Funktionsbeschreibung - Modulares Bremssystem (MBS) für BR185.2

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Funktionsbeschreibung - Modulares Bremssystem (MBS) für BR185.2

Dokument-Nummer TA26286/80

Modulares Bremssystem (MBS) Änderungsindex: 3

Funktionsbeschreibung Seite 1 von 46

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Funktionsbeschreibung -

Modulares Bremssystem (MBS) für BR185.2

Projekt-Nummer: 004042

Entwicklungsauftrag: 018281

Dokument-Nummer: TA26286/80äi3 als Zusatz zu

• Druckluftschema TA26286/18

• Systembeschreibung TA25976/76

Änderungsindex

Index Datum Name Änderung

1 16.03.01 C. Schelhaas Erweitert nach Gespräch mit DB

AG und ADtranz am 15.02.01

2 25.04.01 O. Metzner/C.Schelhaas allgemeine Korrektur

3 29.11.02 G. Aßmann/ J. Huber/ T. Kipp Anpassung auf Serie

Unterschriften

Bearbeiter: Freigabe: Normenstelle:

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MUC-R/BCS1 Gert Aßmann KNORR-BREMSE

17.12.2002 SYSTEME FÜR SCHIENENFAHRZEUGE GMBH

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Funktionsbeschreibung Seite 2 von 46

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Inhaltsverzeichnis

1 ALLGEMEINES......................................................................................................................................................4

2 HL-STEUERUNG ...................................................................................................................................................5

2.1 GRUNDSTELLUNG ..................................................................................................................................................5

2.2 ELEKTRONISCHER BETRIEB – FAHRSTELLUNG.......................................................................................................6

2.3 PNEUMATISCHER BETRIEB – FAHRSTELLUNG........................................................................................................7

2.4 ELEKTRONISCHER BETRIEB – HL-DRUCKABSENKUNG..........................................................................................8

2.5 ELEKTRONISCHER BETRIEB – SCHNELLBREMSSTELLUNG......................................................................................9

2.6 ELEKTRONISCHER BETRIEB – QUERSCHNITTSWECHSEL ......................................................................................10

2.7 PNEUMATISCHER BETRIEB – HL-DRUCKABSENKUNG .........................................................................................11

2.8 PNEUMATISCHER BETRIEB – SCHNELLBREMSSTELLUNG .....................................................................................12

2.9 ABSPERREN IM ELEKTRONISCHEN BETRIEB.........................................................................................................13

2.10 ABSPERREN IM PNEUMATISCHEN BETRIEB .....................................................................................................14

2.11 ABSPERREN BEI BATTERIEHAHN „AUS“..........................................................................................................15

3 C-DRUCKSTEUERUNG......................................................................................................................................16

3.1 GRUNDSTELLUNG ................................................................................................................................................16

3.2 ELEKTRONISCHER BETRIEB (INDIREKTE BREMSE) – FAHRSTELLUNG..................................................................17

3.3 PNEUMATISCHER BETRIEB – FAHRSTELLUNG......................................................................................................18

ELEKTRONISCHER BETRIEB (INDIREKTE BREMSE) – BREMSSTELLUNG .............................................................................19

3.4 ELEKTRONISCHER BETRIEB (INDIREKTE BREMSE) – SCHNELLBREMSSTELLUNG OHNE

DRUCKLUFTBREMSRÜCKHALTUNG ....................................................................................................................................20

3.5 ELEKTRONISCHER BETRIEB (INDIREKTE BREMSE) – SCHNELLBREMSSTELLUNG MIT

DRUCKLUFTBREMSRÜCKHALTUNG ....................................................................................................................................21

3.6 ELEKTRONISCHER BETRIEB (DIREKTE BREMSE) – BREMSSTELLUNG ..................................................................22

3.7 PNEUMATISCHER BETRIEB (INDIREKTE BREMSE) – BREMSSTELLUNG.................................................................23

3.8 PNEUMATISCHER BETRIEB (INDIREKTE BREMSE) – SCHNELLBREMSSTELLUNG OHNE

DRUCKLUFTBREMSRÜCKHALTUNG ....................................................................................................................................24

3.9 PNEUMATISCHER BETRIEB (INDIREKTE BREMSE) – SCHNELLBREMSSTELLUNG MIT

DRUCKLUFTBREMSRÜCKHALTUNG ....................................................................................................................................25

4 FEDERSPEICHERSTEUERUNG.......................................................................................................................27

4.1 GRUNDSTELLUNG ................................................................................................................................................27

4.2 BATTERIEHAHN EIN – FEDERSPEICHER GELÖST ...................................................................................................28

4.3 BATTERIEHAHN EIN – FEDERSPEICHER NICHT GELÖST.........................................................................................30

4.4 BATTERIEHAHN AUS – FEDERSPEICHER GELÖST ..................................................................................................31

4.5 BATTERIEHAHN AUS – FEDERSPEICHER NICHT GELÖST........................................................................................32

4.6 BATTERIEHAHN AUS – SCHLAUCHBRUCH ............................................................................................................33

5 ZWANGSBREMSUNG.........................................................................................................................................34

5.1 GRUNDSTELLUNG ................................................................................................................................................34

5.2 BATTERIEHAHN „EIN“ – KEINE ZWANGSBREMSUNG............................................................................................36

5.3 BATTERIEHAHN „EIN“ – ZWANGSBREMSUNG DURCH SIFA ODER INDUSI ...........................................................37

5.4 BATTERIEHAHN „EIN“ – ZWANGSBREMSUNG DURCH BCU .................................................................................38

5.5 BATTERIEHAHN „EIN“ – ZWANGSBREMSUNG DURCH BPCP ...............................................................................39

5.6 BATTERIEHAHN AUSSCHALTEN............................................................................................................................40

6 UMSCHALTUNG DER FÜHRERSTÄNDE ......................................................................................................42

6.1 GRUNDSTELLUNG ................................................................................................................................................42

6.2 ELEKTRONISCHER BETRIEB .................................................................................................................................43

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6.3 PNEUMATISCHER BETRIEB...................................................................................................................................45

6.4 SCHLEPPBETRIEB .................................................................................................................................................46

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1 Allgemeines

Das folgende Dokument stellt die Funktionalität des Modularen Bremssystems anhand

ausgewählter Module dar und bildet den aktuellen Entwicklungsstand ab. Betrachtet

werden die Funktionen

• HL-Steuerung,

• C-Drucksteuerung

• Federspeichersteuerung (inkl. Batteriehahnmodul) und

• Zwangsbremsung

Zur Verdeutlichung der Funktionsweise sind einige Drücke ähnlich dem KB-KE-Ventil

farblich eingezeichnet. Der Schwerpunkt lag hierbei auf einer Kennzeichnung zur

vereinfachten Darstellung. Aus diesem Grund sind einige Drücke mit der gleichen Farbe

versehen, obwohl es sich physikalisch um verschiedene Drücke handelt.

Farbe Bedeutung

blau Versorgungsdruck

rot HL- bzw. A-Druck vom Führerstand, Regellösedruck

rot-gestrichelt HL- bzw. A-Druck vom Führerstand, Bremsanforderungsdruck

schwarz drucklos, bzw. nicht für die Funktion betrachtet

schwarz-gestrichelt entlüftet

grün Cv- bzw. C-Druck

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2 HL-Steuerung

2.1 Grundstellung

Folgende Abbildung zeigt die HL-Steuerung in der Grundstellung, d. h. alle Leitungen sind

drucklos und alle Magnetventile entregt. Zur Vereinfachung wurde nur ein

Führerbremsventil (FBrV*) dargestellt, das zweite Führerbremsventil und das

Umschaltmodul, welches die A-Druckumschaltung zwischen den Führerständen und das

Auf- und Absperren ermöglicht, sind hier nicht dargestellt.

