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36 Ökologische Folgekosten des Güterverkehrs 36
Emissionen: Es ist bekannt, daß sie zu einer Veränderung des Klimas beitragen; aber es ist zur
Zeit kaum möglich, diese Veränderungen zu quantifizieren.
Schließlich folgt der schwierige Schritt, die auftretenden Schäden zu bewerten, d.h. sie in
Geldeinheiten auszudrücken. 6 Anschließend müssen dann die bewerteten Folgekosten den Verursachern
angelastet werden. 7 Dies muß durch korrigierende Eingriffe des Staates geschehen,
da der Markt aus sich selbst heraus diese Kosten nicht vermittelt So könnte beispielsweise der
Preis für ein Gut um die Höhe der bewerteten Folgekosten korrigiert werden. Dies kann z.B.
durch eine gesonderte Abgabe oder die Erhöhung einer bestehenden Steuer geschehen. Ein solcher
Vorgang erfordert einen entsprechenden Beschluß durch das Parlament, die Legislative. Es
ist aber nicht gesagt, daß die bewerteten externen Kosten auch wirklich in für die Verursacher
interne Kosten umgewandelt werden. Die aus Sicht von Parteien notwendige Rücksicht auf bestimmte
Interessengruppen kann dazu führen, daß die externen Kosten nur unvollständig den
Verursachern angelastet werden. Den ökologisch wahren Preisen stehen daher etliche Hindernisse
im Weg: Auf jeder Stufe des Bewertungs- und Umsetzungsprozesses geht ein Teil der
tatsächlich vorhandenen Folgekosten verloren. Den Anspruch, wirkliche Knappheiten im Sinne
der Ökonomie widerzuspiegeln, können die ökologischen Folgekosten damit nur sehr begrenzt
einlösen.
43 Die externen Kosten des Güterverkehrs - Ergebnisse der PLANCO-Studie
In einer von der Deutschen Bundesbahn 1989 in Auftrag gegebenen Studie ermittelte die
PLAN CD Consulting GmbH 8 die externen Kosten des Personen- als auch des Güterverkehrs;
deren Ergebnisse sollen hier stellvertretend für den Bereich der Berechnung externer Kosten
vorgestellt werden. Nach dieser Studie lagen die externen Kosten Mitte der 80er Jahre bei den
landgebundenen Verkehrsträgern im ehemaligen Bundesgebiet bei mindestens 37 Mrd. DM im
Jahr. Davon entfielen rund 31 Mrd. DM auf den Personenverkehr und rund 6,3 Mrd. DM auf
den Güterverkehr.
Diese Summen müssen als Untergrenze angesehen werden, da gegenwärtig nicht alle Schadensdimensionen
einer Monetarisierung zugänglich sind: So wurden z.B. die den Treibhauseffekt
verstärkenden C02-Emissionen, an denen der Verkehr maßgeblich beteiligt ist, nicht in die
Bewertung miteinbezogen. Nach Angaben der Autoren fehlen zu ihrer Bewertung noch geeignete
Berechnungsmodelle. Der C02-Ausstoß dürfte aber eines der wichtigsten Elemente der
® Verfahren zur Bewertung externer Kosten: Zu ihrer Ermittlung gibt es eine Reihe von verschiedenen Ansätzen in
der Ökonomie. Als wichtigste Ansätze sind der Schadenvermeidungsansatz, die Zahlungsbereitschaftsanalyse, der
Ressourcenansatz, der Risiko-Ansatz, der Schadfunktionenansatz und die Marktdatendivergenzanalyse zu nennen.
Eine Übersicht über die verschiedenen Ansätze findet sich zum einen in der angeführten PLANCO Studie. Weiterhin
hierzu Rothengatter 1989, Leipert 1989, Hampidee 1991
7 Auf ein weiteres Problem in diesem Zusammenhang soll hier nur hingewiesen weiden: die Ermittlung einer korrekten
Verursachungsbeziehung zwischen Schaden und Schädiger stellt oft ein ebensogroßes Problem dar wie die
Ermittlung der Folgekosten.
8 PLANCO Consulting GmbH 1990: Externe Kosten des Verkehrs. Schiene, Straße, Binnenschiff.