleinstadt mit 40.000 Einwohnern 

für zwei Monate decken. außerdem wird 

mit der Serieninstandsetzung die Umwelt 

im Vergleich zur Neuteilproduktion 

mit jährlich 2.250 t CO2 entlastet, einer 

Menge, die etwa 700 Mittelklassewagen 

bei einer Fahrleistung von jeweils 

20.000 km produzieren. 



Denoxtronic fachgerecht 

instandsetzen 

_ Die SCR-Techologie senkt die Stickoxidemissionen und den 

Kraftsoffverbrauch. Sie findet zunehmend auch in Pkw und leichten 

Nutzfahrzeugen Anwendung. Für die AdBlue-Dosiersysteme 

Denoxtronic hat Bosch werkstattgerechte Prüfmittel und Instandsetzungsverfahren 

entwickelt. 

Abgasnachbehandlungssysteme 

machen Dieselfahrzeuge noch 

sauberer und zugleich wirtschaftlicher. 

Bei schweren 

Nutzfahrzeugen hat sich zum 

Absenken der Stickoxidemissionen die 

SCR-Technologie (Selective Catalytic 

Reduction) durchgesetzt. Dabei wird 

das Abgassystem mit einem Katalysator 

ausgerüstet, in den der Reagenzstoff 

„AdBlue“ eingespritzt wird. AdBlue ist 

eine 32,5-prozentige Wasser-Harnstofflösung. 

Die hierbei ausgelöste Reaktion 

wandelt die bei der Verbrennung 

im Motor entstandenen Stickoxide in 

unschädlichen Stickstoff und Wasser 

um. Auf diese Weise lassen sich die Stickoxidemissionen 

um bis zu 85 Prozent 

senken und die verschärften Schadstoff- 


grenzwerte einhalten. Beim Einsatz eines 

SCR-Systems kann der Motor besonders 

verbrauchsgünstig ausgelegt werden, so 

dass er im so genannten thermischen 

Optimum arbeitet. Auf die Abgasrückführung 

kann verzichtet werden. Damit 

lässt sich der Kraftstoffverbrauch im 

Vergleich zu Motoren mit Abgasrückführung, 

aber ohne SCR-Technologie, um bis 

zu acht Prozent senken. 

Vom Nfz- zum Pkw-System 

Für die Einspritzung von AdBlue in den 

Abgasstrang hat Bosch die Dosiersysteme 

Denoxtronic 1 und 2 entwickelt. 

Die erste Denoxtronic-Generation ging 

2004 in Serie. Sie arbeitet mit Druckluft- 

Unterstützung. Die Denoxtronic 2 kam 

2006 erstmals zum Serieneinsatz. Im Gegensatz 

zur ersten Generation arbeitet 

die Denoxtronic 2 ohne Druckluft – also 

rein elektrisch. Das System benötigt weniger 

Bauteile und lässt sich leichter in 

das Fahrzeug integrieren. Auf dieser Basis 

entwickelt Bosch das System ständig 

weiter. 

Heute sind bereits über 500.000 Denoxtronic-Systeme 

im Einsatz. Und der 

Der Prüfadapter simuliert die im Fahrzeug 

verbauten Sensoren und ersetzt das 

Fahrzeugsteuergerät. 

Die Nachfrage nach 

kostengünstigen 

Reparaturen für die 

Denoxtronic steigt. Für 

diesen Markt hat Bosch 

die Feldinstandsetzung 

für die Systeme 

Denoxtronic 1 und 2 

entwickelt. Fotos: Bosch 

Markt wächst für sie noch weiter: Denn 

neben der Denoxtronic für schwere Nutzfahrzeuge 

gibt es inzwischen auch eine 

Denoxtronic für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge, 

die DNOX PC/LD. Immer mehr 

Fahrzeughersteller nutzen dieses System, 

um auch bei Pkw hohe Diesel-Leistung 

mit immer schärferen Emissionsgrenzen 

in Einklang zu bringen. 

Werkstattorientiertes Instandsetzungskonzept 

Da immer mehr Fahrzeuge mit Denoxtronic 

bereits hohe Kilometerlaufleistungen 

aufweisen, steigt auch die Nachfrage 

nach kostengünstigen Reparaturen. Für 

diesen wachsenden Markt hat Bosch die 

Feldinstandsetzung (FIS) für die Systeme 

Denoxtronic 1 und 2 entwickelt. Damit 

können Kfz-Werkstätten ihren Kunden 

eine umfassende Instandsetzung der 

Denoxtronic-Komponenten Fördermodul 

und Dosiermodul anbieten. 

Das Instandsetzungskonzept sieht 

die Prüfung der Komponenten, den 

Austausch beziehungsweise die Instandsetzung 

defekter Bauteile und die 

Ausgangsprüfung zur Absicherung der 

Funktion vor. Diese drei Instandsetzungsabschnitte 

stellen höchste Anforerungen 

an die Sauberkeit der Arbeitsumgebung. 

Denn die Bauteile und Dichtstellen der 

Denoxtronic sind empfindlich gegen 

Schmutzpartikel. Deshalb ist eine erfolgreiche 

Werkstatt-Instandsetzung nur in 

einer sauberen und staubfreien Umgebung 

möglich. Zudem muss der Mechaniker 

darauf achten, dass die Bauteile der 

Denoxtronic nicht mit Dieselkraftstoff 

oder Prüföl in Berührung kommen, da 

dies zur Beschädigung der Komponenten

führen kann. Aus diesem Grund ist ein 

separater Arbeitsplatz für die Instandsetzungsarbeiten 

an der Denoxtronic zwingend 

erforderlich. 

