Funktionsbeschreibung - Modulares Bremssystem (MBS) für BR185.2

Dokument-Nummer TA26286/80 

Modulares Bremssystem (MBS) Änderungsindex: 3 

Funktionsbeschreibung Seite 1 von 46 

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Funktionsbeschreibung - 

Modulares Bremssystem (MBS) für BR185.2 

Projekt-Nummer: 004042 

Entwicklungsauftrag: 018281 

Dokument-Nummer: TA26286/80äi3 als Zusatz zu 

• Druckluftschema TA26286/18 

• Systembeschreibung TA25976/76 

Änderungsindex 

Index Datum Name Änderung 

1 16.03.01 C. Schelhaas Erweitert nach Gespräch mit DB 

AG und ADtranz am 15.02.01 

2 25.04.01 O. Metzner/C.Schelhaas allgemeine Korrektur 

3 29.11.02 G. Aßmann/ J. Huber/ T. Kipp Anpassung auf Serie 

Unterschriften 

Bearbeiter: Freigabe: Normenstelle: 

_______________________________________________________________________________________ 

MUC-R/BCS1 Gert Aßmann KNORR-BREMSE 

17.12.2002 SYSTEME FÜR SCHIENENFAHRZEUGE GMBH 

ta26286_80_äi3.doc Postfach 40 10 60 · D-80710 München




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Inhaltsverzeichnis 

1 ALLGEMEINES......................................................................................................................................................4 

2 HL-STEUERUNG ...................................................................................................................................................5 

2.1 GRUNDSTELLUNG ..................................................................................................................................................5 

2.2 ELEKTRONISCHER BETRIEB – FAHRSTELLUNG.......................................................................................................6 

2.3 PNEUMATISCHER BETRIEB – FAHRSTELLUNG........................................................................................................7 

2.4 ELEKTRONISCHER BETRIEB – HL-DRUCKABSENKUNG..........................................................................................8 

2.5 ELEKTRONISCHER BETRIEB – SCHNELLBREMSSTELLUNG......................................................................................9 

2.6 ELEKTRONISCHER BETRIEB – QUERSCHNITTSWECHSEL ......................................................................................10 

2.7 PNEUMATISCHER BETRIEB – HL-DRUCKABSENKUNG .........................................................................................11 

2.8 PNEUMATISCHER BETRIEB – SCHNELLBREMSSTELLUNG .....................................................................................12 

2.9 ABSPERREN IM ELEKTRONISCHEN BETRIEB.........................................................................................................13 

2.10 ABSPERREN IM PNEUMATISCHEN BETRIEB .....................................................................................................14 

2.11 ABSPERREN BEI BATTERIEHAHN „AUS“..........................................................................................................15 

3 C-DRUCKSTEUERUNG......................................................................................................................................16 

3.1 GRUNDSTELLUNG ................................................................................................................................................16 

3.2 ELEKTRONISCHER BETRIEB (INDIREKTE BREMSE) – FAHRSTELLUNG..................................................................17 

3.3 PNEUMATISCHER BETRIEB – FAHRSTELLUNG......................................................................................................18 

ELEKTRONISCHER BETRIEB (INDIREKTE BREMSE) – BREMSSTELLUNG .............................................................................19 

3.4 ELEKTRONISCHER BETRIEB (INDIREKTE BREMSE) – SCHNELLBREMSSTELLUNG OHNE 

DRUCKLUFTBREMSRÜCKHALTUNG ....................................................................................................................................20 

3.5 ELEKTRONISCHER BETRIEB (INDIREKTE BREMSE) – SCHNELLBREMSSTELLUNG MIT 


3.6 ELEKTRONISCHER BETRIEB (DIREKTE BREMSE) – BREMSSTELLUNG ..................................................................22 

3.7 PNEUMATISCHER BETRIEB (INDIREKTE BREMSE) – BREMSSTELLUNG.................................................................23 

3.8 PNEUMATISCHER BETRIEB (INDIREKTE BREMSE) – SCHNELLBREMSSTELLUNG OHNE 


3.9 PNEUMATISCHER BETRIEB (INDIREKTE BREMSE) – SCHNELLBREMSSTELLUNG MIT 


4 FEDERSPEICHERSTEUERUNG.......................................................................................................................27 


4.2 BATTERIEHAHN EIN – FEDERSPEICHER GELÖST ...................................................................................................28 

4.3 BATTERIEHAHN EIN – FEDERSPEICHER NICHT GELÖST.........................................................................................30 

4.4 BATTERIEHAHN AUS – FEDERSPEICHER GELÖST ..................................................................................................31 

4.5 BATTERIEHAHN AUS – FEDERSPEICHER NICHT GELÖST........................................................................................32 

4.6 BATTERIEHAHN AUS – SCHLAUCHBRUCH ............................................................................................................33 

5 ZWANGSBREMSUNG.........................................................................................................................................34 


5.2 BATTERIEHAHN „EIN“ – KEINE ZWANGSBREMSUNG............................................................................................36 

5.3 BATTERIEHAHN „EIN“ – ZWANGSBREMSUNG DURCH SIFA ODER INDUSI ...........................................................37 

5.4 BATTERIEHAHN „EIN“ – ZWANGSBREMSUNG DURCH BCU .................................................................................38 

5.5 BATTERIEHAHN „EIN“ – ZWANGSBREMSUNG DURCH BPCP ...............................................................................39 

5.6 BATTERIEHAHN AUSSCHALTEN............................................................................................................................40 

6 UMSCHALTUNG DER FÜHRERSTÄNDE ......................................................................................................42 


6.2 ELEKTRONISCHER BETRIEB .................................................................................................................................43 

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_______________________________________________________________________________________ 

6.3 PNEUMATISCHER BETRIEB...................................................................................................................................45 

6.4 SCHLEPPBETRIEB .................................................................................................................................................46 

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1 Allgemeines 

Das folgende Dokument stellt die Funktionalität des Modularen Bremssystems anhand 

ausgewählter Module dar und bildet den aktuellen Entwicklungsstand ab. Betrachtet 

werden die Funktionen 

• HL-Steuerung, 

• C-Drucksteuerung 

• Federspeichersteuerung (inkl. Batteriehahnmodul) und 

• Zwangsbremsung 

Zur Verdeutlichung der Funktionsweise sind einige Drücke ähnlich dem KB-KE-Ventil 

farblich eingezeichnet. Der Schwerpunkt lag hierbei auf einer Kennzeichnung zur 

vereinfachten Darstellung. Aus diesem Grund sind einige Drücke mit der gleichen Farbe 

versehen, obwohl es sich physikalisch um verschiedene Drücke handelt. 

Farbe Bedeutung 

blau Versorgungsdruck 

rot HL- bzw. A-Druck vom Führerstand, Regellösedruck 

rot-gestrichelt HL- bzw. A-Druck vom Führerstand, Bremsanforderungsdruck 

schwarz drucklos, bzw. nicht für die Funktion betrachtet 

schwarz-gestrichelt entlüftet 

grün Cv- bzw. C-Druck 

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2 HL-Steuerung 

2.1 Grundstellung 

Folgende Abbildung zeigt die HL-Steuerung in der Grundstellung, d. h. alle Leitungen sind 

drucklos und alle Magnetventile entregt. Zur Vereinfachung wurde nur ein 

Führerbremsventil (FBrV*) dargestellt, das zweite Führerbremsventil und das 

Umschaltmodul, welches die A-Druckumschaltung zwischen den Führerständen und das 

Auf- und Absperren ermöglicht, sind hier nicht dargestellt. 

FBrV* 

B.05.10 

MRT 

ERT 

HB 

Charge 

B.05.2 

B.05.18 

Vent 

B.05.3 

HL 

Filter 

B.05.1 

ER OUT 

EX 

ER 

B.18 

PVER 

B.05.5 

MVER 

B.05.4 

A 

B.11.5 

_______________________________________________________________________________________ 



ta26286_80_äi3.doc Postfach 40 10 60 · D-80710 München 

Relais 

EX 

HB 

B.11.3 

MV53 

B.05.6 

HL 

B.05.12 

RCT 

PVRC 

B.11.2 

Abb.2.1 Grundstellung 

B.11.4 

B.11.6 

MVRC 

B.05.9 

BPCO 

B.05.7 

PVCO 

B.11.1 

B.05.14 

COT 

MVEM2 

B.05.8 

B.05.19 

BPT 

B.12.1 

B.12.2 

EX




_______________________________________________________________________________________ 

2.2 Elektronischer Betrieb – Fahrstellung 

Bei Umschaltung in den elektronischen Betrieb wird durch Erregung des Magnetventils 

MVER (B.05.4) der Steueranschluss des Kolbenventils PVER (B.05.5) mit 

Versorgungsdruck beaufschlagt. Damit wird anstelle des A-Druckes vom 

Führerbremsventil der elektronische Druckregler (Magnetventile B.05.2 und B.05.3) mit 

dem A-Anschluss des Relais verbunden. Die Aufsperrung des HL-Ausgangs ist 

nachfolgend beschrieben. 

