IOEW SR 063 Oekonomisch oekologische Bewertung Pro..., Seiten ...

Ulrich Petschow, Jürgen Meyerhoff
Ökonomisch-ökologische Bewertung
des Projektes 17 Deutsche Einheit –
Ausbau der Havel zur
Großschiffahrtsstraße
Schriftenreihe des IÖW 63/93

Ulrich Petschow, Jürgen Meyerhoff
Ökonomisch-ökologische Bewertung des Projektes 17
Deutsche Einheit -
Ausbau der Havel zur Großschiffahrtsstraße
Gutachten im Auftrag
des Aktionsbündnis gegen den Havelausbau
Berlin 1993
ISBN 3-926930-63-2

Kurzfassung I
Kurzfassung
1. Ökologische Gefährdungen
Die Bestandsaufnahme für das Verkehrsprojekt 17 Deutsche Einheit ergibt, daß die ökologischen
Auswirkungen des Ausbaus beträchtlich sind. Insbesondere im Bereich der Havel werden
Naturraumpotentiale gefährdet, die in dieser Form in Mitteleuropa einmalig sind. Zudem existieren
eine Reihe von Gefährdungspotentialen, deren Größenordnung gegenwärtig noch nicht
abgeschätzt werden können. Dies betrifft die Wasserqualität, den Wasserhaushalt und Beeinträchtigungen
des Grundwasserhaushaltes. Eine vollständige Abschätzung der möglichen ökologischen
Folgekosten wäre erst nach Abschluß entsprechender Untersuchungen möglich.
Die Binnenschiffahrt wird in der Regel als das Verkehrsmittel angesehen, das die geringsten
ökologischen Folgekosten im Bereich des Güterverkehrs verursacht. In den dazu vorliegenden
Studien wird dies auch weitgehend bestätigt. Allerdings werden in diesen Studien die mit dem
Ausbau zu Großwasserstraßen verbundenen ökologischen Schäden nicht erfaßt. Das Binnenschiff
ist aber nur dort das umweltverträglichere Verkehrsmittel, wo die natürlichen Gegebenheiten
den Einsatz entsprechender Binnenschiffe erlauben wie etwa auf dem Rhein. Dort, wo
die Wasserwege den immer größer werdenden Schiffen angepaßt werden müssen, gilt dies
nicht. Hier sind jeweils erhebliche negative ökologische Wirkungen mit dem Binnenschiff verbunden.
2. Das Binnenschiff als Transportmittel
Das Binnenschiff ist und bleibt in erst«- Linie ein Transportmittel für Massengüter. Bei anderen
Gütern stimmen die Ansprüche der Verlader nicht mit den Möglichkeiten der Binnenschiffahrt
überein. Das Entwicklungspotential der Binnenschiffahrt auf anderen Märkten muß daher
als sehr begrenzt angesehen werden. Das binnenschiffaffine Güteraufkommen stagniert bzw. ist
sogar rückläufig. Die Perspektiven der Binnenschiffahrt als Verkehrsträger unter den gegenwärtigen
Rahmenbedingungen sind also auch von daher begrenzt.
Auf den Wasserstraßen des Projektes 17 bestehen für die Binnenschiffahrt gegenwärtig keine
Kapazitätsprobleme. Im Gegenteil: allein aufgrund des massiven Rückgangs der Binnenschifftransporte
auf der betrachteten Relation in der jüngeren Vergangenheit existieren erhebliche
Kapazitätsreserven. Probleme bestehen hingegen bei der wasserstandsunabhängigen Querung
der Elbe, die die Kontinuität der Transporte erschwert. Dieses Nadelöhr wird aber durch
den Bau der Trogbrücke beseitigt.
Wesentliches Ziel des Projektes 17 ist die Senkung der Transportkosten der Binnenschiffahrt,
indem die Transporte künftig mit größeren Schiffen möglich werden. Aufgrund des Wettbe-

n Kurzfassung I
werbs zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern werden diese Transportkostensenkungen
allerdings nach der Güterverkehrsprognose 2010 von Kessel+Partner nicht bzw. nur begrenzt
dazu führen, daß die Binnenschiffahrt zusätzliches Ladungspotential gewinnen kann. Der zwischen
den Verkehrsträgern einsetzende Wettbewerb führt vielmehr zu einer generellen Transportpreissenkung
und hat daher nur begrenzte Auswirkungen auf den modal-split.
Grundsätzlich stellt sich die Frage, ob sinkende Transportpreise den umweit- und verkehrspolitischen
Orientierungen entsprechen, die einen Abbau der verkehrsbedingten Umweltbelastungen
vorsehen. Das Projekt 17 hat geradezu gegenteilige Wirkung: das Transportpreisniveau
wird generell sinken, so daß dieses Projekt eher zusätzlichen Verkehr erzeugen wird anstatt eine
Verlagerung von der Bahn zur Binnenschiffahrt zu erreichen.
3. Aspekte der Wirtschaftlichkeit
Das für das Projekt 17 ermittelte Transportaufkommen basiert auf der Güterverkehrsprognose
für das Jahr 2010 von Kessel+Partner. Die dem Gutachten von Kessel + Partner zugrundeliegenden
Strukturdatenprognosen wurden zu Beginn des Jahres 1991 vorgelegt und spiegeln daher
noch die optimistischen Erwartungen hinsichtlich der wirtschaftlichen Entwicklungen in den
neuen Bundesländern, aber auch in Mittel- und Osteuropa wieder. Neuere Gutachten über die
wirtschaftliche Entwicklung in den neuen Bundesländern kommen dabei zu deutlich pessimistischeren
Prognosen, die die Problematik des wirtschaftlichen Entwicklungsprozesses in den
neuen Bundesländern entsprechend realistisch wiedergeben.
Für die Infrastrukturentwicklungen gibt es in diesen Prognosen unterschiedliche Ausgangswerte.
Für den Bereich der Verkehrsinfrastruktur werden sehr optimistische Werte zugrundegelegt
mit der Folge, daß mit dieser wirtschaftlichen Strukturdatenprognose bereits ein überhöhtes
Verkehrsaufkommen zugrundegelegt wird. Für infrastrukturelle Bereiche jenseits des Verkehrssektors
werden hingegen deutlich zurückhaltendere wirtschaftliche Annahmen getroffen - z.B.
bei der von Prognos u.a. vorgelegten Studie zum raumordnerischen Strukturkonzept für Brandenburg.
Für das Projekt 17 bedeutet dies, daß durch diese Vorgehensweise die erwarteten Verkehre
deutlich zu hoch eingeschätzt werden. Die progostizierten Verkehre sind aber ein wesentlicher
Faktor für die behauptete hohe Wirtschaftlichkeit der Bauvorhaben.
4. Entwicklungstendenzen der Binnenschiffahrt für den Berliner Raum
Die Binnenschiffahrt von und nach Berlin (West) hat in den letzten Jahren - insbesondere
beim Transport nach Berlin - deutlich an Bedeutung verloren. Zum Teil konnte dies durch den
gestiegenen Transport von Bauschutt wieder aufgefangen werden. Der Rückgang des Transportaufkommens
verschärfte sich nach dem Fall der Mauer nochmals. Die nun möglichen neuen
Transportrelationen brachten der Binnenschiffahrt weitere deutliche Aufkommensverluste. Auf
der Basis des gegenwärtigen Niveaus der Gütertransporte der Binnenschiffahrt wären exorbi-

Kurzfassung DI
tante Steigerungsraten notwendig, um die von Kessel + Partner für das Jahr 2010 prognostizierten
Werte noch zu erreichen. Solche Steigerungsraten sind vor allem deshalb nicht zu erwarten,
weil mit dem wirtschaftlichen Strukturbruch in den neuen Bundesländern Industriezweige
mit eher binnenschiffaffinen Gütern stark eingeschränkt werden. Insofern muß die Frage
gestellt werden, inwieweit es überhaupt zu einer 'Erholung' der Binnenschiffstransporte kommen
wird.
Auch jenseits dieser grundsätzlichen Überlegungen sind die von Kessel+Partner vorgelegten
Zahlen hinsichtlich des Transportaufkommens der Binnenschiffahrt vermutlich deutlich zu
hoch. Nach Berechnungen des DIW, das sich von der Ausgangsbasis her an derselben Strukturdatenprognose
wie Kessel+Partner orientiert und damit ebenfalls sehr optimistische Annahmen
zugrundelegt, wird für den Bereich der Binnenschiffahrt ein deutlich geringeres Güteraufkommen
erwartet. Eine Verminderung des Güterverkehrsaufkommens um den Faktor 0,7 - 0,8 wird
für Gesamtdeutschland als realistisch angesehen. Wie die Auswertung der Verkehrsverflechtungsmatrizen
für die Binnenschifffahrt ergeben hat, muß dieser Faktor, bezogen auf die Transportrelationen
von und nach Berlin, nochmals revidiert werden. Danach sind die von Kessel+
Partner vorgegebenen Werte, die Eingang in die Nutzen-Kosten-Analyse gefunden haben, mit
dem Faktor 0,6 nach unten zu korrigieren.
Die Angaben über die Entwicklung des Transportaufkommens, die u.a. im Entwurf des Wasserstraßen-
und Hafenkonzeptes für Berlin gemacht werden, sind in zweifacher Hinsicht problematisch.
Auf der einen Seite wird davon ausgegangen, daß die Güteraufkommen, die binnenschiffaffin
sind, insgesamt auch mit dem Binnenschiff transportiert werden. Auf der anderen
Seite widersprechen z.B. die Aufkommenswerte (4 Mio t im Jahre 2010 laut Hafenkonzept der
Senatsverwaltung für Verkehr), die für Steinkohle angegeben werden, den Verpflichtungen
Berlins im Rahmen des Klimabündnisses. Darin ist eine 50%ige Reduzierung der C02-Emissionen
für Berlin vorgesehen. Soll dieses Ziel erreicht werden, dann müssen die angenommenen
Transportmengen deutlich geringer ausfallen. Und selbst bei den weniger anspruchsvollen Zielen,
die mittlerweile von der Senatsverwaltung für Umweltschutz angestrebt werden, werden die
Transportmengen sinken.
5. Die Nutzen-Kosten-Analyse für das Projekt 17
Die Nutzen-Kosten-Analyse bescheinigt dem Projekt 17 eine hohe Wirtschaftlichkeit, die in
dem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 6,6 zum Ausdruck kommt. Wie den bisherigen Ausführungen
zu entnehmen ist, sind die Werte, die in die Nutzen-Kosten-Analyse eingehen, aus verschiedenen
Gründen deutlich zu hoch angesetzt: Zum einen sind die der Verkehrsprognose zugrundeliegenden
wirtschaftlichen Grunddaten zu optimistisch. Konsequenz daraus ist, daß ein
zu hohes Verkehrsaufkommen für die Bundesrepublik erwartet wird. Neben diesem generell zu
hohen Verkehrsaufkommen ist ferner das angenommene Transportaufkommen für die neuen
Bundesländer deutlich zu hoch angesetzt.

IV Kurzfassung
Zum anderen sind die Kosten für die Baumaßnahmen zu niedrig geschätzt. Die in die Nutzen-
Kosten-Analyse eingegangenen Investitionskosten wurden zu einem Zeitpunkt vorgegeben, als
man im wesentlichen nur mit Pauschalwerten, die die realen Verhältnisse nicht abbilden können,
arbeiten mußte. Dies wird u.a. an der Trogbrücke bei Magdeburg deutlich, die ursprünglich
mit 600 Mio DM veranschlagt war. Gegenwärtig geht man davon aus, daß die Kosten auf
1 Mrd. DM steigen werden. Dies bedeutet eine Kostensteigerang um 65%. Da aber nicht davon
ausgegangen werden kann, daß dies schon die endgültigen Kosten sein werden, erscheint es gerechtfertigt,
diese Kostensteigerung auf das ganze Projekt zu übertragen. Eine solche Kostensteigerung
bei Projekten der öffentlichen Hand erscheint keineswegs als übertriebene Annahme,
sondern stellt nach bisherigen Erfahrungen eher eine untere Marge dar.
Die zeitliche Orientierung des Projektes erscheint außerordentlich ehrgeizig. Selbst wenn
man die zeitlichen Verzögerungen unbeachtet läßt, die auf den Bau der Brücken in Berlin zurückzuführen
sind, bleiben die Vorgaben für die Bauzeit unrealistisch. Im Rahmen der Sensitivitätsanalyse
gehen wir insofern von einer Bauzeitverlängerung von 5 Jahren aus. Sie spielt
insofern eine wesentliche Rolle, als sie erhebliche Auswirkungen auf die Wirtschaftlichkeit des
Projektes hat.
6. Ergebnisse der korrigierten Nutzen-Kosten-Analyse
Die hier angeführten Prognosen verdeutlichen, daß die von Planco berechnete Wirtschaftlichkeit
des Projektes 17 auf sehr optimistischen Annahmen beruht. Im Rahmen einer Überprüfung
dieser Annahmen müssen deutliche Korrekturen an den Eingangsdaten der Nutzen-Kosten-
Analyse vorgenommen werden. Diese sind: ein deutlich verringertes Verkehrsaufkommen, höhere
Baukosten und eine Verlängerung der Bauzeit. Dabei ist darauf hinzuweisen, daß die unterstellten
Veränderungen durch Fakten gedeckt sind. Die Entwicklung könnte durchaus noch
ungünstiger für das Projekt 17 sein als von uns angenommen.
Eine Berechnung mit solch veränderten Eingangsdaten - 26,8 Mio t Transportaufkommen,
3,37 Mrd DM Baukosten (nach Abzug der sog. indisponiblen Ersatzanteile) und eine Bauzeitverlängerung
von 5 Jahren - führt zu einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,2. Dies würde bedeuten,
daß nach den Kriterien des Bundesverkehrswegeplans dieses Projekt nicht mehr als
vordringlicher Bedarf eingestuft werden kann.
Weiterhin ist zu berücksichtigen, daß die Systematik der Nutzen-Kosten-Analyse mehrere
Kostenfaktoren, die mit dem Projekt 17 zusammenhängen, gar nicht erfaßt. Eine Einbeziehung
dieser Kostenbestandteile würde die Nutzen-Kosten-Relation noch einmal deutlich verschlechtern.
Hier seien nur einige kurz dargestellt:
- Die Häfen befinden sich in der Regel in städtischem Besitz. Um die in die Nutzen-Kosten-
Analyse als Transportaufkommen eingehenden Güterströme in Berlin, aber auch in anderen
Häfen tatsächlich umschlagen zu können, wären deutliche Erweiterungen der Hafenkapazitäten

Kurzfassung
erforderlich. Diese Kosten, die direkt im Zusammenhang mit dem Projekt 17 entstehen, gehen
aber nicht in die vorliegende Nutzen-Kosten-Analyse ein.
- Die Schäden an den Naturraumpotentialen sind bislang nicht quantifizierbar und werden
insofern nicht zahlenmäßig in der Nutzen-Kosten-Analyse erfaßt.
- Die entgangenen Nutzen von Naturfreunden, aber auch von Kleingärtnern werden nicht erfaßt.
-Die Gefährdungspotentiale im Bereich des Wasserhaushaltes und der Wasserqualität sind
gegenwärtig nicht abschätzbar, da die in Auftrag gegebenen Gutachten noch nicht vorliegen.
Allerdings ist der Wasserhaushalt im betrachteten Großraum langfristig durch die deutliche
Reduktion des Braunkohleabbaus gefährdet. Deshalb ist heute schon klar, daß mit dieser nur begrenzt
vorhandenen Ressource mit äußerster Vorsicht umgegangen werden muß.
- Die Gesamtkosten des Projektes gehen auch deshalb nicht in die Nutzen-Kosten-Analyse ein,
da die sog. indisponiblen Ersatzanteile, die notwendig wären, um die Schiffbarkeit auf dem
gegenwärtigen Niveau zu halten, mit einer Summe von 1,2 Mrd DM veranschlagt und nicht den
Kosten in der Nutzen-Kosten-Analyse zugerechnet werden. Damit macht die vernachlässigte
Infrastruktur in den neuen Bundesländern dieses Projekt fast per se wirtschaftlich.
I

Inhaltsverzeichnis
1. Das Projekt 17 -
Ausbau von Havel und Mittellandkanal Hannover - Berlin 1
2. Ökologische Folgewirkungen des Ausbaus 4
2.1 Betrachtung einzelner Streckenabschnitte .4
2.2 Betrachtung ökologischer Gefährdungspotentiale 7
2.3 Zur Problematik von Naturschutz und Verkehrswegebau 10
2.4 Zusammenfassung .11
3. Binnenschiffehrt im Aufbruch? 12
3.1 Verkehrswertigkeit der Verkehrsträger .13
3.2 Binnenschiffahrt im Güterverkehr 14
3.3 Neue Produktionskonzepte .19
3.4 Regionale Verteilung 22
3.5 Wettbewerb zwischen Binnenschiff und Bahn 24
3.6 Innovationen in der Binnenschiffehrt 26
3.7 Möglichkeiten zur Verlagerang von Transportaufkommen? 28
3.8 Zusammenfassung 31
4. Ökologische Folgekosten des Güterverkehrs 33
4.1 Konzept der Folgekosten 34
4.2 Probleme der Ermittlung externer Kosten 35
4.3 Die externen Kosten des Güterverkehrs - Ergebnisse der PLANCO-Studie .... 36
4.4 Einschätzung der Ergebnisse 40
5. Prognosen in Zeiten des Umbruchs 44
5.1 Prognosen für die neuen Bundesländer .44
5.2 Die wirtschaftlichen Grundlagen der Güterverkehrsprognose 2010 45
von Kessel + Partner - die Strukturdatenprognosen
5.3 Das Prognos Gutachten - aktuelle Szenarien 51
zur wirtschaftlichen Entwicklung in den neuen Bundesländern
5.4 Zur grundsätzlichen Problematik von Prognosen . .53
5.5 Güterverkehrsprognosen für die Binnenschiffahrt 55

6. Die wirtschaftliche Entwicklung in Ostdeutschland und 58
Berlin und die Auswirkungen auf die Binnenschiffahrt
6.1 Die wirtschaftliche Entwicklung 58
6.2 Die Lage des Güterverkehrs in den neuen Bundesländern,
insbesondere der Binnenschiffahrt 60
6.3 Die Entwicklung der Binnenschiffahrtstransporte von und nach Berlin 62
6.4 Die Binnenschiffahrt von und nach Berlin in den Prognosen 65
6.5 Zusammenfassung .71
7. Energiesparen = Verkehrsvermeidung 73
8. Die Nutzen-Kosten-Analyse 78
8.1 Intention und Methodik der Nutzen-Kosten-Analyse 78
8.2 Das Projekt 17 in der Nutzen-Kosten-Analyse 88
8.3 Sensitivitätsanalysen .100
8.4 Zusammenfassung 105
9. Notwendige Umorientierung der Verkehrspolitik 106
Literatur 110

Projekt 17 - Wasserstraßenausbau Hannöver - Berlin 1
1. Das Projekt 17 -
Ausbau von Havel und Mittellandkanal Hannover - Berlin
Im Rahmen der Verkehrsprojekte "Deutsche Einheit" sieht das Projekt 17 den Ausbau der
Bundeswasserstraßen zwischen Hannover und Berlin vor. Damit sind der Ausbau des Mittellandkanals,
des Elbe-Havel-Kanals, der Unteren Havel - Wasserstraße, des Havelkanals sowie
der Ausbau der Berliner Bundeswasserstraßen unmittelbare Bestandteile des Projektes. Dabei
ist ein Ausbau für Schubverbände mit 185 Meter Länge, 11,4 Meto- Breite und einer Tragfähigkeit
von 3500 Tonnen sowie für Großmotorgüterschiffe mit einer Länge von 110 Meter, 11,4
Meter Breite und einer Tragfähigkeit von 2000 Tonnen vorgesehen. Die Ausbaumaßnahmen
umfassen: einen Durchstich, Fahrwassererweiterungen, Neubau von Schleusen, Bau einer Trogbrücke
bei Magdeburg zur wasserstandsunabhängigen Überquerung da* Elbe sowie die Anpassung
und Erneuerung von baulichen Anlagen in und an den Wasserstraßen.
Das Projekt 17 ist in folgende Abschnitte aufgeteilt:
* Mittellandkanal bis km 318,40
* Wasserstraßenkreuz zwischen km 318,40 des Mittellandkanals und km 326,70 des Elbe - Havel
- Kanals
* Elbe - Havel - Kanal zwischen km 326,70 und km 382,50
* Untere Havel - Wasserstraße zwischen km 66,70 und km 16,31 ( km 21,5 - bis Wustermark,
Ausbau Ende)
* Havelkanal zwischen km 32,56 und km 34,90
* Wasserstraße Berlin Süd:
km 29,92 - km 28,40 Potsdamer Havel
km 0,00 - km 0,74 Glienicker Lake
km 28,30 - km 31,74 Teltowkanal
km 28,30 - km 31,74 Britzer Zweigkanal
km 26,50 - km 20,70 Spree - Oder - Wasserstraße (Osthafen)
* Wasserstraße Berlin Nord:
km 16,31 - km 0,00 Untere Havel Wasserstraße
km 0,00 - km 6,48 Spree - Oder - Wasserstraße
km 0,00 -km 3,00 Westhafenkanal (Westhafen)
Zur wasserstandsunabhängigen Überquerung der Elbe ist bereits die Brückenlösung favorisiert
worden. Das Wasserstraßenkreuz bei Magdeburg schließt den Schleusenneubau bei Rothensee
(190x12x4m) sowie den Neubau einer Doppelkammerschleuse bei Hohenwarthe
(190x12x4m) mit ein. Weiterhin sind Baumaßnahmen zur Gewährleistung des erforderlichen
Schiffahrtswasserstandes im Hafen Magdeburgs vorgesehen.
Im Abschnitt des Elbe-Havel-Kanals, mit einer Gesamtlänge von 55,80 km, ist der Ausbau
bzw. Neubau der Schleusen Zoben und Wusterwitz mit 190x12x4 m beabsichtigt. Ebenfalls

2 Projekt 17 - Wasserstraßenausbau Hannöver - Berlin 2
sind 19 Brücken auf dieser Strecke vom Neubau (13) bzw. von Anhebungen (6) betroffen. Der
Bereich der unteren Havelwasserstraße (50,3 km) weist drei charakteristische Streckentypen
auf: Flußstrecken mit seenartigen Erweiterungen, Seenstrecken und Seen, Kanalstrecken. Diese
verteilen sich in wechselnder Folge auf die Gesamtstrecke. Die Flußstrecken weisen sich durch
wechselnde Gewässerbreiten und -tiefen und eine Vielzahl von Inseln, Altarmen, alten Durchstichen
und engen Krümmungen aus. Die Fahrwassersohlbreite beträgt hier etwa 50m, die
Fahrwassertiefe liegt im Mittel bei 3,5m, mit teilweise größeren Abweichungen. Der Ausbau
(auf freier Strecke) ist auf eine Breite von 55m vorgesehen. In Abgrabungsbereichen wird von
einem Mischprofil (Kanalregelprofil / Flußprofil) mit 43m Sohlbreite ausgegangen. Im Bereich
des Deetzer Knies erfolgt ein Durchstich.
Seenstrecken: Plauer See, Quenzsee und Jungfernsee weisen eine Rinne von 4-5m Tiefe auf.
Der Wenzsee hingegen ist viel flacher (3-4m). Hier sind umfangreichere Ausbaggerungen der
Fahrrinne vorgesehen.
Im Silokanal ist ein Trapezprofil mit einer Wasserspiegelbreite von rund 50,5m bei einer Wassertiefe
von 3,7m (Querschnittsfläche von 147 qm) bereite vorhanden. Vorgesehen ist ein einseitiger
Ausbau mit Unterwasserspundwand und anschließendem Deckwerk. Das verbleibende
Böschungsufer soll mit Schüttstein ausgebaut werden. Der Ausbau soll unmittelbar im vorhandenen
Profil erfolgen.
Der Sacrow-Paretzer-Kanal, bestehend aus zwei Teilabschnitten, die durch den Schlänitzsee
miteinander verbunden sind, ist muldenförmig ausgebaut. Die vorhandene Wassertiefe beträgt
3,4m, die Wasserspiegelbreite 50,5m (Querschnittsfläche von etwa 117qm). Hier ist ein einseitiger
Ausbau mit Unterwasserspundwand, einschließlich Deckwerk vorgesehen.
Insgesamt sind im Bereich der Unteren Havelwasserstraße acht Brückenneubauten und eine
Brückenanhebung vorgesehen; weiterhin ein Schleusenneubau bei Brandenburg (190x12x4m).
Im Bereich des Havelkanals (13,4 km) müssen infolge des Ausbaus 6 Brücken neu gebaut werden.
Die Berliner Südtrasse mit einer Gesamtlänge von 38,5 km besteht aus rund 10 km Seen und
28,5 km Kanalstrecke. Nach Aussagen der WSD Ost erlaubt der heutige Ausbauzustand den
Verkehr von Schiffen mit einer Länge von 82m, einer Breite von 9,5m und einer Abladetiefe
von 1,9m bei reduzierter Geschwindigkeit. Hierbei ist eine Anpassung der Strecke an die Wasserstraßenklasse
Vb vorgesehen.
Dabei sind drei verschiedene Ausbauquerschnitte vorgesehen: Trapezprofil - Verbreiterung
auf 55m, Rechteckprofil - Verbreiterung auf 42m, Rechteck-Trapezprofil - Verbreiterung auf
48,5m. Für die Südtrasse sind Baggerarbeiten mit einem Volumen von 5 Millionen Kubikmeter
vorgesehen. Ca. 48 km Ufer werden ausgebaut werden. Dabei bleibt der Kanalabschnitt auf einer
Länge von ca. 5,2 km vom Krahmersteg (Teltowkanal km 18,0) bis zur Stubenrauchbrücke
(Teltowkanal km 23,2) zunächst nur einschiffig für GMS und SV befahrbar. Auf der Südstrecke
ist weiterhin der Ausbau der Schleuse Kleinmachnow (190x12x4m) vorgesehen sowie 28 Brückenneubauten
und 7 Brückenanhebungen. Ebenfalls sind 2 U-Bahn-Unterführungen davon betroffen.

Projekt 17 - Wasserstraßenausbau Hannöver - Berlin 3
Die Nordtrasse hat eine Gesamtlänge von rund 26,0 km, davon sind 12,4 km Seen und 13,6
km kanalisierter Fluß bzw. Kanalstrecken. Der Ausbauzustand erlaubt es hier ebenfalls nur
Schiffen mit einer Länge von 82m, einer Breite von 9,5m und einer Abladetiefe von 1,9m bei
reduzierter Geschwindigkeit zu fahren. Auch hier soll der Ausbau nach Wasserstraßenklasse Vb
mit Anwendung der 4 verschiedenen Ausbauprofile erfolgen. Dazu werden Baggerarbeiten mit
einem Volumen von rund 2 Millionen Kubikmeter notwendig sein und ca. 22 km Ufer ausgebaut.

4 Ökologische Folgenwirkungen des Ausbaus
2. Ökologische Folgewirkungen des Ausbaus
2.1 Betrachtung einzelner Streckenabschnitte
Untere Havel - Flora und Fauna
Die Havel als natürliches bzw. naturnahes Fließgewässer 1 ist durch eine große Strukturvielfalt
und Uneinheitlichkeit des fließenden Wasserkörpers gekennzeichnet. Sie ist ein Flachlandfluß
und gehört zu den gefalleärmsten Flüssen Deutschlands. Dadurch bietet sie Voraussetzungen
für eine Besiedlung durch artenreiche Flora und Fauna. "Entscheidend sind hier die Substratbeschaffenheit
des Gewässergrundes und die Ausgestaltung der Ufabereiche, die als Nahrungs-
und Bruthabitat z.B. für Fische große Bedeutung haben". 2 Der Flußausbau zielt auf Beständigkeit
und Einheitlichkeit der Fahrverhältnisse ab und steht somit grundsätzlich im Widerspruch
zum Erhalt des Lebensraumes Flußaue und des typischen Artenspektrums.
Das belegen u.a. umfangreiche Untersuchungen über den Rückgang der Fischfauna an wichtigen
Flüssen Mitteleuropas. Dabei wurde zum Teil eine dramatische Abnahme der Artenzahl
festgestellt. Die generalisierende Aussage von Prügel lautet: Flußausbau im allgemeinen und im
besonderen der Havel korreliert in starkem Maße mit Artenrückgang der Fischfauna. Er vernichtet
Neben- und Altarme, die als Laich- und Ruheplätze dienen - das aber auch nur, wenn sie
von Wasser durchströmt werden. Durch die Nivellierung von Querprofil und Sohle wird die
Nahrungstierwelt beeinträchtigt und lebensnotwendige Aufenthalts- und Ruheplätze beseitigt
Den Fischotter, der bereits vom Aussterben bedroht ist, trifft man in den Uferzonen der Havel
noch an. Er bevorzugt reich gegliederte Uferzonen mit abwechselnd stehenden und fließenden
Gewässern; dabei sind die Uferzonen mit deckungsreichem Bewuchs versehen. Der Hauptgrund
für die Bestandsgefährdung ist in der Uferverbauung und der Beseitigung der Ufervegetation zu
sehen.
Die Flußtäler der Havel bieten für durchziehende Großvögel wie Kraniche, Sing- und Zwergschwäne
sowie Wildgänse unentbehrliche Rast- und Überwinterungsgebiete. Die Vögel sind
dabei auf wechselfeuchte Grünlandflächen, die einer periodischen Überschwemmung unterliegen,
angewiesen. Mit erheblichen Eingriffen in das Wasserregime der Havel infolge des Ausbaus
sind unmittelbare negative Folgen für diese Tiere zu erwarten. Einerseits ist bei den geplanten
Ausbaumaßnahmen eine Artenverarmung durch Beeinträchtigung der Gewässerstrukturen
zu erwarten, andererseits eine Verringerung der Selbstreinigungskraft der Gewässer durch
Beeinträchtigung des Sauerstoffeintrags.
1 Die folgenden Ausführungen basieren im wesentlichen auf: Prügel, M. 1992: Bewertung des Projektes 17 - Deutsche
Einheit.
2 Prügel 1992

5 Ökologische Folgenwirkungen des Ausbaus
Betrachtung ökologisch sensibler Bereiche der Unteren Havelwasserstraße 3
Der Bereich zwischen Kelzin und Brandenburg gilt als landschaftlich schönster und hinsichtlich
der Arten- und Biotopenvielfalt reichhaltigster Havelabschnitt. Die Havel zeichnet sich in
diesem Abschnitt vor allem dadurch aus, daß sie viele Seen durchfließt und Inseln und Altarme
ausgeprägt hat Ein drittes charakteristisches Merkmal in der Vergangenheit waren die Erlenbrüche
beidseitig des Ufers. Das letzte Relikt von Erlenbrüchen befindet sich heute am Götzer
Berg und bei den Deetzer Löchern.
1. Als ökologisch sensibler Bereich gelten die Halbinsel und Inseln in Höhe von Deetz. In diesem
Bereich soll der Durchstich erfolgen. Dieses Gebiet stellt periodisch überflutetes Grünland
dar und bietet somit Brutplätze für Vögel "Roter Liste"-Arten. Eine Veränderung der Wasserstandsverhältnisse
infolge des Ausbaus der Unteren Havelwasserstraße hätte das eine immer geringere
Überflutung der Flächen zur Folge.
2. Ähnliches trifft für den Erlenbruchwald am Götzer Berg, die Deetzer Löcher und den
"Steinen" zu; dies sind Havelaltarme in einem urwüchsigen Zustand, die periodisch durch die
Havel überflutet werden und ständig vernäßt sind. Der Bereich steht unter Naturschutz und bietet
ebenfalls zahlreichen "Rote liste"-Arten Brut- und Rastplätze. Infolge der Befestigung des
Havelufers würde keine Überflutung dieser Gebiete mehr erfolgen; das würde die Degradierung
des Erlenbruchs und der Havelarme bedeuten.
3. Das ausgedehnte Deichvorland zwischen Roskow und Saringen weist ebenfalls Naßwiesen
auf und bietet Brutplätze für "Rote Liste"-Arten, z.B. Limikohlen.
4. Unmittelbar betroffen vom Ausbau ist das flächengroße Naturschutzgebiet zwischen Golwitz,
Kleinkreuz und der Stadt Brandenburg. Es zeichnet sich vor allem durch viele naturnahe Inseln,
ausgedehnte Bruchzonen und Altarme aus. Mit eingeschlossen ist der Havelaltarm Krumme
Havel mit ausgedehnten Naßwiesen. Die Vogelwelt ist hier auf den hohen Verwässerungsgrad
und die relative Ungestörtheit angewiesen.
Zusätzlich sind mehrere unter Schutz gestellte Gebiete indirekt durch den Havelwasserrückstau
betroffen, z.B. die Emsterniederungen. Beidseitig der Havel, bis auf die Erhebungen, befinden
sich ausgedehnte Niedermoorbereiche, die stellenweise durch den Ausbau abgetragen
werden.
5. Der Sacrow-Paretzer-Kanal ist Teil der unteren Havelwasserstraße. Der zum Ausbau vorgesehene
Kanal wird im Süden durch die Insel Tölpitz und im Norden durch die Feuchtwiesen
und Auwälder von Uetz begrenzt. Diese gehören zum Landschaftsschutzgebiet "Potsdamer
Wald- und Seengebiet". Am Beginn des vorgesehenen Bauabschnitts (km 28.0) liegt das Naturschutzgebiet
"Untere Wublitz" und am Ausgang (km 32.0) das NSG "Göttingsee". Beidseitig
des Kanals befinden sich wertvolle Feuchtbiotope mit umfangreicher Fauna und Flora, die zur
Zeit naturbelassene Biotope sind bzw. zur extensiven Viehwirtschaft genutzt werden. Das Ge-
3 Aufzeichnungen aus einem Gesprächsprotokoll mit H. Alex, Naturschutzbehörde der Stadt Brandenburg

6 Ökologische Folgenwirkungen des Ausbaus
biet zeichnet sich durch einen hohen Grundwasserstand aus. Der Ausbau der Havel und die dafür
notwendigen Baustraßen durch die Feuchtgebiete würden nicht mehr reparierbare Schäden
nach sich ziehen. Durch Ausbaggerungen auf eine Tiefe von 4 m würden Unterwasserböschungen
in erheblichem Maße geschädigt bzw. beseitigt werden. De facto bedeutet der Ausbau der
Havel ihre Eindeichung, verbunden mit einem enormen Arten- und Biotopschwund und einer
Preisgabe dieses landschaftlich schönen und einmaligen Gebietes.
Berliner Wasserstraßen - Trasse Nord
Untere Havelwasserstraße - Jungfernsee bis Pichelsdorfer Gmünd: Am Ost- und West-ufer
sind nahezu lückenlos Landschaftsschutzgebiete vorhanden. Die Pfaueninsel und die Insel Imchen
sind Naturschutzgebiete. Dort befinden sich Laichschongebiete für Fische und Amphibien,
für die besondere Schutzbestimmungen und Auflagen gelten und die sowohl während der Baggerarbeiten,
als auch durch den Schiffsbetrieb empfindlich gestört werden können. Der Röhrichtbestand
ist teilweise noch sehr gut erhalten. Große Bereiche der Unterhavel sind Wasserschutzzonen
I und II. Die Trinkwassergewinnung erfolgt zu 80% durch Uferfiltrat und versorgt
eine halbe Million Menschen mit Trinkwasser. Die Baggerarbeiten und die damit verbundene
Schadstoffmobilisierung während des Ausbaus und der Schadstoffeintrag während des Schiffsbetriebs
können eine Gefährdung der Brunnengalerien von Beelitzhof und Kladow darstellen.
Pichelsdorfer Gmünd bis Spreemündung: Picheiswerder und das Gebiet um den Grimnitzsee
sind Landschaftsschutzgebiete. Das östliche Ufer zählt zu den Trinkwasserschutzzonen der
Wasserwerke Beelitzhof und Tiefwerder. In Tiefwerder befinden sich Überflutungswiesen, die
als Fischlaichgebiete wertvoller und selten» Hechte gelten. Bei Ausbau für den zweischiffigen
Verkehr ist mit einer Vertiefung der Fahrrrinne und Abgrabungen bzw. Begradigungen der Ufer
zu rechnen.
Spreemündung / Westhafenkanal und Westhafen: Am nördlichen Ufer dieses Bereiches befinden
sich die Landschaftsschutzgebiete Spreewiesen und Plötzensee. Größere Abschnitte liegen
in den Wasserschutzzonen von Tiefwerder und Jungfernheide. Auch hier trifft man die erwähnten
Überflutungswiesen an. Der Neubau der Charlottenburger Schleuse würde eine Fläche
von 13 ha in Anspruch nehmen: das hat einen geplanten Abriß von 4 Kleingartenkolonien zur
Folge. Die Spreewiesen würden dem Neubau ebenfalls zum Opfer fallen.
Berliner Wasserstraßen - Trasse Süd
Der Teltowkanal ist die "grüne Lunge" der Bezirke Steglitz, Tempelhof und Neukölln. Im
südlichen Abschnitt sind noch naturnahe Ufer vorhanden, während der nördliche Teil eher städtisch
geprägt ist Die Naturschutzgebiete Bäkewiesen und Schlosspark Lichterfelde grenzen direkt
an den Kanal. Am südlichen, natumahen Teltowkanal befinden sich Feuchtgebiete, geschützte
Biotope und für den Biotop- und Artenschutz wertvolle Uferböschungen, die durch den
Ausbau gefährdet würden.

7 Ökologische Folgenwirkungen des Ausbaus
Griebnitzsee, Kohlhasenbrück und Teltower Abschnitt: Das nördliche Ufer des Griebnitzsees
ist Bestandteil des Landschaftsschutzgebietes "Berliner Forst Wannsee". An den Ufern wurden
erhebliche Bestände im Rahmen des Röhrichtschutzprogramms angesiedelt Die Bäkewiesen in
Kohlhasenbrück weisen noch die in Berlin selten gewordenen Moorböden auf. Hier ist nach
vorliegenden Ausbauplänen mit erheblichen Veränderungen und Abgrabungen des Ufers und
somit mit der Zerstörung des relativ kleinen Schutzgebietes zu rechnen. Auf Teltower Gebiet
wären mehrere Feuchtwiesen betroffen.
Steglitz / Tempelhof: In diesem Bereich befinden sich das Feuchtgebiet Schönower Wiesen,
das Landschaftsschutzgebiet an der Stadtgrenze nördlich des Ostpreußendamms und des Naturschutzgebietes
Schlosspark Lichterfelde, welches Berlins ältestes Naturschutzgebiet ist An
mehreren Abschnitten wird der Kanal von alten Alleen gesäumt.
Spree: Der Teil der Spree, der in diesem Zusammenhang vom Ausbau betroffen ist, gehört
zur landschaftlich geprägten Spree. Waldbestände wie Treptower Park und Plänterwald grenzen
unmittelbar an. Der Plänterwald ist seit 1984 als Trinkwasser-Vorhaltsgebiet ausgewiesen.
Elbe-Havel-Kanal
Der Elbe-Havel-Kanal folgt in seinem heutigen Verlauf weitgehend ehemals natürlichen
Wasserläufen. In den städtischen Bereichen sind die Ufer stark bewachsen. Hinter den Kanalverwallungen
liegende Flächen werden landwirtschaftlich genutzt. Auf den Verwaltungen sind
seit 50 Jahren Baumreihen vorhanden. Im Rahmen der beabsichtigten Baumaßnahmen ist eine
Verbreiterung des Wasserspiegels auf 20m vorgesehen, dJh. bei einseitigem Ausbau ein Abtrag
der Verwaltung und Beseitigung der vorhandenen Baumreihen und des dahinterliegenden Bewuchses.
Ökologisch wertvoll ist dabei der 50jährige Ahorn-Eiche-Bestand, der dabei zerstört
werden würde.
2.2 Betrachtung ökologischer Gefährdungspotentiale
Sauerstoffhaushalt der Gewässer und Fließgeschwindigkeit
Der Eingriff in den Sauerstoffhaushalt der Gewässer wird deutlich, wenn man die vorhandene
Querschnittsfläche mit der geplanten vergleicht. Am Beispiel des Sacrow-Paretzer-Kanals wäre
es eine Vergrößerung der Querschnittsfläche von 117qm auf 178qm. Durch eine Veränderung
der Kanalquerschnitte (Vertiefung) erfolgt eine Belastung des Sauerstoffhaushaltes durch:
1. Ein ungünstiges Verhältnis von Wasseroberfläche zu Volumen des Wasserkörpers, d.h. der
atmosphärische Sauerstoffeintrag über die Grenzfläche Wasser/Luft wird relativ zur Menge des
Wassers eingeschränkt.
2. Die Aufweitung des Kanalquerschnitts führt bei sonst unveränderten hydrologischen Daten
zu einer deutlichen Verringerung der Fließgeschwindigkeit Damit wird der atmosphärische
Sauerstoffeintrag zusätzlich reduziert (geringe Verwirbelung der Wasser-Luft-Grenzschicht).