Denoxtronic-Arbeitsplatz 

Die Eingangsprüfung eines Fördermoduls 

erfolgt mit einem KTS-Diagnosegerät 

in Verbindung mit einer speziellen 

FIS-Prüfsoftware. Zusätzlich wird hierfür 

ein Adaptermodul und ein Prüfadapter 

benötigt. Der Prüfadapter simuliert die 

im Fahrzeug verbauten Sensoren und 

ersetzt das Fahrzeugsteuergerät. Die 

Prüfsoftware ist Bestandteil der Werkstattsoftware 

Esitronic. Sie ermöglicht 

das Auslesen des Fehlerspeichers, das 

Abfragen der Istwerte, das Durchführen 

der Stellglied- und Funktionstests und 

das Anpassen der Korrekturwerte. 

Da die AdBlue-Flüssigkeit aggressive 

Eigenschaften aufweist und Rost 

an Stahl, Oxidation an Aluminium und 

Lochfraß bei Messing bewirkt, werden 

bei der Instandsetzung sämtliche Prüfungen 

mit einem Gemisch aus Prevox 

und destilliertem Wasser durchgeführt. 

Für alle Prüf- und Reparaturarbeiten hat 

Bosch einen speziellen Arbeitsplatz entwickelt, 

bei dem alle benötigten Einrichtungen 

für die Instandsetzung sinnvoll 

untergebracht sind. Der Denoxtronic- 

Arbeitsplatz ermöglicht es, dass Module 

fachgerecht aufgespannt und in alle 

Richtungen geschwenkt werden können. 

Mit dem Prüfkoffer Denoxtronic 1 

kann die AdBlue-Fördermenge 

gemessen werden. 

Das Lecksuchgerät ermöglicht ein 

automatisches Prüfen der Systemdichtheit. 

Es bietet Werkstätten ein hohe Sicherheit 

bei der Dichtheitsprüfung. 

Zudem sind alle Versorgungsanschlüsse 

für das Prüfmedium, die Prüfspannung, 

die Druckluft und das Prüfgas vorhanden. 

Ein weiterer Vorteil ist, dass damit 

die Abkopplung von Diesel-Arbeitsplätzen 

sichergestellt ist. 

Abschlussprüfung 

AdBlue hat eine sehr niedrige Viskosität 

und ist daher extrem kriechfähig. Selbst 

geringste Undichtigkeiten an Bauteilen 

und Dichtstellen führen zum Austritt von 

AdBlue und damit zu schweren Schäden 

am Fördermodul. Damit dies verhindert 

wird, ist nach der Instandsetzung eine 

Dichtheitsprüfung unbedingt notwendig. 

Um Werkstätten eine hohe Sicherheit 

bei der Dichtheitsprüfung zu bieten, 

hat Bosch ein automatisches Prüfverfahren 

mit einem speziellen Lecksuchgerät 

und einem unschädlichen und ungefährlichen 

Prüfgas entwickelt. Hierbei wird 

der entsprechende Prüfkreis (AdBlue 

oder Druckluft) mit dem Prüfgas beaufschlagt. 

Das Gehäuse des Fördermoduls 

wird als Prüfglocke verwendet. Nach einer 

vorgegebenen Akkumulationszeit 

wird eine Gasprobe aus der Prüfglocke 

entnommen und mit dem Grenzwert 

verglichen. Bei Überschreiten des Grenzwertes 

erfolgt die Ortung des Lecks. 

Damit Kfz-Werkstätten ihren Kunden 

die professionelle Istandsetzung der 

Denoxtronic-Komponenten anbieten 

können, bietet Bosch neben den benötigten 

Prüfeinrichtungen und Reparaturanleitungen 

auch Schulungen zu dieser 

Thematik zur Qualitfizierung der Werkstattmitarbeiter 

an. 

Der Denoxtronic-Arbeitsplatz ermöglicht das 

professionelle Prüfen und Instandsetzen des 

Förder- und Dosiermoduls. 


rl


Erfolgreicher 

Dieselservice 

_ Kfz-Werkstätten, die am wachsenden 

Marktvolumen des Dieselservices 

teilhaben wollen, brauchen kompetente 

Unterstützung. Bosch stellt 

hierfür Leistungen zur Verfügung, 

mit denen Kfz-Betriebe Autofahrern 

professionelle Reparaturen anbieten 

können. 

Die Anforderungen an freie 

Werkstätten steigen von Jahr 

zu Jahr. Die Fahrzeugtechnik 

wird durch den zunehmenden 

Elektronikanteil immer komplexer. 

Das erfordert ständige Weiterbildung, 

aktuelle Serviceinformationen und 

moderne Diagnosesysteme. Gleichzeitig 

sinkt die Zahl der Kundenkontakte durch 

verlängerte Serviceintervalle. Auch die 

Kunden selbst werden immer anspruchsvoller 

und erwarten einen umfassenden, 

effektiven Service zu attraktiven Preisen. 

Deshalb brauchen Kfz-Werkstätten kompetente 

Unterstützung, um auch in 

Zukunft professionelle Dienstleistungen 

anbieten zu können. Das gilt vor allem 

für den Dieselservice, einem wachsenden 

Markt, in dem es sich für Kfz-Betriebe 

lohnt, Fuß zu fassen. 

