Verkehrstechnische Untersuchung zum Bebauungsplan ...

Gemeinde Aarbergen, Ortsteil Michelbach 

Verkehrstechnische Untersuchung 

zum Bebauungsplan „Nahversorgungszentrum“ 

Stand: 10/2009 

Bearbeiterin: 

Dipl.-Ing. Bauwesen (FH) Birgit Roeßing 

Planungsbüro Holger Fischer – Konrad-Adenauer-Straße 16 – 35440 Linden Tel 06403 9537-0 Fax 9537-30

Gemeinde Aarbergen, Ortsteil Michelbach, Bebauungsplan „Nahversorgungszentrum“ 2 

Inhalt 

1 Aufgabenstellung ................................................................................................................... 3 

2 Plangebiet ............................................................................................................................. 5 

3 Verkehrserzeugung................................................................................................................ 6 

4 Umlegung der Ziel- und Quellverkehre auf die Knotenpunkte B 54 / Zufahrt Plangebiet und B 

54 / Plangebiet / bestehender Lebensmittel- und Getränkemarkt ..............................................14 

5 Ermittlung der maßgebenden Dimensionierungsbelastung.......................................................14 

6 Kapazitätsnachweis ..............................................................................................................18 

7 Beurteilung ...........................................................................................................................19 

8. Fotodokumentation ...............................................................................................................23 

Anlagenverzeichnis 

Anlage 1 Kapazitätsnachweis B 54 / Zufahrt Plangebiet 

Anlage 2 Kapazitätsnachweis B 54 / Zufahrt Plangebiet + bestehender Rewe-Markt 

Planungsbüro Holger Fischer – 35440 Linden 10/2009


1 Aufgabenstellung 

Die Gemeinde Aarbergen plant nördlich der Ortslage Michelbach die Ausweisung eines Sondergebietes 

i.S.d. § 11 Abs. 3 BauNVO zur Schaffung der planungsrechtlichen Voraussetzung für die Errichtung 

eines Nahversorgungszentrums. Ziel der Aufstellung des Bebauungsplanes „Nahversorgungszentrum“ 

ist die Reduzierung vorhandener Versorgungsdefizite sowie die Steigerung des Versorgungsniveaus in 

der Gemeinde Aarbergen. Aus diesem Grund ist in räumlicher Nähe zu einem bestehenden Lebensmit- 

tel- und Getränkemarkt (Rewe-Markt), die Ansiedlung eines Lebensmitteldiscounters mit einer Verkaufsfläche 

von 1.050 m², eines Drogeriemarktes (Verkaufsfläche 700 ²), eines Textilmarktes (Verkaufs- 

fläche 500 m²) sowie eines weiteren Fachmarktes mit einer Verkaufsfläche von 550 m² geplant. Die 

verkehrliche Erschließung des Plangebietes soll ausgehend von der B 54, außerhalb des Ortsdurch- 

fahrtsbereiches, über eine eigene Anbindung mit separater Linksabbiegespur erfolen. 

Plangebiet 

Abb.1: Übersichtskarte, genordet, ohne Maßstab 

Im frühzeitigen Beteiligungsverfahren zur Aufstellung des Bebauungsplanes „Nahversorgungszentrum“ 

teilt das ASV Wiesbaden in seiner Stellungnahme vom 15.09.2009 mit, dass die Verkehrsanbindung mit 

direkter Zufahrt mit separater Linksabbiegespur von der B 54 aus Gründen der Verkehrssicherheit und 

der Lage im Bereich der freien Stecke nicht in Aussicht gestellt werden kann. Das ASV Wiesbaden 

schlägt vielmehr eine gemeinsame äußere Erschließung mit nur einer Linksabbiegespur für den vor- 

handenen Lebensmittel- und Getränkemarkt und das geplante Nahversorgungszentrum im Bereich 

eines vorhandenen Gemeindeweges zwischen den beiden Grundstücken vor. Im Rahmen eines Ortstermins 

am 05.10.2009 wurde diese Thematik nochmals erörtert und festgehalten, dass ein Leistungs- 

fähigkeitsnachweis für beide Erschließungsvarianten zu erstellen ist, um auf dieser Grundlage über die 

Umsetzung einer der beiden Varianten zu entscheiden. 



Ziel dieser Verkehrsuntersuchung ist der Nachweis der verkehrlichen Erschließung und Funktionalität 

der Anbindung (A) mit separater Linksabbiegespur und direkter Anbindung des Plangebietes an die B 

54 und des Knotenpunktes (B) mit nur einer gemeinsamen Linksabbiegespur für den bestehenden Le- 

bensmittel- und Getränkemarkt und das geplante Nahversorgungszentrum im Bereich des vorhandenen 

Gemeindeweges. 

Plangebiet 

Abb.2: Übersichtskarte Knotenpunkte, genordet, ohne Maßstab 

Die Untersuchung umfasst folgende Arbeitsschritte: 

• Ermittlung der zukünftigen durchschnittlichen täglichen Verkehrsmengen (DTV) anhand der 

Verkehrsmengenkarten von 2000 und 2005 des Landes Hessen. 

• Ermittlung des planinduzierten Verkehrs sowie des Ziel- und Quellverkehrs des bestehenden 

Lebensmittel- und Getränkemarktes gemäß Heft 42 „Integration von Verkehrsplanung und 

räumlicher Planung“ Stand 2000 bzw. 2006 und das Programm Ver_Bau: „Abschätzung der 

Verkehrserzeugung“. 

• Ermittlung der für den Kapazitätsnachweis maßgebenden Dimensionierungsbelastung in der 

Spitzenstunde. 

• Kapazitätsnachweis der beiden Erschließungsvarianten mit dem Simulationsprogramm für Kno- 

tenpunkte ohne Lichtsignalanlage KNOSIMO – Version 5.1, das auf den Grundlagen des 

„Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen“ (HBS) der Forschungsge- 

sellschaft für Straßen- und Verkehrswesen aufgebaut ist. 

Bestehender Rewe-Markt 

• Beurteilung der zukünftigen Verkehrssituation der beiden Erschließungsvarianten. 

Planungsbüro Holger Fischer – 35440 Linden 10/2009 

A 

B


2 Plangebiet 

Das Plangebiet besitzt eine Größe von rd. 1,75 ha und liegt formal in der Gemarkung Michelbach. Der 

Standort für das geplante Nahversorgungszentrum befindet sich jedoch etwa 1,5 km nördlich des Sied- 

lungsbereiches in räumlicher Nähe zur Ortslage Kettenbach unmittelbar an der B 54, außerhalb der 

Ortsdurchfahrtsgrenzen, d.h. im Bereich der freien Strecke. 