8 Ökologische Folgenwirkungen des Ausbaus
Konkret für den Sacrow-Paretzer-Kanal bedingt die Querschnittserweiterung einen geringeren
Wasserdurchfluß der Potsdamer Havel. "Der Kanal bedingt heute schon durch sein gegenüber
der Havel höheres Gefalle, daß ein Teil des Havelwassers über ihn abfließt". 4 Gefährdungspotentiale
bestehen darin, daß die Wasserqualität durch die Verlangsamung der Fließgeschwindigkeit
der Potsdamer Havel gefährdet würde, da der Wasseraustausch vermindert
würde. Die Gefahr der verstärkten Eutrophierung und damit auch der Gefahrdung dieser Region
als Tourismusgebiet wird betont. 5
Mit dem geringeren Sauerstoffeintrag sinkt die Selbstreinigungskraft der Gewässer. Der Effekt,
daß ein Tieflandfluß unter natürlichen Bedingungen in den Sommermonaten meist ein
Sauerstoffdefizit aufweist, wird durch die Verrringerung der Fließgeschwindigkeit noch verstärkt.
Der bereits jetzt schon schlechte Zustand der Wasserqualität würde nochmals erheblich
darunter leiden. Davon betroffen wäre auch die Entnahme von Uferfiltrat an Spree und Havel
zu Trinkwasserzwecken.
Wasserdargebot / Wasserbedarf
Der Ausbau greift in das Wasserregime der Havel mit heute noch unbekannten Folgen ein.
Durch die größeren Schleusen, der Verbreiterung der Wasserstraßen (48m mit Spundwänden,
60m mit Deckwerken und schrägen Böschungen) und den damit verbundenen intensiveren
Schiffsverkehr kommt es zu einem größeren Wasserabfluß. Gefährdungen bestehen im Zusammenhang
mit der deutlichen Reduzierung der Sümpfungswässer aus dem Lausitzer Braunkohletagebau.
Damit sinkt das Wasserdargebot der Spree als Hauptzufluß der Havel drastisch. "Die
Spree als bedeutendster Nebenfluß der Havel liefert einen beträchtlichen Anteil der Abflußmenge,
z.B. ist der Abfluß der Spree an der Mündung in die Havel etwa doppelt so groß wie der
Havelabfluß. Insgesamt liefert die Spree sogar bei Niedrigwasser etwa 60%, bei Mittelwasser
ca. 40% und bei Hochwasser rund 50% der Gesamtwassermenge der Havel". 6
Ein grundsätzlicher Fehler besteht nach Prügel darin, daß bei Angleichung der ostdeutschen
Wasserstraßen an die westdeutschen stillschweigend die Vergleichbarkeit der hydrologischen
Verhältnisse vorausgesetzt werden. Das Verhältnis von Wasserdargebot und -bedarf (Angaben
in Mrd. Kubikmeter/Jahr) unterscheiden sich jedoch erheblich - ostdeutsche Bundesländer 8,9-
18/8, westdeutsche Bundesländer 160/42. Der quantitative Wasserhaushalt wird infolge einer
Querschnittserweiterung der Havel durch ein erhöhtes hochwasserfreies Abflußvermögen des
Flußbettes beeinflußt.
Nach Buchta würde die Wahrscheinlichkeit eines natürlichen Hochwassers im Ausbaubereich
gegen Null fallen. "Während der natürliche Havelquerschnitt in der Lage ist, ein Mittelwasser
von 90 Kubikmeter/Sekunde in einem Bett von 135 qm Querschnitt abzuführen, könnte der
heutige Havelquerschnitt der Unterhavel von ca. 265 qm (für 1000-Tonnen-Schiffe befahrbar)
4 Buchta 1993, S.10
5 vgl. Buchta 1993, S. 10
6 Buchta 1993, S. 16

9 Ökologische Folgenwirkungen des Ausbaus
schon 120 Kubikmeter/Sekunde ohne Ausuferung bewältigen. Eine Eintiefung des vorhandenen
Profils gemäß Ausbauziel ohne Querschnittseinengung würde eine Abflußfläche von 300qm ergeben,
was einen hochwasserfreien Abfluß von nahezu 150 Kubikmeter/Sekunde bedeuten
würde. Ein Vergleich mit der Abflußstatistik der Havel zeigt, daß nach dem Ausbau ein mittleres
Hochwasser (156 Kubikmeter/Sekunde) ohne Ausuferung abfließen könnte. Bei der schon
vorhandenen Retentionswirkung der Havelseen würden nur hohe und anhaltende Hochwässer
zur natürlichen Ausuferung führen, was zur Verschiebung des Artenspektrums der angrenzenden
Flußaue führen wird". 7 Und weiter: "Durch die Baumaßnahmen sind Veränderungen des
Grundwasserhaushaltes zu erwarten. Ein vergrößerter Wasserkörper des Oberflächenwassers
beeinflußt den Grundwasserhaushalt nachhaltig. So wird die Versickerungsfläche am benetzten
Umfang des Flußbettes größer, was zu einem verstärkten Wasseraustausch führen wird". 8
Einfluß auf die Flußauendynamik
Die natürlichen Flußauen zeichnen sich durch ein dynamisches Gleichgewicht aus. Auf den
ständigen Wechsel von Hoch- und Niedrigwasser haben sich eine Vielzahl von Tier- und Pflanzenarten
eingestellt und machen somit die Flußauen zu wertvollen Lebensbereichen. Der Ausbau
der Havel würde dazu führen, daß die Dynamik des Flusses endgültig verloren gehen
könnte und mit ihr die daran angepaßten Arten. Bereits heute gelingt es der Havel kaum noch,
aufgrund der vergrößerten Querschnitte Langzeitüberschwemmungen zu erzeugen. 9
Röhrichtbestand und -Schutzmaßnahmen
Im Bereich des Sacrow-Paretzer-Kanals sowie anderer Bereiche der Berliner Havel wurden
in den letzten Jahren umfangreiche Röhrichtschutzmaßnahmen vorgenommen. Grundsätzlich
kann man sagen, daß die genannten Uferbereiche Mehrfachnutzungen ausgesetzt sind und Umweltreparaturen
durch Sanierungsmaßnahmen einen hohen Aufwand erfordern. Es benötigt
einen langen Zeitraum, bis Regenerationserfolge bisheriger Schutzmaßnahmen in Sicht sind.
Während in noch ungeschützten Bereichen die Röhrichtbestände um ca. 10 Prozent pro Jahr abnehmen,
sind in geschützten Bereichen Zunahmen unterschiedlicher Größenordnungen festzustellen.
An einigen Stellen, zum Beispiel im Forst Düppel, Jagen 95 (Alter Hof), hat sich innerhalb
von sieben Jahren ein stabiler Röhrichtgürtel etabliert. Die Zunahme beträgt hier zum Teil
durch Anpflanzungen 350 Prozent, wobei in den letzten Jahren eine natürliche Ausbreitung erfolgte.
Ursache des Röhrichtrückgangs ist das Zusammenwirken verschiedener Belastungsfaktoren
insbesondere durch Eutrophierung und mechanische Beschädigungen. Wellenschutzmaßnahmen
haben sich unter den gegebenen Bedingungen am besten bewährt, um vorhandene Röhrichtbestände
zu stabilisieren und Neuanpflanzungen zu schützen. In Berlin - West wurden seit
1983 jährlich ca. 3 Millionen DM für die Uferrenaturierung ausgegeben. Durch einen Ausbau
der Havel zur Großwasserstraße würden bisherige Maßnahmen zunichte gemacht werden sowie
7 Buchta 1993, S. 10
8 Buchta 1993, S. 11
9 vgl. Buchta 1993, S. 14ff

10 Ökologische Folgenwirkungen des Ausbaus
die weitere Gefährdung des Röhrichts hervorgerufen werden. Das hätte zur Folge, daß die empfindlichen
Sandufer erodieren, Gehölze entwurzeln und das gesamte Ufer nach und nach zerstört
würde. Eine zusätzliche Bedeutung des Röhricht besteht an Uferstrecken mit Brunnengalerien
zur Grundwassergewinnung, wie es sie fast überall im Berliner Gebiet gibt. An den durch
den Wellenschlag freigelegten Uferbereichen werden bei Verschmutzung mit zurückgelassenem
Unrat und Wasservogelexkrementen immer wieder kritische Keimzahlen im Wasser der betroffenen
Brunnen festgestellt.
23 Zur Problematik von Naturschutz und Verkehrswegebau
Insbesondere der Bau bzw. Ausbau von Wasserstraßen führt zu erheblichen Eingriffen in den
Naturhaushalt. Daher ist die Frage zu stellen, inwieweit die mit dem Wegebau verbundenen
Umweltwirkungen ganz oder teilweise zu kompensieren sind oder ob durch den Bau des fraglichen
Verkehrsweges die regionalen Plafonds infolge der damit verbundenen Umweltwirkungen
überbeansprucht werden. Letzteres würde bedeuten, daß diese Eingriffe nicht zu dulden sind
wegen der damit verbundenen irreversiblen Auswirkungen auf die Natur. "In diesem Fall existierte
eine absolute Barriere für den geplanten Verkehrsweg, jedenfalls in dieser besonders
schädlichen Variante. Er könnte um keinen Preis gebaut werden, weil der Preis für die Inanspruchnahme
der natürlichen Lebensgrundlagen in diesem Fall unendlich wäre". 10
In Bezug auf das Projekt 17 könnte dies bedeuten, daß die vermeintlich rückständige Infrastruktur
hier eben auch ein Naturraumpotential darstellt, welches in den alten Bundesländern so
nicht mehr existiert. Die Flüsse und Kanäle in den neuen Bundesländern stellen insofern ein
Potential dar, das nicht gefährdet werden sollte. Betrachtet man die ökologischen Folgen der
Regulierungsmaßnahmen im Westteil des Landes, so wird deutlich, daß diese mittlerweile einen
erheblichen Umfang erreicht haben und als irreversibel anzusehen sind. 11 Die Anforderungen,
die Hampicke 12 an zukünftige Infrastrukturprojekte aus der Sicht des Naturschutzes stellt, sprechen
in diesem Sinne ebenfalls gegen den Ausbau der vom Projekt 17 betroffenen Wasserstraßen:
* Bewahrung der letzten größeren zusammenhängenden Waldgebiete vor der Zerschneidung,
z.B. Rothaargebirge, Pfälzer Wald;
* Verzicht auf jeglichen weiteren Gewässerausbau, auch zu Verkehrszwecken;
* Weitestgehende Entregulierung wenigstens eines oder weniger größerer Flüsse;
* Wiederherstellung je eines repräsentativen, hinreichend langen Bachlau£s (einschließlich des
jeweiligen Umfeldes, wie Überschwemmungsgelände) in jeder natunäumlichen Einheit;
* Bewahrung und Wiederherstellung natürlicher Biotope im Küstenbereich und Ausrichtung des
Küstenschutzes auf dieses Ziel;
10 Ewers 1992. S. 6
11 vgl. Henrichfreise 1992, S. 5
12 Hampicke 1991, S. 200

11 Ökologische Folgenwirkungen des Ausbaus
* Offensive Auslegung der Pflicht zu Ausgleichsmaßnahmen nach der Eingriffsregelung des
Bundesnaturschutzes;
* Bei allen Vorhaben Nutzung aller Möglichkeiten naturgerechter Ausführung, wie im Bereich
der Straßenrandgestaltung;
* Verzicht auf die Vereinnahmung oder Beschädigung ökologisch wertvoller Biotope, auch
wenn sie nicht einmalig sind, soweit (auch teurere) Alternativen offenstehen: Beispiel: keine
Deponien in alten Steinbrüchen oder auf "Ödland";
* Absoluter Schutz (Tabuisierung) von Biotopen einer bestimmten ökologischen Wertstufe ab
gegen Vereinnahmung oder Beschädigung durch Infrastrukturmaßnahmen; generelle Verpflichtung,
diese, etwa unter Verlegung von Trassenführungen, zu schonen.
2.4 Zusammenfassung
Aus den Ausführungen wird deutlich, daß die Gefahrdungspotentiale bei einem Ausbau der
Havel zur Großschiffahrtsstraße zum einen im Hinblick auf die natürlichen Gegebenheiten hoch
sind, zum anderen sich auch deutliche wirtschaftliche Nachteile (Tourismus) ergeben können.
Zudem sind eine Reihe von Gefährdungen wie die Fragen des Wasserhaushaltes noch in keiner
Weise geklärt. Die Gutachten, die diese Fragen klären sollen, sind erst in Auftrag gegeben
worden. Die UVPs sind ebenfalls noch nicht abgeschlossen und werden insbesondere nicht als
Gesamt-UVP durchgeführt, sondern nur abschnittsweise.
Die Gefährdungspotentiale insbesondere des Wasserhaushaltes sind dabei so gravierend, daß
ohne eine gründliche Klärung dieser Frage schon allein aus diesen Gründen jeder Ausbau unterbleiben
muß. Es stellt sich auch die Frage, inwieweit die in den neuen Bundesländern noch erhaltenen
Naturraumpotentiale, die eben gerade deshalb erhalten wurden, weil die Infrastrukturentwicklung
in der ehemaligen DDR noch nicht den Zerstörungsgrad erreicht hat, wie dies im
Westen des Landes der Fall ist, nicht gerade deshalb besonders geschützt werden sollten. Dies
wäre dann auch als Ausdruck des Umdenkens der bundesrepublikanischen Gesellschaft hinsichtlich
des Umgangs mit den natürlichen Lebensgrundlagen zu verstehen.

12 Binnenschiffahrt im Aufbruch?
3. Binnenschiffahrt im Aufbruch?
Die Binnenschiffahrt hat ihr Haupttransportaufkommen nach wie vor im Bereich der Massengüter.
Ähnlich wie bei der Eisenbahn ist ihr Anteil an der Tranportleistung und am gesamten
Transportaufkommen rückläufig. Der Straßengüterfernverkehr konnte infolge des
Strukturwandels der Wirtschaft dagegen seinen Anteil ständig ausweiten.
Die Chancen der Binnenschiffahrt, sich neue Märkte wie den Transport von Containern zu
erschließen, sind im wesentlichen auf den Rhein beschränkt; hieran wird sich auch durch den
Ausbau neuer Wasserstraßen nicht viel ändern. Dies liegt vor allem darin begründet, daß die
Eisenbahn und insbesondere der Lkw den heutigen Transportbedürfnissen besser altsprechen.
Verlagerungen auf die Binnenschiffahrt infolge des oft vorhergesagten
"Verkehrsinfarktes" sind nicht zwangsläufig, da sowohl Bahn und Straßengüterverkehr noch
über erhebliche Rationalisierungspotentiale verfügen und diese im Wettbewerb auch mobilisieren
werden. Abgesehen von regionalen Entwicklungen ist daher auch zukünftig eher von
einer abnehmenden Bedeutung der Binnenschiffahrt auszugehen.
Die Wirtschaftlichkeit der Projektes 17 hängt in sehr hohem Maße davon ab, ob die Binnenschifffahrt
tatsächlich die für sie prognostizierten Gütermengen realisieren kann. Nur wenn
diese Transportmengen tatsächlich anfallen, entstehen die Nutzen aus den Transportkostenersparnissen,
die über 75% der positiven Wirkungen des Projektes 17 ausmachen 1. Die zukünftige
Stellung und Bedeutung der Binnenschiffahrt auf den Güterverkehrsmärkten ist daher eine wesentliche
Größe, die im Zusammenhang mit der Entscheidung über das Projekt 17 geklärt werden
muß, dies nicht nur im "globalen" Rahmen, sondern auch für bestimmte Transportrelationen
und -märkte. Es ist wenig aussagekräftig, Entwicklungen der Binnenschiffahrt auf dem Rhein
als Beispiel für eine mögliche Bedeutung der Schiffahrt in der Zukunft zu nennen, denn die
Rahmenbedingungen sind für die Rheinschiffahrt völlig andere als für die Schiffahrt auf den übrigen
Wasserstraßen.
Der Binnenschiffahrt wird von Seiten der Verkehrspolitik in den letzten Jahren vor allem aus
zwei Gründen verstärkt Bedeutung beigemessen: zum einen wird angenommen, daß bei ihr
noch erhebliche Transportkapazitäten frei sind. Zum anderen sei sie in Relation zu Bahn und
Straßengüterverkehr der aus ökologischer Sicht vorteilhafteste Verkehrsträger. Daher sei sie
dazu geeignet, die Kapazitätsengpässe im Güterverkehr, die angesichts des prognostizierten
Güterverkehrswachstums erwartet werden, zu mildern und gleichzeitig zu einer Reduktion der
Umweltbelastungen des Transportsektors beizutragen. Voraussetzung hierfür ist aber, daß es der
Binnenschifffahrt im Rahmen der zukünftig marktwirtschaftlich orientierten Verkehrspolitik
gelingt, in Konkurrenz zu Schiene und Straße ein für die Verlader attraktives Angebot zu machen,
um über das traditionelle Transportaufkommen hinaus zusätzliches Aufkommen zu akqui-
1 Für weitere Ausführungen hierzu sei an dieser Stelle auf das Kapitel 8 verwiesen

13 Binnenschiffahrt im Aufbruch?
rieren. Denn die Binnenschiffahrt hat seit Jahren einen abnehmenden Anteil am Transportaufkommen
zu verzeichnen. Es stellt sich daher die Frage, ob die Bedeutung der Binnenschiffahrt
auf den Transportmärkten in Zukunft weiter abnehmen wird oder aber ob ihr ein "Aufbruch"
gelingen kann. Bevor die Aussichten für einen solchen Aufbruch erläutert werden sollen, wird
im folgenden die Situation auf den Güterverkehrsmärkten dargestellt.
3.1 Verkehrswertigkeit der Verkehrsträger
Die jeweiligen Verkehrsträger zeichnen sich durch ein ganz spezifisches Leistungsprofil - die
sogenannte Verkehrswertigkeit - aus, das sie jeweils für unterschiedliche Transportaufgaben
prädestiniert. Wesentliche Kriterien für ein solches Leistungsprofil sind: Transportkosten,
Transportdauer, Transportberechenbarkeit, Transportsicherheit, Disponierbarkeit, Mengen- und
Flächenleistungsfähigkeit. 2 Die Binnenschiffahrt zeichnet sich im wesentlichen durch ihre Massenleistungsfähigkeit,
durch niedrigere spezifische Transportkosten, durch eine geringe Transportgeschwindigkeit
und durch eine geringe Netzdichte ihrer Verkehrswege aus. "Geringe
Transportgeschwindigkeiten verbunden mit zumeist langer Bereitstellungsdauer, zeitweiliger
Unterbrechung des Betriebs und die Bindung an einen nicht flächendeckenden Verkehrsweg
sind die wesentlichen Nachteile der Binnenschiffahrt. Ihr größter Vorteil sind niedrige Frachtkosten
im ungebrochenen Verkehr". 3 Entsprechend dieser Leistungskriterien hat die Binnenschiffahrt
ihr hauptsächliches Transportaufkommen im Bereich der Massengüter. Sie sind auf
geringe Transportkosten angewiesen, sind nicht zeitsensibel und können meist im direkten
Transport vom Verlader zum Empfänger gebracht werden. "Die wichtigsten Verlader und Empfänger
haben ihren Standort durchwegs am Fluß; Umladungen auf andere Verkehrsmittel verzögern
und verteuern den Transport erheblich". 4
Das Transportaufkommen der Binnenschiffahrt ist daher wesentlich von der volkswirtschaftlichen
Bedeutung einiger bestimmter Industrien und Branchen abhängig. Geht deren Produktion
zurück, dann hat dies auch unmittelbar Auswirkungen auf das Transportvolumen der Binnenschifffahrt.
Die Daten zur Verkehrskonjunktur 1993 des ifo-Instituts belegen dies deutlich: "Für
Eisenbahn und Binnnschiffahrt wirkte sich neben der allgemeinen konjunkturellen Abschwächung
vor allem der Einbruch im Montanbereich außerordentlich negativ auf die aufkommensstarken
Güterbereiche Kohle, Erze und Schrott sowie Eisen, Stahl und NE-Metalle
aus". 5
Ist dagegen gebrochener Verkehr notwendig, d.h. es gibt einen Vor- oder Nachlauf zum
Transport mit dem Binnenschiff, dann erhöht dies die Transportkosten. Ist im ungünstigsten Fall
Vor- und Nachlauf notwendig - dies wird als doppelt gebrochener Verkehr bezeichnet -, dann
verringern sich die Vorteile des Binnenschifftransports für den Verlader erheblich, denn jeder
2 vgl. Oaussen 1979
3 Puwein 1992, S. 600
4 Puwein 1992, S. 598
5 Arnold-Rothmaier u.a. 1993, S. A23

14 Binnenschiffahrt im Aufbruch?
Umschlag erhöht die Transportkosten beträchtlich. Abhängig vom Ausbaustand der Wasserstraßen
werden in der Binnenschiffahrt Frachtraten zwischen 0,04 und 0,07 DM pro Tonnenkilometer
angesetzt. Bei der Eisenbahn liegen die Frachtraten zwischen 0,08 und 0,16 DM pro Tonnenkilometer.
Für den Fall, daß die Fracht zwischen Bahn und Binnenschiff auf einer Relation
umgeschlagen werden muß, erhöhen sich die Kosten um 8,- DM pro Tonne. 6 Damit können die
notwendigen Umschlagskosten die Transportkostenvorteile der Binnenschiffahrt recht schnell
überkompensieren. Aufgrund der geringen Netzdichte des Wasserstraßennetzes im Gegensatz
zu Bahn und Straße ist die Anzahl der Relationen begrenzt, auf denen sie günstige Transportkonditionen
bieten kann. Durch die Einrichtung entsprechender Umschlagsstellen
(Güterverkehrszentren) können die Umschlagskosten reduziert werden. Doch läßt sich dadurch
dieser prinzipielle Nachteil nur mildern, nicht ausräumen.
3.2 Binnenschiffahrt im Güterverkehr
Die Binnenschiffahrt hat 1992 in der Bundesrepublik Deutschland7 225,6 Mio. Tonnen Güter
transportiert und dabei eine Transportleistung von 53,1 Mrd. Tonnenkilometern erbracht. Gegenüber
dem Voijahr stellt dies einen Rückgang beim Transportaufkommen von 3% und bei der
Transportleistung von 2,8% dar. Eine ähnliche Entwicklung erwartet das ifo Institut auch für
1993. "Im Jahr 1993 ist für die Binnenschiffahrt aufgrund konjunkturbedingt rückläufiger
Transportmengen erneut mit Einbußen zwischen 2,5 und 3% zu rechnen. Verluste werden in
allen wichtigen Massengutbereichen auftreten. Die einzige Ausnahme dürften die Transporte
von Steinen und Erden bilden, für die ein Anstieg erwartet wird". 8
Die Eisenbahnen in der Bundesrepublik hatten einen noch stärkeren Rückgang zu verzeichnen:
sie tranportierten 1992 360,3 Mio. t. Güter und erbrachten eine Verkehrsleistung von 71,5
Mrd. tkm. Damit verringerten sich die Werte bei den Eisenbahnen um 11,3% bei den beförderten
Tonnen und um 11,8% bei der Transportleistung gegenüber dem Vorjahr. Für 1993 wird
eine weitere Verringerung erwartet, die nach ifo Schätzung bei 4,6% liegen wird. Deutliche
Wachstumsraten hat allein der Straßengüterfernverkehr zu verzeichnen. Er konnte sein Aufkommen
gegenüber 1991 um 7,1% steigern - von 511,8 auf 547,9 Mio. t Für dieses Jahr erwartet
das ifo Institut ein Wachstum von 2% - was bei der genannten Basis immer noch einen
Aufkommenszuwachs von 10 Mio. t bedeutet. Die Transportleistung steigerte sich mit 9,2%
zwischen 1991 und 1992 wiederum stärker als das Transportaufkommen, d.h. die Transportentfernungen
steigen im Straßengüterfernverkehr weiter an.
Die aufgezeigte Entwicklung ist zum einen durch konjunkturelle Einflüsse gekennzeichnet.
Doch steht dahinter zum anderen auch ein Trend im Bereich des Güterverkehrs, der schon seit
langer Zeit unabhängig von konjunkturellen Einflüssen abläuft: dieser Trend zeichnet sich durch
6 PLANCO1992, S. 23
7 Diese Werte sind die Gesamtzahl für West- und Ostdeutschland; eine genauere Betrachtung der Werte für Ostdeutschland
erfolgt in einem späteren Kapitel
8 Arnold-Rothmaier u.a. 1993, S. A29

15 Binnenschiffahrt im Aufbruch?
einen stetig wachsenden Anteil des Straßengüterfernverkehrs und durch einen Rückgang von
Bahn und Binnenschiff aus. Daher können auch die Aufkommensrückgänge bei Bahn und Binnenschiff
nicht nur mit der derzeitigen konjunkturellen Situation erklärt werden, sondern müssen
auch vor dem Hintergrund dieses Trends gesehen werden. "Die qualitativen Anforderungen
an die Transportsysteme haben sich aufgrund der steigenden Wertigkeit und Differenziertheit
der Güter grundlegend verändert. Zunehmende Spezialisierung der Transportgefäße und Verkürzung
der Dispositionszeiten sind Ausdruck dieser Entwicklung. Die hohe Individualität des
Einsatzes des Lkw's hat zu einer totalen Veränderung des Modal Split geführt". 9 Die folgende
Grafik verdeutlicht diesen Trend. 10
Entwicklung von Transportleistung
und Modal Split
1950 1992
56%
tgic^Bfr 0*
24%
Quelle: erstellt nach Der Bundesminister für Verkehr 1992
•Eisenbahnen Q Binnenschiffahrt
46%
18%
El Straßengüternahverkehr 11 Straßengüterfernverker
Der Umfang der Kreise verdeutlicht das Wachstum der Transportleistung (in tkm). Es hat im
Zeitraum zwischen 1950 und 1992 von 70,4 Mrd. tkm auf 342,3 Mrd. tkm zugenommen. Deutlich
zu sehen ist, wie der Straßengüterfernverkehr seinen Anteil an der Transportleistung ausbauen
konnte. Er hat seinen Anteil bei einem starken Wachstum der Verkehrsleistung insgesamt
fast verfünffacht, während die Bahn, aber auch die Binnenschiffahrt, deutliche Verluste erlitten
haben.
9 Stabenau 1993, S. 170
10 Die Grafik enthält aus Gründen der Vergleichbarkeit der Anteilszahlen auch die Werte für den StraBengüternahverkehr.

16 Binnenschiffahrt im Aufbruch?
Eine weitere wesentliche Größe in diesem Zusammenhang ist die Beziehung zwischen dem
Bruttoinlandsprodukt und der Verkehrsleistung. Während die Elastizität für den gesamten binnenländischen
Güterverkehr in der Zeit zwischen 1950 und 1990 meist unter dem Wert 1 lagen,
lagen die Elastizitäten für den Straßengüterverkehr ständig über dem Wert 1, d.h., die Steigerung
des Bruttoinlandsprodukts hat in allen Zeiträumen ein überproportionales Wachstum im
Straßengüterverkehr nach sich gezogen. Auch dies ist ein deutlicher Indikator dafür, daß der
Straßengüterverkehr ständig an Bedeutung gewonnen hat, während umgekehrt Bahn und Binnenschiff
an Bedeutung verloren haben. Die Tabelle zeigt die Werte jeweils für 5-Jahreszeiträume.
Elastizitäten zwischen Verkehrsleistung und Bruttoinlandsprodukt*
Verkehrsleistung im
binnenländischen Güterverkehr Straßengüterverkehr
1951 - 1955 0,60 1,58
1956 -1960 0,56 1,03
1961 -1965 0,88 1,39
1966 -1970 1,17 1,11
1971 -1975 0,18 2,13
1976 -1980 1,00 1,36
1981 -1985 0,66 1,61
1986 -1990 1,08 1,65
Quelle: Voigt 1993, Seite 319; *BIP zu Preisen von 1985
Die Massengüter - die den größten Teil des Transportaufkommens der Binnenschiffahrt ausmachen
- haben in den letzten Jahrzehnten ständig an Bedeutung verloren. Infolge des Strukturwandels
der Wirtschaft haben sich die Transportmärkte stark verändert: Der Trend geht immer
stärker in Richtung auf leichtgewichtige, höherwertige Güter. Bezeichnet wird diese Entwicklung
mit dem Begriff des Güterstruktureffekts. "Der Güterstrukturwandel beschreibt die
derzeitige Situation auf den Gütermärkten, bei der der Anteil der Massengüter am Transportaufkommen
geringer wird. Diese Entwicklung ist eine Folge des Strukturwandels in der Produktion".
11 Die Entwicklung zeigt, daß bei den Massengütern vor allem die Gütergruppen Kohle,
Erze und Metallabfälle sowie Steine und Erden starke Anteilsverluste am Verkehrsaufkommen
zu verzeichnen hatten. Dagegen hatten die Gütergruppen Fahrzeuge, Maschinen, Halb- und
Fertigwaren und die Chemischen Erzeugnisse einen Bedeutungsgewinn zu verzeichnen. Betrachtet
man einmal das Aufkommen je Gütergruppe in Mio. t. und die Aufteilung der Gütergruppen
auf die einzelnen Verkehrsträger, dann ergibt sich für das Jahr 1990 das in der folgenden
Tabelle dargestellte Bild.
Die fett markierten Zahlen geben an, welcher Verkehrsträger den höchsten Transportanteil an
der jeweiligen Gütergruppe hatte. Die zum Teil recht deutliche Konzentration einer Güter-
Ii Wittenbring 1992, S. 22

17 Binnenschiffahrt im Aufbruch?
gruppe auf einen Verkehrsträger zeigt, daß zwischen einigen Gütergruppen und einem Verkehrsträger
eine hohe Affinität besteht. Die Binnenschiffahrt zeigt eine solche Affinität zu den
Gütergruppen auf, deren Anteil am Transportaufkommen zurückgegangen ist (Erze und Metallabfälle)
oder stagnieren (Mineralölerzeugnisse). An der Gütergruppe, die infolge des strukturellen
Wandels der Wirtschaft am stärksten an Bedeutung gewonnen hat (Fahrzeuge, Maschinen,
Halb- und Fertigfabrikate), ist der Transportanteil der Binnenschiffahrt unbedeutend.
Verteilung der Gütergruppen auf die einzelnen Verkehrsträger in v.H.
Gütergruppe Mio. t Schiene Straße Binnenschiff
1. Land- und forstwirt- 52,2 20,1 65,5 14,4
schaftliche Erzeugnisse
2. Nahrungs-und Futtermittel 98,5 6,0 81,0 13,0
3. Kohle 101,7 73,0 3,8 23,2
4. Rohes Erdöl 65,9 « - „1
5. Mineralölerzeugnisse 93,1 24,0 22,3 43,3
6. Erze und Metallabfälle 82,1 43,1 5,8 51,1
7. Eisen, Stahl und NE-Metalle 97,7 57,6 28,8 13,6
8. Steine und Erden 156,8 16,8 42,0 41,2
9. Düngemittel 17,1 41,5 15,8 42,7
10. Chemische Erzeugnisse 80,0 25,0 54,9 20,1
11. Fahrz./Masch./Halb- u. Fertigfa. 202,4 21,8 76,2 2,0
Quelle: berechnet nach Der Bundesminister für Verkehr 1991,352ff.
Anmerkung: 1) Rohes Erdöl wird bis auf ein geringes Aufkommen der Eisenbahn von 1,4 Mio. t mittels
Rohrfernleitungen transportiert
Entwicklung der Marktanteile der Hauptgütergruppen und des Anteils der Binnenschiffohrt
Hauptgütergruppe Anteil am Verkehrsmarkt in % Anteil der Binnen-
1960 /1990 Schiffahrt je Gütergruppe in %
1960/1990
1. Land- und forstwirt- 7,7 / 5,0 203 / 14,4
schaftliche Erzeugnisse
2. Nahrungs-und Futtermittel 4,9 / 9,4 18,2 / 13,1
3. Kohle 22,2/ 9,7 27,8 / 23,0
4. Rohöl 6,2 / 6,3 26,3 / 00,0
5. Mineralölerzeugnisse 5,7 / 8,9 53,7 / 433
6. Erze und Metallabfälle 13,2/ 7,9 41,6 / 51,0
7. Eisen, Stahl, NE Metalle 8,1 / 9,3 18,7 / 13,6
8. Steine und Erden 17,1/15,0 45,8 / 41,2
9. Düngemittel 3,3 / 1,6 28,1 / 42,7
10. Chemische Erzeugnisse 3,5 / 7,6 22,4 / 20,1
11. Fahrz./Masch./Halb- u. Fertigfa. 8,1 /19,3 3,1 / 2,0
Quelle: Allemeyer 1993, Seite 272

18 Binnenschiffahrt im Aufbruch?
Die Veränderung des Anteils der jeweiligen Gütergruppen und die Veränderung des Transportaufkommens
der Binnenschiffahrt faßt die zweite Tabelle auf Seite 18 zusammen. Sie zeigt
deutlich die z.T. gegenläufige Entwicklung: An Gütergruppen, die insgesamt an Bedeutung
verloren haben, konnte die Binnenschiffahrt ihren Anteil am Transportaufkommen halten bzw.
ausbauen (z.B. Düngemittel). Bei Gütergruppen, deren Anteil am Verkehrsmarkt zugenommen
hat, hat sie - wenn auch nur leichte - Anteilsverluste hinnehmen müssen.
Betrachtet man die Vorrausschätzungen des ifo Instituts für das Güteraufkommen in Westdeutschland
nach Güterabteilungen, dann zeigt sich, daß sich der Güterstruktureffekt weiter
fortsetzen wird. Zwar sind auch hier wieder konjunkturelle Einflüsse von Bedeutung, doch müssen
diese Veränderungen ebenfalls vor dem Hintergrund des langfristigen Trends gesehen werden.
Die Gütergruppen, die für die Binnenschiffahrt von Bedeutung sind, gehen deutlich zurück.
Entwicklung des Güteraufkommens in Westdeutschland
nach Gütergruppen 1991/92 und Schätzung für 1992/93
Laad- u. foratw. Eraef
Nahrung*/Futtermittal
Kohle
Kohfil
lUaoraMlerarag.
Ena, Sclirott
Eisen,Stahl,NI!-lfetaUe
St«Ine,Erden. Banmata.
Düngemittel
eham. Erxeufsiaae
gewerbl. Fertig aar an
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6
Quelle: erstellt nach Arnold-Rothmaier u.a. 1993; ifo Wirtschaftskonjunktur 92
Neben dem Güterstruktureffekt ist der Güterwerteffekt ein weiteres Charakteristikum, mit
dem die Veränderungen auf den Transportmärkten beschrieben werden können. Er beschreibt
das Ansteigen des Wertes je transportierter Tonne bzw. Volumeneinheit. Hierdurch sinkt die
gesamtwirtschaftliche Transportkostenrelevanz des Güterverkehrs, da die expandierenden Gütergruppen
als weniger transportkostenempfindlich gelten. Infolge von Veränderungen in der
Produktion, der Substitution schwerer durch leichtere Materialien und dem Trend zu technologieintensiven
Produkten nimmt das Gütergewicht ab. Entsprechend nimmt auch der Anteil der
Transportkosten an den Gesamtkosten der Güterproduktion und -Verteilung ab. Nach Angaben

19 Binnenschiffahrt im Aufbruch?
des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) 12 liegt der Anteil der Transportkosten
am Wert des Endprodukts im Durchschnitt unter fünf Prozent; dies auch bei Berücksichtigung
der in den Vorprodukten enthaltenen Transportanteile. Damit wird der Vorteil von Bahn und
Binnenschiff, aufgrund großer Transportmengen eine Kostendegression zu erreichen, stark relativiert.
33 Neue Produktionskonzepte
In der Einführung sogenannter neuer Produktionskonzepte liegt ein weiterer Grund für die
Entwicklung des Modal Split im Güterverkehr, da sie mit ganz spezifischen Anforderungen an
die Transportleistungen verbunden sind. Die Rationalisierungseffekte, die durch die neuen Produktionskonzepte
erreicht werden sollen, führen u.a. zu einer "Intensivierung der Zeitnutzung".
13 Ziel ist eine zeitökonomische Optimierung des gesamten betrieblichen und auch des
zwischen- und überbetrieblichen Ablaufs der Produktionsprozesse. Für den Transportsektor ist
der zwischen- und überbetriebliche Ablauf von besonderer Bedeutung, denn auf dieser Ebene
führt eine Optimierung des gesamten Ablaufs über einzelne Betriebe hinweg auch zu höheren
Anforderungen an die Qualität des Transports.
Der Begriff der just-in-time-production ist in den letzten Jahren zu einem Synonym für diese
Veränderungen geworden. Er steht in etwa für folgende Philosophie: Um die eigenen Lagerbestände
zu reduzieren, verlangen Produktionsbetriebe von den Zulieferern, daß diese ihre Vorprodukte
synchron zur Fertigung anliefern. Mit dieser Produktionsorganisation sind bestimmte
Anforderungen an die Qualität der Transporte verbunden. Versteht man just-in-time (J1T)
zunächst einmal wörtlich, dann ist damit eine Anlieferung zum richtigen Zeitpunkt gemeint Für
den Empfänger steht das Interesse im Vordergrund, eine Lieferung genau zu einem vereinbarten
Zeitpunkt zu erhalten. Der Verlader hat die Möglichkeit, den Transportvorgang über einen längeren
Zeitraum zu planen. Es kann ein Verkehrsmittel eingesetzt werden, bei dem der Transport
mehr Zeit beansprucht. So ist die Eisenbahn dem Lkw bei der Transportgeschwindigkeit unterlegen,
da sie aufgrund ihrer geringeren Netzbildungsfähigkeit keine Haus-zu-Haus-Beförderung
anbieten kann, Züge gegebenfalls rangiert werden müssen etc. Dies muß aber bei diesem Verständnis
von just-in-time kein Nachteil sein. Anders dagegen, wenn zur Anforderung der zeitpunktgenauen
Anlieferung noch die hinzukommt, daß eine Belieferung innerhalb von 24 Stunden
nach Bestellung zu erfolgen hat; dann ist der Lkw oft als einziges Verkehrsmittel in Lage,
diesen Anforderungen gerecht zu werden.
Just-in-time muß also nicht zwangläufig zu einem Wachstum des (Straßen-) Güterverkehrs
führen. Dies ist dann der Fall, wenn aufgrund der veränderten qualitativen Anforderungen an
den Gütertransport ein anderes Verkehrsmittel eingesetzt wird - z.B. die Bahn durch den Lkw
ersetzt wird. Zum anderen führt JIT zu mehr Verkehr, wenn die Transporteinheiten nicht mehr
voll ausgenutzt werden oder kleinere Transportgefäße eingesetzt werden. Eine Befragung von
12 DIW-Wochenbericht 40/1992, S. 500
13 Holzapfel 1991, S. 234

20 Binnenschiffahrt im Aufbruch?
39 Industrieunternehmen zu ihren Anforderungen an Transportleistungen im Rahmen von JIT-
Konzeptionen ergab folgendes Bild.
Anforderungen der Industrie an just-in-time-Konzepte
Die Transportfrequenz ist größer geworden 64%
Die absolute Menge der pro Transportvorgang 56%
beförderten Ladung ist gesunken
Die Auslastung der Transportträger ist 44%
ungefähr gleich geblieben
Die Auslastung der Transportträger pro 36%
Transportvorgang hat sich reduziert
Die Auslastung der Transportträger ist größer geworden 10%
Die Transporte werden durch Transportträger mit geringerer 36%
Kapazität (z.B. kleinere Lkw) durchgeführt
JIT wird vorwiegend im 24 Stunden Rythmus eingesetzt 26%
JIT ist auch in längeren Intervallen einsetzbar 80%
JIT ist ein unverzichtbares Instrument im Rahmen 51%
der Logistiksteuerung
Quelle: Spelthahn u.a. 1993, Seite 39
Setzt man diese Ergebnisse mit den oben gemachten Aussagen in Beziehung, dann muß davon
ausgegangen werden, daß durch JIT mehr Güterverkehr, insbesondere Straßenverkehr, erzeugt
wird. Denn nur bei 10 Prozent der Befragten ist die Auslastung der Transportträger größer
geworden und bei 44 Prozent ist sie ungefähr gleich geblieben. Die anderen Angaben wie eine
höhere Transportfrequenz, ein Rückgang der Auslastung, der Einsatz von kleineren Transportträgem
und der Einsatz von JIT im 24 Stunden Rythmus führen zum Verkehrswachstum.
Der BDI führte 1989 eine Befragung von Unternehmen 14 durch, in der ihre Anforderungen an
die "Güterbahn der Zukunft" ermittelt werden sollten. Sicher lassen sich diese Ergebnisse nicht
für den gesamten Transportmarkt verallgemeinern; aber sie geben doch gut die Anforderungen
der Verlader an die Qualitäten der Transportleistungen wieder. So wird z.B. für den Inlandsverkehr
überwiegend eine Transportzeit von maximal 24 Stunden gefordert, für einen Teil der Güter
(15 bis 40%) werden sogar maximal 12 Stunden gefordert. Just-in-time-Logistik und die
Tendenz zu höherwertigen Gütern haben die Transportzeitanforderungen an die Bahn erhöht
Für die Unternehmen spielen Zeit und absolute Zuverlässigkeit im Güterverkehr eine wichtige
Rolle.
Während der Anteil von JIT-Transporten zur Zeit noch bei durchschnittlich 30 bis 50% liegt,
erwarten die beteiligten Unternehmen einen Anstieg dieser Anteile auf 55-65% bis zum Jahr
2000. Auch wenn dies erst einmal Anforderungen an die Güterbahn sind, so zeigt sich damit jedoch,
welche Bedeutung der Transportgeschwindigkeit von den Unternehmen beigemessen
14 BDI 1989, S. 7ff.

21 Binnenschiffahrt im Aufbruch?
wird. Insbesondere bei Überlegungen, wie die Binnenschiffahrt in logistische Konzepte eingebaut
werden kann, wird immer wieder darauf verwiesen, daß JTT zunächst einmal nur das Eintreffen
der Güter zum richtigen Zeitpunkt bedeute; in dieser Argumentation wird die Transportgeschwindigkeit
als untergeordnet angesehen. Betrachtet man die beiden hier vorgestellten Umfrageergebnisse,
dann kann dies nicht bestätigt werden.
Auf das Wachstum des Güterverkehrs verstärkend wirkt weiterhin die Reduktion der Fertigungstiefe
in Produktionsunternehmen. Mit der Fertigungstiefe wird der Anteil der Eigenproduktion
an den zur Herstellung des Endproduktes benötigten Teilen beschrieben. Der Trend
geht dahin, die Fertigungstiefe für bestimmte Standorte bzw. Werke zu verringern, d.h., ein
Standort spezialisiert sich auf eine bestimmte Anzahl von Fertigungsstufen. Die Konsequenz ist
ein erhöhter Transportbedarf, da die Güter zwischen den verschiedenen Werken transportiert
werden müssen. "Sofern (...) für die einzelnen Fertigungsstufen, die ja unterschiedliche Standortanforderungen
haben, Standorte mit entsprechenden Standortanforderungen existieren, wandern
die spezialisierten Fertigungen an diese für sie optimalen Orte. Dies um so mehr, als die
Transportkostenempfindlichkeit der Güter geringer wird. An die Stelle der Standorteinheit als
Kompromiß, bei dem kaum eine Fertigungsstufe ihren optimalen Standort hatte, tritt die Standortteilung
mit ggfs. maximaler Standortaibitrage. Als Folge dieser Strategie wächst dar Markt
für Zwischenwerkverkehre gegenwärtig stärker als der für Beschaffungs- und Verteilungsverkehre".
15 Die Ausnutzung der Standortarbitrage, die ein Grund für die Verringerung der Fertigungstiefe
ist, erfordert aber, daß die Kosten für die Raumüberwindung entsprechend gering
sind. Denn erst dann wird es unter ökonomischen Gesichtspunkten sinnvoll, die Fertigungstiefe
zu reduzieren und eine Standortdiversifizierung vorzunehmen.
Schließlich sei noch das multiple sourcing genannt. Weil Hersteller von Endprodukten sich
nicht von einem Zulieferer abhängig machen wollen, suchen sie sich für die Zulieferteile möglichst
mehrere Quellen. Dadurch schafft der Nachfrager einen Wettbewerb zwischen den Zulieferern
und hält sich auch die Möglichkeit offen, daß der Zulieferer kurzfristig gewechselt werden
kann 16. Die hierfür erforderliche Flexibilität begünstigt eindeutig den Lkw, da nur mit ihm
die Transportrouten leicht gewechselt werden können. Insgesamt ist daher das Fazit zu ziehen,
daß die neuen Produktionskonzepte zusammen mit den veränderten logistischen Anforderungen
der verladenden Wirtschaft einen deutlich positiven Impuls auf das Wachstum des Straßengüterverkehrs
haben. Eisenbahn und Binnenschiffahrt haben es entsprechend schwer, in diesen
neuen Marktbereichen Ladung zu akquirieren.
15 Ihde 1991, S. 128
16 vgl. Holzapfel 1991, S. 235

22
Zusammenfassung der Charakteristika des zukünftigen Verkehrsmarktes
Binnenschiffahrt im Aufbruch?
* Die Nachfrage nach Rohstoff- und Massenguttransporten (Montangüter) geht
zurück und die nach Transportai von hochwertigen und "veredelten" Halb- und
Fertigprodukten steigt.
* Intrabetriebliche nehmen zu Gunsten interbetrieblicher Verkehre weiter ab.
* Die Nachfrage nach schnellen und optimierten Transportabläufen nimmt zu.
* Die Nachfrage nach SpezialVerkehren z.B. für temperaturgeführte Güter,
Flüssigkeiten wächst.
* " Just-in-time-Transporte", d.h. garantierte und präzise Transportzeiten, gewinnen
an Bedeutung.
* Die Nachfrage nach logistischen Dienstleistungen der Verkehrsträger steigt.
* Die Sendungsgrößen nehmen tendenziell ab, die Sendungsfrequenzen zu.
* Zusätzliches Wirtschaftswachstum führt zu einer verstärkten Nachfrage nach.
Transportleistungen
* Transporttarife sinken infolge der Deregulierung.
* Der Anteil grenzüberschreitender Verkehre steigt infolge verstärkter internationaler
Arbeitsteilung.
* Die mittleren Transportentfernungen werden größer.
* Der Anteil der Leerfahrten geht infolge der Deregulierung gegenüber der derzeitigen
Situation zurück.
* Höherer Wettbewerb führt zu verstärkten Rationalisierungen.
Quelle: Hopfetal. 1990; eigene Ergänzungen
3.4 Regionale Verteilung
Ein weiteres wichtiges Kriterium zur Beurteilung der Binnenschiffahrt ist die Verteilung der
von ihr erbrachten Transportleistung auf die einzelnen Wasserstraßen. Die entsprechenden Daten
zeigen sehr deutlich, daß der Rhein die mit Abstand bedeutendste Wasserstraße in der Bundesrepublik
ist Die Binnenschiffahrt erbrachte ihren Anteil von 18,3% am Modal Split zum allergrößten
Teil auf dem Rhein: auf ihm erbringt sie über 80% ihrer gesamten Verkehrsleistung 17.
Die unterschiedliche Bedeutung der Wasserstraßen wird in der folgenden Grafik deutlich, die
die Anteile der einzelnen Binnenwasserstraßen an der Verkehrsleistung zeigt.
17 Hieran ändert auch die Binnenschiffahrt in den neuen Bundesländern nichts; sie hat in den letzten beiden Jahren
eine Transportleistung von 1 Mrd. tkm erbracht. Dies bedeutet einen Anteil von unter 2% an der gesamten Transportleitung.