FBrV*

B.05.10

MRT

ERT

HB

Charge

B.05.2

B.05.18

Vent

B.05.3

HL

Filter

B.05.1

ER OUT

EX

ER

B.18

PVER

B.05.5

MVER

B.05.4

A

B.11.5

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Relais

EX

HB

B.11.3

MV53

B.05.6

HL

B.05.12

RCT

PVRC

B.11.2

Abb.2.1 Grundstellung

B.11.4

B.11.6

MVRC

B.05.9

BPCO

B.05.7

PVCO

B.11.1

B.05.14

COT

MVEM2

B.05.8

B.05.19

BPT

B.12.1

B.12.2

EX


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2.2 Elektronischer Betrieb – Fahrstellung

Bei Umschaltung in den elektronischen Betrieb wird durch Erregung des Magnetventils

MVER (B.05.4) der Steueranschluss des Kolbenventils PVER (B.05.5) mit

Versorgungsdruck beaufschlagt. Damit wird anstelle des A-Druckes vom

Führerbremsventil der elektronische Druckregler (Magnetventile B.05.2 und B.05.3) mit

dem A-Anschluss des Relais verbunden. Die Aufsperrung des HL-Ausgangs ist

nachfolgend beschrieben.

FBrV*

B.05.10

MRT

ERT

HB

Charge

B.05.2

B.05.18

Vent

B.05.3

HL

Filter

B.05.1

ER OUT

EX

ER

B.18

PVER

B.05.5

MVER

B.05.4

A

B.11.5

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Relais

EX

HB

B.11.3

MV53

B.05.6

HL

B.05.12

RCT

PVRC

B.11.2

B.11.4

B.11.6

MVRC

B.05.9

BPCO

B.05.7

PVCO

B.11.1

Abb. 2.3: Elektronischer Betrieb – Fahrstellung

Bei vorliegendem Regellösedruck am A-Eingang des Relais speist der Ausgang des

Relaisventils den Steueranschluss des Kolbenventils BPCO (B.05.7) über den HL-

Ausgang, da das Magnetventil MV53 (B.05.6) nicht erregt wird. Über das geschaltete

BPCO (B.05.7, offen ab 3,2 bar Steuerdruck) gelangt der Versorgungsdruck an den

B.05.14

COT

MVEM2

B.05.8

B.05.19

BPT

B.12.1

B.12.2

EX


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Funktionsbeschreibung Seite 7 von 46

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Steueranschluss des Kolbenventils PVCO (B.11.1), das den HL-Ausgangsanschluss

damit aufsperrt.

2.3 Pneumatischer Betrieb – Fahrstellung

Im pneumatischen Betrieb ist das Magnetventil MVER (B.05.4) entregt und zum

Steueranschluss des Kolbenventils PVER (B.05.5) gelangt kein Versorgungsdruck. Damit

ist der A-Druckregler des aktiven Führerstands ER OUT mit dem Steueranschluss A des

Relais verbunden, der elektronische Druckregler (Magnetventile B.05.2 und B.05.3) ist

abgesperrt. Bei vorliegendem Regellösedruck am A-Eingang des Relais speist der HL-

Ausgang des Relaisventils den Steueranschluss des Kolbenventils BPCO (B.05.7), da das

Magnetventil MV53 (B.05.6) nicht erregt wird. Über das BPCO (offen ab 3,2 bar

Steuerdruck) gelangt der Versorgungsdruck an den Steueranschluss des Kolbenventils

PVCO (B.11.1), das die HL-Steuerung dadurch aufsperrt.

FBrV*

B.05.10

MRT

ERT

HB

Charge

B.05.2

B.05.18

Vent

B.05.3

HL

Filter

B.05.1

ER OUT

EX

ER

B.18

PVER

B.05.5

MVER

B.05.4

A

B.11.5

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Relais

EX

HB

B.11.3

MV53

B.05.6

HL

B.05.12

RCT

PVRC

B.11.2

B.11.4

B.11.6

MVRC

B.05.9

BPCO

B.05.7

PVCO

B.11.1

Abb. 2.2: Pneumatischer Betrieb - Fahrstellung

B.05.14

COT

MVEM2

B.05.8

B.05.19

BPT

B.12.1

B.12.2

EX


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2.4 Elektronischer Betrieb – HL-Druckabsenkung

Erhält das Modul über den Bremsbus eine Anforderung zur HL-Druckabsenkung auf einen

Betriebsbremsdruck, so steuert der Druckregler (Magnetventile Charge B.05.2 und Vent

B.05.3) über das PVER (B.05.5) den A-Druck in den Relaisventileingang A ein. Das

Relaisventil senkt über das Rückschlagventil (B.11.6), die UIC-Düse (B.11.4) und das

geöffnete Kolbenventil PVCO (B.11.1) den HL-Druck ab.

FBrV*

B.05.10

MRT

ERT

HB

Charge

B.05.2

B.05.18

Vent

B.05.3

HL

Filter

B.05.1

EX

ER

B.18

ER OUT

PVER

B.05.5

MVER

B.05.4

A

B.11.5

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Relais

EX

HB

B.11.3

MV53

B.05.6

HL

B.05.12

RCT

PVRC

B.11.2

B.11.4

B.11.6

MVRC

B.05.9

BPCO

B.05.7

PVCO

B.11.1

Abb. 2.4: Elektronischer Betrieb - HL-Druckabsenkung

B.05.14

COT

MVEM2

B.05.8

B.05.19

BPT

B.12.1

B.12.2

EX


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2.5 Elektronischer Betrieb – Schnellbremsstellung

Erhält das Modul über den Bremsbus eine Anforderung auf Schnellbremsung, so wird der

A-Druck durch den Druckregler entlüftet. Das Relaisventil wird mit Erkennen der

Schnellbremsstellung durch Erregung des Magnetventils MV53 (B.05.6) abgesperrt. Der

Steueranschluss des Kolbenventils BPCO (B.05.7) wird entlüftet. Damit wird der

Steueranschluss des Kolbenventils PVCO (B.11.1) über das BPCO entlüftet, der HL-

Ausgang des Relais ist damit abgesperrt, eine Nachspeisung der HL erfolgt somit nicht.

Parallel dazu wird die Hauptluftleitung über einen großen Querschnitt direkt am

Führerbremsventil entlüftet.

FBrV*

B.05.10

MRT

ERT

HB

Charge

B.05.2

B.05.18

Vent

B.05.3

HL

Filter

B.05.1

EX

ER

B.18

ER OUT

PVER

B.05.5

MVER

B.05.4

A

B.11.5

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Relais

EX

HB

B.11.3

MV53

B.05.6

HL

B.05.12

RCT

PVRC

B.11.2

B.11.4

B.11.6

MVRC

B.05.9

BPCO

B.05.7

PVCO

B.11.1

Abb. 2.5: Elektronischer Betrieb - Schnellbremsstellung

B.05.14

COT

MVEM2

B.05.8

B.05.19

BPT

B.12.1

B.12.2

EX


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Funktionsbeschreibung Seite 10 von 46

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2.6 Elektronischer Betrieb – Querschnittswechsel

Im elektronischen Betrieb kann ein schnelleres Wiederauffüllen der HL-Leitung dadurch

gewährleistet werden, dass das Magnetventil MVRC (B.05.9) erregt und damit der

Steueranschluss des Kolbenventils PVRC (B.11.2) mit Versorgungsdruck gespeist wird.

Damit kann das Relais die HL durch das geöffnete PVRC über einen größeren

Querschnitt (im Vergleich zur UIC-Düse B.11.4) aus HB speisen.

FBrV*

B.05.10

MRT

ERT

HB

Charge

B.05.2

B.05.18

Vent

B.05.3

HL

Filter

B.05.1

EX

ER

B.18

ER OUT

PVER

B.05.5

MVER

B.05.4

A

B.11.5

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Relais

EX

HB

B.11.3

MV53

B.05.6

HL

B.05.12

RCT

PVRC

B.11.2

B.11.4

B.11.6

MVRC

B.05.9

BPCO

B.05.7

PVCO

B.11.1

Abb. 2.6: Elektronischer Betrieb - Querschnittswechsel

B.05.14

COT

MVEM2

B.05.8

B.05.19

BPT

B.12.1

B.12.2

EX


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Funktionsbeschreibung Seite 11 von 46

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2.7 Pneumatischer Betrieb – HL-Druckabsenkung

Das Magnetventil MVER (B.05.4) ist entregt und damit der Steueranschluss des PVER

(B.05.5) entlüftet. Dadurch ist der A-Druck des Führerbremsventils mit dem A-Anschluss

des Relais verbunden. Eine Absenkung des A-Druckes auf einen Betriebsbremsdruck wird

durch das Relaisventil über das Rückschlagventil (B.11.6) und die UIC-Düse (B.11.4) in

den HL-Druck umgesetzt.