Nördlich des Plangebietes ist derzeit ein Lebensmittelvollsortimenter mit Getränkemarkt ansässig. Die 

Zufahrt zu dem bestehenden Markt erfolgt mit direktem Anschluss an die B 54 mit separater Linksab- 

biegspur. Zudem ist ein landwirtschaftlicher Hof im Untersuchungsraum vorhanden. Das Plangebiet und 

das Gelände mit dem Lebensmittel- und Getränkemarkt werden durch einen land- und forstwirtschaftli- 

chen Weg der Gemeinde Aarbergen getrennt, der im vorderen Bereich eine Wasserentnahmestelle für 

die landwirtschaftliche Nutzung besitzt. Im Süden und Westen des Plangebietes befinden sich landwirt- 

schaftliche Nutzflächen. Östlich der B 54 liegt der Auenbereich der Aar. Die B 54 verläuft großräumig 

gesehen von Norden nach Süden und hat ihren Ursprung an der niederländischen Grenze. Das südliche 

Teilstück der B 54 verläuft im landschaftlich reizvollen Aartal und verbindet die beiden Städte Lim- 

burg und Wiesbaden. Der Streckenabschnitt der B 54 im Untersuchungsgebiet ist mit einer Geschwin- 

digkeitsbegrenzung auf 50 km/h versehen. Die derzeitige Verkehrsbelastung liegt bei rd. 5.539 Kfz/24h 

und einem Schwerverkehrsanteil von rd. 6 % (vgl. Kap. 5). Im Bereich des Untersuchungsgebietes ist 

der Teilabschnitt der B 54 geprägt von einzelnen Zufahrten. Zwischen den beiden großen Knotenpunk- 

ten der Zufahrt zur Ortslage Kettenbach und der Zufahrt zum Gelände der im Auenbereich ansässigen 

Firma Passavant, befinden sich ein Haltesstreifen für den Lkw-Verkehr, die Anbindung zweier landwirt- 

schaftlicher Wege sowie die Zufahrt zum bestehenden Rewe-Markt. Die einzelnen Zufahrten sind in der 

folgenden Abbildung dargestellt. 

Zufahrt Ortsteil Kettenbach 

landw. Weg 

landw. Weg / 

Lkw-Streifen 

Zufahrt Fa. Passavant 

Lkw-Streifen 

Zufahrt bestehender 

Rewe-Markt 

Abb.3: Übersicht Zufahrten Streckenabschnitt B54 



3 Verkehrserzeugung 

Für die Berechnung der Kapazitätsnachweise und die Beurteilung der zukünftigen Verkehrssituation im 

Plangebiet werden die planinduzierten Verkehrsmengen sowie die Ziel- und Quellverkehre des bestehenden 

Lebensmittel- und Getränkemarktes ermittelt. Zur Abschätzung des planinduzierten Quell- und 

Zielverkehres dient das Heft 42 „Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung“ Stand 

2000 bzw. 2006 und das Programm Ver_Bau: Abschätzung der Verkehrserzeugung. 

Das Verfahren zur Abschätzung des planinduzierten Verkehrsaufkommens basiert auf der neuen bzw. 

geänderten Nutzung im Plangebiet. Hierbei wird unterschieden zwischen Gebieten mit Wohnnutzung, 

Gebieten mit gewerblicher Nutzung und u.a. Gebieten mit Einzelhandelseinrichtungen. 

Für jeden Gebietstyp gibt das Heft 42 sogenannte Schlüsselgrößen „Einwohner, Beschäftigte, Besucher 

und Kunden“ an, die durch die Größe der genutzten Flächen, der Nutzungsart und der Nutzungsintensi- 

tät bestimmt werden. Das für eine spätere Berechnung der Kapazität des Verkehrsnetzes erforderliche 

Pkw-Aufkommen kann anschließend über die Wegehäufigkeit, die Verkehrsmittelwahl (Anteil Motorisier- 

ter Individualverkehr MIV) und den Pkw-Besetzungsgrad ermittelt werden. Der Güterverkehr umfasst 

die Warenanlieferung und die Entsorgung und kann über die Geschoss- oder Verkaufsfläche abge- 

schätzt werden. Um Unabwägbarkeiten der Planung zu berücksichtigen, werden immer Maximal- und 

Minimalwerte angegeben, wobei der Maximalwert von einer vollständigen Umsetzung bzw. Ausnutzung 

der Planung ausgeht. Üblicherweise wird für die weiteren Berechnungen der Mittelwert angesetzt, da 

dieser am ehesten der realistischen Ausnutzung der Planung entspricht. Die nachfolgenden Berech- 

nungen der Neuverkehre beziehen sich somit immer auf den Mittelwert. 

Des Weiteren sind folgende Faktoren wie Konkurrenzeffekt, Mitnehmeffekt und Verbundeffekt bei der 

Ermittlung des planinduzierten Neuverkehrs zu berücksichtigen. Gemäß Heft 42 lautet die Definition wie 

folgt: 

Konkurrenzeffekt: 

Falls zu einem bestehenden Markt in räumlicher Nähe ein weiterer Markt der gleichen Branche hinzu- 

kommt, kann davon ausgegangen werden, dass das Kundenpotenzial der Branche z. T. bereits ausge- 

schöpft ist. Daher ist bei der Abschätzung des Aufkommens durch den hinzukommenden Markt ein 

Abschlag von 15-30 % anzunehmen. Die Höhe des Abschlags hängt vor allem ab von der Größe des 

Einzugsbereichs bzw. der Anzahl potenzieller Kunden. 

Mitnahmeeffekt: 

Bei Wegen/Fahrten zu einer neuen Einzelhandelseinrichtung, vor allem in integrierter Lage, handelt es 

sich i. d. R. nicht ausschließlich um Neuverkehr. Der Mitnahmeeffekt berücksichtigt, dass ein entsprechender 

Anteil der Einkaufsfahrten nicht als eigenständige neue Fahrt, sondern als Unterbrechung von 

vor Realisierung der geplanten Einzelhandelseinrichtung bereits durchgeführten Fahrten stattfindet; 

hierdurch ist das induzierte Kfz-Aufkommen geringer, als wenn alle Fahrten neu entstehen. Der Anteil 

ist in Abhängigkeit der Lage des Standortes und der Güte der Anbindung an das vorhandene Verkehrs- 

netz mit i. d. R. 5-35 % anzunehmen. 

Verbundeffekt: 

Bei mehreren räumlich zusammen liegenden Einzelhandelseinrichtungen verschiedener Branchen kann 

das gesamte Kundenaufkommen aus der Summe der Kunden jeder einzelnen Branche (z. B. Verbrau- 

cher- und Baumarkt) abgeschätzt werden. Da ein Teil der Kunden bei einem Besuch des Gebiets dort 

mehrere Märkte aufsucht, ist das Kundenaufkommen des Gebiets geringer als die Summe der Kunden- 

aufkommen der einzelnen Märkte, wenn sie nicht räumlich zusammen angeordnet wären. Bei integrier- 

ter Lage beträgt die Verringerung 5-35 %, bei nichtintegrierter Lage und großem Einzugsbereich bis zu 

60 %. 



Bestehender Lebensmittelvollsortimenter (Rewe-Markt) 

Für die Abschätzung des Verkehrsaufkommens des bestehenden Rewe-Marktes mit einer Verkaufsfläche 

von rd. 980 m² sind die Anzahl der Fahrten der Beschäftigten und des Kundenverkehrs sowie des 

andienenden Güterverkehrs zu ermitteln. 