Hierfür bietet Bosch Kfz-Betrieben 

mit den Werkstattkonzepten „Bosch 

Modul-Partner“ und „Bosch Service“ je 

nach individuellen Voraussetzungen 

zahlreiche Möglichkeiten sich zu 

spezialisieren und die Kompetenz 

dem Autofahrer zu signalisieren. 

Zudem ermöglichen es die 

Dienstleistungen der Bosch 

Diesel Center sowohl freien als 

auch herstellergebundenen 

Werkstätten, ihren Kunden 

zeitwertgerechte Reparaturen 

anzubieten. 

Frei und kompetent: 

Bosch Modul 

Dieseleinspritzung 

Freien Werkstätten, die sich 

keinem Werkstattkonzept anschließen 

wollen aber dennoch 

vom Know-how und von 


der Unterstützung durch Bosch profitieren 

wollen, bietet das Unternehmen das 

Modul Dieseleinspritzung an. Modul- 

Partnern steht der Weg zur fachlichen 

Qualifizierung mit dem umfangreichen 

Schulungsangebot von Bosch offen. Mit 

Bosch Diagnostics erhalten sie zudem 

ein breites Angebot an professioneller 

Prüftechnik und leistungsfähigen Informationssystemen. 

Zudem bekommen sie 

Zugang zur technischen Hotline und zur 

Wissensdatenbank und somit gezielte 

Hilfe bei technischen Problemen. Das 

Einstiegspaket mit Werbemitteln und 

dem Kennzeichnungsschild bietet Modul-Partnern 

zusätzlich die Möglichkeit, 

ihren Kunden die Kompetenz im Dieselservice 

zu dokumentieren. 

Partner einer starken Marke: 

Bosch Service 

Noch mehr Unterstützung erhalten 

zukunftsorientierte freie 

Werkstätten mit dem 

Full-Service-Werkstattkonzept „Bosch 

Car Service“. Die Partner der Bosch 

Car Service-Organisation bieten den Autofahrern 

markenübergreifenden, kom- 

petenten Service rund ums Auto an. 

Zum Systemangebot zählen neben den 

klassischen Bosch-Themen Autoelektrik, 

Elektronik und Dieselservice Inspektionen 

und Ölservice, allgemeine mechanische 

Kfz-Reparaturen, Klimaservice, Car Multimedia, 

Reifen- und Autoglasservice. Damit 

bietet die Bosch Service Organisation 

dem Werkstattinhaber eine erfolgreiche 

Perspektive. Der Autofahrer erhält vor Ort 

in „seinem“ Bosch Betrieb persönlichen 

und kompetenten Service zu einem guten 

Preis-Leistungsverhältnis. 

Freie Werkstätten, die sich dem Bosch 

Werkstattkonzept anschließen, profitieren 

von der direkten Anbindung an die 

Marke Bosch und dem Know-how des 

führenden Zulieferers für die Automobilindustrie. 

Mit der bei den Autofahrern 

bekannten Marke Bosch, dem breiten 

Leistungsangebot rund ums Auto und der 

hohen technischen Kompetenz genießen 

die Bosch Service-Betriebe hohes Kundenvertrauen. 

Das hohe Qualitätsniveau und 

ein einheitlicher kundenorientierter Markenauftritt 

sorgen dafür, dass dieses positive 

Image weiter ausgebaut wird. 

Dazu unterstützt die Systemzentrale 

der Bosch Service-Organisation des 

Bosch Geschäftsbereichs Automotive 

Aftermarket ihre Werkstatt-Partner mit 

modernster Prüftechnik, markenübergreifenden 

technischen Informationen 

und Trainings, einer effektiven Ersatztei- 

Modul-Partner und Bosch Service-Betriebe 

können mit attraktiven Werbe-Elementen ihre 

Kompetenz im Dieselservice dem Autofahrer 

signalisieren.

Die Dienstleistungen 

der Bosch Diesel 

Center ermöglichen 

es Kfz-Werkstätten, 

ihren Kunden 

zeitwertgerechte 

Reparaturen anzubieten. 

Fotos: Bosch 

lelogistik sowie mit einer einheitlichen 

Außendarstellung und kundenbindenden 

Marketingmaßnahmen. Das umfassende 

Leistungsangebot für die Bosch Service- 

Organisation wird ständig ausgebaut und 

weiterentwickelt. So ist das Gewinnen 

von Flottenkunden ein wichtiges Schwerpunktthema, 

das den Bosch Service-Betrieben 

neue Kundengruppen erschließt. 

Ein umfassendes Qualitätssicherungssystem 

stellt die hohe Servicequalität der 

Bosch Service sicher. Neben den verbindlichen 

Markenstandards, die regelmäßig 

überprüft werden, führt ein unabhängiger 

Dienstleister jährlich bei rund der Hälfte 

der Bosch Service einen unangekündigten 

Werkstatttest durch. 

Kooperation mit Spezialisten: 

Bosch Diesel Center 

Mit der insgesamt wachsenden Zahl an 

Diesel-Fahrzeugen kommen zunehmend 

auch ältere Fahrzeuge mit Hochdruck- 

Diesel-Einspritzsystemen zu Prüf- und 

Instandsetzungsarbeiten in die Werkstatt. 