23 Binnenschiffahrt im Aufbruch?
Binnenwasserstraßen des Bundesgebietes 1990
Elbegebiet
Wesergebiet
Mittellandkanal
Weatdt. Kanalgebiet
Rheingebiet
Donaugebiet
Wasserstr. Berlin(W)
Quelle: erstellt nach Binnenschiffahrt in Zahlen 1991
0 10 20 30 40 50
Iis Mrd. tkm
Die Daten geben Grund zu der Annahme, daß der Rhein aufgrund seiner spezifischen Eigenschaften
für die Binnenschiffahrt eine Wasserstraße darstellt, die ihr sehr günstige Produktionsvoraussetzungen
bietet Und dies kommt nicht in erster Linie dadurch, daß er zu einer leistungsfähigen
Wasserstraße ausgebaut wurde, sondern weil er schon von vornherein die Voraussetzungen
für einen wirtschaftlichen Binnenschiffsverkehr hatte. Umgekehrt heißt dies, daß die
Binnenschiffahrt ihre spezifischen Vorteile nur auf wenigen Wasserstraßen umsetzen kann: "Ein
betriebs- und volkswirtschaftlicher Kostenvorteil besteht am ehesten dann, wenn die Relation in
voller Länge im Bereich natürlicher Wasserstraßen, die ohne großen Zusatzaufwand schiffbar
sind, liegen". 18 Dies gilt es insbesondere bei Überlegungen zum Ausbau des Wasserstraßennetzes
zu berücksichtigen; die auf dem Rhein gegebenen Einsatzmöglichkeiten sind in der Form
- außer auf der Donau - auf keinem anderen europäischen Fluß gegeben und lassen sich schon
gar nicht durch Ausbaumaßnahmen an Wasserstraßen schaffen.
Auch bei den in der Binnenschiffahrt vorhandenen Kapazitätsreserven liegt der Rhein deutlich
an der Spitze. Von den auf den Wasserstraßen ausgemachten freien Kapazitäten entfallen
über 50% auf den gesamten Rhein. 19 Ein weiterer Punkt, der die Bedeutung des Rheins für die
Binnenschiffahrt herausstellt, ist, daß die wesentlichen Innovationen der Binnenschiffahrt auf
dem Rhein stattfanden bzw. hier ihre Hauptmärkte haben: der RoRo-Verkehr und der Container-Verkehr.
Hierauf wird später noch näher eingegangen.
18 Seufert/Schneider 1991, S. 779
19 vgl. Zünkler 1992, S. 9

24 Binnenschiffahrt im Aufbruch?
3.5 Wettbewerb zwischen Binnenschiff und Bahn
Sowohl die Eisenbahn als auch die Binnenschiffahrt argumentieren gegenüber der jeweils
anderen Seite, daß sie durch Vorleistungen oder andere Unterstützungen stärker begünstigt sei
und dadurch zu niedrigeren Preisen anbieten könne, als dies bei einer Vollkostendeckung möglich
wäre. So erhebt die Binnenschiffahrt gegenüber der Eisenbahn den Vorwurf, daß sie als ein
Unternehmen, welches als Staatsunternehmen gegen den Konkurs abgesichert sei, mit nicht kostendeckenden
Frachtpreisen auf den Markt gehen könne. Sie würde der Binnenschiffahrt damit
Transportgut streitig machen, das günstiger auf dem Schiff zu transportieren sei. Dadurch entstehe
ein ungerechtfertigter Vorsprung der Bahn, der zu volkswirtschaftlich ungünstigen Ergebnissen
führe. Die Bahn dagegen argumentiert, daß ihre Produktionsanlagen vorhanden seien.
Aus diesem Grund sei es betriebswirtschaftlich für sie günstiger, zu Selbstkosten deckenden
Preisen zu fahren und so die fixen Kosten auf eine größere Leistungsmenge zu verteilen anstatt
die Anlagen ungenutzt zu lassen. Außerdem müsse sie für ihre Fahrwege selber aufkommen.
Der Binnenschiffahrt werde die Infrastruktur vom Staat zur Verfügung gestellt oder es handele
sich um naturgegebene Wasserstraßen, für die nur geringe Kosten entstünden.
Der Wettbewerb findet wesentlich auf Relationen statt, auf denen beide Verkehrsträger über
"parallel" verlaufende Infrastrukturen verfügen. Somit kommt der staatlichen Infrastrukturpolitik
eine große Bedeutung zu. Der Wettbewerb zwischen Bahn und Binnenschiff wäre dann gut
zu heißen, wenn beide unter gleichen Bedingungen in den Wettbewerb eintreten würden. Eine
Transportaufgabe würde dann vom jeweils kostengünstigsten Verkehrsträger übernommen.
Aber hier besteht der Unterschied, daß von der Bahn betriebswirtschaftliche Rentabilität erwartet
wird, wasserbauliche Maßnahmen aber wurden bzw. werden nicht unter diesem Aspekt betrieben.
"Neue Kanäle wurden dagegen nie unter dem Gesichtspunkt der eigenwirtschaftlichen
Rationalität gebaut, wenngleich dieses Ziel vor 1914 nicht aus den Augen verloren wurde. Aber
eine Rentabilität und eine gewisse Kapitalverzinsung wurde damals nur bei den Märkischen
Wasserstraßen und dem Rhein-Heme-Kanal erreicht Bei den seit dem ersten Weltkrieg ausgebauten
und neugebauten Wasserstraßen wird dagegen eine betriebswirtschaftliche Rationalität
nicht angestrebt und auch nicht erwartet Stets werden den Kosten nur die gesamtwirtschaftlichen
Effekte gegenübergestellt,..., nicht die Einnahmen aus Befahrungsabgaben". 20
Die gesamtwirtschaftlichen Effekte resultieren daraus, daß die Wasserwege vor allem zur Erreichung
bestimmter wirtscbaftpolitischer Struktureffekte errichtet werden. Hierzu gehören die
Förderung wirtschaftsschwacher Regionen, Schaffung und Erhaltung von Industriestandorten
und Arbeitsplätzen, Dezentralisierung von Produktionsstandorten und die Bereitstellung vielfacher
Möglichkeiten der Freizeitnutzung. Sie erfüllen weiterhin noch Aufgaben für die Wasserwirtschaft
und die Energieversorgung. Aufgrund dieser im Gesamtinteresse liegenden wirtschaftspolitischen
und politischen Ziele könne der Binnenschiffahrt auch nur ein Teil der Inve-
20 Wulf 1989, S. 222

25 Binnenschiffahrt im Aufbruch?
stitions- und Unterhaltungskosten direkt angelastet werden. Hier müsse der Staat einen
"Staatsanteil" tragen. 21
Wegekostenberechnung
Das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung hat 1990 eine Wegekostenrechnung für das
Jahr 1987 veröffentlicht, die im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums durchgeführt wurde.
Das DIW ermittelte sowohl die Wegekosten als auch den Kostendeckungsbeitrag, der vom jeweiligen
Verkehrsträger erbracht wurde. Der Beitrag der Binnenschiffahrt stammt lediglich aus
den Schifffahrtsabgaben, da sie von der Mineralölsteuer befreit ist. Im Bereich der Binnenschiffahrt
kam das DIW zu folgenden Ergebnissen.
Wegekosten, Wegeeinnahmen und Wegekostendeckungsgrad
bei den Binnenwasserstraßen 1987
Wasserstraßenart Kosten Einnahmen Kostendeckungsgra d
Mill. DM Mill. DM in v.H.
Abgabepflichtige 1.014 104,4 10,3
Wasserstraßen
Nichtabgabepflichtige 211 - -
Wasserstraßen
* Rhein 137 - -
* übrige
74 - -
Wasserstraßen
Insgesamt 1.225 | 104,4 | 8,5
Quelle: Enderlein u.a. 1990, Übersicht 28
Für die Diskussion um den Ausbau im Rahmen des Projektes 17 ergeben sich aus den Argumenten
von Wulf und dem Kostendeckungsbeitrag der Binnenschiffahrt einige interessante Gesichtspunkte:
Von den Flüssen im Bereich des Projektes 17 gehen schon heute außerverkehrliche
Nutzen wie z.B. aus der Freizeitnutzung, der Wertschätzung für die Erhaltung einer einmaligen
Flußlandschaft, dem Lebensraum für seltene Arten usw. aus. Für den Ausbau der Wasserstraßen
wird aber nur aus der Sicht der Binnenschiffahrt argumentiert Bedenkt man, daß neben
dem geringen Deckungsgrad der Binnenschiffahrt durch einen Ausbau da* Wasserstraßen des
Projektes 17 gleichzeitig ein großer Teil der außerverkehrlichen Nutzen vermindert wird, dann
muß geprüft werden, ob nicht ein Verzicht auf den Ausbau gesamtwirtschaftlich gesehen sinnvoller
ist. Das Argument der außerverkehrlichen Nutzen kann hier zu einem Argument gegen
den Ausbau der Wasserstraßen werden. So werden denn auch in der Nutzen-Kosten-Analyse für
das Projekt 17 keine außerverkehrlichen Nutzen ermittelt 22. Ob die außerverkehrlichen Nutzen
21 vgl. Wulf 1989, S. 219ff.
22 vgl. hierzu Kapitel 8 über die Nutzen-Kosten-Analyse für das Projekt 17.

26 Binnenschiffahrt im Aufbruch?
durch den Ausbau der Wasserstraßen beeinträchtigt werden, wurde in der Nutzen-Kosten-Analyse,
soweit dies aus der Studie von PLANCO hervorgeht, nicht untersucht.
3.6 Innovationen in der Binnenschiffahrt
Die Binnenschiffahrt hat in den letzten beiden Jahrzehnten versucht, über den Bereich der
Massengüter hinaus Anteile am Transportaufkommen zu gewinnen. Das herausragendste Beispiel
hierfür ist der Containerverkehr auf dem Rhein. Vor allem nach Einrichtung von Linienverkehren
zwischen den ARA-Häfen (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) und den wichtigsten
Wirtschaftszentren am Rhein ist es der Binnenschiffahrt gelungen, hier ein hohes Transportaufkommen
zu realisieren.
So wurden 1990 350.000 Container aus Rotterdam den Rhein hinaufgefahren. Insgesamt
hatte die Binnenschiffahrt am Transport der Container aus den ARA-Häfen in das Hinterland
und zurück in die Seehäfen einen Anteil von 14%. 23 Der Beginn des Containertransports Mitte
der 70er Jahre "...basierte auf der Beobachtung, daß am Rhein ein hohes punktförmiges Stückgutaufkommen,
containerisiert und mit punktförmigen Zielen, nämlich den Westhäfen vorlag,
daß die Transportzeitsensibilität nicht so ausgeprägt war, weil die Seeseite ohnehin Unwägbarkeiten
enthielt und insgesamt der Transport über See zeitaufwendig war". 24
Der Erfolg der Containerschiffahrt hing im wesentlichen von den niedrigen Transportpreisen,
der Einrichtung von Linienverkehren, einem hohen punktförmigen Aufkommen und punktförmigen
Zielen sowie davon ab, daß auf dem Rhein mit sehr großen Schiffseinheiten gefahren
werden kann. Auf dem Rhein können Container in bis zu 4x4 Lagen (vier Container nebeneinander,
vier übereinander) transportiert werden; durch diese Größenverhältnisse sinken die
Transportkosten deutlich. Und der Preis, den die Binnenschiffahrt den Verladern anbieten kann,
ist letztlich ihr wichtigster Vorteil im Wettbewerb. Diesen kann sie aber nur aufgrund ihrer günstigen
Produktionskosten halten. Es ist weiterhin zu bedenken, daß der Transport der etwa 2,5
Mio. (TEU 25) Container von und zu den ARA-Häfen vom Lkw immer noch dominierend ist.
Mit ihm werden über 60% da* über See ein- und ausgehenden Container entlang der Rheinschiene
transportiert. 26 Diese Daten müssen berücksichtigt werden, wenn es darum geht, die
Entwicklungsmöglichkeiten im Bereich des Containertransports auf anderen Binnenwasserstraßen
zu beurteilen. Denn selbst unter für sie guten Produktionsbedingungen hat es die Binnenschiffahrt
- ähnlich wie die Eisenbahn, die für einen Wettbewerb um den Containertransport in
dieser Relation auch nicht gerüstet ist - schwer, dem Lkw seine dominierende Stellung streitig
zu machen. Für viele Verlader sind demnach noch andere Kriterien als ein günstiger Transportpreis
für die Verkehrsmittelwahl ausschlaggebend.
23 Hendrich 1992, S. 130
24 Allemeyer 1993, S. 282
25 Twenty Foot Equivalent Unit
26 Handelsblatt vom 5. Februar 1992

27 Binnenschiffahrt im Aufbruch?
Die Binnenwasserstraßen im Rahmen des Projektes 17 sollen den Anforderungen der Wasserstraßenklasse
Va/Vb entsprechen. Für den Transport von Containern ist vor allem die Durchfahrtshöhe
der Brücken von Bedeutung, die bei der angestrebten Wasserstraßenklasse generell
5,25m erreichen soll. Damit ist ein Containertransport von 4x2 Lagen möglich. Durch die begrenzte
Zuladung erhöhen sich aber die Transportkosten, sodaß der Versand von Containern per
Binnenschiff für die Verlader an Attraktivität verliert. Ein weiteres Problem der Containerschifffahrt
außerhalb des Rheingebietes ist es, daß hier nicht mehr ein so starkes punktförmiges
Aufkommen vorhanden ist Ein Kanal-Containerschiff ist aber erst mit 50 TEU befriedigend
geladen. Dies hat dann zur Folge, daß sich der Abtransport der einzelnen Container solange verzögert,
bis eine entsprechende Transportmenge zusammen gekommen ist, oder aber die Disposition
dieser 50 TEU verschiedener Verlader muß sich zeitgenau auf die Abfahrt eines Schiffes
einstellen. 27
Denkbar wäre auch, analog zum Rhein auf anderen Binnenwasserstraßen Linienverkehre einzurichten.
Vorbild könnte ein seit vier Jahren bestehender Containerdienst sein, der die Unterweser-
und Emshäfen mit Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen verbindet. Pro Woche werden
hier in der Regel zwei Abfahrten je Richtung angeboten. Die eingesetzten Schiffe haben jeweils
Stellplätze für 48 bis 56 Container. 28 Ein solcher Containerdienst wäre z.B. zwischen Hamburg
und Berlin denkbar und in der beschriebenen Größenordnung sicher auch durchführbar. Ob dafür
aber tatsächlich ein Markt in Richtung Berlin und umgekehrt besteht, kann zur Zeit nicht gesagt
werden. Die Aussage, daß sich auf den Wasserstraßen von und nach Berlin ein 'florierender
Containerverkehr' - wovon die Wasser- und Sdiiffahrtsdirektion Ost ausgeht - entwickeln wird,
ist zumindest mit Vorsicht zu genießen. Inwieweit die Binnenschiffahrt auf diesen Strecken den
beiden anderen Verkehrsträgern ernsthaft Konkurrenz machen kann, bleibt abzuwarten. Die
bisherigen Anzeichen sprechen erst einmal dagegen, daß die Binnenschiffahrt außerhalb des
Rheingebietes auch bei Ausbau anderer Binnenwasserstraßen eine bedeutende Rolle im Containertransport
spielen wird.
Ein weiteres Marktsegment, in dem die Binnenschiffahrt versucht hat, Transportaufkommen
zu gewinnen, sind die sogenannten Roll on/Roll off (RoRo) - Verkehre. Beim RoRo-Verkehr als
einer Form des kombinierten Verkehrs handelt es sich um eine analoge Entwicklung zur
"rollenden Landstraße" der Eisenbahn: Lkw oder nur die Sattelauflieger werden auf die Schiffe
gefahren und dann per Schiff zum Bestimmungshafen gefahren. Bedeutende RoRo-Transporte
finden heute auf der Donau, wo diese Verkehrsart auch zuerst eingeführt wurde, und auf dem
Rhein statt. Hier liegt denn auch das größte Potential für diese Verkehrsart. Auch der RoRo-
Verkehr ist auf entsprechend große Schiffseinheiten angewiesen, um kostengünstig sein zu können.
Weiterhin werden innerhalb der Binnenschiffahrt Überlegungen angestellt, wieweit ihr Einsatz
im Rahmen logistischer Konzeptionen ein weiteres zukünftiges Betätigungsfeld für die
Binnenschiffahrt sein könnte. "Über längerfristige Perspektiven der Binnenschiffahrt nach-
27 vgl. Allemeyer 1993, S. 283
28 vgl. Hendrich 1992, S. 133

28 Binnenschiffahrt im Aufbruch?
zudenken, erfordert aus heutiger Sicht die allgemeingültige Tendenz zu Logistik und Kooperation
als wesentliche Rahmenbedingung in diese Überlegungen einzubeziehen". 29 Diese Transportaufgaben
werden bis dato eher mit der Bahn und vor allem dem Straßengüterverkehr in Zusammenhang
gebracht. Die Frage ist, inwieweit systembedingte Nachteile wie die geringere
Transportgeschwindigkeit einen solchen Einsatz erlauben. Weiter oben wurde schon auf die Anforderungen
der verladenden Wirtsdhaft an die Transportgeschwindigkeit eingegangen. Sieht
man einmal von der geringen Netzdichte ab, die der Binnenschiffahrt nur den Einsatz auf relativ
wenigen Hauptrouten erlaubt, so ist diese Frage nach der Transportzeit wesentlich. "Dabei soll
das bisherige Image, der Transportträger für billige Massengüter zu sein, keinesfalls aufgegeben,
sondern vielmehr dahingehend ergänzt werden, daß die Binnenschiffahrt darüber hinaus
hochwertige und gleichzeitig preiswerte Transportleistungen für nicht extrem eilbedürftige
Gutarten bzw. Transportaufgaben realisieren kann". 30 Laue vermerkt in diesem Zusammenhang,
daß in vielen logistischen Systemen nicht primär Schnelligkeit, sondern zuallererst Zuverlässigkeit
und Pünktlichkeit nachgefragt werden. Dies erscheint aber zumindest nach der bereits angeführten
BDI-Umfrage zweifelhaft
Für den Einsatz der Binnenschiffahrt ist damit die Frage entscheidend, in welchem Maße die
Verlader tatsächlich von ihrer Anforderung an Schnelligkeit abrücken werden. Aber klar ist
auch, daß die Binnenschiffahrt nur begrenzt für diesen Markt prädestiniert ist. Um hier konkurrenzfähig
zu werden, muß sie noch erhebliche Anstrengungen unternehmen. Laue verweist darauf,
daß die Entwicklungspotentiale der heutigen Binnenschiffahrtstechnologie bereits weitgehend
ausgeschöpft sind und interpretiert dies als einen Indikator für einen bevorstehenden Entwicklungssprung.
"Ein solcher Entwicklungssprung, der zum Gütertransport auf den Binnenwasserstraßen
mit Katamaranen, Tragflügelschiffen oder Luftkissenfahrzeugen führen könnte,
würde nicht nur einen Leistungssprung nach sich ziehen, sondern möglicherweise auch völlig
neue Marktsegmente für die Binnenschiffahrt erschließen". 31 Steht tatsächlich ein solcher Entwicklungssprung
in der Binnenschifffahrtstechnologie bevor, dann muß bei der Entwicklung der
neuen Technologien auch die Forderung berücksichtigt werden, die Binnenschiffe an die Wasserstraßen
anzupassen und nicht umgekehrt. Der bisher verfolgte Weg, lediglich die Wasserstraßen
für immer größere Schiffseinheiten auszubauen, würde dann vollends seine Berechtigung
verlieren. Schritte in Richtung angepaßter Schiffe zeigen u.a. die Entwicklungen der Roßlauer
Schiffswerft.
3.7 Möglichkeiten zur Verlagerung von Transportaufkommen?
Angesichts des Leistungsprofils der Binnenschiffahrt ist die Hoffnung der Verkehrspolitik,
die Binnenschiffahrt könne wesentliches Transportaufkommen außerhalb des Rheingebietes von
der Straße holen, mit äußerster Skepsis zu sehen. Die hier immer wieder gebrauchten Bilder,
29 Laue 1993, S. 121
30 Laue 1993, S. 122
31 Laue 1993, S. 125

29 Binnenschiffahrt im Aufbruch?
wieviel Lkw-Ladungen oder Eisenbahnwaggons auf ein einziges Binnenschiff geladen werden
könnten, sind nicht viel mehr als Zahlenspiele: Betrachtet man allein die Transportkapazität,
dann stimmt diese Rechnung natürlich. Die entscheidende Frage ist aber, wie es zu einer Verlagerung
dieser Gütermengen kommen soll. Hier stellt sich die Frage nach der Affinität des Verkehrsmittels
zu bestimmten Gütergruppen, die Frage nach den Anforderungen der Verlader an
die Transportqualität, die Frage der Transportrelationen usw.
Die Binnenschiffahrt steht aufgrund ihrer Orientierung mit der Bahn in Konkurrenz, da sie
beide ihre Domäne im Bereich der Massengüter haben. In den Fällen, in denen Kanäle parallel
zu Eisenbahnstrecken gebaut oder ausgebaut werden, wird damit zunächst einmal zwischen diesen
beiden die Konkurrenz verstärkt. Entsprechend wird in einem zweiten Schritt argumentiert,
daß Binnenschiff könne Kapazitäten bei der Bahn freimachen, damit diese dann wiederum
Transporte vom Lkw abziehen könnte. Dies setzt aber voraus, daß die Bahn von entsprechenden
Kapazitätsengpässen überhaupt betroffen ist Denn nur dann wird sie nicht "um jeden Preis"
versuchen, ihr Aufkommen zu halten. Bisherige Erfahrungen zeigen eher gegenteiliges Verhalten
- beide versuchen durch einen relativ starken Preiskampf, Ladung zu gewinnen bzw. zu
halten. 32
Die verladende Wirtschaft hat, wie schon erwähnt, an die Transportleistung bestimmte qualitative
Anforderungen. Wie empirische Studien zeigen, gehört hierzu u.a. der Transportpreis.
Doch ist dieser allein selten ausschlaggebend. Weitere für die Verlader wichtige Kriterien sind
Schnelligkeit, Flexibilität, Zuverlässigkeit und Sicherheit. 33 Werden vorwiegend Güter mit hohen
qualitativen Anforderungen wie z.B. Schnelligkeit, Flexibilität und hohem logistischem Anforderungsprofil
versand, die nur einen geringen spezifischen Anteil an den Transportkosten
haben, dann ist die Preisrelevanz für die Transportmittelwahl gering. Für das Ziel der Transportverlagerung
ist es daher wichtig zu sehen, welche Güter in welchen Mengen transportiert
werden. Nur wenn die jeweiligen Güterströme betrachtet werden, lassen sich auch Aussagen
über ein etwaiges Verlagerungspotential machen. Wird auf einer Relation ein hoher Anteil von
Massengütern transportiert, dann kann durch den Ausbau einer Wasserstraße - der in der Regel
eine Verringerung der Transportkosten der Binnenschiffahrt bedeutet - eine Verlagerung erreicht
werden. Die alleinige Verringerung der Transportkosten kann dann für die Verlader der
Grund sein, das Transportmittel zu wechseln. Bei den Gütern, bei denen neben den Transportkosten
auch noch andere Kriterien entscheidend sind, reicht die alleinige Verringerung der
Transportkosten nicht aus. Eine Verkehrspolitik, die sich auf den Ausbau der Infrastrukturen
beschränkt, wird hier keine große Verlagerungswirkungen erzielen.
Kessel + Partner 34 weisen in der Güterverkehrsprognose darauf hin, daß sie aufgrund der
Ausbaumaßnahmen bei den Binnenwasserstraßen keine modalen Effekte erwarten. Die Senkung
der Transportkosten in der Binnenschiffahrt wird neben der Liberalisierung der Transportmärkte
32 Audi hier muß vom Rhein abgesehen werden, da die parallel verlaufenden Bahnstrecken tatsächlich an ihrer Kapazitätsgrenze
angekommen sind.
33 vgl. hierzu Wittenbring 1992, S. 27ff.
34 Kessel + Partner 1991, S. 64

30 Binnenschiffahrt im Aufbruch?
im Zuge des EG-Binnenmarktes dazu führen, daß Bahn und Straße in einen Preiswettbewerb
mit der Binnenschiffahrt eintreten. Senkt die Binnenschiffahrt ihre Transportpreise, um zusätzliches
Transportaufkommen für sich zu gewinnen, dann werden Bahn und Straße mit entsprechenden
Preisnachlässen reagieren. Im Ergebnis wird es zu keiner Veränderung der relativen
Preisverhältnisse kommen - dies wäre aber das Hauptargument für eine Verlagerung von Transporten
auf das Binnenschiff.
Wichtiges Kriterium für die Abschätzung des Verlagerungspotentials ist die sogenannte Leistungsstruktur
der Verkehrsträger. Die Leistungsstruktur setzt die Leistungsfähigkeit der Verkehrsträger
zueinander in Beziehung. Verändert sich im Zeitablauf das Leistungsprofil eines
Verkehrsträgers und gewinnt Vorteile gegenüber den anderen Verkehrsträgern, dann kommt es
zu Verschiebungen innerhalb dieser Leistungsstruktur. Bei entsprechend großer Umstellungselastizität
der Verlader resultiert daraus die Verlagerung der Transportnachfrage zu dem Verkehrsträger
mit dem verbesserten Leistungsangebot Ein wesentlicher Faktor für Veränderungen
der Leistungsstruktur ist die Quantität und die Qualität des jeweiligen Wegenetzes; beide Größen
werden über die staatliche Infrastrukturpolitik bestimmt So wurde die Attraktivität des Lkw
wesentlich dadurch gesteigert, daß Investitionen im Bereich der Verkehrsinfrastruktur vornehmlich
im Straßenverkehr, nicht aber in die Infrastruktur für Bahn und Binnenschiff getätigt
wurden. Die seit den 70er Jahren in der Bundesrepublik starke Verlagerung des Gütertransports
von Bahn und Binnenschiff auf die Straße ist in hohem Maße durch den Ausbau der Autobahnen
begünstigt worden 35. In diesem Sinn wäre also das Projekt 17 eine Maßnahme, die zu Verlagerungswirkungen
führen könnte. Doch muß berücksichtigt werden, daß die Verkehrswege in
den neuen Bundesländern ja nicht nur für die Binnenschiffahrt verbessert werden, sondern auch
die anderen Verkehrsträger leistungsfähiger werden. Wesentliche Veränderungen der Leistungsstruktur
zugunsten der Binnenschiffahrt sind daher nicht zu »warten.
Für eine Abschätzung der Verlagerungsmöglichkeiten ist zu berücksichtigen, daß die Verkehrsträger
zueinander in Konkurrenz stehen. Deutliche Konkurrenz besteht im Bereich der
Massengüter zwischen Bahn und Binnenschiff, im Bereich der übrigen Gütergruppen zwischen
Lkw und Bahn. Es ist davon auszugehen, daß sich der Wettbewerb in Zukunft noch weiter verstärken
wird. Im Rahmen des EG-Binnenmarktes hat und wird sich der Wettbewerb im Straßengüterverkehr
und in der Binnenschiffahrt erhöht bzw. erhöhen. Stichworte hierfür sind die
Aufhebung der Kabotage und der Tarifpflicht. Auch die anstehende Reform der Bahn wird dazu
führen, daß sie sich noch weitaus stärker auf die Anforderungen der Transportmärkte wird einstellen
müssen; hierdurch wird der Wettbewerb weiter zunehmen.
Damit stellt sich für die Verkehrspolitik die Frage, wie sie die angestrebten Verlagerungen
weg von der Straße erreichen will. Zwar stehen ihr hierfür Instrumente wie z.B. die Verteuerung
von Straßentransporten über die Erhöhung der Mineralölsteuer etc. zur Verfügung. Doch muß
das Ergebnis nicht imbedingt die Verlagerung von Güteraufkommen auf einen der beiden anderen
Verkehrsträger sein, denn es sind durchaus auch andere Anpassungsreaktionen des Straßengüterverkehrs
denkbar. Es gibt etliche Ansätze, im Straßengüterverkehr Rationalisierungspo-
35 Schuchardt 1991, S. 74f.

31 Binnenschiffahrt im Aufbruch?
tentiale zu mobilisieren. 36 Durch die Liberalisierung der Transportmärkte wird der Werkverkehr
entfallen, der zur Zeit eine Auslastung von ca. 40% aufweist. Die Möglichkeit, dann auch
Transporte für andere durchzuführen, wird eine "Effizienzsteigerung" nach sich ziehen. Entwicklungen
im Bereich der Logistik könnten sogar eher dazu führen, daß der Straßengüterverkehr
seine Stellung noch weiter ausbauen wird: "Die Logistik kann im Bereich des Verkehrs
eingesetzt werden, um eine höhere und gleichmäßigere Auslastung der Transportmittel, eine
optimale Auslastung der Verkehrswege, höhere durchschnittliche (System-) Geschwindigkeiten
sowie raschere Übergänge zwischen den verschiedenen Verkehrssystemen zu erreichen. Hier
entwickelt der Straßengüterverkehr seine Potentiale wesentlich schneller als Bahn und Binnenschiff.
Der 'Logistikeffekt' wird auch dazu beitragen, daß die vielerorts vorhandene Befürchtung,
die Straße stehe vor einem 'Infarkt' und könne nennenswerte Verkehrszuwächse nicht aufnehmen,
obsolet wird". 37
Fuhrunternehmen, Speditionen und auch Lkw-Hersteller haben ein originäres Interesse daran,
genau diesen Infarkt zu vermeiden, denn nur wenn ihnen dies hinreichend gelingt, können sie
wirtschaftliche Erfolge am Markt realisieren. Das Innovationspotential, daß dadurch mobilisiert
wird, muß von der Verkehrspolitik berücksichtigt werden, wenn die weitere Entwicklung auf
den Verkehrsmärkten beeinflußt werden soll. Und auch bei der Bahn lassen sich noch deutliche
Kapazitätserhöhungen erreichen, ohne neue Strecken bauen zu müssen. So ließe sich z.B. durch
folgende Maßnahmen die Kapazität des Schienensystems erhöhen: die Angleichung der Geschwindigkeiten
im Personen- und Güterverkehr, höhere Taktfrequenzen und der Einsatz längerer
Züge. 38 Audi hierdurch können neue Kapazitäten geschaffen werden, die auf den Transportmärkten
um Ladung konkurrieren werden. Eine Abschätzung der tatsächlichen Verlagerungsmöglichkeiten
darf nicht eine statische Betrachtung des heutigen status quo zur Grundlage
haben, sondern muß das Verhalten von Verladern und Transportunternehmen auf den zukünftigen
Märkten mit berücksichtigen.
3.8 Zusammenfassung
Es sollte der Frage nachgegangen werden, ob für die Binnenschiffahrt ein Aufbruch in dem
Sinn möglich ist, daß sie in der Zukunft ihre Stellung auf den Transportmärkten deutlich verbessert.
Denn nur wenn dies absehbar ist, wären überhaupt Überlegungen zum Ausbau des Wasserstraßennetzes
gerechtfertigt. Wie gezeigt wurde, ist und bleibt die Binnenschiffahrt in allerarster
Linie Transporteur von Massengütern. Dementsprechend ist ihr Anteil am gesamten Transportaufkommen
und an der Transportleistung weiterhin rückläufig. Die Chancen, in neue
Marktsegmente einzudringen, werden für Transporte außerhalb des Rheins als ungünstig eingeschätzt
36 Hier sei insbesondere auf die Aktivitäten zweier großer Nutzfahrzeughersteller hingewiesen, die in den folgenden
Publikationen vorgestellt werden: Gerhard Wagner, Eberhard Hipp (1992): "Viele Lkw-Fahrten können gespart
werden" und Reinhard Ball (1993): "Technologische Potentiale für einen umweltfreundlichen Güterverkehr".
37 Hopf u.a. 1990, S. 131
38 Schindler 1991, S.85

32 Binnenschiffahrt im Aufbruch?
Als eine Chance für die Binnenschiffahrt, sich neue Marktsegmente zu erschließen, werden
sehr häufig die sich verschlechternden Bedingungen im Straßengüterverkehr genannt. Stellvertretend
hierfür Allemeyer: "Es könnte nämlich sein, daß sich das geschilderte Anforderungsprofil
moderner Transportmärkte, dem das Leistungsprofil des Lkw so perfekt entspricht, nicht
quasi naturgesetzlich entwickelt hat, sondern daß die das Anforderungsprofil prägenden Produktionsbedingungen
(make or buy) und die diffuse Standortstruktur, der individuelle Behandlungsbedarf
der Güter sich nur deswegen entwickelt haben, weil die Angebotsbedingungen des
Lkw, seine Kosten, seine Ubiquität, die Anpassungsbereitschaft der Fahrer, die zeitliche und
räumliche Grenzenlosigkeit seiner Infrastruktur, diese Produktionselemente erst ermöglichten,
so daß mit verschlechterten Bedingungen für den Lkw in Zukunft womöglich eine Rückkehr zu
anderen Anforderungsprofilen auch im Bereich moderner Kaufmannsgüter nicht ausgeschlossen
ist"
Wie oben ausgeführt wurde, sind die Verschlechterungen im Straßengüterverkehr aber nicht
zwangsläufig. Wenn die Freiheit der Verkehrsmittelwahl der Verlader nicht eingeschränkt werden
soll, dann entscheiden letztendlich die Märkte darüber, welche Transportmittel eingesetzt
werden. Aus diesem Grund wird jeder Verkehrsträger versuchen, möglichst viele seiner Rationalisierungsreserven
zu mobilisieren, um auf diesen Märkten bestehen zu können. Das hierbei
das Binnenschiff unbedingt große Transportanteile für sich gewinnen kann, erscheint nicht sonderlich
plausibel. Und die Ansätze, dem Trend zum Straßengüterverkehr entgegenzuwirken
- Beispiel ist immer wieder der Container-Transport auf dem Rhein, lassen sich nicht verallgemeinern;
sie sind und werden aller Wahrscheinlichkeit nach auf einzelne Fahrgebiete beschränkt
bleiben. Der Bedeutungsverlust, den die Binnenschiffahrt in den letzten Jahrzehnten auf den
Transportmärkten erfahren hat, kann dadurch nicht kompensiert werden.
Auch der oft beschworene "Verkehrsinfarkt" wird daran nicht viel ändern, da den Transportunternehmen
noch genügend andere Anpassungsmöglichkeiten bleiben als eine Verlagerung auf
einen anderen Verkehrsträger, und diese alternativen Anpassungsmöglichkieten erscheinen zudem
viel wahrscheinlicher vor dem Hintergrund des Entwicklungstrends auf den Verkehrsmärkten.
"Das leistungsfähige Transportsystem ist der Straßengüterverkehr mit nach wie vor
zunehmender Tendenz, selbst unter Prognosebedingungen, die starke Restriktionen von der politischen
Seite beinhalten". 40 Wenn überhaupt, dann kann von einem Aufbruch der Binnenschiffahrt
nur in einem sehr begrenzten Rahmen ausgegangen werden; als Argument für den Ausbau
von Binnenwasserstraßen ist er ungeeignet.
39 Allemeyer 1993, S. 273
40 Stabenau 1993, S. 170

Ökologische Folgekosten des Güterverkehrs 33
4. Ökologische Folgekosten des Güterverkehrs
Mit den ökologischen Folgekosten sollen Umweltauswirkungen erfaßt werden, die nicht in
den Transportpreisen enthalten sind und daher auf Dritte abgewälzt werden.
Eine Betrachtung der ökologischen Folgekosten zeigt, daß der Lkw die höchsten Schäden
verursacht. Er ist deutlich umweltschädlicher als Eisenbahn und Binnenschiff. Wird ein Binnenschiff
allein beim Betrieb auf den Binnenwasserstraßen in ihrem jetzigen Zustand betrachtet,
dann verursacht es die geringsten ökologischen Folgekosten je erbrachter Leistungseinheit
(tkm).
Dies ändert sich aber, wenn das Argument der geringen Folgekosten für den Ausbau bzw.
Bau von neuen Binnenwasserstraßen vorgebracht wird. Denn hier reicht eine alleinige Betrachtung
dieser Folgekosten nicht aus; es müssen vielmehr auch die ökologischen Folgekosten
des Ausbaus der Wasserstraßen mit in die Betrachtung einbezogen werden.
Die Umweltwirkungen des Verkehrs lassen sich generell in drei Bereiche unterteilen 1:
1. Die Herstellung der Verkehrsmittel und -einrichtungen (gesamte Infrastruktur),
2. die Nutzung der Verkehrsmittel und
3. die Beseitigung der ausgedienten Verkehrsmittel und -einrichtungen.
Im Mittelpunkt der Diskussion um die Umweltbelastungen durch den Verkehr stehen aber
fast ausschließlich die aus der Nutzung, dJh. dem Fahrbetrieb, entstehenden Umweltwirkungen.
Der Bereich der Fahrzeug- und Infrastrukturerstellung sowie die Entsorgung der Fahrzeuge und
Einrichtungen wird noch weitgehend ausgeblendet 2 Zu nennen sind z.B. die bei der Fahrzeugproduktion
verbrauchten Energiemengen und die erzeugten Emissionen, Abwässer und Abfälle
oder die Auswirkungen durch den Bau von Verkehrswegen. Für den Bereich der Entsorgung sei
beispielhaft auf die Frage nach dem Recycling von Altautos oder auf den beim Bau von Verkehrsinfrastrukturen
anfallenden Bauschutt hingewiesen. Zur "vollständigen" Abschätzung der
vom (Güter-) Verkehr verursachten Umweltschäden bedarf es somit einer umfassenderen Betrachtung
als der Fokussierung auf die aus dem Fahrbetrieb resultierenden Emissionen. Während
die ökologischen Folgen des Wasserstraßenausbaus im Rahmen des Projektes 17 schon
weiter oben beschrieben wurden, sollen im folgenden Umweltwirkungen aus dem Fahrzeugbetrieb
und ihre ökonomische Behandlung im Mittelpunkt stehen.
1 vgl. Rothengatter 1991, S.32
2 Die Enquete-Kommission des Deutschen Bundestages "Schutz des Menschen und der Umwelt" hat dieses Thema
jüngst zum Gegenstand einer Expertenanhörung gemacht und damit erstmals diesen Bereich umfassend erläutert.
Ergebnis der Anhörung war, daß unser heutiges Verkehrssystem viel zu materialintensiv ist

34 Ökologische Folgekosten des Güterverkehrs 34
4.1 Konzept der Folgekosten
Mit der Ermittlung ökologischer Folgekosten sollen Umweltbeeinträchtigungen in einer ökonomischen
Größe - den Kosten bzw. entsprechenden monetären Beträgen - bewertet und ausgedrückt
werden. Gleichzeitig sollen sie zeigen, daß die Ausdehnung von Produktion oder Konsumtion
über ein bestimmtes Maß hinaus nicht mehr als ökonomisch rational zu begründen ist,
da die verursachten Kosten gesamtwirtschaftlich höher sein können als die daraus entstehenden
Nutzen.
Externe Kosten fallen an, wenn die Marktpreise nicht die vollen Kosten der Inanspruchnahme
einer Ressource oder eines Gutes widerspiegeln. Die anfallenden Kosten werden dann nicht allein
vom Verursacher der Kosten, sondern auch von Dritten getragen. In einem marktwirtschaftlichen
Wirtschaftssystem sollen die Kosten durch die Preise angezeigt werden. Ist dies der
Fall, dann soll nach den Vorstellungen der Allokationstheorie eine optimale Nutzung der Ressourcen
gewährleistet sein. Sind diese Kosten aber nicht oder nur unvollständig in den Preisen
enthalten, dann kann auch vom Preissystem kein Einfluß auf bestimmte Effekte ausgeübt werden;
es kommt zu externen Effekten bzw. es fallen externe Kosten an. "Beeinflussungen, die
gewissermaßen direkt am Preissystem vorbei den direkten Nutzen betreffen, und die deshalb
durch den Preismechanismus auch nicht koordiniert werden können, nennt man externe Effekte
oder Externalitäten. •Extern' bezieht sich also nicht auf den einzelnen Produzenten oder Konsumraiten,
außerhalb dessen Einfluß der Effekt liegt, sondern auf das Preissystem, das auf bestimmte
Effekte nicht reagiert" . 3
Im Verkehrsbereich führen externe Kosten zu folgenden, aus ökonomischer Sicht suboptimalen
Entwicklungen: 4
> Durch nicht internalisierte Kosten der Umweltnutzung entstehen Verkehrskosten mit zu niedrigem
Niveau und falscher Struktur,
> die aktuelle und die trendmäßig prognostizierte Verkehrsnachfrage fallen höher aus, als dies
bei der Internalisierung der Fall wäre;
> die technische Entwicklung im Hinblick auf den Umweltschutz wird fehlgeleitet;
> Standortwahl und Logistik der Unternehmen entwickeln sich in Richtung auf einen überhöhten
Verbrauch an Umweltressourcen.
Um zu ökonomisch optimalen Ergebnissen zu kommen, müssen die externen Kosten in private
Kosten überführt - internalisiert - werden. D.h., die von den einzelnen Verursachern jeweils
ausgelösten externen Kosten sollen ermittelt und den jeweiligen Handlungen angelastet
werden. Geschieht dies, dann können über den Markt wieder ökonomisch richtige Zustände erreicht
werden. Für die Internalisierung der externen Kosten ist es daher eine wesentliche Voraussetzung,
deren Höhe zu ermitteln.
3 Weimann 1990, S. 19f
4 vgl. Wissenschaftlicher Beirat beim Bundesminister für Verkehr 1992, S. 114

Ökologische Folgekosten des Güterverkehrs 35
4.2 Probleme der Ermittlung externer Kosten
Intention bei der Berechnung ökologischer Folgekosten ist u.a., die Dimension der Schäden
aufzuzeigen, die durch die ökonomischen Aktivitäten verursacht werden. Sollen sie den Verursachern
über korrigierte Preise zusätzlich zu ihren privaten Kosten angelastet werden, dann
müssen sie zunächst einmal möglichst umfassend ermittelt werden. Um es mit E.U. von Weizsäcker
auszudrücken: die Preise sollen die "ökologische Wahrheit" sprechen. 5 Ökologische
Wahrheit meint, daß die Preise die tatsächlich verursachten Folgekosten miteinbeziehen sollen.
Welche Probleme bei der Erfassung und Bewertung externer Kosten bestehen, verdeutlicht die
folgende Abbildung. Die verschiedenen Ebenen zeigen, wie nach der Erfassung und Bewertung
externer Kosten nur ein bestimmter Teil der tatsächlich entstehenden Folgekosten dem Verursacher
zugerechnet werden kann. Der andere Teil der tatsächlich gegebenen Kosten geht als Informationsverlust
verloren.
Informationsverluste bei der Erfassung und Bewertung von Folgekosten
Tatsächliche Folgekosten
Identifizierte Folgekosten
Quantifizierte Folgekosten
Bewertete Folgekosten
Dem Verkehrssektor
zugeordnete Folgekosten Informationsverlust
Quelle: Walter 1988, Seite 72
Der oberste Balken der Abbildung repräsentiert die tatsächlichen Folgekosten. Ihr Umfang ist
aber nur unvollständig bekannt, da die Identifizierung z.B. vom naturwissenschaftlichen Kenntnisstand
und den verfügbaren Meßmethoden abhängt. Ändert sich der Kenntnisstand oder werden
die Meßmethoden genauer, verändert sich auch entsprechend der Umfang der identifizierten
Folgekosten. Diese müssen in einem weiteren Schritt quantifiziert werden. Denkbar ist jedoch,
daß sich gewisse Schädigungen nur qualitativ angeben lassen. Ein Beispiel hierfür sind die Cö2-
5 von Weizsäcker 1992, S. 143

36 Ökologische Folgekosten des Güterverkehrs 36
Emissionen: Es ist bekannt, daß sie zu einer Veränderung des Klimas beitragen; aber es ist zur
Zeit kaum möglich, diese Veränderungen zu quantifizieren.
Schließlich folgt der schwierige Schritt, die auftretenden Schäden zu bewerten, d.h. sie in
Geldeinheiten auszudrücken. 6 Anschließend müssen dann die bewerteten Folgekosten den Verursachern
angelastet werden. 7 Dies muß durch korrigierende Eingriffe des Staates geschehen,
da der Markt aus sich selbst heraus diese Kosten nicht vermittelt So könnte beispielsweise der
Preis für ein Gut um die Höhe der bewerteten Folgekosten korrigiert werden. Dies kann z.B.
durch eine gesonderte Abgabe oder die Erhöhung einer bestehenden Steuer geschehen. Ein solcher
Vorgang erfordert einen entsprechenden Beschluß durch das Parlament, die Legislative. Es
ist aber nicht gesagt, daß die bewerteten externen Kosten auch wirklich in für die Verursacher
interne Kosten umgewandelt werden. Die aus Sicht von Parteien notwendige Rücksicht auf bestimmte
Interessengruppen kann dazu führen, daß die externen Kosten nur unvollständig den
Verursachern angelastet werden. Den ökologisch wahren Preisen stehen daher etliche Hindernisse
im Weg: Auf jeder Stufe des Bewertungs- und Umsetzungsprozesses geht ein Teil der
tatsächlich vorhandenen Folgekosten verloren. Den Anspruch, wirkliche Knappheiten im Sinne
der Ökonomie widerzuspiegeln, können die ökologischen Folgekosten damit nur sehr begrenzt
einlösen.
43 Die externen Kosten des Güterverkehrs - Ergebnisse der PLANCO-Studie
In einer von der Deutschen Bundesbahn 1989 in Auftrag gegebenen Studie ermittelte die
PLAN CD Consulting GmbH 8 die externen Kosten des Personen- als auch des Güterverkehrs;
deren Ergebnisse sollen hier stellvertretend für den Bereich der Berechnung externer Kosten
vorgestellt werden. Nach dieser Studie lagen die externen Kosten Mitte der 80er Jahre bei den
landgebundenen Verkehrsträgern im ehemaligen Bundesgebiet bei mindestens 37 Mrd. DM im
Jahr. Davon entfielen rund 31 Mrd. DM auf den Personenverkehr und rund 6,3 Mrd. DM auf
den Güterverkehr.
Diese Summen müssen als Untergrenze angesehen werden, da gegenwärtig nicht alle Schadensdimensionen
einer Monetarisierung zugänglich sind: So wurden z.B. die den Treibhauseffekt
verstärkenden C02-Emissionen, an denen der Verkehr maßgeblich beteiligt ist, nicht in die
Bewertung miteinbezogen. Nach Angaben der Autoren fehlen zu ihrer Bewertung noch geeignete
Berechnungsmodelle. Der C02-Ausstoß dürfte aber eines der wichtigsten Elemente der
® Verfahren zur Bewertung externer Kosten: Zu ihrer Ermittlung gibt es eine Reihe von verschiedenen Ansätzen in
der Ökonomie. Als wichtigste Ansätze sind der Schadenvermeidungsansatz, die Zahlungsbereitschaftsanalyse, der
Ressourcenansatz, der Risiko-Ansatz, der Schadfunktionenansatz und die Marktdatendivergenzanalyse zu nennen.
Eine Übersicht über die verschiedenen Ansätze findet sich zum einen in der angeführten PLANCO Studie. Weiterhin
hierzu Rothengatter 1989, Leipert 1989, Hampidee 1991
7 Auf ein weiteres Problem in diesem Zusammenhang soll hier nur hingewiesen weiden: die Ermittlung einer korrekten
Verursachungsbeziehung zwischen Schaden und Schädiger stellt oft ein ebensogroßes Problem dar wie die
Ermittlung der Folgekosten.
8 PLANCO Consulting GmbH 1990: Externe Kosten des Verkehrs. Schiene, Straße, Binnenschiff.