FBrV*

B.05.10

MRT

ERT

HB

Charge

B.05.2

B.05.18

Vent

B.05.3

HL

Filter

B.05.1

EX

ER

B.18

ER OUT

PVER

B.05.5

MVER

B.05.4

A

B.11.5

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Relais

EX

HB

B.11.3

MV53

B.05.6

HL

B.05.12

RCT

PVRC

B.11.2

B.11.4

B.11.6

MVRC

B.05.9

BPCO

B.05.7

PVCO

B.11.1

Abb. 2.7: Pneumatischer Betrieb - HL-Druckabsenkung

B.05.14

COT

MVEM2

B.05.8

B.05.19

BPT

B.12.1

B.12.2

EX


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2.8 Pneumatischer Betrieb – Schnellbremsstellung

Bei einer Schnellbremsung, die durch das Führerbremsventil ausgelöst wird, erfolgt eine

Entlüftung des ER OUT-Druckes am Umschaltmodul. Damit wird der Ausgang am Relais

(B.11.5) ebenfalls drucklos. Der Steueranschluss des BPCO (B.05.7) ist somit auch

drucklos und entlüftet den Steueranschluss des Kolbenventils PVCO (11.1). Damit wird

das Relais von der HL-Leitung abgesperrt.

Zusätzlich wird die Hauptluftleitung über einen großen Querschnitt direkt am

Führerbremsventil entlüftet.

FBrV*

B.05.10

MRT

ERT

HB

Charge

B.05.2

B.05.18

Vent

B.05.3

HL

Filter

B.05.1

ER OUT

EX

ER

B.18

PVER

B.05.5

MVER

B.05.4

A

B.11.5

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Relais

EX

HB

B.11.3

MV53

B.05.6

HL

B.05.12

RCT

PVRC

B.11.2

B.11.4

B.11.6

MVRC

B.05.9

BPCO

B.05.7

PVCO

B.11.1

Abb. 2.8: Pneumatischer Betrieb - Schnellbremsstellung

B.05.14

COT

MVEM2

B.05.8

B.05.19

BPT

B.12.1

B.12.2

EX


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Funktionsbeschreibung Seite 13 von 46

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2.9 Absperren im Elektronischen Betrieb

Bei Erkennen einer Schnellbremsung oder im Vorspannbetrieb ist das Relaisventil

(B.11.5) von der Hauptluftleitung zu trennen. Hierzu wird im das Magnetventil MV53

(B.05.6) erregt. Dies entlüftet den Steueranschluss des Kolbenventils BPCO (B.05.7),

welches dann den Steueranschluss des Kolbenventils PVCO (B.11.1) entlüftet.

Zusätzlich wird durch den Druckregler der A-Druck abgesenkt. Sollte das Magnetventil

MV53 (B.05.6) aufgrund eines Fehlers nicht angesteuert werden können, so wird durch

die A-Druckabsenkung am Relaisventil auch der HL-Druck am Ausgang des Relais

abgesenkt. Dabei wird auch der Steuerluftanschluss des Kolbenventils BPCO (B.05.7),

verringert, wodurch das Relaisventil auf diesem Weg abgesperrt wird.

FBrV*

B.05.10

MRT

ERT

HB

Charge

B.05.2

B.05.18

Vent

B.05.3

HL

Filter

B.05.1

ER OUT

EX

ER

B.18

PVER

B.05.5

MVER

B.05.4

A

B.11.5

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Relais

EX

HB

B.11.3

MV53

B.05.6

HL

B.05.12

RCT

PVRC

B.11.2

B.11.4

B.11.6

MVRC

B.05.9

BPCO

B.05.7

PVCO

B.11.1

Abb. 2.9: Elektronischer Betrieb - Absperren

B.05.14

COT

MVEM2

B.05.8

B.05.19

BPT

B.12.1

B.12.2

EX


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Funktionsbeschreibung Seite 14 von 46

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2.10 Absperren im Pneumatischen Betrieb

Im pneumatischen Betrieb erfolgt das Absperren im Vorspannbetrieb durch direkten

Zugriff der Fahrzeugsteuerung auf das Magnetventil MV53 (B.05.6) im Modul BPCP.

Damit wird das Relaisventil schnellstmöglich abgesperrt. Bei Absperrung der

Führerstände wird der A-Druck über ein Impulsventil des Umschaltmodul (hier nicht

dargestellt) entlüftet. Sollte das Magnetventil MV53 aufgrund eines Fehlers nicht

angesteuert werden können, so wird über die A-Druckabsenkung am Relaisventil auch der

HL-Druck am Ausgang des Relais abgesenkt und damit der Steuerluftanschluss des

Kolbenventils BPCO (B.05.7) entlüftet. Damit ist das Relaisventil auf diesem Weg

abgesperrt.

FBrV*

B.05.10

MRT

ERT

HB

Charge

B.05.2

B.05.18

Vent

B.05.3

HL

Filter

B.05.1

ER OUT

EX

ER

B.18

PVER

B.05.5

MVER

B.05.4

A

B.11.5

_______________________________________________________________________________________

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Relais

EX

HB

B.11.3

MV53

B.05.6

HL

B.05.12

RCT

PVRC

B.11.2

B.11.4

B.11.6

MVRC

B.05.9

BPCO

B.05.7

PVCO

B.11.1

Abb. 2.10: Absperren im pneumatischen Betrieb

B.05.14

COT

MVEM2

B.05.8

B.05.19

BPT

B.12.1

B.12.2

EX


Dokument-Nummer TA26286/80

Modulares Bremssystem (MBS) Änderungsindex: 3

Funktionsbeschreibung Seite 15 von 46

_______________________________________________________________________________________

2.11 Absperren bei Batteriehahn „Aus“

Bei Batterie „Aus“ werden die Steuerelektronik des Moduls BPCP und das Magnetventil

MVER spannungslos. Der damit entlüftete Steuerdruck des Kolbenventils PVER schaltet

den A-Druck am Relaisventil auf das Umschaltmodul. Der bei Batterie „Aus“ entlüftetete

Druck BE entlüftet den Steuerluftanschluss eines Kolbenventils am Umschaltmodul

(B.13). Dadurch wird der A-Druck entlüftet (hier nicht dargestellt).

Damit wird der Ausgang am Relais (B.11.5) ebenfalls drucklos. Der Steueranschluss des

BPCO (5.2.12) ist somit auch drucklos und entlüftet den Steueranschluss des

Kolbenventils PVCO (11.1). Damit wird das Relais von der HL-Leitung abgesperrt.

FBrV*

B.05.10

MRT

ERT

HB

Charge

B.05.2

B.05.18

Vent

B.05.3

HL

Filter

B.05.1

ER OUT

EX

ER

B.18

PVER

B.05.5

MVER

B.05.4

A

B.11.5

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Relais

EX

HB

B.11.3

MV53

B.05.6

HL

B.05.12

RCT

PVRC

B.11.2

B.11.4

B.11.6

MVRC

B.05.9

BPCO

B.05.7

PVCO

B.11.1

B.05.14

COT

MVEM2

B.05.8

B.05.19

BPT

B.12.1

B.12.2

EX


Dokument-Nummer TA26286/80

Modulares Bremssystem (MBS) Änderungsindex: 3

Funktionsbeschreibung Seite 16 von 46

_______________________________________________________________________________________

3 C-Drucksteuerung

3.1 Grundstellung

In der folgenden Darstellung ist die C-Drucksteuerung für ein Drehgestell dargestellt. Für

das zweite Drehgestell ist, bis auf das gemeinsame pneumatische Steuerventil, eine

redundante Steuerung vorhanden.