Für die Ermittlung des Kundenaufkommens werden folgende Annahmen auf Basis des Hefts 42 getrof- 

fen: 

• Anzahl Kunden pro Quadratmeter Verkaufsfläche: 1,3 – 1,9 

• Anteil Motorisierter Individualverkehr (MIV): 80 % bis 90 % 

• Pkw-Besetzungsgrad: 1,2 Personen / Pkw 

• Wegehäufigkeit: 2,0 Wege / Kunde 

Für das gesamte Kundenaufkommen des Rewe-Marktes mit 980 m² Verkaufsfläche ergibt sich so ein 

tägliches Verkehrsaufkommen von 1.698 – 2.793 (Mittelwert: 2.246) Pkw-Fahrten am Tag. 

Unter Berücksichtigung des Mitnahmeeffekts (15%) und Verbundeffekts (15%) bezogen auf den Mittel- 

wert ergibt sich ein Verkehrsaufkommen von 1.623 Pkw-Fahrten / Tag für den Rewe-Markt. 

Für die Ermittlung des Verkehrsaufkommens seitens der Beschäftigten werden folgende Kennwerte 

gemäß Heft 42 angenommen: 

• Beschäftigtendichte: 1 Beschäftigte/40-60 m² Verkaufsfläche 

• Anteil Motorisierter Individualverkehr (MIV): 90 % - 100 % 


• Wegehäufigkeit: 2,5 - 3 Wege/ Beschäftigten am Tag 

Daraus errechnet sich ein tägliches Verkehrsaufkommen der Beschäftigten von 33 – 68 (Mittelwert: 51) 

Pkw-Fahrten am Tag. 

Für die Ermittlung des Güterverkehrs werden folgende Annahmen auf Basis des Hefts 42 getroffen: 

• Lkw- Fahrten je 100 m² Verkaufsfläche : 0,55 – 0,75 

Daraus errechnet sich ein tägliches Verkehrsaufkommen des Güterverkehrs von 5 – 7 (Mittelwert: 6) 

Lkw-Fahrten am Tag. Für die Umrechnung der Lkw-Fahrten in die für den Kapazitätsnachweis maßge- 

bende Einheit Pkw-Einheiten wird das Lkw-Aufkommen mit dem Faktor 2 multipliziert. Somit ergibt sich 

für den Güterverkehr ein Verkehrsaufkommen (Mittelwert) von 12 Pkw-Fahrten am Tag. Für den beste- 

henden Lebensmittelvollsortimenter erhält man in der Summe ein Pkw-Aufkommen von 1.686 Fahrten 

am Tag 

Bestehender Getränkemarkt (550 m² Verkaufsfläche) 


fen: 







Für das gesamte Kundenaufkommen des Getränkemarktes mit 550 m² Verkaufsfläche ergibt sich so ein 

tägliches Verkehrsaufkommen von 477 – 620 (Mittelwert: 549) Pkw-Fahrten am Tag. 


wert ergibt sich ein Verkehrsaufkommen von 420 Pkw-Fahrten / Tag für den Getränkemarkt. 



• Beschäftigtendichte: 1 Beschäftigte/ 60 m² Verkaufsfläche 







• Lkw- Fahrten je 100m² Verkaufsfläche : 0,35 – 0,45 

Daraus errechnet sich ein tägliches Verkehrsaufkommen des Güterverkehrs von 2 Lkw-Fahrten am 

Tag. Für die Umrechnung der Lkw-Fahrten in die für den Kapazitätsnachweis maßgebende Einheit 

Pkw-Einheiten wird das Lkw-Aufkommen mit dem Faktor 2 multipliziert. Somit ergibt sich für den Güter- 

verkehr ein Verkehrsaufkommen (Mittelwert) von 4 Pkw-Fahrten am Tag. 

Für den bestehenden Getränkemarkt erhält man in der Summe ein Pkw-Aufkommen von 446 Pkw- 

Fahrten am Tag. 

Für den Kapazitätsnachweis ist der Anteil des Verkehrsaufkommens in der Spitzenstunde zu Grunde zu 

legen. Die Spitzenstunde erhält man durch die Überlagerung der Verkehrsmengen aus der prognosti- 

zierten Verkehrsbelastung und den ermittelten Neuverkehren. Die prozentuale Verkehrsverteilung der 

Neuverkehre kann anhand der folgenden Diagramme (Abbildung 4 und 5), welche auf Grundlage des 

Heft 42 bzw. des Heft 53/1-2006 „Handbuch für Verkehrssicherheit und Verkehrstechnik“ der Hessi- 

schen Straßen- und Verkehrsverwaltung basieren, für die Neuverkehre im Quell- und Zielverkehr abge- 

lesen werden. Es ist zu erkennen, dass das maximale Verkehrsaufkommen der Kunden im Zeitraum 

zwischen 18.00 Uhr und 19.00 Uhr liegt. Da der Anteil der Pkw-Fahrten der Kunden größer ist als die 

Fahrten der Beschäftigten und des Güterverkehrs, liegt das größte Verkehrsaufkommen in der Summe 

zwischen 18:00 Uhr und 19:00 Uhr. 



Anteil (%) 

Anteil (%) 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

06-07 

06-07 

07-08 

07-08 

08-09 

09-10 

10-11 

11-12 

12-13 


13-14 

Uhrzeit 

14-15 

15-16 

16-17 

Kundenverkehr Beschäftigtenverkehr Güterverkehr 

Abb.4: prozentualer Stundenanteil der Neuverkehre des Quellverkehrs 

08-09 

09-10 

10-11 

11-12 

12-13 

13-14 

Uhrzeit 

14-15 

15-16 

16-17 

Kundenverkehr Beschäftigtenverkehr Güterverkehr 

Abb.5: prozentualer Stundenanteil der Neuverkehre des Zielverkehrs 

Die Überlagerung der vorhandenen Verkehrsbelastung und der Neuverkehre (vgl. Kap. 5) ergibt jedoch 

die größte Verkehrsbelastung in der Zeit von 17:00 Uhr bis 18:00 Uhr. Aus diesem Grund erhält man, 

als Grundlage für den Kapazitätsnachweis folgendes Verkehrsaufkommen für den bestehenden Lebensmittelvollsortimenter 

mit Getränkemarkt in der Spitzenstunde: 

• Quellverkehr: 108 Pkw-E/ Spitzenstunde 

• Zielverkehr: 123 Pkw-E/ Spitzenstunde 

17-18 

17-18 

18-19 

18-19 

19-20 

19-20 

20-21 

20-21


Die Verteilung des Verkehrsaufkommens des bestehenden Lebensmittel- und Getränkemarktes über 

den gesamten Tag ist im nachfolgenden Diagramm dargestellt. 

Anzahl Pkw 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

00-01 

01-02 

02-03 

03-04 

04-05 

05-06 

06-07 

07-08 

08-09 

09-10 

10-11 


11-12 

12-13 

Uhrzeit 

13-14 

14-15 

15-16 

Quellverkehr Zielverkehr 

Lebensmitteldiscounter (Planung, 1.050 m² Verkaufsfläche) 

Abb.6: Verteilung der Neuverkehre im Ziel- und Quellverkehr 


fen: 





Für das gesamte Kundenaufkommen ergibt sich so ein tägliches Verkehrsaufkommen von 1.820– 2.993 

(Mittelwert: 2.407) Pkw-Fahrten am Tag. 