FBrV* 

B.05.10 

MRT 

ERT 

HB 

Charge 

B.05.2 

B.05.18 

Vent 

B.05.3 

HL 

Filter 

B.05.1 

ER OUT 

EX 

ER 

B.18 

PVER 

B.05.5 

MVER 

B.05.4 

A 

B.11.5 

_______________________________________________________________________________________ 




Relais 

EX 

HB 

B.11.3 

MV53 

B.05.6 

HL 

B.05.12 

RCT 

PVRC 

B.11.2 

B.11.4 

B.11.6 

MVRC 

B.05.9 

BPCO 

B.05.7 

PVCO 

B.11.1 

Abb. 2.3: Elektronischer Betrieb – Fahrstellung 

Bei vorliegendem Regellösedruck am A-Eingang des Relais speist der Ausgang des 

Relaisventils den Steueranschluss des Kolbenventils BPCO (B.05.7) über den HL- 

Ausgang, da das Magnetventil MV53 (B.05.6) nicht erregt wird. Über das geschaltete 

BPCO (B.05.7, offen ab 3,2 bar Steuerdruck) gelangt der Versorgungsdruck an den 

B.05.14 

COT 

MVEM2 

B.05.8 

B.05.19 

BPT 

B.12.1 

B.12.2 

EX




_______________________________________________________________________________________ 

Steueranschluss des Kolbenventils PVCO (B.11.1), das den HL-Ausgangsanschluss 

damit aufsperrt. 

2.3 Pneumatischer Betrieb – Fahrstellung 

Im pneumatischen Betrieb ist das Magnetventil MVER (B.05.4) entregt und zum 

Steueranschluss des Kolbenventils PVER (B.05.5) gelangt kein Versorgungsdruck. Damit 

ist der A-Druckregler des aktiven Führerstands ER OUT mit dem Steueranschluss A des 

Relais verbunden, der elektronische Druckregler (Magnetventile B.05.2 und B.05.3) ist 

abgesperrt. Bei vorliegendem Regellösedruck am A-Eingang des Relais speist der HL- 

Ausgang des Relaisventils den Steueranschluss des Kolbenventils BPCO (B.05.7), da das 

Magnetventil MV53 (B.05.6) nicht erregt wird. Über das BPCO (offen ab 3,2 bar 

Steuerdruck) gelangt der Versorgungsdruck an den Steueranschluss des Kolbenventils 

PVCO (B.11.1), das die HL-Steuerung dadurch aufsperrt. 

FBrV* 

B.05.10 

MRT 

ERT 

HB 

Charge 

B.05.2 

B.05.18 

Vent 

B.05.3 

HL 

Filter 

B.05.1 

ER OUT 

EX 

ER 

B.18 

PVER 

B.05.5 

MVER 

B.05.4 

A 

B.11.5 

_______________________________________________________________________________________ 




Relais 

EX 

HB 

B.11.3 

MV53 

B.05.6 

HL 

B.05.12 

RCT 

PVRC 

B.11.2 

B.11.4 

B.11.6 

MVRC 

B.05.9 

BPCO 

B.05.7 

PVCO 

B.11.1 

Abb. 2.2: Pneumatischer Betrieb - Fahrstellung 

B.05.14 

COT 

MVEM2 

B.05.8 

B.05.19 

BPT 

B.12.1 

B.12.2 

EX




_______________________________________________________________________________________ 

2.4 Elektronischer Betrieb – HL-Druckabsenkung 

Erhält das Modul über den Bremsbus eine Anforderung zur HL-Druckabsenkung auf einen 

Betriebsbremsdruck, so steuert der Druckregler (Magnetventile Charge B.05.2 und Vent 

B.05.3) über das PVER (B.05.5) den A-Druck in den Relaisventileingang A ein. Das 

Relaisventil senkt über das Rückschlagventil (B.11.6), die UIC-Düse (B.11.4) und das 

geöffnete Kolbenventil PVCO (B.11.1) den HL-Druck ab. 

FBrV* 

B.05.10 

MRT 

ERT 

HB 

Charge 

B.05.2 

B.05.18 

Vent 

B.05.3 

HL 

Filter 

B.05.1 

EX 

ER 

B.18 

ER OUT 

PVER 

B.05.5 

MVER 

B.05.4 

A 

B.11.5 

_______________________________________________________________________________________ 




Relais 

EX 

HB 

B.11.3 

MV53 

B.05.6 

HL 

B.05.12 

RCT 

PVRC 

B.11.2 

B.11.4 

B.11.6 

MVRC 

B.05.9 

BPCO 

B.05.7 

PVCO 

B.11.1 

Abb. 2.4: Elektronischer Betrieb - HL-Druckabsenkung 

B.05.14 

COT 

MVEM2 

B.05.8 

B.05.19 

BPT 

B.12.1 

B.12.2 

EX




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2.5 Elektronischer Betrieb – Schnellbremsstellung 

Erhält das Modul über den Bremsbus eine Anforderung auf Schnellbremsung, so wird der 

A-Druck durch den Druckregler entlüftet. Das Relaisventil wird mit Erkennen der 

Schnellbremsstellung durch Erregung des Magnetventils MV53 (B.05.6) abgesperrt. Der 

Steueranschluss des Kolbenventils BPCO (B.05.7) wird entlüftet. Damit wird der 

Steueranschluss des Kolbenventils PVCO (B.11.1) über das BPCO entlüftet, der HL- 

Ausgang des Relais ist damit abgesperrt, eine Nachspeisung der HL erfolgt somit nicht. 

Parallel dazu wird die Hauptluftleitung über einen großen Querschnitt direkt am 

Führerbremsventil entlüftet. 

FBrV* 

B.05.10 

MRT 

ERT 

HB 

Charge 

B.05.2 

B.05.18 

Vent 

B.05.3 

HL 

Filter 

B.05.1 

EX 

ER 

B.18 

ER OUT 

PVER 

B.05.5 

MVER 

B.05.4 

A 

B.11.5 

_______________________________________________________________________________________ 




Relais 

EX 

HB 

B.11.3 

MV53 

B.05.6 

HL 

B.05.12 

RCT 

PVRC 

B.11.2 

B.11.4 

B.11.6 

MVRC 

B.05.9 

BPCO 

B.05.7 

PVCO 

B.11.1 

Abb. 2.5: Elektronischer Betrieb - Schnellbremsstellung 

B.05.14 

COT 

MVEM2 

B.05.8 

B.05.19 

BPT 

B.12.1 

B.12.2 

EX




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2.6 Elektronischer Betrieb – Querschnittswechsel 

Im elektronischen Betrieb kann ein schnelleres Wiederauffüllen der HL-Leitung dadurch 

gewährleistet werden, dass das Magnetventil MVRC (B.05.9) erregt und damit der 

Steueranschluss des Kolbenventils PVRC (B.11.2) mit Versorgungsdruck gespeist wird. 

Damit kann das Relais die HL durch das geöffnete PVRC über einen größeren 

Querschnitt (im Vergleich zur UIC-Düse B.11.4) aus HB speisen. 

FBrV* 

B.05.10 

MRT 

ERT 

HB 

Charge 

B.05.2 

B.05.18 

Vent 

B.05.3 

HL 

Filter 

B.05.1 

EX 

ER 

B.18 

ER OUT 

PVER 

B.05.5 

MVER 

B.05.4 

A 

B.11.5 

_______________________________________________________________________________________ 




Relais 

EX 

HB 

B.11.3 

MV53 

B.05.6 

HL 

B.05.12 

RCT 

PVRC 

B.11.2 

B.11.4 

B.11.6 

MVRC 

B.05.9 

BPCO 

B.05.7 

PVCO 

B.11.1 

Abb. 2.6: Elektronischer Betrieb - Querschnittswechsel 

B.05.14 

COT 

MVEM2 

B.05.8 

B.05.19 

BPT 

B.12.1 

B.12.2 

EX




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2.7 Pneumatischer Betrieb – HL-Druckabsenkung 

Das Magnetventil MVER (B.05.4) ist entregt und damit der Steueranschluss des PVER 

(B.05.5) entlüftet. Dadurch ist der A-Druck des Führerbremsventils mit dem A-Anschluss 

des Relais verbunden. Eine Absenkung des A-Druckes auf einen Betriebsbremsdruck wird 

durch das Relaisventil über das Rückschlagventil (B.11.6) und die UIC-Düse (B.11.4) in 

den HL-Druck umgesetzt. 