HL

HBL

HR

B.01.14

PPT

B.02.1

Charge

B.01.2

Vent

B.01.3

Filter

B.01.1

B.01.22

EX

PVBC

B.01.5

MVBC

B.01.4

B.04.2

B.04.3

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DCV2

B.01.6

R

B.04.1

BPPT

B.01.13

HL

STV

B.01.10

BPT

PVEB1

B.01.16

Abb. 3.1: Grundstellung

A

Cv

MVDB1

B.01.9

PVEB2

B.01.17

B.01.19

PVE

B.01.18

Filter

B.01.15

ELV

B.01.21

Cv

G-Füllzeit

B.01.20

R

B.02.5

Relais

EX

B.01.8

BCT

C


Dokument-Nummer TA26286/80

Modulares Bremssystem (MBS) Änderungsindex: 3

Funktionsbeschreibung Seite 17 von 46

_______________________________________________________________________________________

3.2 Elektronischer Betrieb (Indirekte Bremse) – Fahrstellung

Durch Erregung des MVBC (B.01.4) schaltet das PVBC (B.01.5) den Druckregler auf das

DCV2 (B.01.6). Die Steuerelektronik des Moduls steuert nun den Vorsteuerdruck Cv über

die Magnetventile Charge (B.01.2) und Vent (B.01.3) in Abhängigkeit des Druckes am

Druckgeber BPT und PPT per Software.

HL

HBL

HR

B.01.14

PPT

B.02.1

Charge

B.01.2

Vent

B.01.3

Filter

B.01.1

B.01.22

EX

PVBC

B.01.5

MVBC

B.01.4

B.04.2

B.04.3

_______________________________________________________________________________________

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DCV2

B.01.6

R

B.04.1

BPPT

B.01.13

STV

B.01.10

BPT

PVEB1

B.01.16

A

Cv

MVDB1

B.01.9

PVEB2

B.01.17

B.01.19

PVE

B.01.18

Filter

B.01.15

ELV

B.01.21

G-Füllzeit

B.01.20

Abb. 3.3: Elektronischer Betrieb (Indirekte Bremse) - Fahrstellung

HL

Cv

R

B.02.5

Relais

EX

B.01.8

BCT

C


Dokument-Nummer TA26286/80

Modulares Bremssystem (MBS) Änderungsindex: 3

Funktionsbeschreibung Seite 18 von 46

_______________________________________________________________________________________

3.3 Pneumatischer Betrieb – Fahrstellung

Die HBL-Lok-Leitung hat Nenn-, die HL-Leitung hat Lösedruck. Damit ist der R-Behälter

gefüllt. Das entregte MVBC (B.01.4) entlüftet den Steueranschluss am PVBC (B.01.5).

Dadurch sperrt das PVBC den Druckregler (B.01.2 und B.01.3) ab und verbindet den Cv-

Ausgang des Steuerventils mit dem das Doppelrückschlagventil DCV2 (B.01.6). Der HL-

Druck am PVE (B.01.18) sperrt den, durch das Druckminderventil ELV (B.01.21) fest

eingestellten Schnellbremsdruck der Rückfallebene am DCV2 ab. Das nicht angesteuerte

Magnetventil MVDB1 (B.01.9) der Druckluftbremsrückhalteschleife die Steueranschlüsse

der Kolbenventile PVEB1 (B.01.16) und PVEB2 (B.01.17).

HL

HBL

HR

B.01.14

PPT

B.02.1

Charge

B.01.2

Vent

B.01.3

Filter

B.01.1

B.01.22

EX

PVBC

B.01.5

MVBC

B.01.4

B.04.2

B.04.3

_______________________________________________________________________________________

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DCV2

B.01.6

R

B.04.1

BPPT

B.01.13

STV

B.01.10

BPT

PVEB1

B.01.16

A

Cv

MVDB1

B.01.9

PVEB2

B.01.17

B.01.19

Abb. 3.2: Pneumatischer Betrieb – Fahrstellung

HL

PVE

B.01.18

Filter

B.01.15

ELV

B.01.21

Cv

G-Füllzeit

B.01.20

R

B.02.5

Relais

EX

B.01.8

BCT

C


Dokument-Nummer TA26286/80

Modulares Bremssystem (MBS) Änderungsindex: 3

Funktionsbeschreibung Seite 19 von 46

_______________________________________________________________________________________

3.4 Elektronischer Betrieb (Indirekte Bremse) – Bremsstellung

Bei Absenkung des Drucks in der HL-Leitung (um 0,4 bis 1,5 +/-0,1 bar) baut der

Druckregler über die Magnetventile Charge (B.01.2) und Vent (B.01.3) einen

entsprechenden bremsstellungsabhängigen Vorsteuerdruck auf. Dieser gelangt über das

Doppelrückschlagventil DCV2 (B.01.6) an das Relaisventil. Parallel erzeugt das

Steuerventil (STV) einen Vorsteuerdruck, der zwar über das geöffnete Kolbenventil

PVEB1 (B.01.16) am Kolbenventil PVBC (B.01.5) ansteht, im elektronischen Betrieb aber

nicht durchgeschaltet ist. Der auf den Einstellwert des Druckminderventils ELV (B.01.21)

geminderte HBL-Druck steht an der Primärseite des Kolbenventils PVE (B.01.18) an, ist

aber so vom Doppelrückschlagventil DCV2 abgesperrt.

HL

HBL

HR

B.01.14

PPT

B.02.1

Charge

B.01.2

Vent

B.01.3

Filter

B.01.1

B.01.22

EX

PVBC

B.01.5

MVBC

B.01.4

B.04.2

B.04.3

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DCV2

B.01.6

R

B.04.1

BPPT

B.01.13

STV

B.01.10

BPT

PVEB1

B.01.16

A

Cv

MVDB1

B.01.9

PVEB2

B.01.17

B.01.19

PVE

B.01.18

Filter

B.01.15

ELV

B.01.21

G-Füllzeit

B.01.20

Abb. 3.4: Elektronischer Betrieb (Indirekte Bremse) - Bremsstellung

HL

Cv

R

B.02.5

Relais

EX

B.01.8

BCT

C


Dokument-Nummer TA26286/80

Modulares Bremssystem (MBS) Änderungsindex: 3

Funktionsbeschreibung Seite 20 von 46

_______________________________________________________________________________________

3.5 Elektronischer Betrieb (Indirekte Bremse) – Schnellbremsstellung ohne

Druckluftbremsrückhaltung

Wird eine Schnellbremsung durch Entlüftung der HL oder über den Bremsbus

angefordert, so steuert der Druckregler über die Magnetventile Charge (B.01.2) und Vent

(B.01.3) den Bremszylinderhöchstdruck (bremsstellungsabhängig) über das DCV2 als

Vorsteuerdruck Cv in das Relaisventil ein. Bei Absenkung der HL unter 1,9 bar liegt der

Ausgangsdruck des Druckminderventils ELV (B.01.21) am DCV2 an, wenn in diesem Fall

kein Signal „E-Schnellbremse aktiv“ zur Erregung des Magnetventils MVDB1 führt und

somit diesen Druck zurückhält. Parallel erzeugt das Steuerventil (STV) einen dem

Bremszylinderhöchstdruck der Bremsstellung entsprechenden Vorsteuerdruck, der zwar

über das geöffnete Kolbenventil PVEB1 (B.01.16) am Kolbenventil PVBC (B.01.17)

ansteht, im elektronischen Betrieb aber nicht durchgeschaltet ist.