Ökologische Folgekosten des Güterverkehrs 37
externen Kosten des Verkehrs darstellen. Weiterhin wurden Externalitäten wie z.B. der Flächenverbrauch,
die Landschaftsbeeinträchtigung, die Abfallbeseitigung von Fahrzeugen und
verkehrsinduzierte Auswirkungen auf Flora und Fauna nicht oder nur zum Teil berechnet.
Ermittelt wurden die externen Kosten des Verkehrs in dar PLANCO-Studie für die Bereiche
Luftverschmutzung, Boden- und Wasserbelastung, Belastungen durch Lärm, Unfälle, Trennwirkungen
und Flächenverbrauch. Da die infolge von Unfällen und Trennwirkungen verursachten
externen Kosten nicht als ökologische Folgekosten anzusehen sind 9, werden sie hier aus
den ermittelten Werten herausgerechnet. Damit ergeben sich für den Güterverkehr in der ehemaligen
Bundesrepublik Deutschland folgende ökologische Folgekosten in Deutschrai Pfennigen
(DPf).
Externe Kosten des Güterverkehrs in DPf/tkm Mitte der 80er Jahre
Schätzversion
Luftverschmutzung
I IIa üb
Boden-und
Wasserbelastung
Lärm Flächen-
verbrauch
Lkw 1,37 1,93 2,36 0,40 0,35 0,06
Bahn 0,19 0,27 0,33 — 0,68 0,02
Schiff 0,20 0,28 0,34 — — —
Quelle: PLANCO 1990, Seite 9
Anmerkungen zur Ermittlung der externen Kosten 10
Luftverschmutzung: Die Schätzversion I basiert auf wirkungsspezifischen Schätzungen der luftverschmutzungsbedingten
Schäden. Da die Gesundheitsbelastungen, Tier-, Pflanzen- und Materialschäden
nur unvollständig erfaßt sind, führt diese Schätzversion zu einer Unterbewertung der externen Kosten.
Unbewertet blieben beispielsweise die Todesfalle infolge luftverschmutzungsbedingter Herz-Keislauf-
Leiden (Schadfunktionenansatz).
Den Schätzversionen II liegen Ergebnisse von in Berlin durchgeführten Befragungen nach der Zahlungsbereitschaft
für bessere Luft zugrunde. Die Differenz zwischen IIa und üb beruht auf unterschiedlichen
Hochrechnungsmodalitäten.
Boden- und Wasserbelastung: Jährliche Aufwendungen für Abwasserauffang- und -reinigungsanlagen an
Straßen; Restschäden durch nicht verhinderte Schadstoffinfiltration blieben unbewertet
(Vermeidungskosten).
Lärmbelastung: Jährliche Aufwendungen für den Einbau von Schallschutzfenstern zur Verhinderung
nächtlicher Lärmbelastungen von mehr als 55dB(A). Schäden in ungeschützten Bereichen blieben unbewertet
(Vermeidungskosten).
Flächenverbrauch: Kosten für ökologische Ausgletehsmaßnahmen, die zur Beseitigung der durch Verkehrsanlagen
verursachten Störungen im Naturhaushalt (Trenn- und Versiegelungseffekte) notwendig
werden.
® Die externen Kosten der Unfälle wurden anhand der Produktionsausfälle infolge vorübergehender oder dauerhafter
Arbeitsunfähigkeit Verunglückter ermittelt. Die Trennwirkungen wurden anhand von Zeitverlusten von Anwohnern
bewertet, die durch Warten an stark befahrenen Straßen bestehen.
1 0 PLANCO 1990. S. 10

38 Ökologische Folgekosten des Güterverkehrs 38
Die Anmerkungen verdeutlichen noch einmal die Probleme bei der Ermittlung externer Kosten:
Nicht nur, daß einige Externalitäten - wie erwähnt - nicht berücksichtigt sind; auch die
gewählten Bewertungsgrundlagen sind durchaus diskussionsbedürftig: So ist u.a. fraglich,
warum als Maßstab bei der Lärmbelastung nur die Verhinderung von nächtlicher Lärmbelastung
von mehr als 55dB(A) gewählt wurde. Am Tage entstehender Lärm fließt nicht in die externen
Kosten mit ein.
Externe Kosten des Güterverkehrs
in DPf je tkm
Quelle: erstellt nach PLANCO1990, Seite 9
Straße Bahn Schiff
Folgt man den Berechnungen von PLANCO, dann gibt es eine eindeutige Hierarchie bezüglich
der externen Kosten. Die mit dem Lkw erbrachte Leistungseinheit verursacht eindeutig die
höchsten externen Kosten. Bei der Schätzversion IIa und üb erhöht sich die Differenz noch zu
den externen Kosten von Bahn und Binnenschiff - dies liegt an der hier zugrundegelegten höheren
Wertschätzung für bessere Luft. Die Bahn folgt dann mit den nächsthöheren Folgekosten
vor der Binnenschiffahrt, wobei der Abstand zwischen den beiden deutlich geringer ist.
Auf die ökologischen Folgekosten von Bahn und Binnenschiff soll hier näher eingegangen
werden, da sie im Zusammenhang mit dem Ausbau von Wasserstraßen sowohl von Befürwortern
als auch von Gegnern immer wieder als ein zentrales Argument zur Stützung ihrer jeweiligen
Argumentation genutzt werden. Im Gegensatz zu den von PLANCO berechneten Folgekosten
wird für den Vergleich der drei Verkehrsmittel häufig der spezifische Energieverbrauch
angegeben. Dieser wird aber nur in physikalischen Größen angegeben; eine Angabe über die
mit dem Kraftstoffverbrauch verbundenen Umweltschädigungen und eine Bewertung dieser
Schäden wird nicht vorgenommen. Da zum einen die Luftverschmutzung die wesentlichste

Ökologische Folgekosten des Güterverkehrs 39
Schadenskategorie der Binnenschiffahrt ist and zum anderen zwischen Energieverbrauch und
Luftverschmutzung eine direkte Abhängigkeit unterstellt werden kann, erlauben auch die Energieverbrauchswerte
Rückschlüsse auf die Umweltverträglichkeit. Betrachtet man den spezifischen
Primärenergieverbrauch der Verkehrsträger Straße und Schiene im Verhältnis zum Binnenschiff,
so ergibt sich folgendes Bild:
Verhältnisse des spezifischen Primärenergieverbrauchs
Studien Binnenschiff Schiene Straße
1)EG
2) Bundestag
3) Bahnkommission
4) WWF
5) DIW
6) Verein für
1
lß
0,5
0,6
12
4,0
3,7
3,2
5ß
4,8
4,3
Binnenschiffahrt
Quellen
1) Grünbuch der Europäischen Gemeinschaft 1992
2) Bundestagsdrucksache 11/1568; hier ist allerdings der Endenergieverbrauch angegeben
3) Regierungskommission Bahn 1991, Seite 53
4) Hiess/Korab (im Auftrag des WWF Österreich) 1992, Seite 17
5) Voigt 1993, Seite 312
6) Verein für Binnenschiffahrt 1922, Seite 26
Die einzelnen Angaben liegen in einer recht großen Bandbreite; dies liegt u.a. daran, welche
Auslastungsgrade, Transportgeschwindigkeiten etc. den Berechnungen zugrunde gelegt werden.
Wie die Tabelle zeigt, wird der Energieverbrauch der Bahn in zwei Fällen gegenüber dem Binnenschiff
als geringer angegeben: Dies ist einmal die Studie von Hiess und Korab im Auftrag
des WWF. Der Vergleich ist aber auf die Verhältnisse in Österreich bezogen. Der schlechtere
spezifische Verbrauchswert der Binnenschiffahrt resultiert u.a. auf der starken Unpaarigkeit der
Güterströme (geringere Auslastung) und dem starken Gefälle auf der Donau. In der Bundestagsdrucksache
werden die Werte als Endenergieverbrauch angegeben. Dabei wird nicht der
Umwandlungsverlust bei der Stromerzeugung berücksichtigt. Damit ist auch dieser Wert nur
bedingt mit den anderen vergleichbar und scheint zudem die Bahn zu positiv darzustellen.
Der Vergleich zeigt insgesamt, daß das Binnenschiff beim Energieverbrauch etwas günstiger
liegt als die Bahn. Unterstellt man, wie schon gesagt, daß der Energieverbrauch und die Umweltbelastung
(Luftschadstoffe und C02) direkt voneinander abhängig sind, und geht weiter davon
aus, daß die von der Binnenschiffahrt verursachten ökologischen Folgekosten vor allem im
Bereich der Luftschadstoffe anfallen (siehe PLANCO-Studie), dann verursacht die Binnenschiffahrt
aufgrund des geringeren Energieverbrauchs die geringsten spezifischen Folgekosten. Folgendes
ist hierzu aber anzumerken:
1) Die Folgekosten beziehen sich auf die Leistungseinheit Tonnenkilometer. Die Aussage dieser
Werte beschränkt sich also darauf, bei welchem Transportmittel der Transport einer Tonne über

40 Ökologische Folgekosten des Güterverkehrs 40
einen Kilometer welche ökologischen Folgekosten verursacht Für eine Beurteilung der Umweltschädlichkeit
von Gütertransporten reicht es aber nicht aus, nur diese auf einen Tonnenkilometer
bezogenen Werte zu vergleichen. Bedingt durch die geringe Netzdichte der Binnenwasserstraßen
muß z.B. das Binnenschiff oft einen viel längeren Weg fahren als die Bahn, um zum
Bestimmungsort zu gelangen. Dementsprechend können dann auch die gesamten Emissionen,
die während dieses Transports anfallen, bei der Binnenschiffahrt insgesamt höher sein als bei
der Bahn.
2) Die Kennzahlen zum spezifischen Energieverbrauch sind nur auf den ersten Blick eine taugliche
Fundierung für die Forderung nach Verlagerung der Gütertransporte. Denn bei dieser Forderung
"... wird übersehen, daß die Maßgröße tkm, auf die sich die Verbrauchswerte beziehen,
völlig unterschiedlich sein kann, wenn es sich z.B. um die Feinverteilung von Arzneimitteln an
Apotheken einerseits und den Erztransport in Sechserverbänden andererseits handelt. Beide
Transportbeispiele bringen tkm und einen zugehörigen spezifischen Energieverbrauch, aber im
Ergebnis absurde Vergleiche. Der Einsatz des energiewirtschaftlich günstigsten Binnenschiffs
anstelle von Bahn und Lkw wird stets nur in einem kleinen Marktsegment möglich sein". 11
3) Die aus dem Fahrzeugbetrieb resultierenden Folgekosten treffen keine Aussage über die Folgekosten
des Gesamtsystems Binnenschiff/Wasserstraße; sie gelten lediglich für ein auf ein»
gegebenen Binnenwasserstraße fahrendes Schiff. Die daraus resultierenden ökologischen Folgekosten
sind aber kein geeignetes Argument, um den Bau bzw. Ausbau von Wasserstraßen zu
rechtfertigen, denn die Umweltwirkungen des Infrastrukturausbaus sind nicht in diesen Folgekosten
enthalten.
4.4 Einschätzung der Ergebnisse
Die Existenz ökologischer Folgekosten verdeutlicht, daß die den Verursachern angelasteten
Kosten zu gering sind und es aus ökonomischer Sicht zu eine Übernutzung knapper Ressourcen
kommt. Weiter läßt sich an Hand der Ergebnisse sagen, daß der Einsatz von Bahn und Binnenschiff
weniger Folgekosten verursacht als der Einsatz des Lkw. Im Vergleich von Bahn und
Binnenschiff schneidet das Binnenschiff etwas günstiger ab. Auch wenn die in dem PLANOO-
Gutachten ermittelten externen Kosten nicht den tatsächlichen Kosten entsprechen, so ist doch
davon auszugehen, daß die Struktur der Folgekosten zwischen den drei Transportmitteln stimmig
ist. Es erscheint als sehr unwahrscheinlich, daß der Lkw in Zukunft weniger externe Kosten
verursachen wird als Bahn oder Binnenschiff; selbst Berechnungen, die den tatsächlichen Kosten
näher kämen als die bisherigen, dürften daran nichts ändern. Eher im Gegenteil: wenn die
002-Emissionen mit in die externen Kosten einbezogen werden könnten, dürften die vom Lkw
verursachten Folgekosten stärker steigen als die von Bahn und Binnenschiff.
1 1 Allemeyer 1993, S. 281

Ökologische Folgekosten des Güterverkehrs 41
Andere Gutachten über die ökologischen Folgekosten mögen im einzelnen andere Werte ermitteln.
In Anbetracht dessen, daß die Berechnung von Folgekosten immer etwas mit dem gewählten
Bewertungsansatz und seiner Handhabung zu tun hat, sind unterschiedliche Ergebnisse
nicht weiter verwunderlich. Hier ist aber vielmehr die Aussage von Bedeutung, daß der Lkw
höhere Folgekosten verursacht als Bahn oder Binnenschiff und dies als eine stabile Struktur angesehen
werden kann. Damit muß der Lkw Hauptansatzpunkt einer Umweltpolitik im Güterverkehr
sein, denn er verursacht nicht nur die höheren externen Kosten, sondern hat ja auch den
größten Anteil am Modal-Split. Nimmt man die ökologischen Folgekosten und setzt sie in Beziehung
mit den Verkehrswertigkeiten der einzelnen Verkehrsmittel, dann lassen sich Aussagen
darüber treffen, wann welches Transportmittel einzusetzen wäre. Die nachfolgende Abbildung
gibt darüber einen Überblick. Diese Aussagen beziehen sich auf ein bestehendes Verkehrswegenetz;
sie sagen nichts darüber aus, ob und wann für welches Verkehrsmittel die Infrastruktur
ausgebaut werden sollte.
Güterverkehrswirtschaftliches Arbeitsmodell
Ausgangspunkt für das güterverkehrswirtschaftliche Arbeitsmodell ist die Überlegung, daß
ein Transportmittel nur dann für eine Transportaufgabe eingesetzt werden sollte, wenn es aufgrund
seiner spezifischen Eigenschaften verbunden mit den vom ihm verursachten externen Kosten
am besten dafür geeignet ist. In diesem Fall stellt es gesamtwirtschaftlich die optimale Verkehrsmittelwahl
dar. Für Lkw, Bahn und Binnenschiff ergeben sich damit folgende Einsatzbereiche:
Bei Flächentransporten, auf denen Stückgüter zu befördern sind, ist der Lkw das geeignetste
Verkehrsmittel. Er weist die höchste Netzbildungsfähigkeit auf, ist wegen seiner hohen
Disponierbarkeit und den relativ kleinen Transporteinheiten vorteilhafter. Bei Stückguttransporten
über lange Strecken bietet sich vor allem der kombinierte Verkehr an. Bahn und
auch Binnenschiff können auf langen Strecken zwischen zwei Verladepunkten ihre Vorteile
ausspielen. Insbesondere der Einsatz von Containern, in denen Stückgüter zu größeren Einheiten
zusammengefaßt werden, kommt Bahn und Binnenschiff entgegen. Die Anlieferung zum
Ausgangspunkt und die Verteilung am Zielort ist dann wieder per Lkw zu erledigen. Da die
Sendungen hier wieder kleiner sind und der Lkw die höhere Netzibildungsfähigkeit aufweist,
kommt ihm diese Transportaufgabe zu. Beim Transport von Massengütern sind Bahn und Binnenschiffahrt
dem Lkw überlegen. Sie können aufgrund ihrer Massenleistungsfahigkeit eine
Kostendegression beim Transport umsetzen. Dies ist vor allem bei den transportkostensensiblen
Massengütern eine wesentliche Entscheidungsgröße. Das Problem der geringeren Netzbildungsfähigkeit
ist hier nicht so wesentlich: Industrien, die auf den günstigen Transport von Massengütern
angewiesen sind, richten ihre Standorte entsprechend aus.

42 Ökologische Folgekosten des Güterverkehrs 42
Güterverkehrswirtschaftliches Arbeitsmodell
Gut
Stückgut—
tranaport
Maaaen-
tranaport
Btnni
Quelle: Claussen 1979, Seite 208
Fl&chentransport Streckentransport
Straße
(Straße)
(Schiene)
kombinierter
Verkehr
Schiene (k.t.)
Binnenschiffahrt
Mit diesem güterverkehrswirtschaftlichen Arbeitsmodell wurde aber lediglich qualitativ festgelegt,
welches Verkehrsmittel für welche Transportaufgabe am besten geeignet ist. Eine wichtige
Schlußfolgerung für eine Verkehrs- und Umweltpolitik daraus ist, einen in diesem Sinn
"optimalen" Einsatz der Transportmittel zu erreichen. Doch nicht nur der qualitative Aspekt,
sondern auch der quantitative Aspekt - d.h. das gesamte Verkehrsaufkommen und die Fahrleistungen
- sind für die Umweltbelastung von entscheidender Bedeutung. Selbst wenn für jede
Transportaufgabe nur das jeweils geeignetste Transportmittel eingesetzt würde, kommt es bei
einem weiterem Wachstum des Güterverkehrs zu einer Zunahme der Umweltbelastungen. So
sehen Holzapfel und Schallaböck 12 vier Strategien zur Verminderung der Umweltbelastungen
als unbedingt geboten an, bei denen die Verlagerung auf ökologisch günstigere Verkehrsmittel
aber erst an dritter Stelle steht:
1) Verminderung der Verkehrs- und Transportmengen,
2) Verminderung der Verkehrs- und Transportentfernungen,
3) Verlagerung zu ökologisch günstigeren Verkehrsmitteln,
4) Übergang auf unaufwendigere und energieeffizientere Fahrzeuge.
Damit kommt der Verkehrs- und Umweltpolitik eine zweifache Steuerungsaufgabe zu: sie
muß zum einen auf das jeweils eingesetzte Transportmittel, zum anderen aber vor allem auf die
transportierten Gütermengen und die Transportentfernungen Einfluß nehmen. Stellt es sich die
1 2 Holzapfel/Schallaböck 1992, S. 175

Ökologische Folgekosten des Güterverkehrs 43
Verkehrspolitik zur Aufgabe, Transportmengen und -entfernungen zu vermindern, dann stellt
sich auch die Frage nach dem Bau bzw. Ausbau von Verkehrswegen in einem anderem Licht
dar, denn die Erleichterung von Transportvorgängen steht diesem Ziel entgegen.

44 Prognosen in Zeiten des Umbruchs - die Strukturdatenprognosen
5. Prognosen in Zeiten des Umbruchs
5.1 Prognosen für die neuen Bundeslander
Die Basis der Verkehrsprognose des BVWP für die neuen Bundesländer
Ein zentraler Punkt der vorliegenden Güterverkehrsprognosen und insbesondere für das Projekt
17 Deutsche Einheit sind die Annahmen hinsichtlich der Perspektiven der wirtschaftlichen
Entwicklung in den neuen Bundesländern und den mittel- und osteuropäischen Staaten. Da aufgrund
des wirtschaftlichen Strukturbruchs in den ehemals planwirtschaftlich orientierten Staaten
Vergangenheitswerte der wirtschaftlichen Entwicklung keine bzw. nur eine sehr geringe Aussagefähigkeit
haben, sind Langfristprognosen extrem unsicher. Dies wird auch in den Gutachten
zur Verkehrsentwicklung betont. Zugleich werden aber Grundannahmen getroffen, die insgesamt
von sehr positiven wirtschaftlichen Entwicklungen ausgehen. D.h. die Analysen beruhen
in der Regel auf best-case-Annahmen mit der Konsequenz, daß damit entsprechend hoher Verkehr
errechnet wird.
Die wirtschaftlichen Konsequenzen, die der Umbruch in den neuen Ländern hatte, wurden
bereits in den Kurzfristprognosen regelmäßig völlig unterschätzt. Mithin kann die Aussage gestützt
werden, daß insbesondere die langfristigen Prognoseprobleme immens sind und als
Grundlage für eine dementsprechende Infrastrukturentwicklung in Frage zu stellen sind. Die
Basis für die Verkehrsinfrastrukturelle Entwicklung sind insofern auch weniger Prognosen zu
der wirtschaftlichen Entwicklung, als vielmehr Ziele, die politisch vorgegeben werden.
Prognosen zur wirtschaftlichen Entwicklung in den neuen Bundesländern
Im folgenden werden die Prognosen bzw. Szenarien für die wirtschaftliche Entwicklung in
den neuen Bundesländern und insbesondere auch des Berliner und Brandenburger Raums kurz
dargestellt und auf mögliche Problembereiche hin untersucht. Dabei handelt es sich zum einen
um die Grundlagen des Kessel + Partner Gutachtens, die Strukturdatenprognose für die Bundesverkehrswegeplanung,
und um die Prognos - Szenarien hinsichtlich der wirtschaftlichen
Entwicklung in den neuen Bundesländern und speziell im Raum Berlin-Brandenburg. 1
Die Strukturdatenprognose basiert für die neuen Länder auf dem Postulat des 'Nicht Mezzagiorno',
also darauf, daß letztlich die Politik entsprechende Maßnahmen ergreift, um die Einheitlichkeit
der Lebensverhältnisse sicherzustellen. Dabei muß darauf hingewiesen werden, daß
die Einheitlichkeit der Lebensverhältnisse ein relativer Begriff ist, auch in den alten Bundesländern
existieren z.T. erhebliche Unterschiede im wirtschaftlichen Leistungsvermögen der verschiedenen
Regionen und diese Spannen werden auch künftig zwischen Ost und West existie-
1 Kessel + Partner 1991; Prognos AG u.a. 1992

45 Prognosen in Zeiten des Umbruchs - die Strukturdatenprognosen
ren. Die Prognos-Studie hingegen entwickelt Szenarien zu der wirtschaftlichen Entwicklung bei
unterschiedlichen Grundannahmen und kommt damit zu veränderten Wirtschaftsdaten für die
neuen Bundesländer im Jahre 2010 und damit letztlich auch zu anderen Verkehrsentwicklungsdaten.
Ein zentraler Punkt ist, darauf hinzuweisen, daß es sich bei der Begründung der Basis für die
Güterverkehrsprognose von Kessel + Partner um ein politisch gesetztes Ziel handelt, das der
Staat durch seine Handlungen zu erreichen sucht. Dies ist durchaus legitim, bedeutet aber letztlich,
daß unterstellt wird, daß der Staat in der Lage ist, gesetzte Ziele auch zu erreichen, in diesem
Fall also vergleichbare Verhältnisse in den neuen Bundesländern zu schaffen. Ohne diese
Grundannahme ist die Prognose der Güterverkehrsströme der Kessel und Partner Studie so nicht
möglich.
Damit eröffnet sich aber zugleich die Möglichkeit, andere Szenarien zu entwickeln, die sich
ebenfalls an politisch gesetzten Zielen orientieren; dies könnte eben auch die Reduktion von
Güterverkehren bedeuten. Ein Beispiel dazu soll weiter unten dargestellt werden: Es handelt
sich dabei um die energiepolitischen Orientierungen des Landes Berlin, das sich dem internationalen
Klimabündnis angeschlossen hat und dementsprechend eine C02 Reduktion um 50% bis
zum Jahre 2010 erreichen will. Zwar ist dieses durchaus ehrgeizig zu nennende Ziel mittlerweile
deutlich abgeschwächt worden, dennoch hat diese energiepolitische Vorgabe in der Folge
erhebliche Konsequenzen hinsichtlich des Transportsektors: zum einen durch die Emissionen
des Verkehrssektors (hierzu die Ergebnisse der Enquete Kommission Klima), zum anderen aber
auch aufgrund der durch diese Orientierung ausgelösten bzw. verhinderten Transportströme.
5.2 Die wirtschaftlichen Grundlagen der Güterverkehrsprognose 2010
von Kessel + Partner - Die Strukturdatenprognosen
Grundlage für die Güterverkehrsprognose sind die Strukturdatenprognosen für die alten und
neuen Bundesländer sowie die für die jeweiligen benachbarten Staaten. 2 Sie beinhalten ihrerseits
Aussagen über die regionale Bevölkerungsentwicklung und die regionale und sektorale
Beschäftigtenstruktur, also Schätzungen über die demographische und wirtschaftliche Entwicklung
in den betrachteten Räumen. Für die neuen Bundesländer wird, wie bereits dargestellt,
aufgrund der Unsicherheiten über die Entwicklung des Umstrukturierungsprozesses von der
sog. 'Angleichungshypothese 1 ausgegangen. 3 Dies trifft insbesondere auf die wirtschaftlichen
Grunddaten zu.
Hinsichtlich der Entwicklung der Güterverkehrsströme wird folgende Vorgehensweise gewählt:
"Für die Güterverkehre, die die alten Bundesländer betreffen, liegt eine Fortschreibungs-
2 vgl. IWW1991
3vgl.rWW1991,S.2

46 Prognosen in Zeiten des Umbruchs - die Strukturdatenprognosen
basis vor. ...Für die neu hinzugekommenen Ströme ist dagegen ein Strukturbruch gegeben.
Es müssen also hier synthetisch neue Güterverkehrsströme erzeugt werden". 4
Schematische Darstellung des Ablaufs der
Untersuchungen für den BVWP
Prognosen Aber die regionale Bevölkerungsentwicklung und die
regionale und sektorale Beschäftigtenstruktur
Strukturdatenprognose
Güteraufkommensprognose
Ermittlung des modal split
Begionaliaierung der Daten Uber
daa Verkehrsaufkommen
Hnum dieser Daten In Nutzen—Kosten—Analjae
fOr Verkehrswegebauten (Projekt 17)
Das Gutachten von Kessel + Partner geht auf die Probleme ein, die mit den Umwälzungen in
den neuen Bundesländern und Mittel- und Osteuropa verbunden sind und betont, daß eine Beobachtungsbasis
hinsichtlich der Grundstruktur der Verkehrsverflechtungen fehle. 5 Es wird in
dem Gutachten entsprechend betont, daß die von Kessel und Partner vorgelegte Güterverkehrsprognose
Szenariocharakter habe.
"Die stattdessen eingesetzten Szenarientechniken beruhen auf einem Gerüst von Annahmen
und Modellen, die politische Zielvorstellungen und marktbezogene Realisierungen vor dem empirischen
Hintergrund der gegebenen Ausgangslage in den Untersuchungsgebieten und der
Entwicklungspfade in vergleichbaren Räumen konsistent verknüpfen. Für Ostdeutschland wurden
die Annahmen so gesetzt, daß sie mit allgemeinen, politisch akzeptierten Zielsetzungen,
(insbesondere: Einheitlichkeit der Lebensverhältnisse im geeinten Deutschland) vereinbar
sind". 6
Dies bedeutet aber, daß die prognostizierten Entwicklungen mögliche Entwicklungen sind:
"Aufgrund des hohen Unsicherheitsgrades über die Entwicklung von wirtschaftlichen Entwicklungsfaktoren
in Ostdeutschland und seinen östlichen Nachbarn sind andere Zukunftsaussagen
4vgl.IWW1991,S.3
5 Kessel + Partner 1991, S. 1
® IWW1991, S. 2

47 Prognosen in Zeiten des Umbruchs - die Strukturdatenprognosen
gleichfalls denkbar". 7 Damit stellen die in der Güterverkehrsprognose vorgelegten Daten eine
von einer Vielzahl anderer möglicher Entwicklungen dar. Bei den vorgelegten Daten zur Güterverkehrspropnose
für den gesamten östlichen Raum handelt es sich somit um eher weiche Daten,
deren Eintreffen lediglich bei sehr hohen wirtschaftlichen Wachstumsraten zu erreichen ist
Zur Fragwürdigkeit entsprechender Strukturdatenprognosen in Zeiten großer perspektivischer
Unsicherheit äußern sich die Autoren folgendermaßen: "... versteht man unter Prognosen die
Fortschreibung von analytisch erfaßten Vergangenheitstrends, so ist diese Frage zu verneinen.
Versteht man hingegen das Entwerfen von Zukunftsbildern auf der Grundlage von erforschten
Gesetzmäßigkeiten und Entwicklungshypothesen, so ist eine Prognose auch im Falle starker
Strukturbrüche möglich". 8
Die wirtschaftliche Entwicklung der neuen Bundesländer
in den Strukturdatenprognosen
Bei der Güterverkehrsprognose wird davon ausgegangen, daß das Güterverkehrsaufkommen
wesentlich von der Wirtschaftsaktivität und der Bevölkerungsdichte in den verschiedenen Regionen
abhängt Insofern bilden die regionalen und sektoralen Strukturdatenprognosen - Produktion,
Beschäftigung und Bevölkerung - die wesentliche Bezugsgröße. 9 Zentrale Leitgröße ist
allerdings die "Nettoproduktion der Wirtschaftssektoren" die als Haupterklärungsgröße das
Transportaufkommen bestimmt 10 Damit wird deutlich, daß die Aussagen über die Verkehre der
Zukunft ganz zentral von den Schätzungen zum BIP abhängen, mit der Folge, daß mit unterschiedlichen
Entwicklungen des BIP auch unterschiedliche Verkehrsentwicklungen zu erwarten
sind. Von daher sind Annahmen über die weitere wirtschaftliche Entwicklung grundlegend für
das Verkehrsaufkommen, zumindest solange hier nicht Entkoppelungstendenzen zwischen wirtschaftlicher
Entwicklung und Transportaufkommen festzustellen sind.
Für die neuen Bundesländer wird eine in wirtschaftlicher Hinsicht sehr positive Entwicklung
angenommen. Dabei wird die Grundlage für die Abschätzung für die neuen Bundesländer wie
folgt dargelegt: "Die gedankliche Projektion eines 'Mezzogiorno* Ostdeutschland verbietet sich
jedoch aus mehreren Gründen. Das Grundgesetz schreibt die Einheitlichkeit der Lebensverhältnisse
in den Bundesländern vor. Auch zeigt sich in allen relevanten politischen Gruppen der
ernsthafte Wille, Ostdeutschland nicht zum Armenhaus verkümmern zu lassen, sondern seinen
Entwicklungsstand an den der westdeutschen Länder heranzuführen". 11 Auf der Basis dieser
Annahmen wird dann ein Szenario entwickelt, mit dem die neuen Bundesländer die wirtschaftliche
Leistungskraft der alten Bundesländer erreichen werden:
1) Die Vorgabe wird gemacht, daß der Rückstand des BIP je Kopf bis zum Jahre 2010 aufgeholt
sein wird. In Ostdeutschland wird bei vollständiger Verifizierung der Angleichungshypothese -
7 vgl. IWW 1991, S. 2
® vgl. IWW1991, S. 7
9 vgl. Kessel + Partner 1991, S. 35
1 0 vgl. Kessel + Partner 1991, S. 36
1 1 vgl. IWW 1991, S. llf.

48 Prognosen in Zeiten des Umbruchs - die Strukturdatenprognosen
ausgehend vom Stand des geschätzten Bruttoinlandproduktes im Jahre 1990 - bis 2010 ein
durchschnittliches jährliches Wachstum des realen Bruttoinlandsproduktes je Kopf der Bevölkerung
von 5,9% notwendig sein, wenn die gleiche Größe in den alten Bundesländern um durchschnittlich
2,3% wächst. 12
2) Die sektorale Wirtschaftsstruktur - aggregiert nach den Bereichen Landwirtschaft, Produktion,
Dienstleistungen - wird sich stark an die westdeutsche Struktur annähern. Für die ostdeutsche
Wirtschaft ist mit einer radikalen Umorientierung der sektoralen Struktur zu rechnen. Dabei
kommt es:
- zu einem wesentlichen Rückgang des Anteils des Sektors Land- und Forstwirtschaft (von 11%
auf 3% der Gesamtbeschäftigung im Jahre 2010)
- zu einem Abwärtstrend des Anteils der Produktion (von 47% auf 37% im Jahre 2010)
- zu einer starken Expansion des Anteils des tertiären Sektors (Dienstleistung) von 42% auf
60%
3) Die Produktionstiefe wird über die Zeit durch zunehmende Spezialisierung und Arbeitsteilung
- mit einem entsprechend wachsenden Vorleistungsaustausch - stark zurückgehen.
4) Die Arbeitsproduktivitäten werden sich nach einer heftigen Phase des wirtschaftlichen Umbruchs
rasch an das westdeutsche Niveau anpassen, so daß auch die Zahlung vergleichbarer
Löhne möglich sein wird. 13
Wie von den Autoren betont wurde, sind allerdings durchaus auch andere Entwicklungen
denkbar, sie werden in den Gutachten nicht weiter erörtert. Vor allem zwei von den alten Bundesländern
verschiedene Entwicklungen wären denkbar:
- Zum einen erscheint es aufgrund des in zentralen Bereichen anhaltenden Umbruchs in der ostdeutschen
Wirtschaft fragwürdig, inwieweit die genannten Wachstumsraten ausreichend sein
werden, um dieses Ziel zu erreichen. Zudem stellt sich die Frage, ob derartige Wachstumsraten
über einen solchen Zeitraum durchhaltbar sein werden, ähnliche Entwicklungen in den alten
Bundesländern konnten bislang nicht beobachtet werden. Allein der massive und in wesentlichen
Bereichen noch anhaltende Rückgang der Produktion und damit die niedrige Basis könnten
eine solche Entwicklung ermöglichen, ohne dann allerdings an das westdeutsche Niveau
herankommen zu können.
- Zum anderen stellt sich die Frage, inwieweit sich die Wirtschaftsstrukturen zwischen Ost und
West in der Tat angleichen werden. Der extreme Rückgang der Industrie in den neuen Bundesländern,
also die massiven Deindustrialisierungstendenzen deuten vielmehr darauf hin, daß sich
auch dieses Ziel als sehr hochgesteckt erweisen wird. Wesentlich für die meisten Bereiche des
Güterverkehrs sind insbesondere die Unternehmensstrukturen und für einige Güterbereiche auch
die Bevölkerungszahl. Zu betonen ist die Bedeutung der Entwicklung der Industrieunternehmen
in den neuen Bundesländern für das erwartete Güteraufkommen.
12vgl.IWW1991,S.21
1 3 vgl. ebenda S. 12

49 Prognosen in Zeiten des Umbruchs - die Strukturdatenprognosen
Aussagen zu den wirtschaftlichen Perspektiven in Mittel- und Osteuropa
in der Strukturdatenprognose
Grundlage dieser, in bezug auf die wirtschaftliche Entwicklung sehr positiven Einschätzungen
sind die Aussagen, daß keine wesentlichen politischen Verwerfungen in den betroffenen
Regionen entstehen und daß der Westen Bemühungen um die Integration der Mittel- und Osteuropäischen
Staaten in den europäischen Einigungsprozeß unternimmt. Negative Entwicklungen
werden deshalb nicht berücksichtigt, weil u.a. die Folgen einer politischen Explosion in der
UdSSR so gravierend wären und so schwor vorauszusehen, daß es für einen solchen Fall wenig
Sinn hätte, eine Strukturdatenprognose für dieses Land und seine Nachbarn zu wagen. 14
Es wird in der Strukturdatenprognose davon ausgegangen, daß in den ehemaligen RGW-Ländern
Wirtschaftsreformen bis zum Jahre 2010 realisiert sind, die zu einer entsprechenden wirtschaftlichen
Prosperität führen werden. Es zeigen sich für die Produktion und besonders für den
Dienstleistungsbereich kräftige Zuwächse in allen Ländern. 15 Nach Angaben des Strukturgutachtens
lag das Bruttoinlandsprodukt der DDR mit 6.500 US-$ je Kopf an erster Stelle, danach
die CSFR mit 5.800 US-$; Ungarn ca. 5.200 US-$ und UdSSR und Polen jeweils 3.900 US-$ je
Kopf. Als durchschnittliche Wachstumsraten des BIP werden von 1988 bis 2010 1,5% in der
UdSSR, 2,1 % in Polen, 2,5% in der CSFR und in Ungarn und 2% in Bulgarien erwartet. 16
Das Verkehrsmittelwahlmodell
Auf der Grundlage der Strukturdatenprognosen und den Annahmen über die Entwicklung der
Verkehrsströme in regionaler Hinsicht wird das Verkehrsmittelwahlmodell eingesetzt, welches
aus der Sicht der Transportnachfrager formuliert ist und "das Entscheidungsverhalten der verladenden
Wirtschaft in Abhängigkeit von der Gutart und den relativen Transporteigenschaften
von Bahn, Lkw und Binnenschiffahrt untereinander beschreibt". 17 Dabei wird von Kessel +
Partner insbesondere betont, daß die "zusätzlichen Infrastrukturmaßnahmen den Modalsplit der
Verkehrsträger nur unwesentlich beeinflussen".
Wie an anderer Stelle erwähnt wird, hat das DIW eine deutlich andere Modal-Split-Aufteilung
vorgenommen, in dem Sinne, daß insbesondere auf die Binnenschiffahrt ein deutlich geringerer
Güteranteil entfällt. Der Grund dafür ist die Einschätzung, daß sich die wirtschaftlichen
Struktureffekte sehr viel stärker zugunsten des Lkw entwickeln werden und die Binnenschiffahrt
ihre spezifischen Nachteile nicht kompensieren kann. Die Veränderung des Modal Split
hat dann auch Auswirkungen auf die Prognosen des Güterverkehrsaufkommens für das Binnenschiff
und ist neben den Veränderungen der Wirtschaftsstrukturdaten der zweite Parameter, der
reduzierend auf das Verkehrsaufkommen der Binnenschiffahrt wirkt.
1 4 vgl. ebenda S. 74
1 5 vgl. ebenda S. 14
1 6 vgl ebenda S. 78
1 7 vgl Kessel + Partner 1991, S. 3

50 Prognosen in Zeiten des Umbruchs - die Strukturdatenprognosen
Die infrastrukturelle Basis der Prognosen
Für den Bezugsfall wurde eine unterschiedliche Qualität der Verkehrsnetze auf den Gebieten
der alten und neuen Bundesländer angenommen, da bereits beschlossene BVWP Vorhaben
nicht in Frage gestellt werden sollen. Die in den neuen Bundesländern vorgesehenen Neubaumaßnahmen
sollen hingegen mit ihren Nachfrage- Ertrags- und Kosteneffekten in die Bewertung
eingehen. 18 Der Bezugsfall stellt für die weiteren Arbeiten im Rahmen der Güterverkehrsprognose
den Basisfall dar, der alle beschlossenen Infrastrukturmaßnahmen enthält, die bis
zum Jahre 2010 realisiert werden sollen. 19 Damit ist das realisierte Projekt 17 bereits Bestandteil
der Güterverkehrsprognose. Mit anderen Worten, es geht gar nicht um die Entscheidung
über das Projekt 17 und die Frage, welche Verkehre gehen mit welcher Infrastruktur einher,
sondern die ausgebaute Havel ist die Basis für die Angebotsbedingungen der Binnenschiffahrt
und damit auch für die Prognose des Modal-Splitt.
Die ostdeutschen Wasserstraßen bei Kessel + Partner und die Auswirkungen auf die
Transportkosten
Kessel+Partner nehmen für das ostdeutsche Netz an, daß es auf den Hauptwasserstraßen annähernd
den gleichen Qualitätsstandard erreichen wird wie das westdeutsche Netz auf vergleichbaren
Wasserstraßen. "Aufgrund der natürlichen Gegebenheiten sind die Transporteigenschaften
auf der Elbe, der Saale und den weiter nach Osten führenden Wasserstraßen deutlich
schlechter als auf den Hauptverbindungen im Westen, dem Rhein. Die geplanten umfangreichen
Ausbaumaßnahmen zielen in erster Linie auf eine Kapazitätserweiterung in den Sinne hin, daß
die Abladetiefe auf den einzelnen Flüssen und Kanälen erhöht werden sollen." 20
Die Auswirkungen auf die Preise werden wie folgt eingeschätzt: "Absolut gesehen werden
diese Ausbaumaßnahmen in Form sinkender Transportkosten marktwirksam, da aufgrund der
Ausbaumaßnahmen größere Einheiten gefahren werden können. In den Modal-Split-Rechnungen
wird aber davon ausgegangen, daß aufgrund der Liberalisierung und der Aufhebung der Tarifbindung
ein reger Preiswettbewerb zwischen den Verkehrsträgern stattfinden wird, der je
nach Marktlage regional unterschiedlich sein kann". 21
"Insofern ist davon auszugehen, daß Preisnachlässe bei Binnenschiffstransporten entsprechende
Preisreaktionen der Konkurrenten hervorrufen, sodaß die relativen Preise zwischen
Bahn-, Schiff- und Lkw-Transporten stabil bleiben. Ausbaumaßnahmen, wie bei dem Projekt
17, die eine Kosteneinsparung der Schiffstransporte bewirken, 'führen zu keiner Änderung der
relativen Kosten und damit zu keinen nennenswerten modalen Effekten." 22
1 8 Kessel + Partoer 1991, S. 19
1 9 vgl. Kessel + Partner 1991, S. 34
2 0 vgl. Kessel + Partner 1991, S. 64
2 1 vgl. Kessel + Partner 1991, S. 64
2 2 vgl. Kessel + Partner 1991, S. 64

51 Prognosen in Zeiten des Umbruchs - die Strukturdatenprognosen
Erwartungen bezüglich der Ost West Transportentwicklung
Nach diesen Prognosen wird das gesamte Transportvolumen zwischen alten und neuen Bundesländern
eine völlig neue Dimension annehmen, indem es auf fast 200 Mio. t. anwachsen soll.
Demgegenüber wird der Binnenverkehr in den neuen Bundesländern im Jahre 2010 auf rund ein
Drittel gegenüber dem Basisjahr reduziert. Dieser Effekt zieht sich durch fast alle Güterbereiche
(Ausnahme Investitions- und Verbrauchsgüter) hindurch, wobei die deutlichste Reduktion erwartungsgemäß
im Bereich (Braun-) Kohle zu finden ist. 23
Ebenso ist nach dieser Prognose zu erwarten, daß die 1988 beobachteten Transporte zwischen
den alten Bundesländern und den ehemaligen RGW-Staaten in einer Größenordnung von 16
Mio. t. auf über 100 Mio. t. im Jahre 2010 anwachsen werden. Auch für die neuen Bundesländer
sind im Ostverkehr deutlich überproportionale Steigerungen zu erwarten, obwohl hier schon
traditionell gute Handelsbeziehungen bestanden. Dieser Effekt ist auf den für 2010 angenommenen
wirtschaftlichen Aufschwung sowohl in der Bundesrepublik als auch in den RGW-Staaten
zurückzuführen. 24
53 Das Prognos-Gutachten - aktuelle Szenarien
zur wirtschaftlichen Entwicklung in den neuen Bundesländern
Der Güterverkehrsprognose von Kessel + Partner liegt allein die Annahme der Angleichung
der Lebensverhältnisse zugrunde und unterstellt die dazu notwendigen wirtschaftlichen Wachstumsraten
der Wirtschaft in den neuen Bundesländern. Das Prognos-Gutachten über die wirtschaftliche
Entwicklung in den neuen Bundesländern entwickelt Szenarien über die mögliche
wirtschaftliche Entwicklung in den neuen Bundesländern, und zwar ein Aufhol- und eine Rückstandsszenario.
Dabei werden unterschiedliche Annahmen über die wirtschaftliche Entwicklung
gemacht und entsprechend werden unterschiedliche Ergebnisse dargestellt. Diese dargestellten
Szenarien verdeutlichen, daß sehr unterschiedliche Perspektiven für die neuen Bundesländer,
aber auch Berlin, vorstellbar sind, und verhindern damit den Eindruck, daß bestimmte Dinge
quasi naturgegeben geschehen. Dies gilt sowohl für die wirtschaftliche Entwicklung als auch für
die induzierten Verkehre und eröffnet Vorstellungen hinsichtlich der Bandbreiten über perspektivische
Entwicklungen. Dies bedeutet für das Projekt 17, daß die prognostizierten Verkehre bei
einem anderen Verlauf der wirtschaftlichen Entwicklung deutlich reduziert werden müssen, da
einer verminderten wirtschaftlichen Entwicklung entsprechend ein verminderter Transportbedarf
gegenübersteht.
2 3 vgl. Kessel + Partner 1991, S. 61
2 4 vgl. Kessel + Partner 1991, S. 61

52 Prognosen in Zeiten des Umbruchs - die Strukturdatenprognosen
Perspektiven der Bevölkerungsentwicklung
Die Bevölkerungsentwicklung wird in dem Prognos-Gutachten unabhängig von der wirtschaftlichen
Entwicklung gesehen. Demnach nimmt die Bevölkerung um 1,2 Mio. ab. Dies wird
nicht nach dem pessimistischen und optimistischen Szenario differenziert.
Bevölkerung Ostdeutschland (inkl. Berlin) in Mio.
1990
1995
2000
2005
2010
Prognos u.a. 1992, Seite 592ff
Die den BWVP-Prognosen zugrundeliegenden Daten hingegen gehen von deutlich höheren Be-
völkerungszahlen aus:
1988
2000
2010
ZTVu.a. 1991, Seite 1
18,15
17,45
16,98
16,78
16,74
18,7 Mio.
17,9 Mio.
18,2 Mio.
Ebenfalls von deutlichen Unterschieden gekennzeichnet sind die Prognosen zu den Erwerbstätigen
in den neuen Bundesländern: Geht die Strukturdatenprognose, also die Basis für
die Kessel + Partner Zahlen, im Jahre 2010 von 7,2 Mio. Beschäftigen aus, so schwankt dieser
Wert in dem Prognos-Gutachten zwischen 6,8 Mio.Beschäftigten im Aufholszenario und 6,1
Mio.im Rückstandsszenario. 25
Zentrale Aussagen zu den Entwicklungsperspektiven Ostdeutschlands:
Das Auf holszenario
Es entwickelt sich ein selbsttragender Aufschwung ab 1995 bis 2000 mit Wachstumsraten von
13 -14%, danach bis 2005 ca 7% und schließlich bis 2010 ca. 3,6 %.
Ergebnis: BIP je Kopf der Bevölkerung liegt bei 94%, die Arbeitsproduktivität bei 91% des Niveaus
der alten Bundesländer. 26
Das Rückstandsszenario
Die Wachstumsraten in den neuen Bundesländern sind geringer, insbesondere die extremen
Wachstumsphasen des ersten Szenarios fallen deutlich geringer aus.
Ergebnis: Das BIP je Kopf wird im Vergleich zu den alten Bundesländern nur rund 80% erreichen,
die Beschäftigung wird gegenüber dem Aufholszenario um 750.000 niedriger liegen.
Direkt damit verbunden sind ein deutlich geringerer Industrialisierungsgrad, insbesondere das
Investitionsgütergewerbe bleibt hinter den Erwartungen zurück.
2 5 vgl. Prognos u.a. 1992, S. 584 und 590
2 6 vgl. Prognos u.a. 1992, S. 583

53 Prognosen in Zeiten des Umbruchs - die Strukturdatenprognosen
Verkehrliche Konsequenzen
In beiden Szenarien bleibt das BIP hinter dem der alten Bundesländer zurück. Somit ergibt
sich eine deutlich andere Aussage als die der Strukturdatenprognose für die wirtschaftliche
Entwicklung in den neuen Bundesländern. Dies bedeutet, daß die Annahmen der Güterverkehrsprognose
über die erwarteten Verkehre so nicht mehr realistisch sind, insbesondere nicht bezüglich
der Verkehrsentwicklung in Ostdeutschland.
Auch hier wird deutlich, daß es sich bei der Strukturdatenprognose um eine Zielprognose
handelt, die etwas darüber aussagt, welche Entwicklung gewünscht wird und weniger darüber,
welche Entwicklung realistisch ist. Dabei ist hervorzuheben, daß das Prognos Gutachten nicht
als zu pessimistische wirtschaftliche Entwicklung dargestellt werden kann. Es macht vielmehr
deutlich, welche Schwierigkeiten der deutsche Einigungsprozeß noch nach sich ziehen wird und
löst sich von den vereinfachenden Annahmen der direkten Nachwendezeit, wie z.B. Helmut
Kohls Aussage von den 'blühenden Landschaften'.
Dies bedeutet aber auch, daß die Untersuchungen der Kessel + Partner Studie nochmals
überprüft werden müssen, denn es ist fragwürdig, irreversible Infrastrukturausbaumaßnahmen
auf zu optimistischen Annahmen basieren zu lassen. Diese Annahmen führen, wie später gezeigt
werden wird, zu deutlichen Überschätzungen der Nutzen für die Ausbaumaßnahmen.
5.4 Zur grundsätzlichen Problematik von Prognosen
Werden Prognosen aus der Vergangenheit überprüft, so wird deutlich, daß die Einstellung
gegenüber Prognosen zunehmend kritischer wurde angesichts der Trümmerstätte nicht eingetroffener
Voraussagen' 27. Der Umgang mit Prognosen ist insbesondere auch deshalb von Bedeutung,
da die Prognosen die Grundlage für die Infrastrukturausgaben des Bundes und der
Länder sind und insofern erhebliche Investitionen (Verausgabung öffentlicher Mittel) und
zugleich auch erhebliche Natureingriffe die Folge sind.
Grundsätzlich ist festzuhalten, daß Prognosen relativ sicher sind in Phasen, in denen sich ein
wachsendes System innerhalb einer Struktur bis zur Kapazitätsgrenze ausdehnt. Nähert sich das
System aber kritischen Stellen als strukturellen Bruchzahlen, so bieten sich an solchen Verzweigungspunkten
meist mehrere mögliche Lösungsrichtungen an. 28 Daraus folgt,"... daß vor
dem Hintergrund unklarer und schwer abzusehender gesamtwirtschaftlicher Trends Langfristprognosen
im Gegensatz zu ihrer Apostrophierung eher kurzfristig Bestand haben und in ihrem
Informationswert deshalb mittel- bis langfristig mit größter - zumindest mit größerer - Zurückhaltung
zu bewerten sind". 29 Bruchstellen in diesem Sinne könnten z.B. die Konsequenzen aus
der Debatte der Klimaproblematik (hinsichtlich des Energiesystems), aber auch die Infragestellung
der verkehrlichen Orientierungen sein.
2 7 Vgl. Schühle 1986, S. 77
2 8 vgl. Schühle 1986, S. IV
2 9 vgl. Schühle 1986, S. 327