FBrV* 

B.05.10 

MRT 

ERT 

HB 

Charge 

B.05.2 

B.05.18 

Vent 

B.05.3 

HL 

Filter 

B.05.1 

EX 

ER 

B.18 

ER OUT 

PVER 

B.05.5 

MVER 

B.05.4 

A 

B.11.5 

_______________________________________________________________________________________ 




Relais 

EX 

HB 

B.11.3 

MV53 

B.05.6 

HL 

B.05.12 

RCT 

PVRC 

B.11.2 

B.11.4 

B.11.6 

MVRC 

B.05.9 

BPCO 

B.05.7 

PVCO 

B.11.1 

Abb. 2.7: Pneumatischer Betrieb - HL-Druckabsenkung 

B.05.14 

COT 

MVEM2 

B.05.8 

B.05.19 

BPT 

B.12.1 

B.12.2 

EX




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2.8 Pneumatischer Betrieb – Schnellbremsstellung 

Bei einer Schnellbremsung, die durch das Führerbremsventil ausgelöst wird, erfolgt eine 

Entlüftung des ER OUT-Druckes am Umschaltmodul. Damit wird der Ausgang am Relais 

(B.11.5) ebenfalls drucklos. Der Steueranschluss des BPCO (B.05.7) ist somit auch 

drucklos und entlüftet den Steueranschluss des Kolbenventils PVCO (11.1). Damit wird 

das Relais von der HL-Leitung abgesperrt. 

Zusätzlich wird die Hauptluftleitung über einen großen Querschnitt direkt am 

Führerbremsventil entlüftet. 

FBrV* 

B.05.10 

MRT 

ERT 

HB 

Charge 

B.05.2 

B.05.18 

Vent 

B.05.3 

HL 

Filter 

B.05.1 

ER OUT 

EX 

ER 

B.18 

PVER 

B.05.5 

MVER 

B.05.4 

A 

B.11.5 

_______________________________________________________________________________________ 




Relais 

EX 

HB 

B.11.3 

MV53 

B.05.6 

HL 

B.05.12 

RCT 

PVRC 

B.11.2 

B.11.4 

B.11.6 

MVRC 

B.05.9 

BPCO 

B.05.7 

PVCO 

B.11.1 

Abb. 2.8: Pneumatischer Betrieb - Schnellbremsstellung 

B.05.14 

COT 

MVEM2 

B.05.8 

B.05.19 

BPT 

B.12.1 

B.12.2 

EX




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2.9 Absperren im Elektronischen Betrieb 

Bei Erkennen einer Schnellbremsung oder im Vorspannbetrieb ist das Relaisventil 

(B.11.5) von der Hauptluftleitung zu trennen. Hierzu wird im das Magnetventil MV53 

(B.05.6) erregt. Dies entlüftet den Steueranschluss des Kolbenventils BPCO (B.05.7), 

welches dann den Steueranschluss des Kolbenventils PVCO (B.11.1) entlüftet. 

Zusätzlich wird durch den Druckregler der A-Druck abgesenkt. Sollte das Magnetventil 

MV53 (B.05.6) aufgrund eines Fehlers nicht angesteuert werden können, so wird durch 

die A-Druckabsenkung am Relaisventil auch der HL-Druck am Ausgang des Relais 

abgesenkt. Dabei wird auch der Steuerluftanschluss des Kolbenventils BPCO (B.05.7), 

verringert, wodurch das Relaisventil auf diesem Weg abgesperrt wird. 

FBrV* 

B.05.10 

MRT 

ERT 

HB 

Charge 

B.05.2 

B.05.18 

Vent 

B.05.3 

HL 

Filter 

B.05.1 

ER OUT 

EX 

ER 

B.18 

PVER 

B.05.5 

MVER 

B.05.4 

A 

B.11.5 

_______________________________________________________________________________________ 




Relais 

EX 

HB 

B.11.3 

MV53 

B.05.6 

HL 

B.05.12 

RCT 

PVRC 

B.11.2 

B.11.4 

B.11.6 

MVRC 

B.05.9 

BPCO 

B.05.7 

PVCO 

B.11.1 

Abb. 2.9: Elektronischer Betrieb - Absperren 

B.05.14 

COT 

MVEM2 

B.05.8 

B.05.19 

BPT 

B.12.1 

B.12.2 

EX




_______________________________________________________________________________________ 

2.10 Absperren im Pneumatischen Betrieb 

Im pneumatischen Betrieb erfolgt das Absperren im Vorspannbetrieb durch direkten 

Zugriff der Fahrzeugsteuerung auf das Magnetventil MV53 (B.05.6) im Modul BPCP. 

Damit wird das Relaisventil schnellstmöglich abgesperrt. Bei Absperrung der 

Führerstände wird der A-Druck über ein Impulsventil des Umschaltmodul (hier nicht 

dargestellt) entlüftet. Sollte das Magnetventil MV53 aufgrund eines Fehlers nicht 

angesteuert werden können, so wird über die A-Druckabsenkung am Relaisventil auch der 

HL-Druck am Ausgang des Relais abgesenkt und damit der Steuerluftanschluss des 

Kolbenventils BPCO (B.05.7) entlüftet. Damit ist das Relaisventil auf diesem Weg 

abgesperrt. 

FBrV* 

B.05.10 

MRT 

ERT 

HB 

Charge 

B.05.2 

B.05.18 

Vent 

B.05.3 

HL 

Filter 

B.05.1 

ER OUT 

EX 

ER 

B.18 

PVER 

B.05.5 

MVER 

B.05.4 

A 

B.11.5 

_______________________________________________________________________________________ 




Relais 

EX 

HB 

B.11.3 

MV53 

B.05.6 

HL 

B.05.12 

RCT 

PVRC 

B.11.2 

B.11.4 

B.11.6 

MVRC 

B.05.9 

BPCO 

B.05.7 

PVCO 

B.11.1 

Abb. 2.10: Absperren im pneumatischen Betrieb 

B.05.14 

COT 

MVEM2 

B.05.8 

B.05.19 

BPT 

B.12.1 

B.12.2 

EX




_______________________________________________________________________________________ 

2.11 Absperren bei Batteriehahn „Aus“ 

Bei Batterie „Aus“ werden die Steuerelektronik des Moduls BPCP und das Magnetventil 

MVER spannungslos. Der damit entlüftete Steuerdruck des Kolbenventils PVER schaltet 

den A-Druck am Relaisventil auf das Umschaltmodul. Der bei Batterie „Aus“ entlüftetete 

Druck BE entlüftet den Steuerluftanschluss eines Kolbenventils am Umschaltmodul 

(B.13). Dadurch wird der A-Druck entlüftet (hier nicht dargestellt). 

Damit wird der Ausgang am Relais (B.11.5) ebenfalls drucklos. Der Steueranschluss des 

BPCO (5.2.12) ist somit auch drucklos und entlüftet den Steueranschluss des 

Kolbenventils PVCO (11.1). Damit wird das Relais von der HL-Leitung abgesperrt. 

FBrV* 

B.05.10 

MRT 

ERT 

HB 

Charge 

B.05.2 

B.05.18 

Vent 

B.05.3 

HL 

Filter 

B.05.1 

ER OUT 

EX 

ER 

B.18 

PVER 

B.05.5 

MVER 

B.05.4 

A 

B.11.5 

_______________________________________________________________________________________ 




Relais 

EX 

HB 

B.11.3 

MV53 

B.05.6 

HL 

B.05.12 

RCT 

PVRC 

B.11.2 

B.11.4 

B.11.6 

MVRC 

B.05.9 

BPCO 

B.05.7 

PVCO 

B.11.1 

B.05.14 

COT 

MVEM2 

B.05.8 

B.05.19 

BPT 

B.12.1 

B.12.2 

EX




_______________________________________________________________________________________ 

3 C-Drucksteuerung 


In der folgenden Darstellung ist die C-Drucksteuerung für ein Drehgestell dargestellt. Für 

das zweite Drehgestell ist, bis auf das gemeinsame pneumatische Steuerventil, eine 

redundante Steuerung vorhanden. 