Mit Diagnose- und Prüftechnik von 

Bosch ist die Freie Werkstatt in der Lage, 

einen möglichen Fehler im System sicher 

zu identifizieren. Austauschteile aus dem 

Bosch-Exchange-Programm bieten dann 

oft schon eine vergleichsweise günstige 

Reparatur. Um auch Fahrern älterer Diesel-Pkw 

diese zeitwertgerechte Reparaturalternative 

zu bieten, können Freie 

Werkstätten auf die Leistungen eines 

Bosch-Diesel-Centers (BDC) zurückgreifen. 

Denn sie haben das nötige Spezialwissen 

sowie besondere Prüfstandstechnik 

und spezielle Werkzeuge. In vielen 

Fällen kann es wirtschaftlicher sein, eine 

defekte Hochdruckpumpe, einen Common-Rail-Injektor 

oder einen Unit Injec- 

tor (Pumpe-Düse) dort instand setzen zu 

lassen. Derzeit gibt es in Deutschland 37 

Bosch-Diesel-Center, die Komponenten 

moderner Hochdruck-Diesel-Einspritzsysteme 

für Pkw und Nutzfahrzeuge reparieren 

können. Neben dem Fachwissen 

und der Prüfausrüstung müssen die BDC 

eine ganze Reihe von Voraussetzungen 

erfüllen. So erfordert die Instandsetzung 

von Hochdruck-Dieselsystemen 

beispielsweise hohe Präzision und große 

Sauberkeit am Arbeitsplatz. Die Einhaltung 

der strengen Standards stellen die 

BDC deshalb regelmäßig in Qualitäts- 

Zertifizierungen unter Beweis. 

Wie schon für herkömmliche Einspritzpumpen 

hat Bosch auch für die Komponenten 

der Hochdruck-Dieseleinspritzung 

umfassende Instandsetzungskonzepte 

entwickelt. Inzwischen gibt es diese für alle 

gängigen Hochdruckeinspritzpumpen von 

Bosch sowie für die Pkw- und Nkw-Com- 

mon-Rail-Injektoren. Auch Konzepte für 

die Bosch-Hochdruckpumpen der Unit-Injector- 

(Pumpe-Düse-) und Unit-Pump-Systeme 

(Pumpe-Leitung-Düse) sind bereits 

verfügbar. Insbesondere in der zeitwertgerechten 

Injektoren-Instandsetzung sieht 

Bosch aufgrund der großen Verbreitung 

einen künftigen Volumenmarkt. 

Erstellt werden die Instandsetzungs- 

Konzepte in enger Abstimmung mit den 

Bosch-Entwicklungsabteilungen. So können 

die BDC eine qualifizierte und sichere Reparatur 

anbieten. Basis ihrer Prüfausrüstung 

ist der modular aufgebaute Diesel-Einspritzpumpen-Prüfstand 

EPS 815. Schließlich 

sind Spezialwerkzeuge und die nötigen 

Ersatzteile wichtige Bestandteile des Bosch- 

Instandsetzungskonzepts. Die Dieselspezialisten 

der BDC werden im Bosch-Trainingscenter 

in Plochingen geschult. 

Inzwischen gibt 

es Instandsetzungskonzepte 

für alle gängigenKomponenten 

von 

Hochdruckeinspritzsystemen. 


rl 

Die Bosch Diesel 

Center können 

eine qualifizierte 

und sichere Reparatur 

anbieten. 

Basis hierfür ist 

der modular aufgebaute 

Diesel- 

Einspritzpumpen- 

Prüfstand EPS 

815.


Zum Zünden braucht 

der Diesel eine gewisse 

Grundtemperatur. Sie 

wird bei kaltem Motor 

vom Glühsystem sicher- 

gestellt. Fotos: Bosch 

Glühen mit System 

_ Glühsystem und Selbstzünder gehören untrennbar 

zusammen. Als Systemlieferant hat Bosch das Glühsystem 

zum intelligenten Bestandteil der Dieselsteuerung entwickelt. 

Kfz-Werkstätten kommen damit beim Dieselservice immer 

wieder in Berührung. 

Ohne Glühsystem geht beim 

kalten Diesel gar nichts. Das 

liegt in der Natur des Selbstzünders. 

Das Gemisch braucht 

zum Verbrennen eine gewisse 

Grundtemperatur. Deshalb ist das Glühsystem 

fester Bestandteil von Dieselmotoren. 

Früher hatte dieses lediglich 

die Aufgabe, dem kalten Motor beim 

Startvorgang auf die Sprünge zu helfen. 

Heute übernimmt das Glühsystem bei 

modernen Dieselmotoren zahlreiche 


weitere Funktionen zum Steigern des 

Komforts und der Fahrleistungen und 

Reduzieren der Schadstoffemissionen. 

Vom Relais zum Steuergerät 

Mit den Aufgaben haben sich auch die 

Glühsysteme von ihrem konstruktiven 

Aufbau her grundlegend verändert. In 

der Pionierzeit des Selbstzünders waren 

alle Glühkerzen an eine gemeinsame 

Stromleiste angeschlossen. 

Zur Steuerung diente ein einfaches 

Relais. Danach folgte eine temperaturabhängige 

Relaissteuerung und die Kontrollglühwedel 

wurde durch eine Glühkontrolllampe 

ersetzt. 