54 Prognosen in Zeiten des Umbruchs - die Strukturdatenprognosen
Werden so schon die Probleme der kurzfristigen Konjunkturprognose mit einem Prognosehorizont
von nur einem Jahr deutlich, so erscheinen Zweifel an der Treffsicherheit erst recht bei
Langfristprognosen angezeigt, die über zehn bis zwanzig und mehr Jahre die globale oder sektorale
Wirtschaftsentwicklung zu prognostizieren versuchen. Dabei kann das Beispiel der Energieprognosen
einen wichtigen Anhaltspunkt für entsprechende Entwicklungen geben. Ende der
60er und Anfang der 70er Jahre sahen die Energieprognosen eine erhebliche Steigerung des
Primärenergieverbrauchs voraus. Entsprechend dieser Prognosen ging die Bundesregierung in
ihrem Energieprogramm 1972 davon aus, daß im Jahre 1982 ein Primärnenergieverbrauch von
550 Mio. t. SKE (Steinkohleeinheiten) zu erwarten sei. Der reale Verbrauch betrug in diesem
Jahr in der Bundesrepublik hingegen 370 Mio. t. SKE. 30 Mit der Prognose über den zu
erwartenden Primärenergieverbrauch wurde entsprechend auch das Atomenergieprogramm der
Bundesregierung begründet. Das Argument war, daß die lichter ausgehen würden, wenn nicht
der Energiesektor entsprechend ausgebaut würde. Ohne den Widerstand gegen das
Atomprogramm der Regierung wäre zu erwarten gewesen, daß diese Ausbauprogramme erfolgt
wären. Dies hätte zwei Konsequenzen nach sich ziehen können:
- auf der einen Seite den Aufbau erheblicher Überkapazitäten im Energiesektor, was letztlich
sehr teuer geworden wäre,
- oder auf der anderen Seite die Nachfrageanpassung an das ausgebaute Energieangebot. Das
hätte u.U. auch bedeuten können, daß sich zusätzlich energieabhängige Industriestrukturen entwickeln
und wäre letztlich auch eine industriepolitische Entscheidung dahingehend gewesen,
sich auf energieintensive Grundstoffindustrien zu orientieren.
Insgesamt läßt sich an diesem Beispiel aufzeigen, daß eine Politik, die sich diesen Prognosen
angepaßt hätte bzw. hätte anpassen können, zu erheblichen Fehlentwicklungen beigetragen
hätte. Gerade die Verhinderung bzw. auch Verzögerung des Baus von Kraftwerken hat die Verschwendung
von Ressourcen verhindert und eine industriepolitische Fehlentwicklung vermieden.
Damit stellt sich die Frage, inwieweit sich langfristige Infrastrukturentscheidungen auf der
Basis sehr unsicherer Zukunftsprognosen rechtfertigen lassen. Dies gilt ganz konkret für die
Frage der Anpassung an die aktuellen Verkehrsprognosen. Auch wenn berücksichtigt wird, daß
Prognosen gerade in diesem Bereich von politischen Zielvorstellungen beeinflußt sein dürfen,
so wird doch die grundsätzliche Problematik einer ausreichenden Fundierung äußerst schwerwiegender
Investitions- (oder Nicht-Investitions-) entscheidungen unmittelbar deutlich.
Bei den Prognosen sind unterschiedliche Vorgehensweisen denkbar, was auch an dem Vorgehen
im Rahmen der Strukturdatenanalyse der Bundesverkehrswegeplanung deutlich wird, die
eine durchaus 'normative' Zielprognose darstellt. Es werden zunächst die Zielwerte für die abhängigen
Variablen festgelegt und dann nach den Bedingungen gefragt, die zur Zielerreichung
realisiert werden müssen. Im Falle der Strukturdatenprognose für die neuen Bundesländer heißt
das vorgegebene Ziel "Einheitlichkeit der Lebensverhältnisse'. Im Sinne dieser normativen Prognosen
wäre dann auch die Formulierung anderer, z.B. ökologieorientierter Ziele denkbar, die
sich an den Grenzen der Belastbarkeit durch den Verkehr orientieren und diese als Ausgangsba-
30vgt.Schühle 1986, S. 77

55 Prognosen in Zeiten des Umbruchs - die Strukturdatenprognosen
sis für die weiteren Prognosen machen. Dies gilt insbesondere für die Bundesverkehrswegeplanung,
in der, wie an anderer Stelle dargelegt, grundsätzlichere Überlegungen über die Perspektiven
im Verkehrsbereich nicht angestellt werden. Dem Bundesverkehrswegeplan wird das
Szenario von Kessel und Partner zugrundegelegt, bei dem lediglich moderate Preisanhebungen
im Bereich des Lkw-Verkehrs vorgesehen werden. Eine entschiedenere Politik der Verkehrsverteuerung
und der Nutzung ordnungspolitischer Vorstellungen werden eben nicht berücksichtigt.
Dabei stellt sich die Frage, was denn letztlich die Aufgabe der Verkehrspolitik ist. Folge des
BVWP ist, daß im Wege der Anpassungsplanung entsprechende Kapazitätserweiterungen vorgenommen
werden. Eigentlich sollte deutlich werden, "...in welchen Bereichen infolge dieser
Entwicklungen Probleme zu erwarten sind, wo also konkret verkehrspolitischer Handlungsbedarf
gegeben ist". 31 Dieser Handlungsbedarf könnte eben auch darauf bezogen sein, daß
Schritte unternommmen werden, diese Verkehre zu vermeiden.
5.5 Güterverkehrsprognosen für die Binnenschiffahrt
Am Beispiel des Elbe-Seitenkanals lassen sich die Probleme der Prognosen deutlich aufzeigen,
wie überhöhte Gütertransportbedarfe auf diesem Kanal zur Rechtfertigung des Baues
dienten. So wurde das realisierbare Transportpotential in den 60er Jahren mit 10 -12 Mio. t. beziffert.
Verschiedene weitere Untersuchungen kurz vor der Eröffnung des Kanals kamen zu
deutlich geringeren Transportvolumina. Drei Jahre nach der Eröffnung dieses Kanals konnten
lediglich 4,3 Mio. t. realisiert werden, mit der Folge, daß die in traditioneller' Weise gerechnete
Wirtschaftlichkeit dieser Maßnahmen nicht gegeben ist.
Dies hat aber auf die Argumentation der zuständigen Behörden keinen Einfluß. So wies das
Wasser- und Schiffahrtsamt in Uelzen darauf hin, daß die "allgemeine Unsicherheit von Langfristprognosen,
besonders im Transportsektor" hoch sei, zum anderen bestätige das Auseinanderfallen
von erwarteter und realisierter Entwicklung, "daß Entscheidungen über den Bau eines
Kanals nicht vom kurzfristigen Tagesgeschehen abhängig gemacht werden können und für verkehrspolitische
Entscheidungen die heute üblichen Nutzen-Kosten-Analysen oder Nutzwertanalysen
nur als ein, wenn auch wichtiges Kriterium, anzusehen sind". 32 Mit dieser Argumentation
wird allerdings auch deutlich, daß die Begründungrai und Rechtfertigungen für den Bau
vielfaltig sein können, wenn der erwartete Verkehr nicht eintrifft, mithin die NKA z.B. die Einstufung
in den vordringlichen Bedarf nicht mehr rechtfertigen kann bzw. gar die Wirtschaftlichkeit
nicht mehr gesichert ist Es zeigt sich, daß diese Instrumente nicht allein ausschlaggebend
sind, vielmehr auch politische Vorgaben wesentlich sind.
Mit einer solchen Argumentation wird allerdings der Beliebigkeit von Entscheidungen das
Wort geredet, wenn aus diesem Begründungsbündel für den Bau der Kanäle jeweils beliebig die
3 1 vgl.Schühlel986,S.97
3 2 vgl. Schühle 1986, S. 169

56 Prognosen in Zeiten des Umbruchs - die Strukturdatenprognosen
Argumente herausgegriffen werden. Dies läßt darauf schließen, daß die Argumente für die
Durchsetzung eines solchen Projektes letztlich nur begrenzt von Interesse sind, in dem Sinne,
daß sie im wesentlichen zur Stützung der politischen Entscheidung genutzt werden. Damit wird
aber auch der Versuch der Rationalität der Entscheidungsfindung, wie sie durch das Instrument
der Nutzen-Kosten-Analyse zumindestens versucht wird, in Frage gestellt.
Prognosen im Bereich der Binnenschiffahrt
Tendenziell wurde die Entwicklung im Güterverkehrssektor bis 1970 eher unter-, nach 1970
eher überschätzt. Es zeigt sich hier schon deutlich, daß es sich bei den Güterverkehrsprognosen
im Grunde lediglich um Trendextrapolationen handelt Trendänderungen der aktuellen Entwicklung
werden nicht erkannt, sondern die Vergangenheitsentwicklung wird mehr oder weniger
direkt fortgeschrieben. Vereinfacht ausgedrückt bedeutet dies, daß Konstanz der Strukturen
ebenso unterstellt wird wie die bereits erkennbarer struktureller Veränderungen.
Die Probleme der Verkehrsprognosen bestehen vorrangig bei der Vorausschätzung des BIP
als mit Abstand bedeutendste, indirekte oder direkte Leitvariable hinsichtlich der Entwicklung
der Wirtschaftsstrukturen und des internationalen Austausches und im Hinblick auf den Modal-
Split der unterschiedlichen Güterverkehrsträger. 33 In allen Bereichen ist festzustellen, daß die
Schätzungen mit Problemen behaftet sind. Die Schätzungen des BIP über lange Fristen ist
höchst fragwürdig, da dessen Entwicklung wiederum von einer Vielzahl anderer Variablen abhängt.
Zudem ist festzuhalten, daß verrschiedene Güterbereiche sich unterschiedlich im Trend
verhalten und insofern diese Abschätzung ebenfalls vorgenommen werden muß. Deutlich wird
dies am Beispiel der Gütergruppe Steine, Erden bei der die Prognosen zum einen des Verkehrsaufkommens
als auch des Modal-Split sich in starkem Maße unterschieden haben, wie die
folgende Tabelle aufzeigt.
3 3 vgl. Schühle 1986, S. 319

58 Wirtschaftliche Entwicklung und Binnenschiffahrt
6. Die wirtschaftliche Entwicklung in Ostdeutschland und
Berlin und die Auswirkungen auf die Binnenschiffahrt
6.1 Die wirtschaftliche Entwicklung
Zur Vorgehenswelse
Entwicklungstrends der Binnenschiffahrt bis 19%
Zunächst wird kurz die wirtschaftliche Entwicklung in den neuen Bundesländern und Berlin
skizziert. Danach wird die Entwicklung des Güterverkehrs in Ostdeutschland unter besonderer
Berücksichtigung der Binnenschiffahrt dargestellt. Um langfristige Tendenzen im Bereich der
Binnenschiffahrt zu verdeutlichen, wird die Entwicklung der Binnenschiffstransporte von und
nach Berlin (West) von 1970 bis 1990 dargestellt und die Entwicklung des Binnenschiffstransportes
im Jahres 1991 nach den Zahlen der BEHALA dargestellt, da für dieses Jahr noch keine
amtlichen Daten vorliegen.
Prognosedaten
Im Anschluß an die Vergangenheitsdaten werden dann die Prognosen des Güterverkehrsaufkommens
für die Binnenschiffahrt hinsichtlich der Transporte von und nach Berlin dargestellt,
und zwar anhand der Daten des Entwurfs für ein Hafen- und Wasserstraßenkonzept Berlin, in
dem die Prognosedaten der Senatsverwaltung für Verkehr dargestellt werden. Danach werden
die Daten des Güterfernverkehrs von und nach Berlin aus den PLANCO Berechnungen dargestellt
und schließlich den Daten der Verkehrsverflechtungsmatrizen für die Binnenschiffahrt des
DIW gegenübergestellt
Neue Bundesländer
Die deutsche Vereinigung hatte für die Wirtschaft in den neuen Bundesländern gravierende
Auswirkungen. War die Wirtschaft geprägt durch altindustrielle Strukturen, ein deutliches
Übergewicht des produzierenden Gewerbes und der massiven Konzentration von Betrieben auf
bestimmte Standorte, so hatte die Öffnung der Märkte unter den Bedingungen des Einigungsvertrages
erhebliche Auswirkungen auf die Unternehmen. Dabei ist besonders hervorzuheben,
daß die Umstellung von einem abgeschotteten Markt auf Konkurrenzmärkte nicht in dem Maße
gelang, um die Betriebe zu sichern und daß zudem die Lieferbeziehungen in den ehemaligen
RGW-Raum auf Dauer zusammengebrochen sind.
Zu beobachtende Folge dieser Entwicklungen sind deutliche Rückgänge der wirtschaftlichen
Aktivitäten, die radikale Schrumpfung der Betriebe, mithin sind deutliche Deindustrialisierungstendenzen
in den neuen Bundesländern festzustellen. Die wirtschaftlichen Strukturen der
neuen Bundesländer werden insofern, trotz der Diskussion um den Erhalt der sog. industriellen

59 Wirtschaftliche Entwicklung und Binnenschiffahrt
Kerne, nur noch wenig Ähnlichkeit mit den Strukturen der Vorwendezeit haben. Dies bedeutet
aber auch, daß die Verkehrsstrukturen nicht mehr mit denen der Vorwendezeit vergleichbar sein
werden. Auch für den Wirtschaftsraum Berlin zieht der Fall der Mauer fundamentale Veränderungen
nach sich. Dies ist dabei nicht allein ein Problem des Ostteils der Stadt, sondern hat auch
gravierende Auswirkungen auf den Westteil der Stadt.
Berlin (West)
Die besondere Situation West-Berlins als Insel hatte, zudem unterstützt durch die Art der
Wirtschaftsförderung (Berlinförderung), etliche Besonderheiten hinsichtlich der Industriestrukturen
der Stadt zur Folge. Trotz der mehrfachen Novellierung der Berlinförderung gelang es
nicht, die für Berlin typische Wirtschaftsstruktur eher wertschöpfungsarmer Industrieunternehmen,
die wenig mit der regionalen Wirtschaft verflochten sind, aufzubrechen und einen modernen
know-how-intensiven Industrietypus zu fördern. Vielmehr beherrschte bei der Beurteilung
der Westberliner Industrie das Schlagwort der verlängerten Werkbänke die Diskussion. Die von
dem jeweiligen Senat angestrebte Entwicklung der Stadt zu einer Dienstleistungsmetropole gelang
aufgrund bestimmter Lagenachteile nicht
Eine Konsequenz nach dem Fall der Mauer war, insbesondere auch aufgrund des Wegfalls
der Berlinförderung die folgende: Die Industrie West-Berlins geriet unter erheblichen Anpassungsdruck,
da mit dem Auslaufen der Subventionierung die Kostensituation der Unternehmen
sich zum negativen hin veränderte. Die Meldungen hinsichtlich der Schließungen von Zweigwerken
in Berlin und aktuell die Abwanderung von Unternehmen in das Umland verdeutlichen
zum einen den Anpassungsdruck auf die Westberliner Industriestruktur und zum anderen die
Unsicherheit bezüglich der weiteren Entwicklung in diesem Bereich.
Berlin (Ost)
Noch gravierender als im Westteil der Stadt stellt sich die Situation der Industrie im Ostteil
dar. Wie in den übrigen neuen Bundesländern hatte die Wirtschafts- und Währungsunion extreme
Auswirkungen auf die Industriebetriebe in Ost-Berlin, die schlagartig der westlichen
Konkurrenz ausgesetzt wurden und in der Folge erhebliche Absatzeinbußen zu verzeichnen
hatten. Konsequenz bis heute: die Industriebetriebe in Ostberlin haben ihre Produktion entweder
erheblich zurückgefahren oder sind mittlerweile stillgelegt worden.
Insgesamt ist festzuhalten, daß es sich um einen massiven wirtschaftlichen Strukturbruch
handelt, der eine Fortschreibung von Vergangenheitsdaten unmöglich macht und damit Prognosen
über die Perspektiven der wirtschaftlichen Entwicklung problematisch erscheinen läßt Damit
werden aber zugleich auch Aussagen zur Entwicklung des Wirtschaftsverkehrs fragwürdig,
wenn sie sich auf Vergangenheitsdaten beziehen, da mit der Veränderung der wirtschaftlichen
Strukturen sich ebenfalls die Transportrelationen und -mengen verändern. Die wirtschaftliche
Bedeutung der Industrie wird für Berlin abnehmen. Berlin steht insofern vor erheblichen Strukturwandlungen
hin zu einer eher dienstleistungsorientierten Stadt; diese Tendenz würde sich bei
einem Regierungsumzug nochmals deutlich verstärken. Diese Entwicklungstendenzen haben

60 Wirtschaftliche Entwicklung und Binnenschiffahrt
auch deutliche Auswirkungen auf die Transportstrukturen, in dem Sinne, daß die binnenschiffaffinen
Gütergruppen eher abnehmen werden.
6.2 Die Lage des Güterverkehrs in den neuen Bundesländern,
insbesondere Binnenschiffahrt
Die derzeitige Situation des Güterverkehrs in Ostdeutschland 1 ist immer noch gekennzeichnet
von den Umbrüchen infolge der deutschen Vereinigung. Hatte die Reichsbahn zu Zeiten der
DDR eine dominierende Stellung im Gütertransport, so entwickelt sich unter den neuen Voraussetzungen
der Straßengüterverkehr immer stärker zum Verkehrsträger Nummer Eins.
Das Transportaufkommen im gesamten Güterverkehr (ohne Straßengüternahverkehr) nahm
1992 in Ostdeutschland wieder zu, nachdem es sich seit 1989 drastisch vermindert hatte. Der
Zuwachs beruht vor allem auf der Zunahme des Wechselverkehrs zwischen den neuen und alten
Bundesländern. Der Binnenverkehr in den neuen Bundesländern hatte hingegen erneut Einbußen
zu verzeichnen. Der Güterfernverkehr nahm um 2% auf 196 Mio. t. zu. Daran hatte, wie
auch im Jahr zuvor, der Straßengüterfernverkehr den größten Anteil: er konnte sich, vor allem
durch die Substitution von Transporten der Bahn und Binnenschiffahrt nochmals um über 55%
ausweiten. Damit hat er einen Anteil von 41% am Güterfernverkehr in den neuen Bundesländern
und liegt nicht mehr weit vom westdeutschen Anteil (47%) entfernt. Die Eisenbahn hatte
dagegen wiederum einen starken Rückgang ihres Aufkommens um 21% zu verzeichnen - dies
vor allem durch die Einbußen im Kohletransport. Für die Binnenschiffahrt, bei der sich nach einem
starken Einbruch 1991 und 1992 das Aufkommen wieder leicht erhöhte, erwartet das ifo
Institut auch für 1993 einen leichten Anstieg der Transportmengen. Ausgangsbasis für dieses
Wachstum sind die 1992 transportierten 8,2 Mio. Gütertonnen. Nach Gütergruppen bettachtet
resultiert die positive Entwicklung 1992 aus gesteigerten Transporten im Bereich Steine/Erden
und Baumaterialien, bei Mineralölprodukten und bei der Ausfuhr landwirtschaftlicher Erzeugnisse
und Düngemittel. Dem stand ein Rückgang bei Erzen und Kohle - durch die weiter gefallene
Rohstahlproduktion und bei Braunkohletransporten - gegenüber. Für 1993 wird vom ifo Institut
vor allem durch die Baukonjunktur ein Anstieg von ca. 3 bis 4% erwartet. Hierzu tragen
insbesondere die Transporte von Kies und Sand bei, die das Transportaufkommen der Binnenschiffahrt
in den neuen Bundesländern mengenmäßig dominieren.
1 Die folgenden Darstellungen beruhen auf dem Bericht zur Verkehrskonjunktur des ifo-Instituts im Monatsbericht
2/1993 (Arnold-Rothmaier u.a. 1993).

61 Wirtschaftliche Entwicklung und Binnenschiffahrt
Aufkommen der Binnenschiffahrt in Ostdeutschland
zwischen 1990 und 1993
1990 1991 1992 199S
Quelle: erstellt nach Arnold-Rotmaier u.a. 1991 und 1992; ifo Wirtschaftskonkjunktur
Notwendiges Wachstum!
Kessel + Partner gehen in ihrer Güterverkehrsprognose von einer Steigerung des Transportaufkommens
bei der Binnenschiffahrt um 148% aus (von 28,9 Mio. t. aus dem Jahr 1988 als
Summe der Transporte aus dem Binnen-, Auslands-, Transitverkehr in den neuen Bundesländern
und dem Wechselverkehr zwischen alten und neuen Bundesländern auf 71,7 Mio. t. im
Jahr 2010 2). Gegenüber der Prognosebasis aus dem Jahre 1988 hat sich das Transportaufkommen
aber drastisch verringert - nach Angaben des ifo Instituts betrug das Transportaufkommen
im Jahr 1992 in den neuen Bundesländern 8,2 Mio. t. Geht man von dieser Basis aus, dann ist
das von Kessel + Partner angegebene Wachstum viel zu gering, um die für das Jahr 2010 erwarteten
Aufkommenswerte noch zu erreichen. Um von der heutigen Basis aus den Wert von
71,7 Mio. t. zu erreichen, den Kessel + und Partner für die Hauptverkehrsbeziehungen der
neuen Bundesländer im Jahr 2010 erwartet, müßte das Aufkommen um 774% steigen!
2 Kessel + Partner 1991, S. 65

62 Wirtschaftliche Entwicklung und Binnenschiffahrt
Jährliche Wachstumsraten und Transportaufkommen im Jahr 2010
jährliche Wachstumsrate 3% 5% 9% 11% 13,5%
Mio. t. im Jahr 2010 13,55 18,79 35,39 48,34 70,59
Die Tabelle zeigt, welche jährliche Wachstumsrate notwendig wäre, um das von Kessel +
Partner prognostizierte Transportaufkommen für die Binnenschiffahrt von 71,7 Mio. t. für das
Jahr 2010 zu erreichen. Erst bei einem jährlichen Wachstum von 13,5% wird dieser Aufkommenswert
in etwa erreicht Solch eine hohe Wachstumsrate ist aber vor dem Hintergrund der
wirtschaftlichen Entwicklung in den neuen Bundesländern und den in Kapitel 3 beschriebenen
Entwicklungen auf den Gütertransportmärkten als unrealistisch zu bezeichnen. Es bedarf schon
aus heutiger Sicht für die Binnenschiffahrt sehr hoher Wachstumsraten, um allein die Basiswerte
der Güterverkehrsprognose im Jahr 1988 wieder zu erreichen!
6.3 Die Entwicklung der Binnenschiffahrtstransporte von und nach Berlin
Im folgenden wird zunächst die Bedeutung der Binnenschiffahrt im Jahre 1989, danach die
langfristigen Entwicklungen der Binnenschiffahrt von und nach Berlin (West) dargestellt. Die
Beschränkung auf die Westberliner Zahlen erfolgen zum einen aufgrund der Datenlage; hinreichend
aussagekräftige Daten liegen nur für Berlin (West) vor. Zum anderen können anhand dieser
Daten in begrenztem Umfang Fortschreibungen unternommen werden, da sich diese Transporte
schon vor 1989 unter marktwirtschaftlichen Bedingungen ergeben haben.
Die Situation der Binnenschiffahrtstransporte in Berlin (West und Ost) im Jahre 1989
Es wurden 1989 11 Mio. t. per Binnenschiff empfangen und versandt, davon 7,1 Mio. im
Westteil der Stadt. Der Anteil der Binnenschiffahrt am gesamten Güterverkehrsaufkommen betrug
in Berlin West 33%. 3 Gütertransportmenge 1989 im Binnenschiffsverkehr:
* 7,2 Mio. t. in den Häfen und Zugangsstellen im Westteil der Stadt,
* 3,5 Mio. t. in den Häfen und Zugangsstellen im Ostteil der Stadt.
Diese Daten stellen eine Situationsanalyse dar, die allein bezogen ist auf das Jahr 1989. Wie
im folgenden gezeigt wird, ist 1990 ein Strukturbruch zu verzeichnen, der es fraglich erscheinen
läßt, inwieweit diese Daten für Prognosen ein geeigneter Bezugspunkt sind.
3 vgl. Kalender 1992: S. 25f.

63 Wirtschaftliche Entwicklung und Binnenschiffahrt
Daten zur Entwicklung der Binnenschiffohrt in Berlin (West) von 1970 -1990
Tm längerfristigen Vergleich der Binnenschiffstransporte lassen sich folgende Tendenzen aufzeigen:
4
Gütereingänge gesamt
Gütertransporte nach Berlin (West) haben sich deutlich verringert von 6,8 Mio. t. im Jahre 1970
auf 3,9 Mio. im Jahre 1989 und 2,9 Mio. t. im Jahre 1990, d.h. im Jahre 1990 wurden nur noch
42% der Menge transportiert, die 1970 transportiert wurde. Die wesentlichen Gütergruppen, die
die Gesamtentwicklung beeinflußt haben, waren dabei:
Gütereingänge im Binnenschiffsverkehr
1970, 1989 und 1990 nach Gütergruppen
Landir. Erzeugnisse
Kohle
Erdöl;mme.Erzeugnisse
Eisen; Stahl; NE - Metalle
Steine und Erden
Sonstige
Quelle: erstellt nach Statistisches Landesamt Berlin 1992
Steine und Erden
Rückgang von ca. 4 Mio. t. (1970) auf 1,7 Mio. t. (1989) und nochmaliger Rückgang 1990 auf
0,92 t
Erdöl, Mineralöl etc.
Die transportierte Menge sank von 1970 mit lß Mio. t. auf 1990 0,64 Mio. t. Dabei sind einige
Schwankungen festzuhalten, ein deutlicher Rückgang ist erst nach 1989 festzustellen.
Feste mineralische Brennstoffe (Kohle etc.)
Diese Güterabteilung konnte eine fast kontinuierliche Zunahme der Transporte verzeichnen, erst
im Jahre 1990 kommt es zu einem deutlichen Rückgang:
1970 0,75 Mio. t; 1989 1,29 Mio. t; 1990 1,05 Mio. t.
4 Daten aus: Statistisches Landesamt Berlin 1992

64 Wirtschaftliche Entwicklung und Binnenschiffahrt
Güterausgänge
Entgegengesetzt zu den Trends der Gütereingänge entwickelten sich die Güterausgänge, wobei
allerdings auch in diesem Fall ein erheblicher Strukturbruch im Jahre 1990 festzuhalten ist.
Güterausgänge gesamt:
1970 wurden Güter im Umfang von 0,52 Mio. t per Schiff aus der Stadt transportiert. Die
Menge steigerte sich bis zum Jahre 1989 auf 3,2 Mio. t, um im Jahre 1990 deutlich auf 1,4 Mio.
t. abzusacken. Die die Entwicklung dominierende Güterabteilung ist dabei
Steinen und Erden:
Hier stieg das Aufkommen von 0,08 Mio. t. im Jahre 1970 auf 2,8 Mio. 1.1989, um dann auf 1,1
Mio. t. im Jahre 1990 zurückzugehen.
Alle anderen Gütergruppen spielen beim Güterausgang aus dem ehemaligen Berlin West im
Bereich der Binnenschiffahrt eine untergeordnete Rolle. Als Erklärungsansatz für diese Entwicklung
kann dabei dienen, daß die Binnenschiffahrt offenbar eine Entsorgungsfunktion im
Bereich des Bauschuttes eingenommen hat, nachdem die letzten innerstädtischen Mülldeponien
geschlossen wurden und der Bauschutt auf Deponien in das Umland transportiert wird.
Güterausgänge im Binnenschiffsverkehr
1970, 1989 und 1990 nach Gütergruppen
Landir. Erzeugnisse
Kohle
Erdöl;mine.Erzeugnisse
Eisen;Stahl;NE—Metalle
Steine und Erden
Sonstige
Quelle: erstellt nach Statistisches Landesamt Berlin 1992
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
BEHALA - die Entwicklung der Gütertransporte Im Jahre 1991
Amtliche statistische Daten für die Entwicklung der Binnenschiffahrt für das Jahr 1991 liegen
noch nicht vor. Einen Einblick in die Entwicklungstendenzen gibt der Geschäftsbericht dieses
Jahres der Berliner Hafen- und Lagerhaus-Betriebe (BEHALA). Danach sind die Gütereingänge
in ihrem Bereich innerhalb eines Jahres um 22% zurückgegangen (nicht allein Schiffs-

65 Wirtschaftliche Entwicklung und Binnenschiffahrt
transporte), der Güterausgang um mehr als 32%. Zentrale Faktoren für diese Entwicklungen im
Bereich der Binnenschiffahrt sind die deutlich verringerten Bauschutttransporte.
Die Zahlen der BEHALA verdeutlichen, daß der Trendbruch, der in der offiziellen Statistik
für das Jahr 1990 festzustellen ist, sich auch im Jahre 1991 fortgesetzt hat Die Umschlagsleistungen
haben von 1990 auf 1991 um 25% abgenommen, betroffen waren dabei insbesondere
die festen Brennstoffe (Rückgang fast 60%, allerdings insofern eine Sondertendenz als diese
nicht mehr über die Westberliner Häfen abgewickelt werden) und Bauschutt mit fast 50%. 5
Diese Tendenz, so der Geschäftsbericht, scheint sich fortzusetzen.
Land Brandenburg - Güterumschlagsleistungen 1989 und 1991
Die Situation der Brandenburger Häfen hat sich entsprechend den wirtschaftlichen Bedingungen
in den neuen Bundesländern ähnlich dramatisch nach unten entwickelt wie es im Westteil
der Stadt Berlin zu verzeichnen war. Die folgende Tabelle gibt diese Entwicklung wieder.
Güterumschlagsleistungen ausgewählter Häfen (in 1.0001)
1989 1991
Potsdam 593,5 76,1
Brandenburg 566,6 323,8
Königs Wusterhausen 3.268,2 2.047,6
Velten 227,3 120,0
Wittenberge 257,3 29,0
Frankfurt/Oder 310,9 29,3
Eisenhüttenstadt 2.851,3 1.215,7
Schwedt (Werkshafen) 310,0
Gesamtumschlag aller Häfen (DDR) 21.348,4
davon heutiges Land Brandenburg (ohne Schwedt) 8.075,1
ca. 38%
Quelle: Theurer 1992, Seite 19
6.4 Die Binnenschiffahrt von und nach Berlin in den Prognosen
3.841,5
Wie den Ausführungen zu den Entwicklungen in Berlin (West) zu entnehmen war, ist der
Gesamtumschlag der Binnenschiffahrt seit 1970 bis 1989 im wesentlichen konstant geblieben,
wobei allerdings auf die erheblichen Strukturverschiebungen zwischen Güteraus- und Gütereingang
hingewiesen wurde. Letztlich stabilisiert wurde das Frachtaufkommen der Binnenschiffahrt
durch die Bauschutttransporte auf die Deponien des Umlandes. Aus der Vergangenheitsbetrachtung
des Binnenschiffsverkehrs nach Berlin ist hervorzuheben, daß sich daraus keine po-
5 vgl. BEHALA 1992: Seitellf.

66 Wirtschaftliche Entwicklung und Binnenschiffahrt
sitiven Prognosen hinsichtlich des Ladungspotentials der Binnenschiffahrt ableiten lassen.
Vielmehr deutet einiges darauf hin, daß die Binnenschiffahrt (Berlin West) ihre Bedeutung vor
allem in der Entsorgungsfunktion innehatte, die insbesondere durch die spezielle Situation von
Berlin West begründet war, in dem Sinne, daß Bauschutt gebündelt zusammengeführt und über
festgeschriebene Verträge auf bestimmte Deponien verbracht wurde. Mit der Öffnung der Grenzen
ist offensichtlich auch eine Flexibilisierung der Verbringung eingetreten, die die Binnenschiffe
benachteiligt, da die Transportrelationen nicht binnenschiffsgeeignet sind.
Dies kann auch bezüglich der Transporte per Binnenschiff nach Berlin festgehalten werden,
die Lage des Westteils der Stadt vor dem Fall der Mauer hatte für die Binnenschiffahrt einen
Vorteil bedeutet, da durch die Westorientierung Westberlins die Transportrelationen definiert
waren. Diese Relation muß nun aber nicht auf Dauer die bestimmende bleiben, vielmehr deuten
einige Fakten darauf hin, daß die Ost-West Relationen an Bedeutung verlieren könnten.
Die Prognosedaten des Entwürfe für ein Hafen- und Wasserstraßenkonzept Berlin
Nach dem "Entwurf für ein Hafen- und Wasserstraßenkonzept Berlin" wird für Berlin eine
Umschlagsmenge über Kai in Höhe von 21,5 Mio. t. vorausgesagt. 6 Dies bedeutet in etwa eine
Verdoppelung der per Binnenschiff nach Berlin transportierten Güter gegenüber dem Jahre
1989. 7
In dem oben angeführten Hafen- und Wasserstraßenkonzept für das Land Berlin werden folgende
Angaben bezüglich der Entwicklung einzelner Gütersegmente bis zum Jahre 2010 dargestellt.
8 Diesen Zahlenangaben liegen verschiedene Studien zugrunde, die von der Senatsverwaltung
für Verkehr in Auftrag gegeben worden sind.
- Baumaterialien:
Basis sind die Zunahmen der Bautätigkeit in der Stadt um jährlich 5-10%, und damit eine Erhöhung
der durch das Binnenschiff transportierten Menge von 3 auf 7,9 Mio. t. im Jahre 2010
- feste Brennstoffe:
Substitution der Braunkohle durch Steinkohle, Folge: Veränderung der Transportrelationen,
Anstieg der per Binnenschiff transportierten Mengen von 2,5 auf 4 Mio. t. im Jahre 2010.
- Bauschutt
Durch durch die Bautätigkeit anfallende Abrißarbeiten ist mit einem Zuwachs von 3,9 Mio. t.
im Jahre 1989 auf 6 Mio. t. im Jahre 2010 zu rechnen.
- Mineralölprodukte
Erhöhung des binnenschiffaffinen Transportpotentials von 0,6 Mio. t. (1989) auf 0,7 Mio. t.
-Schrott
Zuwachs 0,4 Mio. t
® vgl. Entwurf für ein Hafen - und Wasseistraßenkonzept Berlin - Kurzfassung - Berlin, Oktober 1992 S. 3
7 vgl Kalender 1992: S. 26
8 vgl. Entwurf für ein Hafen- und Wasserstraßenkonzept Berlin Kurzfassung. Berlin, Oktober 1992 S. 4f

67 Wirtschaftliche Entwicklung und Binnenschiffahrt
- Schwergut und Gefahrgut
0,2 Mio. t
- Stückgut
Steigerungspotential für Containerverkehr und stückige Güter 0,5 Mio. t. im Jahre 2010
Zu differenzieren ist in diesem Fall danach, daß es sich um Transportpotentiale handelt, die
erst realisiert werden müssen. Die Analyse des Ist-Zustandes hat verdeutlicht, daß erhebliche
Veränderungen im Hinblick auf die verkehrliche Bedeutung der Binnenschiffahrt aufgetreten
sind. Allerdings werfen diese Abschätzungen auch einige Fragen auf. So ist zu bemerken, daß
auf der einen Seite von einem dauerhaften Bauboom in Berlin ausgegangen wird, allein die
Baustoffe und die Bauschutttransporte hätten nach diesen Angaben ein Aufkommen fast 14
Mio. t, und dies trotz der real zu beobachtenden Entwicklung, daß auch die Bauschutttransporte
per Binnenschiff deutlich zurückgegangen sind.
Auch die Erwartungen bezüglich der im Hafenkonzept einbezogenen Steinkohlelieferungen
müssen in Frage gestellt werden. So existiert auf der einen Seite das Ziel, die G02 Emissionen
deutlich zu reduzieren, was zu einem Rückgang des Einsatzes von Kohlen führen müßte, und
auf der anderen Seite wird ein Hafenkonzept entwickelt, das einen ungebrochenen, ja wachsenden
Steinkohleeinsatz zur Grundlage der Infrastrukturplanungen macht
Die Eingangsdaten für die Nutzen-Kosten-Analyse von PLANCO
Die Prognose von Kessel + Partner kommt zu der Aussage, daß sich die Transportleistung
des Binnenschiffs um 87% 9 bis zum Jahre 2010 erhöhen wird, diese Steigerung ist allerdings
nicht speziell bezogen auf die neuen Bundesländer.
Gemäß der Analyse von PLANCO, die sich auf die Kessel + Partner Zahlen stützt, sollen im
Jahre 2010 ca. 14,3 Mio. t im Güterfernverkehr per Binnenschiff von und nach Berlin transportiert
werden.
Güterfernverkehr von und nach Berlin im Jahr 2010
(ohne Lokalverkehr, alle Gütergruppen)
Straße
Bahn
Binnenschiff
Insgesamt
Millionen Tonnen Verkehrsanteile
Vers Empf Summe Vers Empf Summe
12,2 21,3 33,5
53,7 50,2 51,4
6,1
4,4
22,7
11,2
9,9
42,4
17,3
14,3
65,1
26,9
19,4
100,0
26,4
23,4
100,0
26,6
22,0
100,0
Quelle: Schweiin 1992, Seite 106 (Werte stammen von PLANCO-Untersuchungen)
9 vgl. Kessel + Partner 1991, S. 73

68 Wirtschaftliche Entwicklung und Binnenschiffahrt
25
20
15
10
5
0
Güterfernverkehr Berlin
im Jahr 2010 nach PLANCO
Quelle: erstellt nach Schwenn 1992, Seite 106
Versand Empfang
In Mio t
Straße
Balm
• Schiff
Die Güterfernverkehrsprognose des DIW für das Jahr 2010
Im Rahmen einer Studie zur "Verminderung der Luft- und Lärmbelastungen im Güterfernverkehr
2000/2010" 10 kommt das DIW zu deutlich anderen Ergebnissen als die Güterverkehrsprognose
von Kessel+Partner. Dabei benutzt das DIW die gleichen Ausgangsdaten
(Strukturdatenprognose) wie Kessel + Partner, unterstellt allerdings unterschiedliche Entwicklungen
in den verschiedenen Güterbereichen. So kommt das DIW zu dem Ergebnis, daß im gesamten
Güterfernverkehr ein um 10% geringeres Verkehrswachstum und ein anderer Modal-
Split zu erwarten ist.
Diese veränderten Annahmen haben nun aber weitreichende Folgen. Das DIW geht dabei davon
aus, daß Kessel+Partner in ihrer Abschätzung die Entwicklung des Lkw-Verkehrs deutlich
unterschätzen und die Bahn und die Binnenschiffahrt deutlich überschätzen. 11 Bezogen auf den
Gütertransport der Binnenschiffahrt allgemein wird vom DIW eine Reduktion der transportierten
Menge um den Faktor 0,7 bis 0,8 erwartet Für die Binnenschiffstransporte nach Berlin kann
nochmals mit deutlich geringeren Aufkommenswerten gerechnet werden, wie die Auswertung
der entsprechenden Binnenschifffahrtsmatrizen des DIW ergibt Diese Verkehrsverflechtungsmatrizen
der Binnenschifffahrt stellen die Güterverkehrsverflechtungen, zwischen den 161 Ver-
1° Verminderung der Luft- und Lärmbelastungen im Güterfernverkehr 2000/2010. FuE Vorhaben des
Umweltbundesamtes Nr. 10405962. Bearb.: DIW (Berlin), IVU (Berlin), EFEU (Heidelbeg). Die Untersuchung ist
noch nicht abgeschlossen.
1 1 DIW Wochenbericht 40/92 S. 497

69 Wirtschaftliche Entwicklung und Binnenschiffahrt
kehrsregionen dar, in die die Bundesrepublik und das benachbarte Ausland im Rahmen der Güterverkehrsprognose
aufgeteilt werden. 12
Aus den Auswertungen der Verkehrsverflechtungsmatrizen der Binnenschiffahrt ergibt sich,
daß 6,5 Mio. t. Güter im Jahre 2010 per Binnenschiff nach Berlin transportiert werden. Einen
Überblick über die Güterstrukturen gibt die folgende Tabelle:
Nach Berlin (in t)
1) landwirtschaftliche Produkte: 106.909
2) Nahrungsmittel 608.093
3) Kohle 1.056.675
4) Rohöl 0
5) Mineralölerzeugnisse 1.793.637
6) Eisenerz 368
7) NE Erze, Schrott 62.186
8) Eisen, Stahl 200.470
9) Steine, Erden 1.906.210
10) Chemische Erzeugnisse 316.440
11) Investitionsgüter 56.090
12) Verbrauchsgüter 444 004
Summe 6.551.062
Quelle: Umweltbundesamtes, FuE-Vorhaben Nr. 10405962
1 2 Zur Erklärung: Die Bundesrepublik und das angrenzende Ausland sind in Verkehrsregionen aufgeteilt, anhand derer
das Transportaufkommen (Empfang/Versand) der Regionen prognostiziert wird. Dabei werden Transportbeziehungen
zwischen den Regionen abgeleitet Im Rahmen dieses Gutachtens wurden die Verkehrsbeziehungen der
Binnenschiffahrt für die Region Berlin ausgewertet

70 Wirtschaftliche Entwicklung und Binnenschiffahrt
Güteraufkommen der Binnenschiffahrt
nach Berlin im Jahr 2010
Landw. Produkte ^
Nahrungimittel^j^rv
Kohle
Rohöl
Miner alöoerzeugnisae
Eisenerz
NE Erze. Sehrott
Eisen, Stahl
Steine, Erden
Chemische Erzeugnisse
Inveatitonsgüter
3
Verbrauchsgüter
\ 0 0,5 i 1,5 2 2,5
ES in Mio. t
Der Versand per Binnenschiff im Güterfernverkehr aus Berlin in andere Wirtschaftsregionen
beträgt dabei insgesamt 2,2 Mio. t, was bedeutet, daß die Relationen von und nach Berlin ungleichgewichtig
sind mit der Folge entsprechender Leerfahrten. Die Güterstrukturen des Versandes
aus Berlin werden in der folgenden Tabelle dargestellt.
Aus Berlin (in t)
1) landwirtschaftliche Produkte: 7.200
2) Nahrungsmittel 211.865
3) Kohle 2.892
4) Rohöl 0000
5) Mineralölerzeugnisse 5.958
6) Eisenerz 156
7) NE Erze, Schrott 82.676
8) Eisen, Stahl 149.716
9) Steine, Erden 1.093.709
10) Chemische Erzeugnisse 150.934
11) Investitionsgüter 64.844
12) Verbrauchsgüter 338.964
Summe 2.108.914
Quelle: Umweltbundesamtes, FuE-Vorhaben Nr. 10405962

71 Wirtschaftliche Entwicklung und Binnenschiffahrt
Güteraufkommen von Berlin
im Jahr 2010
landw. Produkte
Nahrungsmittel
Kohle
BohOl
Mineral&lerzeugnisae
Eiseners
NE Erze, Schrott
Eisen, Stahl
Steine/Erden
Chemische Erzeugnisse
Investitionsgüter
Verbrauchsgüter
0,2 0,4 0.6 0.8
Bin Mio. t
Vergleich der Prognosedaten für die Binnenschiffahrt von und nach Berlin
Bei einem Vergleich zwischen den Werten, die PLANCO bei seiner Berechnung genutzt hat
und den Daten der Verkehrsverflechtungsmatrizen der Binnenschiffahrt des DIW ergeben sich
erhebliche Unterschiede. Statt der 14 Mio. t. im Güterfernverkehr, die bei PLANCO in die NKA
eingehen, ergibt sich aus unseren Berechnungen aus den Binnenschiffahrtsmatrizen des DIW
ein Aufkommen in Höhe von 8,7 Mio. t. im Güterfernverkehr von und nach Berlin. Bei diesen
genannten Zahlen ist zu beachten, daß es sich um die Güterfernverkehre handelt und diese Zahlen
insofern nicht oder nur sehr begrenzt vergleichbar sind mit den Zahlen der Ladungspotentiale
bei den verschiedenen Gütergruppen (z.B. des Entwurfes für ein Hafen- und Wasserstraßenkonzept
Berlin).
Dies bedeutet, daß nach den Daten da- Verkehrsverflechtungsmatrizen der Binnenschiffahrt
für das Jahr 2010 des DIW in Relation zu den Daten, die bei PLANCO in die NKA eingehen,
nur 60% des Güteraufkommens realisiert werden können.
6.5 Zusammenfassung
Es wird für die neuen Bundesländer allgemein und für Berlin und Brandenburg speziell deutlich,
daß die Binnenschiffahrt bei den Gütertransporten erhebliche Verluste zu verzeichnen hat
Insbesondere ist festzuhalten, daß der Gütertransport nach Berlin seit langem rückläufig ist und
daß im Jahr 1990 ein nochmaliger tiefer Einbruch erfolgte. Aus der Analyse der Vergangenheitsdaten
lassen sich insofern keine Anhaltspunkte liefern, die darauf hindeuten, daß eine Renaissance
der Binnenschiffahrt in der Region bevorstehen würde. Vielmehr deuten einige An-

72 Wirtschaftliche Entwicklung und Binnenschiffahrt
zeichen darauf hin, daß für Berlin mit dem Fall der Mauer bisher eher künstliche Vorteile der
Binnenschiffahrt in Frage gestellt wurden, die sich aufgrund der Sondersituation der Stadt ergeben
hatten.
Geht man nicht von den Gütertransporten des Binnenschiffes in den neuen Bundesländern
des Jahres 198S aus, das als Basisjahr für Prognosen nicht geeignet ist, sondern von den Entwicklungen
nach der deutschen Vereinigung, so wird deutlich, daß die Binnenschiffahrt sehr
hohe Wachstumsraten realisieren muß, um an die prognostiziert»! Werte bei Kessel+Partner
bzw. entsprechend auch bei PLANOO zu erreichen. Folgende Faktoren sind wesentlich für die
genannten Entwicklungstendenzen:
- der wirtschaftliche Zusammenbruch in den neuen Ländern und der schwierige Umstellungsprozeß
auch der Westberliner Industrie und damit einhergehend der Rückgang des Transportvolumens
insgesamt, insbesondere auch bei der Bahn. In Erinnerung gerufen seien dabei auch
die besonderen Transportstrukturen in den neuen Bundesländern (Braunkohletransporte mit der
Bahn).
- die Veränderung der Transportrelationen, in dem Sinne, daß z.B. unsortierte Bauschuttlieferungen
nicht mehr nach Deetz verbracht werden, sondern sich eine Diversifizierung der Relationen
ergeben hat, die nicht mehr binnenschiffahrtsgeeignet sind. Dies gilt auch für die sich
entwickelnden neuen Lieferbeziehungen im Bereich der Industrie.
- die zu erwartende deutliche Veränderung der Wirtschaftsstrukturen mit der Folge, daß sich die
binnenschiffaffinen Güter eher reduzieren werden und von daher das Ladungspotential in Frage
zu stellen ist.
Nach den bisher vorliegenden Zahlen ist festzuhalten, daß die Prognoseprobleme erheblich
sind und daß die Schätzungen in Frage zu stellen sind. Zudem wird deutlich, daß die Grundlagen
der Planungen des Hafen- und Wasserstraßenkonzeptes teilweise den Vorgaben anderer
Politikbereiche (C02 Reduktion) widerspricht.
Weiterhin ist festzuhalten, daß die im Güterfernverkehr per Binnenschiff von und nach Berlin
transportierten Güter nach Angaben von PLANCO 14 Mio. t. betragen. Unsere Auswertung der
Binnenschiffahrtsmatrizen des DIW kommt zu dem Ergebnis, daß das zu erwartende Verkehrsaufkommen
des Binnenschiffs im Fernverkehr von und nach Berlin deutlich geringer ist
als die von PLANCO errechneten Zahlen. Mit 8,7 Mio. t. im Fernverkehr von und nach Berlin
werden lediglich 60% des Wertes erreicht, der von PLANOO unterstellt wird. Dies bedeutet
letztlich im Hinblick auf die Nutzen- Kosten- Analyse des Projektes 17, daß die Eingangswerte
(Gütermenge) sich als zu hoch erweisen.