HL 

HBL 

HR 

B.01.14 

PPT 

B.02.1 

Charge 

B.01.2 

Vent 

B.01.3 

Filter 

B.01.1 

B.01.22 

EX 

PVBC 

B.01.5 

MVBC 

B.01.4 

B.04.2 

B.04.3 

_______________________________________________________________________________________ 




DCV2 

B.01.6 

R 

B.04.1 

BPPT 

B.01.13 

HL 

STV 

B.01.10 

BPT 

PVEB1 

B.01.16 

Abb. 3.1: Grundstellung 

A 

Cv 

MVDB1 

B.01.9 

PVEB2 

B.01.17 

B.01.19 

PVE 

B.01.18 

Filter 

B.01.15 

ELV 

B.01.21 

Cv 

G-Füllzeit 

B.01.20 

R 

B.02.5 

Relais 

EX 

B.01.8 

BCT 

C




_______________________________________________________________________________________ 

3.2 Elektronischer Betrieb (Indirekte Bremse) – Fahrstellung 

Durch Erregung des MVBC (B.01.4) schaltet das PVBC (B.01.5) den Druckregler auf das 

DCV2 (B.01.6). Die Steuerelektronik des Moduls steuert nun den Vorsteuerdruck Cv über 

die Magnetventile Charge (B.01.2) und Vent (B.01.3) in Abhängigkeit des Druckes am 

Druckgeber BPT und PPT per Software. 

HL 

HBL 

HR 

B.01.14 

PPT 

B.02.1 

Charge 

B.01.2 

Vent 

B.01.3 

Filter 

B.01.1 

B.01.22 

EX 

PVBC 

B.01.5 

MVBC 

B.01.4 

B.04.2 

B.04.3 

_______________________________________________________________________________________ 




DCV2 

B.01.6 

R 

B.04.1 

BPPT 

B.01.13 

STV 

B.01.10 

BPT 

PVEB1 

B.01.16 

A 

Cv 

MVDB1 

B.01.9 

PVEB2 

B.01.17 

B.01.19 

PVE 

B.01.18 

Filter 

B.01.15 

ELV 

B.01.21 

G-Füllzeit 

B.01.20 

Abb. 3.3: Elektronischer Betrieb (Indirekte Bremse) - Fahrstellung 

HL 

Cv 

R 

B.02.5 

Relais 

EX 

B.01.8 

BCT 

C




_______________________________________________________________________________________ 

3.3 Pneumatischer Betrieb – Fahrstellung 

Die HBL-Lok-Leitung hat Nenn-, die HL-Leitung hat Lösedruck. Damit ist der R-Behälter 

gefüllt. Das entregte MVBC (B.01.4) entlüftet den Steueranschluss am PVBC (B.01.5). 

Dadurch sperrt das PVBC den Druckregler (B.01.2 und B.01.3) ab und verbindet den Cv- 

Ausgang des Steuerventils mit dem das Doppelrückschlagventil DCV2 (B.01.6). Der HL- 

Druck am PVE (B.01.18) sperrt den, durch das Druckminderventil ELV (B.01.21) fest 

eingestellten Schnellbremsdruck der Rückfallebene am DCV2 ab. Das nicht angesteuerte 

Magnetventil MVDB1 (B.01.9) der Druckluftbremsrückhalteschleife die Steueranschlüsse 

der Kolbenventile PVEB1 (B.01.16) und PVEB2 (B.01.17). 

HL 

HBL 

HR 

B.01.14 

PPT 

B.02.1 

Charge 

B.01.2 

Vent 

B.01.3 

Filter 

B.01.1 

B.01.22 

EX 

PVBC 

B.01.5 

MVBC 

B.01.4 

B.04.2 

B.04.3 

_______________________________________________________________________________________ 




DCV2 

B.01.6 

R 

B.04.1 

BPPT 

B.01.13 

STV 

B.01.10 

BPT 

PVEB1 

B.01.16 

A 

Cv 

MVDB1 

B.01.9 

PVEB2 

B.01.17 

B.01.19 

Abb. 3.2: Pneumatischer Betrieb – Fahrstellung 

HL 

PVE 

B.01.18 

Filter 

B.01.15 

ELV 

B.01.21 

Cv 

G-Füllzeit 

B.01.20 

R 

B.02.5 

Relais 

EX 

B.01.8 

BCT 

C




_______________________________________________________________________________________ 

3.4 Elektronischer Betrieb (Indirekte Bremse) – Bremsstellung 

Bei Absenkung des Drucks in der HL-Leitung (um 0,4 bis 1,5 +/-0,1 bar) baut der 

Druckregler über die Magnetventile Charge (B.01.2) und Vent (B.01.3) einen 

entsprechenden bremsstellungsabhängigen Vorsteuerdruck auf. Dieser gelangt über das 

Doppelrückschlagventil DCV2 (B.01.6) an das Relaisventil. Parallel erzeugt das 

Steuerventil (STV) einen Vorsteuerdruck, der zwar über das geöffnete Kolbenventil 

PVEB1 (B.01.16) am Kolbenventil PVBC (B.01.5) ansteht, im elektronischen Betrieb aber 

nicht durchgeschaltet ist. Der auf den Einstellwert des Druckminderventils ELV (B.01.21) 

geminderte HBL-Druck steht an der Primärseite des Kolbenventils PVE (B.01.18) an, ist 

aber so vom Doppelrückschlagventil DCV2 abgesperrt. 

HL 

HBL 

HR 

B.01.14 

PPT 

B.02.1 

Charge 

B.01.2 

Vent 

B.01.3 

Filter 

B.01.1 

B.01.22 

EX 

PVBC 

B.01.5 

MVBC 

B.01.4 

B.04.2 

B.04.3 

_______________________________________________________________________________________ 




DCV2 

B.01.6 

R 

B.04.1 

BPPT 

B.01.13 

STV 

B.01.10 

BPT 

PVEB1 

B.01.16 

A 

Cv 

MVDB1 

B.01.9 

PVEB2 

B.01.17 

B.01.19 

PVE 

B.01.18 

Filter 

B.01.15 

ELV 

B.01.21 

G-Füllzeit 

B.01.20 

Abb. 3.4: Elektronischer Betrieb (Indirekte Bremse) - Bremsstellung 

HL 

Cv 

R 

B.02.5 

Relais 

EX 

B.01.8 

BCT 

C




_______________________________________________________________________________________ 

3.5 Elektronischer Betrieb (Indirekte Bremse) – Schnellbremsstellung ohne 

Druckluftbremsrückhaltung 

Wird eine Schnellbremsung durch Entlüftung der HL oder über den Bremsbus 

angefordert, so steuert der Druckregler über die Magnetventile Charge (B.01.2) und Vent 

(B.01.3) den Bremszylinderhöchstdruck (bremsstellungsabhängig) über das DCV2 als 

Vorsteuerdruck Cv in das Relaisventil ein. Bei Absenkung der HL unter 1,9 bar liegt der 

Ausgangsdruck des Druckminderventils ELV (B.01.21) am DCV2 an, wenn in diesem Fall 

kein Signal „E-Schnellbremse aktiv“ zur Erregung des Magnetventils MVDB1 führt und 

somit diesen Druck zurückhält. Parallel erzeugt das Steuerventil (STV) einen dem 

Bremszylinderhöchstdruck der Bremsstellung entsprechenden Vorsteuerdruck, der zwar 

über das geöffnete Kolbenventil PVEB1 (B.01.16) am Kolbenventil PVBC (B.01.17) 

ansteht, im elektronischen Betrieb aber nicht durchgeschaltet ist. 