Unter Berücksichtigung des Mitnahmeeffekts (15%), Konkurrenzeffektes (15%) und Verbundeffekts 

(15%) bezogen auf den Mittelwert ergibt sich ein Verkehrsaufkommen von 1.565 Pkw-Fahrten / Tag. 



• Beschäftigtendichte: 1 Beschäftigte/ 40-60 m² Verkaufsfläche 






16-17 

17-18 

18-19 

19-20 

20-21 

21-22 

22-23 

23-24







für den Güterverkehr ein Verkehrsaufkommen (Mittelwert) von 14 Pkw-Fahrten am Tag. 

Für den geplanten Lebensmitteldiscounter erhält man in der Summe ein Pkw-Aufkommen von 1.633 


Drogeriemarkt (Planung, 700m² Verkaufsfläche) 


fen: 





Für das gesamte Kundenaufkommen ergibt sich so ein tägliches Verkehrsaufkommen von 431– 582 

(Mittelwert: 507) Pkw-Fahrten am Tag. 


wert ergibt sich ein Verkehrsaufkommen von 406 Pkw-Fahrten / Tag. 














für den Güterverkehr ein Verkehrsaufkommen (Mittelwert) von 6 Pkw-Fahrten am Tag. 

Für den geplanten Drogeriemarkt erhält man in der Summe ein Pkw-Aufkommen von 436 Pkw-Fahrten 

am Tag. 



Textilmarkt (Planung, 500 m² Verkaufsfläche) 


fen: 























Für den geplanten Textilmarkt erhält man in der Summe ein Pkw-Aufkommen von 135 Pkw-Fahrten am 

Tag. 

Fachmarkt z.B. Spielwaren (Planung, 550 m² Verkaufsfläche) 


fen: 

























Für den geplanten Fachmarkt erhält man in der Summe ein Pkw-Aufkommen von 304 Pkw-Fahrten am 

Tag. 

Als Grundlage für den Kapazitätsnachweis erhält man folgendes planinduziertes Verkehrsaufkommen 

in der Spitzenstunde von 17:00 Uhr bis 18:00 Uhr für das geplante Nahversorgungszentrum: 

• Quellverkehr: 125 Pkw-E/ Spitzenstunde 

• Zielverkehr: 142 Pkw-E/ Spitzenstunde 

Die Verteilung des Verkehrsaufkommens über den gesamten Tag ist im nachfolgenden Diagramm dargestellt. 

Anzahl Pkw 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

00-01 

01-02 

02-03 

03-04 

04-05 

05-06 

06-07 

07-08 

08-09 

09-10 

10-11 


11-12 

12-13 

Uhrzeit 

13-14 

14-15 

15-16 

Quellverkehr Zielverkehr 

16-17 

Abb.7: Verteilung der Neuverkehre im Ziel- und Quellverkehr 

17-18 

18-19 

19-20 

20-21 

21-22 

22-23 

23-24


4 Umlegung der Ziel- und Quellverkehre auf die Knotenpunkte B 54 / Zufahrt Plange- 

biet und B 54 / Plangebiet / bestehender Lebensmittel- und Getränkemarkt 

Mit der Errichtung des geplanten Nahversorgungszentrums wird das Ziel verfolgt, die Nahversorgung 

der Einwohner der Gemeinde Aarbergen zu sichern und die vorhandene Kaufkraft vor Ort zu binden. 

Durch die verkehrsgünstige Lage direkt an der B 54 bietet der Standort aber auch für den Durchgangsverkehr 

mit nur kurzzeitiger Unterbrechung der Fahrt zum eigentlichen Zielpunkt eine attraktive Einkaufsmöglichkeit. 

Für die Berechnung des Kapazitätsnachweises muss unter Berücksichtigung dieser 

Rahmenbedingungen das abgeschätzte planinduzierte Verkehrsaufkommen des geplanten Nahversorgungszentrums 

und des Rewe-Marktes auf das vorhandene Straßennetz verteilt werden. Augrund der 

Tatsache, dass der größere Teil der Einwohner der Gemeinde Aarbergen in der Ortslage Kettenbach 

bzw. nördlich des Plangebietes wohnt, wurden folgende Annahmen getroffen, die in der folgenden Abbildung 

dargestellt sind: 

Richtung Kettenbach Richtung Michelbach 

60 % 

60 % 


40 % 

Plangebiet 

40 % 

5 Ermittlung der maßgebenden Dimensionierungsbelastung 

Abb.8: Räumliche Verteilung der Neuverkehre 

Für die Berechnung der Kapazität der beiden Erschließungsvarianten an die B 54 ist neben dem plan- 

induzierten Verkehrsaufkommen und dem Status Quo der Verkehrssituation auch die zukünftige Ent- 

wicklung der Verkehrsmenge im Untersuchungsraum zu berücksichtigen. Um den Verkehrsablauf im 

vorhandenen Straßennetz über einen langen Zeitraum abzusichern, ist ein angemessener Prognoseho- 

rizont vorzusehen. Für die zu untersuchenden Knotenpunkte werden die ermittelten Verkehrsstärken 

daher auf das Jahr 2020 hochgerechnet. 

Die Ermittlung der derzeitigen und der zukünftigen Verkehrssituation im Untersuchungsgebiet wird auf 

Basis der Verkehrsmengenkarten aus den Jahren 2000 und 2005 mittels Trendprognose berechnet. Bei 

der Trendprognose werden die zukünftigen Verkehrsmengen anhand von Verkehrserhebungen mit 

anschließender Hochrechnung oder Schätzung der zu erwartenden Entwicklung ermittelt. Dabei wird 

unterstellt, dass sich die zukünftigen Verkehrsstärken auf der betrachteten Verkehrsanlage wie im lan- 

desweiten Trend entwickeln. Das Verfahren ist jedoch nur zulässig, wenn sich die zurückliegende Ver- 

kehrsentwicklung in einem vorgegebenen Korridor bewegt. In diesem Fall kann die zukünftige Ver- 

kehrsbelastung aus den jeweiligen Zunahmefaktoren und folgender Formel berechnet werden:


DTVx = DTVj * fx/fi 

mit DTVx = durchschnittliche tägliche Verkehrstärke im Prognose Jahr x (hier: 2020) 

DTVj = durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke für den zu untersuchenden Straßenabschnitt 

fx 

fj 

im Jahr j (aktuellste Zählung, hier: Verkehrsmengenkarte 2005) 

= Zunahmefaktor für das Prognosejahr x (hier: 2020) 

= Zunahmefaktor für das Jahr j (hier: 2005) 

Das folgende Diagramm gemäß HBS 2001 stellt die Entwicklung der Zunahmefaktoren der Fahrleistun- 

gen des Kraftfahrzeugsverkehrs und den zulässigen Korridor zur Anwendung dieses Verfahrens dar: 

Abb. 9: Entwicklung der Zunahmefaktoren der bundesweiten Fahrleistungen im Kraftfahrzeugverkehr 

(Quelle: HBS 2001) 

Die Verkehrsmengenkarte von 2000 gibt für den Bereich um das Plangebiet einen DTV für den Ge- 

samtverkehr von 5.035 Kfz/24h und einen DTV für den Schwerverkehr von 311 Kfz/24h an. Dies ent- 

spricht einem Schwerverkehrsanteil von rd. 6 %. Für das Jahr 2005 beträgt der DTV des Gesamtver- 

kehrs 5.474 Kfz/24h und der DTV des Schwerverkehrs 313 Kfz/24h. Dies entspricht ebenfalls einem 

Schwerverkehrsanteil von rd. 6 %. 