Moderne Glühsysteme kommen 

mit – aus heutiger Sicht – solch simplen 

elektromechanisch gesteuerten Schaltkreisen 

nicht mehr zurecht. Denn aktuell 

sind Schnellglühsysteme gefragt, die 

einen mit Ottomotoren vergleichbaren 

Kaltstart anbieten. Unerlässlich ist mittlerweile 

auch die Nachglühzeit, um Geräusch- 

und Abgasemissionen während 

der Kaltlaufphase auf ein akzeptables 

Niveau zu bringen. Ferner erfordern 

niedrig verdichtende Dieselmotoren 

höhere Glühtemperaturen. Um die Abgasnachbehandlungssysteme, 

etwa den 

Partikelfilter, zu unterstützen, wird das 

Glühsystem zunehmend auch bei betriebswarmem 

Motor im Teillastbereich 

eingesetzt. Die Glühzeit und -temperatur 

muss also exakt auf die Motorspezifikationen 

und die jeweiligen Betriebsbedingungen 

abgestimmt sein. Das lässt sich 

nur noch mit intelligenten Steuergeräten 

bewerkstelligen. 

Niederspannungsglühsysteme beschleunigen 

die Aufheizzeit und senken die Bordnetzbelastung.

Niederspannungsglühsystem: 

Weniger ist mehr 

Als Dieselsystemlieferant hat Bosch das 

Glühsystem im Laufe der Jahre in enger 

Abstimmung mit den Automobilherstellern 

kontinuierlich weiterentwickelt. 

Bei aktuellen Glühsystemen werden die 

Glühkerzen einzeln von einem Glühzeitsteuergerät 

mit Spannung versorgt. 

Dieses so genannte Punkt-zu-Punkt Glühsystem 

ermöglicht die Diagnose der einzelnen 

Glühkerzen und das Abschalten 

defekter Glühstifte. Die Punkt-zu-Punkt 

Systemarchitektur ermöglicht zudem 

die Applikation von Niederspannungsglühsystemen. 

Sie bieten extrem kurze 

Aufheizzeiten und einen sicheren Motorstart 

selbst bei einer geschwächten 

Spannungsversorgung des Bordnetzes. 

Ein wichtiges Merkmal moderner 

Glühsysteme ist der Einsatz eines pulsweitenmodulierten 

Ansteuersignals. 

Mit dem Verändern des Verhältnisses 

zwischen Ein- und Ausschaltzeit lässt 

sich die Leistungsabgabe und somit die 

Temperatur der Glühkerze exakt an die 

jeweiligen Anforderungen anpassen. Damit 

wird das Bordnetz entlastet und die 

Lebensdauer der Glühkerzen verlängert. 

Intelligente Elektronik 

Die zahlreichen Funktionen, die von heutigen 

Glühsystemen erwartet werden, 

lassen sich nur mit intelligenter Elektronik 

realisieren. Eine wesentliche Rolle spielt 

dabei die Software des Glühzeitsteuergerätes. 

Sie steuert Leistungstransistoren 

an, die mittels Pulsweiten-Modulation 

an der Glühkerze die vorgegebene Spannung 

einstellen. Die moderne Transistorsteuerung 

ermöglicht im Vergleich 

zur Relais-Technik 

wesentlich höhere 

Schaltzyklen und 

eine deutlich geringe-reLeistungsaufnahme. 

Je nach Wunsch 

des Fahrzeugherstellers 

ist Bosch in der Lage, die intelligente 

Software als Modul einerseits 

komplett in das Glühzeitsteuergerät zu 

integrieren. So kann dieses autark betrieben 

werden. Anderseits besteht auch die 

Möglichkeit, Das Softwaremodul für die 

Glühzeitsteuerung in das Motorsteuergerät 

zu integrieren. Das Glühzeitsteuergerät 

wird bei diesem Modell etwa via 

CAN-Bus an das Motorsteuergerät angebunden 

und von hier aus gesteuert. 

Ein wichtiger Vorteil für die Werkstatt: 

Glühzeitsteuergeräte von Bosch 

sind eigendiagnosefähig. Sie sind in der 

Lage, sich selbst und die Glühkerzen zu 

überwachen und entsprechende Meldungen 

an die EOBD zu liefern. 

Hoch belasteter Dauerbrenner 

Das Glühzeitsteuergerät übernimmt 

neben der pulsweitenmodulierten 

Ansteuerung der Glühkerzen auch 

Diagnoseaufgaben. 

Ausführendes Organ des Glühsystems 

ist die Glühkerze. Für klassische Anwendungen 

bietet Bosch die so genannte 

Duraterm-Glühkerze an. Diese in enger 

Abstimmung mit den Automobilherstellern 

entwickelte Bauart verfügt über 

Regelwendeln, die den Strom und die 

Temperatur in der Heizzone abregeln. 

Duraterm-Glühkerzen haben eine Nennspannung 

von 11 V, bieten eine startfähige 

Temperatur innerhalb von vier Sekunden 

und eine Nachglühzeit von bis zu 

drei Minuten. 

Für neuere Motorkonzepte hat Bosch 

die bewährte Duraterm-Technologie 

weiterentwickelt. Die sogenannten Duraterm 

High speed Glühkerzen arbeiten 

mit einer Nennspannung von 4,4 bzw. 5 

V. Sie bringen es in einer Zeit von unter 

drei Sekunden auf eine Temperatur von 

über 1.000 °C und ermöglichen damit einen 

Motorstart wie beim Ottomotor. 