HL 

HBL 

HR 

B.01.14 

PPT 

B.02.1 

Charge 

B.01.2 

Vent 

B.01.3 

Filter 

B.01.1 

B.01.22 

EX 

PVBC 

B.01.5 

MVBC 

B.01.4 

B.04.2 

B.04.3 

DCV2 

B.01.6 

_______________________________________________________________________________________ 




R 

B.04.1 

BPPT 

B.01.13 

STV 

B.01.10 

BPT 

PVEB1 

B.01.16 

A 

Cv 

MVDB1 

B.01.9 

PVEB2 

B.01.17 

B.01.19 

PVE 

B.01.18 

Filter 

B.01.15 

ELV 

B.01.21 

G-Füllzeit 

B.01.20 

Abb. 3.5: Elektronischer Betrieb (Indirekte Bremse) – Schnellbremsstellung ohne 


HL 

Cv 

B.02.5 

R 

Relais 

EX 

B.01.8 

BCT 

C




_______________________________________________________________________________________ 

3.6 Elektronischer Betrieb (Indirekte Bremse) – Schnellbremsstellung mit 


Wird nun im Vergleich zu Kap. 3.5 bei wirksamer dynamischer Schnellbremse die 

Druckluftbremse zurückgehalten, so steuert der Druckregler bei funktionierender 

Bremsbuskommunikation keinen Vorsteuerdruck über das DCV2 am Relaisventil ein. 

Über das Druckminderventil ELV (B.01.21) steht zwar ein Vorsteuerdruck am Kolbenventil 

PVEB2 (B.01.17) an, dieses ist jedoch bei Erregung des Magnetventils MVDBI (B.01.9) 

und vorhandenem HB-Druck am Steuerdruckanschluss des PVEB2 abgesperrt. 

HL 

HBL 

HR 

B.01.14 

PPT 

B.02.1 

Charge 

B.01.2 

Vent 

B.01.3 

Filter 

B.01.1 

B.01.22 

EX 

PVBC 

B.01.5 

MVBC 

B.01.4 

B.04.2 

B.04.3 

_______________________________________________________________________________________ 




DCV2 

B.01.6 

R 

B.04.1 

BPPT 

B.01.13 

STV 

B.01.10 

BPT 

PVEB1 

B.01.16 

A 

Cv 

MVDB1 

B.01.9 

PVEB2 

B.01.17 

B.01.19 

PVE 

B.01.18 

Filter 

B.01.15 

ELV 

B.01.21 

G-Füllzeit 

B.01.20 

Abb. 3.6: Elektronischer Betrieb (Indirekte Bremse) – Schnellbremsstellung mit 

Druckluftbremserückhaltung 

Das gleiche gilt für das Steuerventil, das parallel einen, dem Bremszylinderhöchstdruck 

entsprechenden Vorsteuerdruck erzeugt; dieser Vorsteuerdruck ist jedoch durch das 

Kolbenventil PVEB1 (B.01.16) vom DCV2 abgesperrt. Erfolgt keine Bestätigung der 

HL 

Cv 

R 

B.02.5 

Relais 

EX 

B.01.8 

BCT 

C




_______________________________________________________________________________________ 

Wirkung der dynamischen Schnellbremse über den Bremsbus, so erfolgt keine 

Rückhaltung der Druckluftbremse. 

3.7 Elektronischer Betrieb (Direkte Bremse) – Bremsstellung 

Erhält das Modul über den Bremsbus ein Bremsanforderungssignal für die Direkte 

Bremse, so steuert der Druckregler über die Magnetventile Charge (B.01.2) und Vent 

(B.01.3) den Vorsteuerdruck für das Relaisventil über das DCV2 ein. Dies geschieht 

unabhängig vom HL-Druck. Wird parallel keine HL-Druckabsenkung auf einen Wert unter 

1,9 bar vorgenommen, so wird der Ausgangsdruck des Druckminderventils ELV (B.01.21) 

durch das Kolbenventil PVE (B.01.18) abgesperrt. Durch das pneumatische Steuerventil 

erfolgt kein paralleler Vorsteuerdruckaufbau. 

HL 

HBL 

HR 

B.01.14 

PPT 

B.02.1 

Charge 

B.01.2 

Vent 

B.01.3 

Filter 

B.01.1 

B.01.22 

EX 

PVBC 

B.01.5 

MVBC 

B.01.4 

B.04.2 

B.04.3 

_______________________________________________________________________________________ 




DCV2 

B.01.6 

R 

B.04.1 

BPPT 

B.01.13 

STV 

B.01.10 

BPT 

PVEB1 

B.01.16 

A 

Cv 

MVDB1 

B.01.9 

PVEB2 

B.01.17 

B.01.19 

PVE 

B.01.18 

Filter 

B.01.15 

ELV 

B.01.21 

G-Füllzeit 

B.01.20 

Abb. 3.7: Elektronischer Betrieb (Direkte Bremse) - Bremsstellung 

HL 

Cv 

R 

B.02.5 

Relais 

EX 

B.01.8 

BCT 

C




_______________________________________________________________________________________ 

3.8 Pneumatischer Betrieb (Indirekte Bremse) – Bremsstellung 

Bei Absenkung des Drucks in der HL-Leitung (um 0,4 bis 1,5 +/- 0,1 bar) baut das 

Steuerventil (STV) einen entsprechenden bremsstellungsabhängigen Vorsteuerdruck auf. 

Dieser gelangt über die Kolbenventile PVEB1 (B.01.16) und PVBC (B.01.5) an das 

Doppelrückschlagventil DCV2 (B.01.6). Da der Ausgangsdruck des Druckminderventils 

ELV (B.01.21) durch das Kolbenventil PVE (B.01.18) abgesperrt und der zweite Anschluss 

des DCV2 entlüftet ist, gelangt der Ausgangsdruck des Steuerventils zum 

Vorsteuerdruckeingang Cv des Relaisventils. 

HL 

HBL 

HR 

B.01.14 

PPT 

B.02.1 

Charge 

B.01.2 

Vent 

B.01.3 

Filter 

B.01.1 

B.01.22 

EX 

PVBC 

B.01.5 

MVBC 

B.01.4 

B.04.2 

B.04.3 

_______________________________________________________________________________________ 




DCV2 

B.01.6 

R 

B.04.1 

BPPT 

B.01.13 

STV 

B.01.10 

BPT 

PVEB1 

B.01.16 

A 

Cv 

MVDB1 

B.01.9 

PVEB2 

B.01.17 

B.01.19 

PVE 

B.01.18 

Filter 

B.01.15 

ELV 

B.01.21 

G-Füllzeit 

B.01.20 

Abb. 3.8: Pneumatischer Betrieb (Indirekte Bremse) - Bremsstellung 

HL 

Cv 

R 

B.02.5 

Relais 

EX 

B.01.8 

BCT 

C




_______________________________________________________________________________________ 

3.9 Pneumatischer Betrieb (Indirekte Bremse) – Schnellbremsstellung ohne 


Wird eine Schnellbremsung durch Entlüftung der HL angefordert, so steuert das 

Steuerventil (STV) den Vorsteuerdruck Cv in Höhe des Bremszylinderhöchstdrucks über 

das DCV2 in das Relaisventil ein. Bei Absenkung der HL unter 1,9 bar liegt der 

Ausgangsdruck des Druckminderventils ELV (B.01.21) am Doppelrückschlagventil DCV2 

dann an , wenn kein Signal „E-Schnellbremse aktiv“ zur Erregung des Magnetventils 

MVDB1 führt. 

HL 

HBL 

HR 

B.01.14 

PPT 

B.02.1 

Charge 

B.01.2 

Vent 

B.01.3 

Filter 

B.01.1 

B.01.22 

EX 

PVBC 

B.01.5 

MVBC 

B.01.4 

B.04.2 

B.04.3 

_______________________________________________________________________________________ 




DCV2 

B.01.6 

R 

B.04.1 

BPPT 

B.01.13 

STV 

B.01.10 

BPT 

PVEB1 

B.01.16 

A 

Cv 

MVDB1 

B.01.9 

PVEB2 

B.01.17 

B.01.19 

PVE 

B.01.18 

Filter 

B.01.15 

ELV 

B.01.21 

G-Füllzeit 

B.01.20 

Abb. 3.9: Pneumatischer Betrieb (Indirekte Bremse) – Schnellbremsstellung ohne 


HL 

Cv 

R 

B.02.5 

Relais 

EX 

B.01.8 

BCT 

C




_______________________________________________________________________________________ 

3.10 Pneumatischer Betrieb (Indirekte Bremse) – Schnellbremsstellung mit 


Wird nun im Vergleich zu Kap. 3.9 bei wirksamer dynamischer Schnellbremsung die 

Druckluftbremse zurückgehalten, so erzeugt zwar das Steuerventil einen Vorsteuerdruck, 

dieser wird jedoch durch das Kolbenventil PVEB1 vom Doppelrückschlagventil abgesperrt, 

da bei erregtem Magnetventil MVDB1 (B.01.9) der Steueranschluss des PVEB1 (B.01.16) 

mit HB-Druck beaufschlagt wird. Über das Druckminderventil ELV (B.01.21) steht zwar 

ebenfalls ein Vorsteuerdruck am Kolbenventil PVEB2 (B.01.17) an, dieses ist jedoch bei 

Erregung des Magnetventils MVDB1 (B.01.9) und vorhandenem HB-Druck am 

Steuereingang abgesperrt. 

