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24 Binnenschiffahrt im Aufbruch? 3.5 Wettbewerb zwischen Binnenschiff und Bahn Sowohl die Eisenbahn als auch die Binnenschiffahrt argumentieren gegenüber der jeweils anderen Seite, daß sie durch Vorleistungen oder andere Unterstützungen stärker begünstigt sei und dadurch zu niedrigeren Preisen anbieten könne, als dies bei einer Vollkostendeckung möglich wäre. So erhebt die Binnenschiffahrt gegenüber der Eisenbahn den Vorwurf, daß sie als ein Unternehmen, welches als Staatsunternehmen gegen den Konkurs abgesichert sei, mit nicht kostendeckenden Frachtpreisen auf den Markt gehen könne. Sie würde der Binnenschiffahrt damit Transportgut streitig machen, das günstiger auf dem Schiff zu transportieren sei. Dadurch entstehe ein ungerechtfertigter Vorsprung der Bahn, der zu volkswirtschaftlich ungünstigen Ergebnissen führe. Die Bahn dagegen argumentiert, daß ihre Produktionsanlagen vorhanden seien. Aus diesem Grund sei es betriebswirtschaftlich für sie günstiger, zu Selbstkosten deckenden Preisen zu fahren und so die fixen Kosten auf eine größere Leistungsmenge zu verteilen anstatt die Anlagen ungenutzt zu lassen. Außerdem müsse sie für ihre Fahrwege selber aufkommen. Der Binnenschiffahrt werde die Infrastruktur vom Staat zur Verfügung gestellt oder es handele sich um naturgegebene Wasserstraßen, für die nur geringe Kosten entstünden. Der Wettbewerb findet wesentlich auf Relationen statt, auf denen beide Verkehrsträger über "parallel" verlaufende Infrastrukturen verfügen. Somit kommt der staatlichen Infrastrukturpolitik eine große Bedeutung zu. Der Wettbewerb zwischen Bahn und Binnenschiff wäre dann gut zu heißen, wenn beide unter gleichen Bedingungen in den Wettbewerb eintreten würden. Eine Transportaufgabe würde dann vom jeweils kostengünstigsten Verkehrsträger übernommen. Aber hier besteht der Unterschied, daß von der Bahn betriebswirtschaftliche Rentabilität erwartet wird, wasserbauliche Maßnahmen aber wurden bzw. werden nicht unter diesem Aspekt betrieben. "Neue Kanäle wurden dagegen nie unter dem Gesichtspunkt der eigenwirtschaftlichen Rationalität gebaut, wenngleich dieses Ziel vor 1914 nicht aus den Augen verloren wurde. Aber eine Rentabilität und eine gewisse Kapitalverzinsung wurde damals nur bei den Märkischen Wasserstraßen und dem Rhein-Heme-Kanal erreicht Bei den seit dem ersten Weltkrieg ausgebauten und neugebauten Wasserstraßen wird dagegen eine betriebswirtschaftliche Rationalität nicht angestrebt und auch nicht erwartet Stets werden den Kosten nur die gesamtwirtschaftlichen Effekte gegenübergestellt,..., nicht die Einnahmen aus Befahrungsabgaben". 20 Die gesamtwirtschaftlichen Effekte resultieren daraus, daß die Wasserwege vor allem zur Erreichung bestimmter wirtscbaftpolitischer Struktureffekte errichtet werden. Hierzu gehören die Förderung wirtschaftsschwacher Regionen, Schaffung und Erhaltung von Industriestandorten und Arbeitsplätzen, Dezentralisierung von Produktionsstandorten und die Bereitstellung vielfacher Möglichkeiten der Freizeitnutzung. Sie erfüllen weiterhin noch Aufgaben für die Wasserwirtschaft und die Energieversorgung. Aufgrund dieser im Gesamtinteresse liegenden wirtschaftspolitischen und politischen Ziele könne der Binnenschiffahrt auch nur ein Teil der Inve- 20 Wulf 1989, S. 222
25 Binnenschiffahrt im Aufbruch? stitions- und Unterhaltungskosten direkt angelastet werden. Hier müsse der Staat einen "Staatsanteil" tragen. 21 Wegekostenberechnung Das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung hat 1990 eine Wegekostenrechnung für das Jahr 1987 veröffentlicht, die im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums durchgeführt wurde. Das DIW ermittelte sowohl die Wegekosten als auch den Kostendeckungsbeitrag, der vom jeweiligen Verkehrsträger erbracht wurde. Der Beitrag der Binnenschiffahrt stammt lediglich aus den Schifffahrtsabgaben, da sie von der Mineralölsteuer befreit ist. Im Bereich der Binnenschiffahrt kam das DIW zu folgenden Ergebnissen. Wegekosten, Wegeeinnahmen und Wegekostendeckungsgrad bei den Binnenwasserstraßen 1987 Wasserstraßenart Kosten Einnahmen Kostendeckungsgra d Mill. DM Mill. DM in v.H. Abgabepflichtige 1.014 104,4 10,3 Wasserstraßen Nichtabgabepflichtige 211 - - Wasserstraßen * Rhein 137 - - * übrige 74 - - Wasserstraßen Insgesamt 1.225 | 104,4 | 8,5 Quelle: Enderlein u.a. 1990, Übersicht 28 Für die Diskussion um den Ausbau im Rahmen des Projektes 17 ergeben sich aus den Argumenten von Wulf und dem Kostendeckungsbeitrag der Binnenschiffahrt einige interessante Gesichtspunkte: Von den Flüssen im Bereich des Projektes 17 gehen schon heute außerverkehrliche Nutzen wie z.B. aus der Freizeitnutzung, der Wertschätzung für die Erhaltung einer einmaligen Flußlandschaft, dem Lebensraum für seltene Arten usw. aus. Für den Ausbau der Wasserstraßen wird aber nur aus der Sicht der Binnenschiffahrt argumentiert Bedenkt man, daß neben dem geringen Deckungsgrad der Binnenschiffahrt durch einen Ausbau da* Wasserstraßen des Projektes 17 gleichzeitig ein großer Teil der außerverkehrlichen Nutzen vermindert wird, dann muß geprüft werden, ob nicht ein Verzicht auf den Ausbau gesamtwirtschaftlich gesehen sinnvoller ist. Das Argument der außerverkehrlichen Nutzen kann hier zu einem Argument gegen den Ausbau der Wasserstraßen werden. So werden denn auch in der Nutzen-Kosten-Analyse für das Projekt 17 keine außerverkehrlichen Nutzen ermittelt 22. Ob die außerverkehrlichen Nutzen 21 vgl. Wulf 1989, S. 219ff. 22 vgl. hierzu Kapitel 8 über die Nutzen-Kosten-Analyse für das Projekt 17.
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