Noch schneller und flexibler sind die 

Keramik-Glühstiftkerzen Duraspeed von 

Bosch (siehe Seite 24). Sie ersetzen in der 

Erstausrüstung nach und nach die Duraterm 

Glühkerzen. Mittlerweile ist der 

Lieferanteil für namhafte Automobilhersteller 

bereits größer als 50 Prozent, bei 

steigender Tendenz. 

Auf Qualität achten 

Für das Ersatzgeschäft bietet Bosch ein 

breites Spektrum an Glühkerzen, mit dem 

sich für fast jeden Dieselmotor eine Lösung 

finden lässt. Bosch-Glühstiftkerzen 

werden gerne kopiert. Doch die „Piraten- 

Teile“ sind den hohen Anforderungen, 

denen Glühkerzen im täglichen Betrieb 

ausgesetzt sind, meist nicht gewachsen. 

Im schlimmsten Fall kann das zu einem 

kapitalen Motorschaden führen. Um 

gefährliche Plagiate zu umgehen, sollte 

die Werkstatt die Ersatzteile ausschließlich 

vom Großhandel beziehen. Zudem 

bieten ein schwer zu kopierendes Hologramm 

und ein einzigartiger Code auf 

der Verpackung doppelte Sicherheit, um 

die Echtheit von Bosch-Glühkerzen zu 

überprüfen. Neben Glühkerzen bietet 

Bosch für den Aftermarket auch Glührelais 

und Glühzeitsteuergeräte an. 

Bosch bietet ein umfassendes Glühstiftkerzen-Programm 

und hat für fast alle 

Dieselfahrzeuge eine Lösung – auch für 

ältere Fahrzeuge. Alle Glühstiftkerzen 

sind exakt auf den jeweiligen Motorentyp 

abgestimmt. 


rl



Schneller starten 

_ Die Keramik-Glühstiftkerze Duraspeed von Bosch setzt 

sich in der Erstausrüstung immer mehr durch. Sie ist auch 

auf dem freien Ersatzteilmarkt erhältlich. Die besondere 

Konstruktion verhindert Bruchschäden bei Werkstattarbeiten. 

Mit der Keramik-Glühstiftkerze Duraspeed von 

Bosch ist bei Selbstzündern selbst bei tiefen 

Temperaturen einen Start wie beim Ottomotor 

möglich. Fotos: Bosch 

Die Gedenkminute vor dem 

Starten gehörte früher ebenso 

wie das starke Nagelgeräusch 

nach dem Anspringen zu den 

typischen Merkmalen eines 

kalten Dieselmotors. Heute akzeptieren 

Autofahrer diese Komfortnachteile des 

Selbstzünders nicht mehr und erwarten 

selbst bei Minusgraden einen ähnlich 

schnellen Start wie beim Ottomotor. Um 

diesen Anforderungen nachzukommen, 

hat Bosch die neue Keramik-Glühkerze 

Duraspeed entwickelt. 

Kurze Aufheiz- und 

lange Nachglühzeit 

Die Duraspeed zählt Bosch zufolge zu 

den schnellsten Glühstiftkerzen am 

Markt. Sie erreicht bei einer Außentemperatur 

von -28 °C in lediglich zwei Sekunden 

eine Temperatur von 1.000 °C. 

Ihre Spitzentemperatur liegt bei 1.300 °C. 

Damit ist sie vor allem für hochmoderne 

Dieselkonzepte mit niedrig verdichtenden 

Motoren und größerer spezifischer 

Leistung geeignet. Bei diesen Motoren 

wird die Verdichtung abgesenkt, um die 

Stickoxid-Emissionen im normalen Fahrbetrieb 

zu reduzieren. Niedrigverdichtende 

Diesel haben aber prinzipbedingt den 

Nachteil eines schlechten Kaltstart- und 

Kaltlaufverhaltens. Mit der neuen Kera- 

mik-Glühkerze lassen sich diese Nachteile 

kompensieren. Die Duraspeed kann 

mit einer Nachglühdauer von bis zu 15 

Minuten betrieben werden. Damit unterstützt 

sie die Warmlaufphase des Motors 

und verhindert die Rauchentwicklung bei 

Lastwechseln. Die Abgastrübungswerte 

lassen sich mit der Duraspeed um bis zu 

60 Prozent gegenüber Standard-Glühsystemen 

reduzieren, was letztendlich 

auch den Partikelfilter entlastet. 

Flexible Design: 

Bruchgefahr gebannt 

Das Heizelement der Duraspeed Glühstiftkerze 

besteht aus Keramik. Es bildet 

gemeinsam mit einem flexibel verformbaren 

Metallrohr den so genannten 

Heizer. Mit diesem 

patentierten „Flexible Design“ 

Die besondere 

Konstruktionsweise 

verzeiht 

kleine Fehler 

beim Einbau. 

konnten die Entwickler die Robustheit 

der Glühstiftkerze deutlich erhöhen. 

Mit dem leicht biegsamen Heizer sinkt 

das Risiko einer Bruchbeschädigung 

in der Werkstatt. Selbst wenn der Mechaniker 

die Duraspeed Glühstiftkerze 

beim Einschrauben etwas verkantet, 

hat das keine Folgen für deren Funktion 

und Haltbarkeit. Bei übermäßigen 

Biegebelastung ist allerdings von einem 

erneuten Einbau abzusehen. Dies wird 

durch eine bleibende Verformung der 

Glühstiftkerze deutlich. 

Niederspannung erhöht 

Startsicherheit 

Die Duraspeed wird mit einer Nennspannung 

von sieben Volt betrieben. 