HL 

HBL 

HR 

B.01.14 

PPT 

B.02.1 

Charge 

B.01.2 

Vent 

B.01.3 

Filter 

B.01.1 

B.01.22 

EX 

PVBC 

B.01.5 

MVBC 

B.01.4 

B.04.2 

B.04.3 

_______________________________________________________________________________________ 




DCV2 

B.01.6 

R 

B.04.1 

BPPT 

B.01.13 

STV 

B.01.10 

BPT 

PVEB1 

B.01.16 

A 

Cv 

MVDB1 

B.01.9 

PVEB2 

B.01.17 

B.01.19 

PVE 

B.01.18 

Filter 

B.01.15 

ELV 

B.01.21 

G-Füllzeit 

B.01.20 

Abb. 3.10: Pneumatischer Betrieb (Indirekte Bremse) – Schnellbremsstellung mit 


HL 

Cv 

R 

B.02.5 

Relais 

EX 

B.01.8 

BCT 

C




_______________________________________________________________________________________ 

Eine Rückhaltung der Druckluftbremse erfolgt nicht, wenn eine der folgenden 

Bedingungen erfüllt ist: 

• SB-E-Bremse nicht aktiv (Signal drehgestellweise vom ASG) 

• Stromabnehmer ab und Hauptschalter „Aus“ 

• Schnellbremsventil SBV im Führerstand 1 betätigt 

• Schnellbremsventil SBV im Führerstand 2 betätigt 

_______________________________________________________________________________________ 







_______________________________________________________________________________________ 

4 Federspeichersteuerung 


Die folgende Darstellung zeigt Teile des Schleppmoduls (bzw. Tow-Moduls) und des 

Federspeicherbasis- und Federspeicherergänzungsmoduls. Angrenzende Komponenten 

wurden aus Gründen der Darstellung weggelassen. 

LP 

HBL 

RPB 

3.3 

* * 

3.2 

3.7 

9.5 

* 

9.3 

9.7 

9.1 

P 

9.2 

6.4 

3.1 

R A 

BE 

6.5 

9.8 

Abb. 4.1 Grundstellung 

_______________________________________________________________________________________ 




BE 

* 

* 

6.1 

6.2 

9.13 9.12 

9.10 

6.7 

Z1 

9.9 

Z2 

Ex 

6.3 

ZWB 

Ex 

9.4 

9.6 

6.6 3.4 

HB 

HL 

C1 C2 

PB 

3.5




_______________________________________________________________________________________ 

4.2 Batteriehahn ein – Federspeicher gelöst 

Der Batteriehahn (Verkettung der Absperrhähne 9.1, 9.5 und 9.6) ist im Normalbetrieb in 

der Stellung „Ein“. Damit wird über den geöffneten Absperrhahn 9.5 die HB-Leitung durch 

den Luftpresser LP versorgt. Über das Rückschlagventil 9.3 erfolgt die Einspeisung von 

HB-Druck in die lokomotivinterne HB-Leitung, HBL genannt (Hauptbehälterleitung 

Lokomotive). Bei vorhandenem HBL-Druck sperrt das Kolbenventil 9.8 die Verbindung 

zwischen HL und HBL (über die Düse 9.9 und das Rückschlagventil 9.10) ab. Diese 

Verbindung dient dazu, falls im Schleppbetrieb kein HBL-Druck vorhanden ist, diesen aus 

der HL zu speisen, um so die Druckluftversorgung für den Pantographen, die 

Federspeichersteuerung und die Indirekte Bremse zu ermöglichen. Weiterhin erfolgt die 

Versorgung des Makrofons und des BE-Druckes über das Rückschlagventil 9.7. Über den 

geöffneten Absperrhahn (9.1) steht in der BE-Leitung damit der Versorgungsdruck zur 

Verfügung. Der BE-Druck sorgt am Steueranschluss des Kolbenventils 9.4 für 

Aufsperrung, so dass die Steuerleitung der Zwangsbremsmodule (ZWB) über den auf 

Durchgang gestellten Absperrhahn 9.6 entlüftet werden kann. Am 

Federspeicherbasismodul wird über das Rückschlagventil 3.3 der RPB-Behälter zur 

Versorgung des Federspeichers gefüllt. Das Druckminderventil 3.2 begrenzt den 

Versorgungsdruck, der am Impulsventil 3.1 und am Kolbenventil 6.4 des 

Federspeicherergänzungsmoduls ansteht, auf 5,5 bar. Durch Druck in der BE-Leitung wird 

erstens das Kolbenventil 6.5 abgesperrt, so dass der Federspeicher nicht auf den HL- 

Druck reagiert, und zweitens das Kolbenventil 6.6 auf die Verbindung Impulsmagnetventil 

zu Federspeicher geschaltet. 

_______________________________________________________________________________________ 







_______________________________________________________________________________________ 

Der Federspeicher wird gelöst, indem das Magnetventil „Lösen“ des Impulsventils 3.1 

erregt wird. Damit gelangt der Lösedruck über das Kolbenventil 6.6 und das 

Doppelrückschlagventil 3.4 zum Federspeicher. 

LP 

HBL 

RPB 

3.3 

* * 

3.2 

3.7 

9.5 

* 

9.3 

9.7 

9.1 

P 

9.2 

6.4 

3.1 

R A 

BE 

6.5 

9.8 

Abb. 4.2: Batteriehahn ein – Federspeicher gelöst 

_______________________________________________________________________________________ 




BE 

6.1 

* 

* 

6.2 

9.13 

9.10 

6.7 

Z1 

9.9 

Z2 

Ex 

6.3 

9.12 

ZWB 

Ex 

9.4 

9.6 

6.6 3.4 

HB 

HL 

C1 C2 

PB 

3.5




_______________________________________________________________________________________ 

4.3 Batteriehahn ein – Federspeicher nicht gelöst 

Durch Erregung des Magnetventils „Anlegen“ des Impulsventils 3.1 wird der 

Federspeicher über das Kolbenventil 6.6 und das Doppelrückschlagventil 3.4 am 

Impulsventil 3.1 entlüftet. 

Das Doppelrückschlagventil 3.4 sorgt weiterhin dafür, dass bei angelegtem Federspeicher 

und Betätigung der Betriebsbremse (Indirekte oder Direkte Bremse) der Federspeicher mit 

dem aktuellen Betriebsbremsdruck beaufschlagt wird, um eine mechanische Überlastung 

durch Kraftaddition von Druckluftbremse und Federspeicher zu verhindern. 

LP 

HBL 

RPB 

3.3 

* * 

3.2 

3.7 

9.5 

* 

9.3 

9.7 

9.1 

P 

9.2 

6.4 

3.1 

R A 

BE 

6.5 

9.8 

Abb. 4.3: Batteriehahn ein – Federspeicher nicht gelöst 

_______________________________________________________________________________________ 




BE 

* 

* 

6.1 

6.2 

9.13 

9.10 

6.7 

Z1 

9.9 

Z2 

Ex 

9.12 

6.3 

ZWB 

Ex 

9.4 

9.6 

6.6 3.4 

HB 

HL 

C1 C2 

PB 

3.5




_______________________________________________________________________________________ 

4.4 Batteriehahn aus – Federspeicher gelöst 

Im Schleppbetrieb sind alle Absperrhähne des Batteriehahns (9.1, 9.5 und 9.6) 

abgesperrt. Für den Fall, dass HB- und damit HBL-Druck vorhanden ist, bleibt das 

Kolbenventil 9.8 abgesperrt. Die BE-Leitung wird über die Düse am Absperrhahn (9.1) 

drucklos. Damit schaltet das Kolbenventil 6.6 auf die Verbindung Federspeichersteuerung 

durch HL mit Schlauchbruchsicherung zum Doppelrückschlagventil (3.4) des 

Federspeichers und sperrt das Impulsventil 3.1 hiervon ab. Das Kolbenventil 6.5 schaltet 

durch den fehlenden BE-Druck den HL-Druck auf den Steueranschluss des Kolbenventils 

.6.4. 