Abb.10: Verkehrsmengenkarte 2000 Abb. 11: Verkehrsmengenkarte 2005 



Vergleicht man die täglichen Verkehrsbelastungen der Verkehrsmengenkarte 2000 und 2005 des Hes- 

sischen Landesamtes für Straßen- und Verkehrswesen, so ist zu erkennen, dass die Verkehrsbelastung 

der B 54 in den letzten Jahren eine steigende Tendenz aufweist. Dies entspricht einer Steigerung der 

Verkehrsmenge von rd. 9 %. Diese Entwicklung des Verkehrsgeschehens auf dem zu untersuchenden 

Streckenabschnitt der B 54 liegt innerhalb des vorgegebenen Korridors des Verfahrens der Trendprog- 

nose, so dass mit der oben aufgeführten Formel das derzeitige Verkehrsaufkommen und der durch- 

schnittliche tägliche Verkehr für das Prognosejahr 2020 ermittelt werden kann. Danach liegt die derzei- 

tige Belastung der B 54 bei rd. 5.539 Kfz/24h bei einem Schwerverkehrsanteil von rd. 6 %. Die Ver- 

kehrsbelastung für das Jahr 2020 liegt bei rd. 5.741 Kfz/24h (Schwerverkehrsanteil rd. 6 %). 

Für den Kapazitätsnachweis werden die Zahlen aus der Verkehrsmengenkarte in die für den Nachweis 

maßgebende Einheit „Pkw-Einheiten“ umgerechnet. In dieser Größe werden die jeweiligen Fahrzeugar- 

ten Krad, Pkw, Lkw, Bus zueinander „gewichtet“, um den unterschiedlichen Zeitbedarf der Fahrzeuge 

(z.B. beim Anfahren) zu berücksichtigen. Daher wird der Schwerverkehr mit dem Faktor 2 multipliziert, 

so dass die durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastung für das Jahr 2020 bei 6.086 Pkw-E/24h liegt. 

Für die Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufes einer Verkehrsanlage wird der Nachweis der 

Kapazität für die maßgebende Spitzenstunde geführt. Anhand von verschiedenen Tagesganglinien 

kann der prozentuale Anteil der Tagesbelastung für die Spitzenstunde abgelesen werden. Das Simula- 

tionsprogramm enthält 6 verschiedene Tagesganglinien, die sich z.B. durch eine ausgeprägte Vormit- 

tagsspitze oder eine ausgeprägte Vor- und Nachmittagsspitze unterscheiden. Für die Bestimmung der 

Spitzenstunde des Streckenabschnittes der B 54 wird die Tagesganglinie mit einer ausgeprägten Vor- 

und Nachmittagsspitze gewählt. Der Standort für das Nahversorgungszentrum zwischen den beiden 

Städten Limburg und Wiesbaden, lässt auf einen höheren Anteil an Berufspendlern im Durchgangsver- 

kehr schließen. Gleichzeitig wird durch die ansässige Firma Passavant mit rd. 1.200 Mitarbeitern Quell- 

und Zielverkehr vor Ort erzeugt, so dass das Verkehrsgeschehen weitestgehend durch eine Vormittags- 

und Nachmittagsspitze geprägt ist. Die prozentuale Verteilung kann anhand des folgenden Diagramms 

abgelesen werden: 

Anteil (%) 

9 

8 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

01-02 

00-01 

03-04 

02-03 

05-06 

04-05 

07-08 

06-07 

09-10 

08-09 

11-12 

10-11 

Uhrzeit 


13-14 

12-13 

15-16 

14-15 

17-18 

16-17 

19-20 

18-19 

21-22 

20-21 

23-24 

22-23 

Abb. 12: Tagesganglinie mit ausgeprägter Vor- und Nachmittagsspitze


Für den Zeitraum von 16:00 Uhr und 17:00 Uhr bzw. 17:00 Uhr und 18:00 Uhr ergibt sich so ein prozen- 

tualer Anteil der Tagesbelastung von je rd. 8 %. Der Anteil für die Zeitspanne von 18:00 Uhr bis 19:00 

Uhr liegt bei rd. 6 %. Die Abschätzung der planinduzierten Neuverkehre hat gezeigt, dass der größte 

Einkaufsverkehr nach den neuen Öffnungszeiten zwischen 18:00 Uhr und 19:00 Uhr liegt. Die Überla- 

gerung der prognostizierten Verkehrsbelastung anhand der Verkehrsmengenkarten 2000 und 2005 des 

Landes Hessen und die ermittelten Neuverkehre zeigt jedoch, dass die größte Verkehrsbelastung am 

Knotenpunkt zwischen 17:00 Uhr und 18:00 Uhr auftritt, so dass die nachfolgenden Berechnungen des 

Kapazitätsnachweises für diese maßgebende Spitzenstunde geführt werden. 

Die für den Nachweis der Kapazität dienenden Dimensionierungsverkehrsstärken sind im folgenden 

Strombelastungsplan für die Erschließungsvariante B 54 mit direkter Zufahrt zum Plangebiet (Vari- 

ante A) dargestellt. 

Verkehrsstrom 2: 243 


Abb. 13: maßgebende prognostizierte Verkehrsbelastung in der Spitzenstunde zwischen 17:00 Uhr und 

18:00 Uhr in Pkw-E/h 

In der nachfolgenden Tabelle sind nochmals die einzelnen Schritte der Ermittlung der maßgebenden 

Verkehrsbelastung in Pkw-Einheiten zusammengefasst. 

Verkehrsdaten 



Verkehrsstrom 

2 

Verkehrsstrom 

3 

Verkehrsstrom 

4 

Zufahrt 1: Richtung Kettenbach 

Zufahrt 2: Plangebiet 

Zufahrt 3: Richtung Michelbach 

Verkehrsstrom 

6 

Verkehrsstrom 

7 



Verkehrsstrom 

8 

Prognose (Pkw-E/h) 243 - - - - 243 

Neuverkehr (Planung) - 85 75 50 57 - 

Summe - 85 75 50 57 243 

Tab. 1: Zusammenfassung der Ermittlung der maßgebenden Verkehrsbelastung in der Spitzenstunde 



Die für den Nachweis der Kapazität dienenden Dimensionierungsverkehrsstärken sind im folgenden 

Strombelastungsplan für die Erschließungsvariante B 54 mit gemeinsamer Zufahrt des geplanten 

Nahversorgungszentrums und dem bestehenden Lebensmittel- und Getränkemarkt (Variante B) 

dargestellt. 



