IOEW SR 063 Oekonomisch oekologische Bewertung Pro..., Seiten ...

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raumordnerische Gewichtung". 34 Die Förderung internationaler Beziehungen wird aufgrund der
Erkenntnis mit in die Bewertung aufgenommen, daß die Verbesserung der internationalen Verkehrsverbindungen
durch den Ausbau der Infrastruktur einen Beitrag dazu liefert, die internationale
Arbeitsteilung weiter voranzutreiben. Die hierdurch entstehenden Integrationseffekte
sowie die Verbesserung der Voraussetzungen zu einer optimalen Allokation der Produktionsfaktoren
auf internationaler Ebene könnten einen wichtigen Beitrag zur gesamtwirtschaftlichen
Entwicklung einer auf den internationalen Warenaustausch ausgerichteten Volkswirtschaft leisten.
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Insgesamt werden bei den räumlichen Vorteilen Nutzen in Höhe von 7.093 Mrd. DM erwartet.
Dies entspricht einem Barwert von 2.269,5 Mrd. DM. "Regionale Vorteile schlagen mit
19,52 % Nutzenanteil zu Buche, von Bedeutung sind hierbei insbesondere die raumordnerischen
Vorteile NR3". 36 Eine genaue Aufteilung der Nutzen NR wird nicht angegeben.
Ein wichtiger Faktor für die regionalen Nutzen sind die jeweiligen Präferierungsfaktoren. Sie
dienen dazu, Gewichtungen zwischen verschiedenen Regionen vorzunehmen, um damit die unterschiedliche
regionale Bedeutung der Infrastrukturprojekte erfassen zu können. Durch diese
Präferierungsfaktoren bekommen die regionalen Nutzen insbesondere bei Projekten in den
neuen Bundesländern eine wesentliche Bedeutung. Aufgrund des "Nachholbedarfs" der neuen
Länder sind die regionalen Präferierungsfaktoren gegenüber den durchschnittlichen Faktoren für
die alten Bundesländer deutlich höher. In dem Bericht zur 'Modernisierung von Methoden des
BVWF 37 führt PLANCO selbst Beispiele an, die die unterschiedlichen Ausmaße der regionalen
Nutzen zwischen neuen und alten Bundesländern darstellen. Während die Nutzen NR in Regionen
wie Neubrandenburg und Chemnitz hohe gesamtwirtschaftliche Bedeutung erlangen, bleiben
sie z.B. in einer Region wie Mönchengladbach fast ohne Einfluß 38. Mag dies auch für eine
Zeit von 10 bis 20 Jahren berechtigt sein, so ist nicht verständlich, warum diese Nutzen ab dem
Jahr 2010 noch über 60 Jahre konstant anfallen sollen. Denn während z.B. in der Güterverkehrsprognose
2010 von einer Angleichungshypothese zwischen alten und neuen Bundesländern bis
zum Jahr 2010 ausgegangen wird, werden die Präferierungsfaktoren, durch die der Rückstand
der neuen Bundesländer zum Ausdruck kommen soll, weit über diesen Zeitpunkt hinaus als
konstant angesehen. Dies dürfte sich vor allem auf die Höhe des Nulzens NR2 aus der Beschäftigungswirkung
während der Betriebsphase auswirken.
Doch selbst wenn die Präferierungsfaktoren für die regionalen Nutzen als zu hoch angesetzt
werden, so hat dies doch nur geringen Einfluß auf die Wirtschaftlichkeit des Projektes 17. Da
die Nutzen NR "nur" knapp 20% des Gesamtnutzens ausmachen, wäre das Projekt 17 selbst bei
Wegfall aller Nutzen aus dem Bereich NR noch wirtschaftlich: das Nutzen-Kosten-Verhältais
würde dann immer noch bei 5,3 liegen. Da dies aber schon allein wegen der Beschäftigungswir-
3 4 Bundesministerium für Verkehr 1986, S. 51
3 5 vgl. Bundesministerium für Verkehr 1986, S. 52
3 6 PLANCO 1992, S. 4.10
3 7 PLANCO 1991
3 8 PLANCO 1991, S. 31