LP 

HBL 

RPB 

3.3 

* * 

3.2 

3.7 

9.5 

* 

9.3 

9.7 

9.1 

P 

9.2 

6.4 

3.1 

R A 

BE 

6.5 

9.8 

BE 

* 

* 

6.1 

6.2 

Abb. 4.4: Batteriehahn aus – Federspeicher gelöst 

_______________________________________________________________________________________ 




9.13 

9.10 

6.7 

Z1 

9.9 

Z2 

Ex 

9.12 

6.3 

ZWB 

Ex 

9.4 

9.6 

6.6 3.4 

HB 

HL 

C1 C2 

PB 

3.5




_______________________________________________________________________________________ 

Ist nun HL-Druck vorhanden, so wird der Versorgungsdruck über das 

Drosselrückschlagventil 6.2, das Kolbenventil 6.6 und das Doppelrückschlagventil 3.4 in 

den Federspeicher zwecks Lösen eingesteuert. Weiterhin wird der Zeitbehälter 6.7 mit 

dem Federspeicherlösedruck gefüllt. Der Lösedruck steht damit an beiden 

Steueranschlüssen des Notbremsventils 6.3 (einmal direkt und einmal zeitverzögert) an. 

4.5 Batteriehahn aus – Federspeicher nicht gelöst 

Sinkt der HL-Druck unter den Federspeicher-Anlegedruck von 1 bar, so wird der 

Federspeicher über das Kolbenventil 6.4 von der Versorgung abgesperrt und die 

Schlauchbruchsicherungsschaltung und der Federspeicher werden entlüftet. 

LP 

HBL 

RPB 

3.3 

* * 

3.2 

3.7 

9.5 

* 

9.3 

9.7 

9.1 

P 

9.2 

6.4 

3.1 

R A 

BE 

6.5 

9.8 

Abb. 4.5: Batteriehahn aus – Federspeicher nicht gelöst 

_______________________________________________________________________________________ 




BE 

* 

* 

6.1 

6.2 

9.13 

9.10 

6.7 

Z1 

9.9 

Z2 

Ex 

9.12 

6.3 

ZWB 

Ex 

9.4 

9.6 

6.6 3.4 

HB 

HL 

C1 C2 

PB 

3.5




_______________________________________________________________________________________ 

4.6 Batteriehahn aus – Schlauchbruch 

Bei einem Schlauchbruch in der Federspeicherzuleitung PB sinkt der Druck in der PBI- 

Leitung des Ergänzungsmoduls am Steueranschluss Z2 des Notbremsventils 6.3. Der 

Druck am Steueranschluss Z1 sinkt nicht gleichzeitig, sondern durch die Düse des 

Drosselrückschlagventils 6.2 und den Druckbehälter 6.7 zeitversetzt. Durch die so 

entstehende Druckdifferenz zwischen den Steueranschlüssen leitet das Notbremsventil 

6.3 eine Zwangsbremsung ein, die HL-Leitung wird bis auf 2,0 bar entlüftet. Der Restdruck 

von 2,0 bar soll dazu führen, dass während der Zwangsbremsung keine weiteren 

Federspeicherbremsen unnötig angelegt werden. 

LP 

HBL 

RPB 

3.3 

* * 

3.2 

3.7 

9.5 

* 

9.3 

9.7 

9.1 

P 

9.2 

6.4 

3.1 

R A 

BE 

6.5 

9.8 

BE 

6.1 

* 

* 

6.2 

Abb. 4.6: Batteriehahn aus - Schlauchbruch 

_______________________________________________________________________________________ 




9.13 

9.10 

6.7 

Z1 

9.9 

Z2 

Ex 

9.12 

6.3 

ZWB 

Ex 

9.4 

9.6 

6.6 3.4 

HB 

HL 

C1 C2 

PB 

3.5




_______________________________________________________________________________________ 

5 Zwangsbremsung 


Folgende Abbildung zeigt die Komponenten aus den jeweiligen Modulen, die für die 

Zwangsbremsung von Bedeutung sind. Zwangsbremsungen durch SIFA oder Indusi 

werden über die Magnetventile B.08.1.3 bzw. B.08.2.3 (Ruhestromprinzip) in den 

Zwangsbremsmodulen B.08.1.2 und B.08.2.2 ausgeführt. 

HB 

HL 

Ex 

B08.2.2 

Ex 

Ex 

B08.1.2 

B08.2.4 B08.1.4 

B08.2.3 B08.1.3 

B09.4 

B09.6 

Abb. 5.1: Grundstellung 

_______________________________________________________________________________________ 




BE 

BE 

B12.1 

Ex 

B09.1 

B12.2 

MVEM2 

B05.8




_______________________________________________________________________________________ 

Wird die Zwangsbremsung durch den Bremsrechner (BCU) bzw. das HL-Steuermodul 

(BPCP) ausgeführt, so finden die Magnetventile B.12.2 bzw. MVEM2 (B.05.8) 

Anwendung. Diese sind so verschalten, dass Sie bei Bestromung eine Zwangsbremsung 

auslösen. Die Magnetventile B.12.2 und/oder B05.8 beaufschlagen in diesem Fall das 

Kolbenventil B.12.1 mit Steuerdruck, wodurch HL großquerschnittig entlüftet wird. Bei 

Batteriehahn in Stellung „Aus“ sind die Zwangsbremsmodule B.08.1 und B.08.2 nicht 

aktiv. Jeweils beide Steuerdruckanschlüsse der Notbremsventile (B.08.1.2 und B.08.2.2) 

bleiben gleichmäßig mit HL-Druck beaufschlagt, da der Absperrhahn B09.6 geschlossen 

und der Steuerluftanschluss des Kolbenventils B.09.4 drucklos sind (BE entlüftet). 

_______________________________________________________________________________________ 







_______________________________________________________________________________________ 

5.2 Batteriehahn „Ein“ – keine Zwangsbremsung 

Im aufgerüsteten Zustand werden die Magnetventile B.08.1.3 bzw. B.08.2.3 erregt und 

sperren so den Entlüftungsweg der Steuerleitung der Notbremsventile B.08.1.2 und 

B.08.2.2 ab. Durch den vorhandenen BE-Druck ist die Entlüftungsmöglichkeit über das 

Kolbenventil B.09.4 im Batteriehahnmodul gegeben. 

HB 

HL 

Ex 

B08.2.2 

Ex 

Ex 

B08.1.2 

B08.2.4 B08.1.4 

B08.2.3 B08.1.3 

B09.4 

B09.6 

Abb. 5.2: Batteriehahn ein – keine Zwangsbremsung 

_______________________________________________________________________________________ 




BE 

BE 

B12.1 

Ex 

B09.1 

B12.2 

MVEM2 

B05.8




_______________________________________________________________________________________ 

5.3 Batteriehahn „Ein“ – Zwangsbremsung durch SIFA oder Indusi 

Wird eine Zwangsbremsung durch SIFA oder Indusi angefordert, so wird das 

entsprechende Magnetventil B.08.1.3 oder B.08.2.3 entregt. Dadurch wird die jeweilige 

Steuerleitung über das Kolbenventil B.09.4 entlüftet und an den zwei Steueranschlüssen 

des Notbremsventils B.08.1.2 oder B.08.2.2 entsteht eine Druckdifferenz. Diese Differenz 

ist der Auslöser dafür, dass der Kolben des Notbremsventils die HL großquerschnittig 

entlüftet. 

HB 

HL 

Ex 

B08.2.2 

Ex 

Ex 

B08.1.2 

B08.2.4 B08.1.4 

B08.2.3 B08.1.3 

B09.4 

B09.6 

Abb. 5.3: Batteriehahn ein – Zwangsbremsung durch SIFA oder Indusi 

_______________________________________________________________________________________ 




BE 

BE 

B12.1 

Ex 

B09.1 

B12.2 

MVEM2 

B05.8




_______________________________________________________________________________________ 

5.4 Batteriehahn „Ein“ – Zwangsbremsung durch BCU 

Für den Fall, dass die BCU einen schweren Fehler erkennt, steuert sie das Magnetventil 

B.12.2 im BP-EX-Modul an. Hierdurch wird die HL über das Kolbenventil B.12.1 entlüftet. 