Energiesparen = Verkehrsvermeidung 73
7. Energiesparen = Verkehrsvermeidung
An einem Beispiel soll aufgezeigt werden, daß Verkehrsvermeidungsstrategien möglich sind,
wenn in bestimmten Gebieten eine ökologieorientierte Politik betrieben wird. Es wird deutlich,
daß durchaus Handlungsoptionen bestehen in dem Sinne, daß die Verkehrsentwicklung in der
Zukunft nicht zwangsläufig vorgegeben ist. Dies soll im folgenden am Energiesektor aufgezeigt
werden, der, wie in den Prognosen für das Jahr 2010 im Berliner Hafenkonzept deutlich wird,
eine wesentliche Rolle hinsichtlich des erwarteten Verkehrsaufkommens spielt. An den gesamten
erwarteten Gütertransporten per Binnenschiff nach dem "Entwurf für ein Hafen- und
Wasserstraßenkonzept Berlin' haben die Steinkohletransporte einen Anteil, der bei ca. 30% liegt
oder in absoluten Zahlen 4 Mio. t beträgt Dabei wird davon ausgegangen, daß gegenüber dem
aktuellen Energieträgermix Braunkohle durch Steinkohle substituiert wird, mithin keine wesentliche
Reduktion des Energieträgereinsatzes bzw. auch keine Substitution durch den Energieträger
Gas erfolgt
Inwieweit die Abschätzung des Hafenkonzeptes realistisch ist, hängt dabei von der energiepolitischen
Konzeption des Landes Berlin ab. Im Rahmen des Klimabündnisses ist Berlin die
Selbstverpflichtung eingegangen, bis zum Jahre 2010 die C02 Emissionen zu halbieren. Um
diesem Ziel näherzukommen, gibt es im wesentlichen zwei Möglichkeiten:
- auf der einen Seite die Energieeinsparung, bei der entsprechend der Brennstoffbedarf reduziert
würde,
- auf der anderen Seite die Energieträgersubstitution.
Denkbar ist auch eine Kombination aus beiden Strategien. Diese werden jedoch in jedem
Falle langfristiger Natur sein müssen, da die Abschreibungszeiträume für Energieerzeugungsanlagen
kurzfristigen Umorientierungen entgegenstehen. Dies stellt sich für Berlin so dar, daß
erst nach dem Jahre 2010 der Kraftwerkspark Berlin erneuert werden muß, womit dann aber
langfristig ein deutlich erweiterter Handlungsspielraum existiert.
Einige Grunddaten
Zunächst ist zu differenzieren zwischen Primärenergieverbrauch und Endenergieverbrauch:
Der Primärenergieverbrauch in Berlin betrug im Jahre 1990 390 PetaJoule (PJ) (13,3 Mio. t.
Steinkohleeinheiten -SKE-), dabei je Einwohner in Ostberlin 122 Gigajoule (GJ) und damit um
12% höher als in Westberlin mit 109 GJ. Wichtigste Energieträger in Ostberlin sind die festen
Brennstoffe mit einem Verbrauchsanteil von einem Drittel, im Westen ist dies»- Anteil noch
höher mit 37%. Die Ursache dafür liegt in der Inselversorgung des Westteils Berlins und dem
dadurch fehlenden Zugriff auf das Strom-Verbundnetz.
Beim Endenergieverbrauch (der ca. 68% des Primärenergieverbrauchs ausmacht) sieht es
hingegen völlig anders aus, hier muß nach den verschiedenen Sektoren unterschieden werden.
In Ost-Berlin entfällt auf die festen Brennstoffe ca. 1/3, im Westteil der Stadt hingegen spielt
Strom eine zentrale Rolle.

74 Energiesparen = Verkehrsvermeidung 74
Westberlin
Stromproduktion der Bewag, Zusammensetzung der Primärenergieträger:
Steinkohlen 64,1%
Heizöle 21,8%
Erdgas 7,3%
Braunkohle 5,5%
Dampf Ruhleben 1,3%
Ostberlin
Stromproduktion der EBAG:
Bislang wurde die Stromversorgung im wesentlichen durch Strombezüge aus dem Verbundnetz
sichergestellt, d.h. am gesamten Stromaufkommen der EBAG waren die Bezüge mit 77% beteiligt.
Die Kraftwerke der EBAG produzierten 1084 Mill. kWh.
Energieträgerstruktur:
Braunkohle 50,2%
Heizöl 26,1%
Erdgas 23,7%
Aktualisierung von Energieszenarien und Erarbeitung eines energiepolitischen Handlungskonzeptes
für Berlin 1
Das Gutachten versucht, die Implikationen verschiedener Strategien aufzuzeigen, wobei drei
Szenarien entwickelt werden, ein Trendszenario in dem keine wesentlichen Maßnahmen ergriffen
werden, ein Maßnahmenszenario, bei dem eine deutliche C02 Reduktion erreicht werden
kann und ein Reduktionsszanario, bei dem das angestrebte Ziel im wesentlichen erreicht werden
kann.
Die Szenarien basieren auf einem identischen Satz von demographischen und ökonomischen
Leitdaten, 2 die im wesentlichen den Prognosen des Senats des Landes Berlin entnommen wurden,
danach wird ein Bevölkerungswachstum von ca. 300.000 Menschen erwartet und insgesamt
eine positive wirtschaftliche Entwicklung in den neuen Bundesländern und in Mittel- und
Osteuropa. Für alle Szenarien läßt sich nachweisen, daß der Anteil der festen Energieträger
deutlich abnehmen wird. Dies gilt dann insbesondere für Ostberlin, wo der Anteil der Braunkohle
rapide sinken wird. In absoluten Werten bleibt die Nutzung von Steinkohle im Trend- und
im Maßnahmenszenario im wesentlichen konstant. Bei der Verfolgung der Strategie des Reduktionsszenarios
wird die Nutzung der festen Energieträger gegen null reduziert
Die drei Szenarien verdeutlichen die Probleme des Landes Berlins und dessen begrenzten energiepolitischen
Handlungsspielraum in dem Sinne, daß das Ziel der geforderten C02 Minde-
1 Borch u.a. 1992. Studie im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz. Berlin, Juli
1992
2 Borch u.a. 1992, S. 19

Energiesparen = Verkehrsvermeidung 75
rung bis zum Jahr 2010 mit den dem Senat zur Verfügung stehenden Mitteln nicht erreicht werden
kann. Das Ergebnis dieser Berechnungen bis zum Jahr 2010 ist dabei, daß im
- Trendszenario bei Steigerung des Primärenergieverbrauches um 11% (427 PJ) die C02 Emissionen
um 2% steigen.
- Maßnahmen-Szenario bei Reduktion des Primärenergieverbrauches um 6% die C02 Emissionen
um 14% sinken (auf 26,4 Mio. t)
- Reduktionsszenario bei Reduktion des Primärenergieverbrauches um 1/4 die C02 Emissionen
um 45% auf 16,8 Mio. t abnehmen können.
Die anspruchsvollste Variante mit einer Reduktion um 45%, also das Reduktionsszenario, basiert
dabei in starkem Maße auf Energieträgersubstitution, d.h. der Veränderung der eingesetzten
Energieträger und nicht auf besonderen erfolgreichen Sparstrategien, da aufgrund der unterschiedlichen
C02-Freisetzung bei der Verbrennung der verschiedenen Energieträger C02-Entlastungspotentiale
erschlossen werden können. Das Ergebnis des Reduktionsszenarios ist, daß
der Energieträger Kohle quasi als Primärenergieträger auf null zurückgefahren wird und stattdessen
Erdgas eingesetzt wird, so nicht eingespart wird. Für den Transportbedarf hätte dies zur
Folge, daß die Kohletransporte nach Berlin quasi zum Erliegen kämen, mithin Verkehre in erheblichem
Umfang weggbrechen würden.
Betrachtet man die Angaben des Hafenkonzeptes für das Jahr 2010, so würden 4 Mio. t.
Steinkohle nicht transportiert werden müssen. Davon wäre dann nicht nur die Binnenschiffahrt
betroffen, sondern insbesondere auch die Bahn, Gewinner wären die (Gas)Transporte per Pipeline.
Dieses Szenario wird allerdings von den Autoren als wenig realistisch und in Teilbereichen
auch als problematisch angesehen, da dieser Effekt im wesentlichen aufgrund der Energieträgersubstitution
erreicht würde und weniger durch die Nutzung der Einsparpotentiale. Dabei
kann bei dieser Option nicht abgeschätzt werden, welche Konsequenzen dies für die Gasmärkte
hätte.
Aber auch in den beiden anderen Szenarien wird deutlich, daß die Primärenergieträgerstruktur
sich deutlich verändert, daß insbesondere der Bereich Kohle, aber auch Mineralöle anteilsmäßig
deutlich verlieren werden.
Dabei ist in den gesamten Überlegungen zu berücksichtigen, daß diese Studie allein über
einen Zeitraum von ca. 20 Jahren orientiert war, grundlegendere Veränderungen des Energiesystems
allerdings erst über eine längere Frist zu erreichen sind. Für Berlin würde dies bedeuten,
daß grob gesprochen erst ab dem Jahre 2010 die großen mit Kohle befeuerten Kraftwerksblöcke
abgeschrieben sein werden, sodaß dann Ersatzbauten realisiert werden können, die eine andere
Struktur haben könnten.
Für Orientierungen über die Notwendigkeiten der längerfristig zu erreichenden Reduktionsziele
können dabei die von der Enquete-Kommission 'Schutz des Klimas...' vorgegebenen Ziele
herangezogen werden. Die vorgegebenen und nach Ansicht der Enquete-Kommission auch er-

76 Energiesparen = Verkehrsvermeidung 76
reichbaren Reduktionsziele, die in Deutschland notwendig sind, um im internationalen Kontext
wesentliche Schritte zur Reduktion der G02 Emissionen und zur Klimastabilisierung beizutragen,
bedeuten für den Einsatz des Energieträgers Kohle eine Reduktion um fast 75 % (vgl. die
Grafik auf der folgenden Seite).
Aus diesen Vorgaben wird deutlich, daß es wünschenswert und auch realistisch ist, die in
Deutschland notwendigen Schritte zur Klimastabilisierung über lange Fristen tatsächlich zu realisieren.
Die Prognosen der Senatsverwaltung für Verkehr im Rahmen des Entwurfes für ein
Wasserstraßen- und Hafenkonzept über das erwartete Aufkommen an Gütern (Kohle) passen
nicht mit den Anforderungen der Studie 'Energieszenarien' der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
und Umweltschutz zusammen. Die Verfolgung des Zieles Klimaschutz geht nicht
konform mit dem Ausbau von Häfen und Wasserstraßen, die zum Ziel haben, die Transporte zu
verbilligen und die entsprechenden Kohletransporte letztlich auch durchzuführen. Durch den
Ausbau der Havel zur Wasserstraße werden Transportkostensenkungen ermöglicht und damit
letztlich auch die Energie verbilligt, ein Ergebnis, das jeder auf Reduktion orientierten Energiepolitik
diametral entgegensteht, die notwendigerweise aush die Verteuerung der Energie beinhaltet.

Energiesparen = Verkehrsvermeidung 77
C02-Emissionen
in%
200-
J_
in% 1/ inMnLt
-200-arfr«
xar
p p p a a a b g g a a c i
1987 1990 199S 2000 2005 2050 Jahr
Trendentwiddung Wettweit
Reduktionsziel Weitweit
AeduJctionsziei der westlichen und östfidien Industrieländer
Begrenzung der Emissionen der Entwicklungsländer
Abb. 1: Energiebedingte C02-Emissionen bis zu den Jahren 2005 und 2050 nach dem Reduktionsplan
der Enquete-Kommission: Reduktionsziele für die Industrieländer und Ziele für die
Begrenzung der Zuwächse von Emissionen aus den Entwicklungsländern (vgl. Tab. 1).
Alle Angaben in Milliarden Tonnen und in Prozent, bezogen auf die Gesamtemissionen
von rund 20,5 Milliarden im Basisjahr 1987. Die eingezeichneten Kurven sind nicht als
exakte Vorgaben im Sinne von Szenario-Rechnungen zu verstehen, sondern dienen cer
Illustration möglicher Verläufe, um zu den anvisierten Zielen zu gelangen. Die Zuordnung
der weltweiten C02-Emissionen auf die Ländergruppen der Industrieländer (rund 80 Prozent
Anteil im Jahr 1987) und der Entwicklungsländer (rund 20 Prozent im Jahr 1987)
erfolgte überschlägig, eine differenzierte Aufteilung ist im Rahmen der Verhandlungen
über die Internationale Konvention über Klima und Energie in den Anhängen über Geberund
Nehmerländer festzulegen (vgl. Nr. 3, Artikel. I „Begriffsbestimmungen").
Quelle: Deutscher Bundestag 1990, S. 869
16
10,25
3.25

78 Nutzen-Kosten-Analyse
8. Die Nutzen-Kosten-Analyse
Im ersten Teil dieses Kapitels soll zunächst das Instrument der Nutzen-Kosten-Analyse kurz
vorgestellt werden. Diese Ausführungen sind dann Grundlage für die im zweiten Teil folgende
Auseinandersetzung mit der Nutzen-Kosten-Analyse von PLANCO zum Verkehrsprojekt 17
Deutsche Einheit.
8.1 Intention und Methodik der Nutzen-Kosten-Analyse
Mit dem Instrument der Nutzen-Kosten-Analyse sollen die positiven und negativen Auswirkungen
staatlicher Investitionsmaßnahmen ermittelt und den Kosten gegenübergestellt werden,
um so ihre Wirtschaftlichkeit zu überprüfen; dabei können nur diejenigen Auswirkungen
berücksichtigt werden, die sich monetarisieren lassen. Aus den ermittelten Nutzen und
Kosten wird das Nutzen-Kosten-Verhältnis gebildet; es gibt an, wieviel Nutzen pro Kosteneinheit
erreicht wird.
Mit der derzeitigen Systematik der Nutzen-Kosten-Analyse für den Bundesverkehrswegeplan
werden die Auswirkungen von Verkehrswegebauten u.a. auf die Höhe der Transportkosten,
auf die Kosten der Wegeerhaltung, regionalökonomische Effekte und in begrenztem
Umfang die Auswirkungen auf die Umwelt ermittelt
Nicht ermittelt werden die ökologischen Auswirkungen, die sich aus der Steigerung des
Verkehrsaufkommens ergeben. Im Gegenteil: ein Mehr an Verkehr bringt positive Effekte.
Bis zur Kapazitätsgrenze bringt ein höheres Verkehrsaufkommen auch einen höheren Nutzen,
da sie meistens an die Höhe des Verkehrsaufkommens gekoppelt sind. Und auch die
Umweltwirkungen der Infrastrukturmaßnahmen selbst werden nur über die Kosten für etwaige
Ausgleichsmaßnahmen berücksichtigt.
Die Nutzen-Kosten-Analyse (NKA) ist ein Instrument, das - analog zur Investitionsrechnung
privater Unternehmen - staatlichen Entscheidungsträgern Empfehlungen und Hilfen bei der Entscheidung
über öffentliche Investitionsprojekte geben soll. Durch ihre Anwendung soll mehr
Rationalität in die staatliche Einnahmen- und Ausgabenpolitik gebracht werden. Die Nutzen-
Kosten-Analyse setzt auf gesamtwirtschaftlicher Ebene an, um die Vor- und Nachteile bestimmter
Maßnahmen zu erfassen. Dabei macht die Bewertung unter gesamtwirtschaftlichen
Aspekten deutlich, daß
es sich hier (primär) um Entscheidungen handelt, die nicht üb» den Markt getroffen werden
(können) und daher Gegenstand politischer Entscheidungsprozesse sind;
- auch solche Auswirkungen erfaßt werden, die der Markt nicht berücksichtigt und bewertet.
Somit handelt es sich hier um eine soziale Rechnung, die von privaten Rechnungen etwa der
Unternehmen (wenn z.B. private Investitionen beurteilt werden sollen) erheblich abweichen
kann;

79 Nutzen-Kosten-Analyse
- die Bewertung über eine rein finanzwissenschaftliche (Einnahmen/Ausgaben-) Betrachtung
hinausgeht". 1
Intention bei der Durchführung einer Nutzen-Kosten-Analyse ist es, zum einen ein Projekt
generell und zum anderen verschiedene Ausbauvarianten auf ihre Wirtschaftlichkeit hin zu
überprüfen, um so mit einem gegebenen staatlichen Mitteleinsatz insgesamt möglichst große
positive Auswirkungen, d.h. ein Maximum an gesamtwirtschaftlichen Nutzen zu erzeugen. Um
ermitteln zu können, wie das Verhältnis von Kosten und Nutzen ist, müssen auch die Nutzen in
Geldeinheiten ausgedrückt werden. Während sich die Kosten relativ einfach in Geldgrößen ausdrücken
lassen, müssen die Nutzen über unterschiedliche Bewertungsverfahren in Geldgrößen
überführt werden. Dies führt vor allem bei der Bewertung von Umweltauswirkungen zu Problemen.
Aus der Gegenüberstellung der Nutzen und Kosten ergibt sich das gesamtwirtschaftliche
Nutzen-Kosten-Verhältnis als Beurteilungskriterium. Es enthält 2
- im Zähler die Summe aller projektbedingten Effekte,
- im Nenner die Summe aller projektbedingten einmaligen Kosten. 3
Durch die Gegenüberstellung dieser beiden Größen, die zuvor durch die Barwertbildung 4
vergleichbar gemacht werden müssen, läßt sich anhand des Nutzen-Kosten-Verhältnisses die
"Wirtschaftlichkeit" einer Maßnahme mit der anderer Maßnahmen vergleichen. Ein Nutzen-Kosten-Verhältnis
von z.B. 4 heißt, daß durch jede investierte DM ein Nutzen von vier DM erreicht
wird. Die Nutzen-Kosten-Analyse ist aber nur ein Instrument unter anderen, das bei der
politischen Entscheidung über Investitionsprojekte Entscheidungskriterien liefern soll. Ein anderes
Instrument ist z.B. die ökologische Risikoanalyse. Daher bedeutet ein positives Nutzen-
Kosten-Verhältnis allein noch nicht, daß ein Projekt nur wegen seiner mit der Nutzen-Kosten-
Analyse errechneten Wirtschaftlichkeit auch realisiert werden sollte; um dies beurteilen zu können,
müssen die Ergebnisse aller Untersuchungen berücksichtigt werden. Die Entscheidung
über die Realisierung solcher Projekte bleibt letztendlich immer eine politische Entscheidung,
die auch durch das vermeintlich objektive und wissenschaftliche Instrumentarium der Nutzen-
Kosten-Analyse nicht ersetzt werden kann.
Eine wesentliche Grundlage für die Nutzen-Kosten-Analyse ist das Zielsystem: in ihm wird
festgelegt, auf welche Auswirkungen hin die geplanten Maßnahmen untersucht werden sollen.
Darin definierte Ziele sind im Verkehrsbereich z.B. die Senkung der Transportkosten, regionale
Auswirkungen und Umweltauswirkungen. Die einzelnen Ziele finden sich im Kriterienraster der
Nutzen-Kosten-Analyse wieder, das weiter unten dargestellt wird. Mit der Aufstellung der Ziele
1 Brümmerhoff 1992, S. 152
2 Ernst, Lohrberg u.a. 1980, S. 171
3 Die Veränderung der laufenden Kosten werden mit dem Nutzen NW2 erfaßt Je nachdem, ob sich die laufenden
Kosten infolge der Baumaßnahmen erhöhen oder verringern, fällt dieser Nutzen positiv oder negativ aus. Siehe
dazu auch weiter unten den entsprechenden Abschnitt.
4 Da Kosten und Nutzen nicht in denselben Perioden anfallen, werden sie bezogen auf ein Vergleichsdatum - meist
der Baubeginn des jeweiligen Projektes - mittels der Barwertbildung vergleichbar gemacht. Siehe hierzu den
Abschnitt über die Diskontierungsrate.

80 Nutzen-Kosten-Analyse
wird der Rahmen abgesteckt, über den eine Aussage bezüglich der "Wirtschaftlichkeit" getroffen
wird.
Eine Auseinandersetzung mit Nutzen-Kosten-Analysen muß daher schon auf der Ebene dieser
Ziele ansetzen, denn sie sind letztendlich aus dar Politik abgeleitet. Zwar besteht generell die
Anforderung an das Zielsystem, daß es allen wohlfahrtsrelevanten Effekten offen steht. Aber
welche Effekte Einfluß auf die Wohlfahrt haben, ist letztendlich wiederum Ergebnis eines politischen
Bewertungsprozesses. So liegt der positiven Bewertung von kostengünstigeren Transportmöglichkeiten
die Vorstellung zugrunde, daß ein höheres Maß an Verkehr die gesamtwirtschaftliche
Wohlfahrt positiv beeinflußt.
Will man also die Wirtschaftlichkeit des Projektes 17 beurteilen, so müssen sowohl das Zielsystem
der Nutzen-Kosten-Analyse als auch die Meßvorschriften für die einzelnen Indikatoren
der jeweiligen Ziele betrachtet werden. Eine Kritik nur an den jeweiligen Eingangsgrößen
(Verkehrsaufkommen, Diskontrate, Abschreibungszeitraum etc.) bezieht sich lediglich auf die
Berechnung der zu ermittelnden Nutzen. Sie setzt sich aber nicht mit den Zielen der Verkehrspolitik
auseinander. Beispiel hierfür ist z.B. die Auseinandersetzung des ifo-Instituts 5 mit der
Nutzen-Kosten-Analyse von PLANCO für den Rhein-Main-Donau-Kanal. Diese Auseinandersetzung
bleibt auf der Ebene der Eingangsgrößen, wie z.B. über die Höhe der Diskontrate oder
die Höhe des Verkehrsaufkommens. Sie findet aber nicht auf der Ebene der Zielfunktionen statt.
Unter ökologischen Gesichtspunkten scheint aber eine Auseinandersetzung mit dem Zielsystem,
das letztendlich die Vorgaben der Verkehrspolitik darstellt, mindestens ebenso geboten wie die
Auseinandersetzung mit den Eingangsdaten. Hierauf wird im zweiten Teil näher eingegangen.
Während die Investitionskosten von den öffentlichen Haushalten getragen werden, können
die Nutzen sowohl bei Konsumenten als auch bei privaten Unternehmen anfallen: "Als Nutzer
staatlichen Handelns kommen hierbei grundsätzlich sowohl Konsumenten als auch private Unternehmen
in Frage. Im ersten Fall stellt der öffentliche Sektor Konsumgüter bereit, die das
Versorgungsniveau der privaten Haushalte direkt erhöhen. Im zweiten Fall werden öffentliche
Vorhaben die Produktionsbedingungen im Unternehmenssektor verbessern. Es kommt dort zu
Kostenersparnissen im Herstellungsprozeß bestimmter Güter und, bei vollkommener Konkurrenz,
zu Preisrückgängen auf den zugehörigen Märkten. Letztendlich führt auch dies, allerdings
nur mittelbar, zu einer Anhebung der individuellen Konsummöglichkeiten". 6
Im Falle des Projektes 17 fallen die höchsten Nutzen bei der Binnensschiffahrt an, die infolge
der Ausbaumaßnahmen mit geringeren Kosten produzieren, d.h. in diesem Zusammenhang
transportieren kann. Inwieweit sie diese Kostenvorteile an ihre Kunden weitergibt, hängt von
der Situation auf den jeweiligen Märkten ab: Je nach Wettbewerbssituation wird sie die ihr entstandenen
Kostenvorteile weitergeben. Verbilligte Transportmöglichkeiten für die Wirtschaft
und die damit immer verknüpften Standortvorteile haben also nicht nur zur Bedingung, daß, wie
5 Hahn u.a. 1982
6 Hanusch 1987, S.l

81 Nutzen-Kosten-Analyse
in unserem Fall, die Binnenschiffahrt billiger produzieren kann; es hängt auch davon ab, ob es
für sie eine Veranlassung gibt, diese Vorteile weiterzugeben.
Das Zinssatzproblem in der Nutzen-Kosten-Analyse
Die für ein Projekt ermittelten Kosten und Nutzen fallen nicht alle in derselben Zeitperiode
an. Daher ist es für eine Entscheidung über die Wirtschaftlichkeit eines Projektes notwendig, die
Nutzen und Kosten auf denselben Zeitpunkt zu beziehen. Grundsätzlich wird davon ausgegangen,
daß eine Kosten- oder Nutzeneinheit in einer früheren Periode to von den Wirtschaftssubjekten
höher bewertet wird als in einer späteren Periode tj. Dem Zins als Diskontierungsfaktor
kommt damit in der Nutzen-Kosten-Analyse die Aufgabe zu, diese zeitliche Wertschätzung zum
Ausdruck zu bringen. Mit der Höhe des festgesetzten Zinssatzes wird eine wesentliche Grundlage
für die Entscheidung über die Wirtschaftlichkeit festgelegt: Wird ein hoher Zinssatz gewählt,
dann führt dies zu einer geringeren Bewertung der zukünftigen Kosten und Nutzen; wird
dagegen ein niedriger Zinssatz gewählt, werden die zukünftigen Kosten und Nutzen entsprechend
höher bewertet. Gerade bei Projekten, die eine lange Lebensdauer haben und bei denen
die Kosten in den ersten Perioden anfallen, die Nutzen aber über einen längeren Zeitraum anfallen
- wie dies insbesondere bei Investitionen in Binnenwasserstraßen der Fall ist - führt ein
niedriger Zinssatz eher zu einer positiven Entscheidung über die Wirtschaftlichkeit eines Projektes.
Während der bei privaten Investitionsentscheidungen maßgebliche Zinssatz ein marktgegebenes
Datum ist, stellt er im Rahmen von Nutzen-Kosten-Analysen eine politische Entscheidungsvariable
dar. "Jede vom Analytiker getroffene Zinsannahme, ob sie nun als Ausdruck der
Konsumentscheidung, als "landesüblicher" Zins oder anders interpretiert wird, ist also recht
willkürlich". 7
Um diese unterschiedliche Gewichtung von "Heute" und "Morgen" zu verdeutlichen, wird in
etlichen Ausführungen zur Nutzen-Kosten-Analyse empfohlen, die Berechnungen mit unterschiedlichen
Zinssätzen durchzuführen. So empfiehlt die Länderarbeitsgemeinschaft Wasser
(LAWA) in ihren Richtlinien zur Durchführung von Nutzen-Kosten-Analysen in der Wasserwirtschaft
1979, in Sensitivitätsanalysen sollte mit einer Bandbreite des Zinssatzes von 3 bis
höchstens 6% gerechnet werden; dadurch würden die rationalen Werturteile der Entscheidungsträger
abgedeckt. 8
Brümmerhof führt folgendes Beispiel an, um die Auswirkungen verschiedener Diskontraten
zu zeigen 9: Es werden drei Projekte X, Y und Z miteinander verglichen. Die Kosten betragen
jeweils 15.000 DM und fallen im ersten Jahr an. Die Erträge verteilen sich bei den einzelnen
Projekten auf 5,10 und 20 Jahre.
7 Brümmerhoff 1992, S. 167
8 LAWA 1979, S. 14
9 Brümmerhoff 1992, S. 165; da Brümmerhoff in seiner Tabelle als Auswertung die Nutzen-Kosten-Differenz angibt,
wurden hier aus Gründen der Vergleichbarkeit die Nutzen-Kosten-Verhältnisse berechnet.

82 Nutzen-Kosten-Analyse
Gegenwartswert und Nettonutzen
Projekte X Y Z
Kosten (DM) 15000 15000 15000
Anzahl d. Jahre 5 10 20
Jährlicher Nutzen 3464,62 1942,57 1203,64
Gegenwartswert des
Nutzenstroms in DM
Zinssatz (%)
3 15867 16571 17907
5 15000 15000 15000
10 13134 11936 10247
Nutzen-Kosten-Verhältnis
3 1,06 1,10 1,20
5 1,00 1,00 1,00
10 0,88 -3064 0,68
Bei einer Diskontrate von 5% ist das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) jeweils 1, bei einer
Diskontrate von 3% weisen alle Projekte ein positives NKV auf, wobei das Projekt Z das
höchste NKV aufweist. Ist die Diskontrate mit 10% gewählt, dann ist das NKV für alle Projekte
kleiner als 1, für das Projekt X ist es am geringsten. Dies Beispiel zeigt anschaulich die Bedeutung
der gewählten Diskontrate. Der in diesem Beispiel geringste Diskontsatz bringt bei dem
Projekt mit der längsten Laufzeit das höchste NKV. Genau umgekehrt verhält es sich beim
höchsten Diskontsatz: hier bringt das Projekt mit der kürzesten Laufzeit das höchste Nutzen-
Kosten-Verhältnis bzw. die geringsten Einbußen. Die Auswirkungen der Diskontrate auf das
Nutzen-Kosten-Verhältnis werden zum einen um so größer, je länger die Laufzeit ist; zum anderen
hat die Höhe der Diskontrate einen entscheidenden Einfluß.
Schließlich soll noch darauf hingewiesen werden, daß die Rechtfertigung der Diskontierung
im Rahmen von Nutzen-Kosten-Analysen ein in der Ökonomie äußerst kontrovers diskutiertes
Thema ist. So vertritt Hampicke die Position, daß mechanische Diskontkalkulationen über lange
Zeiträume, er nennt hier 50 Jahre, schon von daher kein ausschließliches Entscheidungskriterium
sein können, weil davon Interessen künftiger Generationen berührt werden, welche
"ohnehin nur auf der Basis von Werturteilen, nicht aber nur von innerökonomischen Kalkülen
berücksichtigt werden können. Insofern sind derartige Langfristdiskontierungen recht irrelevant".
10
Die Laufzeit der Nutzen-Kosten-Analyse
Die Nutzen des Projektes 17 werden für einen Zeitraum von 85 Jahren ermittelt. Die Begründung
für diesen langen Zeitraum liegt in den Abschreibungszeiten für die Bauwerke. Für das
gesamte Projekt wird eine mittlere Abschreibungsdauer ermittelt, die sich aus den Abschreibungszeiten
der einzelnen Bauwerke zusammensetzt. Die Wahl des Betrachtungszeitraums er-
10 Hampicke 1989, S. 36

83 Nutzen-Kosten-Analyse
scheint daher auf der einen Seite gerechtfertigt, denn die Bauwerke erlauben es, den veranschlagten
Nutzen auch über diesen Zeitraum zu realisieren. Auf der anderen Seite kann aber
nicht vorausgesetzt werden, daß die prognostizierten Verkehre auch in der angesetzten Höhe
während des gesamten Zeitraums anfallen.
Schon eine Prognose bis zum Jahr 2010 ist mit großen Unsicherheiten behaftet. Von Verkehrswissenschaftlern
werden Prognosen über einen Zeitraum von mehr als 20 Jahren nicht als
hinreichend sicher angesehen. 11 So schreibt Baum in einem Gutachten mit dem Titel
Verkehrswachstum und Deregulierung in ihren Auswirkungen auf Straßenbelastung, Verkehrssicherheit
und Umwelt" als Begründung, warum er sich bei seinen Untersuchungen im Jahr
1989 nicht auf eine Prognose bis zum Jahr 2010 stützt: "Ein Prognosezeitraum von mehr als 20
Jahren muß als hochriskant angesehen werden. Nach den Erfahrungen waren bei vorangegangenen
Prognosen die Schätzungen schon nach wenigen Jahren korrekturbedürftig. Revisionsbedürftigkeit
und -intensität steigen mit zunehmendem Zeithorizont Dies spricht für die kürzere
Perspektive bis zum Jahr 2000, für die wir uns entschieden haben." 12 Da demnach eine sehr
große Unsicherheit, die durch die Umbruchsituation in Deutschland und Osteuropa noch wesentlich
verschärft wird, über das Verkehrsaufkommen für einen Großteil des Betrachtungszeitraums
des Projektes 17 besteht, ist damit ebenso unsicher, ob die Nutzen auch in der erwarteten
Höhe anfallen werden.
Es ist daher angebracht zu fragen, ob ein Bewertungszeitraum für die erwarteten Nutzen, der
sich an der Abschreibungsdauer der Bauwerke orientiert, nicht zu einer zu positiven Projektbewertung
führt. Betrachtet man einmal rückwärtig die Entwicklung des Verkehrsbereiches und
vor allem der Binnenschiffahrt, dann lassen sich sehr starke Veränderungen feststellen: Transportrelationen
haben sich oftmals geändert bzw. an Bedeutung gewonnen oder verloren aufgrund
von Verschiebungen der Wirtschaftsstruktur; zum anderen hat sich die Transporttechnik
deutlich verändert. Vor allem die Schiffsgrößen haben durch die technischen Entwicklungen ein
enormes Größenwachstum erfahren. Dies hat immer wieder zu Forderungen der Binnenschiffahrt
geführt, die Wasserstraßen entsprechend auszubauen.
Aufgrund dieser historischen Erfahrungen ist nicht vorstellbar, daß nicht auch in Zukunft
bauliche Veränderungen an den Wasserstraßen vorgenommen werden bzw. zumindest entsprechende
Forderungen gestellt werden. Wird aber nach 20 Jahren z.B. eine erneute Vertiefung der
Fahrrinne vorgenommen oder müssen Schleusen vergrößert werden, dann verringern sich die
Nutzen der jetzt geplanten Baumaßnahmen erheblich. Daher erscheint es fraglich, den jetzigen
Baumaßnahmen für einen derart langen Zeitraum Nutzen zuzuschreiben. So schreiben z.B.
Deecke und Kappel zur Nutzen-Kosten-Analyse von PLANOO über eine geplante Außenweservertiefung:
"Die Nutzen wurden auf einen zu langen Zeitraum von 100 Jahren berechnet.
Würde beispielsweise nach 20 Jahren ein erneuter Ausbau der Weser vorgenommen werden, so
ist der Nutzen ab diesem Zeitpunkt mit Null anzusetzen. Auch ist nicht bekannt, welche Schiffe
mit welchen Tiefgängen in beispielsweise 40 oder 50 Jahren eingesetzt werden, wie sich der
11 vgl. hierzu auch das Kapitel "Prognosen in Zeiten des Umbruchs"
12 Baum 1990, S.27f

84 Nutzen-Kosten-Analyse
seewärtige Weithandel quantitativ entwickelt oder in welchem Ausmaß Produktivitätssteigerungen
im Hafenumschlag zu verzeichnen sein werden. Alles dies sind für die Kosten-Nutzenrechnung
relevante Größen. Der Zeitraum, für den volkswirtschaftliche Nutzen berechnet werden,
sollte daher auf 20 Jahre beschränkt werden". 13 Solch eine Verringerung des Bewertungszeitraums
würde erheblichen Einfluß auf das Nutzen-Kosten-Verhältnis haben.
Arten der Nutzen
Um die verschiedenartigen Wirkungen eines Projektes ermitteln zu können, müssen die Nutzen
kategorisiert werden. Die hierzu verwendeten Kategorien in der Nutzen-Kosten-Analyse
können mit den drei Begriffspaaren "direkt- indirekt", "tangibel- intangibel" und
"real- pekuniär" angegeben werden. 14
* Direkte Wirkungen: Sie sind unmittelbar mit dem Projekt verbunden. Es handelt sich bei
den direkten Nutzen um jene Auswirkungen der Maßnahme, um deretwillen die Durchführung
der Maßnahme in erster Linie erwogen wird.
* Indirekte Wirkungen: Sie gehen über das enge Projektziel hinaus. Indirekte Wirkungen
können z.B. bei einem Staudammprojekt in der Veränderung von Menge und Qualität des
Fischbestandes, in den Zerstörungen der natürlichen Landschaft oder in der Umlenkung von
Touristenströmen bestehen.
* Reale Effekte: Sie rufen gesamtwirtschaftlich eine Veränderung der Versorgung mit Gütern
hervor - unmittelbar oder mittelbar über eine Verbesserung der Produktionsbedingungen.
* Pekuniäre Effekte: Sie bestehen in Preisveränderungen, die das Projekt durch Nachfrageverschiebungen
nach komplementären oder substitutiven Gütern auslöst. Beispiel: Durch die Einführung
von Gas sinkt die Nachfrage nach Elektrizität. Pekuniäre Effekte dürfen unter allokativen
Zielsetzungen nicht berücksichtigt werden. Sie stellen Transfers von Renten durch Veränderung
der relativen Preise, hingegen keine realen Kosten oder Nutzen dar. Werden sie
dennoch berücksichtigt, kommt es zu einer Doppelzählung.
* Tangible und intangible Wirkungen: Als tangible Wirkungen eines Projektes werden alle
diejenigen bezeichnet, die meßbar sind. Eine tangible Wirkung stellt z.B. die Kostenersparnis
durch verringerte Transportzeiten dar. Intangibel sind dagegen all jene Wirkungen, die sich
der Quantifizierung und (ökonomischen) Bewertung entziehen. Eine solche Wirkung ist z.B.
in der Zerstörung eines Landschaftsbildes zu sehen. Allerdings gibt es Versuche, solche
zunächst intangiblen Effekte doch einer ökonomischen Bewertung zugänglich zu machen, um
sie mit in die Nutzen-Kosten-Analyse aufnehmen zu können.
13 Deecke/Kappel 1992, S. 42
14 Brümmerhoff 1992

85 Nutzen-Kosten-Analyse
Kriterien für die gesamtwirtschaftliche Bewertung
Neben der Zielfunktion und den eingehenden Daten stellen die verwendeten Bewertungskriterien
und ihre Definition den entscheidenden Teil einer Nutzen-Kosten-Analyse dar. Mit ihrer
Auswahl wird festgelegt, welche Auswirkungen des Projektes in die gesamtwirtschaftliche Bewertung
eingehen. Das spätere Ergebnis einer Nutzen-Kosten-Analyse trifft daher, wie schon
gesagt, nur eine Aussage über die Wirtschaftlichkeit des Projektes innerhalb dieses Rahmens.
Alle anderen Auswirkungen des Projektes, die sich nicht monetarisieren lassen bzw. deren Monetarisierung
nicht unternommen wird, sind dementsprechend nicht in der Nutzen-Kosten-
Analyse enthalten. Die intangiblen Effekte werden in andere Untersuchungen wie die ökologische
Risikoanalyse "abgeschoben". Damit ist die Gefahr gegeben, daß das Nutzen-Kosten-Verhältnis
als ökonomisches Kriterium die letztliche Entscheidung dominiert, da es als ein vermeintlich
"härteres" Entscheidungskriterium angesehen wird. Hier soll weder gefordert werden,
alle Effekte unbedingt zu monetarisieren, noch behauptet werden, daß dies möglich ist. Umgekehrt
stellt sich aber die Frage, wie die politischen Entscheidungsinstanzen eine Wertung zwischen
einer solchen ökonomischen Kennzahl und den qualitativen Beschreibungen intangibler
Effekte - insbesondere in Anbetracht einer hohen Wirtschaftlichkeit - vornehmen.
Höhere Entscheidungsrationalität durch die Nutzen-Kosten-Analyse?
Intention bei der Durchführung von Nutzen-Kosten-Analysen ist es, in die Entscheidungsprozesse
über öffentliche Investitionsprojekte stärker rationale Argumente einfließen zu lassen.
Doch ist dies durch den Einsatz der Nutzen-Kosten-Analyse nicht von vornherein gewährleistet;
ob sie tatsächlich zu mehr Rationalität führt, hängt sehr stark davon ab, wie sie durchgeführt
wird. Die Nutzen-Kosten-Analyse vermittelt auf den ersten Blick den Eindruck von Objektivität
und Wissenschaftlichkeit. Dabei wird aber oft nicht gesehen, daß sie z.T. dazu genutzt wird, bestimmte
Projekte nur noch "wissenschaftlich" abzusegnen. Und gegenüber einer kritischen Öffentlichkeit
werden die Untersuchungsergebnisse als ein unumstößliches Faktum in die Diskussion
eingebracht. Die "nachgewiesene" Wirtschaftlichkeit erscheint derart zwingend, daß an der
Verwirklichung der Maßnahmen kein Weg mehr vorbei führt. Dabei hängt gerade die Nutzen-
Kosten-Analyse stark davon ab, welche Annahmen der Untersuchung zugrunde gelegt werden.
Bei der Überprüfung von Nutzen-Kosten-Analysen durch den österreichischen Bundesrechnungshof
wurden u.a. folgende Möglichkeiten festgestellt, die Ergebnisse zu beeinflussen: 15
- Nichtzulassen von politisch unerwünschten Varianten,
- benachteiligende Ausformulierung von unerwünschten Varianten,
- Unterdrückung oder Herabminderung von Zielen, die für die gewünschte Variante nachteilig
sein können,
- willkürliche Maßstabswahl und -Verschiebungen besonders im Rahmen von Kosten-Wirksamkeits-Analysen,
15 Bauer 1986, S. 41

86 Nutzen-Kosten-Analyse
- einseitige Ausrichtung der die Zielgewichtung vornehmenden Entscheidungsträger und Experten,
- gezielt irreführende Informationen dieser Entscheidungsträger und Experten über das Zielsystem
und den Gewichtungsvorgang,
- gezielte Über- und Untergewichtung von Teilzielen zur Herbeiführung des gewünschten Gesamtergebnisses,
- selektive oder verzerrende Weitergabe der Untersuchungsergebnisse an den Entscheidungsträger
und
- simple Nichtbeachtung der Untersuchungsergebnisse bei der Entscheidung.
Wie die Aufstellung zeigt, unterliegt die Nutzen-Kosten-Analyse starken Beeinflußungsmöglichkeiten.
Und von daher ist auch ihr Stellenwert als Hilfsmittel skeptisch zu sehen, die besagte
Rationalität in die staatliche Einnahmen- und Ausgabenpolitik zu bringen. Der Einsatz der Nutzen-Kosten-Analyse
führt nicht automatisch zu der Versachlichung und Fundierung von politischen
Entscheidungen. "Ob also die Nutzen-Kosten-Analyse viel zur Versachlichung der politischen
Diskussion beiträgt, muß insgesamt als fraglich angesehen werden. Vielmehr kann die
scheinbare Verwissenschaftlichung der Auseinandersetzung gerade dazu beitragen, daß Außenstehenden
die grundsätzlichen Zusammenhänge verborgen bleiben und daß daher die Interessenpolitik
noch stärker zum Durchbruch kommt". 16
Noch deutlicher wird Bauer, der über den Eindruck solcher Untersuchungen auf die Öffentlichkeit
schreibt: "Leider ist es ja so, daß die Öffentlichkeit relativ leicht von als wissenschaftlich
apostrophierten Untersuchungen zu blenden ist. Wenn dann noch ein solcher Untersuchungsbericht
mit vielen Tabellen und ellenlangen Formeln garniert ist, sind relativ bald auch
potentielle Kritiker dieser Untersuchung eingeschüchert: sie trauen sich nicht zu opponieren,
weil sie ja die Formeln nicht verstanden haben. Auf der anderen Seite schwingen die Nutznießer
solcher Untersuchungen triumphierend die dicken Berichte und werfen mit Zahlen - auf zwei
Kommastellen genau - um sich, vergessend oder verschweigend, daß der Untersuchungsspielraum
der getroffenen Aussagen oft in die -zig Prozent geht". 17
Es bleibt zu ergänzen, daß der Öffentlichkeit oftmals nicht einmal die Untersuchungen zugänglich
gemacht werden, sondern nur die Ergebnisse veröffentlicht werden. Und diese werden
häufig gleich mit dem Hinweis darauf versehen, Nicht-Fachleute könnten die Berechnungen
doch nicht verstehen, weil sie viel zu kompliziert seien. Mit diesen Anmerkungen zum Aussagewert
von Nutzen-Kosten-Analysen soll die Bedeutung solcher Untersuchungen nicht generell
in Frage gestellt werden. Nutzen-Kosten-Analysen können eine wertvolle Entscheidungshilfe
bei der Abwägung des Für und Wider von Investitionsprojekten liefern, indem sie deren mögliche
Wirkungen aufzeigen. Doch kann das Instrument immer nur dann zu einer Versachlichung
beitragen, wenn es entsprechend sorgfältig eingesetzt wird und im Enscheidungsprozeß seine
Grenzen berücksichtigt werden.
16 Blankart 1991, S. 353
17 Bauer 1986, S. 42

87 Nutzen-Kosten-Analyse
Kriterienraster der Nutzen-Kosten-Analysen für den BVWP
Das aufgeführte Kriterienraster 18 liegt den derzeitig durchgeführten Nutzen-Kosten-Analysen
für die Bundesverkehrswegeplanung zugrunde. Sie sind damit auch die Grundlage für die von
PLANGO durchgeführte Nutzen-Kosten-Analyse der einzelnen Wasserstraßenprojekte in den
neuen Bundesländern. Allerdings wurden für die Nutzen-Kosten-Analysen im Rahmen des gesamtdeutschen
Bundesverkehrswegeplans die Bewertungsmethoden für einige Nutzenelemente
abgestimmt und anhand neuerer Forschungsergebnisse aktualisiert. 19 Die angegebenen Abkürzungen
stehen für die im jeweiligen Bereich ermittelten Einzelnutzen.
1. Projektnutzen
1.1 Transportkostensenkung NB1, NB2, NB3
1.2 Kosten der Wegehaltung NW1, NW2
1.3 Beiträge zur Verkehrssicherheit NS
1.4 Verbesserung der Erreichbarkeit NE
1.5 Regionale Effekte NR1, NR2, NR3, NR4
1.6 Umwelteffekte NU1, NU2, NU3
1.7 Verkehrsfremde Funktionen NF
Summe der Projektnutzen
2. Investitionskosten K
3. Zusammenfassung
Nutzen/Kosten-Verhältnis
18 Bundesministerium für Verkehr 1986, S. 8
19 PLANCO 1991: Methoden zur Modernisierung des BVWP. In diesem Gutachten werden die veränderten Bewertungsmethoden
zu den Bereichen Beförderungsqualität der Verkehrsträger, regionale Effekte, Geräuschbelastungen
und Abgasbelastungen erläutert.