Abb. 14: maßgebende prognostizierte Verkehrsbelastung in der Spitzenstunde zwischen 17:00 Uhr und 

18:00 Uhr in Pkw-E/h 

In der nachfolgenden Tabelle sind nochmals die einzelnen Schritte der Ermittlung der maßgebenden 

Verkehrsbelastung in Pkw-Einheiten zusammengefasst. 

Verkehrsdaten 



Verkehrsstrom 

2 

Verkehrsstrom 

3 

Verkehrsstrom 

4 

Verkehrsstrom 

6 

Verkehrsstrom 

7 

Verkehrsstrom 

8 

Prognose (Pkw-E/h) 243 - - - - 243 

Neuverkehr (Bestand) - 85 75 50 57 - 

Neuverkehr (Planung) - 74 65 43 49 - 

Summe 243 159 140 93 106 243 

Tab. 2: Zusammenfassung der Ermittlung der maßgebenden Verkehrsbelastung in der Spitzenstunde 

6 Kapazitätsnachweis 

Zufahrt 1: Richtung Kettenbach 



Zufahrt 2: Plangebiet / bestehender Lebens 

mittel- und Getränkemarkt 

Zufahrt 3: Richtung Michelbach 

Die Berechnung der Kapazität des Knotenpunktes wird mit dem Simulationsprogramm für Knotenpunkte 

ohne Lichtsignalanlage KNOSIMO – Version 5.1 durchgeführt, welches auf den Grundlagen des Be- 

rechnungsverfahren gemäß dem „Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen“ 

(HBS 2001) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) aufgebaut ist. 

Die Simulation des Verkehrsablaufes mit dem Programm KNOSIMO bietet eine Möglichkeit wesentlich 

weitergehende Ergebnisse zu erzielen. Das Simulationsprogramm erzeugt zufallsgesteuert die Fahr- 

zeuge für alle im Knotenpunkt auftretenden Verkehrsströme. Die Möglichkeiten zur Weiterfahrt werden 

geprüft und schließlich wird die Abfahrt durchgeführt. So wird die Entwicklung der Staulängen in jedem 

Strom nachgeahmt. Hieraus ergeben sich somit die Wartezeiten bzw. die Verlustzeiten der einzelnen 



Fahrzeuge beim passieren der Verkehrsanlage. Die realistische Nachbildung des Verkehrsgeschehens 

ermöglicht somit eine detaillierte Beurteilung der Kapazität und der Qualität der gesamten Verkehrssitu- 

ation des zu untersuchenden Knotenpunktes. Während das HBS zur Einordnung in Qualitätsstufen u. a. 

den Begriff „Wartezeit“ verwendet, weisen die Berechnungsergebnisse des Programms KNOSIMO 

„Verlustzeiten“ auf. Der Unterschied zwischen Verlust- und Wartezeit ergibt sich aus den Zeitverlusten, 

die sich aus den Abbrems- und Beschleunigungsvorgängen gegenüber der freien Durchfahrt für die 

Fahrzeuge ergeben. (Verlustzeit = Wartezeit plus Zeitverluste aus Brems- und Beschleunigungsvorgän- 

gen). Dieser Zeitverlust liegt im Durchschnitt bei insgesamt etwa acht Sekunden. Ein wesentliches 

Kriterium zur Beurteilung der Leistungsfähigkeit und der Verkehrssituation ist die Einstufung in die 

sechs Qualitätsstufen gemäß HBS 2001: 

• Stufe A: Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann nahezu ungehindert den Knotenpunkt pas- 

sieren. Die Wartezeiten sind sehr gering. 

• Stufe B: Die Fahrmöglichkeiten der wartepflichtigen Kraftfahrzeugströme werden vom bevor- 

rechtigten Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering. 

• Stufe C: Die Fahrzeugführer in den Nebenströmen müssen auf eine merkbare Anzahl von be- 

vorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zur Bildung 

von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch bezüglich der zeit- 

lichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt. 

• Stufe D: Die Mehrzahl der Fahrzeugführer muss Haltevorgänge, verbunden mit deutlichen Zeit- 

verlusten, hinnehmen. Für einzelne Fahrzeuge können die Wartezeiten hohe Werte annehmen. 

Auch wenn sich vorübergehend ein merklicher Stau in einem Nebenstrom ergeben hat, bildet 

sich dieser wieder zurück. Der Verkehrszustand ist noch stabil. 

• Stufe E: Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen Belastung nicht mehr abbauen. Die 

Wartezeiten nehmen sehr große und dabei stark streuende Werte an. Geringfügige Verschlech- 

terungen der Einflussgrößen können zum Verkehrszusammenbruch führen. Die Kapazität ist er- 

reicht. 

• Stufe F: Die Anzahl der Fahrzeuge, die in einem Verkehrsstrom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit 

zufließen, ist über ein längeres Zeitintervall größer als die Kapazität für diesen Verkehrsstrom. 

Es bilden sich lange, ständig wachsende Schlangen mit besonders hohen Wartezeiten. Diese 

Situation löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrsstärken im zufließenden 

Verkehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist überlastet. 

Die Ergebnisse der Simulation sind in Anlage 1 und 2 aufgeführt. 

7 Beurteilung 

Die Gemeinde Aarbergen plant die Errichtung eines Nahversorgungszentrums mit einer Verkaufsfläche 

von 2.800 m² südlich eines bestehenden Lebensmittelvollsortimenters mit Getränkemarkt mit direkter 

Zufahrt zur B 54. Für die äußere Erschließung des Plangebietes ist die Funktionalität bzw. die Kapazität 

eines direkten Anschlusses mit eigener Linksabbiegespur an die B 54 sowie eines gemeinsamen Ein- 

mündungsbereichs des Plangebiet und des bestehenden Lebensmittel- und Getränkemarkts im Bereich 

des land- und forstwirtschaftlichen Weges zu untersuchen. Der Kapazitätsnachweis wurde mit dem 



Simulationsprogramm KNOSIMO – Version 5.1 in der Spitzenstunde von 17:00 Uhr bis 18:00 Uhr 

durchgeführt. 

Einmündung B 54 / Plangebiet 

Die Simulation des Verkehrsablaufes in der maßgebenden Spitzenstunde hat für den Einmündungsbe- 

reich ergeben, dass dieser ausreichend leistungsfähig ist und die prognostizierte Verkehrsbelastung 

nahezu reibungslos abwickeln kann. Maßgebend für die Leistungsfähigkeit und die Beurteilung einer 

Verkehrsanlage ist der aus der untergeordneten Straße linkseinbiegende Verkehrsstrom (V4), da dieser 

den Knotenpunkt erst passieren kann, wenn alle anderen vorfahrtberechtigten Verkehrsströme abgewi- 

ckelt sind. Aus diesem Grund treten hier die größten mittleren Verlustzeiten (mittlere Wartezeit + 8 Se- 

kunden) und der größte Rückstau durch die wartenden Fahrzeuge auf. Des Weiteren ist für die Gewähr- 

leistung eines reibungslosen Verkehrsablaufes der von der übergeordneten Straße linksabbiegende 

Verkehrsstrom (V7) wichtig. Besitzt dieser Verkehrsstrom eine separate Linksabbiegespur, so wird da- 

durch zum einen die Verkehrssicherheit erhöht, da die Gefahr von Auffahrunfällen reduziert werden 

kann. Zum anderen führt es zu einer Verbesserung des Verkehrsablaufes auf dem Streckenabschnitt, 

da der Durchgangsverkehr durch wartende Fahrzeuge nicht beeinträchtigt wird. Eine Behinderung des 

Geradeausverkehrs erfolgt lediglich bei einer zu geringen Bemessung der Aufstellfläche für die warten- 

den Fahrzeuge. 