HL

HBL

HR

B.01.14

PPT

B.02.1

Charge

B.01.2

Vent

B.01.3

Filter

B.01.1

B.01.22

EX

PVBC

B.01.5

MVBC

B.01.4

B.04.2

B.04.3

DCV2

B.01.6

_______________________________________________________________________________________

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R

B.04.1

BPPT

B.01.13

STV

B.01.10

BPT

PVEB1

B.01.16

A

Cv

MVDB1

B.01.9

PVEB2

B.01.17

B.01.19

PVE

B.01.18

Filter

B.01.15

ELV

B.01.21

G-Füllzeit

B.01.20

Abb. 3.5: Elektronischer Betrieb (Indirekte Bremse) – Schnellbremsstellung ohne

Druckluftbremsrückhaltung

HL

Cv

B.02.5

R

Relais

EX

B.01.8

BCT

C


Dokument-Nummer TA26286/80

Modulares Bremssystem (MBS) Änderungsindex: 3

Funktionsbeschreibung Seite 21 von 46

_______________________________________________________________________________________

3.6 Elektronischer Betrieb (Indirekte Bremse) – Schnellbremsstellung mit

Druckluftbremsrückhaltung

Wird nun im Vergleich zu Kap. 3.5 bei wirksamer dynamischer Schnellbremse die

Druckluftbremse zurückgehalten, so steuert der Druckregler bei funktionierender

Bremsbuskommunikation keinen Vorsteuerdruck über das DCV2 am Relaisventil ein.

Über das Druckminderventil ELV (B.01.21) steht zwar ein Vorsteuerdruck am Kolbenventil

PVEB2 (B.01.17) an, dieses ist jedoch bei Erregung des Magnetventils MVDBI (B.01.9)

und vorhandenem HB-Druck am Steuerdruckanschluss des PVEB2 abgesperrt.

HL

HBL

HR

B.01.14

PPT

B.02.1

Charge

B.01.2

Vent

B.01.3

Filter

B.01.1

B.01.22

EX

PVBC

B.01.5

MVBC

B.01.4

B.04.2

B.04.3

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DCV2

B.01.6

R

B.04.1

BPPT

B.01.13

STV

B.01.10

BPT

PVEB1

B.01.16

A

Cv

MVDB1

B.01.9

PVEB2

B.01.17

B.01.19

PVE

B.01.18

Filter

B.01.15

ELV

B.01.21

G-Füllzeit

B.01.20

Abb. 3.6: Elektronischer Betrieb (Indirekte Bremse) – Schnellbremsstellung mit

Druckluftbremserückhaltung

Das gleiche gilt für das Steuerventil, das parallel einen, dem Bremszylinderhöchstdruck

entsprechenden Vorsteuerdruck erzeugt; dieser Vorsteuerdruck ist jedoch durch das

Kolbenventil PVEB1 (B.01.16) vom DCV2 abgesperrt. Erfolgt keine Bestätigung der

HL

Cv

R

B.02.5

Relais

EX

B.01.8

BCT

C


Dokument-Nummer TA26286/80

Modulares Bremssystem (MBS) Änderungsindex: 3

Funktionsbeschreibung Seite 22 von 46

_______________________________________________________________________________________

Wirkung der dynamischen Schnellbremse über den Bremsbus, so erfolgt keine

Rückhaltung der Druckluftbremse.

3.7 Elektronischer Betrieb (Direkte Bremse) – Bremsstellung

Erhält das Modul über den Bremsbus ein Bremsanforderungssignal für die Direkte

Bremse, so steuert der Druckregler über die Magnetventile Charge (B.01.2) und Vent

(B.01.3) den Vorsteuerdruck für das Relaisventil über das DCV2 ein. Dies geschieht

unabhängig vom HL-Druck. Wird parallel keine HL-Druckabsenkung auf einen Wert unter

1,9 bar vorgenommen, so wird der Ausgangsdruck des Druckminderventils ELV (B.01.21)

durch das Kolbenventil PVE (B.01.18) abgesperrt. Durch das pneumatische Steuerventil

erfolgt kein paralleler Vorsteuerdruckaufbau.

HL

HBL

HR

B.01.14

PPT

B.02.1

Charge

B.01.2

Vent

B.01.3

Filter

B.01.1

B.01.22

EX

PVBC

B.01.5

MVBC

B.01.4

B.04.2

B.04.3

_______________________________________________________________________________________

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DCV2

B.01.6

R

B.04.1

BPPT

B.01.13

STV

B.01.10

BPT

PVEB1

B.01.16

A

Cv

MVDB1

B.01.9

PVEB2

B.01.17

B.01.19

PVE

B.01.18

Filter

B.01.15

ELV

B.01.21

G-Füllzeit

B.01.20

Abb. 3.7: Elektronischer Betrieb (Direkte Bremse) - Bremsstellung

HL

Cv

R

B.02.5

Relais

EX

B.01.8

BCT

C


Dokument-Nummer TA26286/80

Modulares Bremssystem (MBS) Änderungsindex: 3

Funktionsbeschreibung Seite 23 von 46

_______________________________________________________________________________________

3.8 Pneumatischer Betrieb (Indirekte Bremse) – Bremsstellung

Bei Absenkung des Drucks in der HL-Leitung (um 0,4 bis 1,5 +/- 0,1 bar) baut das

Steuerventil (STV) einen entsprechenden bremsstellungsabhängigen Vorsteuerdruck auf.

Dieser gelangt über die Kolbenventile PVEB1 (B.01.16) und PVBC (B.01.5) an das

Doppelrückschlagventil DCV2 (B.01.6). Da der Ausgangsdruck des Druckminderventils

ELV (B.01.21) durch das Kolbenventil PVE (B.01.18) abgesperrt und der zweite Anschluss

des DCV2 entlüftet ist, gelangt der Ausgangsdruck des Steuerventils zum

Vorsteuerdruckeingang Cv des Relaisventils.

HL

HBL

HR

B.01.14

PPT

B.02.1

Charge

B.01.2

Vent

B.01.3

Filter

B.01.1

B.01.22

EX

PVBC

B.01.5

MVBC

B.01.4

B.04.2

B.04.3

_______________________________________________________________________________________

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DCV2

B.01.6

R

B.04.1

BPPT

B.01.13

STV

B.01.10

BPT

PVEB1

B.01.16

A

Cv

MVDB1

B.01.9

PVEB2

B.01.17

B.01.19

PVE

B.01.18

Filter

B.01.15

ELV

B.01.21

G-Füllzeit

B.01.20

Abb. 3.8: Pneumatischer Betrieb (Indirekte Bremse) - Bremsstellung

HL

Cv

R

B.02.5

Relais

EX

B.01.8

BCT

C


Dokument-Nummer TA26286/80

Modulares Bremssystem (MBS) Änderungsindex: 3

Funktionsbeschreibung Seite 24 von 46

_______________________________________________________________________________________

3.9 Pneumatischer Betrieb (Indirekte Bremse) – Schnellbremsstellung ohne

Druckluftbremsrückhaltung

Wird eine Schnellbremsung durch Entlüftung der HL angefordert, so steuert das

Steuerventil (STV) den Vorsteuerdruck Cv in Höhe des Bremszylinderhöchstdrucks über

das DCV2 in das Relaisventil ein. Bei Absenkung der HL unter 1,9 bar liegt der

Ausgangsdruck des Druckminderventils ELV (B.01.21) am Doppelrückschlagventil DCV2

dann an , wenn kein Signal „E-Schnellbremse aktiv“ zur Erregung des Magnetventils

MVDB1 führt.

HL

HBL

HR

B.01.14

PPT

B.02.1

Charge

B.01.2

Vent

B.01.3

Filter

B.01.1

B.01.22

EX

PVBC

B.01.5

MVBC

B.01.4

B.04.2

B.04.3

_______________________________________________________________________________________

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DCV2

B.01.6

R

B.04.1

BPPT

B.01.13

STV

B.01.10

BPT

PVEB1

B.01.16

A

Cv

MVDB1

B.01.9

PVEB2

B.01.17

B.01.19

PVE

B.01.18

Filter

B.01.15

ELV

B.01.21

G-Füllzeit

B.01.20

Abb. 3.9: Pneumatischer Betrieb (Indirekte Bremse) – Schnellbremsstellung ohne

Druckluftbremsrückhaltung

HL

Cv

R

B.02.5

Relais

EX

B.01.8

BCT

C


Dokument-Nummer TA26286/80

Modulares Bremssystem (MBS) Änderungsindex: 3

Funktionsbeschreibung Seite 25 von 46

_______________________________________________________________________________________

3.10 Pneumatischer Betrieb (Indirekte Bremse) – Schnellbremsstellung mit

Druckluftbremsrückhaltung

Wird nun im Vergleich zu Kap. 3.9 bei wirksamer dynamischer Schnellbremsung die

Druckluftbremse zurückgehalten, so erzeugt zwar das Steuerventil einen Vorsteuerdruck,

dieser wird jedoch durch das Kolbenventil PVEB1 vom Doppelrückschlagventil abgesperrt,

da bei erregtem Magnetventil MVDB1 (B.01.9) der Steueranschluss des PVEB1 (B.01.16)

mit HB-Druck beaufschlagt wird. Über das Druckminderventil ELV (B.01.21) steht zwar

ebenfalls ein Vorsteuerdruck am Kolbenventil PVEB2 (B.01.17) an, dieses ist jedoch bei

Erregung des Magnetventils MVDB1 (B.01.9) und vorhandenem HB-Druck am

Steuereingang abgesperrt.