HB 

HL 

Ex 

B08.2.2 

Ex 

Ex 

B08.1.2 

B08.2.4 B08.1.4 

B08.2.3 B08.1.3 

B09.4 

B09.6 

Abb. 5.4: Batteriehahn ein – Zwangsbremsung durch die BCU 

_______________________________________________________________________________________ 




BE 

BE 

B12.1 

Ex 

B09.1 

B12.2 

MVEM2 

B05.8




_______________________________________________________________________________________ 

5.5 Batteriehahn „Ein“ – Zwangsbremsung durch BPCP 

Für den Fall, dass die HL-Steuerung (BPCP) einen schweren Fehler erkennt, steuert sie 

das Magnetventil MVEM2 (B.05.8) im BPCP-Modul an. Hierdurch wird die HL über das 

Kolbenventil B.12.1 im BP-EX-Modul entlüftet. 

HB 

HL 

Ex 

B08.2.2 

Ex 

Ex 

B08.1.2 

B08.2.4 B08.1.4 

B08.2.3 B08.1.3 

B09.4 

B09.6 

Abb. 5.5: Batteriehahn ein – Zwangsbremsung durch BPCP 

_______________________________________________________________________________________ 




BE 

BE 

B12.1 

Ex 

B09.1 

B12.2 

MVEM2 

B05.8




_______________________________________________________________________________________ 

5.6 Batteriehahn ausschalten 

Wird der Batteriehahn in die Stellung „Aus“ gebracht, so werden die daran mechanisch 

gekoppelten Hähne B.09.6 und B.09.1 abgesperrt. Der Hahn B.09.1 weist im 

abgesperrten Zustand eine Entlüftung der BE-Leitung über eine Düse auf. In Verbindung 

mit dem Luftbehälter an BE wird das Kolbenventil B.09.4 für eine kurze Zeitspanne in der 

Entlüftungsstellung gehalten. Da mit dem Betätigen des Batteriehahns zugleich die 

Magnetventile B.08.1.3 und B.08.2.3 stromlos geschaltet werden wird über die Entlüftung 

des Ventils B.09.4 die HL-Leitung großquerschnittig entlüftet. Dies entspricht einer 

Zwangsbremsung. Der gesamte Zugverband bremst ein wodurch ein Wegrollen 

kurzfristig verhindert wird. 

HB 

HL 

Ex 

B08.2.2 

Ex 

Ex 

B08.1.2 

B08.2.4 B08.1.4 

B08.2.3 B08.1.3 

B09.4 

B09.6 

Abb. 5.6: Batteriehahn ausschalten 

_______________________________________________________________________________________ 




BE 

BE 

B12.1 

Ex 

B09.1 

B12.2 

MVEM2 

B05.8




_______________________________________________________________________________________ 

Nach dem die BE-Leitung und der BE-Behälter über die Entlüftungsdüse des Hahnes 

B.09.1 entlüftet ist, Schaltet das Kolbenventil B.09.4 die Steuerleitung wieder auf den 

bereits abgesperrten Hahn B.09.6. Die großquerschnittigen Ventile B.08.1.2 und B.08.2.2 

schließen hierdurch wieder. Nach Verschluss der HL-Entlüftung befindet sich das 

Fahrzeug im Abschleppmodus. 

_______________________________________________________________________________________ 







_______________________________________________________________________________________ 

6 Umschaltung der Führerstände 


Für die Auswahl des A-Druckreglers von Führerstand 1 oder Führerstand 2 sowie für das 

Auf- und Absperren der Führerstände wird ein sogenanntes Umschaltmodul verwendet. 

Dieses besteht aus zwei Impulsventilen (IV), die durch Magnetventile angesteuert werden, 

sowie einem Kolbenventil (13.7) für das Absperren der A-Druckregler im Schleppbetrieb. 

ER 

IV1 

HB HB 

BE 

FBrV2 FBrV1 

13.1 13.2 

13.7 

13.5 

13.3 13.4 

13.6 

ER OUT 

Abb. 6.1 Umstellung der Führerstände (Grundstellung) 

_______________________________________________________________________________________ 




IV2 

Umschaltmodul 

EDR 

MVER 

5.4 

PVER 

5.5 

A 

HB 

Relais 

Ex 

HL




_______________________________________________________________________________________ 

6.2 Elektronischer Betrieb 

Durch Ansteuerung der Magnetventile 13.1 bzw. 13.2 im Impulsventil IV1 durch die 

Fahrzeugsteuerung erfolgt die Auswahl des A-Drucks vom Führerbremsventil 2 bzw. 1 

(FBrV2 bzw. FBrV1). Der jeweilige A-Druckausgang des FBrV‘s wird mit dem ER-Volumen 

verbunden und auf den Eingang des Impulsventils IV2 geschaltet. Dieses Impulsventil 

schaltet den A-Druck zum Ausgang durch bzw. sperrt ihn unter Entlüftung des Ausgangs 

ab. 

ER 

IV1 

HB HB 

BE 

FBrV2 FBrV1 

13.1 13.2 

13.7 

13.5 

13.3 13.4 

13.6 

ER OUT 

Abb. 6.2 Umstellung der Führerstände (elektronischer Betrieb) 

_______________________________________________________________________________________ 




IV2 

Umschaltmodul 

EDR 

MVER 

5.4 

PVER 

5.5 

A 

HB 

Relais 

Ex 

HL




_______________________________________________________________________________________ 

Damit wird der Führerstand auf- bzw. abgesperrt. Die Ansteuerung der hierzu 

verwendeten Magnetventile 13.3 und 13.4 erfolgt durch die Fahrzeugsteuerung. Für den 

Fall, dass der jeweilige Führerstand aufgesperrt ist, steht der A-Druck am Kolbenventil 

13.7 an. Dieses ist mit vorhandenem Druck in der BE-Leitung aufgesperrt, was bei 

Batteriehahn in Stellung „Ein“ der Fall ist. Der A-Druck steht damit am Kolbenventil PVER 

an, ist aber im elektronischen Betrieb durch Ansteuerung des Magnetventils MVER vom 

Relais der HL-Steuerung abgesperrt. Anstelle des A-Druckreglers ist der elektronische 

Druckregler (EDR) mit dem Relais verbunden. 

Die Impulsventile schalten je nach Druck in einem der Steuereingänge und behalten auch 

im drucklosen Zustand die ausgewählte Stellung. Als Versorgungsdruck für die 

Impulsventile wird der HB-Druck verwendet. Die Erregung des jeweiligen Magnetventils 

zum Durchschalten des HB-Drucks in den entsprechenden Steuereingang des 

Impulsventils erfolgt für die Dauer des Umschaltvorgangs. 

_______________________________________________________________________________________ 







_______________________________________________________________________________________ 

6.3 Pneumatischer Betrieb 

Im pneumatischen Betrieb erfolgen die Auswahl sowie das Auf- und Absperren der 

Führerstände wie im elektronischen Betrieb über die Magnetventile 13.1 und 13.2 sowie 

13.3 und 13.4, das Kolbenventil 13.7 ist durch vorhandenen BE-Druck aufgesperrt. Durch 

Entregung des Magnetventils MVER hat das Kolbenventil die Verbindung zwischen A- 

Druck des Führerstands und dem Relais der HL-Steuerung aufgesperrt. 

ER 

IV1 

HB HB 

BE 

FBrV2 FBrV1 

13.1 13.2 

13.7 

13.5 

13.3 13.4 

13.6 

ER OUT 

Abb. 6.3: Umstellung Führerstände (pneumatischer Betrieb) 

_______________________________________________________________________________________ 




IV2 

Umschaltmodul 

EDR 

MVER 

5.4 

PVER 

5.5 

A 

HB 

Relais 

Ex 

HL




_______________________________________________________________________________________ 

6.4 Schleppbetrieb 

Durch Schaltung des Batteriehahns in die Stellung „Aus“ wird die BE-Leitung drucklos und 

ein möglicher A-Druck vom Führerstand 1 oder 2 wird von der HL-Steuerung abgesperrt. 

Durch Entlüftung des A-Eingangs am Relais wird dieses ebenfalls abgesperrt. Eine 

Ansteuerung der Magnetventile erfolgt nicht, da sich die Lokomotive im stromlosen 

Zustand befindet. 

ER 

IV1 

HB HB 

BE 

FBrV2 FBrV1 

13.1 13.2 

13.7 

13.5 

13.3 13.4 

13.6 

ER OUT 

Abb. 6.4: Umstellung der Führerstände (Schleppbetrieb) 

_______________________________________________________________________________________ 




IV2 

Umschaltmodul 

EDR 

MVER 

5.4 

PVER 

5.5 

A 

HB 

Relais 

Ex 

HL

Funktionsbeschreibung - Modulares Bremssystem (MBS) für BR185.2

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