Für den linkseinbiegenden Verkehrsstrom aus Richtung Plangebiet hat die Simulation ergeben, dass 

die mittlere Verlustzeit bei rd. 23 Sekunden liegt. Gemäß Handbuch für die Bemessung von Straßen- 

und Verkehrsanlagen (HBS 2001) bedeutet dies eine Einstufung in die Qualitätsstufe B: „Die Fahrmög- 

lichkeiten der wartepflichtigen Kraftfahrzeugströme werden vom bevorrechtigten Verkehr beeinflusst. 

Die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering.“ Das Ergebnis zeigt zudem, dass die Wahrscheinlich- 

keit bei ca. 60 % liegt, dass die Verlustzeit der Verkehrsteilnehmer weniger als 20 Sekunden beträgt. 

Des weiteren ergab die Simulation, dass während 85 % der Zeit der Rückstau < eine Pkw-Einheit (= 

6m) ist. Der max. Rückstau an wartenden Fahrzeugen lag bei 7 Pkw-Einheiten. Die Wahrscheinlichkeit, 

dass dieser Fall auftritt lag jedoch nur bei 0,01 %, so dass dieser Wert nicht maßgebend ist. Zudem ist 

in der Zufahrt zum Plangebiet ausreichend Aufstellfläche vorhanden. Eine Beeinträchtigung des Ver- 

kehrsablaufes durch die wartenden Fahrzeuge ist somit nicht zu erwarten. 

Die Betrachtung des von der B 54 in Richtung Plangebiet linksabbiegenden Verkehrsstroms zeigt, dass 

die mittlere Verlustzeit bei rd. 13 Sekunden liegt und der maximale Rückstau liegt bei 3 Pkw-Einheiten. 

Während 85% der Zeit ist jedoch kein Aufstauen der abbiegenden Fahrzeuge zu verzeichnen. Bei der 

Betrachtung der übrigen Zufahrten konnten keinerlei Beeinträchtigungen im Verkehrsablauf festgestellt 

werden. Die mittleren Verlustzeiten lagen unterhalb von 15 Sekunden, was einer Einstufung in die Qua- 

litätsstufe A bedeutet. Da jedoch für die Beurteilung des gesamten Knotenpunktes die niedrigste Kate- 

gorie maßgebend ist, bedeutet dies, dass der Knotenpunkt insgesamt in die Qualitätsstufe B eingestuft 

wird. 

Für den Verkehrsablauf des Einmündungsbereiches bedeutet dies, dass es in den Hauptverkehrszeiten 

am Nachmittag nur zu geringfügigen Verlustzeiten in der Zufahrt des Plangebietes kommt. Hier können 

sich vereinzelt 1-3 Fahrzeuge aufstauen, die jedoch nach geringen Wartezeiten den Knotenpunkt pas- 

sieren können. Für den Linksabbieger der B 54 ergeben sich keine nennenswerten Verlustzeiten und 

auch ein Rückstau von mehreren Fahrzeugen ist eher unwahrscheinlich. Der Durchgangsverkehr der B 

54 wird somit nicht beeinträchtigt und Konflikte zwischen den abbiegenden und den geradeausfahren- 

den Verkehrsströmen können durch eine geeignete Wahl der Aufstellfläche der Linksabbiegespur ver- 

hindert werden. Die Problematik des land- und forstwirtschaftlichen Weges, der zwischen den zwei 

Linksabbiegspuren liegt und aufgrund der Wasserentnahmestelle von landwirtschaftlichen Nutzfahrzeu- 

gen befahren wird, kann durch die Ausbildung einer kurzen „Abbiegetasche“ (1 Fahrzeug Aufstelllänge) 

im Zuge der Errichtung der Linksabbiegespur zum Plangebiet gelöst werden. Dies stellt eine Verbesse- 



rung gegenüber der derzeitigen Verkehrssituation dar, da das Konfliktpotential zwischen den abbiegen- 

den landwirtschaftlichen Fahrzeugen und dem Durchgangsverkehrs so reduziert werden kann. 

Vorraussetzung für die Errichtung einer separaten Linksabbiegespur für das Nahversorgungszentrum 

ist jedoch die Erweiterung des Bereiches mit der Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h. Es wird 

vorgeschlagen die Zone der Geschwindigkeitsbegrenzung bis zum Lkw-Haltestreifen bzw. Beginn der 

zukünftigen Bebauung zu erweitern. Dies führt zu einem geringeren Geschwindigkeitsniveau im Kno- 

tenpunktsbereich. Die vorhanden Bebauung signalisiert dem einzelnen Verkehrsteilnehmer eine geän- 

derte Streckencharakteristik in diesem Teilstück der B 54, was zu einer angemessenen Fahrweise führt. 

Einmündung B 54 / Plangebiet und Zufahrt bestehender Rewe-Markt 

Die Simulation für einen gemeinsamen Knotenpunkt des geplanten Nahversorgungszentrums und des 

bestehenden Rewe-Marktes hat ergeben, dass diese Erschließungsvariante als leistungsfähig einzustu- 

fen ist. Für den maßgebenden linkseinbiegenden Verkehrsstrom (V4) aus Richtung Plangebiet ergibt 

der Nachweis eine mittlere Verlustzeit von 36 Sekunden. Anhand der Qualitätsstufen des HBS 2001 

entspricht dies einer Einstufung in die Kategorie QSV = C. Dies bedeutet: „Die Fahrzeugführer in den 

Nebenströmen müssen auf eine merkbare Anzahl von bevorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die 

Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumli- 

chen Ausdehnung noch bezüglich der zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt.“ Eine 

Analyse der Ergebnisse zeigt, dass die Wahrscheinlichkeit bei ca. 30 % liegt, dass Verkehrsteilnehmer 

Verlustzeiten von mehr als 40 Sekunden hinnehmen müssen. Dies kann zu einem Rückstau von meh- 

reren Fahrzeugen in der untergeordneten Straße führen. Der maximale simulierte Rückstau liegt bei 12 

Pkw-Einheiten. Aufgrund der niedrigen Wahrscheinlichkeit ist dies aber nicht zu erwarten. Vielmehr ist 

für den Hauptteil der Verkehrsteilnehmer ein Rückstau von 2-4 Pkw-Einheiten zu erwarten. Die Simula- 

tion des Verkehrsablaufes hat für den rechtseinbiegenden Verkehrsstrom (V6) aus Richtung Plangebiet 

mittlere Verlustzeiten von rd. 17 Sekunden ergeben, wobei lediglich 10% der Fahrzeuge Verlustzeiten 

von mehr als 30 Sekunden hinnehmen müssen. Der aus den Verlustzeiten resultierende Rückstau liegt 

bei 1-2 Fahrzeugen. Die Ursache für die im Verhältnis höheren Verlustzeiten liegt in der gegenseitigen 

Beeinträchtigung der Verkehrsströme V4 undV6. Der Verkehrsstrom V6 muss lediglich beim passieren 

des Knotenpunktes den Durchgangsverkehr auf der B 54 Berücksichtigen und kann dann abfließen. Da 

die beiden Verkehrsströme voraussichtlich auf einer gemeinsamen Mischspur geführt werden, wird der 

Verkehrsstrom V6 durch den rangniedrigeren Verkehrsstrom V4 beeinträchtigt. Die Qualität dieses Ver- 

kehrsstroms kann trotz der gegenseitigen Behinderung gemäß HBS 2001 in die Kategorie A eingestuft 

werden. 

