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24 Binnenschiffahrt im Aufbruch?
3.5 Wettbewerb zwischen Binnenschiff und Bahn
Sowohl die Eisenbahn als auch die Binnenschiffahrt argumentieren gegenüber der jeweils
anderen Seite, daß sie durch Vorleistungen oder andere Unterstützungen stärker begünstigt sei
und dadurch zu niedrigeren Preisen anbieten könne, als dies bei einer Vollkostendeckung möglich
wäre. So erhebt die Binnenschiffahrt gegenüber der Eisenbahn den Vorwurf, daß sie als ein
Unternehmen, welches als Staatsunternehmen gegen den Konkurs abgesichert sei, mit nicht kostendeckenden
Frachtpreisen auf den Markt gehen könne. Sie würde der Binnenschiffahrt damit
Transportgut streitig machen, das günstiger auf dem Schiff zu transportieren sei. Dadurch entstehe
ein ungerechtfertigter Vorsprung der Bahn, der zu volkswirtschaftlich ungünstigen Ergebnissen
führe. Die Bahn dagegen argumentiert, daß ihre Produktionsanlagen vorhanden seien.
Aus diesem Grund sei es betriebswirtschaftlich für sie günstiger, zu Selbstkosten deckenden
Preisen zu fahren und so die fixen Kosten auf eine größere Leistungsmenge zu verteilen anstatt
die Anlagen ungenutzt zu lassen. Außerdem müsse sie für ihre Fahrwege selber aufkommen.
Der Binnenschiffahrt werde die Infrastruktur vom Staat zur Verfügung gestellt oder es handele
sich um naturgegebene Wasserstraßen, für die nur geringe Kosten entstünden.
Der Wettbewerb findet wesentlich auf Relationen statt, auf denen beide Verkehrsträger über
"parallel" verlaufende Infrastrukturen verfügen. Somit kommt der staatlichen Infrastrukturpolitik
eine große Bedeutung zu. Der Wettbewerb zwischen Bahn und Binnenschiff wäre dann gut
zu heißen, wenn beide unter gleichen Bedingungen in den Wettbewerb eintreten würden. Eine
Transportaufgabe würde dann vom jeweils kostengünstigsten Verkehrsträger übernommen.
Aber hier besteht der Unterschied, daß von der Bahn betriebswirtschaftliche Rentabilität erwartet
wird, wasserbauliche Maßnahmen aber wurden bzw. werden nicht unter diesem Aspekt betrieben.
"Neue Kanäle wurden dagegen nie unter dem Gesichtspunkt der eigenwirtschaftlichen
Rationalität gebaut, wenngleich dieses Ziel vor 1914 nicht aus den Augen verloren wurde. Aber
eine Rentabilität und eine gewisse Kapitalverzinsung wurde damals nur bei den Märkischen
Wasserstraßen und dem Rhein-Heme-Kanal erreicht Bei den seit dem ersten Weltkrieg ausgebauten
und neugebauten Wasserstraßen wird dagegen eine betriebswirtschaftliche Rationalität
nicht angestrebt und auch nicht erwartet Stets werden den Kosten nur die gesamtwirtschaftlichen
Effekte gegenübergestellt,..., nicht die Einnahmen aus Befahrungsabgaben". 20
Die gesamtwirtschaftlichen Effekte resultieren daraus, daß die Wasserwege vor allem zur Erreichung
bestimmter wirtscbaftpolitischer Struktureffekte errichtet werden. Hierzu gehören die
Förderung wirtschaftsschwacher Regionen, Schaffung und Erhaltung von Industriestandorten
und Arbeitsplätzen, Dezentralisierung von Produktionsstandorten und die Bereitstellung vielfacher
Möglichkeiten der Freizeitnutzung. Sie erfüllen weiterhin noch Aufgaben für die Wasserwirtschaft
und die Energieversorgung. Aufgrund dieser im Gesamtinteresse liegenden wirtschaftspolitischen
und politischen Ziele könne der Binnenschiffahrt auch nur ein Teil der Inve-
20 Wulf 1989, S. 222