IOEW SR 063 Oekonomisch oekologische Bewertung Pro..., Seiten ...

55 Prognosen in Zeiten des Umbruchs - die Strukturdatenprognosen
sis für die weiteren Prognosen machen. Dies gilt insbesondere für die Bundesverkehrswegeplanung,
in der, wie an anderer Stelle dargelegt, grundsätzlichere Überlegungen über die Perspektiven
im Verkehrsbereich nicht angestellt werden. Dem Bundesverkehrswegeplan wird das
Szenario von Kessel und Partner zugrundegelegt, bei dem lediglich moderate Preisanhebungen
im Bereich des Lkw-Verkehrs vorgesehen werden. Eine entschiedenere Politik der Verkehrsverteuerung
und der Nutzung ordnungspolitischer Vorstellungen werden eben nicht berücksichtigt.
Dabei stellt sich die Frage, was denn letztlich die Aufgabe der Verkehrspolitik ist. Folge des
BVWP ist, daß im Wege der Anpassungsplanung entsprechende Kapazitätserweiterungen vorgenommen
werden. Eigentlich sollte deutlich werden, "...in welchen Bereichen infolge dieser
Entwicklungen Probleme zu erwarten sind, wo also konkret verkehrspolitischer Handlungsbedarf
gegeben ist". 31 Dieser Handlungsbedarf könnte eben auch darauf bezogen sein, daß
Schritte unternommmen werden, diese Verkehre zu vermeiden.
5.5 Güterverkehrsprognosen für die Binnenschiffahrt
Am Beispiel des Elbe-Seitenkanals lassen sich die Probleme der Prognosen deutlich aufzeigen,
wie überhöhte Gütertransportbedarfe auf diesem Kanal zur Rechtfertigung des Baues
dienten. So wurde das realisierbare Transportpotential in den 60er Jahren mit 10 -12 Mio. t. beziffert.
Verschiedene weitere Untersuchungen kurz vor der Eröffnung des Kanals kamen zu
deutlich geringeren Transportvolumina. Drei Jahre nach der Eröffnung dieses Kanals konnten
lediglich 4,3 Mio. t. realisiert werden, mit der Folge, daß die in traditioneller' Weise gerechnete
Wirtschaftlichkeit dieser Maßnahmen nicht gegeben ist.
Dies hat aber auf die Argumentation der zuständigen Behörden keinen Einfluß. So wies das
Wasser- und Schiffahrtsamt in Uelzen darauf hin, daß die "allgemeine Unsicherheit von Langfristprognosen,
besonders im Transportsektor" hoch sei, zum anderen bestätige das Auseinanderfallen
von erwarteter und realisierter Entwicklung, "daß Entscheidungen über den Bau eines
Kanals nicht vom kurzfristigen Tagesgeschehen abhängig gemacht werden können und für verkehrspolitische
Entscheidungen die heute üblichen Nutzen-Kosten-Analysen oder Nutzwertanalysen
nur als ein, wenn auch wichtiges Kriterium, anzusehen sind". 32 Mit dieser Argumentation
wird allerdings auch deutlich, daß die Begründungrai und Rechtfertigungen für den Bau
vielfaltig sein können, wenn der erwartete Verkehr nicht eintrifft, mithin die NKA z.B. die Einstufung
in den vordringlichen Bedarf nicht mehr rechtfertigen kann bzw. gar die Wirtschaftlichkeit
nicht mehr gesichert ist Es zeigt sich, daß diese Instrumente nicht allein ausschlaggebend
sind, vielmehr auch politische Vorgaben wesentlich sind.
Mit einer solchen Argumentation wird allerdings der Beliebigkeit von Entscheidungen das
Wort geredet, wenn aus diesem Begründungsbündel für den Bau der Kanäle jeweils beliebig die
3 1 vgl.Schühlel986,S.97
3 2 vgl. Schühle 1986, S. 169