Das elektronische Glühzeitsteuergerät 

ist mit der EDC vernetzt. Es passt die 

Spannung für die Glühstiftkerzen und 

somit deren Temperatur an die jeweiligen 

Anforderungen des Motors an. So 

orientiert sich die Glüh- und Nachglühtemperatur 

beispielsweise an der Kühlwassertemperatur. 

Dadurch verlängert 

sich die Lebensdauer der Glühstiftkernzen. 

Während des Aufheizens können 

die Duraspeed Glühstiftkerzen auch 

mit einer erhöhten Spannung betrieben 

werden. Dies ermöglicht selbst bei niedrigen 

Temperaturen und Einbrüchen 

der Bordnetzspannung einen schnellen 

Start, vergleichbar mit dem eines Ottomotors. 

Im Vergleich zu Standardglühsystemen 

können die Automobilhersteller 

mit der Keramik-Glühkerze Duraspeed 

die Leistungsaufnahme des Glühsystems 

um die Hälfte reduzieren. Die 

zeitversetzte Ansteuerung der Glühstiftkerzen 

senkt zudem die Belastung 

des Bordnetzes und der Starterbatterie 

während der Kaltstart- und Nachglühphase. 

Die neue Keramik-Glühstiftkerze 

Duraspeed ist im Fachhandel auch für 

den freien Reparaturmarkt 

erhältlich. 

Die Duraspeed 

gibt es im Fachgroßhandel 

auch für 

den freien Ersatzteilmarkt.

Von 0 auf 1.300 °C in 2 Sekunden. 

Bosch DuraSpeed Glühstiftkerzen 

Heizen schneller auf, glühen länger nach: Bosch DuraSpeed Glühstiftkerzen 

machen moderne Diesel blitzschnell startklar – selbst bei –28 Grad Celsius. 

Kontrolliertes Nachglühen sorgt für niedrige Emissionen und leisen Motor lauf, 

das intelligente Energiemanagement entlastet Bordnetz und Batterie. Und als 

Systemlieferant bietet Bosch Ihnen die Gewissheit, dass jede Glüh stiftkerze 

optimal mit dem Motormanagement harmoniert. Diagnostics und Teile: Das 

kann nur Bosch. 

www.bosch.de


Vorsprung durch Training 

_ Weiterbildung ist im Automobilservice keine Kür sondern Pflicht. 

Das gilt vor allem für den Wachstumsbereich Diesel. Hierzu bietet 

Bosch Kfz-Werkstätten ein umfangreiches Schulungsprogramm an, 

bei dem die Praxis im Vordergrund steht. 

Kfz-Werkstätten müssen effektiv 

arbeiten, wollen sie im stets 

härter werdenden Wettbewerbsumfeld 

bestehen. Dazu ist 

es notwendig, dass sie nicht nur 

in moderne Ausrüstung für Fehlersuche, 

Service und Reparatur investieren, sondern 

vor allem auch in die Weiterbildung 

ihrer Mitarbeiter. Das gilt auch für den 

Dieselservice. Denn nur gut ausgebildetes 

Personal kann mit der rasanten 

technischen Entwicklung im Automobilbau 

Schritt halten und zielgerichtet 

sowie gewinnbringend für die Werkstatt 

arbeiten. 

Die Investition in die Weiterbildung 

der Mitarbeiter macht sich für den 

Werkstattbetreiber schnell bezahlt. 

Denn qualifizierte Mechaniker benötigen 

für Diagnose- und Reparaturarbeiten 

deutlich weniger Zeit als Kollegen, 

denen aktuelle Fahrzeugsysteme 

fremd sind. Zudem steigern Schulungsmaßnahmen 

die Zufriedenheit und die 

Motivation des Werkstattpersonals 

und schaffen in den meisten Fällen eine 

langfristige Bindung zum Betrieb. 

Fachwissen aus erster Hand 

Aus diesem Grund unterstützt Bosch 

die Kfz-Werkstätten seit vielen Jahren 

mit einem umfangreichen Schulungsangebot. 

Durch speziell zusammengestellte 

Ausbildungsprogramme eröffnen 

sich den Werkstattmitarbeitern 

umfangreiche Perspektiven für die be- 


rufliche Weiterentwicklung. Als führender 

Erstausrüster von Kraftfahrzeugen 

arbeitet Bosch in der Forschung und 

Entwicklung eng mit der Automobilindustrie 

zusammen. Das hier erworbene 

Grundlagen- und Fachwissen fließt 

in die Trainingskonzepte ein. Letztere 

orientieren sich sehr eng an den Anforderungen 

des Werkstattalltags. Die 

Trainings bei Bosch bestehen aus theoretischen 

Lerninhalten und praktischen 

Übungen, die auf die Bedürfnisse der 

Servicebetriebe zugeschnitten sind. 

Die Trainer kommen aus der Werkstattpraxis 

und sprechen die Sprache des 

Werkstattpersonals. Sie haben jederzeit 

Zugriff auf die Informationen der 

Technischen Hotline und können auf 

diese Weise praktische Fragen schnell 

und kompetent beantworten. 

Im moderenen Service Training Center in 

Plochingen finden die Teilnehmer ideale 

Bedingungen für ein effektives Lernen vor. 