88 Nutzen-Kosten-Analyse
8.2 Das Projekt 17 in der Nutzen-Kosten-Analyse
Nach diesen allgemeineren Ausführungen zur Nutzen-Kosten-Analyse soll jetzt konkreter auf
die für das Projekt 17 erstellte Analyse eingegangen werden. Die folgende Tabelle gibt einen
Überblick über die verschiedenen Auswirkungen des Projektes; dazu werden die weiter oben
beschriebenen Arten der Nutzen benutzt.
Nutzen und Kosten des Projektes 17
real
direkt tangibel
Nutzen
Veränderung der Transportkosten
der Binnenschiffahrt
direkt intangibel verbesserte Standort-
Bedingungen
Kosten
Investitionskosten,
laufende Kosten
Veränderung der
hydrologischen
Situation
indirekt tangibel Rückgang des
Tourismus
indirekt intangibel Auswirkungen auf
Naturlandschaft,
Artenvorkommen etc.
pekuniär Veränderungen z.B. der Baustoffpreise
infolge geringerer
Transportkosten
Im folgenden werden diejenigen Kriterien der Nutzen-Kosten-Analyse 20 näher erläutert, für
die in der PLANCO-Studie Nutzen ermittelt wurden. Grundlage für die Erläuterungen ist die
Nutzen-Kosten-Analyse für die Ausbauvarinate "einschiffige Kanalbrücke, 190 m Schleuse
Rothensee, Doppelschleuse Hohenwarthe und Streckenausbau auf 2,80m". Da diese Variante
mit 6,6 das höchste Nutzen-Kosten-Verhältais der untersuchten Ausbauvarianten 21 hat, wurde
sie von PLANCO aufgrund der ökonomischen Untersuchung zur Realisierung empfohlen.
20 Die Definition der Nutzen wurden aus der Schriftenreihe 69 des Bundesministeriums für Verkehr entnommen.
21 Weitere Ausbauvarianten waren die zweischifSge Kanalbrücke und eine Elbestaustufe. Sie unterschieden sich von
der Variante "einschiffige Kanalbrücke" nur durch die Maßnahme zur wasserstandsunabhängigen Überquerung
der Elbe bei Magdeburg.

89 Nutzen-Kosten-Analyse
1.
1.1
1.2
1.5
1.6
Projektnutzen in Mio. DM in %
Transportkostensenkung
Kosten der Wegehaltung
Regionale Effekte
Umwelteffekte
Summe der Projektnutzen
8697
490
2254
58
11499
2. Investitionskosten 1734
3. Zusammenfassung
Nutzen/Kosten-'Verhältnis 6,6
75,6
4,3
19,6
0,5
100,0
Von den 3,2 Mrd. DM Investitionskosten wurden 1,2 Mrd. DM indisponible Ersatzanteile 22
abgezogen. Dadurch gehen in die Nutzen-Kosten-Untersuchung nur 2,05 Mrd. DM (Barwert
gleich 1,73 Mrd. DM) ein. Diese hohen indisponiblen Ersatzanteile haben einen starken Einfluß
auf das Nutzen-Kosten-Verhältnis.
Bei den Nutzen dominieren diejenigen aus der Transportkostensenkung infolge der Ausbaumaßnahmen;
sie machen über 75% der gesamten Nutzen aus. Kosten der Wegeerhaltung, regionale
Effekte und Umwelteffekte haben einen wesentlich geringeren Einfluß auf das Ergebnis.
Selbst wenn in diesen Bereichen überhaupt keine Nutzen anfallen würden, wäre das
Projekt nach den Berechnungen von PLANCO immer noch wirtschaftlich.
In den Nutzen-Kosten-Analysen für den Bundesverkehrswegeplan werden die Nutzen und
Kosten einheitlich mit einer Diskontrate von 3% abdiskontiert. Weiterhin werden darin Projekte,
die ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 3 oder höher aufweisen, als vordringlicher Bedarf
eingestuft. Im Fall des Projektes 17 beträgt die betrachtete Laufzeit 85 Jahre 23. In der Nutzen-
Kosten-Analyse wurden nicht für alle Kriterien Nutzenwerte ermittelt: PLANCO geht davon
aus, daß durch das Projekt 17 in den Bereichen "Beiträge zur Verkehrssicherheit", "Verbesserung
der Erreichbarkeit" und "verkehrsfremde Funktionen" keine Nutzen infolge der Baumaßnahmen
anfallen. Die Aufstellung gibt zunächst einen Überblick über die von PLANCO ermittelten
Nutzen und die vom Bundesministerium für Verkehr vorgegebenen Kosten (jeweils in
ihren Barwerten).
Zu 1.1 Transportkostensenkungen
Transportkostensenkungen treten generell dann auf, wenn durch die Ausbaumaßnahme eine
bestimmte Transportleistung mit einem geringerem Einsatz an Produktionsfaktoren erstellt werden
kann. Verringerte Transportkosten entstehen in Folge von
2 2 Für die Definition der indisponiblen Ersatzanteile siehe weiter unten.
2 3 Sie ergibt sich aus den Abschreibungszeiten für die einzelnen Bauwerke; siehe hierzu den entsprechenden Abschnitt
weiter oben.

90 Nutzen-Kosten-Analyse
- Beschleunigung,
- Entfernungsverkürzung,
- Erhöhung der Fahrzeugauslastung und
- dem möglichen Einsatz größerer Schiffe.
Bauliche Veränderungen der Verkehrswege können Ersparnisse an Vorhaltungskosten und an
Betriebsführungskosten bewirken. Vorhaltungskosten lassen sich z.B. vermindern, indem sich
die Schiffsumlaufdauer gegenüber dem Vergleichsfall 24 durch erhöhte Fahrgeschwindigkeiten
oder durch verkürzte Wartezeiten an Abstiegsbauwerken verkürzt. Darüberhinaus können bauliche
Veränderungen eine verbesserte Auslastung von Schiffen oder den Einsatz größerer Schiffe
ermöglichen, so daß die projektbedingten Ersparnisse auch leistungsabhängige Beförderungskosten
umfassen können. Für die relationsspezifischen Kostenrechnungen werden Daten über die
Umlaufdauer, die Anzahl der Umläufe pro Fahrzeug und Jahr sowie die erforderliche Anzahl
von Fahrzeugen pro Jahr benötigt. 25 Im Falle des Projektes 17 sind die verringerten Transportkosten
auf die Beschleunigung der Transportvorgänge - hier vor allem durch die Kanalbrücke
über die Elbe auf die bessere Auslastung und den erwarteten Einsatz größerer Schiffe in Folge
der Fahrrinnenvertiefung und der Verbreiterung der Wasserstraßen zurückzuführen.
NBj Senkung der Kosten der Fahrzeugvorhaltung
Die Fahrzeugvorhaltungskosten umfassen die zeitabhängigen Sachkosten. Dazu gehören vor
allem die Verzinsung des in den Fahrzeugen gebundenen Kapitals, die zeitabhängige Fahrzeugabschreibung
und die zeitabhängigen Instandhaltungskosten der Fahrzeuge. Bei diesen Kosten
ergeben sich dann Ersparnisse, wenn ein gegebenes Transportvolumen mit höheren Geschwindigkeiten,
größeren Schiffseinheiten, höheren Auslastungen und/oder auf kürzeren Routen
transportiert werden kann. Der Ausbau im Rahmen des Projektes 17 würde sowohl zu höheren
Geschwindigkeiten als auch zu höherer Auslastung führen. Die Nutzen aus der Veränderung
der Vorhaltungskosten ergeben sich aus der Kostendifferenz zwischen Planungs- und Vergleichsfall:
NBX = VKyg - VKP 1
mit VK = Vorhaltungskosten; vg = Index für Vergleichsfall; pl = Index für Planungsfall.
Die Vorhaltungskosten VK sind die Summe der Kosten für die über alle Schiffsgrößenklassen
hinweg benötigten Fahrzeuge multipliziert mit dem jeweiligen Vorhaltungskostensatz. Der
Bestand an Schiffen in den jeweiligen Schiffsgrößenklassen, die nach der Tragfähigkeit der
Schiffe in t. (TT = Tragfähigkeitstonnen) festgelegt werden, beeinflußt damit die gesamten
Vorhaltungskosten für den Planungs- und den Vergleichsfall. Ist der Bestand der Binnenschiffahrtsflotte
für den Vergleichsfall bekannt, so werden für den Planungsfall Prognosedaten über
die Entwicklung des Schiffsbestandes eingesetzt. PLANGO geht davon aus, "daß sich der Trend
zu höheren Tragfähigkeiten bei rückläufiger Gesamtzahl der Schiffseinheiten weiter fortset-
2 4 Im Vergleichsfall wird gegenüber dem Pianungsfall davon ausgegangen, daß die Baumaßnahmen nicht durchgeführt
werden.
2 5 Bundesministerium für Verkehr (Hg.) 1986

91 Nutzen-Kosten-Analyse
zen" 26 wird. Nach den Ergebnissen einer Globalprognose des Gesamtbestandes der bundesdeutschen
Binnenschiffe wird eine durchschnittliche Tragfähigkeit der Schiffe von 1.280 TT im Jahr
2000 und 1.400 TT im Jahr 2010 ausgegangen. Diese Daten müssen aber noch an die tatsächlichen
Gegebenheiten auf den jeweiligen Teilen des Binnenwasserstraßennetzes angepaßt werden,
denn die streckenspezifischen Gegebenheiten haben Einfluß auf den durchschnittlichen
Anteil der Schubschiffahrt und die Anteile der Größenklassen. So wird für die im Bereich des
Projektes 17 fahrenden Schiffe eine geringere durchschnittliche Tragfähigkeit erwartet: sie soll
hier im Jahr 2010 bei 1287 TT liegen; dies bedeutet einen Anstieg um 452 TT gegenüber dem
Vergleichsfall.
Der Nutzen NB! entsteht also infolge der geringeren Anzahl von benötigten Schiffen, die für
die Abwicklung des prognostizierten Transportaufkommens benötigt werden. Wesentlich ist
aber nicht die geringere Anzahl, sondern wesentlich sind die geringeren Vorhaltungskosten bei
größeren Schiffen. Damit sind die von der Schiffsgrößenklasse abhängenden Vorhaltungskosten
die entscheidende Größe für die Höhe der Nutzen NB^ Nach den Berechnungen von PLANCO
reduzieren sich die durchschnittlichen Transportkosten aller Relationen je Tonne um ca. 8,4
DM. Davon entfallen auf den Nutzen NBj 5,13 DM. Jeder Tonne Transportaufkommen, die
über die ausgebauten Wasserstraßen transportiert wird, wird damit ein durchschnittlicher Nutzen
von 5,13 DM zugerechnet. Werden weniger Güter transportiert als in der Prognose angenommen,
verringert sich der dem Projekt 17 zurechenbare Nutzen durch die Senkung der Fahrzeugvorhaltungskosten.
NB2 Senkung der Kosten des Fahrzeugbetriebes
Die Betriebsführungskosten setzen sich aus den zeitabhängigen Personal- und den leistungsabhängigen
Sachkosten zusammen. Hierzu gehören vor allem die Arbeitseinkommen des Fahrund
Begleitpersonals, die leistungsabhängigen Fahrzeugabschreibungen sowie die Antriebsund
Betriebsstoffe. Positive und negative Ersparnisse entstehen auch bei den Nutzen NB2 dadurch,
daß sich die zur Bewältigung der Verkehrsnachfrage erforderliche Verkehrsleistung, die
Geschwindigkeit von Kraftfahrzeugen und/oder die Qualität der Verkehrsabwicklung ändert. 27
Auf den Nutzen NB2 entfallen pro transportierter Tonne durchschnittlich 3,2 DM Transportkostenerspamis
für den Planungsfall. Auch die Summe der Nutzen NBj ist unmittelbar von der
Höhe des Transportaufkommens abhängig. Tritt dies nicht in dem erwarteten Umfang auf, dann
vermindert sich der Nutzen NB2 ebenfalls.
NBj: Fahrzeugvorhaltungskosten 17806,5 Barwert: 5357,5
NB2: Betriebsführungskosten 11111,7 Barwert: 3351,5
Gesamtnutzen 28918,2 Barwert: 8709,0
2 6 PLANCO 1992, S. 3.9
2 7 Bundesministerium für Veikehr 1986, S. 34

92 Nutzen-Kosten-Analyse
Damit kommt den Nutzen, die durch die Reduzierung der Transportkosten entstehen, das
größte Gewicht bei der Bewertung der Wirtschaftlichkeit zu. Ihr Anteil an den Gesamtnutzen
liegt bei 75%. Dies zeigt, welche Bedeutung dem prognostizierten Transportaufkommen zukommt.
Würde das erwartete Transportaufkommen nicht eintreten, dann würde dadurch die
Wirtschaftlichkeit des Projektes stark beeinflußt Dies wird weiter unten im Rahmen der vorgenommen
Sensitivitätsanalysen noch deutlicher gezeigt
Um die jeweiligen Abschnitte des Projektes 17 in Bezug auf den von ihnen ausgehenden
Nutzen besser beurteilen zu können, wäre es sinnvoll gewesen, in der Nutzen-Kosten-Analyse
zwischen Maßnahmen zur Reduzierung der Umlaufdauer und Maßnahmen zur Reduzierung der
Anzahl der Umläufe zu unterscheiden. Erst dann ließe sich nämlich entscheiden, ob der Streckenausbau
auf eine Abladetiefe von 2,8 m, um den es bei der Betrachtung ökologischer Schädigungen
in erster Linie geht, einen relevanten Teil der erwarteten Nutzen ausmacht. Von
PLANCO wird zwar in der Studie angeführt, daß auch für Einzelkomponenten und Streckenabschnitte
gesamtwirtschaftliche Bewertungsrechnungen durchgeführt wurden und hierbei die
Wirtschaftlichkeit jeweils nachgewiesen wurde 28. Aber diese Berechnungen werden im Abschlußbericht
nicht aufgeführt So läßt sich im einzelnen nicht feststellen, ob bestimmte Streckenabschnitte
auch zu einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 3 und höher führen.
Das Ausmaß der Naturbeeinträchtigung dürfte sich in den einzelnen Abschnitten des Projektes
sehr stark voneinander unterscheiden. Es kann davon ausgegangen werden, daß z.B. die Kanalbrücke
über die Elbe zu geringeren Beeinträchtigungen der Natur führt, für die Binnenschiffahrt
aber einen hohen Nutzen bringt. " Herausragende Ergebnisse im Rahmen des Gesamtprojektes
erzielen die Realisierung der Kanalbrücke sowie der wasserstandsunabhängige Anschluß
der Magdeburger Häfen". 29 Auf anderen Abschnitten, z.B. im Bereich der Havel, dürften die
Eingriffe in die Natur wesentlich gravierender sein als im Fall der Kanalbrücke. Von diesen Abschnitten
ist aber ein geringerer Nutzengewinn zu erwarten. Um dies beurteilen zu können, wäre
eine Gegenüberstellung der ökonomischen Bewertung einzelner Teilabschnitte mit den jeweiligen
ökologischen Auswirkungen notwendig.
Zu 1.2 Kosten der Wegeerhaltung
NWj Einsparung von Erneuerungshosten für Verkehrswege
"Kosten zur Erneuerung der Verkehrswege fallen während der Nutzungsdauer der Maßnahme
im Planungsfall nicht an. Durch die Investitionsmaßnahmen des Planungsfalls können hingegen
Erneuerungsinvestitionen entbehrlich werden, die zur Erhaltung der Leistungsfähigkeit des
Verkehrsweges im Vergleichsfall erforderlich wären". 30 Diese durch die Projektrealisierung
eingesparten Erneuerungskosten, die bei Nichtrealisierung des Projektes angefallen wären, werden
innerhalb der verwendeten Nutzen-Kosten-Analyse dem Projekt als positive Nutzen zugerechnet.
2 8 PLANCO 1992, S. 4.10
2 9 PLANCO 1992, S. 4.10

93 Nutzen-Kosten-Analyse
NW2 Änderung der Instandhaltungskosten fiir Verkehrswege
"Die Instandhaltungskosten der Verkehrswege umfassen die jährlichen Kosten für den Betrieb
und die Instandhaltung, soweit die Wirksamkeit der Maßnahmen die Dauer eines Jahres
nicht überschreitet. Positive oder negative Nutzenbeiträge ergeben sich aus der Differenz zwischen
den jeweils relevanten Planungs- und Vergleichsfällen". 31 An den gesamten Nutzen des
Projektes 17 haben die Nutzen NWj und NW2 einen Anteil von 4,5%. Folgende Summen werden
für sie angegeben:
NWj: Erneuerungskosten der Wege 778,0 Barwert: 431,6
NW2: Instandhaltungskosten der Wege 202,5 Barwert: 57,9
Gesamt 980,5 Barwert: 489,5
Zu 1.5 Regionale Effekte
Unter diesem Kriterium wird die Beurteilung nach regionalpolitischen Gesichtspunkten vorgenommen.
Das Kriterium "räumliche Vorteile" ist in vier Unterpunkte gegliedert - für die aber
im Gutachten keine gesonderten Zahlen ausgewiesen werden; für die räumlichen Vorteile wird
nur eine Gesamtgröße angegeben.
Zu den vier Kriterien der räumlichen Vorteile 32 gehören der Nutzen NRj: Erzielung von
konjunkturneutralen Beschäftigungseffekten während der Bauzeit und der Nutzen NR2: Erzielung
von konjunkturneutraler Beschäftigung während der Betriebszeit Hierdurch soll berücksichtigt
werden, daß unabhängig vom konjunkturellen Beschäftigungsniveau im gesamträumlichen
Durchschnitt in strukturell benachteiligten Regionen Produktionsfaktoren unbeansprucht
bleiben können, da es ihnen an interregionaler Mobilität fehlt Durch Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur
kann die Standorlgunst solcher Regionen verbessert werden. Infolge der verbesserten
Verkehrsanbindung kann es zur Ansiedlung von Betrieben kommen, "die unbeanspruchten
Produktionsfaktoren zu Arbeitsplätzen verhelfen". 33 Diese Arbeitsplätze werden dann
als Indikator für konjunkturneutrale Beschäftigungsnutzen angesehen.
Weiterhin gehören zu den räumlichen Vorteilen die Nutzen NR3: Verbesserung von Verbindungen
zwischen zentralen Orten und NR4: Förderung internationaler Beziehungen. Zu dem
Nutzen NR3 schreibt PLANCO in der Nutzen-Kosten-Analyse: "Die gesamtwirtschaftliche Bewertung
muß auch berücksichtigen, daß sich die Bedeutung projektbedingter Nutzen reziprok
zum räumlichen Wohlstandsniveau verhält. Dieses drückt sich in der Anbindung und Erschließung
von Orten mit zentraler Versorgungsfunktion für ihr jeweiliges Umland und in materiellen
Bedingungen solcher zentralen Orte aus. Demgemäß erfahren projektbedingte Nutzen eine
3 0 Bundesministerium für Verkehr 1986, S. 35
3 1 Bundesministerium für Verkehr 1986, S. 35
3 2 vgl. Bundesmimsterium für Verkehr 1986, S. 38
3 3 Bundesministerium für Verkehr 1986, S. 38

94 Nutzen-Kosten-Analyse
raumordnerische Gewichtung". 34 Die Förderung internationaler Beziehungen wird aufgrund der
Erkenntnis mit in die Bewertung aufgenommen, daß die Verbesserung der internationalen Verkehrsverbindungen
durch den Ausbau der Infrastruktur einen Beitrag dazu liefert, die internationale
Arbeitsteilung weiter voranzutreiben. Die hierdurch entstehenden Integrationseffekte
sowie die Verbesserung der Voraussetzungen zu einer optimalen Allokation der Produktionsfaktoren
auf internationaler Ebene könnten einen wichtigen Beitrag zur gesamtwirtschaftlichen
Entwicklung einer auf den internationalen Warenaustausch ausgerichteten Volkswirtschaft leisten.
35
Insgesamt werden bei den räumlichen Vorteilen Nutzen in Höhe von 7.093 Mrd. DM erwartet.
Dies entspricht einem Barwert von 2.269,5 Mrd. DM. "Regionale Vorteile schlagen mit
19,52 % Nutzenanteil zu Buche, von Bedeutung sind hierbei insbesondere die raumordnerischen
Vorteile NR3". 36 Eine genaue Aufteilung der Nutzen NR wird nicht angegeben.
Ein wichtiger Faktor für die regionalen Nutzen sind die jeweiligen Präferierungsfaktoren. Sie
dienen dazu, Gewichtungen zwischen verschiedenen Regionen vorzunehmen, um damit die unterschiedliche
regionale Bedeutung der Infrastrukturprojekte erfassen zu können. Durch diese
Präferierungsfaktoren bekommen die regionalen Nutzen insbesondere bei Projekten in den
neuen Bundesländern eine wesentliche Bedeutung. Aufgrund des "Nachholbedarfs" der neuen
Länder sind die regionalen Präferierungsfaktoren gegenüber den durchschnittlichen Faktoren für
die alten Bundesländer deutlich höher. In dem Bericht zur 'Modernisierung von Methoden des
BVWF 37 führt PLANCO selbst Beispiele an, die die unterschiedlichen Ausmaße der regionalen
Nutzen zwischen neuen und alten Bundesländern darstellen. Während die Nutzen NR in Regionen
wie Neubrandenburg und Chemnitz hohe gesamtwirtschaftliche Bedeutung erlangen, bleiben
sie z.B. in einer Region wie Mönchengladbach fast ohne Einfluß 38. Mag dies auch für eine
Zeit von 10 bis 20 Jahren berechtigt sein, so ist nicht verständlich, warum diese Nutzen ab dem
Jahr 2010 noch über 60 Jahre konstant anfallen sollen. Denn während z.B. in der Güterverkehrsprognose
2010 von einer Angleichungshypothese zwischen alten und neuen Bundesländern bis
zum Jahr 2010 ausgegangen wird, werden die Präferierungsfaktoren, durch die der Rückstand
der neuen Bundesländer zum Ausdruck kommen soll, weit über diesen Zeitpunkt hinaus als
konstant angesehen. Dies dürfte sich vor allem auf die Höhe des Nulzens NR2 aus der Beschäftigungswirkung
während der Betriebsphase auswirken.
Doch selbst wenn die Präferierungsfaktoren für die regionalen Nutzen als zu hoch angesetzt
werden, so hat dies doch nur geringen Einfluß auf die Wirtschaftlichkeit des Projektes 17. Da
die Nutzen NR "nur" knapp 20% des Gesamtnutzens ausmachen, wäre das Projekt 17 selbst bei
Wegfall aller Nutzen aus dem Bereich NR noch wirtschaftlich: das Nutzen-Kosten-Verhältais
würde dann immer noch bei 5,3 liegen. Da dies aber schon allein wegen der Beschäftigungswir-
3 4 Bundesministerium für Verkehr 1986, S. 51
3 5 vgl. Bundesministerium für Verkehr 1986, S. 52
3 6 PLANCO 1992, S. 4.10
3 7 PLANCO 1991
3 8 PLANCO 1991, S. 31

95 Nutzen-Kosten-Analyse
kungen während der Bauzeit nicht zutrifft, würden eventuell berechtigte Veränderungen an diesen
Nutzen nur geringen Einfluß auf die Wirtschaftlichkeit haben.
Zu 1.6 Umwelteffekte
Unter dem Punkt "Umwelteffekte" soll eine monetäre Bewertung der Beiträge zum Umweltschutz
vorgenommen werden. Sie wird anhand der folgenden vier Kriterien vorgenommen:
NU! Verminderung von Lärm
NU2 Verminderung von Abgasbelästigung
NU3 Verminderung von verkehrsbedingten Trennwirkungen
NU4 Verminderung von Beeinträchtigungen der
Wohnqualität und der Kommunikation
Die Bewertungsmethoden für die Nutzen NU| und NU2 sind in dem schon erwähnten Gutachten
"Modernisierung von Methoden der BVWP" gegenüber dem BVWP 1985 weiter verfeinert
worden. Dies führt dazu, daß bei den jetzigen Bewertungen die Nutzen aus der Umweltentlastung
durch vermiedenen Lärm oder Abgase höher bewertet werden als bei den Nutzen-
Kosten-Analysen für den BVWP 1985.
NU2 Verminderung von Abgasbelastungen
In der Nutzen-Kosten-Analyse für das Projekt 17 werden lediglich Nutzen der Art NU2 in
Höhe von 188,8 Mio. DM ermittelt Diese entsprechen einem Barwert von 57,5 Mio. DM. Die
Nutzen NU2 ergeben sich daraus, daß durch die Ausbaumaßnahmen eine effizientere Kraftstoffnutzung
ermöglicht wird; hierdurch kommt es zu einer Verringerung der Emissionen. Die
vermiedenen Schädigungen werden dem Projekt 17 als Nutzen in Rechnung gestellt.
Da der Nutzen NU2 mit einem Betrag von 1,5 Mio. DM zwischen 1998 und 2002 und 2,4
Mio. DM ab dem Jahr 2003 nur einen Anteil von einem halben Prozent am Gesamtnutzen des
Projektes hat, soll hier auf eine Auseinandersetzung mit der Methodik zur Erfassung der Nutzen
aus veränderten Umweltbelastungen verzichtet werden. Für eine gründliche Darstellung des Ansatzes
sei auf das Gutachten von PLANCO "Modernisierung von Methoden des BVWP" 39 verwiesen.
Die Kosten des Projektes 17
In der Nutzen-Kosten-Analyse gibt PLANCO die Kosten für die Projektvariante mit der einschiffigen
Kanalbrücke mit 3.255 Mio. DM an. Hiervon werden 1.217 Mio. DM als indisponible
Ersatzanteile angesehen. Nach Abzug dieser Kosten bleibt eine für die Nutzen-Kosten-
Analyse relevante Investitionssumme von 2048 Mio. DM über. Diese Kosten wurden PLANCO
vom Bundesministerium für Verkehr vorgegeben; sie beruhen auf Erfahrungswerten, die beim
3 9 PLANCO 1991

96 Nutzen-Kosten-Analyse
Bau anderer Wasserstraßenprojekte gewonnen wurden. Folgende Punkte sind bei der Beurteilung
der derzeit angesetzten Kosten zu bedenken:
1) Die Kosten für das Projekt 17 wurden zu einem Zeitpunkt geschätzt, als wesentliche Untersuchungen
noch nicht abgeschlossen waren. Wie die Erfahrung mit anderen Infrastruktur-
Projekten ähnlicher Dimension (z.B. dem Rhein-Main-Donau-Kanal) gezeigt hat, können sich
die Baukosten im Laufe der Bauzeit drastisch erhöhen. PLANOO gibt daher auch Nutzen-Kosten-Verhältnisse
für die Fälle an, daß die Investitionskosten um 20% oder 30% überschritten
werden. Dies führt zu NKVen von 5,5 bzw. 5,!. 40 Damit hat allein schon die Erhöhung der
Baukosten einen erheblichen Einfluß auf das Nutzen-Kosten-Verhältnis. Für den Fall, daß sich
die Baukosten um 30% erhöhen, sinkt das NKV um den Wert 1,5. Der Höhe der Baukosten
kommt damit bei einer Sensitivitätsanalyse eine große Bedeutung zu.
An der Kanalbrücke zur Überquerung der Elbe wird die Dimension der Kostensteigerung
deutlich. Die Brücke war in der Nutzen-Kosten-Analyse mit rund 600 Mio. DM veranschlagt
worden. Mittlerweile wird hier aber von Seiten des Bundesverkehrsministeriums mit Kosten in
Höhe von 1 Mrd. DM gerechnet. Dies bedeutet eine Verteuerung von über 65% und dürfte sicher
noch nicht den Endpunkt darstellen. Zwar kann diese Steigerungsrate nicht einfach auf das
gesamte Projekt übertragen werden, da die Kanalbrücke in Relation zu anderen Abschnitten
einen besonders aufwendigen Bauabschnitt darstellt. Dennoch wird hieran deutlich, daß es sich
bei den bisherigen Kostenschätzungen, die der durchgeführten Nutzen-Kosten-Analyse zugrundeliegen,
zwar um begründete "Hausnummern n handelt, die aber für die letztendlich anfallenden
Kosten im besten Falle als untere Orientierungen dienen können. Da für den Bau der Brücke
noch mit weiteren Kostensteigerungen zu rechnen ist, erscheint eine Kostensteigerung um 65%
für das gesamte Projekt als realistische Perspektive.
2) Die laufenden Kosten zum Unterhalt der Wasserstraßen sind insofern berücksichtigt, als eine
Veränderung der Unterhaltskosten erwartet wird (siehe oben Nutzen NW2). Demnach führt die
Projektdurchführung zu einer Senkung der laufenden Kosten. Aber auch hier wird keine Aufstellung
der laufenden Kosten angegeben, so daß letztlich nicht überprüft werden kann, ob die
getroffenen Annahmen plausibel sind. Bedenkt man aber, daß z.B. bei mangelndem Wasserangebot
eventuell zusätzliches Wasser in die Havel gepumpt werden muß, so ist schwerlich vorstellbar,
daß sich die laufenden Kosten verringern. Im Gegenteil: sie dürften sich deutlich erhöhen.
Die in die Nutzen-Kosten-Analyse eingehende Berechnung für die laufenden Instandhaltungskosten
dürfte somit lediglich für den günstigsten aller möglichen Fälle erstellt worden
sein; bei anderen Varianten ist es daher möglich, daß hier nicht mehr positive, sondern negative
Nutzen 41 entstehen.
4 0 PLANCO1992, S. 4.10
4 1 PLANCO gibt bei den Nutzen dann negative Werte an, wenn die Kosten, z.B. für die Instandhaltung der Wege,
infolge der durchgeführten Baumaßnahmen gegenüber dem Vergleichsfall steigen. Diese negativen Nutzen werden
von den übrigen Nutzen abgezogen, bevor das Nutzen-Kosten-Verhältnis gebildet wird; sie verringern
dementsprechend die Wirtschaftlichkeit des jeweiligen Projektes.

97 Nutzen-Kosten-Analyse
3) Die indisponiblen Ersatzanteile werden mit rund 1,2 Mrd. DM im Falle des Projektes 17 angegeben.
Sie werden in der Nutzen-Kosten-Analyse nicht berücksichtigt, da sie für die Entscheidung,
ob das Projekt ausgeführt werden soll oder nicht, als nicht relevant angesehen werden.
Denn die indisponiblen Ersatzanteile 42 sind Kosten für Baumaßnahmen, die auch im Vergleichsfall
zur Aufrechterhaltung der Leistungsfähigkeit der Wasserstraßen bzw. Bauwerke erforderlich
werden würden. 43
Im Falle des Projektes 17 trägt der Abzug dieser Kosten aber erheblich zum hohen Nutzen-
Kosten-Verhältnis bei. Auch wenn er im Rahmen einer Investitionsrechnung formal gerechtfertigt
ist, so muß hier doch folgendes berücksichtigt werden: gerade dadurch, daß bei den ostdeutschen
Wasserstraßen nur geringfügige Instandhaltungen vorgenommen wurden, ist eine Landschaft
erhalten geblieben, die bei entsprechend durchgeführten Instandhaltungen nach westdeutschem
Maßstab während der letzten 40 Jahre heute so nicht mehr existieren würde. Genau diese
unterlassenen Instandhaltungen werden aber bei Abzug der indisponiblen Ersatzanteile von der
Investitionssumme zum Vorteil des Projektes gewandt.
4) Die in der Nutzen-Kosten-Analyse eingerechneten Kosten stellen lediglich die Kosten dar,
die vom Bund getragen werden. Um die von PLANCO errechneten Nutzen aus dem Projekt 17
zu realisieren, sind aber noch weitere Investitionen notwendig. So reichen z.B. die Umschlagskapazitäten
der vorhandenen Berliner Häfen nicht aus, um das prognostizierte Güteraufkommen
im Kaiumschlag abzufertigen. Nach vorliegenden Schätzungen wird ein Kapazitätsdefizit für
eine Umschlagsmenge von etwa 7,0 bis 9,0 Mio. t. entstehen. 44 Die Investitionen, die für die
Realisierung eines Großteils der Nutzen notwendig sind, werden aber überwiegend vom Land
Berlin getragen. Für den geplanten Südhafen in Berlin werden zur Zeit 400 Mio. DM als Investitionsbedarf
angegeben. Ähnlich verhält es sich im Land Brandenburg: auch hier besteht z.T.
»heblicher Investitionsbedarf, um die Hafenanlagen und die damit verbundene Infrastruktur für
die prognostizierten Gütermengen auszurichten. Mit anderen Worten: nur mit den vom Bund
bereitgestellten Mitteln können die veranschlagten Nutzen nicht realisiert werden, da die Schiffe
zwar zu günstigeren Kosten fahren können, die Güter aber gar nicht in Höhe des prognostizierten
Volumens umgeschlagen werden können. Daher müßten diese Kosten bei der Bewertung
der Maßnahmen mitberücksichtigt werden, denn die Abgrenzung der Kosten resultiert bei der
derzeitigen Berechnungsweise daher, ob die Mittel aus dem Bundes- od» aus Landeshaushalten
stammen. Es wird aber keine Betrachtung der auf allen Ebenen anfallenden Kosten vorgenommen.
4 2 vgl. hierzu den Abschnitt über die Kosten des Projektes 17
4 3 PLANCO 1992, S. 4.2
4 4 Entwurf für ein Hafen- und Wasserstraßenkonzept Berlin, Oktober 1992, S. 6

98 Nutzen-Kosten-Analyse
Fehlende Kosten in der Nutzen-Kosten-Analyse
* Kosten für den Ausbau der Häfen in Berlin und Brandenburg;
* Rückläufige Einnahmen im Tourismus;
* Deponierung belasteten Sediments, z.B. des Plauer Sees;
* wasserdichte Absperrung der Baggerstellen im Plauer See bei der Fahrrinnenvertiefung,
um die Emission der Schadstoffe zu vermindern;
* Kosten für erhöhten Gewinnungs- und Aufbereitungsaufwand von Trink- und Brauchwasser
* verstärkter Unterhaltungsaufwand an Gewässerbett, Bauwerken und Hafenanlagen;
* erhöhter Betriebsaufwand (z.B. Pumpleistung an Sparschleusen)
* Kosten zum Ausgleich des Wasserdefizits;
* Maßnahmen zur Verbesserung des Sauerstoffgehalts in der Havel (Belüftung, wie z.B. in
der Saar);
* Verlust an Lebensräumen und damit Aussterben der daran gebundenen Tiere und Pflanzen
in der gesamten Region;
Quelle: Buchta 1993, eigene Angaben
Umweltbelange in der Nutzen-Kosten-Analyse für den Bundesverkehrswegeplan
Viel entscheidender für die Umweltauswirkungen der geplanten Verkehrswege als die oben
im Zusammenhang mit den Nutzen NU2 erwähnten modernisierten Bewertungsmethoden ist die
Frage, ob die im Rahmen der Nutzen-Kosten-Analysen erfaßten Umweltwirkungen für eine
Entscheidung über gesamtwirtschaftliche Vor- und Nachteile eines Projektes hinreichend sind.
Denn sie beziehen sich - bis auf Trennwirkungen 45, die aber vor allem im Bereich von Straßenbauten
relevant sind - ausschließlich auf in Betrieb befindliche Fahrzeuge. Die Auswirkungen
des Ausbaus der Verkehrsinfrastruktur finden aber nur über die Ausgleichsmaßnahmen, die in
den Investitionskosten mitberücksichtigt sein sollen, Eingang in die Nutzen-Kosten-Analyse.
Gerade diese stellen aber die entscheidenden Umweltwirkungen des Verkehrsträger Binnenwasserstraße
dar. Denn während die ökologischen Folgekosten des Binnenschiffs im Fahrbetrieb
unter denen von Bahn und Straße liegen, so haben Ausbaumaßnahmen an Binnenwasserstraßen
oft erhebliche Auswirkungen auf die Umwelt (siehe Kapitel 2). Es ist daher relativ uninteressant,
die verminderte Luftbelastung verschiedener Binnenschiffstypen innerhalb der Nutzen-
Kosten-Analyse miteinander zu vergleichen, um anhand dieses Vergleichs Aussagen über die
Umweltrelevanz machen zu können, während die viel relevanteren ökologischen Auswirkungen
durch den Bau bzw. Ausbau der Infrastruktur allenfalls im Rahmen der Investitionskosten berücksichtigt
werden. Da die für das Projekt veranschlagten Kosten nicht differenziert werden, ist
nicht einmal ersehbar, welche Summe für die Ausgleichsmaßnahmen angesetzt wurde. Dies
würde aber Rückschlüsse auf die vom Bundesministerium für Verkehr angenommenen Aus-
4 5 Mit Trennwirkungen werden im wesentlichen die infolge von stark belasteten Ortsdurchfahrten Schwierigkeiten
personeller Kommunikation verstanden (Bundesministerium für Verkehr 1986, S. 54).

99 Nutzen-Kosten-Analyse
gleichsmaßnahmen erlauben und gleichzeitig zeigen, welche ökologischen Folgen erwartet
werden und wie sie in Kosten bewertet werden.
Als Begründung für die über die Ausgleichsmaßnahmen nicht hinausgehende Berücksichtigung
der Umweltauswirkungen in der Nutzen-Kosten-Analyse wird in den Erläuterungen der
Bewertungsverfahren für den Bundesverkehrswegeplan folgendes angegeben: "Ebenso stellt die
Schonung unberührter Naturräume für die Gesellschaft einen Wert dar, der grundsätzlich bezifferbar
ist. Jedoch mangelt es noch an Erkenntnissen, die eine wissenschaftlich unanfechtbare
Bewertung in geeigneten Preisen möglich machen. Eine Bewertung aller Projektwirkungen in
geeigneten Preisen läßt sich also nicht durchführen. Vielmehr bleiben ergänzende Bewertungen
in nicht-monetären Skalen erforderlich, die in die abschließende Investitionsentscheidung ebenfalls
einfließen". 46
Durch den Einsatz geeigneter Verfahren soll es demnach möglich sein, den Wert der Natur zu
beziffern, um ihn dann mit in die Nutzen-Kosten-Betrachtung einbeziehen zu können. Dahinter
steht die aus der Sicht des Naturschutzes bedenkliche Einschätzung, daß der Wert der Umwelt
grundsätzlich beziffeibar, d.h. in Geldeinheiten ausdrückbar ist. Eine Monetarisierung zieht aber
bestimmte Implikationen nach sich: werden Güter monetarisiert, dann werden sie dadurch auch
tauschbar und somit substituierbar gemacht. Bei Naturgütern stößt dies auf ganz spezifische
Probleme, von denen hier nach Hampicke 47 folgende angeführt seien:
"- Monetarisierung heißt, eine quantitative Tauschrelation herzustellen: Die Menge x von Gut A
tauscht sich auf dem Markt oder zwischen zwei Personen mit der Menge y von Gut B. Es bestehen
fundamentale ethische Zweifel, ob bestimmte Dinge überhaupt einer solchen Tauschrelation
zugeführt werden dürfen, zu ihnen gehört Leben und Würde des Menschen. Die Frage, ob für
Teile der außermenschlichen Natur dasselbe gilt, kann im vorliegenden nicht geklärt werden.
(••)
- Monetarisieren und anschließend tauschen heißt, daß sich die Eigentümer der zu tauschenden
Dinge gegenüberstehen müssen. Dies ist logisch unmöglich, wenn sie verschiedenen, einander
nicht überlappenden Generationen angehören. Da Naturgüter in starkem Maße intergenerationelle
Bedeutung besitzen, sind hier dem Tauschkalkül enge Grenzen gesetzt. Über den Umfang
des den späteren Generationen zu vererbend»! Naturreichtums kann nur auf Grund von Werturteilen
entschieden werden.
- Monetarisiert werden können nur solche Güter (unabhängig davon, ob sie natürlich oder
künstlich sind), deren Tausch einen Sinn ergibt, die also substitutiv und nicht komplementär
sind. Viele Naturgüter sind aber einander komplementär, wie Tier- und Pflanzenarten sowie
Landschaftsstrukturen; oft macht nur das Ökosystem als ganzes einen Sinn. Dies läßt die gegenseitige
vergleichende Bewertung seiner Teile und damit die Monetarisierung nicht zu".
Folgt man diesen Aussagen von Hampicke zur Begrenztheit der Monetarisierung, dann wird
es auch zukünftig für die Entscheidung über Infrastrukturprojekte, die in erheblichem Umfang
4 6 Bundesministerium für Verkehr 1986, S. 7; eigene Hervorhebung
4 7 Hampicke 1989, S. 37f.