HL

HBL

HR

B.01.14

PPT

B.02.1

Charge

B.01.2

Vent

B.01.3

Filter

B.01.1

B.01.22

EX

PVBC

B.01.5

MVBC

B.01.4

B.04.2

B.04.3

_______________________________________________________________________________________

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DCV2

B.01.6

R

B.04.1

BPPT

B.01.13

STV

B.01.10

BPT

PVEB1

B.01.16

A

Cv

MVDB1

B.01.9

PVEB2

B.01.17

B.01.19

PVE

B.01.18

Filter

B.01.15

ELV

B.01.21

G-Füllzeit

B.01.20

Abb. 3.10: Pneumatischer Betrieb (Indirekte Bremse) – Schnellbremsstellung mit

Druckluftbremsrückhaltung

HL

Cv

R

B.02.5

Relais

EX

B.01.8

BCT

C


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Funktionsbeschreibung Seite 26 von 46

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Eine Rückhaltung der Druckluftbremse erfolgt nicht, wenn eine der folgenden

Bedingungen erfüllt ist:

• SB-E-Bremse nicht aktiv (Signal drehgestellweise vom ASG)

• Stromabnehmer ab und Hauptschalter „Aus“

• Schnellbremsventil SBV im Führerstand 1 betätigt

• Schnellbremsventil SBV im Führerstand 2 betätigt

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Funktionsbeschreibung Seite 27 von 46

_______________________________________________________________________________________

4 Federspeichersteuerung

4.1 Grundstellung

Die folgende Darstellung zeigt Teile des Schleppmoduls (bzw. Tow-Moduls) und des

Federspeicherbasis- und Federspeicherergänzungsmoduls. Angrenzende Komponenten

wurden aus Gründen der Darstellung weggelassen.

LP

HBL

RPB

3.3

* *

3.2

3.7

9.5

*

9.3

9.7

9.1

P

9.2

6.4

3.1

R A

BE

6.5

9.8

Abb. 4.1 Grundstellung

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BE

*

*

6.1

6.2

9.13 9.12

9.10

6.7

Z1

9.9

Z2

Ex

6.3

ZWB

Ex

9.4

9.6

6.6 3.4

HB

HL

C1 C2

PB

3.5


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Funktionsbeschreibung Seite 28 von 46

_______________________________________________________________________________________

4.2 Batteriehahn ein – Federspeicher gelöst

Der Batteriehahn (Verkettung der Absperrhähne 9.1, 9.5 und 9.6) ist im Normalbetrieb in

der Stellung „Ein“. Damit wird über den geöffneten Absperrhahn 9.5 die HB-Leitung durch

den Luftpresser LP versorgt. Über das Rückschlagventil 9.3 erfolgt die Einspeisung von

HB-Druck in die lokomotivinterne HB-Leitung, HBL genannt (Hauptbehälterleitung

Lokomotive). Bei vorhandenem HBL-Druck sperrt das Kolbenventil 9.8 die Verbindung

zwischen HL und HBL (über die Düse 9.9 und das Rückschlagventil 9.10) ab. Diese

Verbindung dient dazu, falls im Schleppbetrieb kein HBL-Druck vorhanden ist, diesen aus

der HL zu speisen, um so die Druckluftversorgung für den Pantographen, die

Federspeichersteuerung und die Indirekte Bremse zu ermöglichen. Weiterhin erfolgt die

Versorgung des Makrofons und des BE-Druckes über das Rückschlagventil 9.7. Über den

geöffneten Absperrhahn (9.1) steht in der BE-Leitung damit der Versorgungsdruck zur

Verfügung. Der BE-Druck sorgt am Steueranschluss des Kolbenventils 9.4 für

Aufsperrung, so dass die Steuerleitung der Zwangsbremsmodule (ZWB) über den auf

Durchgang gestellten Absperrhahn 9.6 entlüftet werden kann. Am

Federspeicherbasismodul wird über das Rückschlagventil 3.3 der RPB-Behälter zur

Versorgung des Federspeichers gefüllt. Das Druckminderventil 3.2 begrenzt den

Versorgungsdruck, der am Impulsventil 3.1 und am Kolbenventil 6.4 des

Federspeicherergänzungsmoduls ansteht, auf 5,5 bar. Durch Druck in der BE-Leitung wird

erstens das Kolbenventil 6.5 abgesperrt, so dass der Federspeicher nicht auf den HL-

Druck reagiert, und zweitens das Kolbenventil 6.6 auf die Verbindung Impulsmagnetventil

zu Federspeicher geschaltet.

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_______________________________________________________________________________________

Der Federspeicher wird gelöst, indem das Magnetventil „Lösen“ des Impulsventils 3.1

erregt wird. Damit gelangt der Lösedruck über das Kolbenventil 6.6 und das

Doppelrückschlagventil 3.4 zum Federspeicher.

LP

HBL

RPB

3.3

* *

3.2

3.7

9.5

*

9.3

9.7

9.1

P

9.2

6.4

3.1

R A

BE

6.5

9.8

Abb. 4.2: Batteriehahn ein – Federspeicher gelöst

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BE

6.1

*

*

6.2

9.13

9.10

6.7

Z1

9.9

Z2

Ex

6.3

9.12

ZWB

Ex

9.4

9.6

6.6 3.4

HB

HL

C1 C2

PB

3.5


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Funktionsbeschreibung Seite 30 von 46

_______________________________________________________________________________________

4.3 Batteriehahn ein – Federspeicher nicht gelöst

Durch Erregung des Magnetventils „Anlegen“ des Impulsventils 3.1 wird der

Federspeicher über das Kolbenventil 6.6 und das Doppelrückschlagventil 3.4 am

Impulsventil 3.1 entlüftet.

Das Doppelrückschlagventil 3.4 sorgt weiterhin dafür, dass bei angelegtem Federspeicher

und Betätigung der Betriebsbremse (Indirekte oder Direkte Bremse) der Federspeicher mit

dem aktuellen Betriebsbremsdruck beaufschlagt wird, um eine mechanische Überlastung

durch Kraftaddition von Druckluftbremse und Federspeicher zu verhindern.

LP

HBL

RPB

3.3

* *

3.2

3.7

9.5

*

9.3

9.7

9.1

P

9.2

6.4

3.1

R A

BE

6.5

9.8

Abb. 4.3: Batteriehahn ein – Federspeicher nicht gelöst

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BE

*

*

6.1

6.2

9.13

9.10

6.7

Z1

9.9

Z2

Ex

9.12

6.3

ZWB

Ex

9.4

9.6

6.6 3.4

HB

HL

C1 C2

PB

3.5


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Funktionsbeschreibung Seite 31 von 46

_______________________________________________________________________________________

4.4 Batteriehahn aus – Federspeicher gelöst

Im Schleppbetrieb sind alle Absperrhähne des Batteriehahns (9.1, 9.5 und 9.6)

abgesperrt. Für den Fall, dass HB- und damit HBL-Druck vorhanden ist, bleibt das

Kolbenventil 9.8 abgesperrt. Die BE-Leitung wird über die Düse am Absperrhahn (9.1)

drucklos. Damit schaltet das Kolbenventil 6.6 auf die Verbindung Federspeichersteuerung

durch HL mit Schlauchbruchsicherung zum Doppelrückschlagventil (3.4) des

Federspeichers und sperrt das Impulsventil 3.1 hiervon ab. Das Kolbenventil 6.5 schaltet

durch den fehlenden BE-Druck den HL-Druck auf den Steueranschluss des Kolbenventils

.6.4.