Speziell zusammengestellte Ausbildungsprogramme von Bosch 

qualifizieren die Werkstattmitarbeiter für anspruchsvolle Arbeiten 

an modernen Dieselsystemen. Fotos Bosch 

Theorie ist bei den Bosch- 

Lehrgängen ein wichtiger 

Bestandteil, praktisches 

Training steht jedoch im 

Vordergrund. 

Diesel-Schulungsprogramm 

Speziell für den Dieselservice bietet 

Bosch ein sehr breit gefächertes Schulungsprogramm 

an. Neben bewährten 

Kursen zu Standard-Dieselthemen wie 

„Kundendienstarbeiten an Bosch-Verteilerpumpen 

(Typ VE, VE-EDC, VP 29/30, VP 

44)“ enthält das Programm Lehrgänge 

zu allen aktuellen Dieselsystemen und 

-komponenten. 

So können Werkstattprofis beispielsweise 

bei dem Lehrgang „Diagnose an 

Bosch Common Rail Systemen Pkw“ den 

Aufbau und die Funktionen der verschiedenen 

Bosch Common Rail Generationen 

kennen lernen. Zudem zeigen die Diesel- 

Trainer wie die Steuergerätediagnose 

gezielt für die Fehlersuche am Common 

Rail eingesetzt wird und geben Tipps für

das Entwickeln von Diagnosestrategien. 

Kfz-Betriebe, die zusätzlich in die 

Prüfung und Reparatur von Dieselkomponenten 

einsteigen wollen, können ihre 

Mitarbeiter etwa mit Blick auf Kundendienstarbeiten 

an Hochdruckpumpen für 

Common Rail Systeme bei Bosch weiterbilden 

lassen. Hierbei erfahren die Mechaniker 

alles über Aufbau, Funktion und 

Wirkungsweise der Hochdruckpumpen. 

Zudem werden die Besonderheiten, die 

bei der Instandsetzung und Prüfung zu 

beachten sind, erklärt. Weitere Lehrgänge 

befassen sich mit dem Prüfen und Instandsetzen 

von Common Rail Injektoren. 

Neben dem Pkw-Kursen sind einige Lehrgänge 

speziell auf die Besonderheiten 

der Nutzfahrzeugtechnik abgestimmt. 

Ganz neu ist zum Beispiel der Lehrgang 

„Abgasnachbehandlung im Nfz“. Hier lernen 

die Werkstattmitarbeiter selbstständig 

Fehler an Abgasnachbehandlungssystemen 

in Nutzfahrzeugen zu finden und 

zu beheben. 

Computer Based Training 

Mit dem so genannten Computer Based 

Training (CBT) hat Bosch auf die Anforderungen 

der Werkstätten reagiert, die 

Abwesenheitszeiten der Mitarbeiter 

für Schulungsmaßnahmen auf ein Minimum 

zu reduzieren. Bei dieser neuen 

Lehrgangsform erarbeiten die Teilnehmer 

den theoretischen Teil des Lehrgangs 

selbstständig am PC. Nach dem Durcharbeiten 

der CD und dem Bestehen eines 

abschließenden Tests, erhält der Anwender 

die Berechtigung zur Teilnahme an 

dem darauf aufbauenden Praxistraining. 

Auf diese Weise lässt sich die Abwesenheit 

des Mitarbeiters vom Betrieb auf ein 

Minimum reduzieren. Für den Dieselservice 

gibt es das CBT für das Thema „Electronic 

Diesel Control (EDC)“. Bei diesem 

Bei den Bosch-Trainings 

wird der Lernerfolg geprüft 

und mit einem Zertifikat 

bestätigt. 

Training lernen die Teilnehmer, Fehler an 

der elektronischen Dieselregelung mit 

Hilfe der Steuergerätediagnose und moderner 

Messtechnik selbstständig zu finden 

und zu beheben. Das Praxistraining 

dieses CBT-Lehrgangs dauert zwei Tage. 

Passende Rahmenbedingungen 

Die Diesel-Lehrgänge finden normalerweise 

im Bosch Service Training Center 

in Plochingen bei Stuttgart statt. Der 

moderne Gebäudekomplex wurde 2005 

in Betrieb genommen. Dort werden auf 

4.500 Quadratmetern jährlich 7.500 

Mitarbeiter von Werkstätten, Behörden, 

Verbänden und Berufsschullehrer weitergebildet. 

Für die Lehrgänge können die 

hochqualifizierten Trainer auf aktuellstes 

Equipment und einen großen Fahrzeugpark 

für praktische Übungen zugreifen. 

Die Dauer der Lehrgänge orientiert 

sich an der Komplexität des Themas. Sie 

beträgt zwischen einem und vier Tagen. 

Hierbei ist der Theorie- und Praxisanteil 

jeweils auf die Hälfte der Zeit angelegt. 

Mit einem Test am Ende eines jeden Lehrgangs 

wird der Lernerfolg überprüft und 

mit einer Urkunde bestätigt. 

Kalkulationsbeispiel: Weiterbildung kostet einerseits Geld. 

Andererseits verbessert sie in vielen Fällen die Rendite des Unternehmens. 


rl

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Neue Technik stärkt das Werkstattgeschäft. Der Diesel-Boom bringt auch den Diesel- 

Service nach vorn. Wartung und Reparatur neuer Diesel-Systeme eröffnen mehr Umsatzchancen 

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Diesel-Kompetenz. Bosch bietet dafür professionelle Prüftechnik, werkstattgerechte 

Software, aktuelles Fachwissen und Qualitätsteile für den Service auch an elektronisch 

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