100
Nutzen-Kosten-Analyse
Naturschutzbelange betreffen, anderer Kriterien bedürfen als dem in Geld ausgedrückten Nutzen.
Denn durch die Monetarisierung wird z.B. eine Landschaft, ein Ökosystem gegen die Produktionskosten
der Binnenschiffahrt abgewogen. Hätten sich die letzteren entsprechend verringert
und würden dadurch den Nutzen des Ökosystems übersteigen, dann müßte nach der Entscheidungsregel
der Nutzen-Kosten-Analyse die Senkung der Produktionskosten vorgezogen
werden. Damit würden aber über den Maßstab Geld zwei 'Güter' verglichen, die überhaupt nicht
austauschbar sind. Hierzu noch einmal Hampicke: "Schon wegen eines einzigen der oben diskutierten
Punkte, nämlich der intergenerationellen Existenz, ist es im allgemeinen sinnlos, Elementen
der Natur, wie Tier- und Pflanzenarten, Ökosystemen und Landschaften einen Geldbetrag
zuzuordnen, der ihren Wert im vollen Sinne erfaßt, sozusagen ausschöpft. Ist dies mit Monetarisierung
gemeint, so ist festzustellen, daß sie weder möglich noch erforderlich ist. Der
Wert von Tier- und Pflanzenarten ist vielmehr formal mit "unendlich hoch" anzusetzen - dies ist
nur eine andere Formulierung dafür, daß es ungerecht ist, sie ohne zwingenden Grund auszurotten".
48
Weiterhin wird durch das Instrumentarium der Nutzen-Kosten-Analyse nicht das Problem des
Verkehrsvolumens erfaßt. Im Gegenteil: Wie im Fall des Projektes 17 kann es durch effizientere
Kraftstoffausnutzung zu positiven Umwelteffekten kommen. Der errechnete Nutzen entsteht
dadurch, daß die spezifischen Emissionen abnehmen. Je mehr Verkehr für den Planungsfall angenommen
wird, desto größer wären die Nutzen aus der "Entlastung" der Umwelt. Hierbei wird
aber in keiner Weise berücksichtigt, daß die Gesamtbelastung durch das dann gestiegene Verkehrsaufkommen
zugenommen hat Angesichts der heutigen Umweltprobleme ist dies ein mehr
als zweifelhaftes Ergebnis.
8.3 Sensitivitätsanalysen
Im folgenden werden einige Sensitivitätsanalysen dargestellt, bei denen die Nutzen entsprechend
einem jeweils verminderten Transportaufkommen verändert bzw. andere Kosten für das
Projekt angenommen wurden. Sie sollen zeigen, welche Auswirkungen sich dadurch auf das
Nutzen-Kosten-Verhältnis ergeben können. Das von PLANCO errechnete Nutzen-Kosten-Verhältnis
hängt von ganz spezifischen Rahmenbedingungen bzw. -daten ab: Vor allem die Summe
der Transportkostenersparnisse, die sich aus den Nutzen NB1 und NB2 zusammensetzen, haben
wesentlichen Einfluß auf das Nutzen-Kosten-Verhältnis; sie sind direkt vom Transportaufkommen
abhängig.
Die von uns durchgeführten Berechnungen können nicht für sich in Anspruch nehmen, exakt
berechnete Nutzen-Kosten-Analysen zu sein. Da die von PLANCO verwendeten Eingangsdaten
nicht zugänglich sind (z.B. die betriebswirtschaftlichen Daten der Binnenschiffahrt), wurden
Berechnungen mit einigen vereinfachten Annahmen durchgeführt. Diese betreffen aber vor allem
die Nutrenkategorien NR und NW2. Bei den Nutzen NBX und NB^ die zusammen über
4 8 Hampicke 1989, S. 38

101 Nutzen-Kosten-Analyse
75% des Gesamtnutzens ausmachen, liegt die Einschränkung lediglich darin, daß mit durchschnittlichen
Transportkostenersparnissen gerechnet wurde; d.h., relationsspezifische Berechnungen
waren hier nicht möglich. Trotzdem zeigen diese Berechnungen die Größenordnungen
auf, die sich bei der Veränderung der zugrundegelegten Daten ergeben.
Als Grundlage für die weiteren Berechnungen soll hier zunächst die von PLANCO durchgeführte
Berechnung gezeigt werden. Grundlage aller Berechnungen ist die Variante "Einschiffige
Kanalbrücke, 190m Schleuse Rothensee, Doppelschleuse Hohenwarthe, Streckenausbau
2,80m". Sie hat ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 6,6 zum Ergebnis.
In der ersten Berechnung wurden die Daten des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung
(DIW) für die Binnenschiffahrt im Jahr 2010 verwandt (s.o.). 49 Hiermit würde sich das
Transportaufkommen im Bereich des Projektes 17 auf 26,8 Mio. t. reduzieren. Durch die damit
verbundene Verringerung der einzelnen Nutzen, vor allem der Nutzen NB1 und NB2 ergibt sich
ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 4,2. Die Aufkommenszahlen des DIW führen somit zu einer
Verminderung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses um den Betrag 2,4.
Die zweite Berechnung baut auf der ersten auf, d.h. es wurde das gleiche Transportaufkommen
wie in der ersten Berechnung zugrunde gelegt. Hier wurde weiterhin eine Erhöhung der
Baukosten um 65% auf 3.379 Mio. DM angenommen; in dieser Summe sind keine indisponiblen
Ersatzanteile enthalten. Vermindertes Transportaufkommen und Steigerung der Baukosten
verändern das Nutzen-Kosten-Verhältnis auf den Wert 2,5. Die angenommene Erhöhung der
Baukosten führt nochmals zu einer Verringerung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses um den Betrag
1,7.
In einer dritten Berechnung wurde zusätzlich zu den angenommen Veränderungen der
zweiten Berechnung von einer Bauzeitverlängerung um fünf Jahre ausgegangen. Diese drei
Faktoren - verringertes Transportaufkommen, höhere Baukosten und eine Verlängerung der
Bauzeit - ergeben ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,18. Die Rechnungen zeigen recht deutlich
die Auswirkungen veränderter Rahmendaten auf das Nutzen-Kosten-Verhältnis. PLANCO
hatte dies selbst schon in dem Gutachten angedeutet, indem für eine Baukostenerhöhung und
Bauzeitverlängerung korrigierte Werte in den Anmerkungen zur Nutzen-Kosten-Analyse angegeben
wurden. 50 Das Nutzen-Kosten-Verhältnis von 6,6 geht von "idealen" Rahmenbedingungen
aus, die so nicht zu erwarten sind. Insbesondere das zu hohe Transportaufkommen hat maßgeblichen
Einfluß auf das Nutzen-Kosten-Verhältnis.
4 9 Quelle: Verminderung der Luft- und Lärmbelastungen im Güterfernverkehr 2000/2010. FuE Vorhaben des Umweltbundesamtes
Nr. 10405962. Bearb.: DIW (Berlin), IVU (Berlin), IFEU (Heidelbeg). Die Untersuchung ist
noch nicht abgeschlossen.
5 0 PLANCO 1992, S. 4.10

102 Nutzen-Kosten-Analyse
Berechnungsverfahren
Die Berechnungen beruhen auf folgenden Annahmen. Die durchschnittlichen Transportkostenersparnisse
lassen sich mit den von PLANCO für das Projekt 17 angegebenen Nulzen NBj und NB2 wie
folgt angeben: Bei einem angenommenen Transportaufkommen von 44,6 Mio. t ergeben sich insgesamt
für den Nutzen NBj 229,9 Mio. DM pro Jahr; dies sind 5,13 DM pro transportierter Tonne.
Analog dazu ergeben sich insgesamt 143,2 Mio. DM Nulzen NB2 pro Jahr, dies ergibt 3,23 DM pro
transportierter Tonne. Addiert ergeben diese beiden Werte die gesamtwirtschaftliche Transportkostenersparnis
von 8,36 DM pro Tonne^. Ein verringertes Transportaufkommen wurde derart umgesetzt,
daß die Nutzen NBj und NB2 entsprechend um die jeweiligen Beträge (Anzahl der Tonnen x
Transportkostenersparnis) reduziert wurden. Bei den Nutzen NWj und NW2 wurden keine Veränderungen
angenommen, da sie nicht vom Transportaufkommen abhängen. Sie fallen immer als Nutzen
an, wenn das Projekt realisiert würdet Für die Nutzen NR und NU2 wurden die Veränderungen linear
zum Transportaufkommen verändert Die in der PLANCO-Studie angegebenen Werte wurden
bei dem angenommenen Aufkommen als Wert pro Tonne berechnet; diese spezifischen Werte wurden
dann wieder mit den entsprechenden neuen Zahlen für das Transportaufkommen mulitiplizierL
Diese Beziehung kann zumindest für den Nutzen NU2 als gegeben angesehen werden, da die Nulzen
aus der angenommenen Entiastung nur entstehen können, wenn Schiffe fahren. Bei den Nutzen aus
den räumlichen Vorteilen wurde der Nutzen NRj in keiner der Berechnungen verändert Da er sich
aus Nutzen während der Bauphase ergibt, sind die hierdurch entstehenden Nutzenwerte nicht vom
Transportaufkommen abhängig. Die Nutzen NR2 , NR3 und NR^ hängen wieder vom jeweiligen
Transportaufkommen ab und werden hier entsprechend dem oben genannten Verfahren als spezifischer
Wert für jede einzelne Tonne berechnet, um sie dann mit dem "neuen" Aufkommen zu multiplizieren.
Für die Nutzenwerte, die schon vor der Beendung der Baumaßnahmen anfallen - sie gehen fast
ausschließlich auf die frühere Fertigstellung der Trogbrücke über die Elbe zurück, die bereits 1998
fertiggestellt sein soll - wurden die Werte auch wieder pro Tonne berechnet und dann mit dem jeweiligen
Aufkommen multipliziert.
Im Falle von angenommenen Kostensteigerungen wurden diese auf der Grundlage der Neuinvestitionen
- d.h. ohne die indisponiblen Ersatzanteile - berechnet PLANCO geht in der Nutzen-Kosten-
Analyse davon aus, daß die Kosten nicht über die Bauzeit gleichverteilt anfallen. Die für die jeweiligen
Jahre von PLANCO angegebenen Baukosten wurden mit der angenommen Steigerungsrate mulitipliziert
Damit bleibt die von PLANCO unterstellte Kostenverteilung in ihrer Struktur erhalten.
5 1 PLANCO 1992, S. 4.11
5 2 Weiter oben wurde auf die Nutzen NW2 eingegangen; eine Verringerung dieser Nutzen ließe sich durchaus
rechtfertigen; aus Gründen der Vereinfachung und weil sie nicht ausschlaggebend für die Wirtschaftlichkeit des
Projektes sind, sollen sie hier unverändert bleiben.
5 3 Da PLANCO in der Studie keine Differenzierung der einzelnen Nutzenkomponenten angibt und auch aus dem
Gutachten nicht hervorgeht, ob der Nutzen NR4 überhaupt berechnet wurde, können hierfür auch keine gesonderten
Berechnungen angestellt werden. Dies ist hier aber auch nicht von größerer Bedeutung, da bis auf NR1 alle
Nutzen aus diesem Bereich vom Transportaufkommen abhängen. Von daher ist hier für diese vereinfachte Berechnung
keine weitere Differenzierung notwendig.

PLANCO - Nutzen-Kosten-Berechnung für Projekt 17 "einschiffige Kanalbrücke"
NKA-Verhältnis 6,62
Transportanfkommen 44,60 Mio. t
1593
1594
1595
1596
1597
1598
1599
2.001 2.000
2JJ02
2.003
2004
2005
200«
2007
2008 2009 2010 2011 2012
2013
2014
2015
201«
2017
2018 201» 2020 2021 2822
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2052
2QS3
2054
2055
2056
2057
2058
2059
2061 2060
2062 2063
2064
2065
2066 2067
2068
2069
2070
2071
2072
2073
2074
2075
2076
2077
2078
•ESOm | IfarWI | ABl I .W ' | .SWX | SVil , AU | I j
24480 244«) 24430
184,60"
184.60
184«) 9130 9130
237.67
224,03 230.75
256,42 248,95 154,60 150,10 145,72 6957 6754
109JO 10950
10950
22830 10950
22832 22230
272,80
22830
22830
22830
22830
22830
22830
22830
22830
22830
22830
22830
22830
22830
22830
22830
22830
22830
22830
22830
22830
22830
22830
22830
22830
22830
22830
22830
22830
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22830
22830
22830
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22830
22830
2283O
22830 y»«"
22830
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22830
22830 22830
22830
22830
22830
22830
22830
228,80
22830
22830
2283O
22830
22830
22830
22830
22830
2223O
22830
7140
7140
7140
TWO 7140
14347
143,17
143,17
143,17
M347
I4347
14347
14347
14347
14347
14347
14347
14347
14347
14347
143.17
14347
14347
14347
143,17
14347
14347
14347
14347
14347
143,17
14347
I4347
14347
14347
14347
14347
14347
14347
14347
14347
14347
14347
14347
14347
14347
14347
14347
14347
14347
14347
14347
14347
14347
14347
14347
14347
14347
14347
14347
143,17
143,17
14347
14347
14347
143,17
143,17
143,17
14347
14347
14347
14347
14347
143,17
14347
143.17
143,17
143,17
143,17
143,17
8,00
8.00
8,00
8¿»
6«» WO
6400
64,00
64,00 S2JXÍ 52,00 5100 OSO 5240
31¿0 31^0 3U60 31,60 3W0
26,40 26.40
26,40 26.40
26,40 26,40
3130 3130
3130 3130
6540 140 24840
6540 140 242£0
65,10 140 25640
55,00 140 24550
55,00 140 24550
CT 8830 140 47336
2.79 8830 2,40 47336
CT 8830 2,40 52936
2,73 8830 2,40 52936
CT 8830 2.40 52936
2,79 8830 2*40 52936
CT 8830 2,40 52936
2,70 2230 2,40 51736
CT 8830 2,40 51736
CT 8830 2,40 51736
23 8830 2.40 51736
CT 8830 2,40 51736
CT 8830 2.40 46536
CT 8830 2,40 46536
8830 2.40 46236
CT 8830 2,40 46536
170 8830 2,40 46536
CT 8830 2,40 49696
CT 8830 2.40 49656
CT 8830 2.40 49656
CT 8830 2.40 49656
CT 8830 2,40 49656
CT 8830 2,40 46536
CT 8830 2,40 46536
CT 8830 2.40 46536
CT 8830 2.40 46536
CT 3830 2.40 46536
CT 8830 2,40 46536
CT 8830 2.40 46536
CT 8830 140 46536
CT 8830 2,40 46536
179 8830 2.40 46536
CT 8830 2,40 46536
CT 8830 2,40 46536
CT 8830 2.40 46536
CT 8830 140 46536
CT 8830 140 46536
CT 8830 140 46536
CT 8830 2,40 46536
CT 8830 140 46536
ira 8830 140 46536
CT 8830 140 46536
CT 8830 140 46336
CT 8830 140 46536
CT 8830 140 46536
CT 8830 140 46536
CT 8830 140 46536
CT 8830 140 46536
CT 8830 140 46536
CT 8830 140 46536
CT 8830 140 46536
CT 8830 140 46536
CT 8830 140 46536
CT 8830 140 46536
CT 8830 140 46536
CT 8830 140 46536
CT 8830 140 46536
CT 8830 140 46536
CT 8830 140 46536
CT 8830 140 46536
CT 8230 140 46536
CT 8830 140 46536
CT 8830 140 46536
CT 8830 140 46536
CT 8830 , 140 46536
CT 8830 140 46536
CT 8830 140 46536
CT 8830 140 46536
CT 8830 140 46536
CT 8830 140 46536
CT 8830 140 46536
CT 8830 140 46536
CT 8830 140 46536
CT 8830 140 46536
CT 8830 140 46536
25,63 2438
27.72
24,16
207.70
2651
201.65 202,09.
18257
188.46
34157 332.01 360.47 34957
32938 339.78
32027 30350 295.05 286,45 272,11
23530 270,01
22853 777,76
215.79 20940 217,21 21038 204.74 198,78 19259 175,45 171*34 16538
L5539 16047
15135 14654
13841 14246
134.47
13045 126.75 123.06 119.48 116,00
112,62
IO934 10645 103,06 100,06
9744 9432 9147 8850
8330 8631
8136 785» 76j69 74.45
7048 7238
68,14 6645 «432 6235
52,77 60,54
57,06
53.79 55.40
5232 50.70 4932 47,79 46,40 45,05
43.73
4132
42.46
40,02
37,72
3236
2048.00 1786,14 17709351 1109455 772,001 2CJ0 7069,40 12740 I 57&U.70 1182336

Berechnung 1:40% weniger Transportaufkommen
NK -Verhaitiiis 4,17
Transportaufkommen 26,76 Mio. t
Jahr Kosten | Barwert | NB1 | NB2 | NW1 | NW2 | MR | NU2 | Gc samtmflzen | Barwert
1993 244,80 237,67 26,40 26,40 25,63
1994 244,80 230,75 26,40 26,40 24,88
1995 244,80 224,03 26,40 26,40 24,16
1996 288,60 256,42 3140 3140 27,72
1997 288,60 248^5 3140 3140 26,91
1998 184,60 154,60 6S.94 4230 65,10 030 174,84 146,«
1999 184,60 150,10 65,94 4230 65,10 030 174^4 142,16
2000 184,60 145,72 6*94 4230 8,00 65,10 030 18234 14434
2001 913 69,97 65^4 4230 8,00 55,00 030 172,74 13239
2002 91,30 67,94 65,94 4230 8,00 55,00 030 172,74 128^3
2003 13748 85*90 8,00 2,70 5238 1,44 28830 20847
2004 137,28 85,90 8,00 2,70 5238 1,44 2883 20241
2005 13748 85,90 64,00 2,70 5238 1,44 34430 234,45
2006 13748 85,90 64,00 2,70 5238 1,44 34430 227,62
2007 13748 8530 64,00 2,70 5238 1,44 34430 2204*9
2008 137,28 85,90 64,00 2,70 52^*8 1,44 34430 214,56
2009 137,28 SSfiO 64,00 2,70 5238 1,44 34430 20831
2010 137,28 85,90 52,00 2,70 5238 1,44 33230 195,19
2011 13748 8530 52,00 2,70 5238 1,44 33230 18931
2012 13748 85,90 52,00 2,70 5238 1,44 33230 183,99
2013 13748 8530 52,00 2,70 5238 1,44 33230 178,63
2014 13748 8530 52,00 2,70 5238 1,44 33230 173,42
2015 137,28 85,90 2,70 S238 1,44 28030 142,02
2016 13748 8*90 2,70 5238 1,44 28030 137,89
2017 137,28 8530 2,70 5238 1,44 28030 13337
2018 13748 85,90 2,70 524>8 1,44 28030 129^7
2019 137,28 8530 2,70 523« 1,44 28030 126,19
2020 137,28 85,90 31,60 2,70 5238 1,44 311,90 13632
2021 137,28 8530 31,60 2,70 5238 1,44 3114*0 13235
2022 137,28 8530 31,60 2,70 524*8 1,44 311,90 128^0
2023 13748 8530 31,60 2,70 5238 1,44 31130 124,76
2024 137,28 85,90 31,60 2,70 524« 1,44 311^0 121,12
2025 13748 85,90 2,70 5238 1,44 28030 105,68
2026 137,28 85,90 2,70 5238 1,44 28030 102,60
2027 13748 8530 2,70 5238 1,44 28030 99,61
2028 137,28 8530 2,70 5238 1,44 28030 96,71
2029 137,28 8530 2,70 5238 1,44 28030 934*0
2030 13748 8530 2,70 5238 1,44 28030 91,16
2031 13748 8530 2,70 5238 1,44 28030 88^1
2032 137,28 8530 2,70 5238 1,44 28030 85^3
2033 13748 8530 2,70 5238 1,44 28030 83,42
2034 137,28 8530 2,70 5238 1,44 28030 80,99
2035 13748 8530 2,70 5238 1,44 28030 78,64
2036 13748 8530 2,70 5238 1,44 28030 7635
2037 13748 85,90 2,70 5238 1,44 28030 7442
2038 13748 85,90 2,70 5238 1,44 28030 71^6
2039 13748 8530 2,70 5238 1,44 28030 6937
2040 137,28 85,90 2,70 524*8 1,44 28030 6733
2041 13748 8530 2,70 5238 1,44 28030 6536
2042 13748 85,90 2,70 5238 1,44 28030 63£4
2043 13748 8530 2,70 5238 1,44 28030 62,08
2044 137,28 8530 2,70 5238 1,44 28030 6047
2045 137,28 85,90 2,70 5238 1,44 28030 5831
2046 137,28 8530 2,70 5238 1,44 28030 5631
2047 13748 8530 2,70 5238 1,44 28030 55,15
2048 13748 85^)0 2,70 5238 1,44 28030 5335
2049 137,28 8530 2.TO 524*8 1,44 28030 51^9
2050 13748 8530 2,70 5238 1,44 28030 50,47
2051 137^8 8530 2,70 5238 1,44 28030 49,00
2052 13748 8530 2,70 5238 1,44 28030 4738
2053 13748 8530 2,70 5238 1,44 28030 46,19
2054 13748 8530 2,70 5238 1,44 28030 44,84
2055 13748 85,90 2,70 5238 1,44 28030 4334
2056 13748 8530 2,70 5238 1,44 28030 4247
2057 13748 8530 2,70 5238 1,44 28030 41,04
2058 13748 SSfiO 2,70 524*8 1,44 28030 3934
2059 13748 8530 2,70 5238 1,44 28030 38,68
2060 13748 8530 2,70 5238 1,44 28030 3736
2061 13748 8530 2,70 5238 1,44 28030 36,46
2062 13748 8530 2,70 5238 1,44 28030 35,40
2063 13748 8530 2,70 5238 1,44 28030 3437
2064 13748 8530 2,70 5238 1,44 28030 3337
2065 13748 8530 2,70 5238 1,44 28030 32,40
2066 13748 8530 2,70 5238 1,44 28030 31,45
2067 13748 8530 2,70 5238 1,44 28030 3034
2068 13748 85,90 2,70 5238 1,44 28030 29,65
2069 13748 8530 2,70 5238 1,44 28030 28,78
2070 13748 85,90 2,70 5238 1,44 28030 274*5
2071 13748 8530 2,70 5238 1,44 28030 27,13
2072 13748 8530 2,70 5238 1,44 28030 2634
2073 13748 8530 2,70 5238 1,44 28030 2537
2074 13748 8530 2,70 524*8 1,44 28030 2433
2075 13748 854» 2,70 524*8 1,44 28030 24,"
2076 13748 8530 2,70 524*8 1,44 28030 23,40
2077
13748 8530 2,70 524*8 1,44 28030 22,72
2078
2079
2048,001 1786,14| 10625,611 665637| 778,001 202301 4420,40 | 112301 227954*81 744442

Berechnung 2:40% weniger Transportaufkommen
Baukosten erhöhen sich um 65% auf 3,38 Mrd. DM
NK. -Verhältnis 2.53
Transportaufkommen
jar kosten 1 Harmrt | NB1 | ~NBz—r NW1 | swi—T" • mr | NUT | Barwert
—IWT" " lji>J'' 391Tb - 2MU
1994 40332 380,73 26,40 26,40 24,88
1995 40232 368,73 26,40 26,40 24,16
1996 476,19 423,09 3130 3130 27,72
1997 476,19 410,77 3130 3130 2631
1998 30439 255,09 6534 4230 65,10 030 174,84 146,43
1999 30439 247,66 6534 4230 65,10 030 174,84 142,16
2000 30439 240,45 6534 4230 8,00 65,10 030 18234 14434
2001 150,65 115.46 6534 4230 8,00 55,00 030 172,74 13239
2002 150,65 112,10 6534 4230 8,00 55,00 030 172,74 12833
2003
13738 8530 8,00 2,70 5238 1,44 28830 20837
2004 13738 8530 8.00 2,70 5238 1,44 28830 20231
2005 13738 8530 64,00 2,70 5238 1,44 34430 234,45
2006 13738 8530 64,00 2,70 5238 1,44 34430 227,62
2007 13738 8530 64,00 2,70 5238 1,44 34430 22039
2008 13738 8530 64,00 2,70 5238 1,44 34430 21436
2009 13738 8530 64,00 2,70 5238 1,44 34430 20831
2010 13738 8530 52,00 2,70 5238 1,44 33230 195,19
2011 13738 8530 52,00 2.70 5238 1,44 33230 18931
2012 13738 8530 52,00 2,70 5238 1,44 33230 18339
2013 13738 8530 52,00 2,70 5238 1,44 33230 178,63
2014 13738 8530 52,00 2,70 5238 1,44 33230 173,42
2015 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 142,02
2016 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 137,89
2017 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 13337
2018 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 12937
2019 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 126,19
2020 13738 8530 31,60 2,70 5238 1,44 31130 13632
2021 13738 8530 31,60 2,70 5238 1,44 31130 13235
2022 13738 8530 31,60 2,70 5238 1,44 3U30 12830
2023 13738 8530 32,60 2,70 5238 1,44 31130 124,76
2024 13738 8530 31,60 2,70 5238 1,44 31130 121,12
2025 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 105,68
2026 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 102,60
2027 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 99,61
2028 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 96,71
2029 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 9330
2030 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 91,16
2031 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 8831
2032 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 8533
2033 13738 8*90 2,70 5238 1,44 28030 83.42
2034 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 8039
2035 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 78,64
2036 13738 8530 2.70 5238 1,44 28030 7635
2037 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 74,12
2038 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 7136
2039 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 6937
2040 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 6733
2041 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 65,86
2042 13738 8530 2.70 5238 1,44 28030 6334
2043 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 62,08
2044 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 6037
2045 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 5831
2046 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 5631
2047 13738 8530 2,70 5238 1,44 280,30 55,15
2048 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 5335
2049 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 5139
2050 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 50,47
2051 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 «,00
2052 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 47,58
2053 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 46,19
2054 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 44,84
2055 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 4334
2056 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 4237
2057 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 41,04
2058 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 3934
2059 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 38,68
2060 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 3736
2061 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 36,46
2062 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 35,40
2063 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 3437
2064 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 3337
2065 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 32,40
2066 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 31,45
2067 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 3034
2068 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 29,65
2069 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 28,78
2070 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 2735
2071 13738 8*90 2,70 5238 1,44 28030 27,13
2072 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 2634
2073 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 2537
2074 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 2433
2075 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 24,11
2076 13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 23,40
2077
13738 8530 2,70 5238 1,44 28030 22,72
2078
3378311 2946,231 10625,61 | 665637| 778,00| 20230 | 4420,401 11230 1 22795381 744432

Berechnung 3:40% weniger Transportanfkommen
Bankosten erhöhen sich auf 3,37 Mr

105 Nutzen-Kosten-Analyse
8.4 Zusammenfassung
Die von PLANCO durchgeführte Nutzen-Kosten-Analyse bescheinigt dem Projekt 17 eine
hohe Wirtschaftlichkeit; dies kommt in dem hohen Nutzen-Kosten-Verhältnis von 6,6 zum
Ausdruck. Dabei sind aber die in die Nutzen-Kosten-Analyse eingehenden Werte, wie die Ausführungen
in diesem Gutachten gezeigt haben, deutlich zu hoch angesetzt:
1) Die der Güterverkehrsprognose 2010, aus der die Werte für das Verkehrsaufkommen im Bereich
des Projektes 17 entnommen wurden, zugrundeliegenden wirtschaftlichen Grunddaten
sind zu optimistisch. Die Konsequenz daraus ist ein überhöhtes Verkehrsaufkommen, das insbesondere
für die Binnenschiffahrt viel zu hoch angesetzt ist.
2) Die Kosten für die Baumaßnahmen wurden zu einem Zeitpunkt vorgegeben, als im wesentlichen
nur mit Pauschalwerten gearbeitet werden konnte. Die vom Bundesverkehrsministerium
für die Nutzen-Kosten-Analyse vorgegebenen 3,2 Mrd. DM Investitonskosten sind zu niedrig
angesetzt. Dies wird z.B. an der Trogbrücke bei Magdeburg schon deutlich. Für sie waren ursprünglich
Kosten in Höhe 600 Mio. DM veranschlagt; der Wert wurde inzwischen nach oben
korrigiert und liegt jetzt bei 1 Mrd. DM. Dies bedeutet eine Kostensteigerung von 65%. Überträgt
man einmal diese Kostensteigerung auf das ganze Projekt 17, dann ergeben sich hier bei
Abzug der indisponiblen Ersatzanteile Baukosten in Höhe von 3,37 Mrd. DM, die in die Nutzen-Kosten-Analyse
eingehen müßten.
3) Die zeitliche Orientierung des Projektes erscheint außerordentlich ehrgeizig. Da sie ein wesentlicher
Faktor für das Nutzen-Kosten-Verhältnis ist, wurde im Rahmen der Sensitivitätsberechnungen
eine Bauzeitverlängerung von fünf Jahren angenommen.
Mit den hier beschriebenen veränderten Annahmen ergibt sich für das Projekt 17 ein Nutzen-
Kosten-Verhältnis von rund 2,2. Damit wäre das Projekt 17 nicht mehr im Bereich des vordringlichen
Bedarfs einzuordnen, da dieser erst für Projekte mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis
von 3 und höher gilt. Für eine Betrachtung der Wirtschaftlichkeit muß weiterhin berücksichtigt
werden, daß mehrere Kostenfaktoren, die mit dem Projekt 17 zusammenhängen, in der
Nutzen-Kosten-Analyse gar nicht erfaßt sind. Eine Einbeziehung dieser Kostenbestandteile
würde das Nutzen-Kosten-Verhältnis noch einmal deutlich reduzieren. Hierzu gehören u.a.:
- Die Gefährdungspotentiale im Bereich des Wasserhaushaltes und der Wasserqualität können
zur Zeit nicht abgeschätzt werden.
- Die Kosten für die Erweiterung der Häfen, die direkt im Zusammenhang mit dem Projekt 17
entstehen, sind nicht berücksichtigt.
- Die Schäden an den Naturraumpotentialen sind nicht bezifferbar.
- Die entgangenen Nutzen von Naturfreunden, Kleingärtnern u.a. werden nicht erfaßt.

106 Notwendige Umorientierung in der Verkehrspolitik
9. Notwendige Umorientierung der Verkehrspolitik
Die Begutachtung des Verkehrsprojektes 17 Deutsche Einheit unter ökologischen und ökonomischen
Aspekten macht deutlich, daß im Bereich der Verkehrspolitik erhebliche Umorientierungen
1 notwendig sind, um den Verkehrssektor auf ein ökologisch verträgliches Maß zu begrenzen.
Im Rahmen dieser Umorientierungen des Verkehrssektors kann die Binnenschiffahrt
eine Rolle spielen, wenn sie für die Transportaufgaben und -relationen eingesetzt wird, bei
denen sie tatsächlich das ökologisch unbedenklichere Gütertransportmittel darstellt. Das Binnenschiff
ist aber nur dann das umweltverträglichere Transportmittel, wenn keine
"Anpassungen" der Flüsse an die Schiffe erfolgen müssen. Dies bedeutet letztlich, daß die
Flüsse der Faktor sind, die das Maß vorgeben und nicht umgekehrt. Mit der Verwirklichung des
Projektes 17 würde aber genau das Gegenteil praktiziert.
Begründet wird das Projekt zum einen damit, daß es hochwirtschaftlich sei - was nach den
obigen Ausführungen sehr in Zweifel zu ziehen ist Zum anderen wird es mit dem Argument
begründet, daß man Berlin, Ostdeutschland und Osteuropa nicht von den Standards der westdeutschen
Wasserwege abkoppeln dürfe, da sonst letztlich der Aufschwung Ost nicht zustandekomme
und die wirtschaftliche Entwicklung gefährdet sei. Wie gezeigt wurde, gehören wirtschaftliche
Entwicklung und Binnenschiffahrt heutzutage nur noch sehr begrenzt zusammen.
Zudem wird nicht berücksichtigt, was der Ausbau auf den westdeutschen Standard in ökologischer
Hinsicht bedeutet und welche ökologischen Folgekosten dadurch auch in Westdeutschland
verursacht wurden. Am Beipiel des Oberrheins wird deutlich, daß die Folgekosten des
Wasserstraßenausbaus immens sind und es sich dabei um irreversible Eingriffe handelt, die
letztlich auch aus ökonomischer Sicht teuer werden. Die Erkenntnis, daß die verkehrsinfrastrukturelle
Entwicklung in Westdeutschland ein wesentlicher Faktor für die Degradation der
Umwelt ist, wird außer acht gelassen. Bei allen umweltrelevanten Hinterlassenschaften der
ehemaligen DDR besteht das "Guthaben" der neuen Bundesländer gerade in den Naturraumpotentialen,
die u.a. nicht durch die Verkehrsinfrastruktur in Anspruch genommen worden sind,
wie eben die Elbe, die Oder und die Havel.
Die Verkehrspolitik steht in einem Spannungsverhältnis zwischen den mittlerweile unübersehbaren
ökologischen Auswirkungen des Verkehrs und den "wohlstandsfördernden" Wirkungen
des Verkehrs. Die wohlstandsfördernden Aspekte des Verkehrs sind im Bewußtsein der
Wirtschaft und der politischen Instanzen fest verankert - jeder zusätzliche Verkehr wird begrüßt.
Insofern wirkt die Botschaft Friedrich Lists bis heute, die auf die Formel gebracht werden kann:
mehr Verkehr gleich mehr Wohlstand, und dies trotz aller Kenntnis über die ökologischen Auswirkungen
des Verkehrs, die zur Wohlstandsminderung beitragen.
Auf der anderen Seite steht generell die Frage nach den ökologischen Grenzen der heutigen
Wirtschaftsweise. Deutlich wird dies u.a. an der CX^-Problematik, die als ein Indikator dafür
dienen kann, daß die stofflichen Umsätze in den entwickelten Industriegesellschaften zu hoch
sind. Aufgrund des begrenzten Wissens über die Wirkungen dieser stofflichen Entwicklungen,
1 Zu den notwendigen Umorientierungen im Verkehrssektor umfassend Hesse/Lucas 1990: Verkehrswende. Ökologische
und soziale Orientierungen für die Verkehrs Wirtschaft. Berlin

107 Notwendige Umorientierung in der Verkehrspolitik
insbesondere aufgrund der Summations- und Synergieproblematik, sind die Folgen nur sehr unvollständig
bekannt: "Die umweltpolitische Konsequenz aus diesem systematischen Unwissen
über die ökologischen Folgen anthropogener Emissionen kann nur lauten, sämtliche Emissionen
so schnell zurückzufahren, wie es die Anpassungsfähigkeit der Gesellschaft erlaubt".^
Daraus ergeben sich zwei Folgerungen: der Verkehrssektor ist zum einen wesentlicher Teil
der Umweltproblematik und zum anderen in seiner Dimension ein Ausdruck eines auf stoffliche
Verschwendung angelegten Systems. Aus der von umweltorientierter Seite vorgebrachten Forderung
nach drastischer Reduktion der Stoffflüsse - am deutlichsten bislang dargestellt am Beispiel
Energieverbrauch von der Enquete-Kommission 'Schutz der Erdatmosphäre' - folgt für den
nachgelagerten Verkehrssektor, daß mit einer Orientierung am Ziel der Reduktion der
Stoffflüsse auch seine Bedeutung abnehmen würde. Dom wenn die Vorstellungen der Enquete
Kommission bis zum Jahre 2050 umgesetzt würden, so wäre damit auch eine radikale Verringerung
des Transportaufkommens, insbesondere von Kohle, verbunden^. Hier wird der Zusammenhang
zwischen der Art der wirtschaftlichen Entwicklung und dem Transportaufkommen
deutlich. Somit kann eine Politik der Reduktion der eingesetzten Stoffe zugleich auch eine
deutliche Reduktion des Verkehrsaufkommens bedeuten.
Die heutige Diskussion im Verkehrsbereich ähnelt der Energiediskussion in den 70er Jahren.
Damals wurde auch auf Prognosen verwiesen, die einen massiven Ausbau der Kernenergie
notwendig erscheinen ließen. Die prognostizierten Verbrauchswerte sind aber nicht eingetroffen.
Durch den Widerstand der Bevölkerung gegen die Ausbauplanungen konnten damit aus
heutiger Sicht Fehlinvestitionen verhindert werden, ohne daß damit der gesellschaftliche Wohlstand
- auch in der traditionellen Form - in Frage gestellt wurde. Es konnten in der Folge erhebliche
Einsparpotentiale im Energiebereich genutzt und somit die Effizienz des Energieeinsatzes
gesteigert werden. Zwar hat dies bei den Unternehmen im Energiebereich bis heute in weiten
Bereichen noch nicht dazu geführt, das Verkaufsziel "Energiemenge" in Frage zu stellen und
verstärkt auf Energiedienstleistungen zu orientieren, dennoch sind in Teilbereichen durchaus
Veränderungen erkennbar.
Eine Entwicklung in Richtung Verminderung und größerer Effizienz ist auch für den Verkehrsbereich
unabdingbar: es muß auf der einen Seite zu einer größeren Effizienz der Nutzung
der Verkehrsleistungen kommen und auf der anderen Seite Ziel einer solchen Politik sein, Verkehre
zu vermeiden. Dies war als die zweifache Steuerungsaufgabe beschrieben worden, die
sich heute der Verkehrspolitik stellt
Dabei stellt sich grundsätzlich die Frage, was die derzeitige Verkehrspolitik leisten kann und
welche Orientierungen sie vorgibt. Die Verkehrspolitik ist noch immer ausgerichtet auf die
Entwicklung der Infrastrukturen, um den jeweils prognostizierten Verkehren ausreichend Fahrwege
zur Verfügung zu stellen und Engpässe im Verkehrsbereich zu vermeiden. Ihre Möglichkeiten
zur Beeinflussung des Verkehrssystems liegen somit im wesentlichen im Ausbau der Infrastruktur;
hierüber steuert sie schließlich die Leistungsfähigkeit der verschiedenen Verkehrs-
2 Ewers 1992, S. 11
3 Kohle wird deshalb als Beispiel genommen, da sie als tännenschiffaffines Gut gilt, gleichzeitig aber hinsichtlich der
Klimarelevanz in Frage steht. Klimapolitik würde entsprechend eben auch bedeuten, daB die Verbrauchsmengen
an Kohle deutlich reduziert werden müßten.

108 Notwendige Umorientierung in der Verkehrspolitik
träger. Es stellt sich aber die Frage, wie groß der Erfolg einer solchen Politik bei der Verlagerung
von Gütertransporten auf das Binnenschiff sein kann, denn dies ist eines der Hauptargumente
für den Ausbau der Wasserstraßen. In der Güterverkehrsprognose 2010 für Deutschland
von Kessel + Partner wird dazu folgendes festgestellt:
"Es ist davon auszugehen, daß Preisnachlässe bei Binnenschifftransporten entsprechende
Preisreaktionen der Konkurrenten hervorrufen, sodaß die relativen Preise zwischen Bahn-,
Schiff- und Lkw-Transporten stabil bleiben". Ausbaumaßnahmen wie das Projekt 17, die eine
Kosteneinsparung der Schiffstransporte bewirken, "...führen zu keiner Änderung der relativen
Kosten und damit zu keinen nennenswerten modalen Effekten."^
Das Projekt 17 ist somit ein Projekt zur Verbilligung von Transporten und wird nach bisherigen
Erfahrungen, nach denen eine Verbilligung von Verkehren zugleich auch eine Zunahme
von Verkehren bedeutet, letztlich eher zu einem "Verkehrserzeugungsprojekt" denn zu einem
"Verkehrsverlagerungsprojekt". Generell ist festzustellen, daß es der Verkehrspolitik derzeit an
einer konsistenten Gesamtstrategie im Verkehrsbereich mangelt^, um den Verkehrssektor auf
ein ökologisch verträgliches Maß zu begrenzen. Allerdings wird die Verkehrspolitik alleine
auch nicht in der Lage sein, die wesentlichen Probleme zu lösen. Vielmehr muß ein breites
Spektrum an Instrumenten eingesetzt werden, um zu einer Reduktion des Güterverkehrs zu
kommen. Mögliche Maßnahmen sind dabei u.a.:®
- Ordnungspolitik: Maßnahmen, die die Marktordnung verändern, indem sie zu Kostenerhöhungen
und/oder Einschränkungen des Angebots führen, Zulassungsvorschriften für technische
Standards der Fahrzeuge (Kraftstoffverbrauch, Emissionen etc.), Einschränkungen in
Form von Fahrverboten, Geschwindigkeitsvorschriften etc.
- Preispolitik. Erhöhung von Steuern, Gebühren und Abgaben für stark umweltbelastende
Verkehrsmittel, Straßenbenutzungsgebühren, Förderungsmaßnahmen für den kombinierten
Verkehr.
- Investitionspolitik: kein weiterer Ausbau des Straßennetzes, Rückbau von Straßenflächen vor
allem in Städten, Errichtung von Güterverkehrszentren.
- Organisation: Ausdehnung von Direkt- und Ganzzugverkehren im Güterverkehr, Verbesserung
der transportbegleitenden Logistik durch die Bahn.
- Technologiepolitik. Förderung der Entwicklung von effizienteren Fahrzeugen.
- Flächennutzungspolitik: Förderung von verkehrsreduzierender Flächennutzung.
Die Aufizählung verdeutlicht, daß eine verkehrsvermeidende Strategie zwar vorrangig von der
Verkehrspolitik betrieben werden müßte, letztlich aber auch durch andere Politikbereiche gestützt
werden muß. Die Anwendung von umweltpolitischen Instrumenten im Verkehrsbereich,
mit denen versucht würde, die entstehenden externen Kosten zu internalisieren, könnte durchaus
einen Beitrag zur Verkehrsreduktion leisten, indem über die Preispolitik (Ökosteuern) Verkehre
verteuert würden. Allerdings ist zu berücksichtigen, daß entsprechende Preiserhöhungen nur
begrenzte Auswirkungen auf den Güterverkehr haben, da der Transportkostenanteil an den gesamten
Kosten der Produkte nur gering ist.
4 vgl. Kessel + Partner 1991S. 64
5 Ewers 1992, S. 3
6 vgl. Voigt 1993, S. 301 und Hopf 1990, S. 2

109 Notwendige Umorientierung in der Verkehrspolitik
Eine derartige Umorientierung des Verkehrssektors, wie sie hier als notwendig angesehen
wird, ist ohne Zweifel mit erheblichen Veränderungen und Eingriffen in das bisherige System
verbunden. Andererseits muß dies aber nicht bedeuten, daß damit wirtschaftliche Entwicklung
grundsätzlich in Frage gestellt wird. Ewers stellt hierzu fest: "Bei den tradierten, unter den Bedingungen
billigen Transports etablierten Lebens- und Verbrauchsgewohnheiten der Bevölkerung
bzw. Produktions- und Verteilungsentscheidungen der gewerblichen Wirtschaft muß jede
Verteuerung von Transporten kurzfristig als Wohlfahrtseinbuße erlebt werden bzw. zu Wachstumseinbußen
führen, weil sich unter den neuen Transportpreisen die alten Produktions- und
Verbrauchsgewohnheiten als zu aufwendig erweisen. Mittel- bis langfristig jedoch sind die Lebens-
und Verbrauchsgewohnheiten der Bevölkerung als auch die Produktions- und Iieferstrukturen
der geweiblichen Wirtschaft anpassungsfähig in dem Sinne, daß umweltintensive
Verbrauchsgewohnheiten, Produktionsstrukturen und Vorleistungsverflechtungen durch weniger
umweltintensive substituiert werden. Die Wirtschaft schlägt einen anderen Wachstumspfad
ein, die Bevölkerung verändert ihre Lebens- und Verbrauchsgewohnheiten, ohne daß man sagen
könnte, der neue Wachstumspfad sei dem alten in einem qualitativen Sinne unterlegen".^
In diesem Sinne muß eine Politik der Verkehrsverminderung nicht mit vermindertem Wohlstand
einhergehen. Vielmehr kann die List'sche Formulierung Wohlstand durch Verkehr' so
nicht mehr aufrechterhalten werden. Und unter diesen Gesichtspunkten muß dann auch der Bau
und Ausbau von Verkehrswegen anders betrachtet werden: das Projekt 17 ist mit den notwendigen
Umorientierungen zukünftiger Verkehrspolitik nicht kompatibel.
7 vgl. Ewers 1992, S. 15

110 Literatur
Literatur
ALLEMEYER, W. 1993. Welchen Beitrag kann die Binnenschiffahrt zur Bewältigung des
steigenden Güterverkehrs im geeinigten Europa beitragen?. In: Frank, H. J. & Walter, N.
(Hg.): Strategien gegen den Verkehrsinfarkt, Stuttgart.
ARNOLD-ROTHMAEER, H., HAHN, W. & RATZENBERGER, R. 1992: Verkehrskonjunktur
1992: Abgeschwächtes Wachstum im Westen - beginnende Erholung im Osten, ifo Wirtschaftskonjunktur.
A1-A34. München
ARNOLD-ROTHMAIER, H., RATZENBERGER, R. & SCHNEIDER, J 1993: Verkehrskonjunktur
1993: Weitere Abschwächung im Westen - anhaltende Erholung im Osten, ifo Wirtschaftskonjunktur
2/93. A1-A41. München
BAUER, C. 1986: Nutzen-Kosten-Untersuchungen - fruchtbringende Entscheidungshilfe oder
Tarnkappen für politische Willkür? Der öffentliche Sektor, 30-48.
BAUM, H. 1990: Verkehrswachstum und Deregulierung in ihren Auswirkungen auf Straßenbelastung,
Verkehrssicherheit und Umwelt. Frankfurt/M.
BDI (Hg.) 1989: Die Bahn der Zukunft - Politik in der Pflicht. Vorschläge des BDI für eine
Konsolidierung der Eisenbahn. Köln.
BENNDORF, J. 1990: Erhaltung und Wiederherstellung naturnaher Fließgewässer als Voraussetzung
für ihre Mehrzwecknutzung. Wasserwirtschaft- Wassertechnik, 132-156.
BERICHT DER REGIERUNGSKOMMISSION BUNDESBAHN 1991. Bonn
BERLINER HAFEN- UND LAGERHAUS-BETRIEBE 1992: Geschäftsbericht für die Zeit
vom 1. Januar bis 31. Dezember 1991. Berlin
BLANKART, C.B. 1991: Öffentliche Finanzen in der Demokratie. München
BORCH, G., MATTHES, F.C., ZIESING, H.-J. 1992: Aktualisierung von Energieszenarien
und Erarbeitung eines energiepolitischen Handlungskonzepts für Berlin. Abschlußbericht.
Berlin
BRÜMMERHOFF, D. 1992: Finanzwissenschaft. München
BUCHTA, R. 1993: Ökologische Auswirkungen des Projektes Nr. 17. Risikoanalyse. Berlin
BUNDESVERBAND DER BINNENSCHIFFAHRT (Hg.) 1992: Binnenschiffahrt in Zahlen.
Duisburg
CLAUSSEN, T. 1979: Grundlagen der Güterverkehrsökonomie. Hamburg.
DER BUNDESMINISTER FÜR VERKEHR (Hg.) 1986: Gesamtwirtschaftliche Bewertung
von Verkehrswegeinvestitionen. Bonn.
DER BUNDESMINISTER FÜR VERKEHR (Hg.) 1992: Verkehr in Zahlen 1992. Bonn
DEUTSCHER BUNDESTAG 1990: Schutz der Erde. Eine Bestandsaufnahme mit Vorschlägen
zu einer neuen Energiepolitik. Band 2. Bonn
ENDERLEIN, H./KUNERT, U. (1990): Berechnung der Kosten und der Ausgaben für die
Wege des Eisenbahn-, Straßen-, Binnenschiffs- und Luftverkehrs in der Bundesrepublik
Deutschland für das Jahr 1987. Berlin

Literatur 111
ERNST, D., LOHRBERG, K. & ORLOVIUS, V. 1980. Die Anwendung von Kosten-Nutzen-
Analysen bei Investitionen an Binnenschiffahrtsstraßen. In: Hafenbautechnische Gesellschaft
Hamburg (Hg.): Jahrbuch der Hafenbautechnischen Gesellschaft. Bonn
EWERS, H. J. 1992. Der Weg der Vernunft in der Verkehrspolitik. Stellungnahme zu einer
Anhörung der Enquete-Kommission Klima. Bonn
FAIST, H. 1990: Zur Verbindung von Mittelland- und Elbe- Havel-Kanal. Schiffahrt und
Technik, 70-75.
GORIßEN, N. & SCHMITZ, S. 1992: Verkehrsentwicklung und Bundesverkehrswegeplanung
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Publikationen des Instituts für ökologische
Wirtschaftsforschung
Das IÖW veröffentlicht die Ergebnisse seiner Forschungstätigkeit in einer Schriftenreihe, in Diskussionspapieren
sowie in Broschüren und Büchern. Des Weiteren ist das IÖW Mitherausgeber der Fachzeitschrift
„Ökologisches Wirtschaften“, die allvierteljährlich im oekom-Verlag erscheint, und veröffentlicht
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Schriftenreihe/Diskussionspapiere
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industriellen Wachstumsdilemma“ suchte, veröffentlicht das Institut im Eigenverlag
seine Forschungstätigkeit in Schriftenreihen. Sie sind direkt beim IÖW zu
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veröffentlicht das IÖW seine Forschungsergebnisse in Diskussionspapieren
– 1990 wurde im ersten Papier „Die volkswirtschaftliche Theorie der Firma“
diskutiert. Auch die Diskussionspapiere können direkt über das IÖW bezogen
werden. Informationen unter www.ioew.de/schriftenreihe_diskussionspapiere.
Fachzeitschrift „Ökologisches Wirtschaften“
Ausgabe 2/2010
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Das IÖW gibt gemeinsam mit der Vereinigung für ökologische Wirtschaftsforschung
(VÖW) das Journal „Ökologisches Wirtschaften“ heraus, das in vier
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stellt neue Forschungsansätze in Beziehung zu praktischen Erfahrungen aus
Politik und Wirtschaft. Im Spannungsfeld von Ökonomie, Ökologie und Gesellschaft
stellt die Zeitschrift neue Ideen für ein zukunftsfähiges, nachhaltiges
Wirtschaften vor. Zusätzlich bietet „Ökologisches Wirtschaften online“ als Open
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und herunterladen. Die Ausgaben der letzten zwei Jahre stehen exklusiv
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