LP

HBL

RPB

3.3

* *

3.2

3.7

9.5

*

9.3

9.7

9.1

P

9.2

6.4

3.1

R A

BE

6.5

9.8

BE

*

*

6.1

6.2

Abb. 4.4: Batteriehahn aus – Federspeicher gelöst

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9.13

9.10

6.7

Z1

9.9

Z2

Ex

9.12

6.3

ZWB

Ex

9.4

9.6

6.6 3.4

HB

HL

C1 C2

PB

3.5


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Funktionsbeschreibung Seite 32 von 46

_______________________________________________________________________________________

Ist nun HL-Druck vorhanden, so wird der Versorgungsdruck über das

Drosselrückschlagventil 6.2, das Kolbenventil 6.6 und das Doppelrückschlagventil 3.4 in

den Federspeicher zwecks Lösen eingesteuert. Weiterhin wird der Zeitbehälter 6.7 mit

dem Federspeicherlösedruck gefüllt. Der Lösedruck steht damit an beiden

Steueranschlüssen des Notbremsventils 6.3 (einmal direkt und einmal zeitverzögert) an.

4.5 Batteriehahn aus – Federspeicher nicht gelöst

Sinkt der HL-Druck unter den Federspeicher-Anlegedruck von 1 bar, so wird der

Federspeicher über das Kolbenventil 6.4 von der Versorgung abgesperrt und die

Schlauchbruchsicherungsschaltung und der Federspeicher werden entlüftet.

LP

HBL

RPB

3.3

* *

3.2

3.7

9.5

*

9.3

9.7

9.1

P

9.2

6.4

3.1

R A

BE

6.5

9.8

Abb. 4.5: Batteriehahn aus – Federspeicher nicht gelöst

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BE

*

*

6.1

6.2

9.13

9.10

6.7

Z1

9.9

Z2

Ex

9.12

6.3

ZWB

Ex

9.4

9.6

6.6 3.4

HB

HL

C1 C2

PB

3.5


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Funktionsbeschreibung Seite 33 von 46

_______________________________________________________________________________________

4.6 Batteriehahn aus – Schlauchbruch

Bei einem Schlauchbruch in der Federspeicherzuleitung PB sinkt der Druck in der PBI-

Leitung des Ergänzungsmoduls am Steueranschluss Z2 des Notbremsventils 6.3. Der

Druck am Steueranschluss Z1 sinkt nicht gleichzeitig, sondern durch die Düse des

Drosselrückschlagventils 6.2 und den Druckbehälter 6.7 zeitversetzt. Durch die so

entstehende Druckdifferenz zwischen den Steueranschlüssen leitet das Notbremsventil

6.3 eine Zwangsbremsung ein, die HL-Leitung wird bis auf 2,0 bar entlüftet. Der Restdruck

von 2,0 bar soll dazu führen, dass während der Zwangsbremsung keine weiteren

Federspeicherbremsen unnötig angelegt werden.

LP

HBL

RPB

3.3

* *

3.2

3.7

9.5

*

9.3

9.7

9.1

P

9.2

6.4

3.1

R A

BE

6.5

9.8

BE

6.1

*

*

6.2

Abb. 4.6: Batteriehahn aus - Schlauchbruch

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9.13

9.10

6.7

Z1

9.9

Z2

Ex

9.12

6.3

ZWB

Ex

9.4

9.6

6.6 3.4

HB

HL

C1 C2

PB

3.5


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Funktionsbeschreibung Seite 34 von 46

_______________________________________________________________________________________

5 Zwangsbremsung

5.1 Grundstellung

Folgende Abbildung zeigt die Komponenten aus den jeweiligen Modulen, die für die

Zwangsbremsung von Bedeutung sind. Zwangsbremsungen durch SIFA oder Indusi

werden über die Magnetventile B.08.1.3 bzw. B.08.2.3 (Ruhestromprinzip) in den

Zwangsbremsmodulen B.08.1.2 und B.08.2.2 ausgeführt.

HB

HL

Ex

B08.2.2

Ex

Ex

B08.1.2

B08.2.4 B08.1.4

B08.2.3 B08.1.3

B09.4

B09.6

Abb. 5.1: Grundstellung

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BE

BE

B12.1

Ex

B09.1

B12.2

MVEM2

B05.8


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Funktionsbeschreibung Seite 35 von 46

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Wird die Zwangsbremsung durch den Bremsrechner (BCU) bzw. das HL-Steuermodul

(BPCP) ausgeführt, so finden die Magnetventile B.12.2 bzw. MVEM2 (B.05.8)

Anwendung. Diese sind so verschalten, dass Sie bei Bestromung eine Zwangsbremsung

auslösen. Die Magnetventile B.12.2 und/oder B05.8 beaufschlagen in diesem Fall das

Kolbenventil B.12.1 mit Steuerdruck, wodurch HL großquerschnittig entlüftet wird. Bei

Batteriehahn in Stellung „Aus“ sind die Zwangsbremsmodule B.08.1 und B.08.2 nicht

aktiv. Jeweils beide Steuerdruckanschlüsse der Notbremsventile (B.08.1.2 und B.08.2.2)

bleiben gleichmäßig mit HL-Druck beaufschlagt, da der Absperrhahn B09.6 geschlossen

und der Steuerluftanschluss des Kolbenventils B.09.4 drucklos sind (BE entlüftet).

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Funktionsbeschreibung Seite 36 von 46

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5.2 Batteriehahn „Ein“ – keine Zwangsbremsung

Im aufgerüsteten Zustand werden die Magnetventile B.08.1.3 bzw. B.08.2.3 erregt und

sperren so den Entlüftungsweg der Steuerleitung der Notbremsventile B.08.1.2 und

B.08.2.2 ab. Durch den vorhandenen BE-Druck ist die Entlüftungsmöglichkeit über das

Kolbenventil B.09.4 im Batteriehahnmodul gegeben.

HB

HL

Ex

B08.2.2

Ex

Ex

B08.1.2

B08.2.4 B08.1.4

B08.2.3 B08.1.3

B09.4

B09.6

Abb. 5.2: Batteriehahn ein – keine Zwangsbremsung

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BE

BE

B12.1

Ex

B09.1

B12.2

MVEM2

B05.8


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Funktionsbeschreibung Seite 37 von 46

_______________________________________________________________________________________

5.3 Batteriehahn „Ein“ – Zwangsbremsung durch SIFA oder Indusi

Wird eine Zwangsbremsung durch SIFA oder Indusi angefordert, so wird das

entsprechende Magnetventil B.08.1.3 oder B.08.2.3 entregt. Dadurch wird die jeweilige

Steuerleitung über das Kolbenventil B.09.4 entlüftet und an den zwei Steueranschlüssen

des Notbremsventils B.08.1.2 oder B.08.2.2 entsteht eine Druckdifferenz. Diese Differenz

ist der Auslöser dafür, dass der Kolben des Notbremsventils die HL großquerschnittig

entlüftet.

HB

HL

Ex

B08.2.2

Ex

Ex

B08.1.2

B08.2.4 B08.1.4

B08.2.3 B08.1.3

B09.4

B09.6

Abb. 5.3: Batteriehahn ein – Zwangsbremsung durch SIFA oder Indusi

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BE

B12.1

Ex

B09.1

B12.2

MVEM2

B05.8


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Funktionsbeschreibung Seite 38 von 46

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5.4 Batteriehahn „Ein“ – Zwangsbremsung durch BCU

Für den Fall, dass die BCU einen schweren Fehler erkennt, steuert sie das Magnetventil

B.12.2 im BP-EX-Modul an. Hierdurch wird die HL über das Kolbenventil B.12.1 entlüftet.