Die Betrachtung des von der B 54 linksabbiegenden Verkehrstroms (V7) zeigt, dass die mittlere Ver- 

lustzeit bei rd. 14 Sekunden liegt, bzw. innerhalb 85% der Zeit treten Verlustzeiten < 20 Sekunden auf. 

Aufgrund der geringen Verlustzeiten beträgt der Rückstau für den größten Anteil der Fahrzeuge hier 

lediglich eine Pkw-Einheit. Somit ist mit keiner Beeinträchtigung des Durchgangsverkehrs zu rechnen. 

Für die Beurteilung des Verkehrsablaufes bzw. der Verkehrsqualität bedeutet dies, dass es in der 

Hauptverkehrszeit am Nachmittag vor allem in der untergeordneten Straße zu längeren Warte bzw. 

Verlustzeiten kommen kann. Dies hat einen Rückstau von mehreren Fahrzeugen zur Folge. Aufgrund 

der topografischen Lage des Untersuchungsraumes im Aartal mit seinen seitlich ansteigenden Wald- 

und landwirtschaftlichen Flächen, müssen die beiden Zufahrten des Nahversorgungszentrums bzw. des 

bestehenden Lebensmittel- und Getränkemarkt an die untergeordnete Straße (derzeitige land- und 

forstwirtschaftliche Weg) mit nur geringen Abstand zum Knotenpunkt der B 54 errichtet werden, was zu 

einer vergleichsweise unübersichtlichen Situation im Parkplatzbereich bzw. im Zufahrtsbereich und 

damit zu einem erhöhten Unfallrisiko führt. Hinzu kommt das unterschiedliche Höhenniveau des Gelän- 



des des bestehenden Rewe-Marktes und des Gemeindeweges, die nur mit rampenartiger Anbindung 

der Stellplätze an den Weg überwindet werden könnte, was wiederum die Unübersichtlichkeit erhöht. 

Zudem wäre eine Verlagerung der Wasserentnahmestelle für die landwirtschaftliche Nutzung im vorde- 

ren Bereich des Gemeindeweges notwendig. Die räumliche Nähe der Zufahrten zum Knotenpunkt der B 

54 hat zur Folge, dass die Aufstellmöglichkeiten für wartende Fahrzeuge möglicherweise nicht ausrei- 

chen und sich ein Rückstau bis auf das Gelände der Märkte bilden kann. Zudem kann es zu Probleme 

hinsichtlich des Begegnungsfalls des Lieferverkehrs kommen, da sich aufgrund der Nähe zum Einmün- 

dungsbereich der B 54 die jeweiligen Schleppkurven überschneiden. 

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass dieser Einmündungsbereich als leistungsfähig einzustufen ist 

und er die auftretende Verkehrsbelastung abwickeln kann. Es ist jedoch mit zusätzlichen Konflikten 

zwischen den einzelnen Verkehrsteilnehmern beim Ein- und Abbiegen im Bereich der Zufahrten der 

jeweiligen Märkte zu rechnen, da sich hier das gesamte Verkehrsaufkommen beider Märkte konzentriert 

und die Aufstellfläche in der untergeordneten Straße nicht ausreicht, um den entstehende Rückstau 

aufzunehmen. Hinzu kommt die Vermischung zwischen dem Einkaufsverkehr und dem landwirtschaftli- 

che Verkehr mit dem Ziel Wasserentnahmestelle. 

Vergleicht man die beiden Erschließungsvarianten miteinander, so ist festzustellen, dass beide Varian- 

ten leistungsfähig sind und die prognostizierte Verkehrsbelastung weitestgehend reibungslos abgewi- 

ckelt werden kann. 

Die Erschließungsvariante B wird jedoch aus den folgenden Gründen nicht empfohlen: 

• Rampenartige Zufahrt zum Rewe-Markt führt zu schlechten Sichtbeziehungen zwischen den 

einzelnen Verkehrsteilnehmern 

• Geringe Aufstellflächen im Bereich des Gemeindeweges: Rückstau bis auf das Gelände der 

Märkte ist zu erwarten 

• Problematik Begegnungsfall andienender Schwerverkehr: Überschneidung der Schleppkurven 

• Vermischung des Einkaufsverkehrs mit dem landwirtschaftlichen Verkehr 

• Konzentration des gesamten Verkehrsaufkommens beider Märkte in einem Knotenpunkt, was 

zu einem erhöhten Konfliktpotential auch im Bereich der Zufahrten der Märkte führen kann (er- 

höhte Unfallgefahr) 

Trotz der relativ geringen Knotenpunktabstände der vorhandenen Zufahrt zum Rewe-Markt und der 

Tatsache, dass im Bereich der freien Strecke zusätzliche Knotenpunkte vermieden werden sollen, wird 

für die äußere Erschließung des Plangebietes Variante A empfohlen. Hier überwiegen die Vorteile, so 

dass auch in Zukunft ein reibungsloser Verkehrsablauf mit nur geringem Konfliktpotential in diesem 

Streckenabschnitt gewährleisten werden kann: 

• In dem Streckenabschnitt der B 54 sind schon mehrere Zufahrten vorhanden. Durch die Erwei- 

terung der Zone mit Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h kann dieser Bereich als ein ge- 

samter Streckenabschnitt zusammengefasst werden. 

• Verbesserung der Verkehrssituation für den landwirtschaftlichen Verkehr durch die Einrichtung 

einer sog. „Abbiegetasche“. 

• Durch die Trennung des Verkehrsverkommens beider Märkte wird das Konfliktpotential verrin- 

gert. 

• Keine Mischung des Einkaufsverkehrs mit dem landwirtschaftlichen Verkehr, was zu einer hö- 

heren Leistungsfähigkeit beiträgt. 

• Gute Sichtbeziehungen zwischen den einzelnen Fahrzeugen kann sichergestellt werden. 

• Eine höhere Verkehrsqualität (QSV B) wird erreicht 



8 Fotodokumentation 

Blick Richtung Plangebiet Blick Richtung Michelbach 

Zufahrt Rewe-Markt land- und forstwirtschaftliche Weg 

Blick Richtung Plangebiet Blick Richtung Zufahrt Rewe-Markt

Verkehrstechnische Untersuchung zum Bebauungsplan ...

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