HB

HL

Ex

B08.2.2

Ex

Ex

B08.1.2

B08.2.4 B08.1.4

B08.2.3 B08.1.3

B09.4

B09.6

Abb. 5.4: Batteriehahn ein – Zwangsbremsung durch die BCU

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Ex

B09.1

B12.2

MVEM2

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Funktionsbeschreibung Seite 39 von 46

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5.5 Batteriehahn „Ein“ – Zwangsbremsung durch BPCP

Für den Fall, dass die HL-Steuerung (BPCP) einen schweren Fehler erkennt, steuert sie

das Magnetventil MVEM2 (B.05.8) im BPCP-Modul an. Hierdurch wird die HL über das

Kolbenventil B.12.1 im BP-EX-Modul entlüftet.

HB

HL

Ex

B08.2.2

Ex

Ex

B08.1.2

B08.2.4 B08.1.4

B08.2.3 B08.1.3

B09.4

B09.6

Abb. 5.5: Batteriehahn ein – Zwangsbremsung durch BPCP

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Ex

B09.1

B12.2

MVEM2

B05.8


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Funktionsbeschreibung Seite 40 von 46

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5.6 Batteriehahn ausschalten

Wird der Batteriehahn in die Stellung „Aus“ gebracht, so werden die daran mechanisch

gekoppelten Hähne B.09.6 und B.09.1 abgesperrt. Der Hahn B.09.1 weist im

abgesperrten Zustand eine Entlüftung der BE-Leitung über eine Düse auf. In Verbindung

mit dem Luftbehälter an BE wird das Kolbenventil B.09.4 für eine kurze Zeitspanne in der

Entlüftungsstellung gehalten. Da mit dem Betätigen des Batteriehahns zugleich die

Magnetventile B.08.1.3 und B.08.2.3 stromlos geschaltet werden wird über die Entlüftung

des Ventils B.09.4 die HL-Leitung großquerschnittig entlüftet. Dies entspricht einer

Zwangsbremsung. Der gesamte Zugverband bremst ein wodurch ein Wegrollen

kurzfristig verhindert wird.

HB

HL

Ex

B08.2.2

Ex

Ex

B08.1.2

B08.2.4 B08.1.4

B08.2.3 B08.1.3

B09.4

B09.6

Abb. 5.6: Batteriehahn ausschalten

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BE

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B12.2

MVEM2

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Funktionsbeschreibung Seite 41 von 46

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Nach dem die BE-Leitung und der BE-Behälter über die Entlüftungsdüse des Hahnes

B.09.1 entlüftet ist, Schaltet das Kolbenventil B.09.4 die Steuerleitung wieder auf den

bereits abgesperrten Hahn B.09.6. Die großquerschnittigen Ventile B.08.1.2 und B.08.2.2

schließen hierdurch wieder. Nach Verschluss der HL-Entlüftung befindet sich das

Fahrzeug im Abschleppmodus.

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Funktionsbeschreibung Seite 42 von 46

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6 Umschaltung der Führerstände

6.1 Grundstellung

Für die Auswahl des A-Druckreglers von Führerstand 1 oder Führerstand 2 sowie für das

Auf- und Absperren der Führerstände wird ein sogenanntes Umschaltmodul verwendet.

Dieses besteht aus zwei Impulsventilen (IV), die durch Magnetventile angesteuert werden,

sowie einem Kolbenventil (13.7) für das Absperren der A-Druckregler im Schleppbetrieb.

ER

IV1

HB HB

BE

FBrV2 FBrV1

13.1 13.2

13.7

13.5

13.3 13.4

13.6

ER OUT

Abb. 6.1 Umstellung der Führerstände (Grundstellung)

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IV2

Umschaltmodul

EDR

MVER

5.4

PVER

5.5

A

HB

Relais

Ex

HL


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Funktionsbeschreibung Seite 43 von 46

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6.2 Elektronischer Betrieb

Durch Ansteuerung der Magnetventile 13.1 bzw. 13.2 im Impulsventil IV1 durch die

Fahrzeugsteuerung erfolgt die Auswahl des A-Drucks vom Führerbremsventil 2 bzw. 1

(FBrV2 bzw. FBrV1). Der jeweilige A-Druckausgang des FBrV‘s wird mit dem ER-Volumen

verbunden und auf den Eingang des Impulsventils IV2 geschaltet. Dieses Impulsventil

schaltet den A-Druck zum Ausgang durch bzw. sperrt ihn unter Entlüftung des Ausgangs

ab.

ER

IV1

HB HB

BE

FBrV2 FBrV1

13.1 13.2

13.7

13.5

13.3 13.4

13.6

ER OUT

Abb. 6.2 Umstellung der Führerstände (elektronischer Betrieb)

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IV2

Umschaltmodul

EDR

MVER

5.4

PVER

5.5

A

HB

Relais

Ex

HL


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Funktionsbeschreibung Seite 44 von 46

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Damit wird der Führerstand auf- bzw. abgesperrt. Die Ansteuerung der hierzu

verwendeten Magnetventile 13.3 und 13.4 erfolgt durch die Fahrzeugsteuerung. Für den

Fall, dass der jeweilige Führerstand aufgesperrt ist, steht der A-Druck am Kolbenventil

13.7 an. Dieses ist mit vorhandenem Druck in der BE-Leitung aufgesperrt, was bei

Batteriehahn in Stellung „Ein“ der Fall ist. Der A-Druck steht damit am Kolbenventil PVER

an, ist aber im elektronischen Betrieb durch Ansteuerung des Magnetventils MVER vom

Relais der HL-Steuerung abgesperrt. Anstelle des A-Druckreglers ist der elektronische

Druckregler (EDR) mit dem Relais verbunden.

Die Impulsventile schalten je nach Druck in einem der Steuereingänge und behalten auch

im drucklosen Zustand die ausgewählte Stellung. Als Versorgungsdruck für die

Impulsventile wird der HB-Druck verwendet. Die Erregung des jeweiligen Magnetventils

zum Durchschalten des HB-Drucks in den entsprechenden Steuereingang des

Impulsventils erfolgt für die Dauer des Umschaltvorgangs.

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17.12.2002 SYSTEME FÜR SCHIENENFAHRZEUGE GMBH

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Modulares Bremssystem (MBS) Änderungsindex: 3

Funktionsbeschreibung Seite 45 von 46

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6.3 Pneumatischer Betrieb

Im pneumatischen Betrieb erfolgen die Auswahl sowie das Auf- und Absperren der

Führerstände wie im elektronischen Betrieb über die Magnetventile 13.1 und 13.2 sowie

13.3 und 13.4, das Kolbenventil 13.7 ist durch vorhandenen BE-Druck aufgesperrt. Durch

Entregung des Magnetventils MVER hat das Kolbenventil die Verbindung zwischen A-

Druck des Führerstands und dem Relais der HL-Steuerung aufgesperrt.

ER

IV1

HB HB

BE

FBrV2 FBrV1

13.1 13.2

13.7

13.5

13.3 13.4

13.6

ER OUT

Abb. 6.3: Umstellung Führerstände (pneumatischer Betrieb)

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IV2

Umschaltmodul

EDR

MVER

5.4

PVER

5.5

A

HB

Relais

Ex

HL


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Modulares Bremssystem (MBS) Änderungsindex: 3

Funktionsbeschreibung Seite 46 von 46

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6.4 Schleppbetrieb

Durch Schaltung des Batteriehahns in die Stellung „Aus“ wird die BE-Leitung drucklos und

ein möglicher A-Druck vom Führerstand 1 oder 2 wird von der HL-Steuerung abgesperrt.

Durch Entlüftung des A-Eingangs am Relais wird dieses ebenfalls abgesperrt. Eine

Ansteuerung der Magnetventile erfolgt nicht, da sich die Lokomotive im stromlosen

Zustand befindet.

ER

IV1

HB HB

BE

FBrV2 FBrV1

13.1 13.2

13.7

13.5

13.3 13.4

13.6

ER OUT

Abb. 6.4: Umstellung der Führerstände (Schleppbetrieb)

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Umschaltmodul

EDR

MVER

5.4

PVER

5.5

A

HB

Relais

Ex

HL

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